Vybrané okruhy - Katedra vozidel a motorů - Technická univerzita v ...

TECHNICKÁ UNIVERZITA V LIBERCI
POZN.:
1) přívěsové systémy-snaha, aby síla v oji kx=0 (obr. 168). Pokud už je tam nějaká síla, je
vhodnější tažná síla (tedy více brzdí přívěs, netlačí přívěs dopředu, ale pomáhá brzdit) než
tlačná (ta zvyšuje přetáčivost).
Obr. 168 Znázornění síly v oji
zpomalení:
Bv
Zv = ,
Gv
Bp
Zp = …..kde index: v (valník)
Gp
p (přívěs)
Je tedy zřejmé, že ideální případ nastává pokud Zv=Zp. V praxi se přebržďuje přívěs
oproti valníku, tedy Zp>Zv.
2) závěsové systémy-obdobná situace, ale ještě horší. Bývá totiž nižší rozvor tahače a vyšší
vzdálenost mezi zadní nápravou tahače a návěsu. Souprava se snáze zlomí. Situaci lze
zlepšit posunem točny směrem před zadní nápravu tahače a tím se částečně souprava
stabilizuje. V Americe se točna u velkých tracků umísťuje přímo nad zadní nápravu, čímž
je zvýšená trakce, ale souprava se lehce láme. Dělají tak proto, že mají dlouhé, rovné
silnice, s málo zatáčkami a takové zlomení téměř nehrozí.
POZN. Při brždění návěsem je zde navíc i vertikální síla v točně.
1.34 DYNAMICKÉ ZATÍŽENÍ VÍCENÁPRAVOVÝCH VOZIDEL
Při změně např. kladné akcelerace, se přední náprava dvojnápravy nadlehčuje a zadní je
Fk
zatížena více. Ta přední má snahu odlehnout (obr. 169). Součinitel hnací síly: γ F
=
G
Obr. 169 Schématické znázornění
Zadní dvojnáprava-odlehnutí kompenzující náprava:
161