Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду
Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду
Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
B I O G R A F I J A<br />
Име и презиме: Далибор Маринковић<br />
Квалификација: Магистар техничких на<strong>у</strong>ка<br />
Назив фирме: <strong>Универзитет</strong> <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong> „Инстит<strong>у</strong>т за хемиј<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и<br />
метал<strong>у</strong>ргиј<strong>у</strong>“ (ИХТМ)<br />
Адреса: Његошева 12, 11000 Београд<br />
Е-маил: dalibor@ihtm.bg.ac.rs<br />
telefon: 011 3640 221<br />
Дат<strong>у</strong>м рођења: 20.11.1978.<br />
Образовање:<br />
Фак<strong>у</strong>лтет и смер Технолошко-метал<strong>у</strong>ршки фак<strong>у</strong>лтет <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong>,<br />
Смер: Хемијско инжењерство.<br />
Дат<strong>у</strong>м похађања 1997 – 2002.<br />
Успех Просечна оцена на ст<strong>у</strong>дијама 8,80, а дипломски рад оцењен са 10.<br />
Диплома Дипломирани инжењер технологије – мастер.<br />
Фак<strong>у</strong>лтет и смер Технолошко-метал<strong>у</strong>ршки фак<strong>у</strong>лтет <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong>,<br />
Смер: Хемијско инжењерство (последипломске ст<strong>у</strong>дије - магистарске).<br />
Дат<strong>у</strong>м похађања 2002 – 2012.<br />
Успех Просечна оцена на последипломским ст<strong>у</strong>дијама 10,0.<br />
Диплома Магистар техничких на<strong>у</strong>ка из области хемије и хемијске технологије.<br />
Чланство <strong>у</strong> стр<strong>у</strong>чним <strong>у</strong>др<strong>у</strong>жењима:<br />
Члан Српског хемијског др<strong>у</strong>штва<br />
<strong>Радно</strong> <strong>иск<strong>у</strong>ство</strong>:<br />
Период 2004-2006.<br />
На<strong>у</strong>чна <strong>у</strong>станова Технолошко-метал<strong>у</strong>ршки фак<strong>у</strong>лтет, Београд<br />
Одељење Хемијско инженјерство<br />
<strong>Радно</strong> место Асистент приправник<br />
Опис послова Држање вежби на к<strong>у</strong>рс<strong>у</strong> IV године ст<strong>у</strong>дија ''Пројектовање процеса''.<br />
Период 2006-2007<br />
Пред<strong>у</strong>зеће Инстит<strong>у</strong> за хемиј<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и метал<strong>у</strong>ргиј<strong>у</strong> – Пред<strong>у</strong>зеће за технолошки<br />
развој, Београд<br />
Одељење -<br />
<strong>Радно</strong> место Истраживач приправник<br />
Опис послова Послови наведени под “Референце”<br />
Период 2007-<br />
Пред<strong>у</strong>зеће <strong>Универзитет</strong> <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong> – Инстит<strong>у</strong> за хемиј<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и метал<strong>у</strong>ргиј<strong>у</strong><br />
Одељење Сектор за екологиј<strong>у</strong> и техноекономик<strong>у</strong><br />
<strong>Радно</strong> место Истраживач приправник<br />
1
Опис послова Рад <strong>у</strong> оквир<strong>у</strong> истраживачко развојних пројеката и послови наведени под<br />
“Референце”<br />
Истраживачко развојни пројекти:<br />
Пројекат Министарства за на<strong>у</strong>к<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и развој Реп<strong>у</strong>блике Србије, ''Интеракција<br />
биолошки активних молек<strong>у</strong>ла и имобилисаних к<strong>у</strong>лт<strong>у</strong>ра ћелија и ткива'', пројекат број<br />
1776, Београд, 2002-2005.<br />
Пројекат Министарства за на<strong>у</strong>к<strong>у</strong> и технолошки развој Реп<strong>у</strong>блике Србије, ''Геолошка и<br />
екотоксиколошка истраживања <strong>у</strong> идентификацији геопатогених зона токсичних<br />
елемената и природне радиоактивности <strong>у</strong> ак<strong>у</strong>м<strong>у</strong>лацијама воде за пиће <strong>у</strong> Реп<strong>у</strong>блици<br />
Србији'', пројекат број 146021, Београд, 2006-2008.<br />
Пројекат Министарства за на<strong>у</strong>к<strong>у</strong> и технолошки развој Реп<strong>у</strong>блике Србије, ''Развој<br />
модела за израд<strong>у</strong> програма оптималне валоризације расположивих вишкова оллефина <strong>у</strong><br />
Панчев<strong>у</strong> кроз освајање тржишно атрактивних производа више фазе дораде <strong>у</strong> <strong>у</strong>словима<br />
еколошких органичења'', пројекат број 19059, Београд, 2008-2011.<br />
Пројекат Министарства просвете и на<strong>у</strong>ке Реп<strong>у</strong>блике Србије, ''Наностр<strong>у</strong>кт<strong>у</strong>рни<br />
ф<strong>у</strong>нкционални материјали <strong>у</strong> каталитичким и сорпционим процесима'', пројекат број<br />
ИИИ45001, Београд, 2011-<br />
Референце:<br />
А<strong>у</strong>тор сам или коа<strong>у</strong>тор 1 на<strong>у</strong>чног рада објављеног <strong>у</strong> међ<strong>у</strong>народном часопис<strong>у</strong> (М23) и 3<br />
рада <strong>у</strong> водећим домаћим часописима (М51).<br />
Учесник сам више конгреса, симпозиј<strong>у</strong>ма и саветовања одржаних <strong>у</strong> земљи и<br />
иностранств<strong>у</strong>, са <strong>у</strong>сменом презентацијом радова.<br />
Ук<strong>у</strong>пно сам <strong>у</strong>чествовао <strong>у</strong> реализацији 15 пројеката рађених за потребе државних и<br />
регионалних инстит<strong>у</strong>ција, као и инд<strong>у</strong>стријских пред<strong>у</strong>зећа <strong>у</strong> земљи и иностранств<strong>у</strong>:<br />
o Имам <strong>иск<strong>у</strong>ство</strong> <strong>у</strong> припреми пројеката политике, стратегије и циљева развоја<br />
петрохемијске и остале хемијске инд<strong>у</strong>стрије, као и инд<strong>у</strong>стрије производње и прераде<br />
нафте и гаса. Пројекти с<strong>у</strong> рађени за следеће нар<strong>у</strong>чиоце: Министарство р<strong>у</strong>дарства и<br />
енергетике Реп<strong>у</strong>блике Србије (2006, 2008), ЈП ''Транснафта'', Панчево (2009)<br />
o Био сам конс<strong>у</strong>лтант <strong>у</strong> припреми пројеката процене вредности опреме и технологијa<br />
на бази ликвидационог, тржишног и приносног метода. Пројекти с<strong>у</strong> рађени за<br />
следеће нар<strong>у</strong>чиоце: „Хемомонт“ („Хемофарм Концерн“), Подгорица, ЦГ (2007),<br />
„Галеника“ АД, Зем<strong>у</strong>н (2008) , НИС-„Петрол“ (АД „НИС“), Панчево (2008) и<br />
„ОХИС“ АД, Скопље, БЈРМ (2009).<br />
Познавање страних језика:<br />
Језик Говор Читање Писање<br />
Енглески Добар Одличан Одличан<br />
Франц<strong>у</strong>ски Основни ниво Задовољавај<strong>у</strong>ће Основни ниво<br />
2
Библиографија радова<br />
Далибор М. Маринковић<br />
М20 Радови објавлјени <strong>у</strong> на<strong>у</strong>чним часописима међ<strong>у</strong>народног значаја<br />
М23 – Рад <strong>у</strong> међ<strong>у</strong>народном часопис<strong>у</strong><br />
Број бодова (3)<br />
М23=1x3<br />
1. Д. Маринковић, З. Поповић, А. Орловић, М. Ристић, Modeling of motor fuel consumption<br />
in Serbia, with projection to 2025, Хемијска инд<strong>у</strong>стрија, 66 (3) 413–423 (2012), (IF 2011<br />
0,205, 120/133 Engineering, Chemical).<br />
М30 Зборници међ<strong>у</strong>народних на<strong>у</strong>чних ск<strong>у</strong>пова<br />
М33 – Саопштење са међ<strong>у</strong>народног ск<strong>у</strong>па штампано <strong>у</strong> целини.<br />
Број бодова (4)<br />
М33=4x1<br />
2. Д. Маринковић, М. Видовић, Н. Младеновић, И. Томић, Уклањање арсена из подземних<br />
вода са подр<strong>у</strong>чја Западнобачког окр<strong>у</strong>га, Седма међ<strong>у</strong>народна конференција ``Водоводни<br />
и канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 118-124., ИСБН 978-<br />
86-82931-22-5.<br />
3. М. Видовић, Д. Маринковић, Н. Младеновић, И. Томић, Квалитет подземних вода <strong>у</strong><br />
подр<strong>у</strong>чј<strong>у</strong> Западнобачког окр<strong>у</strong>га, Седма међ<strong>у</strong>народна конференција ``Водоводни и<br />
канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 125-127., ИСБН 978-<br />
86-82931-22-5.<br />
4. М. Видовић, Д. Маринковић, Н. Младеновић, Ј. Крстић, Одређивање адсорпционог<br />
капацитета <strong>у</strong> статичким <strong>у</strong>словима, Седма међ<strong>у</strong>народна конференција ``Водоводни и<br />
канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 104-111., ИСБН 978-<br />
86-82931-22-5.<br />
5. Д. Маринковић, П. Милановић, З. Поповић, Д. Николић-Па<strong>у</strong>нић, Г. Нешић, Б<strong>у</strong>д<strong>у</strong>ћност<br />
алтернативних горива <strong>у</strong> транспортном сектор<strong>у</strong> <strong>у</strong> Србији, Четврти међ<strong>у</strong>народни конгрес<br />
о правно-економским и еколошким аспектима система <strong>у</strong>прављања заштитом животне<br />
средине <strong>у</strong> хемијској, петрохемијској и нафтној инд<strong>у</strong>стрији, Тара, 11-14. ј<strong>у</strong>н, 2012., стр.<br />
221-229., ИСБН 978-86-85013-10-2.<br />
М34 – Саопштење са међ<strong>у</strong>народног ск<strong>у</strong>па штампано <strong>у</strong> извод<strong>у</strong>.<br />
Број бодова (1)<br />
М34=1x0.5<br />
6. Д. Маринковић, П. Милановић, З. Поповић, М. Јелић, Г. Нешић, Процена емисије<br />
изд<strong>у</strong>вних гасова моторних возила <strong>у</strong> Србији <strong>у</strong> период<strong>у</strong> 2001-2020., XIII Yucorr<br />
међ<strong>у</strong>народна конференција ''Размена иск<strong>у</strong>ства на подр<strong>у</strong>чиј<strong>у</strong> корозије, заштите<br />
материјала и животне средине'', Тара, 05-08. април, 2011., стр. 411-418., ИСБН 978-86-<br />
82343-14-1.<br />
М50 Часописи националног значаја<br />
М52 – Рад <strong>у</strong> часопис<strong>у</strong> националног значаја.<br />
Број бодова (4.5)<br />
М52=3x1.5<br />
* <strong>Универзитет</strong> <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong>, Инстит<strong>у</strong>т за хемиј<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и метал<strong>у</strong>ргиј<strong>у</strong>, Београд 1
7. З. Поповић, Д. Маринковић, Ревитализација и развој производње деривата више фазе<br />
дораде: пред<strong>у</strong>слов опстанка српске петрохемијске инд<strong>у</strong>стрије, Истраживања и<br />
пројектовања за привред<strong>у</strong> (Journal of Applied Engineering Science), 7 (4) 33 -43 (2009) ,<br />
ИССН: 1451-4117.<br />
8. В. Николић, Д. Миловановић, Б. Николић, И. Илић, Д. Маринковић, Депоније на<br />
обалама Тимока од Зајечара до <strong>у</strong>шћа <strong>у</strong> Д<strong>у</strong>нав, Ecologica, 18 (63) 506-510 (2011), ИССН<br />
0354-3285.<br />
9. Б. Николић, В. Николић, Ж. Камберовић, Д. Маринковић, З. Поповић, Пратећи<br />
еколошко-економски ефекти метал<strong>у</strong>ршких и р<strong>у</strong>дарских депонија, Техника – Р<strong>у</strong>дарство,<br />
геологија и метал<strong>у</strong>ргија, 63 (1) 57-60 (2012), ИССН: 0040-2176.<br />
М70 Магистарске и докторске тезе<br />
M72 – Одбрањен магистарски рад<br />
Број бодова (3)<br />
М72=1x3<br />
10. Д. Маринковић, Моделованје потрошње нафтних деривата и загађивања животне<br />
средине <strong>у</strong> транспортном сектор<strong>у</strong> <strong>у</strong> Реп<strong>у</strong>блици Србији, ТМФ, Београд, 2012.<br />
М80 Техничка и развојна решења<br />
М85 - Прототип, нова метода, софтвер, стандардизован или атестиран инстр<strong>у</strong>мент, нова<br />
генска проба, микроорганизми (<strong>у</strong>з доказ)<br />
Број бодова (2)<br />
М85=1x2<br />
11. Д. Урошевић, З. Поповић, Г. нешић, Д. Маринковић, Љ. Сек<strong>у</strong>лић, Н. Лончаревић-<br />
Ђешнић, М. Савић, Д. Николић-Па<strong>у</strong>нић, ''Модел за техно-економск<strong>у</strong> евал<strong>у</strong>ациј<strong>у</strong> и<br />
праћење квалитета развојних активности-програма „ХИП-Петрохемије“ на план<strong>у</strong> боље<br />
валоризације производа пиролизе сировог бензина (примарних олефина и н<strong>у</strong>з -<br />
производа) <strong>у</strong> <strong>у</strong>словима ограничења која намеће еколошка рег<strong>у</strong>латива''. Реализатор:<br />
ИХТМ, ИМС и ''ИРЦ-НИЦ Ужице'', Инстит<strong>у</strong>т за м<strong>у</strong>лтидисциплинарна истраживања.<br />
Корисник: ''ХИП-Петрохемија'', Панчево. Ревидовано техничко решење из категорије<br />
М85 <strong>у</strong> оквир<strong>у</strong> треће фазе реализације пројекта ознаке ТР-19059, 2010.<br />
М23 1x3<br />
М33 4x1<br />
М34 1x0.5<br />
М52 3x1.5<br />
M72 1x3<br />
М85 1x2<br />
Ук<strong>у</strong>пно 17<br />
* <strong>Универзитет</strong> <strong>у</strong> Београд<strong>у</strong>, Инстит<strong>у</strong>т за хемиј<strong>у</strong>, технологиј<strong>у</strong> и метал<strong>у</strong>ргиј<strong>у</strong>, Београд 2
Modeling of motor fuel consumption in Serbia with projection to 2025<br />
Dalibor Marinković 1 , Zoran Popović 1 , Aleksandar Orlović 2 , Mirjana Ristić 2<br />
1 University of Belgrade, Institute for Chemistry, Technology and Metallurgy, Belgrade, Serbia<br />
2 University of Belgrade, Faculty of Technology and Metallurgy, Belgrade, Serbia<br />
Abstract<br />
This study is based on the application of mathematical methods of statistical analysis that<br />
can be used to predict the development of motor fuel consumption in the Republic of Serbia.<br />
It is based on the linear dependence of consumption growth of motor fuel from the<br />
development of gross domestic product per capita, which is then corrected by introducing<br />
five additional influencing parameters. The model results indicate that the total consumption<br />
of motor fuels in Serbia from 2010 to 2025 will be increased by 26.5%. Individual<br />
consumption of motor fuels shows different market tendencies. Diesel fuel consumption<br />
expects to continue intensive growth to 2025, even though slightly slower than the<br />
achievements in the last decade. The current trend of declining demand for gasoline will<br />
be stopped from 2015–2016, then followed by slow growth of demand by 2025. Consumption<br />
of liquefied petroleum gasses (LPG) will enter the phase of saturation in 2015.<br />
Keywords: consumption of petroleum products; GDP; mathematical model; Republic of<br />
Serbia.<br />
Available online at the Journal website: http://www.ache.org.rs/HI/<br />
The prediction of energy consumption, and therefore<br />
motor fuel consumption, is an indispensable link in<br />
the process of creating long-term policies and strategies<br />
of maintaining the economic stability and development<br />
of any country. In this context, the modelling of<br />
motor fuel demand has been the subject of many studies<br />
[1–5]. Authors have mainly attempted to evaluate<br />
demand elasticities in relation to price and income [6–<br />
–7]. Thus, the relationship between gross domestic<br />
product (GDP) and energy or oil product demand is well<br />
known [2,4,8].<br />
Current global energy consumption trends and concerns<br />
about global warming put mutually contradictory<br />
requirements. How does the expected intensive economic<br />
growth in middle income countries (Word Bank<br />
economies classification according to 2010 gross national<br />
income per capita, calculated using the World<br />
Bank Atlas method) [9] reconcile with the requirements<br />
for the rationalization of global energy consumptions?<br />
Economic growth inevitably leads to greater use of<br />
energy, and today the most common source of energy<br />
are fossil fuels. However, there are valid reasons to<br />
suggest that this contradiction could be resolved. First,<br />
in almost every case of increase in GDP, when a country<br />
evolves from a middle income to a high income<br />
country, fossil fuel consumption enters a stage of saturation<br />
[2]. Most of the countries where energy use<br />
growth is faster than the GDP are either low or middle<br />
Correspondence: D. Marinković, Institute for Chemistry, Technology<br />
and Metallurgy, Njegoševa 12, 11000 Belgrade, Serbia.<br />
E-mail: dalibor@ihtm.bg.ac.rs<br />
Paper received: 24 February, 2011<br />
Paper accepted: 7 December, 2011<br />
SCIENTIFIC PAPER<br />
UDC 665.6/.7(497.11)“19“<br />
Hem. Ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
doi: 10.2298/HEMIND110224105M<br />
income countries, while in high income countries, the<br />
GDP is grows faster than energy consumption [4].<br />
Furthermore, the increasing price of fossil fuels encourages<br />
saving, and therefore the use of alternative<br />
fuels. Also, technological progress lead to production of<br />
more economical engines that will also help in rationalizing<br />
the consumption of fuel.<br />
The importance of forecasting consumption of motor<br />
fuels can be observed by their current share of<br />
consumption in total energy consumption. Products<br />
obtained from fossil fuels are still the dominant global<br />
energy source –from the total world consumption of<br />
energy petroleum products account for 34.3% (of<br />
which about 84% is consumed in the form of motor<br />
fuels in the transport sector) [10]. In the past several<br />
years in Serbia, these products have participated in the<br />
final consumption of overall energy with about 39%,<br />
excluding their use as a raw material in the petrochemical<br />
industry, etc. The current share of motor fuels<br />
(gasoline fuel, diesel fuel and liquefied petroleum<br />
gasses) in the national energy demand are at around<br />
28%, and the transport sector consumes about 89% of<br />
these products [11].<br />
This study is based on the application of mathematical<br />
methods of statistical analysis that can be used to<br />
predict the development of motor fuel consumption in<br />
the Republic of Serbia. The designed model is based on<br />
the use of two parameters, which are generally easily<br />
available [7]. The first parameter is an economic indicator<br />
defined by GDP per capita. In order to makes this<br />
parameter even more realistic indicator of the level of<br />
standard of living in one country, it was introduced GDP<br />
PPPPC, gross domestic product per capita calculated at<br />
purchasing power parity. GDP PPPPC is expressed in dol-<br />
413
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
lars, calculated at the time of writing this paper (current<br />
international USD) [12]. The second parameter is<br />
the amount of consumption of motor fuels. The linear<br />
correlation of these two parameters in the model is<br />
modified by introducing some correction factors. Their<br />
contribution in this model was evaluated according to<br />
their specific impact on consumption and some of them<br />
according to the specifics of the transport sector in<br />
Serbia.<br />
Therefore, the development of motor fuel consumption<br />
for one country cannot be correlated exclusively<br />
and only with the growth of GDP. Factors affecting<br />
are the level of motorization (number of registered<br />
motor vehicles) and, average fleet mileage in passenger<br />
and freight traffic, degree of modernization and growth<br />
of the fleet, technological and technical progress which<br />
leads to reduction of specific consumption of motor<br />
fuels (energy efficiency of vehicles), the number of vehicles<br />
with air conditioning, development of the relations<br />
of consumption gasoline/diesel fuel, the level of<br />
substitution of fossil fuels to alternative fuels, industrial<br />
growth, the policy of state regulations, subvention in<br />
the energy sector, tax and price policy, etc. A particularly<br />
important factor is, of course, the level of price<br />
of motor fuels – when taking into account the longer<br />
term trends, instead short term variation that has<br />
smaller impact (as is the case recently when the price<br />
of crude oil in the two-year period, driven on from 60<br />
to 150 USD and then to 35 USD and finally in the first<br />
quarter of 2011 to 100 USD per barrel).<br />
METHODOLOGY<br />
A mathematical model was developed using available<br />
statistics of the Republic of Serbia, neighbouring<br />
414<br />
countries and European countries that have made transitions<br />
similar to that Serbia is now undergoing, as well<br />
as data published by the relevant institutions in the<br />
energy sector and scientific and review papers. This<br />
task was initially meant to be a selection and application<br />
of analytical techniques for the analysis of past<br />
trends in consumption of motor fuels and intensity of<br />
traffic in Serbia. Then, analyzing the existing motor fuel<br />
demand projections was performed for the countries<br />
or regions of similar size and level of development,<br />
with similar characteristics of supply and demand of<br />
petroleum products, in order to reach the relevant analogy.<br />
Going forward, the identification of factors affecting<br />
the consumption of motor fuels that can be<br />
quantified based on statistical data was approached. In<br />
the absence of an adequate database from the energy<br />
and transport sectors in Serbia, some of the qualitative<br />
impact factors on fuel consumption were quantified by<br />
an assessment of particular concern, as will be explained<br />
in the part of parameter identification in this<br />
paper.<br />
Modelling of motor fuel consumption in Serbia is<br />
based on the correction of linear dependence of the<br />
volume of total consumption of motor fuels and the<br />
level of GDP PPPPC, identified in the period of 2001–<br />
–2009. Justification for the assumption of the existence<br />
of linear correlation of GDP per capita and consumption<br />
of motor fuels, in addition to the conclusions of<br />
many authors [2,6], can be found in time series analysis<br />
of relevant statistical data for Serbia. Figure 1 clearly<br />
illustrates the strong positive correlation of these two<br />
variables. Statistical analysis shows that the correlation<br />
coefficient between total consumption of motor fuels<br />
and GDP PPPPC is 0.94.<br />
Figure 1. Correlation between gross domestic product per capita calculated at purchasing power parity (GDP PPP PC) and total<br />
consumption of motor fuels in Serbia in the period 2001–2009.
