Badanie i modelowanie procesu obsługi naziemnej - Transportu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ 

z. 71 Transport 2009 

Anna Kwasiborska 

Wydzia Transportu 

Politechniki Warszawskiej 

Zakad Inynierii Transportu Lotniczego 

BADANIE I MODELOWANIE PROCESU 

OBSUGI NAZIEMNEJ 

Rkopis dostarczono, listopad 2009 

Streszczenie: Naziemny ruch lotniskowy obejmuje obsug samolotu na miejscu postojowym. Jest to 

proces skadajcy si z szeregu czynnoci wystpujcych równolegle lub szeregowo. Zbudowano 

model symulacyjny odzwierciedlajcy czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu. Wykonano 

pomiary czasów zgosze i czasów wykonania czynnoci elementarnych obsugi naziemnej 

samolotów. Zebrane dane wykorzystano przy testowaniu i eksperymentach symulacyjnych na 

opracowanym modelu obsugi naziemnej. 

Sowa kluczowe: teoria masowej obsugi, ruch lotniskowy, obsuga naziemna, symulacja 

1. WPROWADZENIE 

Wród naziemnych operacji lotniskowych, niezwykle wan jest obsuga naziemna. 

Odpowiednio zorganizowana obsuga samolotu na miejscu postojowym ma wpyw na 

realizacj kolejnych operacji w porcie lotniczym. Istotnym wydaj si wstpna analiza 

opónie, które zostay zidentyfikowane i podane w referacie. 

Opónienia w ruchu lotniskowym powstaj w wielu miejscach. Rozumiane s, jako 

rónica midzy zaplanowanym czasem startu, ldowania lub innymi czynnociami 

przygotowujcymi a czasem ich wykonania. Na punktualny start samolotu znaczcy 

wpyw ma godzina przybycia samolotu z poprzedniego rejsu. Po wyldowaniu 

i zwolnieniu drogi startowej, kontroler doprowadza samolot (przy wspópracy ze subami 

Follow me) na ustalone stanowisko postojowe. Tam odbywa si obsuga naziemna. 

Opónienia powstajce na lotnisku podczas postoju samolotu na pycie, wynikaj 

z szeroko rozumianej obsugi samolotu oraz pasaerów i jest zalene jest m.in. od liczby 

pasaerów i rotacji zaóg przyporzdkowanych do danego rejsu. Przed wykonaniem 

okrelonych czynnoci samolotu pasaerowie nie mog zosta wprowadzani na pokad.

102 Anna Kwasiborska 

Punktualny start samolotu jest istotnym elementem w ocenie caej sytuacji ruchowej w 

porcie lotniczym. 

Analiz opónie przeprowadzano dla danych zebranych w porcie lotniczym Warszawa 

Okcie. Opónienia lotów rejsowych powstaj z rónych przyczyn. 

1. Opónienia operacji naziemnych spowodowane wzrostem liczby operacji lotniczych. 

2. Opónienia spowodowane ustawianiem kolejki do startu. 

3. Opónienia powstajce na skutek niesprzyjajcych warunków pogodowych. 

Opónieniom przypisane s odpowiednie kody. Opónienia, najczciej wystpujce 

w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie, zostay przedstawione w tablicy 1. 

Tab. 1. 

Identyfikacja opónie w porcie lotniczym Warszawa Okcie - 2007 i 2008 rok 

Ko Opis 2007 2008 

46 Zamiana samolotu z przyczyn technicznych 31 55 

47 Samolot rezerwowy, brak zaplanowanego samolotu z przyczyn technicznych 45 56 

41 Usterka techniczna samolotu 46 70 

84 Ograniczenia AFTM, spowodowane warunkami pogodowymi 47 50 

91 Oczekiwanie na tranzyt pasaerów lub frachtu 126 133 

93 Opóniony przylot samolotu z poprzedniego rejsu 126 263 

87 Infrastruktura lotniska, brak stanowisk postojowych 145 169 

Zebrane dane posuyy do okrelenia procentowych udziaów samolotów opónionych 

i nieopónionych wzgldem rozkadowego czasu startu (rys. 1). 

