Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do ...

26-30.09.2005 

Podstawy analiz ryzyka i 

zarządzania ryzykiem w 

odniesieniu do awarii 

transportowych 

Mieczysław Mieczys aw BORYSIEWICZ, 

Andrzej Furtek 

Centrum Doskonałości Doskona ci MANHAZ 

Instytut Energii Atomowej 

05-400 05 400 Otwock-Świerk, 

Otwock wierk, e-mail mail: : manhaz@cyf.gov.pl 

Szkoła Szko a tematyczna "Zarządzanie "Zarz dzanie Zagrożeniami Zagro eniami dla 

Zdrowia i Środowiska" rodowiska" 

1

26-30.09.2005 

Oszacowanie ryzyka 

transportowego 

Transport oraz dystrybucja substancji 

niebezpiecznych, takich jak ropa naftowa i jej 

pochodne, gaz ziemny, chlor, pestycydy, 

chemikalia/wyroby petrochemiczne, materiały materia y 

radioaktywne i aktywne chemicznie, stanowią stanowi duże du e 

potencjalne ryzyko niepożą niepożądanych 

danych wypadków wypadk w czy 

aktów akt w sabotażu, sabota u, które kt re mogą mog spowodować spowodowa znaczny 

uszczerbek na ludzkim zdrowiu bądź b utratę utrat życia, ycia, 

szkody majątkowe maj tkowe czy zanieczyszczenie środowiska rodowiska 

poprzez eksplozje czy uwolnienia substancji 

toksycznych. 



2

26-30.09.2005 


transportowego 

Planowanie szlaków szlak w transportowych 

substancji niebezpiecznych powinno 

uwzględnia uwzgl dniać ukształtowanie ukszta towanie oraz stopień stopie 

urbanizacji terenu, na którym kt rym planowana 

jest trasa transportu. 

Systemy przewozowe charakteryzują charakteryzuj się si 

dużą dużą 

dynamiczności 

dynamiczno cią i uwzględniaj 

uwzgl dniają wiele 

dodatkowych zmiennych zewnętrznych zewn trznych (na 

przykład przyk ad kwalifikacje kierowców, kierowc w, korki na 

drogach, itp.) trudnych do uwzględnienia uwzgl dnienia w 

ogólnym og lnym systemie nadzoru i kontroli. 



3

26-30.09.2005 

TRA (TRANSPORTATION 

RISK ANALYSIS) 

Określenie Okre lenie TRA wymaga zdefiniowania obszaru 

badań bada oraz określenia okre lenia celów cel w tych badań. bada . Pomiary 

ryzyka oraz forma ich przeprowadzania wybierane 

są dopiero w końcowej ko cowej fazie prac TRA. Zakres oraz 

szczegółowo 

szczeg owość ść badań bada określane okre lane są s w zależno zale ności ci od 

rodzaju celu oraz dostępnych 

dost pnych środk rodków. w. Oczywiście Oczywi cie 

kiedy analizy nie dają daj satysfakcjonujących satysfakcjonuj cych wyników, wynik w, 

możliwe mo liwe jest przeprowadzenie dodatkowych badań bada 

ryzyka. Określenie Okre lenie TRA kończy ko czy się si wraz ze 

zdefiniowaniem badań bada koniecznych do 

przeprowadzenia w celu uzyskania wymaganych 

informacji. 



4

26-30.09.2005 

Cele TRA: 

zarządzanie 

zarz dzanie i kontrolowanie kontrolowani różnych nych 

rodzajów rodzaj w ryzyka, związanych zwi zanych z transportem 

poprzez określanie okre lanie parametrów, parametr w, które kt re mają maj 

największy najwi kszy wpływ wp yw dla danego ruchu oraz dla 

wskazania i ewaluacji strategii ograniczenia 

ryzyka. Strategie te mogą mog obejmować obejmowa 

zmiany w sposobach transportu, wielkości wielko ci 

przesyłki, przesy ki, trasy, rodzaju kontenera, itd.; 

opracowanie opracowani planów plan w awaryjnych; 

awaryjnych 

zagospodarowanie zagospodarowani terenu w pobliżu pobli u tras 

przewozu towarów towar w niebezpiecznych. 



5

26-30.09.2005 

Ogólna Og lna procedura 

ilościowej ilo ciowej TRA obejmuje: 

zdefiniowanie zakresu analizy, 

opis systemu lub ruchu w transporcie, 

transporcie 

identyfikacj dentyfikację źróde deł zagrożeń, zagro 

wybór wyb r zdarzeń zdarze początkuj pocz tkujących cych i określenie okre lenie 

scenariuszy zdarzeń, zdarze 

ocenę ocen często cz stości ci występowania wyst powania zdarzeń zdarze 

wypadkowych, 

wypadkowych 

ocenę ocen skutków, skutk w, 

oszacowanie oszacowani poziomu całkowitego kowitego ryzyka, 

ocenę ocen alternatyw ograniczenia ryzyka. ryzyka. 



