Piotr M. Sikorski – Spedycja morska (z cyklu: Rozmyślania spedytora)

Piotr M. Sikorski – Spedycja morska (z cyklu: Rozmyślania spedytora)
Strona 1 z 3
Statek jest najstarszym środkiem transportu, jakiego używamy do przewozu towarów. Dlatego można powiedzieć, że
spedycja morska istnieje tak długo, jak spedycja w ogóle. Zmieniły się tylko statki. Ogromne frachtowce, gigantyczne tankowce
odeszły w przeszłość ze względu na zbyt duże koszty eksploatacji i ryzyko pustych ładowni. Dziś statek musi być szybki i
uniwersalny, nie mówiąc o klasie samej w sobie, jaką są statki do przewozu kontenerów. Kolejnym rodzajem współczesnych
statków są tzw. rorowce. Nazwa pochodzi od skrótu Ro-Ro, czyli z angielskiego: roll on - roll off - oznaczającego możliwość
wtaczania i wytaczania jednostek na i z pokładu ładunkowego. Jednostkami mogą być zarówno samochody, naczepy, jak i
ładunki wprowadzane na tzw. maffy trailers, czyli podwoziach do transportu statkiem Ro-Ro. Statki tego typu mogą także
przewozić kontenery. Mówimy o statkach uniwersalnych, do których zaliczyć możemy także promy morskie (samochodowe,
kolejowe, albo kolejowo-samochodowe). Oprócz tego pływa wiele typów statków specjalistycznych, jak chłodniowce,
bananowce, etc.
Regularne połączenia pomiędzy portami utrzymywane są przez tzw. statki liniowe. Ponieważ duże statki nie mogą
wchodzić do wszystkich portów, jak też ze względu na odległość od portów, do których trafia stosunkowo niewiele ładunków,
wprowadzono tzw. feeder ships, czyli statki dowożące i odwożące ładunki z mniejszych portów, do/z portu, gdzie zawija szybki
statek liniowy. Tego typu połączenie utrzymywane jest pomiędzy Gdynią i Hamburgiem kilka razy w tygodniu przez poszczególne
linie żeglugowe. Innym rodzajem przewozów morskich są tzw. przewozy czarterowe. Oznacza to wynajęcie całego statku do
przewozu określonego ładunku na wybranej przez czarterującego trasie. Nie wyklucza to doładunku innym towarem, o ile statek
dysponuje wolnym miejscem i czasem na taką operację, a także jeżeli koszty zawinięcia do dodatkowego portu nie przewyższą
korzyści z pozyskanego z tego tytułu frachtu.
W przewozach morskich mamy do czynienia z ładunkami konwencjonalnymi i skonteneryzowanymi. Ładunki
konwencjonalne to przede wszystkim towary masowe i można powiedzieć inne, których nie można załadować do kontenera.
Standardowe kontenery mają wielkość 20 i 40 stóp (jak wiemy tradycje morskie wywodzą się z Anglii, stąd i miara długości
kontenera w stopach). We wszelkich statystykach dotyczących przewozów kontenerowych podaje się dane w tzw. TU (transport
unit - jednostka transportowa). TU odpowiada 20 stopowemu kontenerowi, zatem kontener 40 stopowy to 2 TU. Podstawową
różnicą w oferowanych stawkach frachtu morskiego w przypadku ładunku konwencjonalnego jest stawka w/m
(weight/measurement - waga/miara), a w przypadku kontenera standardowego stawka za kontener. Kontenery dzielą się na 20
stopowe i 20 stopowe ciężkie (ładowność odpowiadająca ładowności kontenera 40 stopowego). Kontenery ciężkie są tańsze w
przewozie od 40 stopowych i wykorzystywane do przewozu ładunków o dużym ciężarze właściwym. Można powiedzieć, że przy
ładunkach konwencjonalnych płacimy albo za wagę, albo za rozmiar, natomiast otrzymując kontener im więcej (w
dopuszczalnych normami granicach) załadujemy, tym tańszy będzie dla nas przewóz jednostki towaru. W przypadku przewozów
czarterowych płacimy za statek (w cenę wliczone są koszty wejścia i czas pobytu w żądanych portach). Czas pobytu statku w
porcie jest określony, a każdy dzień kosztuje, dlatego, jeżeli załadunek lub rozładunek się opóźni powstaną dodatkowe i to
niemałe koszty (dzień postoju statku w porcie kosztuje kilka tysięcy dolarów).
