Wykład 17 - MANEWROWANIW W PORCIE - posejdon

XVII ‒ MANEWROWANIE STATKIEM W PORCIE 

Permanentnie powtarzanymi manewrami na statkach w okresie 

ich eksploatacji są oczywiście manewry związane z cumowaniem i 

odcumowaniem statku w portach, tak podczas przyjścia i wyjścia do i 

z portu, jak i podczas sziftingów (przejść statku z jednego miejsca w 

porcie do drugiego). Dlatego też manewry portowe należą do tych 

czynności, które kapitan i załoga powinni znać najlepiej, są to 

manewry, które wymagają szczególnej uwagi, roztropności, 

ostrożności i doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy; 

mostek – maszyna – dziób – rufa – nabrzeże (cumownicy) i jednostki 

wspomagające, jeśli są użyte przy manewrach (holownik). 

Bezpieczeństwo manewrowania zależne jest od bardzo wielu 

elementów, wśród których nie ma mniej lub bardziej ważnych, gdyż 

wystarczy, że jedno ogniwo tutaj zawodzi i cały manewr kończy się 

niepowodzeniem. Przejrzyjmy w tabelach 022 i 023 te składowe, 

które o powodzeniu naszych manewrów decydują. 

Tabela 17.01 ‒ ELEMENTY MANEWROWANIA 1 

STATEK ZAŁOGA SERWIS 

WIELKOŚĆ I TYP STATKU: 

kabotażowiec, stek średni, statek 

duży, statek bardzo duży 

STAN ZAŁADOWANIA: 

załadowany, pod balastem, 

częściowo załadowany 

WŁAŚCIWOŚCI 

MANEWROWE: stateczność 

kursowa, zwrotność (wielkość 

cyrkulacji, zdolność 

przyspieszania, zdolność 

hamowania, minimalna szybkość 

manewrowa 

KAPITAN: umiejętności, 

wiedza i doświadczenie 

kapitana 

Pilot: umiejętności, 

wiedza i doświadczenie 

pilota 

STARSZY MECHANIK: 

umiejętności, widza i 

doświadczenie starszego 

mechanika 

odpowiedzialnego za 

wykonywanie poleceń z 

mostku o ile maszyna nie 

jest sterowana 

automatycznie z punktu 

dowodzenia. 

HOLOWNIK: dobra 

łączność z ewentualnie 

używanymi holownikami 

(najczęściej realizowana 

przez pilota) 

INFORMACJA: 

powiadomienie 

holowników o miejscach 

na kadłubie 

przewidzianych do 

dopychania statku. Na 

wielu statkach takie 

miejsca są zaznaczone. 

BRAK SERWISU; miejsce 

bez serwisu brzegowego. 

Konieczne wykorzystanie 

do serwisu na brzegu 

własnej załogi, wysłanie 

cumownika na brzeg łodzią 

lub pontonem. Na małych 

statkach możliwość zejścia 

na brzeg z burty. 

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM 

Kpt.ż.w.Tomasz Sobieszczański LOBO Strona 137 z 253

UKŁAD NAPĘDOWY: 

jednośrubowy (prawo lub 

lewoskrętny), dwu lub 

wielośrubowy, inne pędniki 

specjalne 

WYPOSAŻENIE 

WSPOMAGAJACE 

MANEWROWANIE: ster lub 

stery strumieniowe na dziobie i 

rufie, stery aktywne i inne 

konstrukcje zwiększające siłę 

hydrodynamiczną na sterze, 

urządzenia wspomagające 

hamowanie: klapy hamujące, 

spadochrony, dzioby otwierane, 

itp. 

OFICEROWIE: 

umiejętności, wiedza i 

doświadczenie oficerów 

nawigacyjnych 

odpowiadających za 

wykonywanie poleceń z 

mostku na swoich 

stanowiskach 

manewrowych (dziób, 

rufa) 

ZAŁOGA 

POKŁADOWA: 

umiejętności wyszkolenie 

i zdyscyplinowanie 

marynarzy na 

stanowiskach 

manewrowych. 

CUMOWNICY: jeden lub 

więcej cumowników 

SERWIS LODOWY: 

specjalne brygady w 

portach zalodzonych do 

usuwania lodu z miejsca 

cumowania. Brak brygad 

zmusza do wykonywania 

specjalnych manewrów w 

celu usunięcia lodu z 

miejsca cumowania, co w 

niektórych sytuacjach 

lodowych jest trudne. 

ŁĄCZNOŚĆ WEWNĘTRZNA: intercom, UKF, megafon, telefon, telegraf, syrena okrętowa 

(tyfon) 

URZĄDZENIA CUMOWNICZE – ich nowoczesność i sprawność techniczna, windy, 

kuplungi i wszystkie elementy techniczne urządzeń cumowniczych winny być 

przesmarowane i działać sprawnie, bez zacięć i nadmiernego wysiłku. Winda kotwiczna i 

kotwice powinny być podczas manewrów zawsze gotowe do natychmiastowego użycia. 

Kabestany pionowe i poziome, głowice poziome wind cumowniczych i kotwicznych lub 

ładunkowych wykorzystywanych przy manewrach, rolki biegowe lin cumowniczych winny 

lekko się obracać, liny cumownicze winny być w dobrej kondycji i stosownej długości. 