6

26-30.09.2005 

Cechy TRA 

Modelowanie skutków skutk w uwolnienia substancji w 

znacznym stopniu zależy zale y od przyczyny uwolnienia i 

dlatego bezpośrednio bezpo rednio przenosi się si je z technik 

oceny ryzyka dla instalacji stacjonarnych. Miary 

ryzyka wyrażone wyra one w postaci ryzyka indywidualnego i 

grupowego (społecznego) (spo ecznego) są s równie wnież wspólne wsp lne dla 

obu rodzajów rodzaj w analizy ilościowej ilo ciowej ryzyka. 

Zazwyczaj TRA wykorzystuje się si w celu oceny 

jednostkowych, krótkoterminowych 

kr tkoterminowych zagrożeń, zagro , a nie 

chronicznych zagrożeń zagro zdrowia. 

Charakter danych stosowanych w TRA może mo e być by 

odmienny od danych do oceny ryzyka stałych sta ych 

instalacji. instalacj . Często Cz sto wyraża wyra a się si je w funkcji pokonanej 

drogi. 

drogi 



7

26-30.09.2005 

Rysunek 1.1 pokazuje sposób spos b przeprowadzenia 

wszechstronnej analizy TRA. 



8

26-30.09.2005 

Opis działań dzia 

Opis mechanizmu jest kompilacją kompilacj 

informacji o działalno dzia alności ci przewozu, 

potrzebnych do kompleksowej analizy 

ryzyka. Na przykład, przyk ad, rodzaj transportu, 

specyfikację specyfikacj kontenerów, kontener w, dane pogodowe, 

liczbę liczb tras, objęto obj tość ść pojemników, pojemnik w, rodzaj 

substancji, warunki załadunku, za adunku, informacje o 

źródle dle substancji i miejscu jej przeznaczenia 

oraz dane o populacji ludzkiej. 



9

26-30.09.2005 

Identyfikacja zdarzeń zdarze 

niepożą niepożądanych 

danych 

Identyfikacja zdarzeń zdarze niepożą niepożądanych 

danych 

jest krytycznym krokiem w TRA. Zdarzenia 

zainicjowane przez awarię awari czy wypadek 

mogą mog być by przewidywane na podstawie 

analizy danych historycznych. Natomiast 

zdarzenia nie inicjowane przez awarię awari mogą mog 

być by identyfikowane przy użyciu u yciu metod 

opisanych w przewodniku CPQRA CPQRA 

Guidelines. 

Guidelines 



10

26-30.09.2005 

Wyliczenie wypadków 

wypadk w 

oraz ich selekcja 

Wyliczenie wypadków 

wypadk w jest procesem, w 

trakcie którego kt rego identyfikuje się si i 

tabelaryzuje wszystkie możliwe mo liwe wypadki bez 

względu wzgl du na ich znaczenie czy źródło. o. 

W trakcie selekcji następuje nast puje wybór wyb r 

jednego lub dwóch dw ch bardziej znaczących znacz cych 

wypadków wypadk w reprezentujących reprezentuj cych całą całą 

grupę grup 

wypadków, wypadk w, dla których kt rych opracowuje się si 

możliwe mo liwe scenariusze oraz skutki. 



11

26-30.09.2005 

Oszacowanie skutków skutk 

Oszacowanie skutków skutk w ma na celu określenie okre lenie 

potencjalnych szkód, szk d, będących cych wynikiem 

wypadków wypadk w lub ataków. atak w. Pojedynczy wypadek może mo e 

powodować powodowa różne ne uwolnienia (np. eksplozja chmury 

gazu czy pożar po ar kulisty – BLEVE). Następstwa 

Nast pstwa 

każdego ka dego ze zdarzeń zdarze są analizowane przy 

wykorzystaniu dostępnych dost pnych modeli dyspersji, 

eksplozji czy rozprzestrzeniania się si pożaru. po aru. Wyniki 

otrzymane z analiz służą s żą do określenia okre lenia skutków skutk w 

danego wypadku dla ludności ludno ci cywilnej oraz 

środowiska rodowiska przyrodniczego. 



12

26-30.09.2005 

Oszacowanie 

prawdopodobieństwa 

prawdopodobie stwa 

Obliczenie prawdopodobieństwa 


pozwala wyznaczyć wyznaczy często cz stość ść albo 

prawdopodobieństwo prawdopodobie stwo wystąpienia 

wyst pienia 

niepożą niepożądanego 

danego incydentu. Obliczenia mogą mog 

bazować bazowa na danych historycznych o 

często cz stościach ciach występowania wyst powania wypadków wypadk w i 

awarii, od modeli sekwencyjnych takich jak 

drzewa zdarzeń zdarze albo od specjalnych modeli 

oszacowania prawdopodobieństw prawdopodobie stw wypadku. 



13

26-30.09.2005 


Oszacowanie ryzyka polega na połą połączeniu 

czeniu 

oszacowanych skutków skutk w i prawdopodobieństw 

prawdopodobie stw 

wszystkich możliwych mo liwych scenariuszy dla 

wszystkich możliwych mo liwych zdarzeń. zdarze . Szacowanie 

ryzyka dla wszystkich wybranych zdarzeń zdarze 

przeprowadza się si indywidualnie, aby następnie nast pnie 

suma wszystkich zdarzeń zdarze dała da a ogóln og lną miarę miar 

ryzyka. Wyznaczana jest także tak e wrażliwo wra liwość ść i 

niepewność 

niepewność 

ocen ryzyka dla każdego ka dego możliwego mo liwego 

zdarzenia (włą (włączaj 

czając c różne r ne lokalizacje źróde deł 

uwolnienia). 