Opónione 

32% 

Nieopónione 

68% 

Rys. 1. Udzia procentowy samolotów opónionych i nieopónionych wzgldem rozkadowego 

czasu startu w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie 

Z przeprowadzonych analiz wynika, e blisko 32% s to samoloty opónione wzgldem 

rozkadowego czasu startu. Wiksze opónienia zostay zidentyfikowane uwzgldniajc 

rozkadowy czas ldowania (rys. 2). Jest to warto blisko 38% wszystkich samolotów.

Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej 103 

Opónione 

38% 

Nieopónione 

62% 

Rys. 2. Udzia procentowy samolotów opónionych i nieopónionych wzgldem rozkadowego 

czasu ldowania w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie 

Rys. 3 przedstawia wartoci opónie samolotów wedug przyjtych kodów. 

Rys. 3. Wartoci opónie samolotów wedug przyjtych kodów w miesicu lutym w 2007 

i 2008 roku 

Minimalizacja czasu postoju samolotów, prowadzi do eliminacji opónie oraz 

obnienia kosztów a take intensywniejszego wykorzystania floty. Nadrzdnym celem jest 

jednak bezpieczestwo pasaerów i zaogi. Nie wszystkie czynnoci mog ulec skróceniu 

np. czas tankowania paliwa. 

2. CHARAKTERYSTYKA OBSUGI NAZIEMNEJ 

Proces obsugi naziemnej rozpoczyna si przed przybyciem samolotu do portu 

lotniczego. Planowanie obsugi naziemnej polega na zebraniu informacji o numerze lotu, 

liczbie pasaerów oraz szczegóowych danych dotyczcych bagay. Obsuga naziemna 

obejmuje czynnoci wykonywane na miejscu postojowym, dotyczcego samolotu 

i pasaerów. Rozpoczyna si od prawidowego ustawienia samolotu (on block)


i podczenia wyposaenia naziemnego. Kolejne czynnoci przedstawione na rys. 4 

obejmuj obsug zarówno samolotu jak i pasaerów oraz ich bagau. 

Ustawianie samolotu (On block) 

Wyposaenie naziemne 

Wyjcie pasaerów 

Rozadunek bagau 

Wyjcie zaogi 

Tankowanie paliwa 

Catering 

Obsuga kabiny 

Obsuga techniczna 

Zaadunek bagau 

Wejcie zaogi 

Wejcie pasaerów 

Arkusz wywaenia (Load sheet) 

Uruchomienie silników 

Odczenie (Off block) 

Operacja podejcia do ldowania 

Operacja ldowania 

Operacja koowania po 

ldowaniu 

Obsuga naziemna samolotu 

Operacja koowania przed startem 

Operacja startu 

Operacja wznoszenia 

Ldowanie 

Start 

Rys. 4. Czynnoci elementarne obsugi naziemnej 

Obsuga naziemna organizowana jest przez agenta handlingowego, który wiadczy 

uytkownikom portu lotniczego usugi, jednej lub wicej kategorii obsugi naziemnej 

w porcie lotniczym. 

Rozrónia si trzy sposoby organizowania obsugi naziemnej: 

1. Self handling – wasna obsuga naziemna, przewonik lotniczy sam organizuje 

obsug naziemn w caoci. 

2. Joint-self handling – przewonik lotniczy organizuje obsug naziemn 

w ograniczonym zakresie. 

3. Kontraktowanie usug od innych: 

- od przewonika lotniczego, 

- od zarzdu portu lotniczego, 

- od niezalenej firmy obsugi naziemnej – agenta handlingowego. 

Zarzdzajcy portem lotniczym dbajc o bezpieczestwo ruchu lotniskowego, przez 

odpowiednie suby, nadzoruje przebieg wszystkich procesów obsugi naziemnej. 

Zakres obsugi naziemnej samolotu obejmuje: 

• obsug bagau w sortowni, sortowanie i przygotowanie bagau do startu, 

sortowanie bagau w tranzycie, 

• pomoc w blokowaniu samolotu na miejscu postojowym, dostarczenie 

odpowiednich urzdze, 

• zapewnienie i obsug niezbdnego naziemnego róda energii elektrycznej, 

• utrzymanie cznoci pomidzy samolotem i agentem obsugi naziemnej lotniska, 

• ustawienie odpowiednich schodów dla pasaerów i zaogi oraz pomostów 

rozadowczych i zaadowczych, 

• czyszczenie szyb na zewntrz i wewntrz,


• mycie toalet i zaopatrywanie ich w wod oraz wyrzucanie mieci, 

• czyszczenie pomieszcze na ywno pokadow, szatni, przedsionków i innych 

pomieszcze, 

• uzupenianie wody w zbiornikach wodnych na pokadzie samolotu, 

• zapewnienie i obsug urzdze chodzcych i grzewczych, 

• usuwanie szronu, lodu i niegu z powierzchni samolotu, 

• wyposaanie i/lub doposaenie pokadu samolotu w materiay rozrywkowe, 

gazety, czasopisma i inne – wedug ustale z uytkownikiem. 

