Współczesne wyzwania transportu w logistyce

WSPÓCZESNE WYZWANIA TRANSPORTU W LOGISTYCE 

SPIS TRECI - Contents 

T o m a s z A m b r o z i a k , K o n r a d L e w c z u k – Wybrane aspekty harmonogramowania procesu 

magazynowego .................................................................................................................................................5 

Some aspects of scheduling warehouse operational process 

Tomasz Ambroziak, Renata Pi t k a – Metoda komputerowego wspomagania wyznaczania 

harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych ...............................................................................................13 

Method of computer aided determining work schedules for traction vehicles 

Stanis aw Bogdanowicz – Mierniki oceny podatnoci w aspekcie realizacji procesu 

transportowego................................................................................................................................................19 

Compliance evaluating criteria in aspect of transportation process realization 

A n d r z e j B u j a k – „Inteligentna logistyka” – wykorzystanie wspóczesnych zdobyczy techniki 

i technologii ....................................................................................................................................................31 

”Intelligent logistics” – the usage of modern technologies and techniques 

Pawe Hanczar – Koordynacja usug magazynowych i dystrybucyjnych....................................................41 

Coordination of inventory and transportation services 

Hubert Igli s k i – Koszty kongestii transportowej w Poznaniu ..................................................................49 

Costs of road congestion in Pozna 

Joanna Jasi ska, Andrzej w i d e r s k i – Metodyka oceny ryzyka w zapewnieniu jakoci 

systemów logistycznych .................................................................................................................................59 

Risk assessment methodology in quality assurance of logistic systems 

A r k a d i u s z K a w a – Organizowanie acuchów dostaw z wykorzystaniem technologii agentowej na 

przykadzie brany komputerowej ..................................................................................................................67 

Design of supply chains based on agent technology – computer industry case 

M a r z e n a K r a m a r z – Cykl realizacji zamówienia w acuchu dostaw brany motoryzacyjnej – 

analiza opónie .............................................................................................................................................77 

Realization of orders in a supply chain of automotive industry – analysis of tardinesses 

Mariusz Kruczek, Zbigniew e b r u c k i – Wykorzystanie narzdzi „lean manufacturing” 

w logistyce produkcji......................................................................................................................................87 

Applying lean manufacturing tools to production logistic 

Ma g o r z a t a M a t e r n o w s k a – Standardy jako narzdzie zarzdzania ryzykiem w projektach 

rozwoju strategii acucha dostaw ..................................................................................................................97 

Standards as the tool of the risk management in the supply chain strategy development projects 

J ó z e f O k u l e w i c z – Struktura systemu logistycznego wynikajca z procesowego ujcia logistyki ..........103 

The structure of logistics system as a consequence of process approach lo logistics 

Stanis a w P i a s e c k i – Koszty transportu, taryfy przewozowe i optymalne partie dostaw.......................111 

Transportation costs freight tariffs and optimal and material baths 

Miros aw Siergiejczyk – Moliwoci wykorzystania wirtualnych sieci prywatnych w zarzdzaniu 

firmami transportowymi ...............................................................................................................................121 

The possibilities of implementing virtual private networks in the management forwarding firms 

Katarzyna Solecka, Jacek a k – Wielokryterialna ocena rozwiza transportowych dla 

systemu transportu miejskiego......................................................................................................................131 

Multiple criteria evaluation in transportation solutions for the urban transportation system

4 

Jerzy Szkutnik, Robert Motyl, Iwona Ataniel, Micha Grabara, 

A g n i e s z k a P a r k i t n a – Metodologia logistycznego przydziau odbiorców energii elektrycznej 

do obszarów zasilania ...................................................................................................................................145 

Methodology of logistic assigning electric energy recipients to energy supply areas 

Wac a w S z y m a n o w s k i – Application of the traceability concept into food supply chains and 

networks design ............................................................................................................................................155 

Wykorzystanie koncepcji ledzenia do projektowania acuchów i sieci dostaw 

Andrzej w i d e r s k i – Ocena skutecznoci procesu projektowania technicznych rodków transportu 

z wykorzystaniem metody FMEA ................................................................................................................167 

Evaluation in the effectiveness of design process of technical transport means using FMEA method 

Jolanta a k – Modelowanie usug transportowych w obszarze dziaania centrum logistycznodystrybucyjnego............................................................................................................................................177 

Transportation services modeling for logistics center surroundings

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ 

z. 64 Transport 2008 

Tomasz AMBROZIAK, Konrad LEWCZUK 

Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej 

Zakład Logistyki i Systemów Transportowych 

ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa 

tam@it.pw.edu.pl; kle@it.pw.edu.pl 

WYBRANE ASPEKTY HARMONOGRAMOWANIA PROCESU 

MAGAZYNOWEGO 

Streszczenie 

Referat ma na celu przedstawienie wybranych zagadnień harmonogramowania procesu przepływu 

materiałów w obiektach magazynowych. Zaprezentowane są podstawowe zasady konstruowania harmonogramów 

pracy urządzeń i ludzi w obiektach magazynowych. 

W drugiej części referatu przedstawiono metodę programowania nieliniowego optymalizacji harmonogramu 

procesu przepływu materiałów ze względu na koszty realizacji procesu dla wybranych założeń technologicznych. 

Metoda została zobrazowana przykładem. 

Słowa kluczowe: harmonogram, harmonogramowanie, proces magazynowy, modelowanie 

1. WPROWADZENIE 

Zgodnie z definicją [7] harmonogramowanie jest przewidywaniem i ustalaniem postępu 

prac poprzez przydzielanie środków pracy do zadań i ustalanie momentów rozpoczęcia 

wykonywania tych zadań. Składowymi problemu harmonogramowania są: zadania do 

wykonania, potencjalne ograniczenia, środki pracy oraz funkcja kryterium. Problem 

winien zostać rozwiązany tak, aby funkcja kryterium osiągała wartość optymalną. Taka 

definicja sugeruje możliwość zastosowania metod optymalizacyjnych przy wyznaczaniu 

harmonogramów. 

Harmonogramowanie jest przydzieleniem dla każdego z zadań pewnej liczby odcinków 

czasowych oraz jednego lub więcej typów urządzenia realizującego. Harmonogram może 

zostać przedstawiony w postaci wykresu Gantt’a zorientowanego na urządzenie lub na 

czynność (rys. 1). [2][4] 

a) 

urządzenie 1 

czynn. 1 czynn. 2 

b) 

czynność 1 

urządz. 1 urządz. 1 

urządzenie 2 

czynn. 4 czynn. 3 czynn. 5 

czynność 2 

urządz. 3 urządz. 2 urządz. 3 

czas 

Rys. 1. Przykład harmonogramu: a) zorientowanego na urządzenie, b) zorientowanego na czynność. 