14

26-30.09.2005 

Minimalizacja ryzyka 

Minimalizacja ryzyka opiera się si na 

wynikach oszacowań oszacowa ryzyka i polega 

na podejmowaniu decyzji i działań dzia 

mających maj cych na celu zmniejszenie 

zarówno zar wno prawdopodobieństwa 


wystąpienia wyst pienia danego zdarzenia jak i 

zminimalizowania jego skutków. skutk w. 



15

26-30.09.2005 

Typowe przyczyny 

prowadzenia TRA 

TRA może mo e pomóc pom c w: 

wybieraniu lokalizacji szlaków szlak w transportowych, 

wybieraniu alternatyw redukcji ryzyka przez porównywanie por wnywanie ich 

efektywności, 

efektywno ci, 

wybieraniu sposobu przewozu danej substancji, 

Wybieraniu najbardziej efektywnego sposobu magazynowania 

i składowania sk adowania różnych r nych substancji, 

opracowaniu planów plan w działań dzia awaryjnych, 

zrozumieniu wpływu wp ywu na inne substancje ciekłego ciek ego i 

bezwodnego HCl, HCl 

badaniu różnic r nic pomiędzy pomi dzy dużymi du ymi nieczęstymi niecz stymi załadunkami, za adunkami, z 

mniejszymi ale za to częstszymi, cz stszymi, 

kontrolowaniu ryzyka przewozu, 

robieniu analiz transportu, 

rozważaniu rozwa aniu korzyści korzy ci handlu i działań dzia firmy, 

spotkaniach władz w adz spółek sp ek i firm w celu opracowania polityki 

firmy. 



16

26-30.09.2005 

Podobieństwa Podobie stwa pomiędzy pomi dzy analizami 

ryzyka dla transportu i instalacji 

stacjonarnych 

Proces analiz TRA zawiera, podobnie jak proces analiz dla 

instalacji stacjonarnych, następuj nast pujące ce elementy: 

zdefiniowanie zakresu analizy, 

opis systemu i mechanizmów, 

mechanizm w, 

identyfikację identyfikacj potencjalnych zdarzeń zdarze inicjujących inicjuj cych wypadki i 

awarie, 

wyliczenie możliwych mo liwych przypadków, 

przypadk w, 

wybór wyb r przypadków przypadk w i opracowanie dla nich scenariuszy, 

oszacowanie skutków, skutk w, 

oszacowanie częstotliwo cz stotliwości, ci, 

oszacowanie ryzyka na podstawie skutków skutk w i często cz stości, ci, 

opracowanie alternatyw zmniejszających zmniejszaj cych ryzyko. 



17

26-30.09.2005 

Różnice nice pomiędzy pomi dzy analizami ryzyka dla 

transportu i instalacji stacjonarnych 

Najbardziej zasadnicza różnica r nica pomiędzy pomi dzy CPQRA 

(Chemical Chemical Process Quantitative Risk Analysis) Analysis) 

a TRA 

(Transportation 

Transportation Risk Analysis) Analysis) 

polega na tym, że e w 

TRA mamy doczynienia głównie wnie z liniowymi 

źródłami ami uwolnień uwolnie natomiast w CPQRA źródła a 

uwolnień uwolnie są punktowe. 

Liniowe źródło o może mo e być by statyczne jak w wypadku 

rurociągów, ruroci w, albo poruszające poruszaj ce się si jak w przypadku 

innych rodzajów rodzaj w transportu, np. drogi, trakcje 

kolejowe. W transporcie uwolnienie może mo e nastąpi nast pić 

w dowolnym miejscu na szlaku przewozowym, 

dlatego opracowanie analiz ryzyka jest zadaniem 

niezwykle złożonym. z onym. 



18

26-30.09.2005 

Takie uogólnione uog lnione podejście podej cie można mo na 

stosować stosowa w odniesieniu do: 

identyfikacji identyfikacji i i selekcji selekcji zdarzeńń zdarze inicjująących inicjuj cych wypadki wypadki 

– są to głównie g wnie zdarzenia jakie zachodzą zachodz bez 

ingerencji osób os b trzecich, takie jak nadmierna 

prędko pr dkość ść pojazdów, pojazd w, kolizje, wykolejenia pociągów poci w 

itp. 

selekcji selekcji wypadkóów wypadk w i i ich ich skutkóów skutk w – uwzględniaj 

uwzgl dniająca ca 

oczywiście oczywi cie rodzaj uwolnionej substancji, tempo 

uwolnienia, właściwo w ciwości ci fizyczne i chemiczne 

substancji, ale także tak e w TRA należy nale y uwzględni uwzgl dnić 

lokalizację lokalizacj uwolnienia względem wzgl dem początku pocz tku i końca ko ca 

szlaku transportowego oraz warunki pogodowe. 



