Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду
Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду
Identifikacija parametara I deo 1.1.2. P1 – parametar specifične potrošnje goriva Tempo unapređivanja energetske efikasnosti motornih vozila je krajem XX veka bio dosta usporen. Na automobilskom tržištu je dominirao trend prodaje većih, jačih i komfornijih vozila (kao na primer, sve obaveznije prisustvo klima uređaja) koja koriste više energije po pređenom kilometru, umanjujući na taj način efekte ušteda po osnovu kontinualnog tehnološko-tehničkog progresa na planu proizvodnje energetski efikasnijih motora. U periodu od 2000. do 2005. godine ostvaren je značajan napredak u pogledu uvećanja energetske efikasnosti motora u Evropi. U ovom periodu prosečna stopa povećanja energetske efikasnosti je bila oko 1,0 % godišnje; dok je recimo, stopa povećanja energetske efikasnosti u ranijim godinama, period 1990-2000. godina, bila samo 0,35 % [17-19]. Povećanje efikasnosti je rezultat kombinovanja efekata povećanja cene goriva, motivisanja za uzdržanije ponašanje u vožnji i dizajniranja energetski efikasnijih motora; nije zanemarljiv ni efekat brže obnove voznog parka, tj. prosečne starosti vozila. Sve veća upotreba vozila sa većom specifičnom potrošnjom energije poslednjih godina, kao što su vozila tipa SUV ( sport utility vehicle – terenska vozila), nije ugrozila silazni trend specifične potrošnje energije u transportnom sektoru. U prilog dalje silazne tendencije idu i ekološke direktive EU iz 2009. godine o prosečnoj CO2 emisiji za nova vozila [20]. Direktiva postavlja maksimalne nivoe zagađujućih materija koje pojedine grupe vozila smeju da emituju. To posredno dovodi do favorizacije upotrebe manjih motora u vozilima, koji generalno imaju manju specifičnu potrošnju goriva. Projekcije različitih institucija pokazuju dalje smanjenje specifične potrošnje energije u EU- 17 po stopi od oko 1,25 % godišnje, što bi do 2030. godine moglo dovesti do prosečne potrošnje motornih goriva od 7,5 litra/100 km (premda je 2000. godine bila 11 litara/100 km, a 2005. godine 10,3 litara/100 km) [18, 19]. Tabela 1.2. prikazuje kako Direktorat za energiju i transport EU vidi trend kretanja energetske efikasnosti u transportnom sektoru EU do 2030. godine [19]. Tabela 1.2. Prikaz prosečne godišnje promene stope potrošnje energije u transportnom sektoru u EU, sa predviđanjem do 2030. godine [19]. 1990-2000. godina 2000-2010. godina 2010-2020. godina 2020-2030. godina Putnički saobraćaj, % -0,11 -1,25 -1,22 -1,22 Teretni saobraćaj, % -0,41 0,33 -0,81 -1,07 Ukupno saobraćajni sektor, % -0.21 -0,72 -1,1 -1,2 10
Identifikacija parametara I deo Na primeru rezultata iz Nemačke, prikazanim u tabeli 1.3., vidi se kako se kretala stopa smanjenja prosečne potrošnje goriva od 1995. godine pa do 2008. godine u jednoj od industrijski i saobraćajno najrazvijenijih država u Evropi [21]. Analizirajući faktore koji utiču na povećanje efikasnosti trošenja energije u transportnom sektoru u Srbiji, kao gornja granica mogu se uzeti ostvarenja u Nemačkoj u prethodnom periodu. Smatra se da Srbija neće uspeti da prestigne ostvarene rezultate u Nemačkoj ni u periodu do 2025. godine, uz realnu mogućnost da ih dostigne. Tabela 1.3. Procentualna godišnja promena specifične potrošnje goriva u Nemačkoj u periodu 1995-2008. godina [21]. Period 1995-2000. 