Źródło: opracowanie własne. 

czas



Tomasz AMBROZIAK, Renata PIĘTKA 

Politechnika Warszawska 

Wydział Transportu 

ul. Koszykowa 

tam@it.pw.edu.pl, pietkar@poczta.onet.pl 

METODA KOMPUTEROWEGO WSPOMAGANIA WYZNACZANIA 

HARMONOGRAMÓW PRACY POJAZDÓW TRAKCYJNYCH 

Streszczenie 

W artykule przedstawiona została propozycja metody komputerowego wspomagania wyznaczania 

harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych. W szczególności został przedstawiony model matematyczny 

zagadnienia przydziału pojazdów trakcyjnych do realizowanych zadań przewozowych. Harmonogramy pracy 

pojazdów trakcyjnych uzyskujemy stosując metodę tzw. mini-obiegów. 

Słowa kluczowe: modelowanie matematyczne, optymalizacja sieci, transport kolejowy. 


Istotą kolejowego przedsiębiorstwa kolejowego przewozów pasażerskich jest 

stworzenie takiej organizacji przewozów (poprzez odpowiednio ułożony i realizowany 

rozkład jazdy pociągów), która będzie spełniała coraz bardziej rosnące wymagania klientów. 

Pojazdy trakcyjne są jednym z najcenniejszych elementów wyposażenia 

przedsiębiorstwa kolejowego. W związku z tym bardzo ważna jest kwestia maksymalnie 

intensywnego ich wykorzystania. Na racjonalne tj. ekonomiczne wykorzystanie pojazdów 

trakcyjnych wpływa, poza czynnikami technicznymi, właściwa organizacja ich pracy. 

Nieoptymalne zaplanowanie harmonogramów pracy pojazdów trakcyjny przekłada się 

na wykorzystanie nadmiernej liczby pojazdów w stosunku do realizowanych zadań oraz 

wykonywanie przez pojazdy zbyt dużej liczby przejazdów „służbowych” (próżnych), co 

naraża przedsiębiorstwo na wysokie, niepotrzebne koszty. 

Zastosowanie odpowiednich narzędzi wspomagania procesu harmonogramowania może 

prowadzić do zmniejszenia kosztów jakie ponosi przedsiębiorstwo, a związanych 

z korzystaniem z infrastruktury oraz zapewnieniem dostaw energii trakcyjnej. Biorąc zatem 

pod uwagę uwarunkowania kosztowe ważne jest takie zaprojektowanie harmonogramów 

pracy pojazdów, aby ograniczały one liczbę przebiegów służbowych (próżnych). 

Optymalizacja harmonogramów pracy pojazdów staje się możliwa przy zastosowaniu 

komputerowego wspomagania wyznaczania harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych 

z zastosowaniem aparatu programowania matematycznego nieliniowego. 

Poniżej przedstawione zostało jedno z możliwych podejść do wyżej wspomnianego 

zagadnienia.



Stanisław BOGDANOWICZ 




stasiek@it.pw.edu.pl 

MIERNIKI OCENY PODATNOŚCI W ASPEKCIE REALIZACJI 

PROCESU TRANSPORTOWEGO 

Streszczenie 

Konieczność wymiernej oceny podatności. Rodzaje mierników oceny podatności w hydrogeologii 

i transporcie. Wyniki oceny i prawa podatności 

Słowa kluczowe: Mierniki oceny podatności. Oceny podatności. Prawa podatności. 

1. NIEZBĘDNOŚĆ OCENY PODATNOŚCI 

Już w niezmiernie odległej przeszłości chodziło o ochronę wody pitnej przed 

zanieczyszczeniami i dlatego zrozumiałe staje się, że sposób ochrony był podyktowany - jak 

wspomniano w genezie - oceną podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia. Ta 

podatność zmienia się w czasie i przestrzeni, np. w zależności od zasilania, tj. opadów. 

Stwierdziliśmy również, że każde działanie (czynność) ma w sobie element zagrożenia 

dla przedmiotu pracy. To powoduje konieczność ponoszenia nakładów na ilościowojakościową 

ochronę przedmiotu pracy, co zwiększa koszt jego pozyskania, lub wartość 

wyrażoną ceną dobra. Stąd w ocenie podatności niezbędne jest uwzględnianie czynników 

wpływających na nią. 

Faktem jest, iż woda pitna, a więc do celów konsumpcyjnych, była niegdyś o wartości 

większej niż złoto, będące wówczas wyrazem artyzmu lub prestiżu władzy. Woda zaś była 

przede wszystkim wartością życiodajną. Odnosiło się to głównie do ówczesnych wędrownych 

ludów pustyni. 

Należy przypuszczać, że ówczesne oceny miały przede wszystkim podstawy logiczne, 

a nie matematyczne. Prawdopodobnie oceny były proste, ogólnikowe, choć stopniowalne, np. 

zanieczyszczenie duże, średnie, czy małe. Wystarczające było stwierdzenie wystąpienia tego 

faktu. A więc oceny były o charakterze względnym i współcześnie częstokroć do nich 

nawiązujemy. 

Wszystkim zajmującym się podatnością, w tym hydrogeologom, chodzi o jej ocenę, 

bowiem z niej wynikają określone wnioski dla przyszłych działań. 

Ponieważ podatność występuje w każdym rodzaju działalności, dlatego jej ocena, jak 

i metoda oceny, mogą być różne. Inaczej będzie to wyglądać w sferze kulturowej, np.



Andrzej BUJAK 

Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu 

ul. Sołtysowicka 19B 

51-168 Wrocław 

uczelnia@msl.com.pl 

„INTELIGENTNA LOGISTYKA” – WYKORZYSTANIE 

WSPÓŁCZESNYCH ZDOBYCZY TECHNIKI I TECHNOLOGII 

Streszczenie 

Nowoczesna logistyka staje się wysoko zintegrowanym procesem. Logistyk projektuje i wykonuje 

zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby dostawa była just-in-time. Firma logistyczna XXI 

wieku wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja 

teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej 

skomplikowanych procesów. Nowoczesne spojrzenie na logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu 

w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka 

pełni tylko rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki 

temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je implementować do 

realizacji zakładanych celów i perfekcyjnie wykorzystać zdobywając przewagę konkurencyjną. 

Słowa kluczowe: telematyka, teleinformatyka, inteligentna logistyka, GPS 

Logistyk źle toleruje „stan spoczynku”, kiedy droga pomiędzy dostawcą i odbiorcą nie 

jest pokonywana albo jest pokonywana źle, zbyt długo zbyt kosztownie mało operatywnie. 

Logistyk projektuje i wykonuje zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby 

dostawa była wykonana zgodnie z oczekiwaniami klienta. Firma logistyczna XXI wieku 

wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja 

teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet 

najbardziej skomplikowanych procesów. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je 

implementować na własne potrzeby i perfekcyjnie wykorzystać. Nowoczesne spojrzenie na 

logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy 

o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka pełni tylko rolę 

„umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki 

temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Nowoczesna logistyka staje się wysoko 

zintegrowanym procesem. 