Tabela 17.02 ‒ ELEMENTY MANEWROWANIA 2 

MIEJSCE WARUNKI RODZAJE MANEWRÓW 

PORT: dobrze osłonięty 

wewnętrzny basen portowy, 

basen zaśluzowy w porcie 

pływowym 

PRZEDPORCIE: nabrzeże 

przedśluzowe w porcie 

pływowym, nabrzeże w 

awanporcie 

RODZAJ NABRZEŻA: 

nabrzeże betonowe zbrojone 

w odbijacze i polery, 

nieuzbrojone nabrzeże 

betonowe, mocne nabrzeże 

drewniane, słabe nabrzeże 

drewniane, keja nawisowa 

(nabrzeże na słupach 

PORA DNIA; dzień, noc 

OPADY i 

WIDZIALNOŚĆ: mgła, 

deszcz, ,mżawka, ulewa, 

śnieg, grad 

WIATR: bezwietrznie, 

słaby wiatr zmienny, słaby 

wiatr dopychający, słaby 

wiatr odpychający, słaby 

wiatr wzdłuż nabrzeża 

zgodny z kierunkiem 

cumowania i przeciwny 

kierunkowi cumowania, 

MANEWRY 

SAMODZIELNE: cumowanie 

i odcumowanie samodzielne 

MANEWRY ZE 

WSPOMAGANIEM: 

cumowanie i odcumowanie ze 

wspomaganiem ( z użyciem 

holowników) 

NABRZEŻA SWOBODNE: 

nabrzeże nieograniczone: 

cumowanie i odcumowanie 

lewą lub prawa burtą 

Manewrowanie 

nieograniczone długością 

miejsca, ani szerokością i 

głębokością akwenu. 



etonowych lub 

drewnianych), keja pełna, 

wysokość nabrzeża 

silny wiatr dopychający 

lub odpychający, silny 

wiatr wzdłuż nabrzeża 

zgodny i przeciwny 

kierunkowi cumowania. 

MIEJSCA NIEWYGODNE: 

miejsca skrajne basenów 

portowych (szczytowe), po 

zacumowaniu wystająca rufa 

lub dziób, nabrzeże 

zewnętrzne, wzdłuż 

falochronów, narażone na 

działanie zewnętrznego 

falowania 

MIEJSCA SPECJALNE: jety 

(miejsca często krótsze od 

długości statku), jety z 

polerami lub miejscami do 

założenia cum usytuowanymi 

daleko na brzegu, dalby – 

kanałowe miejsca 

wyczekiwania, wzdłuż brzegu 

rzeki lub kanału, nabrzeża w 

górnym biegu rzek, nabrzeża 

w dolnym biegu rzek – u 

ujścia rzek, terminal 

paliwowy związany kładką z 

lądem, terminal paliwowy 

poza wybrzeżem, terminal 

paliwowy pływający, beczki 

cumownicze, 

PRĄDY: bezprądzie, prą 

dopychający lub 

odpychający, prąd zgodny 

i przeciwny kierunkowi 

cumowania 

ZALODZENIE: port 

zalodzony drobną krupa 

lodową, port zalodzony 

krą. 

MIEJSCA OGRANICZONE: długość miejsca cumowania 

ograniczona cumującymi statkami z obu stron, długość 

miejsca cumowania ograniczona od strony dziobu lub rufy, 

szerokość basenu, ilość bezpiecznego miejsca do 

manewrowania na wysokości nabrzeża, głębokość akwenu 

manewrowego 

NABRZEŻĄ 

OGRANICZONE: długość 

miejsca cumowania 

ograniczona do długości 

statku (niewielki zapas z 

dziobu i rufy. Miejsce może 

być ograniczone szerokością i 

głębokością akwenu 

manewrowego 

NABRZEŻA 

NIESTANDARDOWE:: 

krótsze od statku, pirsy i 

terminale typu „jety”, miejsca 

oczekiwania (dalby), nabrzeża 

specjalistyczne, 

CUMOWANIA POZA 

PORTEM: beczki, magazyny 

pływające, terminale 

paliwowe, cumowania do 

innych statków na kotwicy, 

cumowania do innych statków 

w ruchu, cumowanie do 

innych statków za rufę 

(tankowanie) 

NOC – oświetlenie miejsca cumowania, (jeżeli miejsce cumowania nie jest oświetlone to 

przygotować własne reflektory do użycia we właściwym momencie) 

Jak widać z powyższego zestawienia, czynników, które musimy 

przeanalizować, jest bardzo wiele. Będąc na konkretnym statku 

większość odpowiedzi na powyższe pytania jest na znana, gdyż są 



stałe dane statku czy załogi, ale z czynnikami pozastatkowymi - 

zewnętrznymi sytuacji manewrowej, trzeba się bardzo starannie 

zapoznać. 

Nie można żadnych manewrów sformalizować, sprowadzając je 

do wykonywania standardowych czynności wg jakiegoś schematu. 

Nie ma dwóch identycznych sytuacji i warunków a jedynie podobne. 

Doświadczenie pozwala nam jednak określić pewne podstawowe 

zasady postępowania, które stosowane w inteligentny, nie 

mechaniczny sposób, pozwalają uniknąć istotnych błędów podczas 

manewrowania w porcie. 

Najważniejsze z tych praktycznych zasad i czynników 

manewrowania, o których winniśmy zawsze pamiętać i które 

powinniśmy znać przedstawiam poniżej. 

Szybkość 

Szybkość manewrowania jest tym elementem, który ma 

największy wpływ na ewentualne szkody wynikłe z kolizji, kontaktu z 

keją czy innym statkiem, dlatego też nigdy nie powinniśmy „gonić 

straconego czasu” manewrami w porcie. Stateczne, powolne 

manewrowanie przyniesie nam zawsze więcej korzyści i satysfakcji 

niż szybkie, pozornie efektowne podejście, ale które, co jakiś czas, 

może się nie udać! 

Szybkość statku zawsze musi być bardzo starannie dobrana do 

możliwości manewrowych statku i okoliczności, w jakich manewry 

się odbywają. W wielu miejscach, kanałach portowych, wąskich 

przejściach, lokalne przepisy najczęściej narzucają nam obowiązującą 

szybkość, ale rozsądek nakazuje, aby w takich miejscach szybkość 

naszego statku nie była większa jak 4-5 węzłów ( na przejściach 

kanałowych często 8 węzłów). 

Żeglując dużym statkiem zmniejszenie prędkości o połowę z 4-5 

węzłów do 2-2,5 węzła, możemy osiągnąć na przestrzeni około 1 mili. 

