Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do ...

Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem 

w odniesieniu do awarii transportowych 

M.Borysiewicz 

S.Potempski 

Instytut Energii Atomowej 

05-400 Otwock – Świerk 

Sierpień 2001

Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do awarii transportowych 

Mieczysław Borysiewicz, Sławomir Potempski 


Przewóz i dystrybucja niebezpiecznych materiałów, takich jak: produkty ropy naftowej, chlor, 

środki ochrony roślin, materiały radioaktywne, chemiczne i petrochemiczne, bezpośrednio 

wiąże się z możliwością wystąpienia wypadków powodujących pożary, wybuchy lub 

skażenia toksyczne. Wzrost liczby wypadków w czasie przewozu niebezpiecznych 

materiałów notowany jest w całym świecie. Ich negatywne oddziaływanie na ludzi i 

środowisko wpływa na podniesienie świadomości przedstawicieli rządów, przemysłu i 

społeczeństwa w zakresie znaczenia ocen ryzyka związanego z przewozem niebezpiecznych 

materiałów. W opracowaniu przedstawiono podstawowe zasady zintegrowanego podejścia do 

ocen ryzyka związanego z transportem niebezpiecznych substancji, uwzględniające 

uwarunkowania wynikające z rodzaju i ilości przewożonych substancji niebezpiecznych, 

stanu istniejącej sieci dróg oraz zastosowanych rozwiązań technicznych i ekonomicznych. 

The basics of risk analyses and risk management for transportation accidents 

Transportation and distribution of dangerous materials such as: oil products, chlorine, 

chemicals for plant protection, radioactive and other chemical materials, are directly 

connected with the likelihood of occurrences of accidents, which may cause fires, explosions 

or toxic contamination. Increase of the number of such accidents during transportation of 

dangerous materials is observed anywhere. Their negative impact on human beings and 

environment has arisen awareness of governmental, industrial and sociality representatives, 

on importance of risk assessment and management in case of transportation of dangerous 

substances. In the paper fundamentals of integrated approach for transport risk assessment 

and management has been outlined, taken into account type and quantities of transported 

dangerous materials, technical and economical aspects of transportation systems. 

2

Spis treści. 


1. WSTĘP........................................................................................................................................................... 4 

1.1. ANALIZA RYZYKA W ZARZĄDZANIU RYZYKIEM W TRANSPORCIE............................................................. 5 

1.2. OSZACOWANIE SKUTKÓW TRANSPORTU NIEBEZPIECZNYCH MATERIAŁÓW.............................................. 6 

1.3. OBLICZENIE PRAWDOPODOBIEŃSTWA WYPADKU..................................................................................... 7 

1.4. OBLICZANIE RYZYKA............................................................................................................................... 9 

1.5. SZYBKIE PORÓWNANIE RYZYKA WARIANTOWYCH TRAS PRZEWOZU...................................................... 10 

1.6. CZYNNIKI SUBIEKTYWNE RYZYKA......................................................................................................... 12 

2. ANALIZA I OCENA ORGANIZACJI PRZEWOZU I CZYNNIKÓW RUCHU ................................ 12 

2.1. RODZAJ I NATĘŻENIE RUCHU.................................................................................................................. 13 

2.2. KOMFORT PRZEJAZDU............................................................................................................................ 13 

2.3. STRUKTURA I GEOMETRIA DROGI........................................................................................................... 14 

2.4. SYGNALIZACJA ŚWIETLNA ..................................................................................................................... 15 

2.5. CZAS I PRĘDKOŚĆ PRZEJAZDU ................................................................................................................ 15 

2.6. ZAPEWNIENIE OBJAZDÓW W NAGŁYCH PRZYPADKACH.......................................................................... 15 

3. ZARZĄDZANIE RYZYKIEM.................................................................................................................. 18 

3.1. UWARUNKOWANIA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE............................................................ 18 

3.2. METODOLOGIA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE................................................................... 20 

3.3. WYBÓR TRAS PRZEWOZOWYCH ............................................................................................................. 22 

3.4. ZASADY OGRANICZANIA CZĘSTOŚCI ZDARZEŃ WYPADKOWYCH............................................................ 23 

3.5. WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA W ZAKRESIE OPRACOWYWANIA ZALECEŃ I PRZEPISÓW ................... 24 

3.6. ZWIĄZEK POMIĘDZY PRZEPISAMI MODALNYMI A ZALECENIAMI ONZ.................................................... 26 

3.7. SYTUACJA W POLSCE............................................................................................................................. 28 

LITERATURA.................................................................................................................................................... 29 

DODATEK A. DANE STATYSTYCZNE DOTYCZĄCE WYPADKÓW DROGOWYCH Z UDZIAŁEM 

MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH.......................................................................................................... 30 

3

1. Wstęp 


Przewóz i dystrybucja niebezpiecznych materiałów, takich jak: produkty ropy naftowej, chlor, 

środki ochrony roślin, materiały radioaktywne, chemiczne i petrochemiczne bezpośrednio 

wiąże się z możliwością wystąpienia wypadków determinujących pożary, wybuchy lub 

skażenia skutkujących ofiarami śmiertelnymi i/lub poszkodowanymi, stratami materialnymi 

lub w środowisku. Wzrost liczby wypadków w czasie przewozu niebezpiecznych materiałów 

notowany jest w całym świecie. Ich negatywne oddziaływanie na ludzi i środowisko wypływa 

na podniesienie świadomości przedstawicieli rządów, przemysłu i społeczeństwa w zakresie 

znaczenia ocen ryzyka związanego z przewozem niebezpiecznych materiałów. 

Zintegrowane podejście do ocen ryzyka w zakresie bezpieczeństwa transportu 

niebezpiecznych substancji wymaga rozważania trzech głównych grup czynników 

zintegrowanych ze sobą: 

(a) uwarunkowania wynikające z ryzyka transportowego oraz wymagań 

bezpieczeństwa w kontekście ochrony środowiska i zagospodarowania terenu; 

łącznie z identyfikacją i określeniem ilościowym ryzyka dla ludzi, mienia i środowiska 

związanego z przewozem niebezpiecznych materiałów oraz jego oddziaływaniem na 

użytkowników terenu i ekosystemy wzdłuż tras przewozu; 

(b) uwarunkowania wynikające z istniejącej sieci dróg i intensywności ruchu 

drogowego; łącznie z całkowitym ruchem drogowym, przeciążeniami i komfortem 

przejazdu na użytkowanych lub potencjalnych drogach, wskaźnikami wypadkowości i 

warunkami drogowymi; 

(c) uwarunkowania ekonomiczne transportu i wymagania przewoźników w zakresie 

realnej gospodarki transportowej; łącznie z uwarunkowaniami dotyczącymi 

dystansu i czasu przewozu oraz kosztów transportu na alternatywnych trasach. 

Dla celów zarządzania bezpieczeństwem w zakresie przewozu niebezpiecznych materiałów 

zintegrowana ocena poziomu bezpieczeństwa istniejących lub tworzonych alternatywnych 

4


tras wymaga ilościowego określenia i nadania odpowiednich wag wszystkim trzem grupom 

wyszczególnionym powyżej. 

1.1. Analiza ryzyka w zarządzaniu ryzykiem w transporcie 

TRA (analizę ryzyka w transporcie - ang. Transport Risk Analysis) można wykorzystywać do 

zarządzania i kontrolowania różnych rodzajów ryzyka związanych z transportem poprzez 

określanie parametrów, które mają największy wpływ dla danego ruchu oraz dla wskazania i 

ewaluacji strategii ograniczenia ryzyka. Strategie te mogą obejmować zmiany w sposobach 

transportu, wielkości przesyłki, trasy, rodzaju kontenera, itd. 

TRA można wykorzystywać we wczesnych fazach w celu opracowania planów awaryjnych, 

kiedy wybieramy trasę przebiegu, dokonujemy oceny ewentualnych dostawców lub w 

przypadku istniejących systemów. TRA można również wykorzystywać podczas 

organizowania społeczności lokalnej w pobliżu tras przewozu towarów niebezpiecznych, aby 

nie zwiększać poziomu ryzyka społecznego. 