Współczesne trendy w logistyce oparte na rozwoju technologii informacyjnych 

i komunikacyjnych wpływają w sposób istotny na wzrost produktywności gospodarki. Postęp 

techniczny w logistyce dokonuje się dzięki uzbrojonym w nowoczesne urządzenia 

powierzchniom wielkich centrów logistycznych, dzięki coraz doskonalszym środkom 

transportu drogami lądowymi, morskimi czy powietrznymi, jak i dzięki sterowanym



Paweł HANCZAR 

Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu 

Katedra Logistyki 

ul. Komandorska 118/120 

pawel.hanczar@ae.wroc.pl 

KOORDYNACJA USŁUG MAGAZYNOWYCH I DYSTRYBUCYJNYCH 

Streszczenie 

Podniesienie poziomu zarządzania z poziomu przedsiębiorstwa i poprawy jego funkcjonowania na 

poziom całej sieci logistycznej wymusza szczegółowe planowanie zarówno przepływu towarów pomiędzy jej 

wszystkimi ogniwami jak i poziomów zapasu dystrybuowanych produktów. Dodatkowym utrudnieniem 

w obszarze zarządzania łańcuchem dostaw jest fakt, że wiele nowych koncepcji dotyczących funkcjonowania 

przedsiębiorstw w łańcuchu pomimo, że wymaga decyzji na poziomie operacyjnym, jest możliwa do oceny 

dopiero w dłuższym okresie. 

W artykule zaprezentowano dwa modele programowania liniowego służące do równoczesnego 

planowania dystrybucji i magazynowania. W obu przypadkach rozważa się dostawy typu LTL (ang. less-thantruckload), 

w których w jednej trasie towary są dostarczane do więcej niż jednego odbiorcy. 

W pierwszej części wprowadzono podstawowe definicje oraz zaprezentowano krótki przegląd literatury 

z badanego obszaru. Następnie, w części głównej opracowania, przedstawiono dwie propozycje modeli 

programowania liniowego służących do wyznaczania rozwiązań JTIP. Pracę kończy prezentacja rozwiązania 

przykładowego zadania. 

Słowa kluczowe: dystrybucja, usługi magazynowe, programowanie liniowe 

1. WSTĘP 

Wzrost popularności koncepcji zarządzania opartych na współpracy przedsiębiorstw 

w ramach łańcucha dostaw zmusza przedsiębiorstwa do stosowania nowoczesnych metod 

planowania działań równocześnie w kilku obszarach. Odpowiednia struktura systemu 

dystrybucyjnego oraz dobór polityk dystrybucji i magazynowania ma obecnie wpływ nie tylko 

na koszt realizacji dostaw produktów ale także na poziom obsługi klienta. 

Klasyczne modele, w których przepływy dóbr rozważa się niezależnie od polityk 

magazynowania nie są już wystarczające dla potrzeb obniżenia kosztów w całym łańcuchu 

logistycznym, czy dla zagwarantowania odpowiedniego poziomu obsługi. Coraz częściej do 

analizy działania sieci logistycznej są wykorzystywane modele nazywane modelami 

dystrybucji i magazynowania (ang. Joint Transportation-and-Inventory Problems w skrócie 

JTIP), w których aspekty związane z wymienionymi obszarami są równocześnie 

uwzględniane jako ograniczenia lub zmienne decyzyjne. 

Podstawowym celem artykułu jest przedstawienie propozycji modeli służących do 

wyznaczania optymalnych polityk dystrybucji i magazynowania.



Hubert IGLIŃSKI 

Akademia Ekonomiczna w Poznaniu 

Wydział Gospodarki Międzynarodowej, Katedra Logistyki Międzynarodowej 

al. Niepodległości 10, 60-967 Poznań 

hubert.iglinski@ae.poznan.pl 

KOSZTY KONGESTII TRANSPORTOWEJ W POZNANIU 

Streszczenie 

Zjawisko kongestii transportowej występuje powszechnie, zarówno w największych aglomeracjach, jak 

i miastach średniej wielkości, a w szczególnych wypadkach nawet w małych ośrodkach, a jej negatywne skutki 

odczuwa każdy użytkownik dróg. Ponadto poziom kongestii, co potwierdzają zagraniczne publikacje, 

systematycznie rośnie, brak jest jednak szczegółowych badań z tego zakresu opisujących ten problem w polskich 

miastach. Chcąc, choć w minimalnym stopniu, uzupełnić tę lukę, autor, na podstawie przeprowadzonych badań 

empirycznych podejmuje próbę określenia poziomu kongestii transportowej w Poznaniu, zidentyfikowania jej 

źródeł oraz oszacowania wielkości wybranych składników bezpośrednich kosztów kongestii transportowej. 

Słowa kluczowe: kongestia transportowa, źródła kongestii transportowej, bezpośrednie koszty kongestii 

Termin kongestia pochodzi z łaciny i oznacza skupienie lub nagromadzenie. Pierwotnie 

stosowano go w medycynie na określenie nagłego uderzenia krwi w naczyniach, jednakże 

obserwacje dowiodły, iż stan zatłoczenia występuje powszechnie również w obszarze 

transportu, zarówno w poszczególnych składnikach infrastruktury transportowej, jak 

i w pojazdach. W literaturze przedmiotu można odnaleźć wiele definicji kongestii 

transportowej. Według B. Meyer: „kongestia transportowa powstaje w wyniku wzajemnej 

interakcji infrastruktury transportowej i jej użytkowników, wywołującej negatywne skutki 

w sferze eksploatacyjnej i ekonomicznej”[3]. W sensie eksploatacyjnym kongestia pojawia 

się, gdy popyt na dany składnik infrastruktury transportowej uniemożliwia prawidłową 

obsługę ruchu, natomiast w sensie ekonomicznym przejawem jej występowania są rosnące 

koszty transportu. Autorzy części definicji wskazują, iż kongestia transportowa to stan, 

w którym prędkość przepływu pojazdów na danym odcinku drogi jest niższa niż maksymalna 

dopuszczalna na tym właśnie odcinku. Przykładowo w amerykańskich opracowaniach można 

przeczytać, że „kongestia zwykle odnosi się do zwiększonej liczby pojazdów na danym 

odcinku drogi w określonym czasie, co skutkuje niższą, czasem znacznie niższą prędkością od 

tej, z jaką poruszałyby się w przypadku swobodnego przepływu”[4]. A. Altshuler określa, iż 

kongestia transportowa to sytuacja, w której „popyt na obiekt infrastrukturalny uniemożliwia 

swobodny przepływ przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu”[1]. 

Każdego dnia wykonując podróże obligatoryjne – dojeżdżając do pracy, szkoły, na 

uniwersytet, czy jedynie przejeżdżając przez obszary miejskie w tranzycie, szczególnie 

w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego, ale również wykonując



Joanna JASIŃSKA 1 , Andrzej ŚWIDERSKI 2 

Zakład Systemów Jakości i Zarządzania 

02-010 Warszawa, ul. Nowowiejska 26 

1 

joanna.jasinska@zsjz.pl, 

2 

andrzej.swiderski@zsjz.pl 

METODYKA OCENY RYZYKA W ZAPEWNIENIU JAKOŚCI 

SYSTEMÓW LOGISTYCZNYCH 

Streszczenie 

W referacie omówiono istotę i metodykę dokonywania oceny ryzyka z punktu widzenia zapewnienia 

jakości systemów logistycznych. Zaprezentowano wybrane, możliwe do zastosowania metody oceny z zakresu 

inżynierii jakości, inżynierii produkcji i statystyki matematycznej. Przedstawiono przykład ich praktycznego 

zastosowania podczas realizacji remontu śmigłowca. Szczególną uwagę zwrócono na wykorzystanie diagramu 

Ishikawy, wykresu Pareto-Lorenza oraz metody FMEA - narzędzi wspomagających podejmowanie decyzji 

w procesach realizacyjnych. 

