1 - EUR-Lex
1 - EUR-Lex 1 - EUR-Lex
L 103/32 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 12.4.2008 5.5.4.8. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego, jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. 5.5.4.9. Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry silnika: a) poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu; b) przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin. 5.5.4.10. Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12. 5.5.4.11. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacyjne obowiązują. 5.5.4.12. Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki, w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4. 5.5.5. Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin 5.5.5.1. Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu, zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów. 5.5.5.2. Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11. 5.5.5.3. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości: a) 60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N 3 > 16 ton, M 1 > 7,5 tony, M 3 /III i M 3 /B > 7,5 tony ( 1 ); b) 75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N 1 , N 2 , N 3 ≤ 16 ton, 3,5 < M 1 ≤ 7,5 tony, M 2 , M 3 /I, M 3 /II, M 3 /A oraz M 3 /B ≤ 7,5 tony. 5.5.5.4. Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono w pkt 5.5.5.5–5.5.5.8. 5.5.5.5. Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego, zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NO x a wartością jednostkową emisji NO x (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5. ( 1 ) Zgodnie z definicją w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).
12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 103/33 5.5.5.6. Ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany po przejściu silnika w tryb jałowy, jeżeli warunki odpowiedzialne za jego aktywację przestały oddziaływać. Ogranicznik momentu obrotowego nie powinien być dezaktywowany automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji. 5.5.5.7. Nie może być możliwa dezaktywacja ogranicznika momentu obrotowego za pomocą wyłącznika lub narzędzia serwisowego. 5.5.5.8. Ogranicznika momentu obrotowego nie stosuje się w silnikach i pojazdach używanych przez siły zbrojne, służby ratownicze, straż pożarną i pogotowie ratunkowe. Trwała dezaktywacja dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu, a celem prawidłowej identyfikacji silnika określa się specjalny typ w ramach rodziny silników. 5.5.6. Warunki eksploatacji układu monitorowania kontroli emisji 5.5.6.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien działać: a) przy temperaturach otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od − 7 o C do 35 o C); b) na wysokościach poniżej 1 600 m; c) przy temperaturze płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 o C). Niniejsza sekcja nie ma zastosowania do monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, które powinno być prowadzone we wszystkich warunkach eksploatacyjnych. 5.5.6.2. Układ monitorowania kontroli emisji może zostać dezaktywowany w przypadku aktywowania strategii pracy w trybie awaryjnym, która powoduje większe ograniczenie momentu obrotowego niż określono w pkt 5.5.5.3 dla odpowiedniej kategorii pojazdów. 5.5.6.3. W przypadku aktywowania domyślnego trybu emisji układ monitorowania kontroli emisji powinien kontynuować działanie w sposób zgodny z przepisami sekcji 5.5. 5.5.6.4. Nieprawidłowe funkcjonowanie środków kontroli emisji NO x powinno być wykrywane w ciągu czterech cyklów badań układu OBD, jak określa definicja w sekcji 6.1 dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. 5.5.6.5. Algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy rzeczywistym stężeniem NO x a wartością jednostkową emisji NO x (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC nie uważa się za strategię nieracjonalną. 5.5.6.6. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która otrzymała homologację urzędu homologacji zgodnie z sekcją 5.1.5, zostaje uruchomiona, spowodowany tym wzrost emisji NO x można odnieść do odpowiedniego poziomu NO x określonego w pkt 6.5.3.2. We wszystkich takich przypadkach wpływ AECS na wartości progowe NO x opisano zgodnie z sekcją 6.5.5.5. 5.5.7. Awaria układu monitorowania kontroli emisji 5.5.7.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien być nadzorowany pod kątem wystąpienia usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub dezaktywacji któregokolwiek z czujników w sposób uniemożliwiający diagnozowanie przez układ wzrostu emisji, jak to jest wymagane przepisami pkt 5.5.3.2 oraz 5.5.3.4. Do czujników, które mają wpływ na możliwości diagnostyczne, zalicza się na przykład czujniki do bezpośredniego pomiaru stężenia NO x , czujniki jakości mocznika, a także czujniki służące do monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu i zużycia oraz współczynnika recyrkulacji spalin.
- Page 1 and 2: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 3 and 4: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 5 and 6: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 7 and 8: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 9 and 10: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 11 and 12: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 13 and 14: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 15 and 16: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 17 and 18: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 19 and 20: Patrz sekcja 4.2.2. Silnik gazowy p
- Page 21 and 22: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 23 and 24: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 25 and 26: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 27 and 28: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 29 and 30: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 31: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 35 and 36: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 37 and 38: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 39 and 40: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 41 and 42: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 43 and 44: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 45 and 46: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 47 and 48: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 49 and 50: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 51 and 52: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 53 and 54: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 55 and 56: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 57 and 58: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 59 and 60: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 61 and 62: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 63 and 64: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 65 and 66: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 67 and 68: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 69 and 70: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 71 and 72: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 73 and 74: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 75 and 76: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 77 and 78: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 79 and 80: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
- Page 81 and 82: 12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Uni
L 103/32 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 12.4.2008<br />
5.5.4.8. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik<br />
w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia<br />
przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy,<br />
powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego,<br />
jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.<br />
5.5.4.9. Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry<br />
silnika:<br />
a) poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu;<br />
b) przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu<br />
wtrysku do układu oczyszczania spalin.<br />
5.5.4.10. Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania<br />
układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować<br />
zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12.<br />
5.5.4.11. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w<br />
pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez<br />
elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są<br />
takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod<br />
warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie<br />
warunki eksploatacyjne obowiązują.<br />
5.5.4.12. Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki,<br />
w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4.<br />
5.5.5. Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin<br />
5.5.5.1. Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący<br />
kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu,<br />
zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów.<br />
5.5.5.2. Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na<br />
skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11.<br />
5.5.5.3. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien<br />
w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości:<br />
a) 60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N 3 > 16 ton,<br />
M 1 > 7,5 tony, M 3 /III i M 3 /B > 7,5 tony ( 1 );<br />
b) 75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N 1 , N 2 , N 3<br />
≤ 16 ton, 3,5 < M 1 ≤ 7,5 tony, M 2 , M 3 /I, M 3 /II, M 3 /A oraz M 3 /B ≤ 7,5 tony.<br />
5.5.5.4. Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono<br />
w pkt 5.5.5.5–5.5.5.8.<br />
5.5.5.5. Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną<br />
i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego,<br />
zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności<br />
producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną<br />
jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NO x<br />
a wartością jednostkową emisji NO x (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5.<br />
( 1 ) Zgodnie z definicją w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).