MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon
MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon
MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE - posejdon
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 1/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
Rozdział XVII<br />
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> w <strong>PORCIE</strong><br />
Permanentnie powtarzanymi manewrami na statkach w okresie ich<br />
eksploatacji są oczywiście manewry związane z cumowaniem i odcumowaniem<br />
statku w portach, tak podczas przyjścia i wyjścia do i z portu, jak i podczas sziftingów<br />
(przejść statku z jednego miejsca w porcie do drugiego). Dlatego teŜ manewry<br />
portowe naleŜą do tych czynności, które kapitan i załoga powinni znać najlepiej, są to<br />
manewry które wymagają szczególnej uwagi, roztropności, ostroŜności i<br />
doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy; mostek – maszyna – dziób<br />
– rufa – nabrzeŜe (cumownicy) i jednostki wspomagające, jeśli są uŜyte przy<br />
manewrach (holownik).<br />
Tab.022<br />
ELEMENTY MANEWROWANIA - Tab.1<br />
STATEK ZAŁOGA SERWIS<br />
WIELKOŚĆ I TYP STATKU:<br />
kabotaŜowiec, stek średni, statek<br />
duŜy, statek bardzo duŜy<br />
STAN ZAŁADOWANIA: załadowany,<br />
pod balastem, częściowo załadowany<br />
WŁAŚCIWOŚCI MANEWROWE:<br />
stateczność kursowa, zwrotność<br />
(wielkość cyrkulacji, zdolność<br />
przyspieszania, zdolność<br />
hamowania, minimalna szybkość<br />
manewrowa<br />
UKŁAD NAPĘDOWY: jednośrubowy<br />
(prawo lub lewoskrętny), dwu lub<br />
wielośrubowy, inne pędniki<br />
specjalne<br />
WYPOSAśENIE WSPOMAGAJACE<br />
<strong>MANEWROWANIE</strong>: ster lub stery<br />
strumieniowe na dziobie i rufie,<br />
stery aktywne i inne konstrukcje<br />
zwiększające siłę hydrodynamiczną<br />
na sterze, urządzenia wspomagające<br />
hamowanie: klapy hamujące,<br />
spadochrony, dzioby otwierane, itp.<br />
KAPITAN: umiejętności, wiedza i<br />
doświadczenie kapitana<br />
Pilot: umiejętności, wiedza i<br />
doświadczenie pilota<br />
STARSZY MECHANIK: umiejętności,<br />
widza i doświadczenie starszego<br />
mechanika odpowiedzialnego za<br />
wykonywanie poleceń z mostku o ile<br />
maszyna nie jest sterowana<br />
automatycznie z punktu<br />
dowodzenia.<br />
OFICEROWIE: umiejętności, wiedza<br />
i doświadczenie oficerów<br />
nawigacyjnych odpowiadających za<br />
wykonywanie poleceń z mostku na<br />
swoich stanowiskach manewrowych<br />
(dziób, rufa)<br />
ZAŁOGA POKŁADOWA:<br />
umiejętności wyszkolenie i<br />
zdyscyplinowanie marynarzy na<br />
stanowiskach manewrowych.<br />
HOLOWNIK: dobra łączność z<br />
ewentualnie uŜywanymi<br />
holownikami (najczęściej<br />
realizowana przez pilota)<br />
INFORMACJA: powiadomienie<br />
holowników o miejscach na<br />
kadłubie przewidzianych do<br />
dopychania statku. Na wielu<br />
statkach takie miejsca są<br />
zaznaczone.<br />
BRAK SERWISU; miejsce bez<br />
serwisu brzegowego. Konieczne<br />
wykorzystanie do serwisu na brzegu<br />
własnej załogi, wysłanie cumownika<br />
na brzeg łodzią lub pontonem. Na<br />
małych statkach moŜliwość zejścia<br />
na brzeg z burty.<br />
CUMOWNICY: jeden lub więcej<br />
cumowników<br />
SERWIS LODOWY: specjalne<br />
brygady w portach zalodzonych do<br />
usuwania lodu z miejsca<br />
cumowania. Brak brygad zmusza do<br />
wykonywania specjalnych<br />
manewrów w celu usunięcia lodu z<br />
miejsca cumowania, co w niektórych<br />
sytuacjach lodowych jest trudne.<br />
ŁĄCZNOŚĆ WEWNĘTRZNA: intercom, UKF, megafon, telefon, telegraf, syrena okrętowa (tyfon)<br />
URZĄDZENIA CUMOWNICZE – ich nowoczesność i sprawność techniczna, windy, kuplungi i wszystkie elementy<br />
techniczne urządzeń cumowniczych winny być przesmarowane i działać sprawnie, bez zacięć i nadmiernego<br />
wysiłku. Winda kotwiczna i kotwice powinny być podczas manewrów zawsze gotowe do natychmiastowego uŜycia.<br />
Kabestany pionowe i poziome, głowice poziome wind cumowniczych i kotwicznych lub ładunkowych<br />
wykorzystywanych przy manewrach, rolki biegowe lin cumowniczych winny lekko się obracać, liny cumownicze<br />
winny być w dobrej kondycji i stosownej długości.<br />
Bezpieczeństwo manewrowania zaleŜne jest od bardzo wielu elementów,<br />
wśród których nie ma mniej lub bardziej waŜnych, gdyŜ wystarczy, Ŝe jedno ogniwo<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 1<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 2/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
tutaj zawodzi i cały manewr kończy się niepowodzeniem. Przejrzyjmy w tabelach 022<br />
i 023 te składowe, które o powodzeniu naszych manewrów decydują.<br />
Tab.023<br />
ELEMENTY MANEWROWANIA - Tab.2<br />
MIEJSCE WARUNKI RODZAJE MANEWRÓW<br />
PORT: dobrze osłonięty wewnętrzny<br />
basen portowy, basen zaśluzowy w<br />
porcie pływowym<br />
PRZED<strong>PORCIE</strong>: nabrzeŜe<br />
przedśluzowe w porcie pływowym,<br />
nabrzeŜe w awanporcie<br />
RODZAJ NABRZEśA: nabrzeŜe<br />
betonowe zbrojone w odbijacze i<br />
polery, nieuzbrojone nabrzeŜe<br />
betonowe, mocne nabrzeŜe<br />
drewniane, słabe nabrzeŜe<br />
drewniane, keja nawisowa (nabrzeŜe<br />
na słupach betonowych lub<br />