Słowa kluczowe: ocena ryzyka, system logistyczny, jakość, zapewnienie jakości. 


Wszelkie procesy logistyczne można rozpatrywać w ujęciu systemowym. Na system 

logistyczny (SL) mogą składać się m.in. podsystemy: produkcji, magazynowania, dystrybucji, 

handlu, dowozu, eksploatacji i konsumpcji [2]. SL jest zatem zbiorem procesów (i relacji 

między nimi) zachodzących w jego obrębie. Może więc obejmować: organizację, planowanie, 

kontrolę i realizację przepływu towarów z miejsc ich wytworzenia (zakupu), poprzez 

produkcję i dystrybucję do odbiorcy [1]. 

Przyjmując za podstawę powyższe rozważania, jakość SL J jest funkcją jakości ich 

elementów (w tym podsystemów, czy procesów): 

gdzie: 

j - jakość procesu produkcji, 

p 

j 

m 

- jakość procesu magazynowania, 

j - jakość procesu dystrybucji, 

d 

j - jakość procesu handlowego, 

h 

j - jakość procesu eksploatacji, 

e 

j - jakość procesu konsumpcji. 

k 

J = f j , j , j , j , j , j ) 

(1.1) 

( 

p m d h e k 

Tym samym, od jakości poszczególnych elementów SL zależy jakość całego systemu. 

Jednym z elementów zapewnienia jakości [16] SL, jest ocena ryzyka. Przeanalizowanie zatem



Arkadiusz KAWA 

Akademia Ekonomiczna w Poznaniu 

Wydział Zarządzania, Katedra Logistyki i Transportu 

Al. Niepodległości 10, 60-967 Poznań 

arkadiusz.kawa@ae.poznan.pl 

ORGANIZOWANIE ŁAŃCUCHÓW DOSTAW Z WYKORZYSTANIEM 

TECHNOLOGII AGENTOWEJ NA PRZYKŁADZIE BRANŻY 

KOMPUTEROWEJ 

Streszczenie 

W ostatnich latach nastąpił bardzo dynamiczny rozwój koncepcji oraz strategii w zakresie tworzenia, 

ulepszania i zarządzania łańcuchami dostaw. Niemałą rolę w tym rozwoju odegrały również technologie 

informacyjne, które umożliwiają przepływ informacji wzdłuż całego łańcucha dostaw. Niestety obecne 

rozwiązania informatyczne nie zapewniają w pełni automatycznej komunikacji pomiędzy poszczególnymi 

ogniwami oraz sprawnego i szybkiego pozyskiwania danych powstających w łańcuchu. Remedium na to może 

być technologia agentowa. Dzięki niej możliwe jest odstąpienie od koncepcji łańcuchów dostaw tworzonych 

w oparciu o wieloletnią współpracę i zastąpienie ich dynamicznymi oraz rekonfigurowalnymi łańcuchami 

dostaw. W artykule przedstawiony został autorski model, który umożliwia automatyzację obiegu informacji 

pomiędzy przedsiębiorstwami oraz tworzenie łańcuchów dostaw obejmujących partnerów, którzy w danej chwili 

proponują najlepsze warunki współpracy [8]. 

Słowa kluczowe: technologia agentowa, łańcuch dostaw, konfigurowanie łańcucha dostaw 


Bardzo szybko zmieniające się wymagania rynku oraz postępująca globalizacja 

produkcji zintensyfikowała potrzebę tworzenia nowych narzędzi i rozwiązań umożliwiających 

modelowanie i zarządzanie kompleksowymi oraz elastycznymi sieciami dostaw [4]. 

Ch. Chandra i J. Grabis twierdzą, że konfiguracja łańcucha dostaw należy do jednej 

z głównych elementów zarządzania łańcuchem dostaw. Za kluczowe przesłanki 

przyczyniające się podjęcia decyzji o zaprojektowaniu i implementacji nowego łańcucha 

dostaw uważa się [3]: 

• Wprowadzanie nowego produktu lub zmiana istniejącego. 

• Wprowadzenie nowego lub usprawnienie istniejącego procesu. 

• Alokacja nowego lub realokacja istniejącego źródła zaopatrzenia. 

• Wybór nowego dostawcy lub jego zmiana. 

• Zmiany w popycie na nowe rodzaje produktów. 

• Zmiana w czasie wprowadzenia produktu i/lub procesu cyklu życia. 

Zmianom ulegają także zależności pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha 

dostaw. Charakterystyczna dla partnerstwa strategicznego długotrwałość współpracy 

i wysokie zaangażowanie są bez wątpienia pożądane przy występowaniu złożonych



Marzena KRAMARZ 

Politechnika Śląska 

Wydział Organizacji i Zarządzania, 

ul. Roosevelta 26 – 28, 41 – 800 Zabrze 

makram5@wp.pl 

CYKL REALIZACJI ZAMÓWIENIA W ŁAŃCUCHU DOSTAW 

BRANŻY MOTORYZACYJNEJ – ANALIZA OPÓŹNIEŃ 

Streszczenie 

Czas w logistycznej obsłudze klienta odnoszony jest przede wszystkim do okresu trwania cyklu 

realizacji zamówienia. Przyjmuje się, że klienci oczekują jak najkrótszego czasu dostawy, a firmy starają się 

spełnić oczekiwania klientów. Do identyfikacji procesów i ich analizy posłużono się techniką mapowania. 

W celu wyeliminowania problemów i opóźnień w obszarze produkcji przeprowadzono dokładną analizę 

procesów wytwarzanie za pomocą metody Mapowania Strumienia Wartości. 

Słowa kluczowe: punkt rozdziału, analiza czasu, cykl realizacji zamówień, mapy procesu 


Obsługa klienta stanowi podstawowe pojęcie nowoczesnej logistyki. Jest postrzegana 

jako zdolność czynności logistycznych, przynoszących klientom użyteczność miejsca, czasu 

i formy, poprzez zagwarantowanie tego, że nieuszkodzony produkt znajdzie się we 

właściwym miejscu i czasie, zgodnie z oczekiwaniami klienta. 1 Do najważniejszych 

elementów logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie produkcyjnym zalicza się: 2 

• dostępność produktów – która oznacza zdolność dostawcy do terminowego 

zrealizowania zamówienia, 

• czas dostawy – w którym uwzględnia się: czas transformacji zamówienia, czas 

przetwarzania zmówienia, czas konsolidowania, pakowania i ładowania produktów 

oraz czas przewozu, 

• pewność i niezawodność obsługi – która obejmuje przestrzeganie harmonogramu 

dostaw, punktualność oraz bezpieczeństwo dostaw, 

• częstotliwość i dokładność dostaw – czyli ilość dostaw zrealizowanych w określonym 

czasie oraz zgodność dostawy ze złożonym zamówieniem, 

• elastyczność dostaw – polegająca na dostosowaniu się dostawcy do zmiennych 

wymagań klientów. 

