Między koleją a miastem – pdf do pobrania - Autoportret

jacek weso³owski
miêdzy kolej¹
a miastem
o lokalizacji dworców kolejowych
12
W krajach, gdzie jazda na rowerze
jest bardziej rozpowszechniona,
trzeba przewidzieæ wystarczaj¹c¹
iloϾ miejsc do parkowania.
wszystkie fot. w artykule: jacek wesołowski
Z dworcem kolejowym wiąże się niejedna sprzeczność.
Jeszcze kilkadziesiąt lat temu sądzono,
że wraz z koleją znikną dworce. Tymczasem w większości
krajów kolej istnieje, a z dworców korzystają
tysiące ludzi dziennie. Z jednej strony kolej bywa
uznawana za uciążliwy i terenochłonny środek transportu,
wobec czego wielu widziałoby dworzec raczej
na miejskich peryferiach, z drugiej dobrze
funkcjonująca kolej ma dworce w śródmieściach, co
pozwala jej wykazać się przewagą nad samochodem
i samolotem. Wydaje się, że dworzec jest po
prostu elementem infrastruktury odprawiania pociągów,
tymczasem jednak architektura dworcowa
wciąż bywa wizytówką miasta.
Zmiany w lokalizacji dworców kolejowych wiążą się
z myśleniem o mieście w ogóle. Z jednej strony
mamy, zajmujący spory kwartał śródmieścia Glasgow
Central, szczelnie obudowany hotelem i kamienicami
(jak to zwykle w Wielkiej Brytanii), bez placu
dworcowego, za to z żelazną wiatą nad minimalnym
podjazdem i wewnętrzną ulicą prowadzącą na perony.
Z drugiej mamy Warszawę Centralną, wyspę
zabudowy otoczoną plątaniną dojazdów, parkingów
i arterii miejskich, gdzie dostać się można tylko
systemem przejść podziemnych, mieszczących
towarzyszące zwykle dworcom zaplecze handlowe.
W Glasgow dworzec funkcjonuje w kontekście miasta
dziewiętnastowiecznego, w Warszawie – miasta
dwudziestowiecznego modernizmu.
Zwolennicy nowoczesności powiedzą, że jeśli kolej
ma być używana, dojazd do dworca musi spełnić
określone wymagania terenowe. Będą oni mieli na
myśli głównie dojazd samochodem. W rzeczywistości
nie można jednak przykładać jednakowej miary
do każdego dworca i każdego miasta. Tam, gdzie
kolej funkcjonuje dobrze, większość pasażerów wcale
nie potrzebuje samochodu, żeby dojechać na
dworzec, ale korzysta z transportu publicznego, taksówki
lub
dochodzi pieszo.
Wynika to z faktu, że potrzeba wygodnego dojazdu
kołowego nie jest pierwszorzędna, podczas gdy jest
nią potrzeba łatwego dojazdu tramwajem lub metrem,
oraz potrzeba łatwego dojścia. To jest reguła
– wyjątek od niej może wystąpić wówczas, gdy
mamy do czynienia z pociągami dalekiego zasięgu,
których linia byłaby bardzo trudna do przeprowadzenia
bezpośrednio przez miasto. Tak na przykład rozwiązano
dworzec TGV w Awinionie. Uzyskano
interesujący architektonicznie przystanek, całkowi-
cie niezintegrowany z resztą sieci kolejowej.
Użytkownik TGV w rejonie Awinionu właściwie musi
dojechać do niego samochodem. Myliłby się jednak
ten, kto na podstawie tego przykładu chciałby wnioskować
o typowym współczesnym dworcu. W całej
sieci TGV Awinion i Aix-en-Provence są wyjątkami.
Zasadą jest natomiast lokalizacja centralna,
o ile to tylko mo¿liwe.
W Japonii pociągi Shinkansen korzystają z głównego
dworca w Kokurze, Kioto, Nagoi i Tokio, a w Osace
i Kobe przystają w odległości nie więcej niż dwóch
kilometrów od centrum miasta. W Niemczech pociągi
ICE zawsze korzystają z głównego dworca, z wyjątkiem
Kassel, gdzie urządzono im nowy dworzec
Wilhelmshöhe, położony mniej więcej trzy kilometry
od centrum miasta, na przecięciu z główną ulicą
– barokową osią książęcej rezydencji. Francuskie
Lille dostało nowy dworzec w odległości pół kilometra
od starego, służący do obsługi linii prowadzących
do Eurotunelu. Istnieje więc wystarczająco wiele
przykładów pokazujących nie tylko, że dworzec, już
z racji swojego położenia, jest nadal obiektem architektury
monumentalnej, ale że trwa on jako element
konstytuujący przestrzeń publiczną miasta.