19

26-30.09.2005 

warunkóów warunk w meteorologicznych niezbęędnych 

niezb dnych 

do do modelowania modelowania - różę żę wiatrów wiatr w i klasy 

stabilności stabilno ci atmosfery, profile 

temperaturowe, wilgotność wilgotność 

prawdopodobieńństwa prawdopodobie stwa zapłłonu zap onu – bliskość bliskość 

potencjalnych źróde deł zapłonu zap onu wzdłuż wzd całego ca ego 

szlaku transportowego – co nie jest 

zadaniem banalnym, 

rozmieszczenia populacji populacji ludzkiej ludzkiej – nie tylko 

informacja ogólna og lna o gęsto g stości ci zaludnienia, 

ale także tak e bardziej szczegółowe szczeg owe dane na 

temat rozmieszczenia ludności, ludno ci, większych wi kszych 

skupisk, jak równie r wnież lokalizacja tych skupisk 

względem wzgl dem szlaku przewozowego. 



20

Podobieństwa i różnice pomiędzy TRA i CPQRA 

Zagadnienie Podobieństwa Różnice 

Podstawowe podejście 

ilościowe 

Niektóre podstawowe 

kroki i modele 

oszacowania 

skutków 

Dane Właściwości 

chemiczne 

Pomiary ryzyka Pomiary i 

oszacowania 

ryzyka 

Minimalizacja ryzyka Możliwość redukcji ze 

względu na 

częstotliwość lub 

skutek 

Podejście ilościowe Zawierają te same 

czynniki lub 

typy czynników 

Zakres badań Elastyczność 

definiowania 

Ryzyko Obliczane dla 

zadanych 

obszarów 

TRA uwzględnia modele z uwolnieniem do wody i bardziej 

bazuje na bazach danych niż na drzewach możliwych 

scenariuszy 

W TRA uwzględnionych jest mniej zdarzeń wymagających 

specyficznych danych chemicznych; TRA może zawierać 

zdarzenia zewnętrzne oraz jest bardziej kompatybilne z 

krajowymi i międzynarodowymi bazami danych 

Jednostką miary ryzyka w TRA może być ilość zdarzeń na trasę 

lub na tonokilometr; w analizach mogą być używane więcej 

niż jedna bazy częstotliwościowe 

Mniej opcji do wyboru i mniejsza możliwość ingerencji w 

działania programu dla TRA; ograniczone możliwości 

redukcji ryzyka w TRA 

Więcej możliwości wykorzystania tego podejścia w strukturach 

TRA 

Możliwość uwzględnienia w TRA całego szlaku przewozowego 

niż w CPQRA całego procesu produkcyjnego 

W TRA punkt, albo mały obszar dla szlaku, dla ludności stałe 

obszary – miejsca zamieszkania 

Rola błędu ludzkiego Znacząca W TRA postawione zabezpieczenia przed ingerencją w dane 

osób niepowołanych 

Miejsce uwolnienia Brak Nieznane dla TRA; konieczność stosowania uogólnionych 

podejść 

26-30.09.2005 Siła uwolnienia Znacząca Szkoła Szko a tematyczna Trudna "Zarządzanie "Zarzdo 

dzanie przewidzenia Zagrożeniami Zagrodla 

eniami TRA, zwłaszcza dla 

dla wypadków 

Zdrowia i nieinicjowalnych Środowiska" rodowiska" zewnętrznymi zdarzeniami 

21

26-30.09.2005 

Pomiary ryzyka Charakterystyka 

Średnie ryzyko indywidualne Uwzględnia informacje o lokalizacji źródła uwolnienia, gęstości zaludnienia; 

pozwala na porównania do statystyk; uwzględnia wielkość ryzyka od 

miejsca uszkodzenia transportu 

Profile ryzyka indywidualnego Dostarczają więcej informacji na temat zmian ryzyka w zależności od 

odległości od źródła; wyjaśniają nieciągłą obecność ryzyka od transportu 

Ryzyko społeczne na rok Dostarcza informacji o ryzyku związanym z działalnością transportową; podaje 

informacje na temat liczby ludzi narażonych w poszczególnych 

wypadkach 

Ryzyko społeczne na szlak Podobne do ryzyka społecznego na rok, ale zawiera informacje o ilości 

przejazdów na rok 

Ryzyko społeczne na tono-kilometr Podobne do ryzyka społecznego na rok, ale uwzględnia współczynniki 

zarówno długości jak i tonażu danych przejazdów 

Ryzyko społeczne dla ludności 

(obszary 10-20 milowe) 

Uwzględnia ilość przewozów, ale ogranicza analizy do wybranego obszaru; 

może służyć do porównań z wynikami CPQRA i służyć do określania 

potencjalnych celów 

Pomiary porównawcze Pozwala na porównania ryzyk dla różnych mechanizmów czy różnych 

materiałów (dla których istnieją bogatsze bazy danych); pomocny w 

wyznaczaniu celów, dla których istnieje największe ryzyko wystąpienia 

niepożądanego zdarzenia 



22

26-30.09.2005 

Siatka badań bada 

Trzy podstawowe czynniki decydują decyduj o sposobie 

przeprowadzania TRA: źródło o uwolnienia, natura 

albo złożono z oność ść badań, bada , i liczba analizowanych 

scenariuszy. 