Warto pamiętać, że czysty fracht morski to zaledwie część kosztów, jakie przyjdzie nam ponieść. Zarówno w porcie
załadunku, jak i wyładunku doliczone zostanie tzw. THC (terminal handling charge - opłata za przeładunek w porcie). Towar
trzeba dostarczyć do portu nadania i odebrać w porcie przeznaczenia. W zależności od rodzaju ładunku i środka transportu
pojawią się kolejne koszty. W przypadku ładunków konwencjonalnych będą to koszty rozładunku ze środka transportu i
załadunku na tenże w porcie przeznaczenia (np.: kolej). Zaletą przewozu kontenerowego jest uniknięcie dodatkowych operacji za
i wyładowczych, które kosztują, a ponadto związane są z ryzykiem uszkodzenia towaru. Dowóz i odbiór z portu odbywa się albo
koleją, albo samochodami (podwozia kontenerowe). Czas wolny na za- lub wyładunek kontenera dostarczonego samochodem
wynosi standardowo 6-8 godzin, w odróżnieniu od przewozu samochodem np.: pod plandeką, gdzie zwyczajowo czas wolny od
opłat wynosi 24 godziny (z wliczonym czasem na odprawę celną). Biorąc pod uwagę ryzyko przeciągnięcia się odprawy celnej (w
Polsce bardzo poważne, nawet do 2-3 dni) oznacza to wysokie koszty przestoju. Z tego względu dostawa kontenera z portu
koleją może być bardziej opłacalna. Standardowo kontener może przebywać w porcie (na nabrzeżu) określoną ilość dni.
Przekroczenie tego czasu (np.: ze względu na braki w dokumentach) powoduje koszty przetrzymania kontenera w porcie, które
są liczone za każdy dzień. Podobnie rzecz wygląda w przypadku ładunku konwencjonalnego. Mogłoby się wydawać, że 21 wolne
od składowego na wywiezienie towaru to bardzo dużo. Jeżeli jednak mamy do załadowania kilkadziesiąt tysięcy ton, a pociąg
jednorazowo dowozi tysiąc ton to doliczając czas niezbędny na załadunek statku wcale nie mamy za dużo czasu.
Czas wolny od składowego w porcie jest różny w eksporcie i w imporcie. Dysponując dużą masą towarową można
negocjować z portem zarówno opłaty przeładunkowe, jak i czas wolny od składowego. Jest to z reguły zadanie spedytora, który
może w konsekwencji zaoferować klientowi lepsze warunki, niż te, jakie tenże uzyskałby sam w porcie. Spedytor działając dla
wielu klientów i obsługując łącznie dużą masę towarową jest ważnym partnerem dla portu, tym bardziej, że może skierować
towar przez różne porty.
Podstawowym dokumentem w spedycji morskiej jest Bill of Lading - B/L - tzw. konosament morski. Aby linia żeglugowa
wydała ładunek należy przedłożyć w porcie przeznaczenia określoną przez nadawcę liczbę oryginałów konosamentu. Jeżeli
konosament wystawiony jest na odbiorcę towaru, to aby spedytor mógł w jego imieniu odebrać ładunek w porcie, musi
otrzymać indosowany na siebie oryginał tego dokumentu. Można powiedzieć, że ten, kto ma oryginał konosamentu, ten jest
Spedycja portowo-morska

Strona 2 z 3
dysponentem ładunku. Jeżeli oryginał zaginie lub ulegnie zniszczeniu, to o dyspozycję wydania towaru można ubiegać się jedynie
poprzez nadawcę.
Towar może być nadawany na warunkach prepaid (fracht opłacony przez nadawcę) lub collect (fracht do pobrania od
odbiorcy). W przypadku nadania na bazie collect spedytor nadający ponosi odpowiedzialność wobec armatora, jeżeli odbiorca
nie opłaci frachtu. Opłata frachtu na bazie collect następuje przy wydaniu przesyłki, chyba, że spedytor ma umowę z armatorem
pozwalającą na zapłatę w terminie późniejszym. Waluta frachtu jest przeliczana na walutę płatności wg kursu linii żeglugowej.