Ogólna procedura ilościowej TRA obejmuje: 

• zdefiniowanie zakresu analizy, 

• opis systemu lub ruchu w transporcie, 

• identyfikację źródeł zagrożeń, 

• wybór zdarzeń początkujących i określenie scenariuszy zdarzeń, 

• ocenę częstości występowania zdarzeń wypadkowych, 

• ocenę skutków, 

• oszacowania poziomu całkowitego ryzyka, 

• ocenę alternatyw ograniczenia ryzyka. 

Te etapy są takie same, jak w przypadku oceny ryzyka dla instalacji stałych, ale w ramach 

każdego etapu występują różnice. Podobnie jak w przypadku instalacji stałych, 

niejednokrotnie wystarcza przeprowadzenie jakościowych lub pół-ilościowych oszacowań 

ryzyka. W tych przypadkach, wiele z powyższych etapów realizuje się na zasadzie 

porównawczej lub omawia się je mniej szczegółowo. 

5


Modelowanie skutków uwolnienia substancji w znacznym stopniu zależy od przyczyny 

uwolnienia i dlatego bezpośrednio przenosi się je z technik oceny ryzyka dla instalacji 

stałych. Miary ryzyka wyrażone w postaci ryzyka indywidualnego i grupowego (społecznego) 

są również wspólne dla obu rodzajów ilościowej analizy ryzyka. 

Zazwyczaj TRA wykorzystuje się w celu oceny jednostkowych, krótkoterminowych 

zagrożeń, a nie chronicznych zagrożeń zdrowia. 

Charakter danych stosowanych w TRA może być odmienny od danych do oceny ryzyka 

stałych instalacja. Często wyraża się je w funkcji pokonanej drogi lub w przeliczeniu na 

podróż, tranzyt lub wizytę. Przyczyny zewnętrzne wypadków zwykle zawarte są w danych 

obejmujących takie zdarzenia, jak wandalizm w transporcie kolejowym. 

1.2. Oszacowanie skutków transportu niebezpiecznych materiałów 

Do oszacowania skutków wypadków związanych z transportem niebezpiecznych materiałów 

wymagane są dane na temat: 

• przewożonych materiałów, 

• warunków magazynowania / przewozu (np. temperatura, ciśnienie), 

• ilości ładunku, 

• stanu technicznego cystern, 

• dominujących warunków meteorologicznych charakterystycznych dla rozważanej sieci 

drogowej (w tym prędkość i kierunek wiatru, stan równowagi atmosferycznej), 

• charakterystyki topograficznej terenu (ukształtowanie naturalne i antropogeniczne), 

• przestrzennego zróżnicowania zagospodarowania terenu wzdłuż tras przewozu, w tym 

gęstość zaludnienia w wyszczególnionych strefach (np. mieszkaniowych, handlowych, 

użyteczności publicznej - szkoły, szpitale itp.). 

Pierwszym krokiem jest wybór scenariuszy wypadków, które mogą obejmować: wyciek 

substancji z cysterny, zapalenie oparów, pożar lub wybuch cysterny, uwolnienie substancji 

toksycznych do środowiska. Skutki dla każdego scenariusza wypadku są zwykle liczone dla 

warunków upływu ciepła, wybuchu podciśnienieniowego (implozja) i toksycznej ekspozycji z 

6


wykorzystaniem narzędzi do modelowania skutków. Na podstawie takich oszacowań i 

danych o gęstości zaludnienia w poszczególnych strefach przylegających do każdej trasy 

można określić liczbę osób narażonych (poszkodowanych lub ofiar śmiertelnych) w 

przypadku wystąpienia założonego incydentu. 

W tabeli 1 zaprezentowano rozmiary potencjalnych stref oddziaływania pod kątem 

maksymalnych, rekomendowanych stref ewakuacyjnych w zależności od klasy 

niebezpiecznego materiału. Podane odległości można uznać jako wyliczone ostrożnie, 

ponieważ brano pod uwagę raczej większe niż mniejsze potencjalne oddziaływanie. W 

związku z tym można wykorzystywać odległości określone dla danych warunków lokalnych 

(bardziej dokładne) albo podane w tabeli 1. W celu uzyskania obiektywnej oceny wybrana 

odległość musi być konsekwentnie stosowana w analizie każdego wariantu. 

Tabela 1. Potencjalna strefa oddziaływania dla poszczególnych klas niebezpiecznych 

materiałów 

Klasa materiału niebezpiecznego Strefa oddziaływania 

Łatwo palne ciecze 0,8 km w każdym kierunku 

Palne ciecze 0,8 km w każdym kierunku 

Palne materiały 0,8 km w każdym kierunku 

Utleniające 0,8 km w każdym kierunku 

Podciśnieniem, niepalne gazy 2,1 km szerokości i 3,2 km długości wzdłuż kierunku wiatru 

Podciśnieniem, palne gazy 0,8 km w każdym kierunku 

Toksyczne 0,3 km szerokości i 0,5 km długości wzdłuż kierunku wiatru 

Wybuchowe 0,8 km w każdym kierunku 

Żrące 2,1 km szerokości i 3,2 km długości wzdłuż kierunku wiatru 

1.3. Obliczenie prawdopodobieństwa wypadku 

Prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku z udziałem przewożonych niebezpiecznych 

materiałów jest możliwością lub przypadkiem, że pojazd przewożący te materiały ulegnie 

wypadkowi drogowemu. Do obliczania prawdopodobieństwa stosuje się wskaźnik 

wypadków odpowiedni do obciążenia i odcinka drogi, a następnie dostosowuje się do ilości 

7


narażeń/ujawnień lub zdarzeń samochodowych [2]. Wymagane następstwo działań z tym 

związanych podano poniżej: 

(a) określenie wskaźników wypadków na wybranej jezdni: idealnie byłoby, aby 

wiarygodne dane o wypadkach powiązać z cysternami do przewozu niebezpiecznych 

materiałów i wyrazić stosunkiem liczby wypadków przy przewozie niebezpiecznych 

materiałów do liczby cystern. Jeżeli takie informacje są dostępne to powinny być 

bezpośrednio wykorzystane do obliczenia prawdopodobieństwa. Jednakże w wielu 

przypadkach trudno jest uzyskać takie informacje. W związku z tym należy skorzystać 

ze statystycznych wskaźników wypadków dla wszystkich pojazdów i dostosować je w 

celu odzwierciedlenia małego udziału niebezpiecznych materiałów w ruchu 

drogowym. Zazwyczaj pierwszym krokiem jest uzyskanie z historycznych rejestrów 

danych statystycznych na temat wszystkich wypadków wyrażonych jako 

wypadki/km(przejechane) (AT); 

(b) obliczenie prawdopodobieństwa wypadku danego pojazdu bazując na danych 

dotyczących narażeń/ujawnień samochodowych: prawdopodobieństwo, że dany 

pojazd będzie uwikłany w wypadek na danym odcinku drogi jest iloczynem wskaźnika 

wypadków na danym odcinku drogi (AT z (i)) i długości odcinka drogi (lub liczby 

narażeń/ujawnień). Prawdopodobieństwo to jest wyrażone jako iloraz wypadków do 

liczby pojazdów; 

(c) wyliczenie współczynnika wyrażającego prawdopodobieństwo wypadku danego 

pojazdu w odniesieniu do incydentów ruchu drogowego związanych z przewozem 

niebezpiecznych materiałów z iloczynu prawdopodobieństwa otrzymanego w 

punkcie (b) i współczynnika wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych, 

który jest stosunkiem wypadków z materiałami niebezpiecznymi do wszystkich 

wypadków w transporcie drogowym. To prawdopodobieństwo jest wyrażone jako 

liczba wypadków z niebezpiecznymi materiałami/ liczbę pojazdów. 

