Škoda Popular a Rapid - eReading
Škoda Popular a Rapid - eReading Škoda Popular a Rapid - eReading
Jan Tuček Škoda Popular a Rapid retro ro historie, vývoj, technika, sport
- Page 3 and 4: Jan Tuček Škoda Popular a Rapid h
- Page 5: Obsah 1 Pár vět na úvod.........
- Page 8 and 9: Na počátku všeho byl dnes už ja
- Page 11 and 12: 2 Kudy z krize? V letech 1932 a 193
- Page 13 and 14: Reakce na nový vůz byly veskrze p
- Page 15 and 16: Dvoutakt se sice v průběhu zkouš
- Page 17: Při rozvoru náprav 2155 mm a rozc
- Page 20: Popular 418 Popular s typovým ozna
Jan Tuček<br />
<strong>Škoda</strong> <strong>Popular</strong> a <strong>Rapid</strong><br />
retro ro<br />
historie, vývoj, technika, sport
Jan Tuček<br />
<strong>Škoda</strong> <strong>Popular</strong> a <strong>Rapid</strong><br />
historie, vývoj, technika, sport<br />
Grada Publishing
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy<br />
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována<br />
a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.<br />
Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.<br />
Jan Tuček<br />
<strong>Škoda</strong> <strong>Popular</strong> a <strong>Rapid</strong><br />
Vydala Grada Publishing, a.s.<br />
U Průhonu 22, Praha 7<br />
obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz<br />
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400<br />
jako svou 4593. publikaci<br />
Odpovědná redaktorka Šárka Němečková<br />
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek<br />
Počet stran 216<br />
První vydání, Praha 2011<br />
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.<br />
© Grada Publishing, a.s., 2011<br />
Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011<br />
Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami<br />
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.<br />
ISBN 978-80-247-3714-0 (tištěná verze)<br />
ISBN 978-80-247-7221-9 (elektronická verze ve formátu PDF)<br />
ISBN 978-80-247-7222-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)
Obsah<br />
1 Pár vět na úvod......................................................................7<br />
2 Kudy z krize?.......................................................................11<br />
3 <strong>Popular</strong> první generace.........................................................19<br />
4 V novém stylu......................................................................29<br />
5 Aerodynamika a sport...........................................................47<br />
6 Větší bratr <strong>Rapid</strong>..................................................................59<br />
7 Nejen Monte Carlo...............................................................71<br />
8 S motory OHV......................................................................95<br />
9 Světem křížem krážem........................................................115<br />
10 Říkali mu Liduška................................................................147<br />
11 Temné roky........................................................................155<br />
12 Velké vozy <strong>Rapid</strong>.................................................................179<br />
13 Poválečný epilog.................................................................191<br />
14 Výroba a export .................................................................195<br />
15 Základní technické údaje......................................................197<br />
16 Barevné vzpomínky.............................................................203<br />
17 Pár slov na závěr................................................................215
1<br />
Pár vět na úvod<br />
Automobily <strong>Škoda</strong> <strong>Popular</strong> a <strong>Rapid</strong> se zrodily v době hospodářské krize v první<br />
polovině třicátých let minulého století. Prosadily se na trhu díky pokrokové<br />
koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol, kvalitnímu<br />
zpracování a rozumným cenám. Zejména <strong>Popular</strong> umožnil značce <strong>Škoda</strong><br />
překonat obtížné roky a vyhoupnout se na první místo mezi tuzemskými automobilkami.<br />
Zároveň se pohledný a prakticky řešený <strong>Popular</strong> stal prvním českým<br />
automobilem ve větších počtech exportovaným do všech koutů světa.