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
The motor fuels taken into consideration were gasoline,<br />
diesel and liquefied petroleum gas (LPG). Corrections<br />
were done using five parameters (P1 to P5):<br />
Duk,j = (a + b×GDP PPPPC,j)ΣPi,j<br />
(1)<br />
where Duk,j represents the total consumption of motor<br />
fuels in the year j; a and b are the intercept and slope<br />
of fitted linear dependence, respectively; Pi,j are correction<br />
factors; i is the number of correction factor, 1–5; j<br />
is the year, 2001–2025.<br />
The historic volume of motor fuel consumption in<br />
Serbia was obtained from the Statistical Office of Serbia,<br />
the Serbian state energy balances and analytical<br />
documentation of the Refinery “NIS”, while GDP PPPPC<br />
based on the use of data of the Statistical Office of<br />
Serbia and the International Monetary Fund (IMF).<br />
Correction factors Pi are the relevant parameters<br />
that affect on the consumption of motor fuels, derived<br />
from the analysis above mentioned influencing factors:<br />
1) P1 is the factor of specific fuel consumption;<br />
2) P2 is the average mileage factor;<br />
3) P3 is factor changes in crude oil price;<br />
4) P4 is the alternative fuels impact factor;<br />
5) P5 is the impact factor of vehicles air conditioning.<br />
It should be noted that for any of the analyzed influential<br />
factors there are almost no relevant data regarding<br />
the Republic of Serbia. This has prompted several<br />
different concepts to be applied, separately or in<br />
combination: carrying out of analogies, comparative<br />
analysis, and the analysis of statistical data of other<br />
countries. Each parameter had an independent analysis<br />
according to their different nature, and therefore some<br />
are simple and others are more complex.<br />
Parameter identification<br />
Gross domestic product per capita calculated at<br />
purchasing power parity (GDP PPPPC)<br />
As noted above, the GDP calculated by purchasing<br />
power parity by 2010 was taken from the Statistical<br />
Office of Serbia. For the period until 2016,the GDP<br />
were taken as forecasts of the IMF [13]. For the period<br />
after 2016, there are no projections of relevant international<br />
organizations dealing with macro-economic<br />
forecasts. Based on analogies with neighbouring countries<br />
that have made the transition and the latest projections<br />
presented in the recently launched strategy paper<br />
“Post-Crisis model of economic growth and development<br />
of Serbia 2001–2020”, was adopted that from<br />
the 2017 to 2025 the GDP PPPPC in Serbia will grow at<br />
an average rate of 5.5% [13–14].<br />
P1 – The factor of specific fuel consumption<br />
The pace of improvement of energy efficiency of<br />
motor vehicles by the end of the twentieth century was<br />
quite slow. The automobile market is dominated by the<br />
sales trend of bigger, stronger and more comfortable<br />
vehicles (such as, more often the presence of vehicles<br />
air conditioners, etc.) that use more energy per distance<br />
travelled, thus reducing the effects of savings on<br />
the basis of continuous technological and technical<br />
progress in the field of production of energy efficient<br />
engine.<br />
From 2000 to 2005, significant progress was done in<br />
terms of increasing the energy efficiency of the vehicle<br />
engine. Specific consumption of motor fuel, measured<br />
in L per 100 km, has decreased from 2000 to 2005 from<br />
about 11.0 to 10.3 [15–17].This corresponds to average<br />
increase energy efficiency by about 1.4% per year. Increased<br />
efficiency is the result of combining the effects<br />
of increasing fuel prices, motivation for restrained<br />
behaviour in driving and designing more fuel-efficient<br />
engines.<br />
The increasing number of vehicles with higher coefficients<br />
of specific energy consumption in recent years,<br />
such as SUV (sport utility vehicle), failed to threaten the<br />
downward trend in specific energy consumption in<br />
transportation sector (Figure 2). In support of continued<br />
downward trend and environmental directives<br />
of the EU from 2009 in the specific CO2 emissions for<br />
new vehicles[18], projections of different institutions<br />
show further reduction in specific energy consumption<br />
at a rate of about 1.25% per year, which by 2030 could<br />
lead to an average consumption of motor fuels from<br />
7.5 L/100 km [15]. In the analysis of specific fuel consumption<br />
in Serbia, the actual trend for the European<br />
Union (EU) was adopted, where statistics of the candidate<br />
countries for EU membership were taken in the<br />
analysis.<br />
P2 – The average mileage factor<br />
In the last two decades, there has been a trend<br />
throughout Europe that the average mileage per vehicle<br />
per year decline at an average rate of 0.1% per<br />
year (Figure 3). Predictions are that this trend will hold<br />
in the future [17]. This trend is adopted in this analysis<br />
for Serbia.<br />
P3 – Factor changes in crude oil prices (Figure 4)<br />
Numerous studies around the world contain a prediction<br />
of price movements of crude oil in the future.<br />
One of most relevant organization that deals with this<br />
issue is the U.S. Energy Information Administration<br />
(U.S. EIA). In its annual energy outlook for 2010, it<br />
provides a forecast of crude oil prices until 2035, in several<br />
different scenarios. In this analysis, the so-called<br />
“'middle” scenario has been adopted [19–20].<br />
In the study “European Energy and Transport:<br />
Trends to 2030 – Update 2007” it was concluded that<br />
with doubling the price of crude oil, motor fuel price<br />
increases on average by 35%, which then leads to a<br />
415
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 2. Development of factor of specific motor fuel consumption in Serbia (2000–2025).<br />
Figure 3. Development of factor of the average vehicle mileage in Serbia (2001–2025).<br />
Figure 4. Development of factor changes in crude oil prices (2001–2025).<br />
decrease in sales of motor fuels by about 3.5% [17]. A<br />
similar conclusion was reached by Goodwin [6].<br />
P4 – Impact Factor of alternative fuels (Figure 5)<br />
Traditional fuels are products obtained by processing<br />
crude oil. Fossil fuels have several key short-<br />
416<br />
comings, such as limited reserves of crude oil and the<br />
fact that the process of fossilization takes millions of<br />
years. There are also problems related to environmental<br />
protection, because fossil fuels release large amounts<br />
of greenhouse gases. Therefore, it is important to<br />
serious consideration of substitution of traditional mo-
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 5. Development of the alternative fuels impact factor in Serbia (2001–2025).<br />
tor fuels with alternative fuels, in order to protect the<br />
environment and relieve pressures arising as a result of<br />
reduction in crude oil stocks. The most commonly used<br />
alternative fuels are biodiesel, electricity, ethanol, hydrogen,<br />
methanol, natural gas, propane, etc.<br />
In March 2006, the Council of Europe called on the<br />
leaders of European countries to meet the steps of<br />
using renewable energy sources in a plan such that by<br />
2015, energy from renewable sources would make up<br />
15% of total energy consumption, and by 2020, 25%<br />
[21]. As for the transport sector, the ratio of renewable<br />
fuels in the total quantity of produced fuel should<br />
reach 5% by 2015 and 10% by 2020 [22–24].<br />
As Serbia moves closer to EU membership, it will<br />
have to comply with all the decisions taken by EU institutions.<br />
However, Serbia has not yet been able to fully<br />
implement all the recommendations and directives regarding<br />
the dynamics of replacing fossil fuels with renewable<br />
fuels. Therefore, it is unrealistic to expect that<br />
the successful implementation of already mentioned<br />
dynamics of the replacement of fossil fuels in Serbia<br />
would be realized. All new EU members have received<br />
benefits in terms of these deadlines. Time limits and<br />
extent of substitution of traditional fossil fuels with renewable<br />
fuels in this paper for Serbia moved to 5% by<br />
2020 and 10% by 2025.<br />
P5 – The impact factor of vehicles air conditioning<br />
(Figure 8)<br />
Passenger car manufacturers provide data indicating<br />
that the use of air conditioning while driving<br />
increases fuel consumption by an average of about 6%<br />
[25]. The assessment adopted in this analysis is that the<br />
air conditioner in the vehicle is used an average of 60<br />
days a year. This would mean, looking at individual<br />
vehicles, that the effect of using air conditioning on fuel<br />
consumption is positive and that is about 1% per annum.<br />
In order to estimate how much the use of air conditioners<br />
in vehicles affect fuel consumption it was<br />
necessary to introduce additional information year by<br />
year: the total number of registered vehicles in Serbia,<br />
Auk,j, and the number of vehicles equipped with air conditioning,<br />
Ak,j:<br />
F5,j = 1 + 0.01Ak,j/Auk,j<br />
(2)<br />
The total number of registered vehicles in Serbia<br />
was obtained based on the equation:<br />
Auk,j = STj×Motorizationj/1000 (3)<br />
where STj represents population number per year j;<br />
Motorizationj is number of vehicles per 1000 inhabitants<br />
in a chosen year j.<br />
It was noted that the correlation of development of<br />
motorization and GDP per capita follows a sigmoid or<br />
“S curve” [26]. In the case of Serbia, the correlation of<br />
GDP PPPPC and motorization when “S curve’’ is applied<br />
would look like as seen in Figure 6.<br />
In order to predict how Auk,j will change in the<br />
future, as motorization had already been calculated, it<br />
was necessary to predict population trends. The Statistical<br />
Office of Serbia includes the prediction of population<br />
trends in Serbia until the 2027 and for some years:<br />
2012, 2017, 2022 and 2027 [27].<br />
To determine the parameter Ak,j, an assessment was<br />
made providing the percentage of vehicles that have air<br />
conditioning based on the production year of vehicles,<br />
as shown in Table 1. Then, the number of air-conditioned<br />
vehicles in Serbia was determined by the equation:<br />
6<br />
Ak,j = PKAj × AEl,<br />
j<br />
l=<br />
0<br />
(4)<br />
where PKAj represents percentage of air-conditioned<br />
A is number of vehicles in the<br />
vehicles in the year j; El, j<br />
417
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 6. Development of the number of vehicles per 1,000 inhabitants in Serbia (2001–2025).<br />
Table 1. The percentage of vehicles that use air conditioning in Serbia<br />
Vehicle production per year Group of vehicle by age Number of air-conditioned vehicles, %<br />
09.2014 E6 95<br />
vehicle group El in the year j; l, 1–6, is number of vehicle<br />
group according to vehicle production year.<br />
As there are no statistics that give age of the vehicle<br />
fleet in a given year in Serbia, a search was conducted<br />
for analogies with some European countries for which<br />
such data are available. The European Statistical Agency<br />
(Eurostat) provides such data for most EU countries for<br />
the period 1993–2007. Selected as relevant are those<br />
countries whose GDP PPPPC in the mentioned time interval<br />
was moved in the interval in which the GDP PPPPC<br />
will move in Serbia in the period 2010–2025 [13].<br />
Based on the age of vehicles in these countries, the<br />
age of the fleet in Serbia year by year in the period<br />
2008–2025 was derived. The only data that were available<br />
for the motor pool in Serbia were taken from a<br />
study that was done the market research conducted by<br />
Company Synovate in Serbia in 2008 [28]. Results from<br />
this market research were most similar to achievements<br />
in Hungary. Therefore, the adopted assumption<br />
is that the age of the fleet in Serbia in the period 2008–<br />
–2025 will develop as it has developed in Hungary.<br />
Distribution of vehicles by age groups, E0, E1,..., E6<br />
(which are given in Table 1), in each individual year<br />
during the period 2001–2025 in Serbia, is given in Figure<br />
7.<br />
418<br />
RESULTS AND DISCUSSION<br />
For Serbia, there is no long-term forecast of consumption<br />
of motor fuels. Therefore, development of<br />
the model presented in this paper is an attempt at<br />
“making tools” that could provide an answer to this<br />
question. The results include the total consumption of<br />
motor fuels, as well as their individual consumption,<br />
during the period from 2010 to 2025. The period from<br />
2001 to 2009, for which statistics are available on<br />
consumption of motor fuels, was used as a control<br />
period for model validation.<br />
The model (Eq. (1)) gives the result about total consumption,<br />
but not on individual motor fuel consumption.<br />
Consumption of individual products is obtained<br />
based on the assessment of relation between gasoline/diesel<br />
demand in the period 2010–2025, and estimates<br />
of consumption of LPG, in the same period; the<br />
sum of consumption of gasoline, diesel and LPG fuel<br />
gives the total consumption.<br />
The ratio of consumption of gasoline and diesel fuel<br />
in Europe has been intensively monitored for last few<br />
decades [16], and it was noticed that most countries in<br />
Europe have a similar trend [17,19,20]. The last decades<br />
of the twentieth century ratio of consumption of<br />
gasoline and diesel fuel went from 2.5 to 0.4 in recent<br />
years [16], while the correlation had a decreasing<br />
S-shape [29,30]. In order to predict how the relation-
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 7. Prediction of the number of vehicles in Serbia by age group, E0–E6, from the Table 1 (2001–2025).<br />
Figure 8. Development of the impact factor of vehicles air conditioning in Serbia (2001–2025).<br />
ship of consumption gasoline/diesel fuel will develop in<br />
the following period, the data from the Statistical Office<br />
of Serbia and the data on that relation in some<br />
comparative countries (Croatia and the New EU Member<br />
States – Bulgaria, Hungary, Czech Republic, Estonia,<br />
Lithuania, Slovenia, Slovakia, Cyprus, Poland and Malta)<br />
were analyzed. Based on the analysis of consumption<br />
of gasoline and diesel fuel in all these countries and<br />
realized values in Serbia in the period 2001–2009, the<br />
dependence for Serbia from 2010 to 2025 was obtained,<br />
Eq. (5), which is shown in Figure 9:<br />
C<br />
g/ d<br />
0.494<br />
0.337<br />
1 e( Yr<br />
2004.6)/1560<br />
−<br />
= +<br />
+<br />
χ 2 distribution value is 3.842×10 –4 ; Cg/d represents the<br />
ratio of consumption gasoline/diesel fuel; Yr is year.<br />
In order to predict consumption of LPG in Serbia,<br />
the analogy with the data of some comparative countries<br />
was also used. The general trend in Western Eu-<br />
(5)<br />
rope is the stagnation of consumption of LPG and it is<br />
anticipated that this trend will continue in the future<br />
[17]. On the other hand, neighbouring countries, as<br />
well as Serbia, which belong to the group of middle<br />
income countries, have not yet even entered the stage<br />
of saturation in demand. Looking at the historical trend<br />
of LPG consumption in the high income countries of<br />
Western Europe may be the role model how to predict<br />
the development of consumption in the countries of<br />
South-eastern Europe. In almost all cases the trend of<br />
consumption has a tendency of rapid growth in the first<br />
period, then enters a phase of saturation of consumption<br />
and ultimately shortly after leads to slight stagnation<br />
of consumption [10,31]. For example, McKay in<br />
his work modelled dependence of natural gas and GDP<br />
per capita by logistic curve [32]. Such a model of consumption<br />
of LPG was adopted in the case of Serbia.<br />
419
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 9. Ratio of realized consumption gasoline/diesel in Croatia, New EU members, Serbia and model results for Serbia.<br />
Through the achieved results of the consumption of<br />
LPG in the period 2001–2009 fitted a Boltzmann sigmoid<br />
curve, which has the form:<br />
−434974<br />
LPGj<br />
= + 435000 (6)<br />
( GDP PPPPC,<br />
8748.96)/1151.23<br />
1 e<br />
j −<br />
+<br />
χ 2 distribution value is 2.926×10 8 ; LPGj represents LPG<br />
consumption in the year j.<br />
In Figures 10–13 the results of the total consumption<br />
of motor fuels and results in derivatives individually<br />
are shown. In addition to the results obtained<br />
from the model, the results of achieved consumption<br />
for the period 2001–2009 are shown in the charts. It<br />
may be noted that the model results agree with<br />
achieved statistics data very well.<br />
Statistical analysis shows that the correlation coefficient<br />
of realized total consumption and modelled<br />
consumption in the period 2001–2009 amounts to<br />
420<br />
0.938, which represents a strongly positive correlation.<br />
The accuracy of the model in the control period made it<br />
clear that the extrapolation model for a longer period,<br />
i.e. forecasting achievement of national consumption<br />
of motor fuels by 2025, makes sense.<br />
Figure 11 shows the model results of gasoline consumption<br />
in Serbia in the period 2001–2025. The correlation<br />
coefficient between realized and modeled consumption<br />
of motor gasoline in the period 2001–2009 is<br />
0.95. Figure 12 shows the model results of consumption<br />
of diesel fuel in Serbia in the period 2001–2025.<br />
The correlation coefficient between achieved consumption<br />
of diesel fuel and modelled diesel fuel consumption<br />
in the period 2001–2009 was also 0.95. Figure 13<br />
shows the model results of consumption of LPG in Serbia<br />
in the period from 2001 to 2025. The correlation<br />
coefficient of realized consumption and modelled consumption<br />
of LPG for the period 2001–2009 is 0.99.<br />
Figure 10. Results of the model of total consumption of motor fuels in Serbia in the period from 2001 to 2025.