Trzeba jednak tutaj pamiętać o minimalnej szybkości manewrowej 

statku, która jest bardzo różna w zależności od układu napędowego 

statku. Jedne statki manewrują jeszcze przy szybkości jednego węzła 

inne zaś, tracą kontrolę nad kierunkiem już przy 4-5 węzłach. 

Należy pamiętać, że siły działające na ster korzystają głównie ze 

strumienia śruby i jeżeli ona stanie, to efekt wychylenia steru jest 

bardzo mizerny, często wręcz niedostrzegalny. Siła hydrodynamiczna 

steru przy zatrzymanej śrubie powstaje wówczas jedynie w wyniku 



strumienia opływającego statek, który przy małych szybkościach jest 

bardzo słaby. Dlatego zdecydowanie korzystniejsze są tu śruby 

nastawne, które zawsze mogą podawać strumień wody na płetwę 

sterową. 

Statki ze śrubą stałą często musza ją stopować dla zmniejszenia, 

czy utrzymania małej szybkości i wówczas, kiedy śruba nie pracuje, 

sterowanie statkiem może być (najczęściej jest) utrudnione. Dlatego 

takie statki z zasady maja dużo większą minimalna szybkość 

manewrową. Jeżeli statek nie jest w stanie sterować na małej, 

potrzebnej do bezpiecznego zacumowania, szybkości, kapitan winien 

poprosić o pomoc holownik lub dwa. 

W odległości ok. 0,5 mili od miejsca cumowania szybkość 

statku nie powinna być większa od 1 węzła. Uzyskanie tej szybkości, 

kiedy szybkość podchodzenia wcześniej była większa, uzyskuje się 

najczęściej przez pracę maszyną „WW”. 

Statek powinien zatrzymać się na wysokości miejsca 

cumowania w odległości nie większej jak 1B i nie mniejszej jak 0,5B i 

na kursie zbliżonym do nabrzeża (duży statek z użyciem 

holowników). 

Holowniki 

Każdy kapitan, który znając właściwości manewrowe swego 

statku, oceniając miejscowe warunki i miejsce cumowania jako 

trudne, zdając sobie sprawę ze swoich osobistych możliwości, winien 

podjąć decyzję o pomocy zewnętrznej przy manewrach cumowania i 

zamówić holowniki lub jeden holownik. W wielu portach pomoc 

holowników lub co najmniej ich asysta jest obowiązkowa, bez 

względu na wielkość statku i opinię kapitana. 

Jeżeli holownik lub holowniki mają być użyte, to ważnym jest 

ich zamocowanie w odpowiednim miejscu i przy stosownej, 

bezpiecznej szybkości. Na holownik mogą być podane liny ze statku, 

ale w wielu portach, szczególnie przy dużych statkach, hole podawane 

są z holownika. Manewr połączenia statku z holownikiem winien być 

przeprowadzany przy szybkości nie większej jak 5 węzłów. 

Miejscem najczęściej służącym do podawania holu jest kluza 

dziobowa, zwana potocznie „panamą”. Na rufie podajemy hol z kluzy 

zewnętrznej w stosunku do burty cumowania. 

Miejsce spotkania z holownikiem winno być w należytej 

odległości od pozycji, w której ich efektywna pomoc może być już 



konieczna. Na pewno hole powinny być podane zanim statek będzie 

zmuszony do żeglugi poniżej trzech węzłów. Dla wielu statków tych, 

których minimalna szybkość manewrowa jest duża, hole należy 

zamocować za nim statek zacznie tracić sterowność. 

Holowniki nie tylko kontrolują nasz kurs po utracie sterowności 

przy małych szybkościach, ale ustawią nas równolegle do nabrzeża, 

wyhamują naszą zbyt dużą inercję przy zbliżaniu się do kei, skontrują 

działanie niekorzystnego prądu czy wiatru – przytrzymają statek przy 

wietrze dopychającym lub dopchną, kiedy statek jest od nabrzeża 

silnym wiatrem odpychany. 

Liny 

Dla bezpieczeństwa manewrów, a przede wszystkim załogi 

zatrudnionej podczas cumowania lub odcumowywania, niezwykle 

ważnym elementem są liny używane podczas pracy; ich stan zużycia, 

kondycja, właściwa długość i przygotowanie przed manewrami. 

Rysunek 17.02 – NAZEWNICTWO I ROZMIESZCZENIE LIN 

CUMOWNICZYCH 

Używane liny nie powinny być: zbyt wypracowane (stare), z 

widocznymi uszkodzeniami pokrętek, wielokrotnie szplajsowane, 

łączone za pomocą szekli lub żabek. Stosowana powszechnie długość 

lin cumowniczych to nie mniej jak jedna (1) długości statku (1L). 

Ważnym jest też aby wszyscy znali bez żadnych wątpliwości 

nazewnictwo lin cumowniczych, tak po polsku, jak i po angielsku. 

Pomyłka, co do zrozumienia komend związanych z cumowaniem, 

może kosztować wypadek. 



Jeżeli używamy dwóch holowników, które mogą nas dopychać 

lub przytrzymywać, najczęściej podajemy na keję w pierwszej 

kolejności cumy dziobową i rufową. Przy bardzo dużych statkach, 

kiedy odległość 1B jest znaczna, lub wiatr nie pozwala dorzucić 

rzutką na keję, cumy są przeważnie zawożone na ląd za pomocą łodzi 

cumowników. 

W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy 

cumowaniu do nabrzeża jest niewielka – mniej jak 30 metrów, liny z 

reguły podajemy za pośrednictwem liny podajnikowej – rzutki. 