Na počátku všeho byl dnes už jako pohádka znějící příběh<br />
o tom, jak se mladoboleslavský knihkupec Václav<br />
Klement (1868–1938) a turnovský mechanik Václav<br />
Laurin (1865–1930) pustili v roce 1895 v Mladé Boleslavi<br />
do společného podnikání a počínaje rokem 1896<br />
do výroby jízdních kol. V roce 1898 si dali postavit první<br />
vlastní tovární budovu a o rok později zhotovili první<br />
motocykly. Následovala tříkolka a v roce 1901 už experimentovali<br />
s lehkým čtyřkolovým vozíkem sestaveným<br />
z motocyklových dílů. Brzy nato se pod značkou Laurin<br />
a Klement objevily vedle jednoválců i dvouválcové<br />
a dokonce čtyřválcové motocykly, na jaře 1905 mladoboleslavská<br />
továrna představila na pražském autosalonu<br />
dvouválcový motor V2 určený k pohonu připravovaného<br />
malého vozu.<br />
Ještě před koncem roku 1905 vznikla první voituretta<br />
Laurin a Klement typu A, lehký automobil klasické koncepce<br />
s vpředu uloženým vodou chlazeným dvouválcem<br />
do V litrového objemu. Několik vozíků mělo zadní<br />
kola poháněná řetězy, většina už moderním kardanem.<br />
V letech před první světovou válkou vyráběla firma Laurin<br />
a Klement, od roku 1907 proměněná v akciovou společnost,<br />
širokou škálu osobních i užitkových automobilů<br />
a v rámci tehdejšího rakousko-uherského mocnářství<br />
patřila k protagonistům svého oboru. Automobily exportovala<br />
do řady zemí světa, mimo jiné do Anglie, Holandska,<br />
Polska, Ruska a dokonce až do Mexika, na Nový<br />
Zéland a do Japonska.<br />
Během první světové války vyráběla mladoboleslavská<br />
továrna po stovkách vojenské náklaďáky, ale také sanitní<br />
vozy a osobní automobily. V první polovině dvacátých<br />
let zůstala věrna solidně stavěným, ale stále hůře prodejným<br />
vozům střední a vyšší třídy, zatímco konkurence<br />
rozšířila svoji nabídku o menší a dostupnější typy<br />
Tatra 11 a Praga Alfa a Piccolo. V neutěšené odbytové<br />
a finanční situaci byla automobilka v polovině roku 1925<br />
převzata plzeňským strojírenským koncernem <strong>Škoda</strong>, až<br />
do konce dvacátých let se však na vozech mladoboleslavské<br />
konstrukce spolu s okřídleným šípem nadále<br />
objevoval i nápis Laurin a Klement. Připomeňme, že<br />
plzeňský podnik do té doby vyráběl jen licenční luxusní<br />
šestiválce francouzské značky Hispano Suiza a parní<br />
nákladní vozy Sentinel anglické provenience.<br />
Ve druhé polovině dvacátých let prošla mladoboleslavská<br />
automobilka nákladnou přestavbou, byly vybudovány<br />
nové výrobní objekty – zejména karosárna, mechanické<br />
dílny a moderní pásová montáž. Od léta 1929 tak v Mladé<br />
Boleslavi fungoval jeden z nejmodernějších výrobních<br />
komplexů automobilového průmyslu v Evropě. Na podzim<br />
1929 byla představena nová jednotná řada osobních<br />
automobilů <strong>Škoda</strong> – od čtyřválce 430, přes šestiválec<br />
645 až po osmiválec 860. První číslice v typovém označení<br />
prozrazovala počet válců, dvě další výkon v koních.<br />
Konstrukce těchto vozů byla tradiční, měly žebřinový<br />
rám a tuhé nápravy odpružené podélnými listovými<br />
pery. Od 1. ledna 1930 byla v rámci koncernu Škodo-<br />
<strong>Popular</strong> ročníku 1935 při koupeli na továrním dvoře<br />
8 ŠKODA POPULAR A RAPID
vých závodů vytvořena společnost ASAP, neboli Akciová<br />
společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze.<br />
Ředitelem mladoboleslavského závodu byl jmenován<br />
Ing. Karel Hrdlička (1888–1979), jenž se poté v listopadu<br />