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
Figure 11. Results of the model of consumption of gasoline in Serbia in the period from 2001 to 2025.<br />
Figure 12. Results of the model of consumption of diesel in Serbia in the period from 2001 to 2025.<br />
Figure 13. Results of the model of consumption of liquefied petroleum gasses (LPG) in Serbia in the period from 2001 to 2025.<br />
421
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
CONCLUSION<br />
The development of model for the prediction of<br />
consumption of motor fuels was based on the conclusion<br />
of many authors that between the energy<br />
consumption and economic growth exists a linear<br />
correlation, which primarily refers to low and middle<br />
income countries, such as Serbia. However, although<br />
the linear correlation showed good agreement between<br />
GDP PPPPC and fuel consumption (in the control period<br />
from 2001 to 2009), the correction is carried out in<br />
order to get more reliable information about future<br />
consumption. The literature states that middle income<br />
countries follow a linear correlation, and as the amount<br />
of income increases, it results in slight saturation of<br />
energy. It is believed that, in the future, Serbia’s GDP<br />
will record considerable growth. Such growth would<br />
make Serbia introduced, just before the end of the observation<br />
period (2010–2025), in the group of countries<br />
with high income, according to the current classification<br />
of the World Bank. This means that the model<br />
based on a modified linear interdependence would still<br />
be applicable. Taking into account all the above, a model<br />
was developed, which predicts results for overall<br />
consumption of motor fuels in Serbia, as well as gasoline,<br />
diesel and LPG fuel individually, in the time interval<br />
from 2010 to 2025.<br />
The model results indicate that the total consumption<br />
of motor fuels in the period until 2025 in Serbia<br />
will grow, but with a saturation tendency. The total<br />
consumption in Serbia in 2025 will be 47% higher than<br />
in 2001, and 26.5% higher than in 2010; and it will go<br />
from 2.36 Mt in 2010 to 2.99 Mt in 2025. Consumption<br />
of diesel fuel will have a similar development trend like<br />
the total consumption, but with fewer saturation tendencies.<br />
This fuel has greater increases in consumption<br />
in relation to all derivates overall, from 2001 to 2025<br />
consumption will increase for about 82%. Looking at<br />
the period from 2010 to 2025 this increase will be 40%;<br />
from 1.43 to 2 Mt, respectively. Consumption of motor<br />
gasoline will record a declining trend or stagnation until<br />
the period 2015–2016, when it should start to grow<br />
again moderately. This stagnation will result in a drop<br />
of consumption in the period 2001–2016 as much as<br />
42%. The period after 2015–2016 follows recovery and<br />
increase consumption of about 7.5%. Looking at the<br />
whole period 2001–2025 there will be a decline in consumption<br />
of about 46%. In the year of minimum consumption<br />
(2016) it will amount to 516.5 Kt, while by<br />
2025 it will rise to 555 Kt. Finally, consumption of LPG<br />
in Serbia will keep the trend of dynamic growth until<br />
2012, during the period from 2012 to 2015–2016<br />
should come to a slowdown in demand, so by 2017<br />
consumption will fully enter into the saturation phase.<br />
During a very intense consumption period (2001–2010),<br />
the increase was greater than 550% and would be<br />
422<br />
followed by saturation until 2025. Total increase in LPG<br />
consumption in the whole period will be at about<br />
670%. From 2010 to 2025 consumption will move from<br />
376 to 435 Kt, respectively.<br />
Acknowledgment<br />
These results are part of the project No. 45001,<br />
supported by the Ministry of Education and Science of<br />
the Republic of Serbia. Useful suggestions and comments<br />
from a referee of this journal are greatly appreciated.<br />
REFERENCES<br />
[1] M. Belhaj, Vehicle and fuel demand in Marocco, Energ.<br />
Policy 30 (2002) 1163–1171.<br />
[2] R. Hannesson, Energy and GDP growth, Int. J. Energ.<br />
Sect. Manage. 3 (2009) 157–170.<br />
[3] S. Ghosh, Future demand of petroleum product in India,<br />
Energ. Policy 34 (2006) 2032–2037.<br />
[4] B.N. Huang, M.J. Hwang, C.W. Yang,Causal relationship<br />
between energy consumption and GDP growth<br />
revisited: A dynamic panel data approach, Ecol. Econ. 67<br />
(2008) 41–54.<br />
[5] S. Pokharel, An econometric analysis of energy consumption<br />
in Nepal, Energ. Policy 35 (2007) 350–361.<br />
[6] P. Goodwin, J. Dargey, M. Hanly,Elasticities of Road<br />
Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and<br />
Income: A Review, Transport Rev. 23 (2003) 275–292.<br />
[7] J. Bentzen, Elasticities in oil demand in developing<br />
countries, Pac. Asian J. Energ. 9 (1999)21–30.<br />
[8] F. Lescaroux, O. Reich, The impact of automobile diffusion<br />
on the income elasticity of motor fuel demand,<br />
Energy J. 29 (2008) 41–60.<br />
[9] The Word Bank, How we Classify Countries, 2011,<br />
http://data.worldbank.org/about/country-classifications.<br />
[10] World Energy Outlook 2009, IEA, Paris, 2009.<br />
[11] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrđivanju<br />
Programa ostvarivanja Strategije razvoja energetike<br />
Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007. do<br />
2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl.glasnik RS 27/10,<br />
Beograd, 2010, str. 64–96.<br />
[12] The Word Bank, GNI per capita, PPP (current international<br />
$), 2011, http://data.worldbank.org/Indicator/NY.GNP.PCAP.PP.CD.<br />
[13] [International Monetary Fund, IMF Data Mapper, 2011,<br />
http://www.imf.org/external/datamapper/index.php.<br />
[14] Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011<br />
to 2020, FREN & MAT, Ekonomski institut, Ekonomski<br />
fakultet, Beograd, Avgust 2010.<br />
[15] P. Fehrentz, Trend towards buying fuel – saving cars<br />
reduces fuel consumption, Statistiches Bundesamt<br />
Deutschland, 2011, http://www.destatis.de.<br />
[16] European Commission, 2011, http://epp.eurostat.ec.europa.eu.<br />
[17] European Energy and Transport.Trends to 2030 – Update<br />
2007,EC, DGTREN, Luxembourg, 2008.<br />
[18] Regulation (EC) No 443/2009, EC, Brussels, 2009.
D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)<br />
[19] International Energy Outlook 2009, U.S. EIA, Washington<br />
DC, 2009.<br />
[20] Annual Energy Outlook 2010 – With Projection to 2035,<br />
U.S. EIA, Washington DC, 2010.<br />
[21] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of<br />
the EU, Brussels, 2006.<br />
[22] Directive 2009/28/EC, EC, Brussels, 2009.<br />
[23] Directive 2003/30/EC, EC, Brussels, 2003.<br />
[24] Directive 2001/80/EC EC, Brussels, 2001.<br />
[25] S. Roujol, R. Joumard, Influence of passenger car auxiliaries<br />
on pollutant emission factors within the Artemis<br />
model, Atmos. Environ. 43 (2009) 1008–1014.<br />
[26] G. Radnays, Paving the Way to Green Solutions, Toyota<br />
Motor Europe, 2008.<br />
IZVOD<br />
[27] Republika Srbija, Republicki zavod za statistiku, 2010,<br />
http://webrzs.stat.gov.rs.<br />
[28] S. Prvulović, D. Velimirović, D. Manasić, I. Minić, Istraživanje<br />
tržižta automobile Srbije2008, Synovate Serbia,<br />
Beograd, 2008.<br />
[29] M. Pock, Gasoline and diesel demand in Europe: new<br />
insights, Economics Series 202, Institute for Advanced<br />
Studies, Vienna, 2007.<br />
[30] An economic and security of supply analysis of the<br />
widening EU diesel deficit, Factsheet, EBB, Brussels,<br />
2008.<br />
[31] EU Energy and Transport in Figures – Statistical Pocketbook<br />
2009, EC, DG TREN, Luxembourg, 2009.<br />
[32] R.M. Mackay, S.D. Probert, Modified Logit-Function Demand<br />
Model for Predicting National Crude-Oil and Natural-Gas<br />
Consumptions, Appl. Energ. 49 (1994) 75–90.<br />
MODELOVANJE POTROŠNJE MOTORNIH GORIVA U SRBIJI SA PROJEKCIJAMA DO 2025. GODINE<br />
Dalibor Marinković 1 , Zoran Popović 1 , Aleksandar Orlović 2 , Mirjana Ristić 2<br />
1<br />
Univerzitet u Beogradu, Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Beograd, Srbija<br />
2<br />
Univerzitet u Beogradu, Tehnološko–metalurški fakultet, Beograd, Srbija<br />
(Naučni rad)<br />
Ovaj rad se bazira na primeni metoda matematičke statističke analize koji<br />
mogu da posluže za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva u Republici<br />
Srbiji. Model je baziran na linearnoj zavisnosti rasta obima potrošnje motornih<br />
goriva od razvoja bruto domaćeg proizvoda po glavi stanovnika koja je potom<br />
korigovana uvođenjem pet dodatnih uticajnih parametara. Svakom od ovih parametara<br />
dodeljen je odgovarajući koeficijent koji odmerava specifični uticaj istog<br />
na potrošnju motornih goriva. Rezultati modela ukazuju da će ukupna potrošnja<br />
motornih goriva u Srbiji od 2010. do 2025. biti uvećana za 26,5%, sa 2,36 Mt/god<br />
na 2,99 Mt/god. Potrošnju dizel goriva očekuje nastavak intenzivnog rasta, doduše<br />
nešto usporen u odnosu na ostvarenja u prethodnoj dekadi i do 2025. potrošnja<br />
će dostići nivo od blizu 2 Mt. Postojeći trend opadanja tražnje motornih benzina<br />
biće zaustavljen 2015–2016, nakon toga sledi spori rast tražnje i do 2025. potrošnja<br />
će biti oko 550 Kt. Potrošnja tečnog naftnog gasa (TNG) nakon intenzivnog<br />
rasta od 2015. ući će u fazu saturacije, tako da će u periodu 2010–2025. godine<br />
zabeležiti mali porast potrošnje – sa 377 na 435 Kt/god.<br />
Ključne reči: Potrošnja naftnih derivata •<br />
BDP • matematički model • Srbija<br />
423
Повратак на почетн<strong>у</strong> стран<strong>у</strong><br />
Категоризација домаћих на<strong>у</strong>чних часописа за хемиј<strong>у</strong> за 2011.<br />
годин<strong>у</strong><br />
бр Наслов часописа МПН 2011<br />
1 Communications in Mathematical and in Computer<br />
Chemistry / MATCH*<br />
M21<br />
2 Journal of Mining and Metallurgy: Section B: Metallurgy* M21<br />
3 International Journal of Electrochemical Sciences* M22<br />
4 Chemical Inudstry and Chemical Engineering Quarterly /<br />
CI&CEQ*<br />
M23<br />
5 Journal of Medical Biochemistry* M23<br />
6 Journal of the Serbian Chemical Society* M23<br />
7 Science of Sintering* M23<br />
8 Хемијска инд<strong>у</strong>стрија* M23<br />
9 Acta periodica technologica M52<br />
10 Facta Universitatis, Series: Physics, Chemistry and<br />
Technology<br />
M52<br />
11 Заштита материјала M52<br />
12 Kragujevac Journal of Science M53<br />
13 Техника - Нови материјали M53<br />
14 Хемијски преглед<br />
* часопис реферисан <strong>у</strong> Web of Science<br />
M53
Abstrakt<br />
UKLANJANJE ARSENA IZ PODZEMNIH VODA SA PODRUČIJA<br />
ZAPADNOBAČKOG OKRUGA<br />
Dalibor Marinković 1 , Milka Vidović 1 , Nikola Maldenović 1 , Ilija Tomić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12<br />
Vojvodina, deo Panonske nizije, snabdeva se podzemnom vodom iz izdani koje zaležu na<br />
dubinama 150 – 250 m. Kvalitet ove vode je problematičan i specifičan iz razloga sto ima<br />
povišene koncentracije arsena, gvožđa, amonijaka, a veoma često i huminskih materija i<br />
sulfida. Navedene zagađujuće materije u podzemnim vodama i njihova složena međusobna<br />
interakcija komplikuju i poskupljuju tretman vode za piće. Koncentracija arsena koja se javlja<br />
u ovoj oblasti varira od 2 – 250 µg, dok je koncentracija huminskih materija često veća od 20<br />
mgl -1 . Ovaj rad prikazuje rezultate istraživanja na jednom od pilot postrojenja u Vojvodini,<br />
gde je za tretman arsena korišćen gvožđe oksidni hibridni sistem, zajedno sa kombinacijom<br />
još nekoliko tehnologija za uklanjanje ostalih zagađujućih materija iz sirove vode.<br />
Adsorptivna metoda tretmana arsena odabrana je na osnovu pređašnjih analiza i literaturnih<br />
podataka o ekonomičnosti i efikasnosti ostalih tehnologija.<br />
Ključne reči: Arsen, Panonska nizija, voda za piće, adsorpcija, gvožđe oksidni hibridni sistem.<br />
ELIMINATION OF ARSENIC FROM THE UNDERGROUND WATERS IN THE<br />
REGION OF WEST BACKA<br />
Abstract<br />
D.Marinković 1 , M.Vidović 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> – Scientific Institute, Belgrade, Njegoševa 12<br />
Vojvodina, as a part of Pannonian plain, is supplied with underground waters from well which<br />
are located 150 to 200 m under the surface. The quality of these waters is questionable and<br />
specific due to to the presence of higher concentrations of arsenic, iron, ammonium and,<br />
frequently enough, humic acid and sulphide. The price of drinking water in this area is<br />
affected by the presence and the complicated interaction of the above mentioned polluting<br />
materials in the underground waters. In this region the concentration of arsenic in the water<br />
varies from 2-250 µg/l, whereas the concentration of humic acid is often higher than 20 mg/l.<br />
The aim of this paper is to present the results of the researches conducted on one of the pilot<br />
plant in Vojvodina where Iron Oxide Hybrid System was used for treating arsenic in<br />
combination with applying other technologies for eliminatinating other pollutants from raw<br />
water. The adsorption technique was chosen on the basis of the previously conducted analyses<br />
and on the available reference data about the effects and efficiency of other technologies.<br />
Key words: arsenic, Pannonian plain, drinking water, Iron Oxide Hybrid System<br />
1
Uvod<br />
Regija Zapadnobački okrug nalazi se između 45º i 46º severne geografske širine,<br />
odnosno 19º i 20º istočne geografske dužine (mereno po Griniču). Smeštena je u<br />
severozapadnom delu Bačke. Zahvata 2,74 % površine Republike Srbije, odnosno 11,25 %<br />
površine Vojvodine. Površina regije je 2.420 km 2 , sa oko 215.000 hiljada stanovnika.<br />
Slika 1. Položaj zapadnobanatskog okruga u Srbiji<br />
Prisustvo arsena u podzemnim vodama je glavni problem u celoj Panonskoj niziji, a<br />
pogotovu u ovom delu Vojvodine. Prisustvo, poreklo i mobilnost arsena u podzemnim i<br />
površinskim vodama poslednjih godina dobija sve veću društvenu pažnju. Zanimljivo je iako<br />
postoji veliki broj istraživanja mehanizam geohemijskog pojavljivanja arsena u podzemnim i<br />
površinskim vodama nije još jasno determinisan. Mobilizacioni procesi arsena iz sedimenata<br />
mogu varirati u zavisnosti od hidrogeohemijskih karakteristika vodenih slojeva, prisustva<br />
oksidacionih i/ili redukcionih jona i kofaktora povezanih sa količinom arsena u čvrstoj fazi<br />
(sedimentima).<br />
Arsen je rasprostranjen u prirodi, nalazi se u atmosferi, zemljištu, stenama, prirodnim<br />
vodama i organizmima. U sastavu Zemljine kore zastupljen u malom procentu, oko 2x10 -4 %,<br />
ali je tako raširen da se tragovi arsena nalaze u svim segmentima, ali u većoj koncentraciji<br />
ipak uz rude metala: Cu, Ag, Pb, Ni, Co, Fe, Zn i dr. Naziv arsen potiče od grčke reci arsen<br />
(muški, jak), upravo zbog njegove reaktivnosti sa metalima. Opseg koncentracija u kojima se<br />
može naći u prirodi je širok (u prirodnim vodama od 0,5 do 5.000 µg/L, u stenama od 500 do<br />
2.500 µg/kg). Zastupljen je u neorganskim i organskim jedinjenjima u valentnim stanjima -3,<br />
0, +3 i +5. Relativno je mobilan i ima ga u tragovima u svim materijalima. Pored prirodnih<br />
materijala, nalazi se u industrijskim proizvodima jer se koristi u: medicini, poljoprivredi,<br />
elektronici, industriji i metalurgiji.<br />
Kvaternarni aluvijalni sedimenti koji sačinjavaju Panonsku niziju sadrže minerale<br />
arsena, najčešće arsenopirit FeAsS, izomorfnu smešu FeS2 i FeAs2. Koncentracija arsena koja<br />
se javlja u ovoj oblasti varira od 2 – 250 µg, dok je koncentracija huminskih materija često<br />
veća od 20 mgl -1 .<br />
Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće Republike Srbije ograničava<br />
koncentraciju arsena u vodi za piće na 10 µg, što je u skladu sa preporukama Svetske<br />
zdravstvene organizacije.<br />
2
Socio-ekonomski uslovi u Republici Srbiji zahtevaju kako efikasnu tehnologiju tretmana<br />
arsena tako i tehnologiju koja nije previše skupa, tj. tehnologiju koja se moze primeniti i u<br />
manjim mestima, gde je opasnost od trovanja arsenom konzumiranjem vode i najveća.<br />
Glavne arsenske vrste prisutne u podzemnim vodama su arsenatni jon AsO4 -3<br />
(oksidaciono stanje +5) i arsenitni jon H3AsO3, H2AsO3 - i HAsO3 -2 (oksidaciono stanje +3).<br />
As(V) je predominantan u vodama sa oksidacionom sredinom, dok se As(III) u višku nalazi u<br />
anaerobnim uslovima, kao što su uslovi u podzemnim vodama. Oblik arsena u vodenom<br />
rastvoru i odnos As(V)/As(III) najviše zavisi od oksido-redukcionih uslova i pH vrednosti.<br />
Slika 2. Ph-redoks potencijal dijagram za arsenske vrste u vodenom rastvoru na 25ºC i<br />
pritisku 1 bar.<br />
Iz literature je poznato da je efikasnost uklanjanja As (III) značajno manja od uklanjanja As<br />
(V) koristeći bilo koju komercijalnu tehnologiju za tretman vode. Tako da se kao jedino<br />
rešenje nameće regulacija pH vrednosti ili oksidacija arsenita do arsenata bilo za koji tretman<br />
vode u cilju uklanjanja arsena. Stoga utvrđivanje optimalne tehnologije uklanjanja arsena za<br />
date karakteristike sirove vode pretstavlja način da se predupredi složeni problem tretmana<br />
arsena. Najčešće primenjivane tehnonologije u svetu podrazumevaju koagulaciju i taloženje<br />
sa gvožđem ili aluminijumom, adsorpciju na koagulisanim flokulama, jonoizmenjivačke<br />
smole, reversnu osmoozu i membranske tehnologije. Pregled ovih tehnologija zajedno sa<br />
njihovim najvažnijim prednostima i manama prikazan je u tabeli 1. Glavna mana većine<br />
tehnologija, a što se vidi u tabeli 1, je nemogućnost efikasnog uklanjanja As(III). Novi<br />
trendovi u tretmanu arsena su adsorpcioni procesi, koji premošćuju sve ove napred pobrojane<br />
probleme. Adsorpcija se vrši na različitim medijumima na bazi gvožđa, Feo i FeOH i njihove<br />
kombinacije u različitim stehiometrijskim odnosima.<br />
3
Tabela 1. Komparacija najčešće korišćenih tehnologija za uklanjanje arsena.<br />
Tehnologija Prednosti Mane<br />
Oksidacija/taloženje<br />
Oksidacija<br />
vazduhom<br />
Hemijska<br />
oksidacija<br />
Koagulacija/višestruko taloženje<br />
Koagulacija<br />
aluminijumo<br />
m<br />
Koagulacija<br />
gvožđem<br />
Omekšavanje<br />
krečom<br />
Adsorpcione tehnologije<br />
Aktivni<br />
aluminijum<br />
Pesak<br />
prevučen<br />
gvožđem<br />
Jonoizmenjiv<br />
ačke smole<br />
Membranske tehnike<br />
Nanofiltracij<br />
a<br />
Reversna<br />
osmooza<br />
Elektrodijaliz<br />
a<br />
• Relativno jednostavna, jeftin proces ali spor.<br />
• Uklanjanje arsena na licu mesta.<br />
• Takođe bivaju oksidovane i ostali<br />
neorganski i organski poluenti iz vode.<br />
• Oksiduje ostale nečistoće i ubija<br />
mikroorganizme.<br />
• Relativno jednostavan i brz proces.<br />
• Minimum rezidualnog ostatka.<br />
• Izdržljive praškaste hemikalije se lako<br />
nalaze na tržištu.<br />
• Relativno mali kapitalni troškovi i<br />
jednostavno održavanje.<br />
• Efektivna u širem opsegu pH vrednosti.<br />
• Koriste se uobičajene hemikalije.<br />
• Efikasnija je u odnosu na koagulaciju<br />
aluminijumom.<br />
• Većina hemikalije je dostupna svuda na<br />
tržištu.<br />
• Jedna od najčešće korišćenih tehnologija,<br />
komercijalno najrazvijenija.<br />
• Očekuje se da bude jeftina.<br />
• Nije potrebna regeneracija.<br />
• Uklanja i As (V) i As (III).<br />
• Dobro definisani medijumi i kapaciteti<br />
medijuma.<br />
• Ova tehnologija je manje zavisna od pH<br />
vode.<br />
• Koristi se smole koje su specifične samo za<br />
uklanjanje arsena.<br />
• Dobro definisani procesi i visoka efikasnost<br />
uklanjanja.<br />
• Uklavnom uklanja samo As(V) i<br />
ubrzava proces oksidacije.<br />
• Efikasna kontrola pH.<br />
• Neophodan je proces oksidacije.<br />
• Produkuje otpadne muljeve.<br />
• Mala efikasnost uklanjanja<br />
arsena.<br />
• Osrednje uklanjanje As(III).<br />
• Potrebni su kao pretretman<br />
sedimentacija i filtracija.<br />
• Neophodna je regulacija pH<br />
vrednosti.<br />
• Potrebna je zamena<br />
adsorpcionog medijuma posle<br />
nekoliko regeneracija.<br />
• Još nije potpuno komercijalno<br />
standardizovana.<br />
• Visoke cene medijuma.<br />
• Zahteva složeno održavanje i<br />
rukovanje procesom,<br />
• Veoma veliki kapitalni troškovi.<br />
• Potrebno prekondicioniranje.<br />
• Veliki padovi pritiska (mali<br />
protoci).<br />
• Nema toksičnog čvrstog otpada. • Složeno održavanje i vođenje<br />
procesa, potrebni visokoobučeni<br />
radnici.<br />
• Moguće je uklanjanje i ostalih zagađujućih<br />
materija.<br />
• Složeno održavanje i vođenje<br />
procesa, potrebni visokoobučeni<br />
radnici.<br />
• Produkuju se toksične otpadne<br />
vode.<br />
Iz ove tabele se može zaključiti da će se u budućnosti nejverovatnije upotrebljavati<br />
adsorpcioni procesi na bazi gvožđa.<br />
Uklan<br />
janje,<br />
%<br />
80<br />
90<br />
90<br />
94,5<br />
91<br />
88<br />
93<br />
87<br />
95<br />
96<br />
95<br />
4
Metod rada<br />
Specifičnost i težina ovog eksperimenta je u tome da je kao medijum za tretman<br />
korišćena sirova voda iz bunara u mestu Ruski Krstur, opština Kula, Zapadnobački okrug, a<br />
ne model rastvor vode. Takva voda je značajno složenijeg sastava nego bilo koji u laboratoriji<br />
pripremljeni model rastvor vode. U tabeli 2 predstavljena srednja vrednost analiziranih<br />
parametara. Analize arsena rađene su metodom atomske apsorpcione spektrometrije sa<br />
hidridnim generisanjem (Atomic Absorption Spektrometry Hidride Generation, AAS-GH).<br />
Analize metala, anjona i trihalometana rađena su u dve nezavisne laboratorije radi dobijanja<br />
verodostojnih rezultata. Ostale analize vode (temperatura, pH, provodljivost, koncentracija<br />
organske materije, TDS, …) radjene su na licu mesta.<br />
Pri izvođenju ovog eksperimenta za tretman arsena iz sirove vode korišćen je gvožđe<br />
oksidni hibridni sistem oznake Lewatit FO36 koji proizvodi kompanija Lanxess.<br />
Lewatit FO36 je adsorpcioni materijal velike kontaktne površine, reda veličine 250 – 400<br />
m 2 /cm 3 , gde je na mikroporoznu polimernu matricu nanošen i integrisan nano-sloj gvožđe<br />
oksida. Material je makroporozna, smeđa, monodisperzna jonoizmenjivačka smola. Bazirana<br />
na slabobaznom jonoizmenjivačkom materijalu.<br />
U eksperimentu je korišćeno 37 dm 3 ispune Lewatit FO36 u koloni zapremine 48<br />
litara. Protok sirove vode je bio 500 dm 3 /h ili 13,5 BV/h (BV – Bed volume, zapremina sloja).<br />
Tako da su radni parametri ispune bili:<br />
• Kontaktno vreme u koloni: 3,6 min.<br />
• Površinska brzina: 1,8 dm 3 /min.<br />
• Visina pakovanog sloja: 90 cm.<br />
Radni uslovi su iskustveno odabrani, a u skladu su sa preporukama proizvođača smole.<br />
U toku eksperimenta posmatrano je ponašenje smole u dinamičkim uslovima rada da<br />
bi se utvrdio dinamički kapacitet materijala prilikom tretmana realne sirove vode. U<br />
određenim vremenskim razmacima uzimani su uzorci vode za analizu koncentracije arsena.<br />
Da bi se ostvarili optimalni uslovi za adsorpciju arsena na Lewatitu FO36 sirova voda<br />
je imala predtretman.<br />
• pH sirove vode je snižen na 6,90.<br />
• Organske materije su uklanjanje na potrošnju KMnO4 ne veću od 8,0 mg/l (prosečna<br />
potrošnja KMnO4 je bila 3,9 mg/l).<br />
• Iz sirove vode su uklonjeni sulfidi.<br />
5
Rezultati eksperimenta<br />
Srednje vrednosti analiziranih parametara sirove vode dati su u tabeli 2.<br />
Tabela 2. Karakteristike ulazne vode:<br />
Parametar vrednost MDK<br />
Temperatura vode, ºC 17,2 -<br />
pH 8,6 6,5-8,5<br />
Koncentracija organskih materija,<br />
mg KMnO4/l<br />
20,0 do 8,0<br />
Provodljivost, µS/cm 860 Do 1.000<br />
Suspendovane materije (na 105 ºC)<br />
619 -<br />
mg/l<br />
Suspendovane materije mg/l 490 -<br />
p-alkalitet, mekv/l 0.1 -<br />
m-alkalitet, mekv/l 10.5 -<br />
Arsen*, mg/l 0,092 0,010<br />
Bor, mg/l 0,060 0,030<br />
Gvožđe, mg/l 0,10 0,30<br />
Olovo, mg/l 0,007 0,010<br />
Kalijum, mg/l 0,5 1,2<br />
Natrijum, mg/l 2,7 1,5<br />
Magnezijum, mg/l 4,0 50,0<br />
Mangan, mg/l 0,010 0,050<br />
Kalcijum, mg/l 7,10 200.0<br />
Amonijak, mg/l 0,080 0,100<br />
Sulfidi, mg/l 0,21 0<br />
Nitrati, mg/l 0,001 0,050<br />
hloridi, mg/l 80,0 200,0<br />
Kiseonik, mg/l 2,0<br />
Fluoridi (F - ), mg/l 0.36 1,20<br />
Trihalometani, mg/l 0,146 0,100<br />
*Od toga As(III) je 65 %, a As(V) je 35 %. Organskog arsena nema.<br />
Iz tabele se vidi da sirovu vodu karakteriše povećane vrednosti arsena, pH vrednosti,<br />
organskih materija, amonijaka, sulfide, bora i natrijuma.<br />
Slika 3 prikazuje dijagram koji proizvođač smole Lewatit FO36 daje kao<br />
reprezentativan za ponašanje smole u dinamičkim uslovima rada. Radni uslovi koje Lanxess<br />
daje za FO36 bili su:<br />
• Koncentracija arsena: 100 µg/l.<br />
• Protok vode koja se tretira: 30 BV/h.<br />
Važno je reći da je za tretman korišćen model rastvor vode koji se dobija dodavanjem<br />
određene količine arsena u demineralizovanu vodu.<br />
Sa slike 3 može se videti da je tačka proboja, tj. vrednost protekle zapremine tretirane<br />
vode kada je koncentracija zagađujuće materije prešla granicu dozvoljene vrednosti prema<br />
pravilniku za pijaće vode (MDK), na oko 18.000 BV.<br />
6
Slika 3. Dijagram zavisnosti koncentracije arsena od količine protekle tretirane vode (Po<br />
podacima koje je dao Lanxess).<br />
U našim radnim uslovima dijagram dinamičke adsorpcije arsena nešto drugačije<br />
izgleda, što se može videti na slici 4.<br />
Koncentracija arsena, μg/l<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Ulazna koncentracija As<br />
Maksimalna koncentracija<br />
As po MDK<br />
Tacka proboja<br />
0<br />
0 2000 4000 6000 8000 10000<br />
Zapremina protekle vode, BV<br />
Slika 4. Dijagram zavisnosti koncentracije arsena od količine protekle tretirane vode<br />
(eksperimentalni rezultati sa sirovom vodom iz Ruskog Krstura).<br />
Sa dijagrama na slici 4 može se videti da je tačka proboja u našem slučaju na oko<br />
5.500 BV.<br />
As<br />
7
Diskusija rezultata<br />
Kao što se može videti sa dijagrama na slikama 3 i 4 tačke proboja se dosta razlikuju u<br />
našem eksperimentu i u podacima koje daje kompanija Lanxess o dinamičkom adsorpcionom<br />
kapacitetu smole Lewatit FO36.<br />
Na prvi pogled to je čudan rezultat. Kada se pogledaju radni uslovi moglo bi se reći da<br />
su u oba slučaja bili veoma slični. Koncentracije arsena u sirovoj vodi u eksperimentu koji je<br />
dao Lanxess i u našem eksperimentu su približno jednake i iznose 100 µg/l i 96 µg/l,<br />
respektivno. Protok u našem eksperimentu je bio 13,5 BV u Lanxess-ovom 30,0 BV, što je<br />
nepovoljniji parameter, jer je tako smanjeno vreme zadržavanja, tj. kontaktno vreme arsenskih<br />
vrsta iz vode i aktivnih mesta na smoli. Iz ovoga bi se moglo zaključiti da bi u našem<br />
eksperimentu tačka proboja trebala da se desi posle proteklih više BV nego u Lanxess-ovom<br />
eksperimentu. Međutim, rezultati pokazuju drugačije, tačka proboja u našem eksperimentu se<br />
desila tri puta brže nego što proizvođač kaže.<br />
Jedino objašnjenje za takav rezultat možemo naći u složenom sastavu sirove vode iz<br />
Ruskog Krstura, za razliku od model rastvora vode korišćenom u Lanxess-ovom<br />
eksperimentu, koja se sastoji samo od arsenskih vrsta rastvorenih u demineralizovanoj vodi.<br />
Sve vrste pobrojane u tabeli 2, a i mnoge druge koje se nalaze u sirovoj vodi iz Ruskog<br />
Krstura, a koje nisu ovom prilikom analizirane, utiču na smanjenje adsorpcione moći smole.<br />
Određeni molekulski i jonski oblici koji se nalaze u vodi mogu biti adsorbovani od strane<br />
smole i samim tim blokirati aktivna adsorpciona mesta za arsenske vrste.<br />
Znajući ovo, izvršen je pretretman vode pri čemu su uklonjena jedinjenja koja ometaju<br />
adsorpciju arsena na Lewatit-u FO36 tako što blokiraju aktivna adsorpciona mesta. I pored<br />
toga rezultat je evidentan, tačka proboja se desila znatno pre nego što proizvođač kaže.<br />
Nepovoljna okolnost u našem eksperimentuje i odnos As(III) i As(V) oblika u sirovoj vodi.<br />
Poznato je da se As(III) značajno teže uklanja iz vode od As(V). Ravnoteža arsenskih vrsta u<br />
vodi u zavisnosti od oksido-redukcionih uslova i pH vrednosti se može videti na slici 2,<br />
imajući to u vidu regulisanjem pH vrednosti sirove vode težili smo da prisustvo arsenskih<br />
formi u vodi pomerimo ka onim koje se lakše mogu adsorbovati.<br />
Zaključak<br />
Ovakav eksperiment je izveden da bi se dobili rezultati o upotrebi jednog od<br />
najnovijih i najperspektivnijih medijuma za uklanjanje arsena u realnim uslovima. U<br />
najvećem broju radova vezanim za tretman arsena koriste se sintetičke vode i kroz tretman<br />
takvih voda izvode se zaključci. To često dovodi po pogrešnih zaključaka prilikom<br />
projektovanja realnih postrojenja za tretman arsena, što je ovaj eksperiment i pokazao.<br />
Prednost ove smole jonoizmenjivačkog karaktera je mogućnost regeneracije i samim<br />
tim dugotrajnije korišćenje. Međutim, u ovom radu se želelo utvrditi radni kapacitet kapacitet<br />
i efikasnost materijala u okviru jednog regenerativnog ciklusa, tj. korišćena je kao klasična<br />
adsorpciona smola. U takvom režimu rada, što je ogromna prednost, smola trajno vezuje<br />
zagadjujuće materije za sebe, te posle kraja radnog veka smola se može odložiti na deponiju,<br />
ili se može koristiti kao dodatak građevinskim materijalima, bez ikakvog zagađujućeg uticaja<br />
na životnu okolinu. Važno je napomenuti da ukoliko bi se smola regenerisala produkt<br />
regeneracije bi bila zagađena voda, ali kako proizvođač kaže količina zagađene vode u<br />
odnosu na količinu tretirane vode je zanemarljiva kad je u pitanju ova smola.<br />
8
Reference<br />
(1) 20060905 Product brochure Lewatit FO36, Lanxess, 2006.<br />
(2) Adedge company-Arsenic Treatment-EPA Study, 2004.<br />
(3) Bang Sunbaek, Korfiatis P. George, Meng Xiaoguang, Removal of arsenic from water<br />
by zero-valent iron, Journal of Hazardous Materials 121, Elsevier, 2005., 61-67.<br />
(4) Condit E. W., Chen S.C. A., Arsenic Removal from Drinking Water by Adsorptive<br />
Media USEPA Demonstration Project at Brown City, MI Six-Month Evaluation<br />
Report, EPA/600/R-06/004, 2006.<br />
(5) Deschamps E. at all., Removal of As(III) and As(V) from water using a natural<br />
Fe and Mn enriched sample, Water research 39, Elsevier, 2005., 5212-5220.<br />
(6) Gupta V. K., et all., Adsorption of As(III) from aquerous slolution by ironcoated<br />
sand, Jurnal of Colloid and Interface Science 288, Elsevier, 2005., 55-<br />
60.<br />
(7) Jay A. J., at all., Arsenic-sulfides confound anion exchange resin speciation of<br />
aqueous arsenic, Water research 38, Elsevier, 2004., 1155-1158.<br />
(8) Manning A. B., Fendorf E. S. and Goldberg S., Surface Structures and Stability<br />
of Arsenic(III) on Goethite: Spectroscopic Evidence for Inner-Sphere<br />
Complexes, Environmental Sciences and Technology 32, 1998., 2383-2388.<br />
(9) Parga R. Jose at all., Arsenic removal via electrocoagulation from heavy metal<br />
contaminated groundwater in La Comarca Lagunera Mexico, Journal of<br />
Hazardous Materials B124, Elsevier, 2005., 247-254.<br />
(10) Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće, Službeni glasnik<br />
Republike Srbije 1998.<br />
(11) Redman A. D. at all., Influence of natural organic matter on sorption of<br />
arsenic oxyanions onto metal oxides, GSA Annual Meeting, 2001., Paper No.<br />
47-0<br />