23

26-30.09.2005 

Główne wne zadania TRA 

TRA skupia się si na skutkach potencjalnych uwolnień. uwolnie . W tym 

celu wykorzystywane są s wyniki badań bada wielu modeli, 

pracujących pracuj cych na różnych r nych stopniach szczegółowo 

szczeg owości ci badań bada oraz 

różnych nych ich aspektów. aspekt w. Mogą Mog służyć do porówna por wnań dla innych 

uwolnionych materiałów, materia w, różnej r nej ilości ilo ci uwolnionej substancji, 

różnej nej gęsto g stości ci zaludnienia. 

Inne podejście podej cie w TRA umożliwia umo liwia badania w oparciu o często cz stość ść 

niepożą niepożądanych 

danych zdarzeń. zdarze . W tym podejściu podej ciu uwzględnia uwzgl dnia się si 

statystyki odnośnie odno nie awarii sprzętu, sprz tu, wcześniejszych wcze niejszych wypadków, wypadk w, 

przeszkoleń przeszkole przewoźnik przewo ników, w, inspekcji pojazdów pojazd w i kontenerów 

kontener w 

oraz programów. program w. Podejście Podej cie to określa okre la prawdopodobieństwo 

prawdopodobie stwo 

wypadku z uwzględnieniem uwzgl dnieniem danych historycznych oraz innych 

technik. 

Analizy TRA udowadniają, 

udowadniaj , że e wielkość wielkość 

ryzyka jest związana zwi zana 

zarówno zar wno z często cz stości cią występowania wyst powania zdarzeń zdarze niepożą niepożądanych 

danych 

ale także tak e z ich skutkami. 



24

26-30.09.2005 

Sposób Spos b analizowania w TRA 

Przeciwnie do analiz CPQRA gdzie wyznaczana jest 

liczba możliwych mo liwych scenariuszy, w przypadku TRA 

najważniejsza najwa niejsza jest liczba zdarzeń zdarze powodujących 

powoduj cych 

największe najwi ksze skutki. 

W tym przypadku zmniejsza się si liczba 

przeprowadzanych symulacji i analiz – można mo na 

prowadzić prowadzi szczegółowe szczeg owe badania dla najbardziej 

„czarnych czarnych” scenariuszy z kilkoma zestawami danych 

meteorologicznych i kilkoma hipotetycznymi 

miejscami uwolnienia. 



25

26-30.09.2005 

Zasięg Zasi g wypadków 

wypadk 

Złożono oność ść badań bada i liczba analizowanych przypadków 

przypadk w 

zależy zale y także tak e od zasięgu zasi gu danego zdarzenia. 

Można Mo na analizować analizowa następuj nast pujące ce zdarzenia: 

– katastrofalne rozerwanie zbiornika (szybkie uwolnienie 

całkowite) ca kowite) 

– duży du y otwór otw r (duże (du e ciągłe ci e uwolnienie) 

– mniejszy otwór otw r (ciągłe (ci e uwolnienie) 

– przecieki przy osprzęcie osprz cie albo zaworach (małe (ma e ciągłe ci e 

uwolnienie) 

– pękni knięcie cie zaworów zawor w odciąż odciążaj 

ających cych (krótki (kr tki czas trwania 

zmniejszył zmniejszy uwolnienie) 



26

26-30.09.2005 

Wykorzystanie wyników wynik w 

TRA 

Badania TRA mają maj sens tylko wtedy, gdy są s wykorzystywane do 

opracowania planów plan w działania dzia ania w celu zmniejszenia ryzyka. Plany 

dotyczące dotycz ce zmian mogą mog odnosić odnosi się si do kontenerów kontener w transportowych, 

wyszkolenia kierowców, kierowc w, zmian na szlaku transportowym, czy nawet 

przeniesienia miejsca produkcji, zmiany profilu produkcji w celu 

wyeliminowania potrzeby transportu. 

Oczywiście Oczywi cie wszystkie zmiany powinny być by dokonywane tak, aby 

zminimalizować zminimalizowa ryzyko wypadku poprzez minimalizację minimalizacj niepożą niepożądanych 

danych 

skutków skutk w oraz zmniejszenie prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wystąpienia wyst pienia wypadku. 

Zmiany powinny także tak e uwzględnia uwzgl dniać koszty wszystkich reform. 

Użycie ycie TRA wymaga przeprowadzenia analiz ilościowych. ilo ciowych. Jeżeli Je eli np. np. 

założono za ono z góry g ry maksymalną maksymaln ilość ilość 

wypadków wypadk w na daną dan trasę, tras , dla TRA 

ważne wa ne jest wyznaczenie jedynie często cz stości ci występowania wyst powania wypadków. wypadk w. 

Alternatywnie można mo na wyznaczać wyznacza potencjalne cele ataku na podstawie 

analiz skutków skutk w ataków atak w czy awarii tychże tych e celi. W tym przypadku nie 

trzeba wykonywać wykonywa analiz często cz stości ci wypadków. wypadk w. W ogólno og lności ci najlepiej 

jest przeprowadzać przeprowadza w fazie początkowej pocz tkowej ogólne og lne analizy, a następnie nast pnie 

zająć zająć 

się si już ju szczegółowym szczeg owym badaniem najbardziej prawdopodobnych 

przypadków, przypadk w, albo przypadków przypadk w powodujących powoduj cych największe najwi ksze skutki dla 

ludności ludno ci i środowiska. rodowiska. 