2000-2008. 1995-2008. Ukupna godišnja promena specifične potrošnje motornih goriva, % Godišnja promena specifične potrošnje dizel goriva u automobilima, % Godišnja promena specifične potrošnje benzinskih goriva u automobilima, % -0,60 -0,81 -0,72 -1,05 -0,71 -0,72 -1,20 -0,93 -0,96 Zanimljivo je pogledati kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u EU u periodu od 1990. godine do 2009. godine, što se može videti na slici 1.6. U celokupnom posmatranom periodu potrošnja energije je smanjena za 16,4 %. Međutim, posebno zanimljiv je trend povećanja efikasnosti potrošnje energije u drumskom saobraćaju u prethodnoj deceniji, u odnosu na period 1990-2000. godina, za oko 0,3 % godišnje [22]. Stepen efikasnosti 110 105 100 95 90 85 80 75 Indeks 100 = 1990. godina 1990 1995 2000 2005 2010 Godina Slika 1.6. Kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u Evropskoj Uniji (EU-27) u periodu 1990-2009. godina. 11
- Page 57 and 58: Strana 8 Forum kvaliteta CHYMICUS I
- Page 59 and 60: CIP ‐ Каталогизациј
- Page 61 and 62: XIII • YuCorr Savez inženjera Sr
- Page 63 and 64: REVITALIZACIJA I RAZVOJ PROIZVODNJE
- Page 65 and 66: Posebno velike ekonomske i nemerlji
- Page 67 and 68: Treba pomenuti da je globalno aktue
- Page 69 and 70: Zapadnoevropski petrohemijski proiz
- Page 71 and 72: sekundarnih petrohemijskih derivata
- Page 73 and 74: Na skromnom nivou su i investicije
- Page 75 and 76: UDC:502 ISSN 0354 - 3285 No - 63
- Page 77 and 78: SADRŽAJ - CONTENT Scientific paper
- Page 79 and 80: Milan Radosavljević, Maja Anđelko
- Page 81 and 82: NOVI MATERIJALI SADRŽAJ - TEHNIKA
- Page 83 and 84: Pregledni rad Prateći ekološko-ek
- Page 85 and 86: prostor je blizu, odnosno pored, pr
- Page 87 and 88: Deponija matalurških materijala im
- Page 89 and 90: Literatura 1. Lokalni ekološki akc
- Page 91 and 92: UNIVERZITET U BEOGRADU TEHNOLOŠKO-
- Page 93 and 94: UNIVERZITET U BEOGRADU TEHNOLOŠKO-
- Page 95 and 96: Modeling of motor fuel consumption
- Page 97 and 98: Sadržaj II DEO MODELOVANJE EMISIJE
- Page 99 and 100: I DEO MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNI
- Page 101 and 102: Uvod I deo goriva u sektoru saobra
- Page 103 and 104: Potrosnja svih derivata, t 2,6x10 6
- Page 105 and 106: Metodologija I deo Matematička fun
- Page 107: Identifikacija parametara I deo eko
- Page 111 and 112: Identifikacija parametara I deo kil
- Page 113 and 114: Identifikacija parametara I deo god
- Page 115 and 116: Parametar promene cene sirove nafte
- Page 117 and 118: Potrosnja alternativnih goriva, m 3
- Page 119 and 120: Alternativna goriva, % 13 12 11 10
- Page 121 and 122: Identifikacija parametara I deo Me
- Page 123 and 124: gde su: = ∙ ∙ , parametar vredn
- Page 125 and 126: Identifikacija parametara I deo izb
- Page 127 and 128: Vozila starosti izmedju 2-5 godina,
- Page 129 and 130: ) Grupa starosti vozila od 2 do 5 g
- Page 131 and 132: Identifikacija parametara I deo Def
- Page 133 and 134: Ukupna potrosnja motornih goriva, t
- Page 135 and 136: Rezultati i diskusija I deo 1.1.2.1
- Page 137 and 138: Rezultati i diskusija I deo nešto
- Page 139 and 140: Potrosnja TNG-a, t Potrosnja TNG-a,
- Page 141 and 142: Potrosnja TNG-a, t 500.000 400.000