1932 stal vrchním ředitelem celého ASAPu.<br />
Novinkou sezóny 1930 byla <strong>Škoda</strong> 422, klasicky střižený<br />
vůz čtyřmetrové délky poháněný čtyřválcem 1,2 l a nabízený<br />
s pestrou paletou továrních karoserií – od tudoru<br />
a sedanu přes faeton, kupé, roadster a taxi-landaulet až<br />
po dodávku. Během tří let se prodalo 3,5 tisíce „čtyřistadvaadvacítek“,<br />
díky nimž se automobilka v krizi udržela<br />
nad vodou. Stále však neměla na víc, než na třetí příčku<br />
za konkurenčními značkami Praga a Tatra. Zvýšení výroby<br />
a odbytu a získání vedoucí pozice mezi tuzemskými<br />
výrobci automobilů – to byly hlavní úkoly, které dostal již<br />
zmíněný Ing. Karel Hrdlička. Se stávajícími tradičně stavěnými<br />
automobily nebyl takový skok vzhůru myslitelný,<br />
řešením se mohl stát jen nový výrobní program.<br />
Jeho tahounem se od jara 1934 stal kompaktní <strong>Popular</strong>,<br />
jemuž sekundoval větší bratr jménem <strong>Rapid</strong>. Jejich<br />
vzniku, vývoji a pestré kariéře je věnována tato knížka.<br />
Příjemnou četbu Vám přeje<br />
Jan Tuček.<br />
Pár vět na úvod 9
2<br />
Kudy z krize?<br />
V letech 1932 a 1933 musely československé automobilky čelit dopadům<br />
hospodářské krize. Prodeje nových vozů výrazně poklesly a neblahé ekonomické<br />
podmínky neumožnily uspořádání dvou ročníků pražského autosalonu.<br />
Bylo třeba zkonstruovat a vyrábět nové typy dostupnějších vozů a získat pro ně<br />
zákazníky ze středních vrstev společnosti, od úředníků přes živnostníky po příslušníky<br />
svobodných povolání. Také mladoboleslavská automobilka se snažila<br />
urychleně nabídnout vozy nové generace vhodné pro širší vrstvy motoristů.
<strong>Škoda</strong> 420<br />
Vrchní ředitel společnosti ASAP (Akciová společnost pro<br />
automobilový průmysl) Ing. Karel Hrdlička si byl vědom,<br />
že do té doby zaběhnuté metody konstrukce a vývoje<br />
nemohou vést k žádoucímu výsledku. Nešlo o to zmenšit<br />
klasicky stavěný automobil, ale postavit nový vůz,<br />
který by byl lehčí, méně náročný na materiál i pracnost<br />
a tedy levnější ve výrobě a následně i v prodeji a provozu.<br />
Zároveň ale nesměl v ničem slevit z kvality materiálu ani<br />
zpracování a vedle získání nových zákazníků měl značce<br />
<strong>Škoda</strong> udržet i stávající klientelu středních vrstev.<br />
Mužem, který měl tento rébus vyřešit, byl tehdy osmatřicetiletý<br />
konstruktér Ing. Josef Zubatý, absolvent pražské<br />
techniky, který už za dob studií pracoval u firmy Walter<br />
na její první nákladní dvoutunce a dalších projektech,<br />
včetně motocyklu, jenž se po první světové válce vyráběl<br />
pod značkou Itar. V letech 1919 až 1922 pracoval<br />
Ing. Zubatý u pařížské letecké a automobilové firmy<br />
Farman, kde se z konstruktéra vyšvihl až na post šéfa<br />
výroby. Od roku 1923 pak osm let působil jako konstruktér<br />
a později vedoucí vývoje u americké firmy<br />
A. C. Spark Plug ve Flintu (Michigan). Během pobytu<br />
v zámoří získal celkem 68 amerických patentů a proslavil<br />
se řadou úspěšných řešení automobilového příslušenství,<br />
od rychloměrů a měřičů paliva až po teploměry<br />
oleje a chladicí kapaliny.<br />
V létě 1931 se Ing. Zubatý vrátil do Československa<br />
a od března 1932 byl zaměstnancem Škodových závodů.<br />
Nejprve byl zařazen na technické ředitelství v Praze,<br />
od léta 1932 pak měl vlastní konstrukční kancelář<br />
v továrně Avia v Letňanech, jež také patřila plzeňskému<br />