27

26-30.09.2005 

Ryzyko w transporcie 

Istnieje kilka ważnych wa nych cech ryzyka przewozowego, które kt re 

wymagają wymagaj różnego nego podejścia podej cia do analiz dla różnych r nych obiektów: obiekt w: 

potencjalne źródło o uwolnienia nie ma stałej sta ej lokalizacji na 

trasie przewozu, tzn. może mo e nastąpi nast pić w dowolnym miejscu na 

szlaku przewozowym (z wyjątkiem wyj tkiem rurociągów); 

ruroci w); 

narażona nara ona na skutki awarii populacja ludzka znajduje się si w 

bliskim sąsiedztwie 

s siedztwie źróde deł uwolnień; uwolnie 

indywidualne ryzyko może mo e być by bardzo niskie (z powodu 

sporadycznego występowania wyst powania zdarzeń) zdarze ) ale społeczne spo eczne ryzyko 

może mo e być by bardzo wysokie; 

niska skuteczność 

skuteczność 

pomocy służb s b specjalistycznych (nie zdają zdaj 

egzaminu rozpylacze wody czy izolacja ognia); 

brak szybkiego dostępu dost pu do specjalistycznych baz danych czy 

osób os b wykwalifikowanych do utylizacji zaistniałych zaistnia ych szkód. szk d. 



28

Zintegrowane oceny ryzyka dotyczące dotycz ce bezpieczeństwa bezpiecze stwa w 

transporcie niebezpiecznych substancji wymagają wymagaj 

uwzględnienia uwzgl dnienia w analizach następuj nast pujących cych elementów: 

element w: 

Ryzyko przewozu oraz współczynniki wsp czynniki bezpieczeństwa 

bezpiecze stwa 

środowiskowego rodowiskowego i zagospodarowania przestrzeni; 

przestrzeni; 

włą łączaj czając c identyfikowanie i specyfikację specyfikacj ryzyka dla ludzi, 

własno asności ci prywatnej, środowiska rodowiska naturalnego związanego zwi zanego z 

przewozem substancji niebezpiecznych; szczególnie szczeg lnie ważna wa na 

jest ochrona ekosystemów ekosystem w na całej ca ej długo d ugości ci szlaków szlak w 

transportowych; 

Zdolności Zdolno ci przepustowe istniejącej istniej cej sieci 

komunikacyjnej i konsekwencje awarii jednej nitki 

szlaku dla całej ca ej infrastruktury transportowej – 

uwzględniaj 

uwzgl dniając c ogólny og lny mechanizm ruchu i handlu, przeciąż przeciążenia 

enia 

szlaków, szlak w, miejsca wcześniejszych wcze niejszych awarii, możliwo mo liwość ść 

powstawania zatorów zator w na drogach, itp. 

Ekonomiczne warunki transportu i dystrybucji danej 

substancji niebezpiecznej – tj. ekonomia przewozu, koszty 

przewozu, długo d ugości ci szlaków szlak w transportowych. 

26-30.09.2005 



29

26-30.09.2005 

Podejmowanie decyzji 

Czynniki mające maj ce wpływ wp yw na podejmowanie decyzji z 

uwzględnieniem uwzgl dnieniem bezpieczeństwa bezpiecze stwa dla środowiska rodowiska 

naturalnego można mo na pogrupować pogrupowa w następuj nast pujące ce 

kategorie: 

uregulowania prawne; 

uwzględnienie uwzgl dnienie szkodliwości szkodliwo ci uwolnienia danej 

substancji dla środowiska rodowiska naturalnego oraz dla 

obiektów obiekt w działalno dzia alności ci ludzkiej znajdujących znajduj cych się si na 

danym obszarze, włą włączaj 

czając c klasyfikację klasyfikacj ryzyka oraz 

oszacowanie jego wielkości; wielko ci; 

subiektywne czynniki, które kt re mają maj na celu chronić chroni 

przede wszystkim ludność ludność 

cywilną; cywiln ; są s one trudne 

do zdefiniowania ilościowego. 

ilo ciowego. 



30

26-30.09.2005 

Oszacowanie skutków skutk w 

uwolnień uwolnie 

Oszacowanie skutków skutk w uwolnień uwolnie w procesie przewozu substancji 

niebezpiecznych wymaga następuj nast pujących cych danych: 

Właściwo ciwości ci fizyczne i chemiczne transportowanych substancji oraz 

dane dotyczące dotycz ce zbiorników, zbiornik w, rurociągów, ruroci w, kontenerów, kontener w, itp.; 

Zidentyfikowanie dla różnych r nych rodzajów rodzaj w transportu (morski, rzeczny, 

drogowy, kolejowy) substancji, które kt re dla danego środka rodka transportu 

mogą mog przy ciągłym ci ym uwolnieniu spowodować spowodowa największe najwi ksze szkody w 

środowisku rodowisku naturalnym; 