Zamówienie zewnętrzne, składane przez klienta jest ważnym ogniwem łączącym 

logistykę zaopatrzenia klienta z logistyką dystrybucji dostawcy. Zamówienie wewnętrzne, 

1 Emerson C. J., Grimm C. M.: Logistics and marketing components of customer service, International Journal of 

Physical Distribution & Logistics Management nr 8/1996 

2 Twaróg J.: Mierniki i wskaźniki logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003, s. 98 - 99



Mariusz KRUCZEK, Zbigniew ŻEBRUCKI 

Politechnika Śląska 

Wydział Organizacji i Zarządzania 

Katedra Zarządzania Przedsiębiorstwem i Organizacji Produkcji 

41-800 Zabrze, ul. Roosevelta 26-28 

mkruczek@polsl.pl; zzebrucki@polsl.pl 

WYKORZYSTANIE NARZĘDZI LEAN MANUFACTURING 

W LOGISTYCE PRODUKCJI 

Streszczenie 

Artykuł przedstawia koncepcję lean manufacturing, która jest systematycznym podejściem do 

identyfikacji i eliminacji marnotrawstwa poprzez ciągłe usprawniane procesów logistycznych w systemach 

produkcyjnych związanych z dostarczaniem produktu zgodnie z wymogami klienta. Lean manufacturing może 

być wykorzystywane w modelowaniu operacji w logistyce produkcji i procesach zarządzania magazynem. 

Koncepcja ta pomaga w rozwiązaniu problemów pomiędzy różnymi celami logistycznymi i stwarza możliwość 

uwolnienia ukrytych potencjałów w systemach produkcyjnych. Jako narzędzie pomocne w zrozumieniu 

przebiegu procesów przedstawiono w artykule mapowanie strumienia wartości. 

Słowa kluczowe: logistyka produkcji, lean manufacturing, mapowanie strumienia wartości 


Obecnie tylko przedsiębiorstwa, w których umiejętnie organizowane i optymalizowane 

są procesy biznesowe, mogą sprostać wymogom rynku i przeciwstawić się konkurencji. 

Wykorzystanie różnych metod zarządzania procesami biznesowymi daje możliwość poprawy 

tych procesów, które są dla przedsiębiorstwa strategicznie istotne. Zaniedbywaną sferą 

oddziaływania w przedsiębiorstwach stały się systemy produkcyjne, gdyż często uważa się, że 

wyczerpane zostały możliwości doskonalenia ich organizacji. Orientacja logistyczna 

w organizacjach pozwoliła inaczej spojrzeć na realizowane procesy. Problemami realizacji 

procesów logistycznych, zwłaszcza magazynowo – transportowych w systemach 

produkcyjnych zajmuje się logistyka produkcji, która wpisuje się w obszar zainteresowania 

logistyki stosowanej [1]. Efektywność procesów logistycznych w systemie produkcyjnym 

zależy od wykorzystania metod i technik, które usprawniają przepływy materiałów 

i informacji. Celem artykułu jest przedstawienie istoty lean manufacturingu oraz 

charakterystyka wybranych narzędzi wpływających na organizację procesu wytwarzania. 

2. LEAN MANUFACTURING JAKO KONCEPCJA USPRAWNIANA PROCESÓW 

W literaturze przedmiotu [12] można spotkać się z dwoma sposobami usprawniania 

procesów:



Małgorzata MATERNOWSKA 

Akademia Górniczo-Hutnicza 

Wydział Zarządzania (Katedra Marketingu i Zarządzania Produkcją) 

ul. Gramatyka 10, 30-067 Kraków 

mmaterno@zarz.agh.edu.pl 

STANDARDY JAKO NARZĘDZIE ZARZĄDZANIA RYZYKIEM 

W PROJEKTACH ROZWOJU STRATEGII ŁAŃCUCHA DOSTAW 

Streszczenie 

Nadmiernie wysokie standardy zazwyczaj wywołują negatywny efekt w postaci niskiej aktywności stron 

w ograniczaniu ryzyka (inwestycja w zabezpieczenia). W artykule wykazano, że teza ta nie jest prawdziwa 

w sytuacji, gdy standardy zostaną wymuszone przez obowiązującą zasadę odpowiedzialności za zaniedbanie, jest 

natomiast prawdziwa, gdy „trzymanie się” standardów jest wymagane przez określony system regulacji. 

Problem ten przedstawiono w oparciu o diagram VUCA, w kontekście zarządzania ryzykiem w projektach 

rozwoju strategii łańcucha dostaw. 

Słowa kluczowe: zarządzanie ryzykiem, łańcuchy dostaw, zarządzanie projektami 

1. WPROWADZENIE - DIAGRAM VUCA 

Strategię rozwoju łańcucha dostaw tworzy się w świadomości koniecznych zmian, 

w oparciu o wizję pożądanej pozycji w przyszłości i analizę przeszłości (do stanu obecnego 

włącznie. Kształtowanie tej strategii wymaga akceptacji faktu, że działalność gospodarcza ma 

miejsce na rynkach o stale rosnącym ryzyku. W odniesieniu do realizowanych w ramach 

łańcuchów dostaw projektów 1 oznacza to wysoką zmienność V (ang. volatility), niepewność 

U (ang. uncertainty), złożoność C (ang. complexity) i niejasność A (ang. ambiguity). 

Czynniki te określają poziom ryzyka towarzyszący projektom związany z: 

• tempem zmian, presją czasową na osiągnięcie celu (V), 

• nieprzewidywalnością zmian, różnorodnością zjawisk i/lub błędami w ich 

pojmowaniu bądź interpretowaniu (U), 

• wielokryterialnością w procesie podejmowania decyzji, współzależnością elementów 

(C) 

• trudnościami w ocenie stanu obecnego i przyszłego skutkującymi wieloznacznymi 

instrukcjami (A). 

1 Rozwój łańcucha dostaw warunkowany jest rozwiązaniami dotyczącymi struktury łańcucha (zrobić czy kupić”, 

wybór źródeł zaopatrzenia) oraz decyzjami podejmowanymi w związku z systemami logistycznej koordynacji 

działań ( lokalizacja i poziom zapasów, systemy dostaw, informatyczne systemy wspierające realizowanie 

operacji w ramach łańcucha dostaw).



Józef OKULEWICZ 

Politechnika Warszawska 

Wydział Transportu 


jok@it.pw.edu.pl 

STRUKTURA SYSTEMU LOGISTYCZNEGO 

WYNIKAJĄCA Z PROCESOWEGO UJĘCIA LOGISTYKI 

Streszczenie 

Przyjmując jako punkt wyjścia procesowe ujęcie logistyki zaproponowano w pracy rozpatrzenie 

warunków powstawania procesów. Nawiązując następnie do strukturalnego przedstawienia zakresu pojęciowego 

logistyki i kryteriów integralności systemu określono zakres systemu logistycznego warunkującego realizację 

procesów dostawczych. 