koncernu. Získal tak možnost pracovat nezávisle a nebyl<br />
ovlivněn stereotypy panujícími v mladoboleslavské konstrukci.<br />
Novému automobilu s typovým označením 420 (4 válce,<br />
výkon 20 koní) dal Ing. Zubatý do vínku páteřový rám<br />
obdélníkového průřezu svařený ze dvou ocelových profilů<br />
tvaru U, vpředu rozvidlený pro uložení motoru a převodovky.<br />
Poháněná zadní kola byla zavěšena na výkyvných<br />
polonápravách a odpružena příčným listovým<br />
perem, vpředu byla tuhá náprava zavěšená na dvou<br />
podélných čtvrteliptických listových perech. Kapalinou<br />
chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV pocházel<br />
ze zavedené mladoboleslavské produkce, v provedení<br />
s vrtáním 65 mm a zdvihem 75 mm dával z objemu<br />
995 cm 3 výkon 18 k (13 kW) při 3000 ot/min. Bezprostředně<br />
na něj navazovala třístupňová převodovka.<br />
„Čtyřistadvacítka“ měla rozvor náprav 2430 mm a rozchod<br />
kol 1150 mm vpředu i vzadu, jako čtyřmístný dvoudveřový<br />
tudor byla dlouhá 3770 mm, široká 1460 mm,<br />
vysoká 1500 mm a vykazovala hmotnost kolem 750 kg.<br />
Dosahovala největší rychlosti přes 80 km/h a průměrně<br />
spotřebovala asi 7 l benzinu na 100 km.<br />
První dva exempláře typu 420 vyjely na silnice v září a říjnu<br />
1932, koncem prosince 1932 vůz získal úřední osvědčení<br />
o způsobilosti k provozu. První vozy <strong>Škoda</strong> 420 z desetikusové<br />
předváděcí série byly smontovány počátkem března<br />
1933, v dubnu se rozběhla výroba první stokusové série.<br />
Dne 10. dubna 1933 si vrchní ředitel Ing. Hrdlička poznamenal<br />
do deníku, že jeden ze zkušebních vozů typu 420<br />
úspěšně najezdil 20 tisíc kilometrů, o dva dny později byla<br />
<strong>Škoda</strong> 420 předvedena novinářům.<br />
Kompaktní <strong>Škoda</strong> 420 přišla na trh na jaře 1933<br />
Podvozek typu 420 s hranatým páteřovým rámem<br />
Škodu 420 poháněl litrový čtyřválec s rozvodem SV<br />
12 ŠKODA POPULAR A RAPID
Reakce na nový vůz byly veskrze příznivé, novináři<br />
chválili zdařilé tvary karoserie a také příznivou cenu.<br />
Dvoudveřový tudor i čtyřmístný polokabriolet automobilka<br />
nabízela za 29 800 Kč. Do konce roku 1933 v Mladé<br />
Boleslavi vyrobili čtyři stovky automobilů <strong>Škoda</strong> 420,<br />
z nichž 220 opustilo montážní linku do 30. června. Koncem<br />
října 1933 bylo zhotoveno celkem 13 vojenských<br />
automobilů <strong>Škoda</strong> 420 s dvoudveřovou čtyřmístnou<br />
otevřenou karoserií. Měly kožené čalounění a řadu specifických<br />
prvků výbavy, mimo jiné světlomet hledáček<br />
vpravo u rámu čelního skla.<br />
Zajímavostí je, že čtyři – zřejmě zkušební – otevřené<br />
vojenské automobily typu 420 vznikly už na jaře 1933,<br />
po necelém roce se vrátily do továrny, jejich původní<br />
karoserie byly sejmuty a nahrazeny novými karoseriemi<br />
sedan. S těmi pak byly vozy na jaře 1934 prodány zákazníkům.<br />
Počátkem roku 1934 byly zhotoveny poslední<br />
dvě desítky automobilů <strong>Škoda</strong> 420 s litrovým motorem,<br />
pro něž továrna používala obchodní označení 420 Standard.<br />
Naprostá většina z nich byla v provedení sedan,<br />
dva měly karoserii tudor a jeden polokabriolet. Tři<br />
poslední exempláře litrové „čtyřistadvacítky“ ve standardním<br />
provedení – jeden tudor a dva sedany – opustily<br />
továrnu v květnu a počátkem června 1934.<br />
Mezitím už počátkem listopadu 1933 padlo rozhodnutí,<br />
že 80 podvozků původně určených pro třetí sérii typu<br />