drewnianych), keja pełna, wysokość<br />
nabrzeŜa<br />
MIEJSCA NIEWYGODNE: miejsca<br />
skrajne basenów portowych<br />
(szczytowe), po zacumowaniu<br />
wystająca rufa lub dziób, nabrzeŜe<br />
zewnętrzne, wzdłuŜ falochronów,<br />
naraŜone na działanie zewnętrznego<br />
falowania<br />
MIEJSCA SPECJALNE: jety (miejsca<br />
często krótsze od długości statku),<br />
jety z polerami lub miejscami do<br />
załoŜenia cum usytuowanymi daleko<br />
na brzegu, dalby – kanałowe miejsca<br />
wyczekiwania, wzdłuŜ brzegu rzeki<br />
lub kanału, nabrzeŜa w górnym<br />
biegu rzek, nabrzeŜa w dolnym biegu<br />
rzek – u ujścia rzek, terminal<br />
paliwowy związany kładką z lądem,<br />
terminal paliwowy poza wybrzeŜem,<br />
terminal paliwowy pływający, beczki<br />
cumownicze,<br />
PORA DNIA; dzień, noc<br />
OPADY i WIDZIALNOŚĆ: mgła,<br />
deszcz, ,mŜawka, ulewa, śnieg, grad<br />
WIATR: bezwietrznie, słaby wiatr<br />
zmienny, słaby wiatr dopychający,<br />
słaby wiatr odpychający, słaby wiatr<br />
wzdłuŜ nabrzeŜa zgodny z<br />
kierunkiem cumowania i przeciwny<br />
kierunkowi cumowania, silny wiatr<br />
dopychający lub odpychający, silny<br />
wiatr wzdłuŜ nabrzeŜa zgodny i<br />
przeciwny kierunkowi cumowania.<br />
PRĄDY: bezprądzie, prą dopychający<br />
lub odpychający, prąd zgodny i<br />
przeciwny kierunkowi cumowania<br />
ZALODZENIE: port zalodzony drobną<br />
krupa lodową, port zalodzony krą.<br />
MIEJSCA OGRANICZONE: długość miejsca cumowania ograniczona<br />
cumującymi statkami z obu stron, długość miejsca cumowania ograniczona<br />
od strony dziobu lub rufy, szerokość basenu, ilość bezpiecznego miejsca do<br />
manewrowania na wysokości nabrzeŜa, głębokość akwenu manewrowego<br />
MANEWRY SAMODZIELNE:<br />
cumowanie i odcumowanie<br />
samodzielne<br />
MANEWRY ZE WSPOMAGANIEM:<br />
cumowanie i odcumowanie ze<br />
wspomaganiem ( z uŜyciem<br />
holowników)<br />
NABRZEśA SWOBODNE: nabrzeŜe<br />
nieograniczone: cumowanie i<br />
odcumowanie lewą lub prawa burtą<br />
Manewrowanie nieograniczone<br />
długością miejsca, ani szerokością i<br />
głębokością akwenu.<br />
NABRZEśĄ OGRANICZONE:<br />
długość miejsca cumowania<br />
ograniczona do długości statku<br />
(niewielki zapas z dziobu i rufy.<br />
Miejsce moŜe być ograniczone<br />
szerokością i głębokością akwenu<br />
manewrowego<br />
NABRZEśA NIESTANDARDOWE::<br />
krótsze od statku, pirsy i terminale<br />
typu „jety”, miejsca oczekiwania<br />
(dalby), nabrzeŜa specjalistyczne,<br />
CUMOWANIA POZA PORTEM:<br />
beczki, magazyny pływające,<br />
terminale paliwowe, cumowania do<br />
innych statków na kotwicy,<br />
cumowania do innych statków w<br />
ruchu, cumowanie do innych<br />
statków za rufę (tankowanie)<br />
NOC – oświetlenie miejsca cumowania (jeŜeli miejsce cumowania nie jest oświetlone to przygotować własne<br />
reflektory do uŜycia we właściwym momencie)<br />
Jak widać z powyŜszego zestawienia, czynników, które musimy<br />
przeanalizować, jest bardzo wiele. Oczywiście będąc na konkretnym statku<br />
większość odpowiedzi na powyŜsze pytania jest juŜ znana, gdyŜ są stałe dane<br />
statku czy załogi, ale z czynnikami pozastatkowymi - zewnętrznymi sytuacji<br />
manewrowej, trzeba się bardzo starannie zapoznać.<br />
Nie moŜna Ŝadnych manewrów sformalizować, sprowadzając je do<br />
wykonywania standardowych czynności wg jakiegoś schematu. Nie ma dwóch<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 2<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 3/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
identycznych sytuacji i warunków a jedynie podobne. Doświadczenie pozwala nam<br />
jednak określić pewne podstawowe zasady postępowania, które stosowane w<br />
inteligentny, nie mechaniczny sposób, pozwalają uniknąć istotnych błędów podczas<br />
manewrowania w porcie.<br />
NajwaŜniejsze z tych praktycznych zasad, o których winniśmy zawsze<br />
pamiętać i do których powinniśmy się stosować to:<br />
1 – SZYBKOŚĆ<br />
Szybkość manewrowania jest tym elementem, który ma największy wpływ na<br />
ewentualne szkody wynikłe z kolizji, kontaktu z keją czy innym statkiem, dlatego teŜ<br />
nigdy nie powinniśmy „gonić straconego czasu” manewrami w porcie. Stateczne,<br />
powolne manewrowanie przyniesie nam zawsze więcej korzyści i satysfakcji niŜ<br />
szybkie, pozornie efektowne podejście, ale które, co jakiś czas, moŜe się nie udać!<br />
Szybkość statku zawsze musi być bardzo starannie dobrana do moŜliwości<br />
manewrowych statku i okoliczności w jakich manewry się odbywają. W wielu<br />
miejscach, kanałach portowych, wąskich przejściach, lokalne przepisy najczęściej<br />
narzucają nam obowiązującą szybkość, ale rozsądek nakazuje aby w takich<br />
miejscach szybkość naszego statku nie była większa jak 4-5 węzłów ( na przejściach<br />
kanałowych często 8 węzłów).<br />
śeglując duŜym statkiem zmniejszenie prędkości o połowę z 4-5 węzłów do 2-<br />
2,5 węzła, moŜemy osiągnąć na przestrzeni około 1 mili. Trzeba jednak tutaj<br />
pamiętać o minimalnej szybkości manewrowej statku, która jest bardzo róŜna w<br />
zaleŜności od układu napędowego statku. Jedne statki manewrują jeszcze przy<br />
szybkości jednego węzła inne zaś, tracą kontrolę nad kierunkiem juŜ przy 4-5<br />
węzłach.<br />