W przypadku spedycji morskiej szczególnej wagi nabiera dobra znajomość Incoterms 90, czyli umownych warunków
dostawy stosowanych przy zawieraniu kontraktów w handlu zagranicznym. W przypadku przewozu kontenerowego warunki
dostawy typowe dla drogi morskiej mogą wystąpić równie dobrze, jak warunki, wydawałoby się zastrzeżone dla dostaw
kolejowych lub samochodowych - np.: DDU Warszawa (Delivered Duty Unpaid Warszawa). Pomimo, że Warszawa nie jest
portem morskim (ani nawet znaczącym portem rzecznym) możliwe jest uzyskanie tzw. stawki all in od miejsca załadunku
kontenera (np.: Dallas w Teksasie, które też nie jest portem morskim) do miejsca rozładunku w Warszawie. Transport morski
charakteryzuje się największą liczbą różnorodnych warunków dostawy. Warunki wynikające z Incoterms są często wzbogacane o
postanowienia typowe dla żeglugi, jak np.: FOB liner terms, a więc FOB na warunkach połączenia liniowego. Warto zadbać o
właściwe wykształcenie handlowców w tej dziedzinie, jeżeli nie chcemy być zaskoczeni wyższymi od oczekiwanych kosztami
transakcji, bo nie zdawaliśmy sobie do końca sprawy z tego, na jakich warunkach podpisujemy kontrakt.
Próbując podzielić spedytorów morskich możemy przyjąć jako kryterium zakres oferty. Typowy spedytor portowy
oferuje jedynie obsługę i rozliczenie kosztów przejścia towaru przez port. Spedytor monomodalny zaoferuje fracht morski i THC
w porcie. Spedytor multimodalny zaoferuje kompletne rozwiązanie przemieszczenia ładunku od drzwi do drzwi z użyciem
niezbędnych środków transportu dla dowozu do portu nadania i odwozu z portu przeznaczenia. Może ponadto przedłożyć
kalkulację alternatywną, czyli pokazującą różną cenę w zależności od czynników preferencji (minimalny czas transportu,
minimalna cena) i użycia różnych środków transportu dla dowozu i odwozu.
Innym kryterium podziału spedytorów morskich może być partnerstwo w sieci o zasięgu światowym lub
kontynentalnym. Jest to szczególnie ważne jeżeli chodzi o ładunki eksportowane z kraju, bo w porcie docelowym ktoś musi
zaopiekować się towarem i dostarczyć go do odbiorcy. Posiadanie partnera za granicą jest także istotne w przypadku importu do
kraju na bazie collect. Aby uniknąć przedpłaty na rzecz nadającego lub jego spedytora, trzeba wybrać w kraju spedytora, który
ma możliwość przyjęcia ładunku na bazie collect, czyli ma partnera w kraju nadania i wskazać go nadawcy.
Dotychczas nie mówiliśmy o tzw. drobnicy morskiej. Przewozy drobnicy są z reguły realizowane kontenerami. Ładunek
pełnokontenerowy określa się jako FCL (Full Container Load - opłata frachtu za kontener). Ładunek drobnicowy określa się jako
LCL (Less than Container Load - opłata frachtu na bazie w/m rzeczywistej wielkości przesyłki). Obsługę drobnicy morskiej
prowadzą spedytorzy dysponujący zarówno terminalami w portach, jak i możliwościami realizacji odbioru przesyłek od
nadawców i dystrybucji do odbiorców. Jest to usługa systemowa wymagająca zarówno sprawnej sieci sprzedaży (zapewnienie
odpowiedniego wykorzystania ładowności/objętości kontenerów), jak i łańcucha obsługi na lądzie. Podstawową cechą serwisu
drobnicowego jest zagwarantowanie przesz spedytora stałych terminów odejścia kontenera z ładunkami - np.: raz w tygodniu -
w danej relacji. Ponieważ czas dostawy można obliczyć, to zainteresowany klient wie, kiedy towar dotrze do odbiorcy. Dużo
niższe koszty przewozu drobnicy morskiej (za kilogram wagi brutto) w porównaniu z przewozem lotniczym powodują, że mimo
dość długiego czasu dostawy droga morska jest dla klienta bardziej opłacalna. Szczególnie, jeżeli chodzi o towary o niskiej i
średniej wartości jednostkowej, gdzie udział kosztów przewozu w cenie towaru jest wysoki i wpływa na konkurencyjność oferty
sprzedającego. Dotyczy to oczywiście transportu międzykontynentalnego. W obrębie Europy poważnym konkurentem statku jest
kolej i samochód, które są szybsze od statku, a dużo tańsze od samolotu.
We współczesnej gospodarce liczy się czas i terminowość dostaw. Pieniądz zamrożony w towarze nie pracuje, czyli
przynosi straty. Dlatego karierę robią szybkie statki, skracające czas dostawy. Warto pamiętać, że warunki na morzu mogą być
różne i dlatego data przybycia statku do portu podawana jest jako tzw. ETA (Estimated Time of Arrival) - spodziewany czas
przybycia. Oznacza to, że armator nie ponosi odpowiedzialności za opóźnione wejście statku do portu, jeżeli przyczyną były
warunki atmosferyczne. Wprawdzie nawigacja satelitarna i coraz bardziej precyzyjne prognozy pogody powodują, że statki z
reguły punktualnie zawijają do portów, ale na morzu nigdy nie należy być pewnym, że wszystko się uda.