Na przestrzeni XX w. dworzec kolejowy przeszedł
interesującą ewolucję: od obiektu zamkniętego,
przeznaczonego całkowicie do obsługi pasażerów
– klientów kolei, do obiektu stanowiącego
„przed³u¿enie” przestrzeni publicznej
miasta, w którym grupuje się pokaźna liczba
sklepów i instytucji, służących także nie podróżującym
akurat mieszkańcom. Bardzo często jest to
wynikiem celowego działania zarówno kolei, jak
i planistów miejskich. Skoro bowiem zabiega się
o to, by udział kolei w przemieszczeniach był jak
największy (co jest, jak wiadomo, korzystne ze
względów ekologicznych), to stacje muszą stać się
miejscem przyjaznym i łatwo dostępnym, a przez to
chętnie odwiedzanym. Z drugiej strony, intensywnie
wykorzystywany dworzec jest jednocześnie
doskonałą lokalizacją handlową. Zrozumiały to chyba
najwcześniej Koleje Prywatne w Japonii, gdzie
od międzywojnia lokalizuje się domy towarowe obok
dworców albo ponad nimi. Szczególnie pionierską
rolę odegrała tutaj kolej Hanshin (obecnie Hankyu)
w Osace. Wielofunkcyjność jest dla wielkich
dziewiętnastowiecznych dworców najpewniejszą
ucieczką przed zaniedbaniem i ruiną. Dzisiaj, w do

ie pociągów jeżdżących co kilkanaście minut
i biletów kupowanych w internecie, nie potrzeba
przepastnych poczekalni ani holów kasowych, bo
podróżny nie spędza na dworcu wielu godzin, lecz
zaledwie kilka minut.
Wiele wskazuje na to, że sztuka planowania
dworcowego kontekstu polega na umiejętnym
wpisaniu go w system miejskiej przestrzeni publicznej.
Pomaga temu zarówno wielofunkcyjność dworca,
jak i jego
eksponowane umiejscowienie.
Zdarzało się nawet, że lokalizowano go na zakończeniu
głównej ulicy śródmieścia, jak to jest
w Amsterdamie, albo przebijano do dworca główną
reprezentacyjną ulicę miasta – praktyki te zapewne
zainicjował Haussmann w Paryżu Napoleona III
(miasta Francji, Włoch i Niemiec dostarczają wielu
przykładów). Również w Polsce mamy podobne
przykłady, choćby w Bytomiu. Budynek dworca z reguły
łączy łatwo rozpoznawalne znaki, jak trawestacje
motywu hali albo zadaszenia, zegara
i wieży zegarowej, ze znaczną dozą indywidualności.
Utrwaliło się, że dziwaczny mauretański gotyk
powita w Gandawie, że Grand Central w Nowym
Jorku będzie epatował przestronnością wziętą
z rzymskich term, a w Newcastle-upon-Tyne misterium
kolejowe spotka się z miastem w nawach żelaznej
hali.
Komercyjna nadbudowa w wielu wypadkach wyeliminowała
tradycyjny obraz architektury dworcowej,
zastępując go typowym modernistycznym biurowcem,
zaś chęć intensywnego wykorzystania miejsca
przyniosła falę decyzji o zabudowywaniu
przestrzeni ponad peronami. Z jednej strony – to
dobrze, bo powstały miejsca pracy i handlu. Z drugiej
jednak - tendencja ta była zwiastunem odchodzenia
w przeszłość poetyki wielkich przeszklonych
hal dworcowych, bo to w pierwszym rzędzie na ich
miejscu powstawały wielopiętrowe struktury. Jeśli
niegdyś, właśnie dzięki halom, można było
Glasgow – jeden z przyk³adów
wkomponowania dworca
w przestrzeñ ulicy.
dworce porównywaæ do katedr,
to w XX w. wiele z nich, właśnie z powodu komercyjnych
nadbudówek, stało się zaledwie lepiej lub
gorzej urządzonymi kawernami. Hale rozbierano
także dlatego, że ich renowację uznawano za zbyt
kosztowną. Jednakże nigdy nie zrezygnowano
ostatecznie z przeszklonej hali peronowej jako
atrybutu dworca, a w Europie większość znakomitszych
przykładów przetrwała wojny i modernistyczną
racjonalizację formy.