Istotn czynnoci jest zapewnienie pasaerom bezpiecznego i swobodnego wejcia na 

pokad jak i wyjcia z samolotu. Moe odbywa si to z uyciem pomostów 

transportowych lub schodów lotniskowych. Moe si to odbywa za pomoc pomostu 

transportowego dostawianego do drzwi samolotu lub schodów lotniskowych, które 

podstawiane s w obrbie oddalonego miejsca postojowego, kilka minut przed 

planowanym ldowaniem. 

Po wykonaniu wszystkich czynnoci, nad którymi nadzór sprawuje koordynator rejsu, 

dostarczane s na pokad samolotu niezbdne dokumenty: arkusz wywaenia i 

zaadowania samolotu (Loadsheet), informacje o adunkach specjalnych lub 

niebezpiecznych bdcych na pokadzie samolotu, listy pasaerskie, dokumenty cargo i 

pocztowe. Po dostarczeniu wszystkich dokumentów i wykonaniu wszystkich procedur 

startowych, samolot uznany jest za gotowy do rozpoczcia procedury opuszczenia 

stanowiska postojowego. 

Za koniec obsugi naziemnej uwaany jest moment wczenia wiate antykolizyjnych 

przez zaog samolotu. Nastpuje procedura rozruchu silników i wypychania samolotu ze 

stanowiska postojowego. 

3. MODEL SYMULACYJNY OBSUGI NAZIEMNEJ 

Model symulacyjny odzwierciedla czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu 

na miejscu postojowym. Na podstawie szczegóowych analiz zidentyfikowanych 

czynnoci ruchu lotniskowego opracowana zostaa sie czynnociowa obsugi naziemnej. 

Czynnoci (na miejscu postojowym) istotnie wpywajce na organizacj procesu obsugi 

naziemnej przedstawione zostay na uproszczonym schemacie ogólnym modelu na rys. 5. 

Wyszczególniono czynnoci obsugi naziemnej wynikajce z obsugi pasaerów, obsugi 

bagau, tankowania paliwa, obsugi cateringu i obsugi kabinowej.


Rys. 5. Schemat ogólny modelu obsugi naziemnej 

Zarejestrowano czasy trwania poszczególnych operacji obsugi naziemnej w rozbiciu na 

wprowadzony dodatkowy podzia na klasy obsugi naziemnej. Podzia ten uwzgldnia 

czynnoci, które mog odbywa si szeregowo lub równolegle. Dla nastpujcych typów 

samolotów przypisano klasy wedug oznacze w tablicy 2. 

Przyjte klasy samolotów w obsudze naziemnej 

Klasa Typ samolotu 

A Boeing 757-200, Boeing 757-300, Boeing 767-200, McDonnell MD11 

B Boeing 737 wersji 300, 400, 500; Airbus 319, Airbus 320 

C ATR-45, ATR-72, Embraer 145, Embraer 170 

Tab. 2. 

Samoloty dalekiego zasigu zaliczono do klasy A. Klasa B i C to samoloty redniego 

zasigu, rónice si moliwociami obsugi cateringu. 

Dla zidentyfikowanych czynnoci elementarnych obsugi samolotu, wykonano analiz 

statystyczn. Na tej podstawie otrzymano histogramy i funkcje gstoci 

prawdopodobiestwa czasów trwania czynnoci obsugi naziemnej samolotów [8]. 

Do analizy danych wykorzystano pakiet Statgraphics Centurion XV. Pakiet 

programowy podaje obliczony krytyczny poziom istotnoci, który porównuje z zaoonym 

poziomem istotnoci . Rozwaan hipotez naley odrzuci, jeeli poziom istotnoci jest 

mniejszy lub równy , w przeciwnym przypadku nie ma podstaw do odrzucenia hipotezy. 