NaleŜy pamiętać, Ŝe siły działające na ster korzystają głównie ze strumienia<br />
śruby i jeŜeli ona stanie, to efekt wychylenia steru jest bardzo mizerny, często wręcz<br />
niedostrzegalny. Siła hydrodynamiczna steru przy zatrzymanej śrubie powstaje<br />
wówczas jedynie w wyniku strumienia opływającego statek, który przy małych<br />
szybkościach jest bardzo słaby. Dlatego zdecydowanie korzystniejsze są tu śruby<br />
nastawne, które zawsze mogą podawać strumień wody na płetwę sterową.<br />
Statki ze śrubą stałą często musza ją stopować dla zmniejszenia, czy<br />
utrzymania małej szybkości i wówczas, kiedy śruba nie pracuje, sterowanie statkiem<br />
moŜe być (najczęściej jest) utrudnione. Dlatego takie statki z zasady maja duŜo<br />
większą minimalna szybkość manewrową. JeŜeli statek nie jest w stanie sterować na<br />
małej, potrzebnej do bezpiecznego zacumowania, szybkości, kapitan winien poprosić<br />
o pomoc holownik lub dwa.<br />
W odległości ok. 0,5 mili od miejsca cumowania szybkość statku nie powinna<br />
być większa od 1 węzła. Uzyskanie tej szybkości, kiedy szybkość podchodzenia<br />
wcześniej była większa, uzyskuje się najczęściej przez pracę maszyną „WW”.<br />
Statek powinien zatrzymać się na wysokości miejsca cumowania w odległości<br />
nie większej jak 1B i nie mniejszej jak 0,5B i na kursie zbliŜonym do nabrzeŜa (duŜy<br />
statek z uŜyciem holowników).<br />
2 – HOLOWNIKI<br />
KaŜdy kapitan, który znając właściwości manewrowe swego statku, oceniając<br />
miejscowe warunki i miejsce cumowania jako trudne, zdając sobie sprawę ze swoich<br />
osobistych moŜliwości, winien podjąć decyzję o pomocy zewnętrznej przy<br />
manewrach cumowania i zamówić holowniki lub jeden holownik. W wielu portach<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 3<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 4/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
pomoc holowników lub co najmniej ich asysta jest obowiązkowa, bez względu na<br />
wielkość statku i opinię kapitana.<br />
JeŜeli holownik lub holowniki mają być uŜyte, to waŜnym jest ich zamocowanie<br />
w odpowiednim miejscu i przy stosownej, bezpiecznej szybkości. Na holownik mogą<br />
być podane liny ze statku, ale w wielu portach, szczególnie przy duŜych statkach,<br />
hole podawane są z holownika. Manewr połączenia statku z holownikiem winien być<br />
przeprowadzany przy szybkości nie większej jak 5 węzłów.<br />
Miejscem najczęściej słuŜącym do podawania holu jest kluza dziobowa,<br />
zwana potocznie „panamą”. Na rufie podajemy hol z kluzy zewnętrznej w stosunku<br />
do burty cumowania.<br />
Miejsce spotkania z holownikiem winno być w naleŜytej odległości od pozycji,<br />
w której ich efektywna pomoc moŜe być juŜ konieczna. Na pewno hole powinny być<br />
podane zanim statek będzie zmuszony do Ŝeglugi poniŜej trzech węzłów. Dla wielu<br />
statków tych, których minimalna szybkość manewrowa jest duŜa, hole naleŜy<br />
zamocować za nim statek zacznie tracić sterowność.<br />
Holowniki nie tylko kontrolują nasz kurs po utracie sterowności przy małych<br />
szybkościach, ale ustawią nas równolegle do nabrzeŜa, wyhamują naszą zbyt duŜą<br />
inercję przy zbliŜaniu się do kei, skontrują działanie niekorzystnego prądu czy wiatru<br />
– przytrzymają statek przy wietrze dopychającym lub dopchną kiedy statek jest od<br />
nabrzeŜa silnym wiatrem odpychany.<br />
3 – LINY<br />
Dla bezpieczeństwa manewrów, a przede wszystkim załogi zatrudnionej<br />
podczas cumowania lub odcumowywania, niezwykle waŜnym elementem są liny<br />
uŜywane podczas pracy; ich stan zuŜycia, kondycja, właściwa jakość, stosowna<br />
długość i przygotowanie przed manewrami.<br />
Rys.050<br />
UŜywane liny nie powinny być: zbyt wypracowane (stare), z widocznymi<br />
uszkodzeniami pokrętek, wielokrotnie szplajsowane, łączone za pomocą szekli lub<br />
Ŝabek . Stosowana powszechnie długość lin cumowniczych to nie mniej jak jedna (1)<br />
długości statku (1L).<br />
WaŜnym jest teŜ aby wszyscy znali bez Ŝadnych wątpliwości nazewnictwo lin<br />
cumowniczych, tak po polsku, jak i po angielsku. Pomyłka co do zrozumienia komend<br />
związanych z cumowaniem, moŜe kosztować wypadek.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 4<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 5/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
JeŜeli uŜywamy dwóch holowników, które mogą nas dopychać lub<br />
przytrzymywać, najczęściej podajemy na keję w pierwszej kolejności cumy dziobową<br />
i rufową. Przy bardzo duŜych statkach, kiedy odległość 1B jest znaczna, lub wiatr nie<br />
pozwala dorzucić rzutką na keję, cumy są przewaŜnie zawoŜone na ląd za pomocą<br />
łodzi cumowników.<br />
W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy cumowaniu do<br />
nabrzeŜa jest niewielka – mniej jak 30 metrów, liny z reguły podajemy za<br />
pośrednictwem liny podajnikowej – rzutki.<br />
JeŜeli statek manewruje samodzielnie, to zwykle jako pierwszą linę podaje<br />
szpring dziobowy, który ułatwia wyhamowanie i złoŜenie się statku do kei. NaleŜy<br />
zwrócić w takim wypadku szczególną uwagę na to, aby lina uŜywana jako szpring<br />
była w wyjątkowo dobrej kondycji i starannie ułoŜona w meandry na pokładzie.<br />