Przybliżone powyżej działania wymagane przy obliczaniu prawdopodobieństwa wypadku z 

udziałem materiałów niebezpiecznych można przedstawić w poniższej zależności: 

8


Uwaga: wyżej podany symbol km(przejechane) odnosi się do całkowitej liczby kilometrów 

przejechanych przez wszystkie pojazdy, dla których są dostępne dane statystyczne o 

wypadkach. 

Gdy liczbę wypadków z udziałem niebezpiecznych materiałów można otrzymać z 

dostępnych danych statystycznych to następujące kroki można zastosować bezpośrednio: 

• otrzymanie liczby wypadków z danych statystycznych dających się zastosować do cystern 

przewożących niebezpieczne materiały i zamiana jej na liczbę wypadków z udziałem 

materiałów niebezpiecznych/km(przejechane) (tj. przez całkowitą liczbę km 

przejechanych przez wszystkie cysterny transportujące niebezpieczne materiały, do 

których mają zastosowanie dane statystyczne); 

• uzyskanie prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku z udziałem niebezpiecznych 

materiałów z poniższej zależności: 

km (pojazdy) – łączna ilość przejechanych kilometrów założonej ilości pojazdów 

Uwaga: w kilku dających się uzasadnić okolicznościach konieczne jest dodatkowe 

wprowadzenie współczynnika korygującego, który odzwierciedla fizyczną charakterystykę 

odcinka wybranej jezdni, który może zawyżać prawdopodobieństwo wypadku na wybranej 

jezdni. 

1.4. Obliczanie ryzyka 

Potencjalne skutki (dla populacji i / lub mienia) oraz prawdopodobieństwo wypadku dla 

każdego odcinka drogi pomnożone przez siebie dają ryzyko dla danego odcinka drogi. Łączne 

sumowanie wszystkich odcinków drogi tworzy całkowite ryzyko dla drogi. Należy 

podkreślić, że prawdopodobieństwo wypadku wyprowadzono bezpośrednio z danych 

9


statystycznych. Prawdopodobieństwo uwolnienia i wystąpienia poważnego zagrożenia jest 

liczone z wykorzystaniem narzędzi takich jak: analiza drzewa zdarzeń i analiza drzewa 

błędów w celu wprowadzenia takich czynników jak: naruszenie ładunku w wyniku wypadku, 

wielkość utraconego ładunku/wycieku, skuteczność procedur na wypadek zagrożenia i 

prawdopodobieństwo, że uwolniona substancja lub plama wycieku dotrze do obszarów o 

wysokich walorach środowiskowych lub będzie negatywnie oddziaływać na ludzi, 

zabudowania itp. 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

1.5. Szybkie porównanie ryzyka wariantowych tras przewozu 

Jeżeli rozważane jest przemieszczanie cystern, które przewożą drogami materiały 

niebezpieczne, w każdym pod-odcinku drogi (i), to istnieje prawdopodobieństwo, że 

cysterna będzie uwikłana w wypadek (Pai). 

Dla każdego wypadku można przypisać wiele scenariuszy możliwych zdarzeń Sj, dla 

każdego z nich można rozważać wystąpienie ofiar śmiertelnych w promieniu rj od 

wypadku z prawdopodobieństwem Psj. 

Liczba osób narażonych na skutki wypadku zależy od gęstości zaludnienia Pi: 

=Πr 2 jPi 

Tak więc, przy rozważaniu przejazdu cysterny przez odcinek drogi i, 

prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych w scenariuszu j jest określane wzorem: 

=Pai·Psj·Πr 2 jPi 

Prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych w wyniku przejazdu cysterny drogą po pod- 

odcinku i jest sumą prawdopodobieństw dla wszystkich możliwych scenariuszy wypadku: 

= Σ Pai·Psj·Πr 2 jPi 

Prawdopodobieństwo ofiar śmiertelnych = PaiPiΣΠr 2 jPsj. 

Dla każdego typu ładunku, wyrażenie Πr 2 jPsj jest stałe, niezależne od drogi. To wyrażenie 

można określić jako indeks szkodliwości dla ładunku (IS). 

Tak więc, możliwa liczba ofiar śmiertelnych w konsekwencji wypadku z udziałem 

cysterny przewożącej ładunek L po pod-odcinku i jest wyliczana z poniższego wzoru: 

=PaiPi(IS)L 

a dla całej długości drogi z następującego wzoru: 

10

⇒ 


=(IS)L Σ PaiPi 

Istnieje możliwość porównania względnego bezpieczeństwa 2 wariantów dróg dla danego 

ładunku przez porównanie zależności Σ PaiPi, tj. gęstość zaludnienia wzdłuż drogi 

mnożona przez prawdopodobieństwo wypadku. 

Metoda obliczenia ryzyka transportowego wzdłuż różnych odcinków dróg opiera się na 

skumulowanym związku skutków i prawdopodobieństw wypadków. Następujące 

proceduralne kroki są właściwe: 

• dla każdej przewożonej substancji (kategorii ładunku), ustanawia się zakres scenariuszy 

niebezpiecznych wypadków, prawdopodobieństwo wypadku i promień zasięgu strefy z 

ofiarami śmiertelnymi (lub poszkodowanymi) dla każdego wypadku. Dokładność, zasięg i 

liczba scenariuszy zależeć będą od wszechstronności przeprowadzonej analizy. W 

przypadku analizy uproszczonej możliwe jest oznaczenie prawdopodobieństwa i 

oszacowanie promienia zasięgu strefy z ofiarami śmiertelnymi (lub poszkodowanymi) dla 

każdego wypadku z dwu lub trzech scenariuszy; 

• z powyższego wynika ocena indeksu surowości dla każdej kategorii niebezpiecznego 

ładunku: 

- wyliczenie pΠr 2 dla każdego niebezpiecznego scenariusza, gdzie p= 

prawdopodobieństwo wystąpienia danego scenariusza (dla wypadku/awarii cysterny) ; 

r = promień strefy oddziaływania; Π = 3,1416, 

- obliczenie indeksu surowości (IS) z sumowania Σ pΠr 2 dla wszystkich rozważanych 

scenariuszy, 

• pomnożyć indeks surowości dla każdej kategorii ładunku (Σ pΠr 2 ) przez 

prawdopodobieństwo wypadku z udziałem niebezpiecznego materiału; 

• pomnożyć wynik otrzymany w punkcie (c) przez gęstość zaludnienia wzdłuż każdej 

rozważanej trasy w celu uzyskania ryzyka dla ludzi od rozważanych dróg w kontekście 

przewozu niebezpiecznych ładunków. 

11


Uwaga: gęstość zaludnienia (liczba ludności/km 2 ) może być otrzymywana z obliczeń albo z 

danych statystycznych dot. różnych kategorii zagospodarowania terenu. 

(a) porównanie otrzymanych poziomów ryzyka dla ludzi od różnych wariantów tras 

przewozu. 

1.6. Czynniki subiektywne ryzyka 

Subiektywne czynniki wytyczania tras w wyborze (lub eliminacji) tras do przewozu 

niebezpiecznych materiałów zwykle obejmują: 

• występowanie wzdłuż jezdni albo w jej sąsiedztwie obiektów chronionych/wrażliwych, 

takich jak: szpitale, szkoły, domy opieki społecznej lub zabytki o znacznych walorach 

kulturowych lub historycznych albo obszary o dużych walorach środowiskowych, w tym 

obszary chronionego krajobrazu, parki narodowe i rezerwaty; 

• infrastrukturę oraz plany ratowniczo-operacyjne i plany ewakuacyjne, łącznie z 

dostępnością procedur i planów ratowniczych lub planów ewakuacyjnych, 

rozmieszczeniem służb ratowniczych i ich możliwościami reagowania na uwolnienia 

niebezpiecznych materiałów oraz łatwość ewakuacji. 