Jeżeli statek manewruje samodzielnie, to zwykle, jako pierwszą 

linę podaje szpring dziobowy, który ułatwia wyhamowanie i złożenie 

się statku do kei. Należy zwrócić w takim wypadku szczególną uwagę 

na to, aby lina używana, jako szpring była w wyjątkowo dobrej 

kondycji i starannie ułożona w meandry na pokładzie. Umiejętność 

pracy szpringiem wymaga przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i 

do pracy szpringiem zawsze należy wyznaczać najbardziej 

doświadczonego i sprawnego marynarza. Przy cumowaniu najwięcej 

wypadków ma miejsce przy pracy szpringiem, gdyż podlega on 

najsilniejszym obciążeniom i często musi być w trakcie manewrów 

popuszczany lub wybierany i wielokrotnie mocowany. 

Podawanie kolejnych lin, kiedy już, co najmniej dwie są na kei 

„na mocno”, z zasady nie stwarza żadnych problemów i marynarze 

wykonują to zgodnie z komendami z mostku i na polecenie oficera na 

stanowisku manewrowym (dziób, rufa). Najczęściej w drugiej 

kolejności podajemy cumy a na końcu bresty (liny poprzeczne). 

W zależności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g 

własnego doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu podwajamy te 

liny, które uznamy za najsilniej pracujące. W portach pływowych i 

przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych dostatecznie od strony 

morza) podajemy nie mniej jak po trzy cumy i po dwa szpringi na 

dziobie i rufie. 

Odcumowanie statku zazwyczaj wiąże się z mniejszym 

ryzykiem kolizji czy wypadku i uważa się powszechnie ten manewr za 

łatwiejszy, ale nie znaczy to, że możemy sobie pozwolić na 

jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę nieuwagi. 

Manewr odcumowania dużego statku przeważnie jest 

wykonywany z użyciem holowników, które odciągną statek na 

bezpieczną do samodzielnego manewrowania odległość. Tylko w 

wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duży statek może 

odcumować samodzielnie, kiedy są bardzo korzystne warunki 



hydrometeorologiczne (odpychający wiatr czy prąd), dostateczna 

przestrzeń i głębokość manewrowa i posiadanie przez statek silnego 

wspomagania własnego w postaci sterów strumieniowych na dziobie i 

rufie (promy). 

Przebieg klasycznego, niezakłóconego przez nieprzewidziane 

wydarzenia, odcumowania wygląda następująco: 

Po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez 

wszystkich, którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” – zrzucamy 

„nadwyżkę” lin, pozostawiając statek na pojedynczych cumach i 

szpringach. 

Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często 

podajemy liny własne na holowniki – w zależności od obyczaju 

portowego lub przepisów) 

W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy 

cumę i szpring na rufie (inna kolejność może wyniknąć ze 

specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub warunków 

odbiegających wyraźnie od przeciętnych). Zrzucenie cumy i szpringu 

na rufie i szybkie ich podebranie na pokład umożliwia bezpieczne 

zamanewrowanie sterem i maszyną główną. Znane są przypadki, 

kiedy niewłaściwy moment i technika zrzucenia cum i szpringów 

rufowych, oraz konieczność zapracowania maszyną, doprowadzała do 

unieruchomienia statku poprzez „złapanie” lin przez obracającą się 

śrubę, szczególnie przy stanach balastowych, lub innych 

powodujących, że śruba wystaje ponad powierzchnię lub jest tuż pod 

nią. Dlatego ważnym jest upewnienie się czy „rufa jest czysta” - 

podbierane liny są już nad wodą. Oficer na rufie ma bezwzględny 

obowiązek zameldować korzystną dla manewrującego sytuację bez 

zbędnej zwłoki. Dopóki nie ma z rufy stosownego meldunku, kapitan 

nie powinien manewrować maszyną. 

Cuma i szpring dziobowy, jeżeli nie ma żadnych 

przeciwwskazań sytuacyjnych, mogą być zrzucone jednocześnie z 

rufowymi. Najczęściej ostatnią liną, jaką się zrzuca jest szpring 

dziobowy. 

Może zaistnieć sytuacja, kiedy musimy odcumowywać 

wycofując się rufą, wówczas dziobowa cuma lub szpring pozwala 

nam przytrzymać dziób przy kei, kiedy holownik (lub my maszyną) 

odrzucamy rufę w kierunku basenu portowego. 

W praktyce kolejność rzucania lin może być wymuszona 

sytuacją nawigacyjną – czy odchodzimy dziobem, rufą, czy też 

możemy odejść równolegle do nabrzeża. Po odsunięciu się 



dostatecznie od nabrzeża rozpoczynamy samodzielną żeglugę 

asekurowani holownikami do momentu, kiedy ich pomoc, czy 

asekuracja wyda nam się już całkowicie zbędna. Decyzję o puszczeniu 

holowników podejmuje kapitan (jak zresztą każdą inną na mostku). 

Po tych ogólnych uwagach, które dają nam jedynie zarys 

problemów manewrowych przejdźmy teraz do omawiania 

konkretnych przypadków i sytuacji, z jakimi możemy spotkać się 

najczęściej. W naszych rozważaniach zajmiemy się manewrami 

statkiem „klasycznym”, tzn. takim, który nie ma specjalnych urządzeń 

wspomagających manewrowanie, statkiem, który jest w praktyce 

najtrudniejszym w manewrowaniu, a więc statkiem jednośrubowym, o 

śrubie stałej prawoskrętnej i silniku nawrotnym. Takich statków 

jeszcze do dziś jest najwięcej na świecie, aczkolwiek, z uwagi na ich 

wiek, odchodzą one już w przeszłość, gdyż wszystko, co się dziś 

buduje jest wyposażone w mniejszym lub większym stopniu w 

systemy ułatwiające manewrowanie (śruby nastawne, stery 

strumieniowe, stery lub pędniki specjalnej konstrukcji). 

Dla celów dydaktycznych są to statki najlepsze, gdyż 

umiejętność manewrowania właśnie takim statkiem jest naprawdę 

sztuką, gdzie kapitan wykazuje się wiedzą, co do zjawisk rządzących 

manewrowaniem i zasad prawidłowego postępowania. Każdy inny 

przypadki, w których statki są wyposażone w dodatkowe urządzenia 

wspomagające manewrowanie, są sytuacjami łatwiejszymi, co nie 

znaczy wcale łatwymi, co do manewrowania. Jeżeli nauczymy się 

manewrować statkiem „klasycznym”, to manewrowanie każdym 

innym nie powinno przysparzać kłopotów. 