Umiejętność pracy szpringiem wymaga przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i do<br />
pracy szpringiem zawsze naleŜy wyznaczać najbardziej doświadczonego i<br />
sprawnego marynarza. Przy cumowaniu najwięcej wypadków ma miejsce przy pracy<br />
szpringiem, gdyŜ podlega on najsilniejszym obciąŜeniom i często musi być w trakcie<br />
manewrów popuszczany lub wybierany i wielokrotnie mocowany.<br />
Podawanie kolejnych lin, kiedy juŜ co najmniej dwie są na kei „na mocno”, z<br />
zasady nie stwarza Ŝadnych problemów i marynarze wykonują to zgodnie z<br />
komendami z mostku i na polecenie oficera na stanowisku manewrowym (dziób,<br />
rufa). Najczęściej w drugiej kolejności podajemy cumy a na końcu bresty (liny<br />
poprzeczne).<br />
W zaleŜności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g własnego<br />
doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu podwajamy te liny, które uznamy za<br />
najsilniej pracujące. W portach pływowych i przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych<br />
dostatecznie od strony morza) podajemy nie mniej jak po trzy cumy i po dwa szpringi<br />
na dziobie i rufie.<br />
Odcumowanie statku zazwyczaj wiąŜe się z mniejszym ryzykiem kolizji czy<br />
wypadku i uwaŜa się powszechnie ten manewr za łatwiejszy, ale nie znaczy to, Ŝe<br />
moŜemy sobie pozwolić na jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę nieuwagi.<br />
Manewr odcumowania duŜego statku przewaŜnie jest wykonywany z uŜyciem<br />
holowników, które odciągną statek na bezpieczną do samodzielnego manewrowania<br />
odległość. Tylko w wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duŜy statek moŜe<br />
odcumować samodzielnie, kiedy są bardzo korzystne warunki hydrometeorologiczne<br />
(odpychający wiatr czy prąd), dostateczna przestrzeń i głębokość manewrowa i<br />
posiadanie przez statek silnego wspomagania własnego w postaci sterów<br />
strumieniowych na dziobie i rufie (promy) .<br />
Przebieg klasycznego, niezakłóconego przez nieprzewidziane wydarzenia,<br />
odcumowania wygląda następująco:<br />
Po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez wszystkich,<br />
którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” – zrzucamy „nadwyŜkę” lin, pozostawiając<br />
statek na pojedynczych cumach i szpringach.<br />
Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często podajemy liny<br />
własne na holowniki – w zaleŜności od obyczaju portowego lub przepisów)<br />
W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy cumę i szpring na<br />
rufie (inna kolejność moŜe wyniknąć ze specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub<br />
warunków odbiegających wyraźnie od przeciętnych). Zrzucenie cumy i szpringu na<br />
rufie i szybkie ich podebranie na pokład umoŜliwia bezpieczne zamanewrowanie<br />
sterem i maszyną główną. Znane są przypadki, kiedy niewłaściwy moment i technika<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 5<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 6/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
zrzucenia cum i szpringów rufowych, oraz konieczność zapracowania maszyną,<br />
doprowadzała do unieruchomienia statku poprzez „złapanie” lin przez obracającą się<br />
śrubę, szczególnie przy stanach balastowych, lub innych powodujących, Ŝe śruba<br />
wystaje ponad powierzchnię lub jest tuŜ pod nią. Dlatego waŜnym jest upewnienie się<br />
czy „rufa jest czysta” - podbierane liny są juŜ nad wodą. Oficer na rufie ma<br />
bezwzględny obowiązek zameldować korzystną dla manewrującego sytuację bez<br />
zbędnej zwoki. Dopóki nie ma z rufy stosownego meldunku, kapitan nie powinien<br />
manewrować maszyną.<br />
Cuma i szpring dziobowy, jeŜeli nie ma Ŝadnych przeciwwskazań<br />
sytuacyjnych, mogą być zrzucone jednocześnie z rufowymi. Najczęściej ostatnią liną<br />
jaką się zrzuca jest szpring dziobowy.<br />
MoŜe zaistnieć sytuacja, kiedy musimy odcumowywać wycofując się rufą,<br />
wówczas dziobowa cuma lub szpring pozwala nam przytrzymać dziób przy kei kiedy<br />
holownik (lub my maszyną) odrzucamy rufę w kierunku basenu portowego.<br />
W praktyce kolejność rzucania lin moŜe być wymuszona sytuacją nawigacyjną<br />
– czy odchodzimy dziobem, rufą, czy teŜ moŜemy odejść równolegle do nabrzeŜa.<br />
Po odsunięciu się dostatecznie od nabrzeŜa rozpoczynamy samodzielną Ŝeglugę<br />
asekurowani holownikami do momentu, kiedy ich pomoc, czy asekuracja wyda nam<br />
się juŜ całkowicie zbędna. Decyzję o puszczeniu holowników podejmuje kapitan (jak<br />
zresztą kaŜdą inną na mostku).<br />
Po tych ogólnych uwagach, które dają nam jedynie zarys problemów<br />
manewrowych przejdźmy teraz do omawiania konkretnych przypadków i sytuacji z<br />
jakimi moŜemy spotkać się najczęściej. W naszych rozwaŜaniach zajmiemy się<br />
manewrami statkiem „klasycznym”, t.zn. takim , który nie ma specjalnych urządzeń<br />
wspomagających manewrowanie, statkiem, który jest w praktyce najtrudniejszym w<br />
manewrowaniu, a więc statkiem jednośrubowym, o śrubie stałej prawoskrętnej i<br />
silniku nawrotnym. Takich statków jeszcze do dziś jest najwięcej na świecie,<br />
aczkolwiek , z uwagi na ich wiek, odchodzą one juŜ w przeszłość, gdyŜ wszystko co<br />