Słowa kluczowe: logistyka, system, integralność 


W początkowych próbach definiowania logistyki na rozmaite sposoby ujmowano 

charakterystykę fizycznego przepływu towarów. Towarzyszyły temu poszukiwania kolejnych 

coraz bardziej adekwatnych definicji tego czym zajmują się pracownicy sfery dostarczania 

[przegląd definicji]. Można to prześledzić na podstawie zestawień definicji w literaturze [np.: 

1, 2, 3, 4, 5, 11, 18]. Jednak próby ograniczenia tej dziedziny do realizacji przepływów 

materiałowych i informacyjnych nie powiodły się. 

Na początku lat 80-tych zaproponowano, by logistykę określać jako proces [3]. Zawarto 

w tym zasadniczą cechę całościowego ujęcia dostarczania towarów. Przy tworzeniu 

współczesnych systemów dostarczania towarów, nie wystarczają już bowiem dotychczasowe 

umiejętności techniczne związane z projektowaniem systemów umożliwiających jedynie 

przemieszczanie i przechowywanie ładunków. Po dość szerokim rozpowszechnieniu się takiej 

definicji, pod koniec lat 90-tych dokonano kolejnej modyfikacji i przyjęto, że logistyka jako 

proces jest częścią większego procesu, nazwanego „Supply Chain Management” [7, 10, 19]. 

SCM, tłumaczone na język polski jako „zarządzanie łańcuchem dostaw” [16] wyraża 

obecnie nowe aspiracje wobec tego co do tej pory zawierało się w zakresie logistyki czy też 

zarządzania logistycznego. Choć początkowo termin ten zaproponowano dla nowego ujęcia 

logistyki [14], to z biegiem czasu przekształcił się on w określenie nowej dziedziny badań 

i działalności praktycznej. Jest to próba stworzenia swego rodzaju konglomeratu, tzn. zebrania 

rozmaitych nauk szczegółowych w ramach dziedziny, której czynnikiem rozpoznawczym jest 

całościowe rozpatrywanie zagadnień dotyczących dostarczania towarów [10]. Pojawił się tez 

problem relacji pomiędzy nowym przedmiotem badań jakim słało się „zarządzanie łańcuchem 

dostaw” a logistyką [16].



Stanisław PIASECKI 

Instytut Badań Systemowych 

Polskiej Akademii Nauk 

ul. Newelska 6, 01-447 Warszawa 

KOSZTY TRANSPORTU, TARYFY PRZEWOZOWE I OPTYMALNE 

PARTIE DOSTAW 

Streszczenie 

W pracy pokazano podstawowe struktury kosztów transportu, najczęstsze struktury taryf przewozowych 

umożliwiające ich porównanie oraz sposoby wyznaczania optymalnych partii dostaw w sieciach handlowych 

i dystrybucji towarów w zależności od obowiązujących taryf przewozowych 

Słowa kluczowe: koszty transportu, taryfy przewozowe, optymalizacja 

1. KOSZTY TRANSPORTU 

Przeprowadźmy analizę kosztów działalności transportowej. W tym celu wymieńmy 

wszystkie rodzaje kosztów, które ponosi właściciel firmy przewozowej. 

1) Koszt zakupu środka transportowego C [zł]. 

⎡ zł ⎤ 

2) Bezpośredni koszt eksploatacji E = l 

o 

⋅υ 

⎢ 

tyg. 

⎥ , 

⎣ ⎦ 

⎡ zł ⎤ 

gdzie l 

o ⎢ 

⎣ km ⎥ 

zużycie paliwa, oleju, ogumienia itd., 

⎦ 

υ ⎡ km 

⎢ 

⎤ 

tyg. 

⎥ intensywność użytkowania. 

⎣ ⎦ 

3) Koszt remontów B = γ ⋅ C [zł] w całym okresie eksploatacji. 

Gdzie γ współczynnik określający stosunek: sumy kosztów wszystkich remontów 

i napraw w całym okresie T eksploatacji środka transportowego do kosztu jego zakupu. 

W tym miejscu niezbędne jest wyjaśnienie pojęć: eksploatacja, użytkowanie, obsługa 

techniczna środków transportu, trwałość środka transportu. Pojęcia te objaśnimy analizując 

okres T eksploatacji środka transportowego to jest okres czasu: od chwili jego zakupienia do 

chwili jego kasacji i przeznaczenia na złom. W tym okresie można wydzielić szereg odcinków 

czasowych, w których był on niezdatny do „pracy” gdyż podlegał szeregu remontom, 

naprawom czy przeglądom technicznym, lub ogólnie – podlegał obsługom technicznym. 

Sumę tych wszystkich odcinków czasowych, w których był on niezdatny z przyczyn 

technicznych oznaczymy symbolem ϑ . Przy tym, do tej sumy należą także czasy postoju w 

oczekiwaniu na wykonanie obsług technicznych, które wynikają z niedostatecznych 

możliwości systemu realizacji obsług technicznych. Szersze naświetlenie tych zagadnień



Mirosław SIERGIEJCZYK 

Wydział Transportu Politechnika Warszawska 

Zakład Telekomunikacji w Transporcie 


msi@it.pw.edu.pl 

MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA WIRTUALNYCH SIECI 

PRYWATNYCH W ZARZĄDZANIU FIRMAMI TRANSPORTOWYMI 

Streszczenie 

W pracy przedstawiona została istota wirtualnych sieci prywatnych VPN, podstawy ich funkcjonowania 

oraz dostępne metody ich tworzenia. Omówiono wybrane zagadnienia projektowania wirtualnych sieci 

prywatnych oraz sposoby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa i prawidłowe ich działanie. Wykorzystując 

zasady i sposoby funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych przedstawiono koncepcję wdrożenia takiej sieci 

VPN w wielooddziałowym przedsiębiorstwie spedycyjnym. 

Słowa kluczowe: wirtualne sieci prywatne, bezpieczeństwo, przedsiębiorstwo spedycyjne 


Wraz ze wzrostem popularności Internetu, wzrosło znaczenie przesyłanej informacji. 

Komunikacja miedzy firmami, jednostkami w organizacjach coraz częściej odbywa się za 

pośrednictwem Internetu. Coraz częściej firmy w celu podwyższenia skuteczności 

i efektywności pracy wykorzystują pocztę elektroniczną, wymianę dokumentów 

elektronicznych oraz transakcje handlowe prowadzone poprzez sieci komputerowe. W ciągu 

ostatnich kilku lat, w wyniku geograficznego rozproszenia firm i zwiększonej mobilności 

pracowników, wzrosła także dramatycznie tendencja wykorzystania Internetu czy innych sieci 

publicznych do uzyskiwania zdalnego dostępu do sieci korporacyjnych. Konieczne stało się 

zapewnienie poufności i autentyczności przesyłanych globalnie danych. Powstało wiele 

rozwiązań zdalnego dostępu wykorzystujących sieci publiczne ogólnie nazwanych 

wirtualnymi sieciami prywatnymi – VPN (Virtual Private Networks). 