(12) Smedley P. L., Kinninburg D.G., A review of the source, behaviour and<br />
distribution of arsenic in natural waters, Applied Geochemistry 17, Pergamon<br />
2002., 544-548.<br />
(13) Vaaramaa K., Lehto J., Removal of metals and anions from drinking<br />
water by ion exchange, Desalination 155, Elsevier, 2003., 157-170.<br />
(14) Ćavar S. at all., High exposure to arsenic from drinking water at several<br />
localities in eastern Croatia, Science of the Total Environment 339, Elsevier,<br />
2005., 277-282.<br />
(15) Wang W. J., Bejan D., Bunce J. N., Removal of Arsenic from Synthetic<br />
Acid Mine Drainage by Electrochemical pH Adjustment and Coprecipitation<br />
with Iron Hydroxide, Environmental Science and Technology 37, 2003., 4500-<br />
4506.<br />
(16) www.lanxess.de<br />
(17) www.zapadnobačkiokrug.org.yu<br />
9
KVALITET PODZEMNIH VODA U PODRUČJU ZAPADNOBAČKOG OKRUGA<br />
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> –Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12<br />
Rezime<br />
Stanovništvo i industrija Zapadnobačkog okruga se snabdevaju podzemnim vodama koje su<br />
specifične po svom kvalitetu jer ih karakteriše povišen sadržaj organskih materija, povišena pH<br />
vrednost, prisustvo sumporvodonika i povećana koncentracija arsena, što je posledica geološkog<br />
sastava tla. Koncentracija arsena u vodi za piće u nekim naseljenim mestima čak i preko deset puta<br />
nadmašuje maksimalno dozvoljene koncentracije od 10 g/l. Koncentracije arsena su merene u<br />
uzorcima vode iz bunara iz kojih se snabdeva stanovništvo po naseljenim mestima u ovom regionu.<br />
Podaci su statistički obrađeni i prikazani u ovom radu.<br />
Ključne reči: Arsen, kvalitet podzemne vode,voda za piće, Zapadnobački okrug<br />
THE QUALITY OF UNDERGROUND WATERS IN THE REGION OF WEST BACKA<br />
Abstract<br />
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> – Scientific Institute, Beograd, Njegoševa 12<br />
The population and the industry in the region of West Backa are supplied with underground<br />
water which is specific in its quality due to higher content of organic substance, higher pH values, the<br />
presence of hydrogen-sulphide and higher concentration of arsenic, which all result from the<br />
geological structure of the soil in that area. The concentration of arsenic found in the drinking water in<br />
some populated areas of the region exceeds ten times the highest allowed concentrations of 10 g/l.<br />
The concentrations of arsenic were measured in the samples of water taken from the wells which are<br />
used by residents of these areas. The provided data were statistically processed and presented in this<br />
paper.<br />
Key words: arsenic, quality of underground water, drinking water, the region of West Backa.<br />
Uvod<br />
Zapadnobački okrug se nalazi između 45 o i 46 o severne geografske širine odnosno 19 o i 20 o<br />
istočne geografske dužine, i smešten je u severnozapadnom delu Bačke na severu Srbije u Panonskoj<br />
niziji (slika 1). Ovaj region karakteriše izrazito ravničarsko područje, a osnovni vodotoci se grupišu<br />
oko reke Dunav. Podzemne vode koje se koriste za snabdevanje stanovništva i industrije u<br />
Zapadnobačkom okrugu uglavnom se crpe iz izdani koja zaleže na dubinama od 60 do 220 m.Po svom<br />
hemijskom sastavu kaptirane podzemne vode izvorišta za javno vodosnabdevanje, veoma su<br />
''neobičnog'' hemijskog sastava, jer ih karakteriše povećana pH vrednost,visok sadržaj organskih<br />
materija, povećane koncentracije sumporvodonika, arsena i bora.<br />
Zastupljena ''neobičnost'' kvaliteta podzemnih voda ovih izvorišta koja su u okviru iste geotektonske<br />
jedinice (Panoski basen), direktna je posledica samo prirodnih faktora (geosredine) odnosno, geoloških<br />
odnosa, hidrogeoloških uslova i litološkog sastava hidrogeoloških kolektora u kojima egzistuju<br />
kaptirane izdani. Vremenski dug kontakt podzemnih voda i stenskih masa je posledica veoma sporog<br />
filtracionog kretanja iz oblasti prihranjivanja po obodu Panonskog basena, prema izvorištima gde su<br />
kaptirane.<br />
1
U predhodnom periodu, tokom ispitivanja kvaliteta voda obraćala se pažnja samo na organske materije<br />
u vodi koje bitno utiču na njena organoleptička svojstva (boju,ukus i miris) pa su podaci o<br />
kompletnom hemijskom sastavu dosta retki, a dileme oko kvaliteta zahvaćenih voda su dosta<br />
razjašnjene ispitivanjima vršenim u toku poslednjih desetak godina.<br />
Metod rada<br />
Zapadno bački<br />
okrug<br />
Republika Srbija<br />
Slika 1. Zapadnobački okrug<br />
Uzorci voda za vršenje hemijskih ispitivanja uzimani su direktno na potisnoj cevi eksploatacionih<br />
bunara koji su u funkciji vodosnabdevanja stanovništva i industrije sa područja Zapadnobačkog okruga (slika 1).<br />
Dobijeni podaci o hemijskom sastavu podzemnih voda grupisani su i obrađeni po izvorištima.<br />
Pored osnovnih hemijskih parametara akcenat je stavljen na toksične elemente, što se u ovom slučaju odnosi na<br />
arsen. Opsezi u kojima su se kretale koncentracije arsena u vodi za piće sa ovog područja prikazani su na karti<br />
(slika 2). Parametri kvaliteta vode određivani su standardnim metodama (Rock 1974, 1976; EPA 1981; EPA<br />
1984; EPA 1988; EPA 1997; APHA 1995).<br />
Rezultati sa diskusijom<br />
Hemijske analize podzemnih voda na istražnom području rađene su uglavnom u cilju sagledavanja<br />
hemijskih i fizičkih karakteristika zahvaćenih voda sa aspekta njihovog kvaliteta za potrebe vodosnabdevanja.<br />
Rezultati hemijskih analiza podzemnih voda sa izvorišta u Kikindi pokazali su da se radi o specifičnoj, bolje<br />
reći neobičnoj vodi, čija se pH vrednost kreće u opsegu od 7,0 do 8,7. Visok sadržaj organskih materija<br />
prirodnog porekla (kreće se i do 40 mg/l određen preko utroška KMnO4), koji uslovljava karakterističnu<br />
opalescentnu bledožutu boju vode.<br />
2
Slika 2. Opseg koncentracija arsena u vodi za piće u Zapadnobačkom okrugu<br />
Ova boja potiče uglavnom od sadržaja huminskih i fulvinskih kiselina a prisustvo vodonik-sulfida čak se<br />
detektuje i senzorskim svojstvima vode. Od katjona maksimalno dozvoljenu vrednost prelazi natrijum, što je<br />
redovan slučaj kod voda sa područja Panonske nizije. Povećan je sadržaj bora iznad maksimalno dozvoljenih<br />
vrednosti za vodu za piće (0,3 mg/l) i dostiže do 0,9 mg/l u vodi iz Krušćića. Koncentracije arsena se kreću i do<br />
0,150 mg/l na teritoriji opštine Ođžaci (slika 2). Najveće koncentracije arsena su u mestima: Bogojevo, Srpski<br />
Miletić i Ruski Krstur. Na osnovu rezultata višegodišnjih ispitivanja može se tvrditi da je voda sa ovih izvorišta<br />
stabilnog kvaliteta.<br />
Zaključak<br />
Ova voda se u prirodnom i svežem stanju konzumira, bez obzira na ispad nekih parametara, jer<br />
većina mesta nema fabrike za pripremu pijaće vode. Teško je odabrati tehnologije za pripremu ovako<br />
neobične vode, a često su uslovljene i cenom, što je u većini slučajeva teže prihvatljivo. Njeno<br />
korišćenje za masovno vodosnabdevanje je problematično zbog uslova pod kojima se isto mora<br />
izvoditi. U tim uslovima (obavezno hlorisanje) organski ugljenik čiji je sadržaj u vodi izuzetno veliki<br />
omogućava generisanje trihalometana i drugih kancerogenih organohlornih supstanci i predstavlja<br />
dobru podlogu za razvoj mikroorganizama i saprofitne flore u distributivnom sistemu s jedne strane, a<br />
koncentracije i toksičnost arsena predstavljaju problem sa druge strane.<br />
Reference:<br />
1. APHA, AWWA, WPCF, Standard Methods for Examination of Water& Wasterwater (19th Ed.), APHA,<br />
AWWA, WPCF, 1995.<br />
2. EPA (Environmental Protection Agency), 1981. Method 600/2-81-160, Manuel of Ground-Water Quality<br />
Sampling Procedures.<br />
3. EPA (Environmental Protection Agency), 1997. EPA Metods and Guidance for the Analysis of Water, 821/C-97-<br />
001, CD – ROM, August 1997.<br />
4. Beauty, R.D.,1988.Concepts, Instrumentations and Techniques in Atomic Absorption Spectrophotometry. Perkin<br />
Elmer, Norwalth, USA.<br />
5. J.J.Rook, 1974: Formation of haloforms during chlorination of natural waters, Journal Water Treat. Exam., 23.<br />
6. J.J.Rook, 1976: Haloforms in drinking water, Journal of AWWA, 68,(3).<br />
7. Soro A., et al., 1999: Koncepcijsko rešenje snabdevanja vodom Vojvodine; Ministarstvo poljoprivrede, šumarstva<br />
i vodoprivrede, Beograd.<br />
8. Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće, Službeni list SRJ br. 42/98.<br />
3
ODREĐIVANJE ADSORPCIONOG KAPACITETA U STATIČKIM USLOVIMA<br />
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 ,J.Krstić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> –Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12<br />
Adsorpcioni procesi se sve češće primenjuju u tretmanima prečišćavanja vode. Izbor<br />
adsorpcionog medijuma zavisi od adsorpcionog kapaciteta. Adsorpcioni kapacitet u statičkim uslovima<br />
treba uvek da predhodi odreĎivanju adsorpcionog kapaciteta u dinamičkim uslovima, jer je on jedan od<br />
glavnih pokazatelja za pravilno odreĎivanje tehnoloških parametara u tretmanima prečišćavanja vode.<br />
U ovom radu prikazan je način odreĎivanja specifične adsorpcije prema linearizovanom obliku<br />
Freundlichove-ove jednačine i adsorpcionog kapaciteta u skladu sa Lengmuir-ovom jednačinom i<br />
njenim linearizovanim oblikom.<br />
Ključne reči: specifična adsorpcija,adsorpcioni kapacitet, adsorpcione izoterme.<br />
DETERMINATION OF ADSORPTION CAPACITY IN STATICAL CONDITIONS<br />
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 ,J.Krstić 1<br />
1 <strong>IHTM</strong> – Scientific Institute, Belgrade, Njegoševa 12<br />
The adsorption process are more and more frequently applied in water treatments. The choice<br />
of the adsorption medium depends on the adsorption capacity. The adsorption capacity in statical<br />
conditions should always preceeds the determination of the adsorption capacity in dynamic conditions,<br />
because it represents one of the main indicators of the proper determination of technological<br />
parameters in the process of water purification. The aim of this paper is to present a method for<br />
determination of specific adsorption capacity according to linear form of Freundlich`s equation and<br />
adsorption capacity in accordance with Lengmuir`s equation and its linear form.<br />
Key words: specific adsorption, adsorption capacity, adsorption isotherm.<br />
Uvod<br />
Huminske materije u prirodnom obliku nisu toksične ali njihovo prisustvo u vodi izaziva niz<br />
problema, opaženih i u sistemu vodosnabdevanja, što se vidi kroz povećanu potrošnju preparata za<br />
oksidaciju i dezinfekciju vode, teškoće u održavanju rezidualnog hlora u mreži i formiranje, po<br />
zdravlje štetnih materija i opasnost sekundarne bakteriološke kontaminacije mreže obzirom na<br />
prisustvo organskog ugljenika koji je pogodan supstrat za rast mikroorganizama, saprofita i drugih<br />
bioloških vrsta 1 . Evidentno je da vode koje u svom sastavu sadrže huminske materije treba prečistiti<br />
pre upućivanja potrošačima 2-4 .<br />
Dosadašnja svetska iskustva pokazuju da je uklanjanje huminskih materija iz vode najispravniji način<br />
rešenja ovih problema 5,6 .<br />
Pošto je veoma teško u okviru poznatih konvencionalnih metoda tretmana vode za piće, iznaći<br />
racionalan metod njihovog prečišćavanja budućnost je verovatno u kombinaciji različitih procesa.<br />
Nijedan od procesa ako se pojedinačno koristi ne omogućava kompletno izdvajanje prirodnih<br />
organskih materija - huminskih materija 7 . Prema saznanjima iz dosadašnjih istraživanja adsorpcioni<br />
medijumi se mogu uspešno primeniti u ove svrhe i omogućiti racionalizaciju rešenja 8-14 . U svetu se<br />
sve više koriste postupci uklanjanja huminskih materija adsorpciom na jonoizmenjivačkim smolama.<br />
1
Adsorpcioni kapacitet je jedan od glavnih pokazatelja za pravilno odreĎivanje tehnoloških parametara<br />
u tretmanima uklanjanja huminskih materija iz vode za piće, pri čemu adsorpcioni kapacitet u<br />
statičkim uslovima treba uvek da predhodi odreĎivanju adsorpcionog kapaciteta u dinamičkim<br />
uslovima.<br />
O adsorpciji<br />
Područje adsorpcije, leži izmeĎu čisto hemijske veze sa jedne strane i fizičke veze sa druge strane<br />
(npr.adhezija, kvašenje itd.). Razlika izmeĎu čiste jonske veze i čiste jonske adsorpcije je u tome, što<br />
se u prvom slučaju izmena vrši u stehiometrijskim odnosima, dakle reverzibilno (protujon za<br />
reverzibilni protujon), dok u drugom slučaju adsorbens na sebe može vezati elektrolit ili neelektrolit,a<br />
da ništa ne odaje od sebe. Koliko god ta razlika izgleda jasna, u praksi nije jednostavno povući razliku,<br />
jer je gotovo svaka izmena praćena adsorpcijom, dok s druge strane ima različitih adsorbenasa koji<br />
mogu delovati kao jonske smole. S gledišta adsorpcije, jonske smole prema hemijskom karakteru<br />
ubrajamo u adsorbense polarnog karaktera, koji kroz svu unutrašnju i spoljašnju površinu vežu<br />
protujone preko svojih aktivnih grupa.<br />
Dok se kod adsorpcije neelektrolita i slabih elektrolita smola ponaša kao običan adsorbens, dotle kod<br />
adsorpcije jakih elektrolita dolazi do izražaja električni naboj čvrstih jona u prisustvu protiv jona u<br />
rešetci smole.Da bi se okarakterisao proces adsorpcije najbitnije je razjasniti adsorpcionu ravnotežu i<br />
kinetiku adsorpcije.<br />
Momenat kada su adsorpcija i desorpcija u dinamičkoj ravnoteži naziva se adsorpciona ravnoteža.<br />
Na odreĎenoj temperaturi uspostavlja se egzaktna relacija izmeĎu koncentracije adsorbata u rastvoru<br />
(c) i na adsorbensu (a) poznata kao adsorpciona izoterma.Ovo stanje najčešće se matematički definiše<br />
Freundlich-ovom i Langmuir-ovom jednačinom.<br />
Freundlich -ova jednačina : a= k c 1/n mada empirijska, dosta precizno opisuje adsorpcione sisteme i<br />
logaritmovanjem može biti prevedena u oblik pogodan za grafički proračun konstanti 15,16 :log a=<br />
log k +1/n log c, gde je: a-masa adsorbata adsorbovana po jedinici mase adsorbensa (površinska<br />
koncentracija), c-ravnotežna koncentracija adsorbata u rastvoru posle adsorpcije, k- specifična<br />
adsorpcija i 1/n- konstanta. Druga najčešće korištena jednačina (Langmuir-ova) ima oblik:<br />
a= a maxb c / 1 + b c , gde je : amax - maximalni kapacitet, b - konstanta.<br />
Linearizovana forma Langmuir - ove jednačine ima oblik: 1/a= 1/ amaxbc + 1/amax, koji je pogodan za<br />
grafičku prezentaciju i proračun konstanti.<br />
Najbitniji uticaj na adsorpcionu ravnotežu imaju: temperatura, specifična površina,<br />
veličina i distribucija pora, hemijski procesi na površini adsorbensa, priroda adsorbata i osobine<br />
rastvora. Pošto je adsorpcija egzoterman proces snižavanje temperature podstiče adsorpciju.<br />
Specifična površina smole direktno utiče na adsorpcioni kapacitet i ako nije kinetički parametar ona<br />
direktno utiče na adsorpciju (makroporozne smole).Veličina pora utiče na prohodnost molekula kroz<br />
poroznu strukturu smole, a i na njihovu selektivnost adsorbovanja.<br />
Veće učešće mikropora u ukupnoj zapremini pornog prostora npr. omogućava veći kapacitet<br />
adsorpcije sitnijih organskih molekula. Ovo je posebno uočljivo u slučajevima adsorpcije manjih<br />
organskih molekula iz vode bogate huminima 17, 18-20 . Hemijski procesi na površini smole<br />
takoĎe utiču na adsorpcionu ravnotežu. Priroda adsorbata generalno utiče na njegov afinitet prema<br />
adsorbensu te prema tome utiče i na adsorpcioni kapacitet 21 .<br />
pH vrednost rastvora utiče na adsorpciju 22 . Promene pH vrednosti dovode do promene polariteta<br />
molekula. Kod smole niža pH vrednost favorizuje adsorpciju zbog isoljavanja više hidrofobnih<br />
nedisosovanih molekula ili odvijanjem procesa neutralizacije negativnih naelektrisanja na površini<br />
anjonske smole zbog povećane koncentracije vodoničnih jona, čime se smanjuju difuzni otpori i<br />