W niniejszym rozdziale postaram się przedstawić opisowo i 

graficznie, pewne standardowe metody postępowania w różnych, 

najczęściej spotykanych sytuacjach. Oczywistym jest, że 

przedstawione tu przypadki różnych portowych manewrów nie 

wyczerpują wszystkich możliwych sytuacji i są to jedynie wskazówki 

do poprawnego postępowania, a nieobowiązujące algorytmy - nie 

wolno manewrować z „kartką w ręku”!. Jeszcze raz z naciskiem 

przypominam, że NIE MA DWÓCH IDENTYCZNYCH 

SYTUACJI MANEWROWYCH A JEDYNIE PODOBNE. 

Każdorazowa analiza sytuacji manewrowej powinna nam zawsze 

uzmysławiać jak dalece odbiega ona od poznanych schematów. 



Cumowanie samodzielne lewą burtą 

Tak jak w każdych portowych manewrach, tak i tu, 

najważniejszym elementem bezpiecznego manewrowania jest 

szybkość manewrowa statku. Właściwa sytuacji prędkość umożliwia 

zatrzymanie statku pracą maszyny WW lub PW na drodze w 

granicach połowy do jednej długości statku. Na małych statkach, 

żeglujących z niewielką szybkością manewrową można uzyskać 

zatrzymanie na drodze równej jednej trzeciej długości statku (1/3L). 

Kapitan powinien znać możliwości manewrowe swojego statku i 

umieć je wykorzystać, a przede wszystkim wiedzieć, na jakiej 

długości przy danej szybkości może się zatrzymać. 

Wskazanym jest, aby zatrzymywanie statku uruchomić w 

odległości do miejsca cumowania nie mniejszej jak długość statku 

(patrz rys.055). 

Kąt podchodzenia lewą burta do nabrzeża, zawarty między 

diametralną statku a linią kei, powinien wynosić od 15° do 25° (patrz 

rysunek) i zależny jest od: indywidualnych cech manewrowych statku, 

stateczności kursowej, zwrotności i siły reakcji statku na manewr 

„wstecz”. 

Rysunek 17.03 ‒ PODEJŚCIE LB – ŚRUBA STAŁA PRAWOSKRĘTNA 

Jak pamiętamy z poprzednich wykładów, gdzie omawialiśmy 

działanie boczne śruby, statek o prawoskrętnej śrubie przy pracy 

maszyna „wstecz” spowoduje zarzucenie rufy w lewo a dziób 

wówczas staje się przybliżoną osią obrotu (!) 



Jeżeli dla danego statku, efekt bocznego działania śruby jest 

bardzo silny, to kąt podchodzenia lewą burtą może być nawet 30°. Kąt 

ten zależny jest też od czynników pogodowych, takich jak: wiatr lub 

prąd dopychający albo odpychający. 

Ze znajomości zachowania się statku o prawoskrętnej i stałej 

śrubie przy manewrze „wstecz” wynika, że: 

– korzystniej jest dobijać lewą burtą statkowi o śrubie 

prawoskrętnej – statek po manewrze „wstecz” złoży się równolegle do 

nabrzeża i stanie. 

– dla statków o lewoskrętnej (rzadziej spotykanych) śrubie 

korzystniejszą burtą do cumowania jest burta prawa. 

Z w/w powodów pilot zawsze pyta o cechy manewrowe statku i 

uzgadnia burtę cumowania z kapitanem. Oczywiście wybór mamy 

tylko wówczas, jeśli o burcie cumowania nie decydują elementy 

eksploatacyjne (wyładunek/załadunek) 

– bywają statki, które mogą być obsługiwane tylko z jednej 

burty (prawej lub lewej) 

− pierwszą podawaną liną na brzeg jest tu zawsze szpring 

dziobowy 

− drugą liną podawaną na brzeg jest cuma dziobowa 

− ponieważ przy tego rodzaju manewrach dziób statku 

zazwyczaj zbliża się do kei na stosunkowo niewielką odległość, liny 

są podawane za pośrednictwem „rzutki”. 

– bardzo ważnym jest szybkie i sprawne podanie szpringu i jego 

zamocowanie, gdyż manewr cumowania w tym wypadku, opiera się 

na pracy szpringiem i maszyną, gdzie dziób jest trzymany przez 

szpring. 

Jeżeli dziób, naszym zdaniem, zbyt szybko jest ściągany przez 

szpring do kei, to popuszczamy szpring na polerze, dlatego też 

obłożenie szpringu na pokładowym pachołku powinno być 

„elastyczne”, chyba, że padnie komenda z mostku „szpring mocno” 

albo „trzymaj szpring”. Po takiej komendzie marynarz obsługujący 

szpring obkłada dodatkowo linę na polerach zwalniając jej luzowanie 

lub całkowicie zatrzymując jej wybieganie. 

Jest to moment bardzo niebezpieczny i czynność taką musi być 

wykonywana przez doświadczonego marynarza z dużym wyczuciem. 

Należy unikać zatrzymywania statku szpringiem, jest to duży 

błąd – szpring powinien służyć jedynie zapobieganiu odchodzenia 

dziobu od kei, kiedy maszyna pracuje BWN a ster jest wychylony na 



zewnętrzną burtę. Właściwie pracujący szpring to szpring statku nie 

poruszającego się do przodu, kiedy jedyną siłą działającą na szpring 

jest napór śruby pracującej BWN lub WN. 

Rufa jest pod kontrolą maszyny i steru: 

− jeżeli wychylimy ster na zewnętrzną burtę i maszyną 

„kopniemy” do przodu to rufa zbliży się do kei 

− jeżeli wychylimy ster do kei i „kopniemy” maszyną, to rufa 

odejdzie od kei. 