Idea zdalnego dostępu leżąca u podstaw techniki VPN nie jest nowa, ale VPN oferujący 

możliwość tworzenia dynamicznych połączeń poprzez różne media transmisyjne wychodzi 

o krok naprzód. Oprócz większej elastyczności i skalowalności, VPN dostarcza usług 

funkcjonalnie równoważnych z oferowanymi przez oparte na dedykowanych łączach sieci 

prywatne, wykorzystując przy tym współdzielone zasoby sieci publicznych. 

Celem pracy jest analiza funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych w aspekcie 

możliwości ich wykorzystania w firmach wielooddziałowych oraz przedstawienie metodyki 

wdrożenia wirtualnej sieci prywatnej w przedsiębiorstwie spedycyjnym. Przy doborze 

rozwiązania w części projektowej uwzględniono porównanie funkcjonalności protokołów



Katarzyna SOLECKA 1 , Jacek ŻAK 2 

1 Politechnika Krakowska 

Wydział Inżynierii Lądowej 

Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej 

Katedra Systemów Komunikacyjnych 

ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków 

kasiast@transys.wil.pk.edu.pl 

2 Politechnika Poznańska 

Wydział Maszyn Roboczych i Transportu 

Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych 

ul. Piotrowo 3, 60-965 Poznań 

jacek.zak@put.poznan.pl 

WIELOKRYTERIALNA OCENA ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH 

DLA SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO 

Streszczenie 

W artykule przedstawiono metodykę i rezultaty oceny pięciu wariantów organizacji ścieżek rowerowych 

w aglomeracji krakowskiej. Koncepcja ścieżek rowerowych powstała w trakcie realizacji projektu 6 Programu 

Ramowego Unii Europejskiej Civitas II – Caravel [9]. Ocenę opracowanych wariantów przeprowadzono za 

pomocą dwóch metod wielokryterialnych tj. metody kompensacyjno–koniunkcyjnej [12] i metody AHP [13,14]. 

Dokonano analizy porównawczej rozważanych metod. 

Słowa kluczowe: wielokryterialna ocena, ścieżki rowerowe, projekt Civitas II – Caravel 


W miastach polskich zauważalny jest bardzo zróżnicowany poziom rozwoju transportu 

miejskiego. Do najważniejszych problemów występujących w aglomeracjach miejskich 

należą [6]: rosnące zatłoczenie ulic, brak w większości miast metodycznego planowania 

rozwoju systemu transportowego, niski poziom nakładów finansowych przeznaczanych przez 

samorząd na lokalny transport publiczny, spadek roli kolei w obsłudze regionalnej i obszarów 

metropolitarnych, niedorozwój infrastruktury rowerowej, zły stan techniczny nawierzchni 

drogowej, słaba integracja systemów transportowych miast. W tych okolicznościach 

konieczne jest poszukiwanie nowych, rozwiązań transportowych, które zapewniłyby poprawę 

standardów podróżowania i życia w miastach. Jedną z inicjatyw podjętych w Europie 

w ramach poszukiwania innowacyjnych rozwiązań transportowych dla aglomeracji miejskich 

jest projekt badawczy Civitas II – Caravel [10]. W projekcie tym zdefiniowano zadanie 

dotyczące opracowania zintegrowanego planu mobilności dla Politechniki Krakowskiej 

opartego m.in. na wypromowaniu rowerów jako środka transportu. Ważnym elementem 

wymienionego zadania jest zaprojektowanie ścieżek rowerowych łączących kampusy 

Politechniki Krakowskiej. Istotnym komponentem procesu opracowywania i projektowania 

ścieżek rowerowych, podobnie jak wielu innych rozwiązań transportowych, jest ich 

wszechstronna i wiarygodna ocena prowadząca do wyboru najlepszej koncepcji czy wariantu.



Jerzy SZKUTNIK 1 

Rober MOTYL, Iwona ATANIEL, Michał GRABARA, Agnieszka PARKITNA 2 

1 Politechnika Częstochowska, Instytut Elektroenergetyki 

Al. Armii Krajowej 17, 42-200 Częstochowa 

szkutnik@el.pcz.czest.pl 

2 

Koło Naukowe – Wydział Elektryczny Politechniki Częstochowskiej 

METODOLOGIA LOGISTYCZNEGO PRZYDZIAŁU ODBIORCÓW 

ENERGII ELEKTRYCZNEJ DO OBSZARÓW ZASILANIA 

Streszczenie 

W artykule przedstawiono metodologię logistycznego przydziału odbiorców energii elektrycznej do 

obszarów zasilania. Przedstawiono analizę struktury kosztów działalności przedsiębiorstwa dystrybucyjnego 

energii elektrycznej. Zaprezentowano metodę określania przydziału odbiorców do rejonu. Przedstawiono 

przykładowe rozwiązania problemu przydziału odbiorców energii elektrycznej do obszarów zasilania. 

Słowa kluczowe: koszty dystrybucji energii elektrycznej, koszty logistyczne, przydział odbiorców, struktura 

kosztów. 

1. WSTĘP 

Ewidencjonowanie i kwalifikowanie kosztów działalności koncesjonowanych 

przedsiębiorstw dystrybucyjnych odbywa się za pośrednictwem syntetycznych kont 

kosztowych, które zostały podyktowane wymogami regulacji ustawowych. 1 . Działalność 

przedsiębiorstwa dystrybucyjnego koncentruje się na dwóch segmentach: 

• Dystrybucja energii elektrycznej – rozdział i dostarczenie do odbiorców energii 

elektrycznej za pomocą sieci. Jest to działalność przedsiębiorstwa sieciowego, które 

posiada koncesje na przesyłanie i dystrybucję energii elektrycznej mająca na celu 

zapewnienie dostaw energii elektrycznej siecią do odbiorcy, z którym zawarto umowę 

taryfową, bądź indywidualnie negocjowaną o dostarczeniu energii o określonych 

parametrach z zapewnieniem prawidłowego funkcjonujowania systemu rozdzielczego. 

• Obrót energią elektryczną – działalność podmiotu gospodarczego posiadającego 

koncesje na obrót taryfowy i pozataryfowy, polegającą na handlu hurtowym lub 

detalicznym energią elektryczną, wynikającą z zawartych umów sprzedaży energii 

elektrycznej. 

Celem zakładowego planu kont jest potrzeba ewidencjonowania kosztów ponoszonych 

na poszczególnych elementach sieci w odniesieniu do poziomów napięć i grup urządzeń. 