420 bude upraveno a použito k výrobě vozů nového<br />
typu 421 vybaveného výkonnějším čtyřválcem 1,2 l.<br />
Tyto automobily nesly jako první pojmenování <strong>Rapid</strong>,<br />
přesněji 420 <strong>Rapid</strong>, debutovaly na jaře 1934 a podrobněji<br />
se k nim vrátíme v jedné z dalších kapitol. Osm<br />
desítek motorů typu 420, s nimiž se původně počítalo<br />
pro již zmíněné podvozky, bylo podle rozhodnutí z listopadu<br />
1933 nově určeno pro typ 418 jménem <strong>Popular</strong>.<br />
Ale nepředbíhejme.<br />
Kudy z krize? 13
Hledá se malý vůz<br />
Rok 1933 byl obdobím intenzivního hledání odpovědi<br />
na otázku, jaký nejmenší vůz by <strong>Škoda</strong> měla v sezóně 1934<br />
zákazníkům nabídnout. Času nebylo nazbyt, po silnicích<br />
se prohánělo stále více malých jednoválců a dvouválců<br />
Aero, zatímco brněnská Zbrojovka rozbíhala výrobu dvoudobých<br />
dvouválců Z 4 s předním pohonem a Jawa chystala<br />
vůz stejné koncepce podle německého vzoru DKW.<br />
V polovině ledna 1933 vypracoval Ing. Zubatý materiál<br />
s nadpisem „Program konstrukce malého vozu“,<br />
v němž načrtl charakteristiku lidového automobilu, jenž<br />
měl coby otevřený dvoumístný roadster s nouzovým<br />
sedadlem v zádi stát kolem 18 000 Kč a jako uzavřený<br />
čtyřmístný tudor 19 500 Kč. Měl mít rozvor 2200 mm,<br />
rozchod kol 1080 mm vpředu a 980 mm vzadu a podle<br />
provedení hmotnost 520 až 620 kg. Páteřový rám navrhoval<br />
Ing. Zubatý ve tvaru U s horními okraji zahnutými<br />
vodorovně a dolů, zhotovený z plechu a opatřený šikmými<br />
vnitřními výztuhami.<br />
Pohon měl obstarávat čtyřdobý vzduchem chlazený<br />
dvouválec do V o objemu 750 resp. 800 cm 3 a výkonu 16 k<br />
(12 kW) spojený s třístupňovou převodovkou umístěnou<br />
vzadu, v bloku s rozvodovkou bez diferenciálu. Poháněná<br />
zadní kola měla být zavěšena nezávisle a opružena dvěma<br />
dvojicemi příčných čtvrteliptických listových per. Také<br />
vpředu mělo být nezávislé zavěšení, alternativně jedním<br />
nebo dvěma příčnými listovými pery, případně i vinutými<br />
pružinami. Řízení mělo být hřebenové, brzdy bubnové<br />
s mechanickým ovládáním. Vůz měl na sedmnáctipalcových<br />
kolech dosahovat největší rychlosti 75 km/h<br />
a průměrně spotřebovat 6 l benzinu na 100 km.<br />
Během jara 1933 byl rozpracován i projekt malého čtyřmístného<br />
vozu o hmotnosti pouhých 500 kg poháněného<br />
vzadu uloženým dvoudobým jednoválcem půllitrového<br />
objemu. Nesl typové označení 112 a víme o něm<br />
poměrně málo. „Vůz 112 běžel okolo továrny poprvé<br />
o 13h15 odpoledne“, poznamenal si 30. června 1933<br />
do deníku vrchní ředitel Ing. Hrdlička. Neopomněl si<br />
zapsat ani výsledky vážení: z hmotnosti 500 kg prázdného<br />
vozu připadalo 185 kg na přední a 315 kg na zadní<br />
kola, plně obsazený vážil 780 kg, z nichž 275 kg zatěžovalo<br />
přední a 495 kg zadní nápravu.<br />
O čtyři dny později továrnu navštívil generální ředitel<br />
Škodových závodů, Ch. H. Rochette. Prototyp 112<br />
mu spolu s Ing. Hrdličkou předvedli ředitel mladoboleslavského<br />
závodu Ing. Vilém Frynta, obchodní ředitel<br />
Ing. Bohumil Svoboda a konstruktér Ing. Zubatý. Jedním<br />
z bodů programu byla i zkušební jízda po továrním dvoře.<br />
Koncem července při zkouškách na brzdě vykázal motor<br />
vozu 112 výkon 8,5 k (přes 6 kW) při 2700 ot/min a poněkud<br />
tak zaostal za očekáváním. V šasi s motorem vzadu se<br />
však na podzim 1933 testoval i vzduchem chlazený čtyřdobý<br />
motor V2 o objemu 850 cm 3 .<br />