– marynarze winni być dobrze przeszkoleni w właściwym 

przywiązywaniu rzutki do oka liny cumowniczej, jak i w samym 

rzucaniu „rzutki”. Rzutka powinna być tak przywiązana właściwym 

węzłem do oka liny, aby po założeniu na lądowy poler, można było ją 

odwiązać. 

− sprawny marynarz, w zależności od wiatru, rzuca „rzutkę” na 

odległość 20-40 metrów. 

− po złożeniu się statku burtą równolegle do kei, co 

kontrolujemy wychyleniem steru i pracą maszyny, podajemy cumę i 

szpring rufowy. 

− należy w tym końcowym momencie składania statku do kei 

pamiętać, aby cuma dziobowa, założona już wcześniej, nie była zbyt 

mocno napięta, gdyż może to utrudniać złożenie się statku do 

nabrzeża. 

− ponieważ cumę dziobową z zasady nieco luzujemy w tej fazie 

cumowania, to wskazanym jest założyć na rufie najpierw szpring 

rufowy, aby zapobiec cofaniu się statku w momencie zatrzymania 

maszyny. 

− przytrzymanie przy kei statku, kiedy szpring dziobowy jest 

naprężony, uzyskamy również przez pracę maszyną BWN (minimum) 

i wychylenie steru na burtę zewnętrzną. 

Cumowanie samodzielne prawa burtą 

Przy cumowaniu tym samym statkiem prawą burtą istotną 

różnicą jest to, że po daniu maszyną „wstecz” rufa „ucieknie” nam od 

kei i musimy o tym pamiętać i temu zjawisku przeciwdziałać. 

Kąt podejścia do nabrzeża może być podobny jak przy lewej 

burcie, ale częściej staramy się podejść pod mniejszym katem, ok. 10° 

do 15°, aby nie musieć zbyt gwałtownie obracać statku w lewo za 

pomocą steru i maszyny. 



Rysunek 17.04 ‒ PODEJŚCIE PB – ŚRUBA STAŁA PRAWOSKRĘTNA 

Kiedy dziób zbliży się do kei na odległość podania dziobowego 

szpringu, statek powinien być zatrzymany (bardzo wolne 

podchodzenie – 0,3-0,5 węzła). Następnie wychylamy ster na 

zewnętrzną burtę i „kopiemy krótko” maszyną WN (BWN), aby nadać 

statkowi rotację w lewo i zaraz potem zatrzymujemy statek maszyną 

WW, ale tak, aby nie zniwelować zupełnie obrotu w lewo. 

Kiedy szpring się napręży postępujemy tak samo jak przy lewej 

burcie – dziób będzie trzymany przez szpring a rufę kontrolujemy 

sterem i maszyną. 

Cumowanie samodzielne przy wietrze z dziobu 

Jest to przypadek, kiedy wiatr niezbyt silny (2-4B°) jest 

czynnikiem sprzyjającym i ułatwiającym cumowanie, szczególnie 

wówczas, kiedy dobijamy statkiem o śrubie prawoskrętnej prawą 

burtą. Jeżeli podchodzimy pod pewnym kątem i nastawiamy lewą 

burtę na działanie wiatru w swych kalkulacjach musimy uwzględnić 

dryf i napór wiatru na wystawioną na jego działanie burtę i 

nadbudówkę. Kąt podchodzenia powinien być nieco większy niż przy 

podchodzeniu tą burtą bez wiatru (20° - 30°), który tutaj niweluje nam 

efekt boczny śruby i ewentualne odchodzenie rufy (pod wiatr) przy 

daniu „wstecz”. 



Rysunek 17.04 ‒ PODEJŚCIE PB POD WIATR – ŚRUBA STAŁA 

PRAWOSKRĘTNA 

Drugą bardzo istotną cechą dodatnią tego manewru jest to, że 

możemy pracować maszyną nieco mocniej niż bez wiatru, co skutkuje 

znacznym zwiększeniem sterowności statku bez wzrostu prędkości 

manewrowej. Jak pamiętamy strumień, zaśrubowy jest głównym 

czynnikiem siły hydrodynamicznej steru. Szczególnie jest to 

wyczuwalne podczas manewrów statkiem pod balastem, kiedy 

czynnik hamujący wiatru jest bardzo wyraźny. Z tego też względu 

zdarza się nie rzadko, że dla zatrzymania statku wystarczy jedynie dać 

„BWW” lub zatrzymać maszynę manewrem „Stop”, aby statek 

podszedł do kei wyhamowany przez wiatr. 

W takich manewrach, gdzie mamy doczynienia z wiatrem 

oddziaływującym na statek, istotną cechą statku jest jego 

zawietrzność lub nawietrzność. Statek z nadbudówką na rufie szybciej 

będzie składał się rufą do kei niż statek z nadbudówką na dziobie, 

gdzie może wystąpić zjawisko spychania dziobu na keję i wówczas 

wyjściowy kąt podchodzenia musi być zdecydowanie mniejszy. 

Szybkość spychania dziobu w stronę kei jest wprost proporcjonalna 

do kąta natarcia wiatru. 

Cumowanie samodzielne pod prąd 

Podobne w swym charakterze do cumowania pod wiatr jest 

podejście do nabrzeża pod prąd. Ale są tu istotne różnice, z których 



należy sobie zdawać sprawę. Nie ma tu istotnego znaczenia 

nawietrzność czy zawietrzność statku, (jeśli jest bezwietrznie), a 

jedynie oddziaływanie prądu na podwodną - zanurzoną część kadłuba. 