Oczywiście odbiór przestrzeni architektonicznej
dworca kolejowego zależy od lokalnych przyzwyczajeń.
Jeśli dworce nigdy nie były budowane z myślą
o reprezentacji, to czysto utylitarna architektura nie
budzi zapewne większych zastrzeżeń. Z czymś takim
spotykamy się szczególnie w Japonii, gdzie
skądinąd popularność kolei bije światowe rekordy.
Jednak nawet tam budowano hale peronowe, chociażby
dla lepszej ochrony pasażerów w zimnym
klimacie. Od połowy XX w. z hali peronowej masowo
rezygnowali natomiast nie tylko Amerykanie
(gdzie kolej utraciła swoją pozycję), ale również
Włosi i Belgowie, których nie można posądzać
o brak zainteresowania architekturą kolei. Jednak
to właśnie
motyw hali peronowej
jest chyba jednym z głównych atrybutów współczesnego
dworca – i to nie tylko linii sztandarowych
ekspresów, ale również linii miejskich, a nawet
węzłów tramwajowych. Chociaż nie można powiedzieć,
by bez szklanej hali peronowej nie dało się
zbudować interesującego dworca, to jednak jej
finezyjny kształt i specyficzna przestrzeń, którą
wytwarza, nie są chyba bez związku z jakością podróżowania.
Wspaniała architektura monumentalna nie zda się
na wiele, jeśli „choruje” sama kolej, miasto przekształca
się w interesie zmotoryzowanych, a dworzec
ma złą lokalizację. Wycofany na peryferie śród-
13
Bazylea – ³atwy dojazd samochodem
nie musi byæ priorytetem
w kszta³towaniu otoczenia dworca.
Powinien byæ nim jednak ³atwy
dostêp dla osób korzystaj¹cych
z transportu publicznego.

mieścia dworzec w Cincinnati, wybudowany wielkim
kosztem na początku zeszłego wieku na fali tworzenia
Union Stations, stał się tylko chybioną aluzją do
epoki świetności kolei amerykańskiej. Zakonserwowano
go ostatnio pośród zrujnowanego przedmieścia
jako historyczną pamiątkę. Operacja
oddalenia dworca od centrum udała się natomiast
w Mediolanie, Karlsruhe i we Frankfurcie – ale tam
europejskie tradycje miejskie nie dopuściły do dezurbanizacji
śródmiejskiego pierścienia.
Skoro miasto doby postmodernistycznego planowania
ma
dbaæ o skalê
możliwą do przyjęcia dla pieszego i odpowiednią dla
zgromadzonego w nim architektonicznego dziedzictwa,
to dworzec, zamiast być wyspą otoczoną
14
dojazdami, musi stać się elementem miejskiego
continuum. Dotyczy to nie tylko przedpola dworca,
ale także kompleksu kolejowego w obrębie miasta.
W większości wypadków było możliwe ograniczenie
ruchu na placach przeddworcowych, w szczególności
ograniczenie albo przeniesienie do podziemi
ruchu tranzytowego. Setki przejść podziemnych
prowadzących do dworców są dzisiaj, zwłaszcza
w miastach małych i średnich (a tych mamy przecież
większość) niczym innym, jak
utrapieniem estetycznym
i przeszkodą w poruszaniu się. W rzeczonym Bytomiu
zamiast tuneli zbudowano rozpadające się dzisiaj
kładki, których wątpliwą racją bytu jest niemożność
należytego rozwiązania ruchu w śródmieściu.
Tymczasem w Moguncji kilka lat temu plac przydwor-
Nowoczesne dworce powinny byæ
przed³u¿eniem przestrzeni publicznej
miasta.
wszystkie fot. w artykule: jacek wesołowski
W architekturze dworcowej
przenikaj¹ siê dwa elementy:
powtarzalnoϾ i unikatowoϾ.