Przykadowe, prezentowane wyniki dotycz badania samolotów typu Boeing 737, 

nalecego do klasy B. Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji 

obsugowych przedstawia tablica 3. Wyniki analizy w postaci histogramów wybranych 

czynnoci przedstawione zostay na rys. 6-9.


Parametry statystyczne czasów obsugi samolotów kategorii B 

Tab. 3. 

Lp 

Parametry Wyjcie Wyadunek Obsuga 

Tankowanie Zaadunek Wejcie Wypychanie 

Catering 

statystyczne pasaerów bagau kabinowa 

paliwa bagau pasaerów samolotu 

1 Liczno 39 39 22 22 31 39 39 39 

2 

rednia 

[min] 

4,05128 6,79487 12,4545 8,13636 9,25806 10,359 5,74359 3,58974 

3 

Wariancja 

[min] 

1,89204 7,58839 7,97403 7,45671 14,4645 21,3414 5,5641 1,61673 

Odchylenie 

4 

stand. [min] 

1,37551 2,7547 2,82383 2,7307 3,80322 4,61968 2,35884 1,27151 

5 

Warto 

min [min] 

2,0 3,0 7,0 3,0 4,0 4,0 2,0 1,0 

6 

Warto 

max[min] 

8,0 17,0 20,0 14,0 19,0 25,0 11,0 6,0 

7 

Zakres 

[min] 

6,0 14,0 13,0 11,0 15,0 21,0 9,0 5,0 

Czsto wystpowania zdarze 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

Distribution Rozkad 

Normal 

0 

0 2 4 6 8 10 

Czas[min] time Rys. 6. Histogram czstoci wystpowania 

czasów wyjcia pasaerów z samolotu 


8 

6 

4 

2 


Normal 

0 

6 10 14 18 22 

Czas[min] time Rys. 8. Histogram czstoci wystpowania 

czasów obsugi kabinowej 


15 

12 

9 

6 

3 


Normal 

0 

0 3 6 9 12 15 18 

Czas[min] time Czsto wystpowania zdarze 

Rys. 7. Histogram czstoci wystpowania 

czasów wyadunku bagau z samolotu 

10 

8 

6 

4 

2 


Normal 

0 

0 3 6 9 12 15 

time Czas[min] 

Rys. 9. Histogram czstoci wystpowania 

czasów obsugi cateringu 

Model symulacyjny przewiduje wprowadzenie szeregu parametrów okrelajcych 

istniejce warunki w porcie lotniczym. Program oferuje duo moliwoci. Okreli mona 

liczb ekip wykonujcych dan czynno obsugi naziemnej. Symulacj przeprowadza si 

dla okrelonej liczby samolotów, które maj zosta obsuone. Interwa aktywacji okrela, 

co ile minut ma by generowany nowy samolot. W programie przewidziano, okrelenie 

procentowego udziau samolotów podlegajcych równolegej obsudze cateringowej


oraz tankowania dla kadej kategorii. Wielkoci te mog by zmieniane w zalenoci od 

ruchu lotniskowego i obsugiwanych samolotów. 

Dane do modelu symulacyjnego przygotowane zostay w postaci dyskretnych 

dystrybuant rozkadów losowych czasów wykonania okrelonej czynnoci. Pierwotne 

informacje dotyczce przeprowadzonej symulacji zawieraj parametry takie jak: liczby 

ekip do obsugi i procentowe udziay samolotów kategorii A, B i C podlegajcych 

równolegej obsudze tankowania paliwa z wyjciem/wejciem pasaerów. 

Po wprowadzeniu parametrów i odpowiednio przygotowanych danych nastpuje 

uruchomienie programu symulacyjnego. Otrzymane wyniki przedstawiaj czasy cznej 

obsugi, czynnoci opóniajce oraz procentowy udzia cieek krytycznych w 

przeprowadzanych symulacjach. 

Wyniki daj podstaw do okrelenia czasu opónienia: 

TdelPAU – wyjcia pasaerów PAU (passenger unloading - deboarding), 

TdelPAL – wejcia pasaerów PAL (passenger loading - boarding), 

TdelCLE – obsugi kabinowej CLE (clearing), 

TdelCAT – obsugi cateringu CAT, 

TdelFUE – tankowania paliwa FUE (refuelling), 

TdelLUU – rozadunku bagau LUU (luggage unloading ), 

TdelLUL – zaadunku bagau LUL ( luggage loading), 

TdelPUS – wypychanie ze stanowiska postojowego PUS (pushback). 