Zidentyfikowanie dla różnych r nych rodzajów rodzaj w transportu te materiały, materia y, które kt re 

stanowią stanowi groźbę gro dla zdrowia i środowiska rodowiska naturalnego w wyniku 

natychmiastowego niekontrolowanego uwolnienia; 

Warunki magazynowania/przewozu materiałów materia w (na przykład przyk ad 

temperatura, ciśnienie); 

ci nienie); 

Ilość Ilość 

ładunku; adunku; 

Charakterystykę Charakterystyk danego rodzaju transportu; 

Warunki meteorologiczne na trasie całego ca ego transportu (włą (włączaj 

czając c 

kierunek i siłę siłę 

wiatru, kategorie stabilności stabilno ci atmosfery); 

Topograficzna charakterystyka obszaru – z uwzględnieniem uwzgl dnieniem naturalnego 

ukształtowania ukszta towania terenu oraz działalno dzia alności ci ludzkiej; 

Zagospodarowanie i stopień stopie urbanizacji terenów teren w dookoła dooko a szlaków szlak w 

przewozowych (budynki mieszkalne, szkoły, szko y, szpitale, fabryki). 



31

26-30.09.2005 

Oszacowanie 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku 

Obliczenie prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku 

podczas transportu niebezpiecznych 

substancji albo uczestnictwo w kolizji innych 

użytkownik ytkowników w dróg dr g wymaga pewnego 

zestawu danych. Trzeba znać zna średni rednią 

prędko pr dkość ść pojazdów pojazd w transportujących transportuj cych dany 

ładunek, adunek, maksymalną maksymaln ładowno adowność ść, , stan 

techniczny pojazdu, doświadczenie do wiadczenie kierowcy 

itp. Podobną Podobn analizę analiz można mo na przeprowadzić 

przeprowadzi 

w przypadku rurociągów ruroci w czy tras kolejowych 

i morskich. 



32

26-30.09.2005 

Określenie Okre lenie prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku dla 

danej podróży: podr y: idealnym rozwiązaniem rozwi zaniem byłoby by oby 

połą połączenie 

czenie danych dotyczących 

dotycz cych 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku na danym szlaku z 

prawdopodobieństwem prawdopodobie stwem wypadku dla danego typu 

zbiornika przewozowego. Jeżeli Je eli takie informacje są s 

dostępne, dost pne, należy nale y wykorzystać wykorzysta je przy obliczaniu 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku dla danej podróży. podr y. 

Często Cz sto należy nale y także tak e posiadać posiada dane dotyczące dotycz ce 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku różnych r nych pojazdów pojazd w 

na danym szlaku transportowym, a nie tylko 

pojazdów pojazd w z materiałami materia ami niebezpiecznymi. 

W pierwszym kroku należy nale y prześledzi prze ledzić historię histori danych 

statystycznych odnośnie odno nie wypadków wypadk w na danym 

odcinku drogi, zwykle dane mówi m wią o liczbie 

wypadków wypadk w na kilometr trasy, czasami dane dotyczą dotycz 

ilości ilo ci wypadków wypadk w na dłuższym d szym odcinku drogi. 



33

26-30.09.2005 

Obliczenie prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wypadku dla 

dowolnego pojazdu: pojazdu: 

prawdopodobieństwo 

prawdopodobie stwo 

wypadku jakiegokolwiek pojazdu włą włączonego 

czonego do 

ruchu równocze r wnocześnie nie z pojazdem przewożą przewożącym 

cym 

materiały materia y niebezpieczne jest wynikiem mnożenia mno enia 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa wystąpienia wyst pienia wypadku dla 

danego segmentu drogi i długo d ugości ci segmentów. 

segment w. 

Wyrażane Wyra ane jest w ilości ilo ci wypadków wypadk w na jeden pojazd. 

Rozłożenie Roz enie na składowe sk adowe prawdopodobieństwa 


dla dowolnego pojazdu, w celu znalezienia 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa dla pojazdów pojazd w z 

materiałami materia ami niebezpiecznymi. Wartość Wartość 

tego 

prawdopodobieństwa prawdopodobie stwa równie r wnież wyrażana wyra ana jest w ilości ilo ci 

wypadków wypadk w na jeden pojazd (tylko tym razem z 

materiałami materia ami niebezpiecznymi). 



34

26-30.09.2005 

Czynniki subiektywne 

Do subiektywnych czynników, czynnik w, które kt re należy nale y uwzględni uwzgl dnić przy 

wybieraniu tras transportowych substancji 

niebezpiecznych, należą należą: 

Lokalizacja wzdłuż wzd tras przewozowych obiektów obiekt w takich 

jak szpitale, szkoły, szko y, ośrodki o rodki wypoczynkowe i zdrowotne, 

kościo ko cioły y albo miejsca dziedzictwa kulturalnego; czy 

bliskie sąsiedztwo s siedztwo wrażliwych wra liwych ekosystemów ekosystem w i 

naturalnych unikalnych krajobrazów krajobraz w takich jak rezerwaty 

przyrody, parki krajobrazowe i narodowe. 