Ing. Zubatý byl také autorem dvoudobého dvouválce,<br />
který se v září 1933 začal zkoušet v Plzni. Tam probíhala<br />
konstrukce a vývoj dvou alternativních prototypů<br />
lidového vozu s označením 222. Koncem září 1933 se<br />
v Plzni uskutečnilo třídenní zasedání vedoucích představitelů<br />
Škodových závodů a společnosti Asap, během<br />
něhož se řešily otázky spojené s vývojem a přípravou<br />
výrobu budoucího malého automobilu. Ing. Zubatý byl<br />
v návaznosti na toto jednání „převelen“ do Plzně, kde<br />
dostal k ruce dva konstruktéry – jednoho plzeňského<br />
a jednoho mladoboleslavského.<br />
Plzeňský prototyp malého vozu s označením 222<br />
14 ŠKODA POPULAR A RAPID
Dvoutakt se sice v průběhu zkoušek podařilo vyladit<br />
na výkon 23,5 k (17 kW) při 3000 ot/min, vykazoval<br />
však o 20 % vyšší spotřebu, než srovnatelné konkurenční<br />
motory zkoušené na brzdě v Mladé Boleslavi.<br />
Patrně šlo o dvouválce DKW, o jejichž možném použití<br />
pro lidový vůz se také uvažovalo, ale také o dvouválcové<br />
motory tuzemských značek Aero a Z. V každém<br />
případě vedení koncernu rozhodlo koncem října 1933<br />
odsunout dvoudobý motor na vedlejší kolej. „Vzhledem<br />
k očekávanému zdanění benzinu upouští se<br />
od možnosti použíti tento motor pro dnes proponovaný<br />
malý vůz“, zněl verdikt. Plzeňský prototyp 222 byl sice<br />
dokončen, jak dokazují tovární snímky 3300 mm dlouhého<br />
dvoudveřového polokabrioletu, ale zřejmě zůstal<br />
osamocen.<br />
Z porady, která proběhla 25. října 1933 v Plzni, vzešlo<br />
rozhodnutí o tom, že nový automobil bude mít páteřový<br />
rám, přední nápravu s trojúhelníkovými rameny a příčným<br />
listovým perem i výkyvné zadní polonápravy mladoboleslavské<br />
konstrukce. Tyto orgány už byly v té době<br />
odzkoušeny v provozu na 20 000 km stejně jako hřebenové<br />
řízení.<br />
Od dvou ke čtyřem válcům<br />
Bezprostředním předchůdcem vozu <strong>Popular</strong> se nakonec<br />
stal na podzim 1933 malý automobil <strong>Škoda</strong> s typovým<br />
označením 215. Vznikl ve třech prototypech, z nichž<br />
první dokončený v červenci 1933 najezdil do poloviny<br />
září 10 500 km, a ukázal se jako nejlepší ze všech<br />
pokusů o lidový vůz, s nimiž v té době v Mladé Boleslavi<br />
a v Plzni experimentovali.<br />
Typ 215 měl vpředu uložený kapalinou chlazený čtyřdobý<br />
řadový dvouválec s rozvodem SV a vrtáním i zdvihem<br />
80 mm, který z objemu 804 cm 3 dával výkon 15 k<br />
(11 kW). Třístupňová převodovka byla umístěná vzadu,<br />
před rozvodovkou bez diferenciálu. Základem podvozku<br />
byl páteřový rám tvořený uzavřenou trubkou kruhového<br />
průřezu, vpředu rozvidlený pro uchycení motoru. Přední<br />
i zadní kola byla zavěšena nezávisle a opatřena pneumatikami<br />
rozměru 110×40, odpružení vpředu i vzadu<br />
obstarávalo příčné listové pero. Řízení bylo hřebenové,<br />
mechanicky ovládané bubnové brzdy byly jen na zadních<br />
kolech.<br />
Kudy z krize? 15
16 ŠKODA POPULAR A RAPID
Při rozvoru náprav 2155 mm a rozchodu kol 1050 mm<br />
vpředu i vzadu byl typ 215 dlouhý 3250 mm, široký<br />
1340 mm a vysoký 1470 mm. Z vlastní hmotnosti 570 kg<br />
připadalo 190 kg na přední a 380 kg na zadní kola.<br />
Vedoucí ředitel automobilky Ing. Karel Hrdlička, jemuž<br />
později dobový tisk s oblibou přezdíval „otec <strong>Popular</strong>u“,<br />
si však uvědomoval, že o úspěchu automobilu<br />
určeného širokým vrstvám motoristů bude rozhodovat<br />
nejen lákavě nízká cena, ale také jeho kvalita a spolehlivost.<br />