Innym aspektem istotnym przy nadawaniu ładunku drogą morską jest jego opakowanie. Standardowe kontenery, nie
mówiąc o ładowniach statków nie eliminują wpływu wilgoci. Ponadto trzeba wziąć pod uwagę, że towar podróżuje dość długo
(miesiąc i dłużej), a zatem wpływ niekorzystnych czynników atmosferycznych jest poważnym zagrożeniem. Pakując towar trzeba
zwrócić uwagę, czy materiały opakowaniowe nie wejdą pod wpływem wody morskiej w reakcję z ładunkiem. Zdarzyło się, że
szybowce owinięte folią, która miała je zabezpieczyć przed wilgocią, w drodze do Australii oblazły z farby i nie nadawały się do
użytku bez uprzedniego remontu. Osobnym problemem jest właściwe umocowanie towaru w kontenerze. Trzeba zdawać sobie
sprawę, że przy dużej fali zakres wahnięć kontenera i sił działających na towar może być bardzo duży. Zbyt słabe umocowanie
ładunku spowoduje jego zniszczenie.
Przed wpływem warunków atmosferycznych zabezpieczają kontenery izotermiczne, czyli o kontrolowanej temperaturze
wewnątrz (zwane popularnie kontenerami chłodniczymi). Są one jednak droższe od kontenerów standardowych. Dobry spedytor
morski dysponuje pewną wiedzą dotyczącą sposobu zabezpieczania towaru przed wpływem warunków atmosferycznych i wody
morskiej, a ściślej rzecz biorąc wilgoci. Generalnie jednak biorąc pod uwagę, że tylko producent zna dokładnie wrażliwość towaru
na poszczególne czynniki zewnętrzne (np.: niskie temperatury na półkuli północnej zimą lub wysokie temperatury w tropikach),
Spedycja portowo-morska

Strona 3 z 3
powinien zadbać o właściwe opakowanie towaru do transportu morskiego. Zamawiając towar należy wskazać producentowi,
jakim rodzajem transportu i dokąd będzie przewożony. Do przewozu płynnych produktów chemicznych, czy płynnych artykułów
żywnościowych stosuje się specjalistyczne tankkontenery.
Jeżeli mówimy o towarach chemicznych, to nasuwa się pytanie, co z tzw. ładunkami niebezpiecznymi. Zasady tego typu
przewozów reguluje konwencja IMCO. Określa zarówno wymagany rodzaj opakowania, jak też miejsce na statku, gdzie taki
ładunek może być przewożony oraz nakłada na nadawcę obowiązek sporządzenia instrukcji w języku angielskim o postępowaniu
z towarem na wypadek zagrożenia. Pamiętajmy, że dla niektórych towarów chemicznych groźniejsza jest woda niż ogień.
Zgodnie z tradycją morską niezależnie od spełnienia warunków bezpieczeństwa, sprawdzanych szczegółowo w porcie przez
przedstawicieli linii żeglugowej, kapitan statku (pierwszy po Bogu) ma ostatnie słowo w sprawie przyjęcia go na pokład. Zdarzyło
się kiedyś, że w cysternie do przewozu ciekłego helu "puścił" zawór, co spowodowało ucieczkę gazu. Ponieważ cysterna stała
blisko burty (choć zgodnie ze sztuką na górnym pokładzie) przemrożenie (blisko -269 stopni Celsjusza) spowodowało pęknięcie
burty, na szczęście nad linią wodną.
Istotnym problemem dla polskich portów morskich jest konkurencja Hamburga, Bremerhaven i Rotterdamu.
Współczesne środki transportu lądowego (kolej, samochód) są na tyle szybkie, że odwóz z portu polskiego, czy któregoś z
wymienionych powyżej nie różni się na tyle w czasie, aby miało to istotne znaczenie dla odbiorcy. Tym bardziej, że dostawa
kontenerów pociągiem nie jest związana z ryzykiem przestoju na granicy. Zwłaszcza od czasu, kiedy wprowadzono w Polsce
rozkład jazdy pociągów towarowych można liczyć na punktualne przybycie ładunku. Z kolei w eksporcie stanowisko urzędów
skarbowych traktujących dowóz do portu polskiego jako przewóz krajowy, obciążony stawką VAT nie pomaga naszym portom w
walce o klienta. Wprawdzie można użyć dla dowozu listu przewozowego CMR, podając jako importera firmę zamorską i
dodatkowo wpisać, że jest to przewóz do dalszego nadania statkiem w eksporcie, ale często prościej jest skorzystać z wysyłki via
Hamburg. Problem jest o tyle dziwny, że obszary portów morskich są obszarami wolnocłowymi, a więc dostawa na nabrzeże
musi być dostawą w eksporcie. Wygląda jednak na to, że dla fiskusa ważniejsze są wyobrażenia o transporcie, niż jego
rzeczywisty przebieg.