Subiektywne czynniki powinny odzwierciedlać priorytety wspólnoty lokalnej wypracowane 

zgodnie w czasie dyskusji. Czynniki te są ważne w procesie oceny, kiedy wśród wariantów 

nie ma jeszcze wariantu dominującego. Tak więc istotne jest, czy są wybierane i 

uwzględniane subiektywne czynniki, które będą zależeć od wyniku obliczeń ryzyka i jak są 

wdrażane otrzymane wyniki badań. 

2. Analiza i ocena organizacji przewozu i czynników ruchu 

Następujące czynniki ruchu odzwierciedlają możliwości dróg w zakresie skutecznego i 

bezpiecznego przemieszczania pojazdów w ruchu drogowym: 

12


• rodzaj i natężenie ruchu, 

• komfort przejazdu jezdnią, 

• struktura i geometria drogi, 

• sygnalizacja świetlna, 

• czas i prędkość przejazdu, 

• zapewnienie objazdów w nagłych przypadkach. 

Poniżej zamieszczono krótki opis wpływu każdego z tych czynników. 

2.1. Rodzaj i natężenie ruchu 

Do wyboru właściwej struktury drogi jak również zabezpieczenia odpowiedniego komfortu 

przejazdu wymagane jest określenie rodzajów i rozmiarów pojazdów uczestniczących w 

ruchu drogowym. 

Dane dotyczące rodzaju i natężenia ruchu wzdłuż różnych sekcji i odcinków sieci dróg mogą 

być otrzymane z publikowanych danych statystycznych, lecz zalecanym sposobem ich 

uzyskania jest obserwacja w terenie. Natężenie ruchu może być wyrażone jako 

średniodobowe roczne natężenie ruchu lub godzinowe natężenie ruchu (przeciętne i w 

szczycie). Ponadto powinny być znane kierunki przemieszczania ruchu. Informacje takie wraz 

z liczbą skrzyżowań mijanych w godzinie jazdy są używana do oceny dominującego, 

kierunkowego, godzinowego natężenia ruchu wzdłuż wszystkich sekcji drogi w granicach 

badanego obszaru. 

Zgodnie z wytycznymi pojazdy klasyfikuje się jako pojazd lekkie (osobowe) i pojazdy ciężkie 

(ciężarowe, w tym cysterny naczepowe i sztywne). 

2.2. Komfort przejazdu 

Komfort przejazdu wzdłuż sekcji drogi odzwierciedla możliwości dróg dla zapewnienia 

odpowiedniego poziomu przejazdu, z uwzględnieniem rodzaju i ilości pojazdów z nich 

korzystających. Komfort przejazdu jest definiowany jako jakościowa miara opisująca 

funkcjonalne warunki przejazdu ze strumieniem ruchu i ich spostrzeganie przez kierowców 

13


i/lub pasażerów. Warunki te są determinowane przez wiele czynników, takich jak: prędkość i 

czas przejazdu, przerwy w ruchu, poziom bezpieczeństwa i wygoda kierującego. Komfortowi 

przejazdu można przypisać wagi od A do F, gdzie: A oznacza najlepsze warunki przejazdu (tj. 

płynne) a F oznacza najgorsze warunki przejazdu (tj. wymuszone lub z przerwami). 

Tabela 2. Przykład natężenia ruchu jednokierunkowego (w jednostce pojazdów umownych * ) 

dla miejskich dróg przy różnym komforcie przejazdu (w warunkach przejazdu przerywanego) 

Rodzaj jezdni drogowej 

Komfort przejazdu 

A B C D E F 

2-pasmowa nie dzielona 540 630 720 810 900 


4-pasmowa nie dzielona z 

zakazem zatrzymywania 

1080 1260 1440 1620 1800 

4-pasmowa dzielona z 


1140 1330 1520 1710 1900 


najgorszy 

komfort 

przejazdu 

6-pasmowa dzielona z 


1740 2030 2320 2610 2900 

* 

jednostka pojazdy umowne, tj. przetransponowane pojazdy ciężkie na równoważne pojazdy umowne 

(osobowe) 

"Poziom komfortu" jest definiowany jako maksymalny, godzinny wskaźnik, w którym 

rozsądnie można oczekiwać, że pojazdy przekroczą punkt albo jednolitą sekcję pasma lub 

jezdni podczas określonego czasu w danych, przeważających warunkach drogowych oraz 

warunkach ruchu i kontroli podczas utrzymania założonego komfortu przejazdu. W tabeli 2 

zestawiono sugerowane godzinne natężenie ruchu jednokierunkowego w warunkach 

przejazdu przerywanego przy różnym komforcie podróży. 

Dla dróg głównych, którymi przewożone są niebezpieczne materiały, komfort przejazdu 

określany jako C nie jest bardzo przekroczony w stosunku do gorszego komfortu przejazdu D 

w warunkach miejskich. Dlatego natężenie ruchu określone rozdziale 2.1 może być 

zastosowane do oceny właściwego komfortu przejazdu na każdej rozważanej drodze. 

2.3. Struktura i geometria drogi 

Należy oszacować strukturalne i geometryczne właściwość rozważanych tras w kontekście 

zaspokojenia potrzeb ciężkich pojazdów przewożących niebezpieczne materiały. Trasy z 

dobrą geometrią (np. szersze pasmo drogi z minimalną ilością poziomych i pionowych 

14


krzywizn) i dobrą linią widokową powinny być wybierane jako priorytetowe w stosunku do 

tras niższej jakości. W przypadku, gdy z innych przyczyn, została wybierana trasa z drugiej 

kategorii to należy ją przebudować, jeżeli to konieczne nawet kosztem chodnika, w celu 

uzyskania lepszej geometrii i zapewnienia odpowiednich warunków jazdy ciężkim pojazdom 

o większych parametrach. 

2.4. Sygnalizacja świetlna 

Liczba sygnalizatorów świetlnych umieszczonych na drodze jest często wykorzystywana jako 

miara określająca opóźnienia wzdłuż odcinków trasy. Trasa z mniejszą liczbą sygnalizacji 

determinująca potencjalnie mniejsze opóźnienia w przejeździe mogłaby być wybrana z 

większym prawdopodobieństwem. 

2.5. Czas i prędkość przejazdu 

Czas przejazdu pojazdów daną trasą wskazuje istnienie korków jak również odzwierciedla 

poziom przeciążenia. Informacje o czasie podróży są zwykle dostępne u władz 

kompetentnych w sprawach transportu lub mogą być zebrane w trakcie obserwacji w terenie. 

Sugerowana przez NAASRA średnia prędkość przejazdu pojazdu trasami o różnym 

komforcie podróży została przedstawiona w tabeli 3. Zgodnie z tymi danymi, prędkość 

przejazdu w przedziale 25 - 30 km/godzinę odpowiada komfortowi przejazdu na poziomie 

granicznym C-D, który ogranicza zakres właściwego wyboru trasy. Drogi umożliwiające 

przejazd z większą prędkością są bardziej preferowane w stosunku do tych, które 

charakteryzują się niższymi prędkościami przejazdu. 

2.6. Zapewnienie objazdów w nagłych przypadkach 

W przypadku zaistnienia katastrofy drogowej, której skutki wymagałaby zamknięcia trasy 

wytypowanej do przewozu niebezpiecznych materiałów, musi być zapewniony odpowiedni 

objazd. 

15


Tabela 3. Przykłady prędkości i typu przejazdów w odniesieniu do różnych kategorii 

komfortu przejazdu 

Komfort 

przejazdu 

Warunki przejazdu 

Średnia prędkość podróży 

(km/godz.) 

A płynne (prawie bez żadnych opóźnień) ≥ 50 

B stałe (drobne opóźnienia) ≥ 40 

C stałe (opóźnienia akceptowane) ≥ 30 

D prawie niestałe ≥ 25 

E zmienne (z zatorami) ok. 25 

F wymuszone < 25 

Środki bezpieczeństwa 

Celem stosowania środków bezpieczeństwa jest stworzenie odpowiednich przedsięwzięć, 

które są stosowane w przypadku odchyleń od normalnego działania i zapobiegają procesowi 

rozwoju zdarzenia wypadkowego w niepożądane skutki ludzkie, majątkowe i środowiskowe. 