- Page 143 and 144: Potrosnja dizel goriva, t 2.200.000
- Page 145 and 146: Potrosnja dizel goriva, t 2.200.000
- Page 147 and 148: Zaključak I deo periodu od 2001. g
- Page 149 and 150: 2.1. Uvod Zagađen vazduh i dalje o
- Page 151 and 152: 2.2. Zagađenje vazduha u urbanim s
- Page 153 and 154: Zagađenje vazduha u urbanim sredin
- Page 155 and 156: Zagađenje vazduha u urbanim sredin
- Page 157 and 158: Emisioni trendovi u svetu II deo Se
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
1.1.2. P1 – parametar specifične potrošnje goriva<br />
Tempo unapređivanja energetske efikasnosti motornih vozila je krajem XX veka bio dosta<br />
usporen. Na automobilskom tržištu je dominirao trend prodaje većih, jačih i komfornijih<br />
vozila (kao na primer, sve obaveznije prisustvo klima uređaja) koja koriste više energije po<br />
pređenom kilometru, umanjujući na taj način efekte ušteda po osnovu kontinualnog<br />
tehnološko-tehničkog progresa na planu proizvodnje energetski efikasnijih motora.<br />
U periodu od 2000. do 2005. godine ostvaren je značajan napredak u pogledu uvećanja<br />
energetske efikasnosti motora u Evropi. U ovom periodu prosečna stopa povećanja<br />
energetske efikasnosti je bila oko 1,0 % godišnje; dok je recimo, stopa povećanja energetske<br />
efikasnosti u ranijim godinama, period 1990-2000. godina, bila samo 0,35 % [17-19].<br />
Povećanje efikasnosti je rezultat kombinovanja efekata povećanja cene goriva, motivisanja za<br />
uzdržanije ponašanje u vožnji i dizajniranja energetski efikasnijih motora; nije zanemarljiv ni<br />
efekat brže obnove voznog parka, tj. prosečne starosti vozila.<br />
Sve veća upotreba vozila sa većom specifičnom potrošnjom energije poslednjih godina, kao<br />
što su vozila tipa SUV ( sport utility vehicle – terenska vozila), nije ugrozila silazni trend<br />
specifične potrošnje energije u transportnom sektoru. U prilog dalje silazne tendencije idu i<br />
ekološke direktive EU iz 2009. godine o prosečnoj CO2 emisiji za nova vozila [20]. Direktiva<br />
postavlja maksimalne nivoe zagađujućih materija koje pojedine grupe vozila smeju da<br />
emituju. To posredno dovodi do favorizacije upotrebe manjih motora u vozilima, koji<br />
generalno imaju manju specifičnu potrošnju goriva.<br />
Projekcije različitih institucija pokazuju dalje smanjenje specifične potrošnje energije u EU-<br />
17 po stopi od oko 1,25 % godišnje, što bi do 2030. godine moglo dovesti do prosečne<br />
potrošnje motornih goriva od 7,5 litra/100 km (premda je 2000. godine bila 11 litara/100 km,<br />
a 2005. godine 10,3 litara/100 km) [18, 19]. Tabela 1.2. prikazuje kako Direktorat za energiju<br />
i transport EU vidi trend kretanja energetske efikasnosti u transportnom sektoru EU do 2030.<br />
godine [19].<br />
Tabela 1.2. Prikaz prosečne godišnje promene stope potrošnje energije u transportnom<br />
sektoru u EU, sa predviđanjem do 2030. godine [19].<br />
1990-2000.<br />
godina<br />
2000-2010.<br />
godina<br />
2010-2020.<br />
godina<br />
2020-2030.<br />
godina<br />
Putnički saobraćaj, % -0,11 -1,25 -1,22 -1,22<br />
Teretni saobraćaj, % -0,41 0,33 -0,81 -1,07<br />
Ukupno saobraćajni<br />
sektor, %<br />
-0.21 -0,72 -1,1 -1,2<br />
10
Change language