povećava ukupna površina smole 19 . Aromatična jedinjenja se veoma dobro adsorbuju na stirendivinil-benzensku<br />
smolu (lipofilna interakcija - elektrona aromatičnih prstenova rastvora i smole)<br />
23,24,25 . Adsorpcija malih alifatičnih polarnih jedinjenja nije dobra. Sadržaj neorganskih<br />
komponenti u vodi takoĎe utiče na proces adsorpcije. Kapacitet gel smole je mnogo veći za neorganski<br />
jon kao što je hlorid ili sulfat, a makroporozne smole imaju veći kapacitet za organske kiseline. Ovo se<br />
2
može objasniti u relacijama povećane kinetike i većeg površinskog prostora makroporozne smole.<br />
Neorganska jedinjenja Fe i Mn umanjuju kapacitet adsorpcije smole na taj način što dovodi<br />
do“fouling” efekta pri smanjenju aktivne adsorpcione površine 26 .<br />
Metod rada<br />
Za ispitivanje je odabrana podzemna voda druge izdani sa područja Banata, koja sadrži 28,5<br />
mg/dm 3 organskih materija, odreĎivanih preko utroška KMnO4.<br />
Na osnovu literaturnih podataka odabrane su četiri anjonske makroporozne smole: Amberlite IRA 958<br />
od proizvoĎača “Rohm and Haas “, Philadelphia U.S.A. i Lewatit MP 500 A, MP 35 A i MP 62 od<br />
proizvoĎača “LanXESS“Nemačka. Karakteristike smola koje je dao proizvoĎač prikazane su u tabeli<br />
1. Smole IRA 958 i Lewatit MP 500 A su regenerisane na dva različita načina (regeneracija sa NaCl ili<br />
NaOH i njihovom smešom) pošto je na osnovu literaturnih podataka utvrĎeno da se pri korišćenju<br />
ovih sredstava može promeniti adsorpcioni kapacitet smole 27 . Za svaku vrstu smole uzimane su<br />
četiri različite odvage (0,5; 1; 1,5; 2,0 ) i po jedan litar vode. Posle 72 sata mešanja na laboratorijskoj<br />
mućkalici uzorci su profiltrirani i u filtratu odreĎivane su ravnotežne koncentracije organskih materija<br />
standardnom metodom 28 .<br />
Rezultati i izoterme adsorpcija predstavljene su na slikama od 1. do 6. Koristeći adsorpcione<br />
izoterme crtane su prave prema linearizovanom obliku Freundlich-ove jednačine i odreĎene specifične<br />
adsorpcije k kao odsečci na ordinati. Na slikama od 7 do 12 koje prikazani su logaritamski oblici<br />
izotermi adsorpcije. U skladu sa Langmuir-ovom jednačinom i njenim linearizovanim oblikom crtane<br />
su prave koje su prikazane na slikama od 13 do 18. Iz nagiba su odreĎeni adsorpcioni kapaciteti (amax.).<br />
Vrednosti dobijenih parametara amax, k i 1/n prikazane su u tabeli 2.<br />
Rezultati rada i diskusija<br />
Adsorbovana količina organskih materija (x/ m) po jednom gramu smole, koja se adsorbovala iz<br />
jednog dm 3 vode koncentracije c0=28,5 mg KMnO4/ dm 3 , izračunata je iz razlike početne (c0) i<br />
koncentracije odreĎene nakon adsorpcije (c).<br />
Postavljajući x/m u zavisnosti od ravnotežnih vrednosti koncentracija nacrtane su izoterme adsorpcija<br />
koje su date u prilogu na slikama od 1. do 6. Koristeći adsorpcione izoterme crtane su prave prema<br />
linearizovanom obliku Freundlich-ove jednačine i odreĎene specifične adsorpcije (k) kao odsečci na<br />
ordinati. Na slikama od 7 do 12 prikazani su logaritamski oblici izotermi adsorpcije. Linearnom<br />
regresijom utvrĎeni su koeficijenti korelacije izmeĎu 0,89 i 0,99. Pomoću vrednosti x/m i ravnotežnih<br />
koncentracija c, u skladu sa Langmuir-ovom jednačinom i njenim linearizovanim oblikom crtane su<br />
prave koje su prikazane na slikama od 13 do 18. Iz nagiba su odreĎeni adsorpcioni kapaciteti, amax.<br />
Koeficijenti korelacije su u ovom slučaju imali vrednosti od 0,91 - 0,98 . Vrednosti na ovaj način<br />
dobijenih parametara amax, k i 1/n dati su u tabeli 2.<br />
Tabela P- 1. ProizvoĎačke karakteristike za ispitivane smole<br />
IRA 958<br />
MP 500 A<br />
MP 35 A<br />
Tip smole Jako-bazna makroporozna<br />
Tip matrixa Akril-DVB<br />
Funkcionalna grupa -N + -(R)3<br />
Tip smole Jako-bazna makroporozna<br />
Tip matrixa Polistiren<br />
Funkcionalna grupa -N-(CH3)3<br />
Tip smole Slabo-bazna makroporozna<br />
Tip matrixa Polistiren<br />
3
x/m (mgKMnO4/g)<br />
x/m (mgKMnO4/g)<br />
x/m (mgKMnO4/gsmole)<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
20<br />
15<br />
10<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
5<br />
MP 62<br />
x/m(mgKMnO4/g)<br />
0<br />
0 1 2 3 4 5 6<br />
Slika P- 1.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Amberlite IRA 958<br />
regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
Funkcionalna grupa -N-(CH3)2<br />
Tip smole Slabo-bazna makroporozna<br />
Tip matrixa Polistiren<br />
Funkcionalna grupa -N-(CH3)2<br />
c (mgKMnO4/dm3)<br />
x/m(mgKMnO4/gsmole)<br />
c (mgKMnO4/dm3)<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Slika P- 2.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Amberlite IRA 958<br />
regenerisanoj sa NaCl.<br />
x/m(mgKMnO4/gsmole)<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 5 10 15 20<br />
Slika P- 3.Izoterma 1/n= adsorpcije 1,114 organskih materija na smoli Lewatit MP 500 A<br />
regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
log x/m<br />
k = 7,42 mg/g<br />
R = 0,97<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0<br />
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8<br />
Slika P- 7.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Amberlite IRA 958 regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
x/m (mgKMnO4/g)<br />
x/m (mgKMnO4/g)<br />
15<br />
10<br />
5<br />
x/m(mgKMnO4/g)<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24<br />
x/m (mgKMnO4/g)<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
0<br />
Slika P- 4.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 500 A<br />
regenerisanoj sa NaOH.<br />
x/m(mgKMnO4/gsmole)<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17<br />
Slika P- 5.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 35 A<br />
regenerisanoj sa NaOH.<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
x/m(mgKMnO4/gsmole)<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
log x/m<br />
1/n= 0,944<br />
k = 4,63 mg/g<br />
R = 0,89<br />
Slika P- 6.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 62<br />
regenerisanoj sa NaOH.<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2<br />
Slika P- 8.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Amberlite IRA 958 regenerisanoj sa NaCl.<br />
4
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
0<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
log x/m<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4<br />
Slika P- 9.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Lewatit MP 500 A regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
1<br />
0<br />
log x/m<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4<br />
Slika P- 11.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Lewatit MP 35 A regenerisanoj sa NaOH.<br />
0,15<br />
0,1<br />
0,05<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
Predicted Y<br />
c (mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4<br />
c/a (gsmole/dm3)<br />
!/n = 0,660<br />
k = 2,68 mg/g<br />
R = 0,95<br />
1/n = 0,599<br />
k = 4,27 mg/g<br />
R = 0,99<br />
amax = 66,66 mg/g<br />
R = 0,96<br />
Slika P- 13.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih<br />
materija na smoli Amberlite IRA 958 regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
amax = 25,64 mg/g<br />
R = 0,91<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
Predicted Y<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 2 4 6 8 10 12 14 16<br />
Slika P- 15. Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih<br />
materija na smoli Lewatit MP 500 A regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.<br />
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
0<br />
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
0,2<br />
0,1<br />
0<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
Predicted Y<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18<br />
Slika P- 17.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih<br />
materija na smoli Lewatit MP 35 A regenerisanoj sa NaOH.<br />
log x/m<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6<br />
Slika P- 10.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Lewatit MP 500 A regenerisanoj sa NaOH.<br />
log x/m<br />
log x/m<br />
Predicted Y<br />
log c<br />
0<br />
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2<br />
0,3<br />
0,25<br />
0,2<br />
0,15<br />
0,1<br />
0,05<br />
0<br />
Slika P- 12.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli<br />
Lewatit MP 62 regenerisanoj sa NaOH.<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
1/n = 0,567<br />
k = 2,49 mg/g<br />
R = 0,94<br />
1/n = 0,847<br />
k = 4,27 mg/g<br />
R = 0,89<br />
amax = 33,67 mg/g<br />
R = 0,98<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
Predicted Y<br />
c (mgKMnO4/dm3)<br />
0 1 2 3 4 5 6<br />
Slika P- 14.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih<br />
materija na smoli Amberlite IRA 958 regenerisanoj sa NaCl.<br />
amax = 37,88 mg/g<br />
R = 0,94<br />
5
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
c/a(gsmole/dm)<br />
Predicted Y<br />
c (mgKMnO4/dm3)<br />
0<br />
0 5 10 15 20 25<br />
Slika 16.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih materija na<br />
smoli Lewatit MP 500 A regenerisanoj sa NaOH.<br />
Tabela 2. Parametri adsorpcije organskih materija za anjonske makroporozne smole.<br />
Zaključak<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
0,2<br />
0,1<br />
0<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
c/a(gsmole/dm3)<br />
Predicted Y<br />
c(mgKMnO4/dm3)<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
Slika P- 18.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih<br />
materija na smoli Lewatit MP 62 regenerisanoj sa NaOH.<br />
Tip smole Specifična adsorpcija, 1/n Adsorpcioni kapacitet,<br />
k (mg/g)<br />
amax (mg/g)<br />
Amberlite IRA 958 7,42 1,11 66,66<br />
AmberliteIRA958(Cl - forma) 4,63 0,94 33,67<br />
Lewatit MP 500 A 2,68 0,66 25,64<br />
LewatitMP500A(OH - forma) 2,49 0,57 20,00<br />
Lewatit MP 35 A 4,27 0,60 37,88<br />
Lewatit MP 62 4,27 0,85 29,41<br />
Sudeći po vrednostima adsorpcionog kapaciteta akrilna slabo bazna smola pokazuje najbolje<br />
adsorpcione osobine i to u slučaju kad je regenerisana smešom NaOH i NaCl. Ista smola<br />
regenerisana sa NaCl pokazuje duplo manji adsorpcioni kapacitet. Slabo bazne polistirenske smole<br />
pokazuju takoĎe dobre adsorpcione karakteristike s tim što Lewatit MP 35 A ima nešto veći kapacitet.<br />
Najmanji kapacitet je pokazala polistirenska jako bazna smola bez većeg uticaja načina<br />
regeneracije.<br />
Reference:<br />
1. N.Voznanja , Hemija vode i mikrobiologija ,(prevod) L. Ilić , Savezni centar za zaštitu i obrazovanje u rudarstvu i<br />
industriji Tuzla, amax = ( 20,00 1973 mg/g ).<br />
2. J.Leenheer, Comprehensive R = 0,97 approach to preparative isolation and fractionation of dissolved organic carbon from<br />
natural waters and wasterwaters, Envir. Sci. Technol. ( 15) ), ( 1981 ) , 578-587.<br />
3. J. Leenheer and W.D.E. Huffman , Classification of organic solutes in water by using macroreticular resins,<br />
Journal Res. U.S.Geol. Surv. 4, ( 1976 ) , 737-751.<br />
4. J.Leenheer, Fractionation Techniques for Aquatic Humis Substances (16), Wiley-Interscience, New York, ( 1985 ).<br />
5. Kolle , Humic acid removal with macroreticular ion exchange resins at Hannover. NATO Congress, Reston, Va.<br />
6. Čukić , Doktorska disertacija:Prečišćavanje aluvijalnih podzemnih voda ozonom i aktivnim ugljem , Univerzitet<br />
u Novom Sadu,Prirodno Matematički Fakultet,Institut za Hemiju, Katedra za hemijsku tehnologiju i zaštitu životne<br />
sredine,Novi Sad, ( 1993 ).<br />
7. S.Hain , Doktorska disertacija:”Prilog hemijsko biološkoj pripremi Dunavske vode za piće” , Univerzitet u Novom<br />
amax = 29,41 mg/g<br />
Sadu,Prirodno Matematički Fakultet,Institut za Hemiju, Katedra za hemijsku R tehnologiju = 0,98<br />
i zaštitu životne sredine, Novi<br />
Sad, ( 1988 ) .<br />
8. Kim , M.J. Symons , Using Anion Exchange Resins to Remove THM Precursors Journal American Water Works<br />
Association, 83, ( 12 ) ,( 1991 ) , 61-68.<br />
9. Čukić , M. Vidović , M. Perišić, Efekti smanjenja THM potencijala vode slabo baznim makroporoznim smolama ,<br />
Voda i sanitarna tehnika,Beograd, ( 4 ) , ( 1989 ).<br />
6
10. Macko , The removal of organic matter from surface water supplies by anion exchange resins , Dissertation,<br />
Minn.,U.S.A.<br />
11. Radočaj, B. Dalmacija, LJ. Murgul , Prisustvo huminskih materija u vodi i postupci za njihovo uklanjanje, Zbornik<br />
radova sa Savetovanja “Zaštita voda 1994” Igalo, ( 1994 ) , (392-396 ) .<br />
12. Schmidt , S. J.Fritz , Ion-exchange preconcentration and group separation of ionic and neutral organic<br />
compounds, Journal of Chromatography, 640, ( 1993 ) , 145-149.<br />
13. Vidović , Problematika uklanjanja organskih materija pri hemijskoj pripremi vode u MSK-u Kikinda, Udruženje za<br />
tehnologiju vode ,Zbornik referata sa savetovanja Voda u industriji, Beograd ( 1988 ).<br />
14. Kunin & K. Kun , Amberlite XE-238 A Macroreticular Anion Excange Resin, AMBER-HI-LITES # 81 & 132 , Rohm<br />
and Haas Company , Philadelphia .<br />
15. R.Dobbs, M. J.Cohen , Carbon Adsorption Isoterms for Toxic Organics , US EPA Report ( 600/8-80-023 ), ( 1980<br />
).<br />
16. S. Faust , M. O. Aly, Chemistry of Water Treatment , Ann Arbor Science, MI, ( 1983 ).<br />
17. P. Boening, D.D. Beckmann and L.V. Snoeyink , Activated Carbon Versus Resin Adsorption of Humic Substances,<br />
Journal AWWA, 72, ( 1 ), ( 1980 ) , 54-59.<br />
18. Dresser , Extraction of trace amount of organic compounds from water with porous organic polymers, Chromat J.<br />
65, ( 1979 ) , 167-206 .<br />
19. S. Daignault, K.D. Noot, T. D. Williams and M. P. Huck , A Review of the use of XAD Resins to Concetrate<br />
Organic Compound in Water, Wat. Res. .22, ( 7 ), ( 1988 ) , 803-813.<br />
20. Lee , L. V. Snoeyink , C. J.Crittenden , Activated Carbon Adsorption of Humic Substances, Journal of AWWA,<br />
73, ( 8 ) , ( 1981 ).<br />
21. Kim , L.V. Snoeyink; & M. F. Saunders , Adsorption of Organic Compounds by Synthetic Resins , Journal WPCF,<br />
48, ( 1976 ) , 120-133.<br />
22. E.Thurman , L.R. Malcolm , Structural study of humic substances :new approaches and methods. In Aquatic and<br />
Terrestrial Humic Materials( Edit by ChristmanR.F. and Gjesing E.T.), Ann Arbor Science, Ann Arbor ,Mich. (<br />
1-23 ).<br />
23. T.Bellar, J.J. Lichtenberg, & R.C.Kroner , The Occurrence of Organohalides in Chlorinated Drinking Water ,<br />
Journal AWWA, 66, ( 12 ) , ( 1974 ) , 703.<br />
24. Aiken , M. E.Thurman , L. R. Malcolm and F. H.Walton , Comparasion of macroporous resins for the<br />
concentration of fulvic acid from aqueous solution , Analy. Chem. ( 51 ), ( 1979 ) , 1799-1803 .<br />
25. Le Cloriec, M.R.Lelachuer, D. J.Johnson and F. R. Cristman , Resin concentrations of by- products from<br />
chlorination of aquatic humic substances , Wat. Res. 24, ( 9 ), (1990 ), 1151-1155.<br />
26. A.Wilson , Organic fouling of strongly basic anion-exchange resins, Journal Appl.Chem., ( 9 ), ( 1959 ).<br />
27. Naumczyk, L. Szpyrkowicz and Grandi F. Zilio , Organics Isolation from Fresh and Drinking Waters by<br />
Macroporous Anion Exchange Resins, Wat. Res. 23, ( 12 ) , (1989), 1593-1597.<br />
28. APHA, AWWA, WPCF, Standard Methods for Examination of Water& Wasterwater (18th Ed.), APHA, AWWA,<br />
WPCF, 1989.<br />
7
ZBORNIK RADOVA<br />
ČETVRTI MEĐUNARODNI KONGRES<br />
O PRAVNO‐EKONOMSKIM I EKOLOŠKIM<br />
ASPEKTIMA SISTEMA UPRAVLJANJA<br />
ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U<br />
HEMIJSKOJ, PETROHEMIJSKOJ I<br />
NAFTNOJ INDUSTRIJI<br />
FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON LEGAL‐<br />
ECONOMIC AND ECOLOGICAL ASPECTS OF<br />
THE ENVIRONMENT MANAGEMENT<br />
IN THE CHEMICAL, PETROCHEMICAL<br />
AND OIL INDUSTRY<br />
TARA<br />
11‐14.<br />
jun 2012.