się dziś buduje jest wyposaŜone w mniejszym lub większym stopniu w systemy<br />
ułatwiające manewrowanie (śruby nastawne, stery strumieniowe, stery lub pędniki<br />
specjalnej konstrukcji).<br />
Dla celów dydaktycznych są to statki najlepsze, gdyŜ umiejętność<br />
manewrowania właśnie takim statkiem jest naprawdę sztuką, gdzie kapitan wykazuje<br />
się wiedzą co do zjawisk rządzących manewrowaniem i zasad prawidłowego<br />
postępowania. KaŜdy inny przypadki, w których statki są wyposaŜone w dodatkowe<br />
urządzenia wspomagające manewrowanie, są sytuacjami łatwiejszymi, co nie znaczy<br />
wcale łatwymi, co do manewrowania. JeŜeli nauczymy się manewrować statkiem<br />
„klasycznym”, to manewrowanie kaŜdym innym nie powinno przysparzać kłopotów.<br />
W niniejszym rozdziale postaram się przedstawić opisowo i graficznie, pewne<br />
standardowe metody postępowania w róŜnych, najczęściej spotykanych sytuacjach.<br />
Oczywistym jest, Ŝe przedstawione tu przypadki róŜnych portowych manewrów nie<br />
wyczerpują wszystkich moŜliwych sytuacji i są to jedynie wskazówki do poprawnego<br />
postępowania, a nie obowiązujące algorytmy - nie wolno manewrować z „kartką w<br />
ręku”!. Jeszcze raz z naciskiem przypominam, Ŝe NIE MA DWÓCH<br />
IDENTYCZNYCH SYTUACJI MANEWROWYCH A JEDYNIE PODOBNE.<br />
KaŜdorazowa analiza sytuacji manewrowej powinna nam zawsze uzmysławiać jak<br />
dalece odbiega ona od poznanych schematów.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 6<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 7/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
1 – CUMOWANIE SAMODZIELNE – LEWA BURTA.<br />
Tak jak w kaŜdych portowych manewrach, tak i tu, najwaŜniejszym elementem<br />
bezpiecznego manewrowania jest szybkość manewrowa statku. Właściwa sytuacji<br />
prędkość umoŜliwia zatrzymanie statku pracą maszyny WW lub PW na drodze w<br />
granicach połowy do jednej długości statku.<br />
Rys.051<br />
Na małych statkach, Ŝeglujących z niewielką szybkością manewrową moŜna<br />
uzyskać zatrzymanie na drodze równej jednej trzeciej długości statku (1/3L). Kapitan<br />
powinien znać moŜliwości manewrowe swojego statku i umieć je wykorzystać, a<br />
przede wszystkim wiedzieć na jakiej długości przy danej szybkości moŜe się<br />
zatrzymać.<br />
Wskazanym jest aby zatrzymywanie statku uruchomić w odległości do miejsca<br />
cumowania nie mniejszej jak długość statku (patrz rys.055).<br />
Kąt podchodzenia lewą burta do nabrzeŜa, zawarty między diametralną<br />
statku a linią kei, powinien wynosić od 15° do 25° (patrz rysunek) i zaleŜny jest od:<br />
indywidualnych cech manewrowych statku, stateczności kursowej, zwrotności i siły<br />
reakcji statku na manewr „wstecz”.<br />
Jak pamiętamy z poprzednich wykładów, gdzie omawialiśmy działanie boczne<br />
śruby, statek o prawoskrętnej śrubie przy pracy maszyna „wstecz” spowoduje<br />
zarzucenie rufy w lewo a dziób wówczas staje się przybliŜoną osią obrotu (!).<br />
JeŜeli dla danego statku, efekt bocznego działania śruby jest bardzo silny, to<br />
kąt podchodzenia lewą burtą moŜe być nawet 30°. Kąt ten zaleŜny jest teŜ od<br />
czynników pogodowych, takich jak: wiatr lub prąd dopychający albo odpychający.<br />
Ze znajomości zachowania się statku o prawoskrętnej i stałej śrubie przy<br />
manewrze „wstecz” wynika, Ŝe:<br />
– korzystniej jest dobijać lewą burtą statkowi o śrubie prawoskrętnej – statek<br />
po manewrze „wstecz” złoŜy się równolegle do nabrzeŜa i stanie.<br />
– dla statków o lewoskrętnej (rzadziej spotykanych) śrubie korzystniejszą<br />
burtą do cumowania jest burta prawa.<br />
Z w/w powodów pilot zawsze pyta o cechy manewrowe statku i uzgadnia burtę<br />
cumowania z kapitanem. Oczywiście wybór mamy tylko wówczas jeśli o burcie<br />
cumowania nie decydują elementy eksploatacyjne (wyładunek/załadunek)<br />
– bywają statki, które mogą być obsługiwane tylko z jednej burty (prawej lub<br />
lewej)<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 7<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 8/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
− pierwszą podawaną liną na brzeg jest tu zawsze szpring dziobowy<br />
− drugą liną podawaną na brzeg jest cuma dziobowa<br />
− poniewaŜ przy tego rodzaju manewrach dziób statku zazwyczaj zbliŜa się do<br />
kei na stosunkowo niewielką odległość, liny są podawane za pośrednictwem „rzutki”.<br />
– bardzo waŜnym jest szybkie i sprawne podanie szpringu i jego<br />
zamocowanie, gdyŜ manewr cumowania w tym wypadku, opiera się na pracy<br />
szpringiem i maszyną, gdzie dziób jest trzymany przez szpring.<br />
JeŜeli dziób, naszym zdaniem, zbyt szybko jest ściągany przez szpring do kei,<br />
to popuszczamy szpring na polerze, dlatego teŜ obłoŜenie szpringu na pokładowym<br />
pachołku powinno być „elastyczne”, chyba Ŝe padnie komenda z mostku „szpring<br />
mocno” albo „trzymaj szpring”. Po takiej komendzie marynarz obsługujący szpring<br />
obkłada dodatkowo linę na polerach zwalniając jej luzowanie lub całkowicie<br />
zatrzymując jej wybieganie.<br />
Jest to moment bardzo niebezpieczny i czynność taką musi być wykonywana<br />
przez doświadczonego marynarza z duŜym wyczuciem.<br />
NaleŜy unikać zatrzymywania statku szpringiem, jest to duŜy błąd – szpring<br />