Obecnie większość współczesnych obiektów technicznych zawiera w sobie środki 

bezpieczeństwa kontrolujące różne możliwe scenariusze na wypadek utraty pierwotnej 

kontroli. 

Kiedy wykonujemy analizę ryzyka, już przewidujemy pewne środki bezpieczeństwa. Środki 

te można znaleźć na różnych poziomach systemu i mogą one polegać na interwencji 

człowieka lub pasywnych/automatycznych funkcjach systemu. W tym zakresie, analiza 

ryzyka jest oceną zdolności „planowanych lub istniejących" środków bezpieczeństwa 

zmierzających do zapobiegania, wykrywania i kontrolowania odchyleń od normalnych 

funkcji działania oraz wykrywania, kontrolowania i osłabiania skutków przemiany zdarzeń 

wypadkowych w ostateczne skutki za pomocą funkcji bezpieczeństwa i awaryjnych. 

Opracowanie środków bezpieczeństwa jest w znacznym stopniu działaniem o charakterze 

inżynierskim, w którym ocenia się różne sposoby postępowania na wypadek wystąpienia i 

rozwoju zdarzenia wypadkowego w połączeniu z analizą ryzyka dla zrównoważenia 

całkowitego poziomu ryzyka, środków bezpieczeństwa i kryteriów akceptacji i powstania 

bezpiecznego funkcjonującego transportu. Środki bezpieczeństwa i analizy ryzyka powinny 

obejmować cztery główne obszary: działanie, kontrolę ruchu, technikę i środowisko. 

16


Środki zapobiegawcze 

Zapobieganie zdarzeniom wypadkowym jest najbardziej korzystne. Zapobieganie oznacza, że 

częstość zdarzeń wypadkowych jest zmniejszona, co prowadzi do bezpieczniejszego 

działania. Środki zapobiegawcze przeznaczone do eksploatacji systemu transportu można 

podzielić na trzy grupy: 

• zapobieganie odchyleniom od normalnego działania, 

• wykrycie odchyleń od normalnego działania, 

• kontrola odchyleń od normalnego działania. 

Środki te powinny oczywiście być skierowane na cztery główne obszary: funkcjonowania 

systemu: 

• kontrolę ruchu, 

• technikę i 

• środowisko. 

Celem środków zapobiegawczych w zakresie funkcji operacyjnych jest osiągnięcie 

następującej sytuacji w transporcie: 

• doświadczonego personelu odpowiednio przeszkolonego oraz aktualnych procedur 

operacyjnych; 

• logicznej informacji o ruchu i systemach z możliwością automatycznej interwencji; 

• taboru do przewozu ładunków oraz taboru drogowo/kolejowego zaprojektowanego. 

zbudowanego, konserwowanego i działającego we właściwy sposób; 

• odpowiedniego układu tras. wydzielenia ruchu i obserwacji pogodowych; 

• tabor kolejowy/drogowy i do przewozu ładunków wykorzystywany zgodnie z 

powyższymi warunkami powinien mieć jak najmniej zdarzeń wypadkowych. 

Środki minimalizacji skutków 

Niezbędna jest możliwość zapanowania nad rozwojem zdarzeń wypadkowych i minimalizacją 

ostatecznych skutków za pomocą środków technicznych i organizacyjnych, realizujących 

17


funkcje bezpieczeństwa systemu w stanach awaryjnych. W momencie zaistnienia zdarzenia 

awaryjnego operator i lokalna społeczność muszą być przygotowani na taką nagłą 

ewentualność zgodnie z katalogiem zdarzeń wypadkowych. 

Środki bezpieczeństwa dają możliwość interwencji w scenariusz zdarzeń na trzech głównych 

poziomach: 

• wykrycie zdarzenia wypadkowego; 

• kontrola zdarzeń wypadkowych (ocena zdarzeń); 

• minimalizacja skutków zdarzeń awaryjnych. 

Wykrycie zdarzeń wypadkowych daje lepszą możliwość interwencji. Zderzenia, kolizje, 

pożary, wycieki, itd. w przypadku wykrycia i powiadomienia na wczesnym etapie dają 

możliwość interwencji służb ratowniczych i zminimalizowania skutków. 

Kontrola zdarzeń wypadkowych uznawana jest za interwencję w sytuacjach awaryjnych. W 

celu kontroli wycieku poprzez zastosowanie tymczasowych zaślepek lub kontrolowanie 

pożaru, kiedy niezbędna jest interwencja wykwalifikowanych sił. 

Minimalizacja skutków zdarzeń awaryjnych wiąże się przede wszystkim z planowaniem. 

Jeżeli chodzi o powstanie pożaru lub uwolnienie substancji toksycznych najważniejsza jest 

odległość zjawiska od ludzi. Świadomość ryzyka publicznego takich wypadków ma również 

podstawowe znaczenie. 

W każdej sytuacji istnieją możliwości interwencji człowieka w celu powstrzymania zdarzenia 

awaryjnego przed eskalacją i spowodowaniem poważnych skutków. 

We wszystkich scenariuszach, w których mamy do czynienia z interwencją w zdarzenie 

wypadkowe, czas jest bardzo ważny. System transportowy powinien być zrównoważony tzn. 

tak zarządzany aby mieć wystarczającą ilość czasu na wykrycie i kontrolę wskazanego 

zdarzenia wypadkowego zanim się ono rozwinie. 

3. Zarządzanie ryzykiem 

3.1. Uwarunkowania zarządzania ryzykiem w transporcie 

18


Stopień zmienności i wpływ postępowania człowieka często uważane są za znacznie większe 

w przypadku niektórych gałęzi transportu oraz dla transportu jako całości w porównaniu z 

instalacjami stałymi. Jest to prawdą zwłaszcza dla transportu drogowego, gdzie trasy 

poszczególnych podróży różnią się. A zatem zdolność kontrolowania całkowitego wpływu 

błędów ludzkich w transporcie jest ograniczona. 

Z punktu widzenia możliwości zarządzania ryzykiem systemy transportu charakteryzują się: 

• ograniczoną możliwością kontroli wielu parametrów, które mają wpływ na natężenie 

wypadków i/lub prawdopodobieństwo uwolnienia substancji w transporcie, 

• obecnością innych użytkowników dróg (nie objętych systemem) - ekstensywne szkolenie 

kierowców ciężarówek, odpowiednie środki transportu oraz przestrzeganie zasad 

załadunku i norm opakowań nie zmienia zachowania pozostałych kierowców na drodze, 

• rolą sił zewnętrznych, np. wpływ pogody, innych pojazdów (może być znaczny), 

• ograniczoną możliwością obniżenia natężenia wypadkowości lub wprowadzenia zmian w 

całym systemie: 

− zmiana środków transportu nie ma wpływu na jakość szlaków komunikacyjnych. 

− dostępne są alternatywy potencjalnego ograniczenia ryzyka, to są one zwykle dość 

kosztowne i czasochłonne, w szczególności jeżeli wiąże się z nimi zastosowanie 

nowego wyposażenia. W przypadku stałej instalacji można zalecać zastosowanie 

dodatkowego zaworu lub alarmu, co można łatwo wykonać, ale nowe wagony lub 

park samochodowy jako alternatywa ograniczenia ryzyka w transporcie mogą być 

znacznie trudniejsze do sfinansowania i zrealizowania. Kwestie możliwości 

realizacyjnych pojawiają się w sytuacji, zarówno kiedy należy zbudować nowe 

wyposażenie, jak i w sytuacji dostosowania istniejących rozwiązań mogą również 

potrwać bardzo długo, 

− własność lub odpowiedzialność za materiał w transporcie jest również mało klarowna. 