Generalną zasadą ewidencjonowania kosztów na kontach jest określenie: 

1 Art.44 Ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo Energetyczne ( dz.U.Nr.54 poz.348 z 4.06.1997 r. 

z późniejszymi zmianami)



Wacław SZYMANOWSKI 

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego 

ul. Przy Bażantarni 11 m. 30, 02-793 Warszawa 

wszymanowski@acn.waw.pl 

APPLICATION OF THE TRACEABILITY CONCEPT INTO FOOD SUPPLY 

CHAINS AND NETWORKS DESIGN 

Abstract 

The paper aims are presenting the concept of food supply chain and networks management and its 

components applicable in design of modern fresh and processed (frozen) food distribution systems. Introduction 

of the traceability concept allows analysis of shipments movements and their origin and, as a consequence tracing 

the movement of food and its components throughout all stages of its production and distribution. The principles 

of consistency and transparency in data and information exchange among the participants in the food supply 

chain and networks create conditions for effectivity and efficiency of food supply systems operation securing 

their safety and quality making full use of the resources thanks to flexibility of reaction to changes occurring in 

the needs appearing in the market. The use of Information and Communication Technology (ICT) allows 

identification of the placement in space and time of food products , the sender and the destination within the food 

chain. In the second part of the paper the main conclusions of an international benchmark study of traceability 

systems in different supply chains in several countries are presented. The paper concludes with cost-benefits 

discussion related to issues that need to be taken into consideration when an organisation develops its chain 

traceability strategy. 

Keywords: food supply chain and networks, traceability, globalization, information and communication 

technology-ICT, international benchmark study 

1. INTRODUCTION 

Acceleration of changes in the food market occurring after Poland’s accession to the 

European Union in 2004 caused its increased variability and fragmentation. The continuous 

increase of significance of food quality for the buyers of products is a consequence of that. 

The increase of food quality importance is possible as a consequence of quality management 

principles having their roots in the principles developed by E. Deming[2]. Food market 

fragmentation and increase in significance of quality requirements are accompanied by the 

need to reconstruct the traditional and build modern food supply chains and networks. The 

principles of that reconstruction are presented below on the results of international benchmark 

study. 

1.1. Mega-trends and their influence on the food market 

Enlargement of the European Union in May 2004 by ten states boosted the earlier trends 

concerning supply conditions in the food market in the areas of economics, demography, 

social and cultural and legal, as well as technology and natural environment protection 

[12],[13],[14].



Andrzej ŚWIDERSKI 

Zakład Systemów Jakości i Zarządzania MON 

02-010 Warszawa, ul. Nowowiejska 26 

andrzej.swiderski@zsjz.pl 

OCENA SKUTECZNOŚCI PROCESU PROJEKTOWANIA 

TECHNICZNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU 

Z WYKORZYSTANIEM METODY FMEA 

Streszczenie 

Przedmiotem artykułu są zagadnienia związane z oceną skuteczności procesu projektowania 

technicznych środków transportu w aspekcie ich jakości. Omówiono istotę skuteczności procesu projektowania, 

jako istotnego elementu zapewnienia jakości. Szczególną uwagę zwrócono na zastosowanie metody FMEA. Jako 

przykład zaprezentowano wykorzystanie tej metody do oceny skuteczności procesu projektowania 

specjalistycznego nadwozia w AUTOSAN S.A. w Sanoku. 

Słowa kluczowe: jakość, zapewnienie jakości, proces projektowania 


Metoda FMEA (ang. Failure Made and Effect Analysis) jest jedną z najlepszych technik 

analitycznych pozwalających na przejrzyste ustalenie związków między przyczynami 

i skutkami niedomagań (wad), szukanie rozwiązań oraz optymalizowanie podejmowania 

decyzji przy ich wyborze. Pozwala uzyskać pewność, że w projektowaniu wyrobów 

i realizacji produkcji wszystkie możliwości zostały wzięte pod uwagę. Jest sposobem 

wewnętrznego zdyscyplinowania personelu inżynieryjno - technicznego planującego proces 

produkcji. 

U podstaw opracowań FMEA legła obserwacja, że około 75 % wszystkich wad ma 

swoje korzenie we wczesnych fazach procesów wytwarzania (realizacji) wyrobów (w tym 

TŚT), lecz ich wykrywalność w tych fazach jest niewielka. Późne wykrywanie i usuwanie wad 

jest kosztowne. Koszty jakości usuwania wad rosną bowiem w kolejnych fazach w sposób 

wykładniczy (rys. 1). 

FMEA jest szczególnie polecana przy projektowaniu i produkcji nowego wyrobu, gdyż 

umożliwia rozpoznanie potencjalnych wad z takim wyprzedzeniem, aby można je było 

wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji. Pozwala sprawdzić, czy proces projektowania 

i produkcji są zgodne z ich założeniami.



Jolanta ŻAK 




logika1@it.pw.edu.pl 

MODELOWANIE USŁUG TRANSPORTOWYCH W OBSZARZE 

DZIAŁANIA CENTRUM LOGISTYCZNO-DYSTRYBUCYJNEGO 

Streszczenie 

W artykule przedstawiono podejście do modelowania usług logistycznych w obszarze działania centrum 

logistyczno-dystrybucyjnego. Zaproponowano formalizację opisu zapotrzebowań odbiorców i produkcji 

określonego towaru oraz zapis charakterystyk sieci transportowej. Na potrzeby rozwiązania problemu 

sformułowano zadanie optymalizacyjne modelowania usług transportowych w obszarze działania centrum 

logistyczno-dystrybucyjnego oraz przykład jego rozwiązania 

Słowa kluczowe: modelowanie usług, optymalizacja, sieć transportowa, centrum logistyczno-dystrybucyjnego 


Przedmiotem analizy w niniejszym artykule jest centrum logistyczno-dystrybucyjne 

w aspekcie modelowania realizacji usług transportowych na określonym obszarze. 

Szczególnej uwadze poświęcony jest problem wybory lokalizacji centrum, która zapewni 

optymalną obsługę logistyczną dla danego rejonu sieci transportowej, spełniając przy tym 

z jednej strony wymagania klientów, zaś z drugiej strony możliwości technicznoekonomiczne 

dostawców usług logistycznych. Analizując literaturę [1], [2], [3], [5] centrum 

logistyczne definiowane jest jako samodzielny podmiot gospodarczy, który jest zlokalizowany 

w pobliżu dużych ośrodków gospodarczo-przemysłowych, jak również w pobliżu dróg, co 

najmniej dwu różnych gałęzi transportu, dysponujący: wydzielonym terenem powiązanym 

z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą, (drogi, place, parkingi, 

budowie inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczący usługi 

logistyczne w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi. 

Należy podkreślić fakt, że centra logistyczne powinny być projektowane w taki sposób 

aby stanowiły sieć usług multimodalnych oferowanych przez jednego uniwersalnego 

operatora. Oznacza to, że obok dużych centrów logistycznych powinien również następować 

rozwój centrów niższej rangi, organizowanych i obsługiwanych przez operatorów 

gałęziowych (np. duże firmy samochodowo-spedycyjne), tzw. centrów logistycznodystrybucyjnych 

[2], [3]. 

Wielkość, struktura oraz lokalizacja centrum musi być dostosowana do konkretnych 

zadań logistycznych będących funkcją liczby i charakteru potrzeb klientów działających na 

badanym obszarze. Charakter centrum logistycznego zależy m. in. od liczby oraz rodzaju

Współczesne wyzwania transportu w logistyce

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?