powinien słuŜyć jedynie zapobieganiu odchodzenia dziobu od kei, kiedy maszyna<br />
pracuje BWN a ster jest wychylony na zewnętrzną burtę. Właściwie pracujący szpring<br />
to szpring statku nie poruszającego się do przodu, kiedy jedyną siłą działającą na<br />
szpring jest napór śruby pracującej BWN lub WN.<br />
Rufa jest pod kontrolą maszyny i steru:<br />
− jeŜeli wychylimy ster na zewnętrzną burtę i maszyną „kopniemy” do przodu<br />
to rufa zbliŜy się do kei<br />
− jeŜeli wychylimy ster do kei i „kopniemy” maszyną, to rufa odejdzie od kei.<br />
– marynarze winni być dobrze przeszkoleni w właściwym przywiązywaniu<br />
rzutki do oka liny cumowniczej, jak i w samym rzucaniu „rzutki”. Rzutka powinna być<br />
tak przywiązana właściwym węzłem do oka liny, aby po załoŜeniu na lądowy poler,<br />
moŜna było ją odwiązać.<br />
− sprawny marynarz, w zaleŜności od wiatru, rzuca „rzutkę” na odległość 20-<br />
40 metrów.<br />
− po złoŜeniu się statku burtą równolegle do kei, co kontrolujemy wychyleniem<br />
steru i praca maszyny, podajemy cumę i szpring rufowy.<br />
− naleŜy w tym końcowym momencie składania statku do kei pamiętać aby<br />
cuma dziobowa, załoŜona juŜ wcześniej, nie była zbyt mocno napięta, gdyŜ moŜe to<br />
utrudniać złoŜenie się statku do nabrzeŜa.<br />
− poniewaŜ cumę dziobową z zasady nieco luzujemy w tej fazie cumowania,<br />
to wskazanym jest załoŜyć na rufie najpierw szpring rufowy, aby zapobiec cofaniu się<br />
statku w momencie zatrzymania maszyny.<br />
− przytrzymanie przy kei statku, kiedy szpring dziobowy jest napręŜony,<br />
uzyskamy równieŜ przez pracę maszyną BWN (minimum) i wychylenie steru na burtę<br />
zewnętrzną.<br />
2 – CUMOWANIE SAMODZIELNE – PRAWA BURTA.<br />
Przy cumowaniu tym samym statkiem prawą burtą istotną róŜnicą jest to, Ŝe<br />
po daniu maszyną „wstecz” rufa „ucieknie” nam od kei i musimy o tym pamiętać i<br />
temu zjawisku przeciwdziałać.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 8<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 9/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
Kąt podejścia do nabrzeŜa moŜe być podobny jak przy lewej burcie, ale<br />
częściej staramy się podejść pod mniejszym katem, ok. 10° do 15°, aby nie musieć<br />
zbyt gwałtownie obracać statku w lewo za pomocą steru i maszyny.<br />
Rys.053<br />
Kiedy dziób zbliŜy się do kei na odległość podania dziobowego szpringu,<br />
statek powinien być zatrzymany (bardzo wolne podchodzenie – 0,3-0,5 węzła).<br />
Następnie wychylamy ster na zewnętrzną burtę i „kopiemy krótko” maszyną WN<br />
(BWN) aby nadać statkowi rotację w lewo i zaraz potem zatrzymujemy statek<br />
maszyną WW ale tak aby nie zniwelować zupełnie obrotu w lewo.<br />
Kiedy szpring się napręŜy postępujemy tak samo jak przy lewej burcie – dziób<br />
będzie trzymany przez szpring a rufę kontrolujemy sterem i maszyną.<br />
3 − CUMOWANIE SAMODZIELNE PRZY WIETRZE Z DZIOBU<br />
Rys.054<br />
Jest to przypadek kiedy wiatr niezbyt silny (2-4B°) jest czynnikiem<br />
sprzyjającym i ułatwiającym cumowanie, szczególnie wówczas kiedy dobijamy<br />
statkiem o śrubie prawoskrętnej prawą burtą. JeŜeli podchodzimy pod pewnym<br />
kątem i nastawiamy lewą burtę na działanie wiatru w swych kalkulacjach musimy<br />
uwzględnić dryf i napór wiatru na wystawioną na jego działanie burtę i nadbudówkę.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 9<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 10/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
Kąt podchodzenia powinien być nieco większy niŜ przy podchodzeniu tą burtą bez<br />
wiatru (20° - 30°), który tutaj niweluje nam efekt boczny śruby i ewentualne<br />
odchodzenie rufy (pod wiatr) przy daniu „wstecz”.<br />
Drugą bardzo istotną cechą dodatnią tego manewru jest to, Ŝe moŜemy<br />
pracować maszyną nieco mocniej niŜ bez wiatru, co skutkuje znacznym<br />
zwiększeniem sterowności statku bez wzrostu prędkości manewrowej. Jak<br />
pamiętamy strumień zaśrubowy jest głównym czynnikiem siły hydrodynamicznej<br />
steru. Szczególnie jest to wyczuwalne podczas manewrów statkiem pod balastem,<br />
kiedy czynnik hamujący wiatru jest bardzo wyraźny. Z tego teŜ względu zdarza się<br />
nie rzadko, Ŝe dla zatrzymania statku wystarczy jedynie dać „BWW” lub zatrzymać<br />
maszynę manewrem „Stop”, aby statek podszedł do kei wyhamowany przez wiatr.<br />
W takich manewrach, gdzie mamy doczynienia z wiatrem oddziaływującym na<br />
statek, istotną cechą statku jest jego zawietrzność lub nawietrzność. Statek z<br />
nadbudówką na rufie szybciej będzie składał się rufą do kei niŜ statek z nadbudówką<br />
na dziobie, gdzie moŜe wystąpić zjawisko spychania dziobu na keję i wówczas<br />
wyjściowy kąt podchodzenia musi być zdecydowanie mniejszy. Szybkość spychania<br />
dziobu w stronę kei jest wprost proporcjonalna do kąta natarcia wiatru.<br />
3 − CUMOWANIE SAMODZIELNE POD PRĄD<br />
Podobne w swym charakterze do cumowania pod wiatr jest podejście do<br />
nabrzeŜa pod prąd. Ale są tu istotne róŜnice, z których naleŜy sobie zdawać sprawę.<br />
Nie ma tu istotnego znaczenia nawietrzność czy zawietrzność statku (jeśli jest<br />
bezwietrznie), a jedynie oddziaływanie prądu na podwodną - zanurzoną część<br />
kadłuba.<br />
Rys.055<br />