Umowy prawne mogą wskazywać kiedy klient jest „właścicielem" produktu, ale 

wszelkie zdarzenia będą miały negatywny wpływ na nadawcę, klienta i przewoźnika, 

niezależnie od praw własności do produktu. Wszystkie trzy strony zainteresowane są 

produktem i mogą nawet mieć sprzeczne wymagania w zakresie przeładunku. 

Kierowcy ciężarówek mogą preferować podróżowanie nocą, kiedy drogi są mniej 

zatłoczone i (według ich przekonania) prawdopodobieństwo wypadku jest mniejsze. 

19


Jednak nadawca i odbiorca mogą obawiać się podróży nocnych, ze względu na 

zwiększoną prędkość, większą ilość ludzi przebywających w domach wzdłuż 

zamieszkałej części trasy i ewentualne trudności reagowania w nagłych przypadkach. 

• ograniczonymi możliwościami realizowania strategii zapobiegania awariom i 

minimalizacji skutków. Ze względu na nieznane miejsce uwolnienia substancji w 

przypadku transportu (zanim ono faktycznie nastąpi) trudniej jest wskazać i zrealizować 

skuteczne strategie przeciwdziałania skutkom. Zatamowanie wypływu, ograniczenie 

rozpływu, opryskiwanie wodą, spienianie, ewakuacja, itd. jest albo niemożliwe albo 

można je zastosować po pewnym czasie od zaistnienia zdarzenia. Uwzględniając 

gwałtowne rozprzestrzenianie się wielu znacznych wycieków, takie środki osłabiania 

skutków mogą być całkowicie niewykonalne lub stosowane w niewłaściwym momencie. 

3.2. Metodologia zarządzania ryzykiem w transporcie 

Zarządzania ryzykiem w transporcie obejmuje cztery główne grupy zadań: 

− analiza ryzyka; 

− ocena środków bezpieczeństwa (zapobiegania i minimalizacji skutków); 

− ocena ryzyka; 

− przyjęcie nowych rozwiązań w systemie transportu, w szczególności w zakresie środków 

zapobiegania i środków bezpieczeństwa. 

Analiza ryzyka Celem analizy ryzyka jest określenie i oszacowanie prawdopodobieństw 

(częstości) i skutków potencjalnych scenariuszy zdarzeń awaryjnych, które mogą zagrozić 

bezpieczeństwu ludzi w pobliżu tras transportowych, środowisku i/lub samemu 

przewoźnikowi. Ten cel zakłada, że niezbędne jest podejście całościowe. dla danych środków 

transportu, niebezpiecznych ładunków i tras. 

Ocena środków bezpieczeństwa to w znacznym stopniu działanie o charakterze 

inżynieryjnym, w którym ocenia się różne sposoby zapobiegania i kontrolowania 

ewentualnych zdarzeń wypadkowych w celu zrównoważenia ich z kryteriami akceptacji. 

Zakłada to, że środki bezpieczeństwa. całkowity poziom ryzyka i kryteria akceptacji powinny 

być odpowiednio zbilansowane, dla uzyskania bezpiecznego i funkcjonalnego system 

transportu. 

20


Ocena ryzyka jest działaniem końcowym o charakterze politycznym, w którym zajmujemy 

się całkowitym poziomem ryzyka i kryteriami akceptacji. Jeżeli nie można spełnić kryteriów 

akceptacji, niezbędne są zmiany i ponowne dokonanie oceny zdarzeń wysokiego ryzyka. 

Ocena ryzyka obejmuje politykę w zakresie bezpieczeństwa i kryteria akceptacji. Celem jest 

przedstawienie władzom lub firmie transportowej przewodnika po ocenie ryzyka i jego 

docelowego poziomu. 

W zależności od dostępnej informacji oraz celów, oceny ryzyka mogą opierać się na 

względnych lub absolutnych oszacowaniach ryzyka. Np. podejmowanie decyzji o możliwości 

tolerowania ryzyka związanego z danym rodzajem ruchu może być prostym jakościowym 

badaniem charakterystyk w stosunku do innych „tolerowanych" rodzajów ruchu, co określane 

jest jako ocena względna. Jeżeli przedsiębiorstwo określiło swoje cele związane z ryzykiem 

ilościowo, to może być wymagane dość szczegółowe oszacowanie ryzyka ilościowe. 

Porównawcze oceny ryzyka prowadzą to do szerszego wykorzystania podejścia 

jakościowego i pół-ilościowego w oszacowaniu ryzyka w transporcie, podczas gdy instalacje 

stałe mogą poprzestać na określeniu potencjalnych zagrożeń na podstawie analiz 

jakościowych. 

Charakter danych stosowanych w TRA może być odmienny od danych do oceny ryzyka 

stałych instalacja. Często wyraża się je w funkcji pokonanej drogi lub w przeliczeniu na 

podróż, tranzyt lub wizytę. Przyczyny zewnętrzne wypadków zwykle zawarte są w danych 

obejmujących takie zdarzenia, jak wandalizm w transporcie kolejowym. 

Akceptacja ryzyka 

Poziom akceptowalnego ryzyka jest niezbędnym elementem oceny ryzyka i procesu 

opracowania strategii zarządzania ryzykiem. 

Kryteria akceptacji 

Istnieje potrzeba przyjęcia kryteriów akceptacji w celu wskazania operatorowi, jaki poziom 

bezpieczeństwa musi osiągnąć. Kryteria akceptacji można postrzegać jako poziomy aspiracji, 

21


na których ocenia się środki bezpieczeństwa ze względu na ich skuteczność kosztową. 

Współdziałanie pomiędzy tymi trzema obszarami procesu zarządzania ryzykiem pokazane 

jest na rysunku poniżej. 

Ocena 

Rys. 1. Związek pomiędzy podstawowymi elementami zarządzania ryzykiem 

Podstawowymi czynnikami wpływającymi na minimalizację skutków awarii transportowych 

są: 

• wybór tras przewozowych, 

• planowanie skutecznych działań interwencyjnych. 

3.3. Wybór tras przewozowych 

Czynniki wpływające na decyzje dotyczące wytyczania dróg, z punktu widzenia 

bezpieczeństwa środowiska, można grupować w trzy powiązane ze sobą kategorie (rys.2): 

• czynniki obligatoryjne wytyczania tras, włącznie z uwarunkowaniami prawnymi i 

technicznymi; 

• czynniki ryzyka dla środowiska i zagospodarowania terenu, włącznie z identyfikacją 

zagrożenia i ilościowym określeniem ryzyka; 

• czynniki subiektywne, odzwierciedlające priorytety społeczeństwa, których znaczenie 

może być trudne do ilościowego określenia, włącznie z miejscami szczególnie 

wrażliwymi i możliwościami reagowania w przypadku wystąpienia zagrożenia. 

22


Rozważanie każdego z wymienionych powyżej czynników lub ich kombinacji może 

determinować wykluczenie z użytkowania danej trasy dla przewozu niebezpiecznych 

materiałów lub wybór alternatywnej trasy. 

Analiza czynników obligatoryjnych: 

prawnych 

technicznych 

Określenie ryzyka: 

prawdopodobieństwo wypadku 

skutków wypadku 

skład ryzyka 

Ocena ryzyka 

Porównanie wariantów 

Wybór drogi 

Analiza czynników subiektywnych: 

populacje i obiekty chronione 

wrażliwe ekosystemy 

system reagowania/ewakuacji 

Rys. 2. Całościowe podejście do oceny i porównywania ryzyka wywołanego 

transportem drogowym niebezpiecznych materiałów 

3.4. Zasady ograniczania częstości zdarzeń wypadkowych 

Główne zasady ograniczania częstości zdarzeń wypadkowych można znaleźć w: 

(a) działaniach przewoźników, samych pojazdach, 

(b) systemie i jakości technicznej dróg/szyn oraz 

(c) warunkach pogodowych. 

Posługując się tymi czynnikami można ograniczyć prawdopodobieństwo zdarzenia 

wypadkowego. Należy pamiętać, że w momencie powstania zdarzenia wypadkowego, 

powstają również jego różnorodne skutki. 