cowy włączono w obręb miejskiej strefy pieszej. We
Frankfurcie nad Menem – w końcu lat 70. – najpierw
odgrodzono dworzec szeroką ulicą i wiatami
przystanków, dając pieszym obszerne handlowe
podziemie (powiązane z podziemną stacją SKM),
a kilka lat temu urządzono szerokie przejście przez
jezdnię. Nic się nie zmieniło w charakterze ruchu na
przestrzeni tych kilkunastu lat, zmieniło się natomiast
myœlenie o mieœcie,
a szczególnie o tym, kto z niego w pierwszym rzędzie
korzysta.
Kompleks dworcowy nie powinien być barierą przestrzenną
na skraju śródmieścia, chociaż często nią
jest. Z natury rzeczy teren „po złej stronie torów” jest
równie dobrą lokalizacją ze względu na łatwość
dojechania pociągiem i to nie tylko wtedy, gdy rola
kolei w dojazdach codziennych jest znacząca, ale
zawsze, skoro dworzec jest jednocześnie węzłem
komunikacji miejskiej (a tak być powinno). Wkłada
się często ogromne sumy na wytworzenie silnej
osi urbanistycznej w poprzek kompleksu peronów,
która ma w czytelny sposób powiązać miasto,
także w psychice mieszkańców. Najbardziej spektakularnym
w Europie przedsięwzięciem tego typu
zapewne nadal pozostaje przebudowa centrum
Hanoweru, dokonana jeszcze w latach 70., w wyniku
której powstał dwupoziomowy podziemny pasaż
handlowy, przechodzący bezpośrednio pod westybulem
Dworca Głównego, zamykającym perspektywę
głównej ulicy. Czasami wystarczy po prostu
zbudować tylny zespół wejściowy, który staje się
kluczowym elementem zintegrowanego zagospodarowania
„z³ej strony torów”
(jak w Nantes). Niestety, jeśli dochodzi do nadbudowy
poprzecznego pasażu, ofiarą może paść hala
peronowa, jak to się stało ostatnio w Moguncji.
Szczególną trudność wydaje się sprawiać projektantom
stworzenie przystanków komunikacji miejskiej
ułatwiających przesiadanie się. Dworce polskie
obfitują w kuriozalne niezręczności, które
powstały dlatego, że wobec ograniczonych środków
ich autorzy skłonni byli raczej utrudniać ruch
pieszym, niż samochodom. Wystarczy wspomnieć
koszmarną urbanistykę wokół łódzkiego Dworca
Kaliskiego, a nawet szykujące się złe rozwiązanie
dojazdów do krakowskiego Głównego (nawet po
wybudowaniu Nowego Miasta trudno będzie do
dworca dojechać tramwajem – mimo uruchomienia
odcinka podziemnego). Po drugiej stronie sytuują
się te rozwiązania zagraniczne, które niewielkim
kosztem rozwiązały problem. Można do nich zaliczyć
niezwykle dydaktyczny przykład wspomnianego
Dworca Wilhelmshöhe w Kassel. W ogóle nie
należy bać się odgięcia trasy tramwajowej tak, by
doprowadzić ją przed wejście do dworca – dobrym
przykładem, oprócz Kassel, może być także niedawno
założona linia w Orleanie. W Bazylei plac przed
dworcem jest skomplikowanym węzłem tramwajowym,
całkowicie objętym zakazem ruchu samochodów.
Łączenie ruchu pojazdów transportu publicznego
i ruchu pieszych jest cały czas w Polsce
szansą niewykorzystaną.
Uzyskanie należytych efektów wymaga współdziałania
wielu zainteresowanych stron, przede wszystkim
miasta, kolei i – jak zwykle – utalentowanych
i świadomych problemu projektantów. Niestety,
praktyka polskiej kolei w dziedzinie architektury
i urbanistyki właściwie zanika, a od dawna nie ma
żadnych związków z wydarzeniami za zachodnią
granicą. Na styku kolei i miasta powstaje przestrzeń,
w której skupiają się wszystkie
stereotypy modernistycznego planowania,
wszystkie niemożności skoordynowania rozbieżnych
kompetencji, a nawet nuworyszowskie mity społeczeństwa
„nowej demokracji”, zapatrzonego w ekrany
telewizorów. Na razie sprzeczności zawarte
w dworcu kolejowym rozwiązują się same: kolej
powoli przestaje istnieć.
O dworcach mo¿na myœleæ w kategoriach
architektury monumentalnej
albo utylitarnej. Dworzec w Londynie
i dworzec w Kassel.
15