A tak se nakonec do série dostal vůz, jenž byl místo<br />
nově vyvinutého dvouválce vybaven ve výrobě zavedeným<br />
a v provozu osvědčeným čtyřválcovým motorem<br />
SV odvozeným z litrového čtyřválce typu 420.<br />
Původně navrhované „čtvercové“ řešení čtyřválce<br />
s vrtáním a zdvihem 65 mm a objemem 862 cm 3 bylo<br />
příliš slabé, a tak byl použit motor se zdvihem 68 mm<br />
a objemem 902 cm 3 . Ale i ten byl záhy nahrazen větším<br />
a osvědčeným čtyřválcem 995 cm 3 . Rozměry malého<br />
vozu byly upraveny tak, aby mohl přepravovat čtyři<br />
osoby, a kvůli odpovídající bezpečnosti dostal brzdy<br />
na všechna čtyři kola, nadále s mechanickým ovládáním.<br />
Jeho prodejní cena tak překročila původně<br />
předpokládanou částku kolem 16 000 Kč, byl to však<br />
dospělý automobil.<br />
Není bez zajímavosti, že ještě v listopadu 1933 se v interních<br />
dokumentech automobilky objevoval budoucí<br />
malý vůz pod označením 215, bez ohledu na použitý<br />
motor. Přitom už v říjnu padlo rozhodnutí použít čtyřválec<br />
SV ze „čtyřistadvacítky“ se zmenšeným objemem.<br />
Svědčí o tom mimo jiné záznam v deníku Ing. Hrdličky<br />
z 30. října 1933, kdy ředitel mladoboleslavského závodu<br />
Ing. Frynta dostal za úkol vyčlenit z plánované výroby<br />
motorů typu 420 nejprve 20 a posléze dalších 50 pro<br />
úpravu a montáž do lidového vozu.<br />
I v plánech výroby z listopadu 1933, podle nichž mělo<br />
do konce ledna 1934 vzniknout 20 vozů předváděcí<br />
série, do konce března 1934 pak 80 vozů první série<br />
a do konce dubna 1934 dalších 200 malých automobilů<br />
druhé série, vůz figuruje coby typ 215. Také podrobný<br />
rozbor výrobní ceny budoucího vozu, jež ke dni 6. prosince<br />
1933 vycházela na 13 069 Kč, nese nadpis „Rozpočet<br />
vozu model 215“. Dříve vykalkulovanou výrobní<br />
cenu 12 069 Kč navyšovalo použití čtyřválcového motoru<br />
o 635 Kč, montáž předních brzd o 250 Kč a synchronizace<br />
převodovky o 160 Kč, zatímco drobné úpravy zadní<br />
nápravy a rámu uspořily 45 Kč (haléřové položky necháváme<br />
stranou).<br />
Mezitím už 18. listopadu 1933 proběhla v pracovně<br />
vrchního ředitele Ing. Hrdličky porada, které se zúčastnili<br />
ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Frynta<br />
a obchodní ředitel společnosti ASAP Ing. Svoboda.<br />
Na tomto jednání byl výrobní program řady 420 definován<br />
následovně:<br />
420 <strong>Popular</strong> s motorem 0,9 l – typ 418<br />
420 Standard s motorem 1,0 l – typ 420<br />
420 <strong>Rapid</strong> s motorem 1,2 l – typ 421<br />
420 Sport s motorem 1,45 l – typ 423<br />
Pro vůz <strong>Popular</strong> vybavený čtyřválcem 1,0 l bylo při této<br />
příležitosti vybráno typové označení 419 a obchodní<br />
pojmenování <strong>Popular</strong> 1, jež se však v praxi neuplatnilo.<br />
Výkres dvouválcového typu 215 z podzimu 1933<br />
Kudy z krize? 17
3<br />
<strong>Popular</strong> první generace<br />
V předjaří roku 1934 představila mladoboleslavská automobilka svůj tehdy<br />
nejlevnější vůz jménem <strong>Popular</strong>. Kompaktní automobil s kapalinou chlazeným<br />
čtyřválcovým motorem, páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech čtyř<br />
kol a třístupňovou převodovkou poněkud nezvykle umístěnou vzadu se vyznačoval<br />
promyšlenou konstrukcí, solidní stavbou a nízkými provozními náklady.<br />
Odstartoval novou etapu rozmachu značky <strong>Škoda</strong>, jež se zanedlouho vyšvihla<br />
na první místo mezi tuzemskými výrobci osobních vozů.