Podstawowe wymogi w zakresie zagadnień (a) można znaleźć w krajowych i 

międzynarodowych przepisach prawnych. 

23


3.5. Współpraca międzynarodowa w zakresie opracowywania zaleceń i przepisów 

Zalecenia ONZ 

Materiały niebezpieczne stały się problemem w 1952 roku na posiedzeniu Rady 

Ekonomiczno-Społecznej ONZ (ECOSOC), która uznała, iż wówczas przeszkodą w handlu 

światowym były arbitralne różnice w przepisach dotyczących materiałów niebezpiecznych. W 

1953 roku Rada powołała Komitet Ekspertów ONZ, który publikuje Zalecenia ONZ 

dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych, znane także jako Orange Book 

(Pomarańczowa Księga). Zalecenia te stanowią obecnie podstawę umów międzynarodowych i 

regulacji zapewniając jednocześnie większy stopień harmonizacji pomiędzy krajami i 

rodzajami transportu. 

Podstawą systemu ONZ opracowanego dla materiałów niebezpiecznych są następujące 

zasady: 

• Materiały niebezpieczne klasyfikuje się wg. dziewięciu różnych klas. Niektóre z nich 

dzielą się na podklasy. 

• Substancje niebezpieczne ujęte są również w Grupie Opakowań, w zależności od stopnia 

zagrożenia: Grupa Opakowań I (bardzo niebezpieczne), II (niebezpieczne) lub III (nie tak 

bardzo niebezpieczne) 

• Opakowania indywidualne i opakowania zbiorcze muszą pomyślnie przejść prosty test 

RID 

użyteczności symulujący normalne warunki transportu. 

Pierwszy krok w harmonizacji przepisów technicznych został podjęty przez sektor 

europejskiego transportu kolejowego już ponad sto lat temu, kiedy po raz pierwszy 

opracowano Konwencję Międzynarodową dotyczącą Przewozu Towarów Koleją (skrót ang. 

CIM) oraz załącznik w sprawie towarów niebezpiecznych. Pierwsze RID miało sześć stron, w 

tej chwili ma ponad 400 stron. RID są stale uzupełniane przez Komitet Ekspertów OCTI 

(Centralny Urząd ds. Międzynarodowego Transportu Kolejowego). 

24


W celu jak najdalej idącego ujednolicenia RID i ADR propozycje omawiano i oceniano 

podczas wspólnego posiedzenia ekspertów RID i ADR, zanim odpowiednio Komitet OCTI 

oraz ECE WP 15 podejmą decyzję. 

Kodeks EMDG 

W 1948 roku Międzynarodowa Konwencja Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS) 

nawoływała do przyjęcia międzynarodowych uregulowań dotyczących transportu materiałów 

niebezpiecznych drogą morską, ale dopiero w 1960 roku Międzyrządowa Organizacja 

Konsultacyjna ds. Transportu Morskiego (IMCO) - obecnie Międzynarodowa Organizacja ds. 

Transportu Morskiego (IMO) - była gotowa do przyjęcia opracowanego przez ONZ systemu 

klasyfikacji, oznakowania i dokumentacji w postaci Kodeksu Morskiego. 

Ponieważ transport morski zazwyczaj wymaga również transportu lądowego, podejmuje się 

pewne specyficzne środki w celu ułatwienia takiego połączenia rodzajów transportu: 

• Regulacja podlegają ciągłej harmonizacji, wytycznymi są Zalecenia ONZ. Kodeks Morski 

jest w znacznym stopniu zbieżny z Zaleceniami ONZ, ale ADR i RID powoli się do nich 

zbliżają. 

• W przepisach, np. ADR i RED i uregulowaniach ONZ umożliwia się spełnienie 

wymogów Kodeksu Morskiego w przypadku łączonego transportu lądowego do i z portu. 

• Dla krótkich podróży morskich, transport musi spełniać w zasadzie tylko przepisy 

dotyczące transportu lądowego, również Porozumienie Bałtyckie. 

Instrukcje Techniczne DGR i ICAO 

Uregulowania na szczeblu globalnym wymagał przewóz towarów niebezpiecznych drogą 

powietrzną. Na wstępnym etapie organizacja linii lotniczych IATA opracowała Przepisy 

dotyczące Artykułów Zakazanych (skrót ang. RAR) wraz z postanowieniami dotyczącymi 

opakowania, które potem przejął Komitet ONZ. W latach 80-tych Międzynarodowa 

Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wydała Instrukcje Techniczne dla Bezpiecznego 

Transportu Towarów Niebezpiecznych Drogą Powietrzną, które były uzupełnieniem 

Konwencji Chicagowskiej. Instrukcje Techniczne bardzo ściśle wiążą się z Regulacjami 

ONZ, chociaż zawierają specyficzne postanowienia dotyczące materiałów magnetycznych 

oraz odporności opakowania na wibracje. Następnie IATA zmieniła przepisy dotyczące 

25


artykułów zakazanych w taki sposób, aby dostosować się do Instrukcji Technicznych ICAO i 

wydała je jako Przepisy dotyczące Towarów Niebezpiecznych (skrót ang. DGR). Treść 

przepisów jest praktycznie identyczna z treścią Instrukcji Technicznych, ale dodano pewne 

informacje specyficzne dla lotnictwa oraz niektóre ograniczenia. 

3.6. Związek pomiędzy przepisami modalnymi a zaleceniami ONZ 

Poniższy diagram ilustruje związek pomiędzy organizacjami opracowującymi różne 

międzynarodowe przepisy lub umowy. 

ECE 

ECOSOC 

WP 15 

ADR 

Podkomisja ekspertów ONZ 

Połączone 

spotkanie 

OCTI 

Regulacje prawne Unii Europejskiej 

Orange book Komisji Ekspertów ONZ 

Eksperci 

RID 

IMO 

Kod CDG 

IMDG 

ICAO 

IATA 

Instr. 

techn. 

ICAO 

DP 

DGR 

W Europie towary niebezpieczne stanowią około 10% całkowitego rocznego transportu 

frachtowanego w przeliczeniu na tonaż. Komisja Europejska dąży do wypracowania wspólnej 

polityki transportowej i trwałej mobilności, co sprawia, że transport towarów niebezpiecznych 

musi zostać uregulowany przepisami na szczeblu Wspólnoty. Jednocześnie, transport ten od 

dawna próbowano uregulować w ramach zawartych porozumień, np. ADR, RID, ADNR. 

Wydając dyrektywy w sprawie transportu materiałów niebezpiecznych Komisja Europejska 

uznała, że istniejące porozumienia i organizacje są odpowiedzialne za ich opracowanie i nie 

powtarzała niepotrzebnie pracy realizowanej w ich ramach. Z tego względu główne 

dyrektywy ramowe dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych uznają ADR i RID jako 

obowiązujące dla transportu drogowego i kolejowego pomiędzy i wewnątrz państw 

członkowskich Unii Europejskiej. 

26


Inne dyrektywy mówiące o towarach niebezpiecznych to Dyrektywa dotycząca dostępu do 

wykonywania zawodu przez operatorów drogowych pojazdów holujących z 1989, która 

wymaga od nich posiadania odpowiedniej znajomości wymogów związanych z przewozem 

materiałów niebezpiecznych, Dyrektywa dotycząca szkolenia zawodowego określonych grup 

kierowców pojazdów przewożących towary niebezpieczne w transporcie drogowym z 1989 

roku, która wymaga odpowiedniego szkolenia kierowców oraz Dyrektywa dotycząca 

urzędników zajmujących się zapobieganiem ryzyku. 