Odczyta mona równie informacje, które czynnoci uniemoliwiaj rozpoczcie 

kolejnych, nastpujcych po sobie: 

ReasonBRD – czynno, po zakoczeniu, której moliwe byo rozpoczcie boardingu, 

ReasonPUSH – czynno, po zakoczeniu, której moliwe byo rozpoczcie wypychania. 

Oznaczenia „opóniacze” boardingu lub pushbacku definiuj czynnoci, które 

wystpuj przed ostatni czynnoci koczc obsug naziemn. rednie opónienie 

podawane w wynikach symulacji wskazuje redni czas oczekiwania na woln ekip dla 

danej czynnoci. 

Dodatkowe opónienie, w modelu obsugi naziemnej, wynika z oczekiwania na ekip 

obsugujc. Na wynikowym ekranie odczyta mona równie elementarne operacje 

wystpujce na danej ciece. Wyszczególniono sze moliwych cieek krytycznych, 

które wystpuj w badanym modelu. Podzia ten uzaleniony jest od moliwoci 

równolegej obsugi tankowanie lub cateringu z wejciem i wyjciem pasaerów z/do 

samolotu. W analizie modelowej przyjto oznaczenia moliwych cieek krytycznych od 

1 do 6, zawierajcych nastpujce czynnoci obsugowe samolotu na miejscu postojowym: 

cieka 1 FUE PUS (tankowanie paliwa, wypychanie samolotu) 

cieka 2 CAT PUS (obsuga cateringu, wypychanie samolotu) 

cieka 3 PAU CLE PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, obsuga kabinowa – 

sprztanie, wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) 

cieka 4 PAU FUE PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, tankowanie paliwa, 

wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) 

cieka 5 PAU CAT PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, obsuga cateringu, 

wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) 

cieka 6 LUU LUL PUS (rozadunek bagau, zaadunek bagau, wypychanie samolotu)


W programie symulacyjnym odczyta mona udzia procentowy kadej cieki 

krytycznej dla zadanych samolotów. Czynnoci na ciekach krytycznych opóniajce 

cao obsugi naziemnej, szczegóowo generowane s w pliku Excel. Dla kadej 

analizowanej czynnoci przedstawione s czasy trwania danej czynnoci oraz czas 

opónienia. Dodatkowo podawana jest informacja o czynnociach opóniajcych 

wykonanie kolejnych. 

4. WERYFIKACJA MODELU 

Badania przeprowadzone z wykorzystaniem modelu symulacyjnego odzwierciedlaj 

wiedz o procesach zachodzcych w badanym systemie. Dokadno opisu tych zjawisk 

zaley od celu bada, do realizacji których opracowuje si model. Model spenia swoje 

zadania wtedy, gdy za jego porednictwem otrzymuje si zgodne z celem bada informacje 

o zachowaniu si systemu. Jako wnioskowania o zachowaniu si systemu, 

charakterystyki jego dziaania, wyznaczone na podstawie modelu, zale od jego 

adekwatnoci do rzeczywistoci. Adekwatno modelu rozumiana jest, jako zgodno 

opisu procesów badanych z ich rzeczywistym przebiegiem. Ocen adekwatnoci modelu 

symulacyjnego sprowadza si zatem do weryfikacji postulowanej hipotezy o jego 

zgodnoci z procesem, zachodzcym w badanym systemie. Uzyskana analiza umoliwia 

ocen zgodnoci modelu symulacyjnego z rzeczywistym procesem badanym. 

Model symulacyjny zosta zbudowany na bazie analizy rzeczywistych procesów 

zachodzcych w ruchu lotniskowym. Przeprowadzono weryfikacj wyników 

otrzymywanych przy wykorzystaniu opisywanego modelu. Przedstawiony wynik 

przeprowadzonej weryfikacji dotyczy klasy A. 