Przesuwanie ośrodka wodnego, w którym żeglujemy i 

manewrujemy może być wynikiem prądu pływowego, stałego prądu 

lokalnego, lub też prąd może być nurtem rzeki na którą wpłynęliśmy i 

gdzie zamierzamy cumować do nabrzeża. Kąt pod jakim 

podchodzimy do nabrzeża jest wynikiem siły prądu. Przy silniejszych 

prądach, kiedy możemy zdecydowanie mocniej pracować maszyną i 

mamy związaną z tym dobrą sterowność, czyli całkowicie panujemy 

nad kierunkiem podchodzenia, kąt podchodzenia może być mniejszy. 

Rysunek 17.05 ‒ PODEJŚCIE LB POD PRĄD – ŚRUBA STAŁA 

PRAWOSKRĘTNA 

Zatrzymanie statku w wypadku cumowania pod prąd nie 

nastręcza trudności, gdyż szybkość podchodzenia (manewrowa) 

względem nabrzeża w takich wypadkach jest bardzo mała. Szybkość 

względem dna (nabrzeża) jest różnicą szybkości statku względem 

wody i szybkości prądu. Jeżeli statek porusza się względem wody z 

szybkością 4 węzłów, a prąd rzeki w danym miejscu wynosi ok. 3 

węzłów, to rzeczywista szybkość podchodzenia jest około 1 węzła. 

Pamiętać należy, że przy podchodzeniu pod prą, tak jak i pod 

silny wiatr, pierwszymi linami, jakie podajemy na keję będą cumy 

dziobowe. Ich szybkie założenie zapobiegnie spychaniu statku do tyłu 

i spowoduje składanie się rufy do kei. Jeżeli podamy cumę i 

pozwolimy prądowi składać nasz statek, to jedyną troską naszą winno 

być kontrolowanie szybkości zbliżania się rufy do nabrzeża, nad czym 

mamy kontrolę poprzez wychylenie steru i pracę maszyny naprzód na 

tyle silną, aby nie przesuwać statku do przodu, a jedynie 

kompensować działanie prądu. 



Konsekwentnie, drugą liną podawana na brzeg winien być 

rufowy szpring, który wesprze silnie pracującą na prądzie cumę 

dziobową. Po dobiciu na prądzie maszynę możemy wyłączyć po 

założeniu kompletu cum i szpringów pracujących przeciw prądowi. 

Jeżeli jesteśmy na prądzie pływowym i w ciągu naszego postoju prąd 

obróci się przeciwnie do tego, na jakim podchodziliśmy, na obu 

kierunkach cumy i szpringi winny być równo silne. 

Cumowanie samodzielne przy dopychającym wietrze 

Podejście do nabrzeża przy wietrze dopychającym tylko 

pozornie jest łatwiejsze od innych, a to głównie, dlatego, że wszystko 

zależy nie tylko od siły dopychającego wiatru, ale przede wszystkim 

od cech statku, co do nawietrzności lub zawietrzności. 

Najkorzystniejszym w tych okolicznościach byłby statek 

zrównoważony - gdzie środek bocznego oporu zanurzonej części 

kadłuba i środek naporu wiatru znajdują się w jednej linii. Takich 

statków, czy załadunkowych stanów, które przesuwają wzajemnie 

środki jest niewiele. 

Najczęściej mamy doczynienia ze statkami nawietrznymi, 

takimi, które mają nadbudówkę w części rufowej statku. Statków z 

zabudowanym dziobem jest zdecydowanie mniej i najczęściej są to 

statki niewielkie, manewrowanie, którymi jest z racji ich wielkości 

mniej kłopotliwe. 

Rysunek 17.06 ‒ PODEJŚCIE PB PRZY DOPYCHAJĄCYM WIETRZE – 

ŚRUBA STAŁA PRAWOSKRĘTNA 



Podczas analizowania sytuacji musimy uwzględnić zachowanie 

się statku przy bocznym wietrze i niewielkiej szybkości. Najczęściej 

kapitan dobrze wie jak statek w takiej sytuacji się zachowuje. Swoją 

wiedzą w tym zakresie powinien podzielić się z pilotem, który statku 

nie zna. 

Odcumowanie samodzielne 

Odcumowanie samodzielne statku „klasycznego” stojącego przy 

nabrzeżu prawą czy lewa burtą, gdzie przestrzeń manewrowa tak 

przed dziobem, rufą jak i na burcie zewnętrznej jest nieograniczona, 

odbywa się w podobny sposób. 

Odcumowanie statku stojącego prawą lub lewa burtą przebiega 

w sposób podobny i polega na odchyleniu rufy lub dziobu od nabrzeża 

i odejście rufą lub dziobem na środek kanału gdzie nie będziemy mieli 

już trudności z wejściem na właściwy kurs. 

Najczęściej używanym sposobem jest odejście na szpringu 

dziobowym. 

1 - Rzucamy cumy i szpringi rufowe. 

2 - Wychylamy ster do kei 

3 - Maszyną dajemy BWN lub WN, co spowoduje odejście rufy 

od nabrzeża. 

4 - Rzucamy dziobowa cumę 

5 - Kąt odchylenia winien być niemniejszy jak 45 stopni 

6 - Kiedy uznamy, że kąt jest właściwy dajemy maszyną 

„wstecz” 

7 - Rzucamy dziobowy szpring (jako ostatnią łącząca nas z keją 

linę) 

Statek odchodzi w stronę basenu portowego gdzie w stosownej 

odległości od kei możemy ruszyć do przodu i wejść na tor wodny. 

Należy przy tym pamiętać o bocznym działaniu śruby, a więc 

odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy lewą burtą winno być większe 

(np. 60 stopni), gdyż rufa po daniu wstecz zacznie iść ku nabrzeżu 

odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy prawą burtą może być 

mniejsze, ale należy pamiętać, że po daniu wstecz dziób statku może 

pójść ku nabrzeżu. Kąty odchylenia zależne są od znajomości cech 

manewrowych naszego statku – szybkości kątowej obracania się pod 

wpływem sił bocznego działania śruby. 