Przesuwanie ośrodka wodnego, w którym Ŝeglujemy i manewrujemy moŜe być<br />
wynikiem prądu pływowego, stałego prądu lokalnego, lub teŜ prąd moŜe być nurtem<br />
rzeki na którą wpłynęliśmy i gdzie zamierzamy cumować do nabrzeŜa. Kąt pod jakim<br />
podchodzimy do nabrzeŜa jest wynikiem siły prądu. Przy silniejszych prądach, kiedy<br />
moŜemy zdecydowanie mocniej pracować maszyną i mamy związaną z tym dobrą<br />
sterowność, czyli całkowicie panujemy nad kierunkiem podchodzenia, kąt<br />
podchodzenia moŜe być mniejszy.<br />
Zatrzymanie statku w wypadku cumowania pod prąd nie nastręcza trudności,<br />
gdyŜ szybkość podchodzenia (manewrowa) względem nabrzeŜa w takich<br />
wypadkach jest bardzo mała. Szybkość względem dna (nabrzeŜa) jest róŜnicą<br />
szybkości statku względem wody i szybkości prądu. JeŜeli statek porusza się<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 10<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 11/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
względem wody z szybkością 4 węzłów, a prąd rzeki w danym miejscu wynosi ok. 3<br />
węzłów, to rzeczywista szybkość podchodzenia jest około 1 węzła.<br />
Pamiętać naleŜy, Ŝe przy podchodzeniu pod prą, tak jak i pod silny wiatr,<br />
pierwszymi linami jakie podajemy na keję będą cumy dziobowe. Ich szybkie<br />
załoŜenie zapobiegnie spychaniu statku do tyłu i spowoduje składanie się rufy do kei.<br />
JeŜeli podamy cumę i pozwolimy prądowi składać nasz statek, to jedyną troską<br />
naszą winno być kontrolowanie szybkości zbliŜania się rufy do nabrzeŜa nad czym<br />
mamy kontrolę poprzez wychylenie steru i pracę maszyny naprzód na tyle silną , aby<br />
nie przesuwać statku do przodu, a jedynie kompensować działanie prądu.<br />
Konsekwentnie, drugą liną podawana na brzeg winien być rufowy szpring,<br />
który wesprze silnie pracującą na prądzie cumę dziobową. Po dobiciu na prądzie<br />
maszynę moŜemy wyłączyć po załoŜeniu kompletu cum i szpringów pracujących<br />
przeciw prądowi. JeŜeli jesteśmy na prądzie pływowym i w ciągu naszego postoju<br />
prąd obróci się przeciwnie do tego na jakim podchodziliśmy, na obu kierunkach cumy<br />
i szpringi winny być równo silne.<br />
4 − CUMOWANIE SAMODZIELNE PRZY DOPYCHAJĄCYM WIETRZE<br />
Rys.056<br />
Podejście do nabrzeŜa przy wietrze dopychającym tylko pozornie jest<br />
łatwiejsze od innych, a to głównie dlatego, Ŝe wszystko zaleŜy nie tylko od siły<br />
dopychającego wiatru, ale przede wszystkim od cech statku co do nawietrzności lub<br />
zawietrzności. Najkorzystniejszym w tych okolicznościach byłby statek<br />
zrównowaŜony - gdzie środek bocznego oporu zanurzonej części kadłuba i środek<br />
naporu wiatru znajdują się w jednej linii. Takich statków, czy załadunkowych stanów,<br />
które przesuwają wzajemnie środki jest niewiele.<br />
Najczęściej mamy doczynienia ze statkami nawietrznymi, takimi które mają<br />
nadbudówkę w części rufowej statku. Statków z zabudowanym dziobem jest<br />
zdecydowanie mniej i najczęściej są to statki niewielkie, manewrowanie którymi jest z<br />
racji ich wielkości mniej kłopotliwe.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 11<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 12/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
Podczas analizowania sytuacji musimy uwzględnić zachowanie się statku przy<br />
bocznym wietrze i niewielkiej szybkości. Najczęściej kapitan dobrze wie jak statek w<br />
takiej sytuacji się zachowuje. Swoją wiedzą w tym zakresie powinien podzielić się z<br />
pilotem, który statku nie zna.<br />
6 − O D C U M O W A N I E SAMODZIELNE.<br />
Odcumowanie samodzielne statku „klasycznego” stojącego przy nabrzeŜu<br />
prawa czy lewa burtą, gdzie przestrzeń manewrowa tak przed dziobem, rufą jak i na<br />
burcie zewnętrznej jest nieograniczona, odbywa się w podobny sposób.<br />
odcumowanie statku stojącego prawą lub lewa burtą przebiega w sposób<br />
podobny i polega na odchyleniu rufy lub dziobu od nabrzeŜa i odejście rufą lub<br />
dziobem na środek kanału gdzie nie będziemy mieli juŜ trudności z wejściem na<br />
właściwy kurs.<br />
Najczęściej uŜywanym sposobem jest odejście na szpringu dziobowym.<br />
Rzucamy cumy i szpringi rufowe<br />
Wychylamy ster do kei<br />
Maszyną dajemy BWN lub WN co spowoduje odejście rufy od nabrzeŜa.<br />
Rzucamy dziobowa cumę<br />
Kąt odchylenia winien być niemniejszy jak 45 stopni<br />
Kiedy uznamy, Ŝe kąt jest właściwy dajemy maszyną „wstecz”<br />
Rzucamy dziobowy szpring (jako ostatnią łącząca nas z keją linę)<br />
Statek odchodzi w stronę basenu portowego gdzie w stosownej odległości od<br />
kei moŜemy ruszyć do przodu i wejść na tor wodny.<br />
naleŜy przy tym pamiętać o bocznym działaniu śruby, a więc<br />
odchylenie od nabrzeŜa gdzie staliśmy lewą burtą winno być większe (np. 60<br />
stopni), gdyŜ rufa po daniu wstecz zacznie iść ku nabrzeŜu<br />
odchylenie od nabrzeŜa gdzie staliśmy prawą burtą moŜe być mniejsze, ale<br />
naleŜy pamiętać, Ŝe po daniu wstecz dziób statku moŜe pójść ku nabrzeŜu<br />
kąty odchylenia zaleŜne są od znajomości cech manewrowych naszego statku<br />
– szybkości kątowej obracania się pod wpływem sił bocznego działania śruby.<br />
drugim wariantem odcumowania jest odejście na szpringu rufowym<br />