<strong>Popular</strong> 418<br />
<strong>Popular</strong> s typovým označením 418 dostal páteřový rám<br />
tvořený ocelovou rourou kruhového průřezu, velmi<br />
odolnou proti namáhání ohybem i krutem, vpředu byla<br />
robustní vidlice nesoucí pružně uložený motor. Přední<br />
kola měl nezávisle zavěšena na trojúhelníkových ramenech<br />
a odpružena příčným listovým perem, do vínku<br />
dostal i přesné hřebenové řízení. Kvůli lepšímu rozložení<br />
hmotnosti byla třístupňová převodovka uložena<br />
vzadu, v bloku s rozvodovkou, poháněná zadní kola<br />
nesly výkyvné polonápravy a jejich odpružení obstarávalo<br />
příčné listové pero. Brzdy byly bubnové, s mechanickým<br />
ovládáním lanky, kvůli úspoře nákladů se vůz<br />
musel zpočátku obejít bez diferenciálu. První stovku<br />
vyrobených vozů <strong>Popular</strong> 418 poháněl čtyřválec SV<br />
o objemu 902 cm 3 s vrtáním 65 mm, zdvihem 68 mm<br />
a výkonem 18 k (13 kW).<br />
Při rozvoru náprav 2300 mm a rozchodu kol 1050 mm<br />
byl <strong>Popular</strong> první generace dlouhý 3630 mm, široký<br />
1340 mm a vysoký 1520 mm. Hmotnost podvozku se<br />
pohybovala kolem 400 kg, kompletní dvoudveřový<br />
čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy dveří a oken<br />
a otvírací textilní střechou vážil 650 kg. Dosahoval největší<br />
rychlosti 80 km/h a průměrně spotřeboval 7 l benzinu<br />
na 100 km. Palivová nádrž o objemu 20 l byla umístěna<br />
vpředu pod kapotou, u zadní stěny motorového<br />
prostoru, palivo putovalo ke karburátoru samospádem<br />
a trojcestný kohout hlídal rezervu paliva na dojetí.<br />
Dvacetikusová ověřovací série vozů <strong>Popular</strong> 418, označovaná<br />
také jako předváděcí, byla zhotovena během<br />
ledna a února 1934. Všechny měly karoserii polokabriolet,<br />
první exemplář smontovaný 18. ledna proháněl<br />
po cestách i necestách šéf zkušebny Ing. František Brixa.<br />
Ostatní sloužily jako předváděcí vozy ve značkových<br />
prodejnách. Zákazníkům byly tyto vozy odprodány jako<br />
ojeté až o řadu týdnů a někdy i měsíců později. K prodeji<br />
soukromníkům byly určeny až vozy <strong>Popular</strong> 418 první<br />
série, jež čítala 80 automobilů, všechny ještě s motorem<br />
SV o objemu 902 cm 3 . Tyto vozy vznikaly od konce února<br />
do počátku dubna 1934, převážná většina z nich – přesněji<br />
64 – mělo karoserii polokabriolet s pevnými rámy<br />
dveří i oken a skládací plátěnou střechou, který výrobce<br />
označoval jako „kabriolet“.<br />
První zákazník převzal vůz v tomto provedení 6. března<br />
1934 a nebyl to klient lecjaký, nýbrž zlínský velkoprůmyslník<br />
Jan Antonín Baťa, mimo jiné dodavatel pneumatik<br />
pro mladoboleslavskou automobilku. Však také<br />
předání vozu proběhlo podle dobového záznamu „bez<br />
protokolu“, který se jinak se zákazníky sepisoval. Jen<br />
o tři dny později se z nového polokabrioletu <strong>Popular</strong> 418<br />
20 ŠKODA POPULAR A RAPID