ORGANIZATORI<br />
• Tehnološko‐metalurški fakultet, Beograd<br />
• Tehnološki fakultet, Banja Luka<br />
• Privredna komora Srbije, Beograd<br />
• Forum kvaliteta sa članicama, Beograd<br />
POKROVITELJ<br />
• Ministarstvo prosvete i nauke<br />
Zahvaljujemo se Ministarstvu prosvete i nauke koje je finansijski podržalo organizaciju i<br />
održavanje četvrtog međunarodnog kongresa CHYMICUS IV.
ZBORNIK RADOVA<br />
ČETVRTI MEĐUNARODNI KONGRES<br />
O PRAVNO‐EKONOMSKIM I EKOLOŠKIM<br />
ASPEKTIMA SISTEMA UPRAVLJANJA<br />
ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U<br />
HEMIJSKOJ, PETROHEMIJSKOJ I<br />
NAFTNOJ INDUSTRIJI<br />
FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON LEGAL‐<br />
ECONOMIC AND ECOLOGICAL ASPECTS OF<br />
THE ENVIRONMENT MANAGEMENT<br />
IN THE CHEMICAL, PETROCHEMICAL<br />
AND OIL INDUSTRY<br />
TARA<br />
11‐14.<br />
jun 2012
Izdavač:<br />
FORUM KVALITETA<br />
Asocijacija za globalna pitanja kvaliteta<br />
Predsednik:<br />
Mr Franja Čoha<br />
Glavni i odgovorni urednik:<br />
Dr Đorđe Jovanović<br />
Kompjuterski prelom:<br />
Radoslava Kovački, dipl. ing. el.<br />
Štampa:<br />
Forum kvaliteta, Beograd<br />
Tiraž:<br />
300 primeraka<br />
Sva prava zadržana.<br />
Radovi su štampani u izvornom obliku<br />
uz neophodnu tehničku obradu.<br />
Autori odgovaraju za svoje stavove<br />
i saopštene podatke.<br />
Nijedan deo ove publikacije ne može biti<br />
reprodukovan, presniman ili prenešen<br />
bez pristanka autora.<br />
Chymicus IV<br />
Zahvaljujemo se Ministarstvu prosvete i nauke na finansijskoj podršci,<br />
koja je omogućila da se ovaj Zbornik objavi
U V O D<br />
Zaštita i unapređivanje životne sredine, na početku 21. veka i novog milenijuma, dominantno stoji na<br />
vrhu univerzalnih svetskih vrednosti. Globalnom strateškom procenom društveno‐ekonomskog<br />
razvoja i proizvodnje u celini, s jedne strane i zaštite prirode i unapređivanja kvaliteta životne sredine,<br />
s druge strane, svet je došao do bezuslovnog saznanja o dominantnosti prava života na zdravu<br />
životnu sredinu – «ekološkog prava». To pravo je zajednička platforma za savremene odnose u svetu,<br />
bilo da su u pitanju mnogobrojni nacionalni, regionalni ili međunarodni odnosi, iz bilo koje oblasti<br />
ljudskih aktivnosti ‐ ljudskog delovanja na Zemlji.<br />
Osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka uvidelo se da društveno‐ekonomski razvoj, a naročito<br />
privredna ekspanzija manjeg broja visoko razvijenih zemalja, te snažnog zamaha zemalja u razvoju<br />
dovodi do enormnih globalnih promena u životnoj sredini i da se nastavkom ovakvog razvoja i<br />
primene aktuelnih tehnologija svet nalazi pred kolapsom.<br />
Kada su se 1996. godine pojavili prvi međunarodni standardi serije ISO 14000, mnoge države i njihove<br />
kompanije širom sveta prihvatile su «koncept ekološkog menadžmenta». Time su utvrđeni globalni<br />
pravaci moguće realizacije datih rešenja koja su išla u susret ovako definisanom ekološkom<br />
upravljanju, odnosno definisanom sistemu upravljanja zaštitom životne sredine. Naučne i stručne<br />
institucije takođe su prihvatile principe i zahteve programa, tako da su se i među njima javile prve<br />
pilot‐firme voljne da uvedu sistem ekološkog menadžmenta u svoj poslovni sistem.<br />
Predviđanja se već ostvaruju da će proizvodni sistemi raditi na realizaciji kružnog toka inputa i<br />
outputa, dok će proizvodi ili novi procesa biti usmereni u potpuno drugom smeru, prevashodno u<br />
smeru ostvarenja mogućnosti neke ponovne upotrebe (nastalog otpada) nakon potrošnje. Već se<br />
ostvaruje modularni dizajn, kombinovanjem kratkih tehnoloških procesa sa dugim vekom upotrebe<br />
proizvoda, kao i dalja istraživanja mogućnosti recikliranja, poboljšanja trajnosti proizvoda/procesa,<br />
uvođenje novih materijala, tehnologija i sl.<br />
Takođe, umesto da sve strožije ekološe standarde doživljavaju kao pretnju, rukovodioci uspešnih<br />
kompanija ih, pre svega, doživljavaju kao veliki izazov. Shvatili su da je moguće kroz tržišnu utakmicu<br />
obnoviti degradiranu životnu sredinu kao i da prihvatljiva poslovna ekološka politika mora da bude i<br />
profitonosna. Znači, profitabilnost i dugoročna uspešnost kompanije implicira prihvatanje modaliteta<br />
ekološki orijentisanog upravljanja kompanijiom.<br />
Što se tiče naše zemlje, imajući u vidu sve prednosti globalne metodologije ekološkog menadžmenta,<br />
ona za sada ne može da nadoknadi brojne nedostatke domaće nehomogenizovane regulative, koja<br />
još uvek ne uvažava logiku jedinstvenosti životne sredine. Ova tvrdnja ne važi samo za nacionalni<br />
okvir, već obuhvata i naše susede i podrazumeva potrebu za odgovarajućom «regionalnom<br />
ekološkom standardizacijom». Mora se prihvatiti činjenica da valjano regulisan ekološki orijentisan<br />
menadžment omogućava stalno poboljšavanje ekološkog učinka – trajno smanjenje negativnog<br />
uticaja aktivnosti kompanija na životnu sredinu.<br />
U tom smislu se očekuje da će zemlje u regionu mnoge aktivnosti i stečena iskustva u njima početi da<br />
razmatraju i međusobno i da će razmenjivati rezultate u cilju sagledavanja problematike zaštite
životne sredine i moguća rešenja ‐ ne samo u nacionalnim okvirima, već i regionalno posmatrano, uz<br />
neophodnu saradnju u najširem smislu imajući u vidu raznoliko ugrađene tehnologije, primene tuđih<br />
stručno‐tehnički rešenja, standarda i sl. Znači, nije samo u pitanju (ne)postojanje ekoloških granica,<br />
već je značajna i konkretna povezanost privrednih celina kroz procese proizvodnje, distribucije,<br />
zaštite i dr.<br />
Očekuje se da će, posle ovog skupa još veći broj kompanija, imajući u vidu relevantne zakone o zaštiti<br />
životne sredine, stvoriti uslove za stručno ekološko osmatranje svih faza rada (eksploatacija sirovina,<br />
njihov unos, prerada, pakovanje, promet, zagađenje okoline, odlaganja nus‐proizvoda ili reciklaža,<br />
rekultivacija ili vraćanje u proces) uz neophodno definisanje ekološke politike.<br />
Mr Franja Čoha
ORGANIZACIONI KOMITET<br />
Mr Franja ČOHA<br />
Dr Koraljka KOVAČEVIĆ MARKOV<br />
Radoslava KOVAČKI, dipl. inž. elektr.<br />
Rada TANKOSIĆ<br />
Vera STANIĆ, dipl. menadžer<br />
Dr Dušan STOKIĆ, dipl. inž.<br />
Tatjana ŽIVKOVIĆ, dipl. prav.<br />
PROGRAMSKI KOMITET<br />
Prof. dr Dušan ANTONOVIĆ<br />
Dr Saša BAKRAČ<br />
Dr. Damjan BALABANIČ<br />
Prof. dr Rade BIOČANIN<br />
Prof. dr Vojislav BOŽANIĆ<br />
Prof. dr Radoje CVEJIĆ<br />
Sveta CVETANOVIĆ, dipl. inž.<br />
Prof. dr Slavica CVETKOVIĆ<br />
Prof. dr Aleksandra ČAVOŠKI<br />
Andrej ČOHA, inž, elektr.<br />
Prof. dr Đorđe JANAČKOVIĆ<br />
Dušanka JEKIĆ, dipl. inž.<br />
Dr Dušan JOVANDIĆ<br />
Dr Đorđe JOVANOVIĆ<br />
Mr Željka JURAKIĆ<br />
Aleksandra KITANIĆ, dipl. inž.<br />
Prof. dr Aleksandar KNEŽEVIĆ<br />
Miroslav KOMLJENOVIĆ, dipl. inž.<br />
Veljko KONJOKRAD, dipl. inž.<br />
Mr Marko KOPIĆ<br />
Radenko KOSANIĆ, dipl. inž.<br />
Prof. dr Stevan LILIĆ<br />
Prof. dr Vesna MARIĆ<br />
Prof. dr Milan MATAVULJ<br />
Dragan OBRADOVIĆ, dipl. prav.<br />
Pavle PAVLOVIĆ, dipl. prav.<br />
Dr Predrag PETROVIĆ<br />
Prof. dr Ivanka POPOVIĆ<br />
Prof. dr Ljubinka RAJAKOVIĆ<br />
Prof. dr Mirjana RISTIĆ<br />
Marijana SARIĆ, dipl. inž.<br />
Dr Stojan SIMIĆ<br />
Tea SPASOJEVIĆ, dipl. inž.<br />
Mr Sonja STEFANOV<br />
Vesna STEVANOVIĆ, dipl. prav.<br />
Prof. dr Dušanka STOJANOVIĆ<br />
Igor VAVIĆ, dipl. inž.<br />
Vladislav VLADIČIĆ, dipl. hem.<br />
Prof. dr Miroslav VRVIĆ<br />
Ajro VAJT<br />
Mr Srđan VUKELIĆ
CHYMICUS IV<br />
Četvrti međunarodni kongres o pravno‐ekonomskim i ekološkim aspektima<br />
sistema upravljanja zaštitom životne sredine u hemijskoj, petrohemijskoj i<br />
naftnoj industriji<br />
(Tara, 11‐14. Jun 2012.)<br />
Z A K L J U Č C I<br />
Kongres je održan pod pokroviteljstvom Ministarstva prosvete i nauke, Ministarstva životne sredine,<br />
rudarstva i prostornog planiranja i Ministarstva infrastrukturei energetike.<br />
U saradnji sa Privrednom komorom Srbije, kongres su organizovali: Forum kvaliteta, Asocijacija za<br />
globalna pitanja kvaliteta (Ekološka sekcija) TMF, Beograd, i TF, Banja Luka.<br />
Kongres je pripremljen uz učešće više od 60 predstavnika privrede, univerziteta, pravosuđa, lokalne<br />
samouprave i nevladinih organizacija iz oblasti zaštite životne sredine. Predstavljeno je 47 referata iz<br />
zemlje, Republike B i H, Republike Srpske i Republike Slovenije.<br />
Učesnici kongresa su nakon trodnevnog rada usvojili sledeće zaključke:<br />
1. Osnova za brže priključenje Republike Srbije EU su ispunjenje postavljenih zahteva uz<br />
unapređenje partnerstva i uzajamnog poverenja među svim zainteresovanim stranama u<br />
oblasti prava i zaštite životne sredine;<br />
2. Evidentan je raskorak između usvojenih propisa i njihove implementacije jer postoje praktični<br />
problemi u primeni važećih propisa;<br />
3. Radi podizanja efikasnosti rada državnih organa i olakšavanja rada privrednih subjekata,<br />
potrebno je poboljšati horizontalnu koordinaciju i sinhronizaciju aktivnosti i protoka<br />
informacija izmedju ministarstava i drugih državnih organa i tela na republičkom, pokrajinskom<br />
i lokalnom nivou.<br />
4. Neophodno je poboljšanje i dalje unapređenje saradnje i komunikacije između inspekcijskih<br />
službi, tužilaštva, sudstva i policije;<br />
5. Evidentiran je problem u postupcima veštačenja i u aktivnostima sudskih veštaka i predloženo<br />
je da se u polaganje stručnog ispita ponovo vrati i deo koji se odnosi na Zakon o opštem<br />
upravnom postupku;<br />
6. Nedvosmislena podrška učesnika Kongresa je data u pogledu donošenja novih propisa o zaštiti<br />
životne sredine i uređenju sistema zaštite životne sredine;<br />
7. U toku postupka pripreme propisa, treba iskoristiti dobru poslovnu praksu koju imaju veliki<br />
privredni subjekti (posebno poslovni sistemi sa međunarodnim kapitalom koji imaju razvijenu<br />
praksu u svojim centralama u svetu);<br />
8. U cilju donošenja što kvalitetnijih propisa (anticipirajući troškove njihove primene), potrebno je<br />
simulirati njihovu primenu (na primeru preduzeća ‐ velikih privrednih sistema, MSP, javnih<br />
preduzeća, privatnih firmi, i sl.) pre usvajanja;<br />
9. U javnim raspravama (pre usvajanja propisa) treba masovnije uključiti stručnjake iz privrede;<br />
10. Potrebno je dalje raditi na unapređenju upravljanja zaštitom životne sredine operatera u<br />
hemijskoj, petrohemijskoj i naftnoj industriji respektujući aktuelnu (i eventualno buduću!)<br />
zakonsku regulativu;<br />
11. Na primeru SEVESO II Direktive, odnosno Pravilnika koji su usvojeni u Republici Srbiji na osnovu<br />
navedene Direktive, vidi se da resorno ministarstvo ima problema oko pristupa ovom<br />
problemu, s obzirom da je osnovni cilj SEVESO II Direktive analiza posledica najgoreg mogućeg<br />
scenarija. Svaki operater dužan je da nadležnom organu dostavi dokaze da je preduzeo sve<br />
potrebne mere da postrojenje radi na bezbedan način, kao i da se ti dokazi podnose na način<br />
tako da se spreči nepotrebno dupliranje poslova;
12. Potrebno je na sajtu nadležnog organa da se postavi javno dostupan spisak privrednih<br />
društava (operatera) koji su dobili dozvolu/licencu za upravljanje otpadom (sakupljanje i/ili<br />
transport i/ili skladištenje i/ili tretman);<br />
13. Postojeća rešenja zbrinjavanja opasnog otpada su neadekvatna i neisplativa (privremeno<br />
skladištenje i izvoz, respektivno), pa je potrebno što pre iznaći trajna rešenja za zbrinjavanje<br />
opasnog otpada;<br />
14. Potrebno je nastaviti sa programima edukacije sudija i tužilaca u oblasti zaštite životne sredine;<br />
15. Neophodna je još veća i kontinuirana edukacija predstavnika privrede i lokalne samouprave u<br />
pogledu primene novih „ekoloških“ propisa i identifikovana je potreba da se u saradnji sa<br />
Privrednom komorom Srbije, organizuju informativno‐instruktivni seminari za privredne<br />
subjekte na čija postrojenja se odnose odredbe SEVESO II Direktive;<br />
16. Bez promovisanja obuke građana Srbije o vazećoj zakonskoj regulativi u oblasti zaštite životne<br />
sredine, neće se ostvariti zadovoljavajući stepen podizanja svesti za očuvanjem životne sredine;<br />
17. Neophodno je uporedno sa represivnim merama u zakonodavstvu, razvijati i stimulativne<br />
mere i mehanizme podsticaja;<br />
18. Potrebno je dalje afirmisati uvođenje sistema menadžmenta u poslovne sisteme (ISO 9000, ISO<br />
14000, OHSAS 18000, i dr.), kao dobrovoljne mehanizme za sistemski pristup poslovanju,<br />