TEST ZGODNOCI KOMOGOROWA-SMIRNOWA DLA KLASY A 

Two-Sample Comparison - OBN_katA_Real & OBN_katA_Sim 

Sample 1: OBN_katA_Real – próbka pochodzca z rzeczywistych pomiarów 

Sample 2: OBN_katA_Sim – próbka pochodzca z modelu symulacyjnego 

Pakietem Statgraphics Centurion XV otrzymano podstawowe wyniki: 

Sumaryczna statystyka 

OBN_katA_Real OBN_katA_Sim 

Warto rednia [min] 232,5 224,745 

Wariancja [min] 2889,21 3766,14 

Odchylenie standardowe [min] 53,7514 61,3689 

Warto minimalna [min] 166,0 135,999 

Warto maksymalna [min] 353,0 355,678 

Po dalszej obróbce danych pomiarowych uzyskano histogramy czstoci wystpowania 

czasów wykonania obsugi naziemnej samolotów kategorii A (rys. 10) oraz wykresy 

funkcji gstoci dla przeprowadzonych prób weryfikacji modelu (rys. 11).



8 

4 

0 

4 

OBN_katA_Real 

8 

120 170 220 270 320 370 

OBN katA Sim 

Czas [min] 

Rys. 10. Porównanie histogramów czasów 

wykonania obsugi naziemnej dla dwóch prób 

(X 0,001) 

8 

gsto 

6 

4 

2 

OBN_katA_Real 

OBN_katA_Sim 

0 

130 170 210 250 290 330 370 

Czas [min] 

Rys. 11. Porównanie wykresów funkcji 

gstoci prawdopodobiestwa czasów 

wykonania obsugi naziemnej samolotów 

kategorii A 

Test zgodnoci Kolmogorova - Smirnova porównuje rozkady dwóch próbek. 

Graniczny poziom istotnoci (Pvalue) równy by 0,860255, czyli wikszy od 0,05, nie byo 

statystycznie znaczcej rónicy midzy dwoma dystrybuantami przy 95,0% poziomu 

ufnoci. 

Zastosowanie testu Komogorowa-Smirnowa do porównania obu rozkadów dao wynik 

pozytywny. Potwierdzio to zgodno rozkadów, rzeczywistego i symulacyjnego dla 

kategorii A obsugi naziemnej. 

Podsumowujc wyniki eksperymentów weryfikujcych model stwierdzi naley, 

e potwierdza on poprawno przyjtych rozwaa. Du zgodno otrzymanych 

wyników potwierdza poprawno modelu i metody. 

Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoliy na przeprowadzenie wielu 

eksperymentów symulacyjnych. Z bada symulacyjnych mona wnioskowa o 

zachowaniu si systemu obsugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wyniki 

eksperymentów mog suy ocenie ulepsze w istniejcych systemach obsugi. 

Wycignite wnioski mog by pomocne do poprawy organizacji obsugi naziemnej. 

Gównym celem eksperymentów symulacyjnych bya analiza czynnoci obsugi 

naziemnej wpywajca na kolejne czynnoci w naziemnym ruchu lotniskowym. 

Przeprowadzono eksperymenty, w wyniku których zidentyfikowano ciek krytyczn 

obsugi naziemnej. 

Tab. 4. 

Wyniki przeprowadzonych eksperymentów (dane w %) 

Eksperymenty 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 

2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 

3 1,00 0,67 0,50 2,00 1,00 4,00 1,50 1,00 0,75 20,00 

4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 

5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,50 0,33 0,25 1,00 

6 99,00 99,33 99,50 98,00 99,00 96,00 98,00 98,67 99,00 79,00


W przewaajcej czci dominuje cieka zawierajca rozadunek i zaadunek bagau 

(nr 6). Niezalenie od zmieniajcej si liczby ekip bagaowych, procentowe udziay 

cieki nr 6 nie ulegaj znacznemu obnieniu. 

Inne czynnoci, które maj pewien wpyw na cakowity czas obsugi naziemnej znajduj 

si na ciekach krytycznych 5 i 3. Jednak ich procentowy udzia jest znacznie mniejszy 

ni cieki 6. 

Z uwagi na zdecydowanie przewaajc ciek krytyczn nr 6, determinujc cao 

wykonania obsugi naziemnej, przeprowadzono szereg eksperymentów zmieniajc tylko 

liczb ekip do obsugi bagau. Niezalenie od liczby przyjtych ekip czas obsugi bagau 

determinuje wykonanie obsugi naziemnej. Skrócenie czasu wyadunku i zaadunku 

bagau (umiejtne organizowanie pracy ekip bagaowych) jest kluczowym elementem 

skrócenia obsugi naziemnej. 