wariant ten, rzadziej stosowany, zaleŜny jest od kształtu rufy statku i<br />
konstrukcji nabrzeŜa<br />
bez przeszkód moŜemy ten wariant stosować na statkach o pełnotliwych,<br />
zanurzonych rufach<br />
niewskazane jest podejmowanie takich prób na statkach o rufach nawisowych,<br />
głęboko podciętych, gdzie istnieje niebezpieczeństwo wejścia nawisu nad keją i<br />
uszkodzenie śruby lub steru.<br />
Znaczne odchylenie dziobu przy tym wariancie jest z reguły dość trudne.<br />
Dla wspomagania odchylenia przy tej metodzie moŜna uŜyć cumy rufowej<br />
(krótkiej) zamocowanej na zewnętrznej części rufy.<br />
Podczas pracy wstecz ściągamy jednocześnie cumę rufową na bębnie.<br />
naleŜy pamiętać, Ŝe wszelkie manewry, podczas których wykorzystujemy<br />
oparcie się jakiejkolwiek części naszego statku o keję mogą spowodować<br />
uszkodzenie kei lub kadłuba (wgniecenie, obtarcie farby, skruszenie fragmentu<br />
betonu). Dlatego manewry te wykonujemy bardzo ostroŜnie, na najmniejszych<br />
koniecznych szybkościach<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 12<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 13/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
waŜnym jest aby nabrzeŜe było dobrze uzbrojone – chronione gumowymi<br />
odbijaczami<br />
asekuracja własnymi fendrami manewrowymi (kaŜdy statek powinien takie<br />
posiadać), które winniśmy wywiesić w miejscach przewidywanego kontaktu z keją<br />
jeśli jest ona nieuzbrojona.<br />
WyŜej omówione sytuacje są podstawowymi i w zasadzie najprostszymi<br />
sytuacjami manewrowymi, które są jakby bazą do wszystkich innych manewrów<br />
cumowania i odcumowania. Nie sposób tutaj opisać kaŜdy rodzaju manewru<br />
oddzielnie i szczegółowo. Mając na względzie powyŜsze naleŜy przeanalizować<br />
róŜne warianty cumowania przedstawione poniŜej graficznie.<br />
DuŜym utrudnieniem dla manewrowania jest prąd i wiatr, ale bywa i tak, Ŝe<br />
czynniki te mogą być sprzymierzeńcem manewrującego. Manewrując pod wiatr i prąd<br />
dla zachowania tej samej szybkości względem dna i obiektów stałych musimy uŜyć<br />
większej mocy (obroty, kąt śruby) a co za tym idzie mamy lepszą sterowność -<br />
efektywniejsze działanie steru. I odwrotnie popychanie statku przez wiatr lub prą,<br />
albo oba czynniki razem stawia manewrujących w bardzo trudnej sytuacji, gdyŜ przy<br />
stosunkowo duŜej szybkości względnej mamy trudności z utrzymaniem kierunku.<br />
Przy wiatrach bocznych duŜe znaczenie mają zawietrzność i nawietrzność<br />
statku, co moŜna umiejętnie wykorzystać tak przy cumowaniu jak i odcumowaniu.<br />
Oczywistym jest, Ŝe pisząc o wietrze czy prądzie korzystnym, mamy tu na myśli<br />
wiatry i prądy o niezbyt duŜej sile – wiatr do 3˚B i prąd do 1 w. Wszelkie zbyt silne<br />
wiatry i prądy, nawet przy korzystnych kierunkach, utrudniają manewrowanie.<br />
Niekorzystne warunki przy cumowaniu to:<br />
wiatr odpychający<br />
utrudnia zbliŜenie się do kei<br />
utrudnia podanie cum za pomocą „rzutki”<br />
powoduje odrzucanie wysoko zabudowanej rufy (statek nawietrzny)<br />
powoduje odrzucanie dziobu od kei jeśli środek bocznego nawiewu jest przed<br />
owręŜem (środkiem bocznego oporu kadłuba – statek zawietrzny)<br />
wiatr zgodny z kierunkiem cumowania<br />
wspomaga niekorzystnie ruch statku do przodu – zwiększa szybkość<br />
względną<br />
pogarsza sterowność statku, która maleje na skutek konieczności<br />
zmniejszenia liczby obrotów na śrubie lub zmniejszenia kata jej wychylenia dla<br />
utrzymania szybkości bezpiecznej.<br />
prąd odpychający<br />
utrudnia podejście do kei<br />
odrzuca dziób jeśli przegłębienie na dziób<br />
odrzuca rufę, jeśli przegłębienie na rufę<br />
prąd zgodny z kierunkiem cumowania<br />
pogarsza sterowność statku<br />
obniŜa efektywność urządzenia sterowego<br />
utrudnia utrzymanie stosownie małej szybkości względnej.<br />
Do korzystnych warunków przy manewrach cumowania moŜemy zaliczyć:<br />
wiatr przeciwny kierunkowi cumowania<br />
pozwala na zwiększenie obrotów na SG lub powiększenie kąta śruby przy<br />
śrubie nastawnej, przez co zwiększa się efektywność urządzenia sterowego<br />
skrócenie drogi i czasu hamowania<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 13<br />
2009-12-29
<strong>MANEWROWANIE</strong> <strong>STATKIEM</strong> MORSKIM Rozdział XVII 14/14<br />
Kpt.Ŝ.w. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI<br />
wiatr dopychający<br />
pozwala na zatrzymanie się w większej, bardziej bezpiecznej odległości od<br />
nabrzeŜa i kontrolowanie równoległego zbliŜania się do kei<br />
prąd przeciwny kierunkowi cumowania<br />
podnosi efektywność urządzenia sterowego na małych szybkościach<br />
względnych<br />
prąd dopychający.<br />
Ułatwia podejście do nabrzeŜa szczególnie w miejscach ograniczonych.<br />
Oczywistym jest, Ŝe nie wszystko, co korzystne przy cumowaniu, jest<br />
korzystne przy odejściu od nabrzeŜa. W zasadzie korzyści tu są przeciwstawne, z<br />
wyjątkiem zgodności i niezgodności wiatru i prądu z kierunkiem odcumowywania.<br />
KaŜdy statek, ma ułatwione manewrowanie, kiedy manewruje cumując i<br />
odcumowując pod prąd i wiatr.<br />
Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO 14<br />
2009-12-29