Inspiracją dla tej Dyrektywy było krajowe rozporządzenie wydane w Niemczech w 1989 roku 

dotyczące mianowania doradców ds. materiałów niebezpiecznych oraz szkolenia 

kierownictwa firm i innych przedsiębiorstw. Stanowi ono, że firma musi mianować jednego 

lub dwóch doradców ds. materiałów niebezpiecznych, jeżeli zajmuje się wysyłką, 

przewozem, pakowaniem lub oferowaniem usług transportowych co najmniej 50 ton 

materiałów niebezpiecznych lub określonych rodzajów materiałów radioaktywnych. Doradca 

ds., materiałów niebezpiecznych musi posiadać odpowiednią wiedzę i przeszkolenie, a jego 

podstawowym obowiązkiem jest sprawdzenie zgodności postępowania z przepisami 

dotyczącymi materiałów niebezpiecznych. 

Struktura ADR 

Umowa ADR składa się z przepisów wprowadzających (właściwej Umowy) oraz dwóch 

załączników technicznych. Załączniki te (oznaczone literami A i B) stanowią zbiór 

szczegółowych wymagań dotyczących przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. 

Materiały te - na podstawie stwarzanego przez nie zagrożenia - pogrupowano w odpowiednie 

klasy. 

Załącznik A zawiera przepisy dotyczące materiałów i przedmiotów niebezpiecznych, w tym: 

definicje, wykazy materiałów niebezpiecznych w klasach, ze wskazaniem materiałów nie 

dopuszczonych do przewozu, zwolnienia od postanowień ADR dla niektórych materiałów 

(ilości wyłączone), przepisy dotyczące pakowania (w tym zakazy pakowania razem, zasady 

używania napisów i nalepek ostrzegawczych na sztukach przesyłki), wzmianki w. 

dokumencie przewozowym, przepisy dotyczące próżnych opakowań, inne przepisy 

szczegółowe dla każdej klasy. 

27


Dla zachowania przejrzystości tekstu Załącznika A niektóre jego regulacje zostały 

rozbudowane w odrębnych Dodatkach, adresowanych głównie do specjalistów w 

poszczególnych dziedzinach. 

Załącznik B zawiera przepisy dotyczące pojazdów i przewozu, w tym: definicje, odstępstwa 

w stosowaniu przepisów, wymagania dotyczące sposobu przewozu, warunki specjalne 

odnoszące się do pojazdu i jego wyposażenia, przepisy dotyczące obowiązków załogi 

pojazdu, przepisy dotyczące czynności ładunkowych, wymagania w zakresie ruchu pojazdów 

(w tym oznakowania i postoju), inne przepisy szczegółowe dla każdej z klas. Podobnie jak w 

Załączniku A niektóre regulacje Załącznika B zostały rozbudowane w \ odrębnych dodatkach, 

adresowanych głównie do specjalistów w poszczególnych dziedzinach. 

3.7. Sytuacja w Polsce 

Polska ratyfikowała Umowę ADR w 1975 r. (Dz.U. Nr 35, póz. 189 i 190). W celu 

wprowadzenia przepisów ADR do prawa krajowego wydane zostało rozporządzenie 

Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 2 grudnia 1983 r. w sprawie 

warunków i kontroli przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 67, 

poz. 301 i z 1986r. Nr 42, póz. 206). Akt ten będący wykonaniem delegacji zawartej w 

ustawie Prawo o ruchu drogowym - powołuje przepisy techniczne Załączników A i B do 

Umowy ADR jako wymagania krajowe. 

Ze względu na zmienione realia gospodarcze i polityczne w naszym kraju, a także liczne 

zmiany w przepisach Umowy ADR, jakie miały miejsce od czasu wydania cytowanego wyżej 

rozporządzenia, zaistniała potrzeba nowelizacji prawa krajowego. Nowelizacja ta ma na celu 

zwiększenie bezpieczeństwa przewozów poprzez: 

• ścisłe dostosowanie przepisów krajowych do wymagań międzynarodowych, 

• uwzględnienie w przepisach nowej sytuacji (wewnętrznej i zewnętrznej) kraju, 

• stworzenie przejrzystego systemu regulacji prawnych o możliwie najwyższym poziomie 

" przyjazności" dla użytkownika. 

Obecne zmiany w systemie prawa krajowego - związane z nowelizacją ustawy Prawo o ruchu 

drogowym oraz wprowadzeniem w życie Rozporządzenia z 3 lutego 1997 Dz. Ustaw nr 14 i 

Dz. Ustaw nr 130 - umożliwiają bezpośrednie stosowanie przepisów ADR w mchu krajowym, 

podobnie jak ma to miejsce w krajach Unii Europejskiej. 

28

Literatura 


1. Health and Safety Commission, Major Hazard Aspects of the Transport of Dangerous 

Substances, Advisory Committee on Dangerous Substances, London 1991. 

2. Guidelines for Integrated Risk Assessment and Management in Large Industrial Areas, 

materiały robocze, IAEA, Wiedeń 1995 

3. Hakan Torstensson, Transport materiałów niebezpiecznych, przepisy prawne Unii 

Europejskiej, SSPA Maritime Consulting, Goeteborg, materiały niepublikowane. 

4. B. Hancyk, K. Grzegorczyk, R. Bucheor, Transport Drogowy Materiałów 

Niebezpiecznych, Wyd. ADR s.c., Błonie 1999 r 

29

Dodatek A 


Dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych z udziałem materiałów 

niebezpiecznych 1 

Poniższe tabele zawierają syntezę badań przeprowadzonych przez Zjednoczony Ośrodek 

Badań UE w Isprze, dotyczących wypadków drogowych w świecie, z udziałem 

niebezpiecznych substancji, po 1960 r. 

Tabela A1. Wypadki drogowe z udziałem niebezpiecznych substancji pogrupowane zgodnie z 

klasyfikacją ONZ 

Nr. klasy ONZ 

Przykład Udział 

(lub kombinacje klas) 

[%] 

1 Substancje wybuchowe TNT 2 

2 Gazy Ditlenek 1 

3 Ciecze palne Benzyna 43 

3,6 Substancje toksyczne i palne Akroleina 1 

2,3 Gazy palne Gaz płynny (propan-butan) 15 

2,3,6 Gazy toksyczne i palne Amoniak 4 

2,5 Gazy utleniające Tlen 1 

2,6 Gazy toksyczne Chlor 5 

4 Palne ciała stałe Sód 1 

5 Substancje trujące Chloran sodu 1 

5,8 Substancje utleniająco-żrące Tlenek wodoru 1 

6 Substancje toksyczne Krezol 10 

8 Żrące Kwas solny 14 

8,4 Palno-żrące ciała stałe Trójchlorek tytanu 0,4 

9 Różne 1 

Tabela A2.Wypadki śmiertelne w wypadkach drogowych z udziałem niebezpiecznych 

substancji według klas ONZ 

Nr. klasy ONZ 

Udział 

(lub kombinacje klas) 

[%] 

2 Gazy 3 

3 Ciecze palne 43 

2,3 Gazy palne 43 

2,3,6 Gazy toksyczne i palne 5 

2,5 Gazy utleniające 3 

2,6 Gazy toksyczne 5 

9 Różne 2 

1 Palle Haastru, Road Accidents with Transport of Dangerous Goods, Strategies for Transporting Dangerous 

Goods by Road: Safety and Environmental Protection, OECD Meeting, 2nd - 4th June 1992, Karlstad, Sweden 

30


Tabela A3. Wypadki w ruchu drogowym z udziałem niebezpiecznych substancji. Porównanie 

z innymi awariami. 

Rodzaj informacji 

Częstotliwość wypadków ze skutkami dla 

ludzi 

Rozmiar skutków dla ludzi 

Częstotliwość występowania szkód dla 

środowiska 

31 

Rodzaj wypadków w transporcie 

drogowym z udziałem niebezpiecznych 

substancji 

10 % częstotliwości wypadków w instalacjach 

stałych. Tak samo często jak w wypadach 

kolejowych 

Podobny jak w awariach stałych instalacji, 

wypadkach kolejowych i awariach 

rurociągów. 

1/3 częstotliwości związanej z awariami 

stałych instalacji. 

Dominująca w porównaniu z innymi 

środkami transportu.

Podstawy analiz ryzyka i zarządzania ryzykiem w odniesieniu do ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?