5. PODSUMOWANIE 

Model symulacyjny zosta zbudowany na bazie analizy rzeczywistych procesów 

zachodzcych w ruchu lotniskowym. Organizacja operacji i dziaa na miejscu 

postojowym jest niezwykle wana, gdy ma to wpyw na kolejne operacje w ruchu 

lotniskowym. Proces podejmowania decyzji dotyczcej obsugi naziemnej to wybór 

rozwizania najkorzystniejszego. Z punktu widzenia obsugi naziemnej bdzie to czas 

zakoczenia obsugi samolotu i moliwo wykonania wczeniejszego startu samolotu, 

eliminujc opónienia. Podstawowymi metodami badawczymi pracy byy: stochastyczna 

analiza procesu obsugi naziemnej w porcie lotniczym i modelowanie procesu obsugi 

naziemnej, jako sieci czynnociowej stanowisk masowej obsugi. Rzeczywiste czasy 

wykonania operacji s wartociami losowymi, dla których moliwe byo oszacowanie ich 

rozkadów losowych w danych warunkach. Przeprowadzono szereg eksperymentów 

symulacyjnych wskazujc czynnoci determinujce wykonanie obsugi naziemnej. Wyniki 

otrzymane z przeprowadzonych eksperymentów wykazay moliwo skrócenia czasu 

obsugi naziemnej poprzez lepsz organizacj obsugi bagaowej na pycie postojowej. 

Bibliografia 

1. AIP Polska – Aeronautical Information Publication - Zbiór Informacji Lotniczych. 

2. Airport Service Manual. ICAO Doc 9137 – AN/898. 

3. Andersson K., Carr, F., Feron, E., Hall W.: Analysis and Modeling of Ground Operations at Hub 

Airports, 3rd USA/Europe Air Traffic Management R&D Seminar, Italy 2000. 

4. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation – Aerodromes, ICAO XIV. 

5. ATFM Operations – Basic CFMU Handbook, Eurocontrol CFMU, 2002. 

6. Atkin J., Burke E., Greenwood J., Reeson D.: Departure Runway Scheduling at London Heathrow 

Airport Extended Abstract. School of Computer Science and Information Technology, University of 

Nottingham 2004. 

7. Codina E., Marin A.: A Multiobjective Oriented Network Model for on the Ground Aircraft's Routing 

Evaluation, Polytechnic University of Catalonia, Polytechnic University of Madrid, Spain 2006.


8. Kwasiborska A.: Metoda koordynacji naziemnego ruchu lotniskowego, Praca doktorska WT PW, 

Warszawa 2009. 

9. Kwasiborska A.: Zarzdzanie naziemnymi operacjami lotniskowymi, „Computer Systems Aided 

Science, Industry and Transport”, vol. 1, s. 435-440, Zakopane 2007. 

10. Malarski M.: Inynieria ruchu lotniczego, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006. 

11. Malarski M., Stelmach A.: Metoda oceny procesu obsugi ruchu lotniczego w rejonie lotniska, Badania 

operacyjne i systemowe, Akademicka Oficyna Wydawnicza EXIT, s. 359-370, Warszawa 2004. 

12. Procedures for Air Traffic Services - Aircraft Operations, ICAO Doc 8168 -OPS/611. 

13. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 kwietnia 2003 r. w sprawie obsugi naziemnej w 

portach lotniczych (Dz. U. Nr 90, Poz. 849). 

14. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2003 r. w sprawie zasad dziaania sub ruchu 

lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 415). 

15. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 czerwca 2005 r. w sprawie obsugi naziemnej w 

portach lotniczych (Dz.U. z dnia 13 lipca 2005 r.). 

16. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, Poz. 1112). 

SIMULATION MODEL OF GROUND HANDLING PROCESS 

Abstract: This paper presents a fragment of an analysis of the elementary operations performed at the apron. 

The method of solving the problem is based upon an analysis of the actual airport operations. During the 

investigation different ground handling processes schemes and elementary operations identified at the apron 

were analyzed. Random parameters of the duration of each action at the apron were identified. It was 

presented short description of simulation method. 

Keywords: theory of the numerous service, aerodrome traffic, simulation, ground handling 

Recenzent: Jerzy Manerowski

Badanie i modelowanie procesu obsługi naziemnej - Transportu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?