Bliskość Bliskość 

centrów centr w pomocy w nagłych nag ych wypadkach takich 

jak staż sta pożarna, po arna, pogotowie ratunkowe, specjalistyczne 

zespoły zespo y likwidujące likwiduj ce szkody powstałe powsta e w wyniku uwolnień uwolnie 

substancji aktywnych chemicznie i radioaktywnych, 

policja itp. 



35

26-30.09.2005 

Drzewo zdarzeń zdarze dla cysterny z paliwem 

(uwolnienie w litrach) 



36

26-30.09.2005 

Drzewo zdarzeń zdarze dla cysterny z chlorem 



37

26-30.09.2005 

Drzewo zdarzeń zdarze dla cysterny z LPG 



38

26-30.09.2005 

Sytuacja transportu w UE 

Obecnie istnieje międzynarodowy mi dzynarodowy trend do ujednolicenia 

klasyfikacji materiałów materia w niebezpiecznych oraz przepisów przepis w 

dotyczących dotycz cych ich przewozu. Stany Zjednoczone i inne 

kraje próbuj pr bują rozwinąć rozwinąć 

globalny system klasyfikowania i 

oznaczania chemikaliów chemikali w (GHS ( GHS - globally harmonized 

syste ystem). ). Głównym G wnym celem tego systemu jest klasyfikacja 

chemikaliów chemikali w w oparciu o ich chemiczne i fizyczne 

właściwo ciwości. ci. Kolejnym jego zadaniem jest wykorzystanie 

tej jednolitej klasyfikacji do wytwarzania etykiet, danych 

o substancjach dla pracowników pracownik w w celu zwiększenia zwi kszenia ich 

bezpieczeństwa, bezpiecze stwa, itp. Taka ujednolicona klasyfikacja 

ułatwi atwi lepszą lepsz kontrolę kontrol ryzyka i zminimalizuje 

prawdopodobieństwo prawdopodobie stwo wystąpienia wyst pienia niepożą niepożądanego 

danego 

wypadku. 



39

26-30.09.2005 

Unia Europejska (UE) dodatkowo uchwaliła uchwali a dyrektywy 

dotyczące dotycz ce transportu substancji niebezpiecznych 

zarówno zar wno drogą drog ADR i RID. RID. 

Dyrektywy te określaj okre lają 

konieczne warunki transportu dla krajów kraj w UE, ale 

także tak e na terenie krajów kraj w Unii Europejskiej i 

Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EEA). 

Punkty ustaw UN Model Regulation, IMDG-Code, 

IMDG Code, 

ICAO-TI, ICAO TI, ADR, RID, ADNR/ADN określaj okre lają także tak e 

warunki jakie muszą musz spełnia spe niać osoby odpowiedzialne 

i prowadzące prowadz ce transport substancji niebezpiecznych. 

ADR/RID i dyrektywy UE dodatkowo zawierają zawieraj 

wymagania dla przedsiębiorstw przedsi biorstw trudniących trudni cych się si 

transportem odnośnie odno nie szkoleń szkole pracowników, 

pracownik w, 

warunków warunk w pracy i zatrudniania fachowych 

doradców. doradc w. Istnieją Istniej także tak e akty prawne określaj okre lające ce 

jakie warunki muszą musz spełnia spe niać w dziedzinie 

transportu substancji niebezpiecznych kraje 

kandydujące kandyduj ce do UE. 



40

26-30.09.2005 

Wprowadzanie w życie ycie GHS 

Główne wne elementy GHS są s już ju wprowadzone 

w życie ycie w UE poprzez dyrektywy UE. 

Obecnie prowadzone są s badania przez jedną jedn 

z Komisji UE mające maj ce na celu oszacowanie 

skuteczności skuteczno ci działania dzia ania dyrektyw w kwestii 

kryteriów kryteri w klasyfikacji i etykietowania 

substancji niebezpiecznych. Na podstawie 

tych badań bada będzie dzie określone okre lone do jakiego 

stopnia ustawy GHS będą b wprowadzane do 

ustawodawstwa UE. 



41

26-30.09.2005 

Bibliografia 

[1] Center for Chemical Process Safety SVA, CCPS 

Equivalent Methods (ExxonMobil Chemical, BASF, Air 

Products, Georgia Pacific), Sandia National Lab VAM- 

CF: Guidelines for analyzing and managing the 

security vulnerabilities of fixed chemical sites, New 

York, August 2002 

[2] American Petroleum Institute: Security Security Guidelines Guidelines for for 

the the Petroleum Petroleum Industry, Industry, 

Washington, April 2003. 

[3] M.Borysiewicz, 

M.Borysiewicz, 

I.Garanty, 

I.Garanty, 

A.Kozubal: A.Kozubal: 

Wytyczne 

dotyczące dotycz ce bezpieczeństwa bezpiecze stwa dla rurociągów ruroci w paliw 

ciekłych, ciek ych, Warsztaty Warsztaty MANHAZ MANHAZ Modele Modele i i narzęędzia narz dzia dla dla 

oszacowania oszacowania ryzyka ryzyka zwiąązanego zwi zanego z z transportowaniem 

niebezpiecznych substancji substancji rurociąągami 

ruroci gami, , Świerk wierk 2004, 

http:manhaz.cyf.gov.pl 



42

Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?