Drugim wariantem odcumowania jest odejście na szpringu 

rufowym Wariant ten, rzadziej stosowany, zależny jest od kształtu 

rufy statku i konstrukcji nabrzeża. Bez przeszkód możemy ten wariant 

stosować na statkach o pełnotliwych, zanurzonych rufach. 

Niewskazane jest podejmowanie takich prób na statkach o rufach 

nawisowych, głęboko podciętych, gdzie istnieje niebezpieczeństwo 

wejścia nawisu nad keją i uszkodzenie śruby lub steru. Znaczne 

odchylenie dziobu przy tym wariancie jest z reguły dość trudne. 

Dla wspomagania odchylenia przy tej metodzie można użyć 

cumy rufowej (krótkiej) zamocowanej na zewnętrznej części rufy. 

Podczas pracy wstecz ściągamy jednocześnie cumę rufową na bębnie. 

Należy pamiętać, że wszelkie manewry, podczas których 

wykorzystujemy oparcie się jakiejkolwiek części naszego statku o 

keję mogą spowodować uszkodzenie kei lub kadłuba (wgniecenie, 

obtarcie farby, skruszenie fragmentu betonu). Dlatego manewry te 

wykonujemy bardzo ostrożnie, na najmniejszych koniecznych 

szybkościach 

Ważnym jest, aby nabrzeże było dobrze uzbrojone – chronione 

gumowymi odbijaczami. Asekuracja własnymi fendrami 

manewrowymi (każdy statek powinien takie posiadać), które 

winniśmy wywiesić w miejscach przewidywanego kontaktu z keją 

jeśli jest ona nieuzbrojona. 

Wyżej omówione sytuacje są podstawowymi i w zasadzie 

najprostszymi sytuacjami manewrowymi, które są jakby bazą do 

wszystkich innych manewrów cumowania i odcumowania. Nie sposób 

tutaj opisać każdy rodzaju manewru oddzielnie i szczegółowo. Mając 

na względzie powyższe należy przeanalizować różne warianty 

cumowania przedstawione poniżej graficznie. 

Dużym utrudnieniem dla manewrowania jest prąd i wiatr, ale 

bywa i tak, że czynniki te mogą być sprzymierzeńcem 

manewrującego. Manewrując pod wiatr i prąd dla zachowania tej 

samej szybkości względem dna i obiektów stałych musimy użyć 

większej mocy (obroty, kąt śruby) a co za tym idzie mamy lepszą 

sterowność - efektywniejsze działanie steru. I odwrotnie popychanie 

statku przez wiatr lub prą, albo oba czynniki razem stawia 

manewrujących w bardzo trudnej sytuacji, gdyż przy stosunkowo 

dużej szybkości względnej mamy trudności z utrzymaniem kierunku. 

Przy wiatrach bocznych duże znaczenie mają zawietrzność i 

nawietrzność statku, co można umiejętnie wykorzystać tak przy 

cumowaniu jak i odcumowaniu. Oczywistym jest, że pisząc o wietrze 



czy prądzie korzystnym, mamy tu na myśli wiatry i prądy o niezbyt 

dużej sile – wiatr do 3˚B i prąd do 1 w. Wszelkie zbyt silne wiatry i 

prądy, nawet przy korzystnych kierunkach, utrudniają manewrowanie. 

Niekorzystne warunki przy cumowaniu 

WIATR ODPYCHAJĄCY 

- utrudnia zbliżenie się do kei 

- utrudnia podanie cum za pomocą „rzutki” 

- powoduje odrzucanie wysoko zabudowanej rufy (statek 

nawietrzny) 

- powoduje odrzucanie dziobu od kei jeśli środek bocznego 

nawiewu jest przed owrężem (środkiem bocznego oporu kadłuba – 

statek zawietrzny) 

WIATR ZGODNY Z KIERUNKIEM CUMOWANIA 

- wspomaga niekorzystnie ruch statku do przodu – zwiększa 

szybkość względną 

- pogarsza sterowność statku, która maleje na skutek 

konieczności zmniejszenia liczby obrotów na śrubie lub zmniejszenia 

kąta jej wychylenia dla utrzymania szybkości bezpiecznej 

(manewrowej) 

PRĄD ODPYCHAJĄCY 

- utrudnia podejście do kei 

- odrzuca dziób, jeśli przegłębienie na dziób 

- odrzuca rufę, jeśli przegłębienie na rufę 

PRĄD ZGODNY Z KIERUNKIEM CUMOWANIA 

- pogarsza sterowność statku 

- obniża efektywność urządzenia sterowego 

- utrudnia utrzymanie stosownie małej szybkości względnej. 

Korzystne warunki do cumowania 

Do korzystnych warunków przy manewrach cumowania 

możemy zaliczyć: 

WIATR PRZECIWNY DO KIERUNKU CUMOWANIA 

- pozwala na zwiększenie obrotów na SG lub powiększenie kąta 

śruby przy śrubie nastawnej, przez co zwiększa się efektywność 

urządzenia sterowego 

- skrócenie drogi i czasu hamowania 



WIATR DOPYCHAJĄCY 

- pozwala na zatrzymanie się w większej, bardziej bezpiecznej 

odległości od nabrzeża i kontrolowanie równoległego zbliżania się do 

kei 

PRĄD PRZECIWNY DO KIERUNKU CUMOWANIA 

- podnosi efektywność urządzenia sterowego na małych 

szybkościach względnych 

PRĄD DOPYCHAJĄCY. 

- ułatwia podejście do nabrzeża szczególnie w miejscach 

ograniczonych. 

Oczywistym jest, że nie wszystko, co korzystne przy 

cumowaniu, jest korzystne przy odejściu od nabrzeża. W zasadzie 

korzyści tu są przeciwstawne, z wyjątkiem zgodności i niezgodności 

wiatru i prądu z kierunkiem odcumowywania. Każdy statek, ma 

ułatwione manewrowanie, kiedy manewruje cumując i odcumowując 

pod prąd i wiatr.

Wykład 17 - MANEWROWANIW W PORCIE - posejdon

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?