Na razie dysponujemy jednym portem morskim z terminalem kontenerowym z prawdziwego zdarzenia w Gdyni. Widać
już pewne oznaki budzenia się konkurencji, w Gdańsku i w Szczecinie. Mogłoby się wydawać, że nie potrzebujemy wewnętrznej
konkurencji. Niestety jakakolwiek sytuacja monopolistyczna oznacza spadek konkurencyjności. Strukturę naszych portów
odziedziczyliśmy w spadku po komunizmie, gdzie konkurencja nikomu nie była potrzebna. Teraz musimy nadrobić lata opóźnień,
jeżeli nasze porty mają być przetrwać w walce o ładunki z Hamburgiem, Bremerhaven i Rotterdamem. Nie zagwarantuje tego
sama obecność największych spedytorów morskich w Polsce. Aby pozyskać klienta trzeba być konkurencyjnym, a bez właściwego
zaplecza w postaci efektywnie i wydajnie pracujących portów żaden spedytor nie zdoła przekonać klienta do zapłacenia drożej
tylko dlatego, że chodzi o patriotyzm.
Ważnym aspektem obsługi ładunku w transporcie morskim i nie tylko są ubezpieczenia. Spedytor morski jest z reguły
pośrednikiem ubezpieczeniowym oferującym klientowi stosowne do ryzyka polisy. Jeżeli klient posiada polisę generalną
chroniącą wszystkie jego transakcje, to dodatkowe ubezpieczenie nie będzie potrzebne. Porównując oferty spedytorów warto
zwrócić uwagę, czy zwierają ubezpieczenie, a jeżeli tak, to w jakim zakresie. Wprawdzie spedytor ponosi odpowiedzialność
cywilną za powierzony mu ładunek, ale jeżeli wybierze dobrą linię żeglugową, a mimo to ładunek zostanie utracony, to nie
będzie można zarzucić mu błędu w wyborze. Dochodzenie praw w toku procesu cywilnego jest uciążliwe i długotrwałe (nasz kraj
przegrał już przed trybunałem w Strassbourgu z powodu nadmiernie długiego postępowania sądowego), a polisa
ubezpieczeniowa umożliwia szybkie uzyskanie odszkodowania.
Wielu spedytorów, nie tylko w spedycji morskiej, działa w oparciu o własne Ogólne Warunki Spedycyjne lub warunki
wydawane przez uprawnione instytucje. W Polsce tego typu warunki - Polskie Ogólne Warunki Spedycyjne - ogłasza Krajowa Izba
Gospodarcza. Ogólne Warunki Spedycyjne nie są aktem prawnym, ale zapisem szczególnych warunków wykonywania usługi
spedycji. Dlatego, aby mogły obowiązywać muszą być klientowi przedłożone (np.: wydrukowane na odwrocie papieru
firmowego). Warunki te upraszczają wzajemną współpracę pomiędzy spedytorem i klientem, ale ponieważ niektóre ich
postanowienia są inne od znanych z Kodeksu Cywilnego warto się z nimi zapoznać. Tym bardziej, że jeżeli są znane klientowi, to
jako uregulowanie szczegółowe mają pierwszeństwo przed ogólnymi przepisami prawa.
Starałem się omówić pewne podstawowe aspekty spedycji morskiej i oczywiście nie wyczerpałem tematu.
Zainteresowanych bardziej szczegółowym opisem spedycji morskiej, a także innych rodzajów spedycji z punktu widzenia klienta
korzystającego z usług spedytora polecam książkę "Spedycja w praktyce. Poradnik menadżera", która ukazała się w
wydawnictwie CIM, ul. Wspólna 69/7, 00-687 Warszawa, tel.: 022/6287306, której razem z Tomaszem Zembrzyckim jestem
współautorem.
Spedycja portowo-morska
Artykuł dla Rzeczpospolitej, dodatek: Motoryzacja-Transport-Spedycja. Wszelkie prawa zastrzeżone.