kontinuirano praćenje i unapređenje poslovnih procesa uz poštovanje zakonske regulative.<br />
Tara, 14.06.2012. godine<br />
Mr F. Čoha
SADRŽAJ<br />
UVODNA IZLAGANJA<br />
Đorđe Jovanović<br />
OBLAST ŽIVOTNE SREDINE I EU INTEGRACIJA REPUBLIKE SRBIJE<br />
CHYMICUS IV
CHYMICUS IV<br />
ŽIVOTNA SREDINA U SVETLU HARMONIZACIJE NACIONALNE REGULTAIVE SA REGULATIVOM EU<br />
Laslo Poljak<br />
ČEMU SLUŽE JAVNE RASPRAVE ZA IZVEŠTAJ O BEZBEDNOSTI – PROBLEMI U IMPLEMENTACIJI<br />
SEVESO II I DIREKTIVE I DALJE NISU REŠENE<br />
Tatjana Živković, Igor Vavić, Đorđe Jovanović<br />
ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE I NADLEŽNOST ORGANA LOKALNE SAMOUPRAVE<br />
Ana Vujinov, Biljana Tašin<br />
EKOLOŠKI ASPEKTI SISTEMA UPRAVLJANJA ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE NA PRIMERU LOKALNE<br />
SAMOUPRAVE<br />
Radoje Cvejić, Ana Gavrilović, Bogdan Stojanović<br />
BUĐENJE JAVNE SVESTI O POTREBI USPOSTAVLJANJA POLITIKE ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE NA<br />
LOKALNOM NIVOU NA PRIMERU OPŠTINE VOŽDOVAC<br />
Igor Vavić, Tatjana Živković, Đorđe Jovanović, Dragan Radović<br />
UPRAVLJANJE OTPADOM U EU – OBAVEZE REPUBLIKE SRBIJE KAO ZEMLJE KANDIDATA ZA<br />
ČLANSTVO<br />
Andrej Čoha<br />
UPRAVLJANJE I ODLAGANJE INDUSTRIJSKOG OTPADA – ANALIZA POSTOJEĆE SITUACIJE I PRAVCI<br />
REŠENJA<br />
Ana Radisavljević, Zorica Isoski, Slobodan Spasić<br />
PROBLEMI POSTROJENJA PRILIKOM IZRADE ZAHTEVA ZA DOZVOLU ZA INTEGRISANO<br />
SPREČAVANJE I KONTROLU ZAGAĐENJA ŽIVOTNE SREDINE<br />
Sonja Stefanov,Rade Biočanin, Simon Bančov<br />
OPASAN OTPAD I INTEGRALNA DOZVOLA ZA KONTROLU I SPREČAVANJE ZAGAĐENJA<br />
Zorica Isoski, Jadranka Radosavljević, Dragoljub Todić<br />
BEZBEDNOST INDUSTRIJSKIH POSTROJENJA U PROPISIMA EU I PROBLEMI SPROVOĐENJA<br />
NACIONALNIH PROPISA<br />
Dragan Radović, Mileta Ristivojević, Đorđe Jovanović, Igor Vavić<br />
ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE<br />
Dragan Radović, Mileta Ristivojević, Đorđe Jovanović, Igor Vavić<br />
REPARACIJA TEHNIČKIH SISTEMA I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE<br />
Radenko Kosanić, Miodrag Grujić, Milana Bera<br />
METODOLOGIJA IZRADE I REGULATIVA ZA PLANOVE MERA I AKTIVNOSTI NA ZAŠTITI ŽIVOTNE<br />
SREDINE U NIS A.D. NOVI SAD<br />
Radoje Cvejić, Ana Gvrilović<br />
PETROHEMIJSKA INDUSTRIJA ‐ KAO ZAGAĐIVAČ VODE, VAZDUHA I ZEMLJIŠTA<br />
Slobodan Ilijić<br />
PRAVNI OKVIR PREVOZA OPASNIH MATERIJA
CHYMICUS IV<br />
Tea Spasojević‐Šantić,M. Arsenović, A. Terzić, Z. Radojević<br />
COMPARATIVE ANALYSIS OF FLY ASH MANAGEMENT IN EUROPE AND SERBIA: ASPECTS AND<br />
REGULATIONS<br />
Dušan Stokić<br />
DOBROVOLJNE ‘ZELENE’ INICIJATIVE
PRAVNO EKONOMSKI I EKOLOŠKI ASPEKTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE<br />
CHYMICUS IV<br />
Nataša Tomić‐Petrović<br />
PRAVNI I EKOLOŠKI ASPEKTI SISTEMA UPRAVLJANJA ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U NAFTNOJ<br />
INDUSTRIJI<br />
Vladan Joldžić, Vera Batanjski<br />
INTEGRISANO UPRAVL JANJE HEMIKAL I JAMA U SVIM FAZAMA ŽIVOTNOG CIKLUSA I BIOLOŠKE<br />
REPERKUSI JE KRŠENJA PROPISA<br />
Jasmina Čomić<br />
STANDARDIZIRANI SISTEMI UPRAVLJANJA I PROCJENA RIZIKA KOD KORIŠTENJA OPASNIH<br />
MATERIJA<br />
Zorica Jurišić<br />
EKOLOŠKI PLAN – PREDUSLOV USPEŠNOG UPRAVLJANJA SISTEMOM ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE<br />
Predrag Petrović , Marija Petrović<br />
UTICAJ KVALITETA GORIVA NA TOKSIČNOST EMISIJE IZDUVNIH GASOVA MOTORA I ŽIVOTNU<br />
SREDINU<br />
Dragana Đorđević<br />
SMANJENJE SADRŽAJA BENZENA U VAZDUHU PANČEVA KAO EFEKAT PREDUZETIH MERA, NAKON<br />
IDENTIFIKACIJE NJEGOVIH KLJUČNIH IZVORA<br />
Nebojša Knežević , Ljiljana Vukić<br />
SWOT ANALIZA U CILJU IZBORA ADEKVATNE TEHOLOGIJE ZA ZBRINJAVANJE OPASNOG<br />
GUDRONSKOG OTPADA<br />
Milan Stepanović, Zlatko Kostandinović, Igor Miljković<br />
SREDSTVA I OPREMA ZA REAGOVANJE PRI AKCIDENTNOM IZLIVANJU ULJA U<br />
HIDROELEKTRANAMA<br />
Dalibor Marinković, Predrag Milanović, Z. Popović, D. N. Paunić, G. Nešić<br />
BUDUĆNOST ALTERNATIVNIH GORIVA U TRANSPORTNOM SEKTORU U SRBIJI
EKO SISTEMI I NJIHOVA ZAŠTITA; OSTALI ASPEKTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE<br />
Radoje Cvejić, V. Josić, M. Manić<br />
UPRAVLJANJE OTPADOM – OBRAZOVANJE I PRIMENA U PRAKSI<br />
Marina Savić, Branimir Anđelić, Jovan Jovanović, Mića Jovanović<br />
KOMPARATIVNA ANALIZA TRETMANA OTPADNIH MULJEVA – STUDIJA SLUČAJA NAFTNO‐<br />
PETROHEMIJSKIH POSTROJENJA<br />
CHYMICUS IV<br />
Tatjana Botić, Pero Dugić, Branko Despotović, Zoran Petrović<br />
PRIMJENA FT‐IR SPEKTROMETRIJE U IDENTIFIKACIJI ZAGAĐUJUĆIH PRIMJESA U PROCESIMA<br />
PREČIŠĆAVANJA KORIŠTENIH MOTORNIH ULJA<br />
Stojan Simić, Branko Despotović, D. Mitrović, M. Petković, Omer Kovač<br />
PRAĆENJE PARAMETARA PROCESA SAGOREVANJA DRVNOG BRIKETA, U ZAISNOSTI OD UDJELA<br />
OTPADNOG MATERIJALA, DOBIJENOG RAFINACIJOM BAZNIH ULJA I PARAFINA<br />
Stojan Simić<br />
PRIMJENA MATEMATIČKIH MODELA ZA ODREĐIVANJE ZAPREMINSKOG MODELA ZA<br />
ODREĐIVANJE ZAPREMINSKOG KOEFICIJENTA TRANSPORTA KISEONIKA, PRI AERACIJI ZAULJENE<br />
RAFINERIJSKE OTPADNE VODE<br />
Jasminka Đorđević – Miloradović, Miroljub Miloradović, Nataša Savić<br />
ACTINOMYCETES I NJIHOV ANTIBIOTSKI POTENCIJAL IZOLOVANE IZ PLIOCENSKIH SEDIMENATA<br />
U KOSTOLAČKOM UGLJENOM BASENU (R SRBIJA)<br />
Milica Karanac, Branimir Anđelić, M. Savić, J. Jovanović, M. Jovanović<br />
O NEKIM PITANJIMA PROJEKTOVANJA VODONEPROPUSTNIH SLOJEVA DEPONIJA<br />
Ajro Vait, B. Jordanoska, V. Pelivanova, L. Lokoska, M. Jordanoski, R. Ziba<br />
MULJ IZ KOMUNALNIH OTPADNIH VODA ZA DOBIJANJE KOMBINIRANOG ĐUBRIVA
BUDUĆNOST ALTERNATIVNIH GORIVA U TRANSPORTNOM<br />
SEKTORU U SRBIJI<br />
Dalibor M. Marinković<br />
Predrag Milanović, Zoran Popović , Daliborka Nikolić‐Paunić, Gordana Nešić<br />
Rezime<br />
Strana 1<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Tradicionalna fosilna goriva imaju nekoliko ključnih nedostataka, ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu<br />
da proces fosilizacije traje milionima godina, tu su i problemi vezani za zaštitu životne sredine. Supstitucijom<br />
alternativnim motornim gorivima poboljšao bi se održivi razvoj, životna sredina bi se manje zagađivala i<br />
ublažili bi se međunarodni pritisci nastali kao posledica smanjenja zaliha sirove nafte. Realno sagledavanje<br />
socio‐ekonomskih prilika u Srbiji ukazuje da usvojena dinamika supstitucije tradicionalnih goriva obnovljivim<br />
i preuzete međunarodne obaveze neće biti u potpunosti ispunjene, bar ne do 2025. godine. Procena u ovom<br />
radu je da će obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima u Srbiju biti oko 2,5%<br />
do 2015. godini, 5% do 2020. godine i oko 10% do 2025. godine. Što bi značilo potrošnju oko 50 kt, 118 kt i<br />
277 kt obnovljivih goriva, u 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno. Kada se uzme u obzir i TNG kao<br />
alternativno gorivo, ukupna potrošnja alternativnih goriva će iznositi 495 Kt, 566 Kt i 727 Kt, u 2015., 2020. i<br />
2025. godine, respektivno.<br />
Ključne reči: Alternativna motorna goriva, tradicionalna motorna goriva, dinamika supstitucije goriva,<br />
saobraćajni sektor, R. Srbija.<br />
THE PROSPECTS OF ALTERNATIVE FUELS IN<br />
THE TRANSPORT SECTOR IN SERBIA<br />
Abstract<br />
The traditional fossil fuels have several key shortcomings, limited reserves of crude oil and the fact that the<br />
process of fossilization takes millions of years, there are also problems related to environmental protection.<br />
Substitution with alternative fuels would improve sustainable development, the environment would be less<br />
pollutants and lessen international pressure occurred as result of reduced stocks of crude oil. As a potential<br />
member of the EU, Serbia will have to apply the EU directives adopted on the issue of substitution of<br />
traditional fuels by renewable. However, the real situation of the socio‐economic indicators in Serbia shows<br />
that the adopted dynamic of substitution will not be fully met, at least until 2025. The assessment in this<br />
paper is that the volume of the substitution of traditional fossil fuels with renewable fuels in Serbia will be<br />
about 2.5% by 2015, 5% by 2020 and about 10% by 2025. Which would mean consumption about 50 kt, 118<br />
kt and 277 kt of renewable fuels in 2015, 2020 and 2025, respectively. When it takes into account the LPG as<br />
alternative fuel, the total consumption of all alternative fuels will amount to 495 Kt, 566 Kt and 727 Kt, in<br />
2015, 2020 and 2025, respectively.<br />
Key words: Alternative motor fuels, traditional motor fuels, fuel substitution dynamics, the transport sector,<br />
R. Serbia.
1. UVOD<br />
Strana 2<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Tradicionalna motorna goriva su proizvodi dobijeni preradom sirove nafte. Fosilna goriva imaju nekoliko<br />
ključnih nedostataka, kao što su ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu da proces fosilizacije traje<br />
milionima godina. Tu su i problemi u vezi zaštite životne sredine, jer fosilna goriva sagorevanjem oslobađaju<br />
velike količine štetnih gasova. Zbog toga je važno ozbiljno sagledavanje supstitucije tradicionalnih motornih<br />
goriva alternativnim gorivima, a sve u cilju bolje zaštite životne sredine i ublažavanju međunarodnih<br />
pritisaka koji nastaju kao posledica smanjivanja zaliha sirove nafte. Alternativna goriva se dobijaju iz<br />
različitih izvora, a većina njih nisu izvedeni iz fosilnih goriva. Najčešće korišćena alternativna goriva su:<br />
biodizel, električna energija, etanol, vodonik, metanol, prirodni gas, propan, metan, itd. Posebno značajna<br />
su obnovljiva alternativna goriva, čije reserve se konstantno ili ciklično obnavljaju. Sva alternativna goriva<br />
koja se ne dobijaju preradom sirove nafte spadaju u ovu grupu.<br />
U periodu 1990‐2006. godine emisija gasova koji stvaraju efekat staklene bašte u transportnom sektoru<br />
Evropske Unije povećana je za 35,8%; dok je emisija iz ostalih ne transportnih sektora, u istom periodu,<br />
smanjena za 13,4%. A samo kopneni saobraćaj (bez železničkog) učestvovao je u ovom povećanju sa 61%,<br />
dok je 2006. godine u EU učestvovao sa 71% u ukupnoj emisiji iz transportnog sektora [1]. Emisija CO2 iz<br />
vozila se povećavala konstantno u periodu 1990‐2000. godina, razlog za to ide na račun održivog rasta<br />
tražnje u transportnom sektoru i povećavanja udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove<br />
transporta. U periodu između 2000. godine i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno smanjena, a<br />
samim tim to je imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani efekat povećanja<br />
iskorišćenosti goriva, tehnološkog napredka, proces dizelizacije i umešavanje biogoriva sa tradicionalnim<br />
gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati efektima dobrovoljnog obavezivanja od strane proizvođača<br />
automobila da klasiraju i obeležavaju nove putničke automobile (što se tiče emisije CO2) i promocija<br />
upotrebe biogoriva. Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača automobila (ACEA) i<br />
azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) je u praksi imao implikaciju da su dogovoreni ciljevi teže ostvarivi<br />
u smislu potrošnje goriva i udela učešća alternativnih u tradicionalnim gorivima. Zbog povezanosti emisije<br />
zagađujućih gasova i klimatskih promena su Savet Evrope (2007. godine) i Evropski Parlament (2008.<br />
godine) doneli odluku da je potrebno smanjiti ukupnu emisiju gasova staklene bašte za 60‐80% do 2050.<br />
godine (u odnosu na nivo iz 1990. godine) [2].<br />
Analitičari i proizvođači vozila daju grubu procenu broja vozila na alternativni pogon, tako da se navodi da je<br />
u celom svetu prodato oko 70 miliona novih vozila na alternativni pogon [3]. Što bi značilo da je trenutno u<br />
celom svetu oko 5% vozila pogonjeno različitim vrstama alternativnih goriva. Država u kojoj su<br />
najzastupljenija ovakva vozila je Brazil, za njom slede države EU (posebno Švedska), SAD, Kanada, Indija,<br />
Japan, itd. Broj vozila na alternativni pogon prema vrsti goriva u svetu u 2011. godini:<br />
Vozila sa pogonom na mešovita goriva (nastala umešavanjem alternativnih goriva sa tradicionalnim<br />
gorivima) – oko 27 miliona vozila,<br />
o Brazil – 16,3 miliona,<br />
o SAD – 10 miliona,<br />
o Kanada – 600.000,<br />
o Švedska – oko 230.000.<br />
Vozila sa pogonom na prirodni gas – oko 14,7 miliona vozila,<br />
o Iran – 2,9 miliona,<br />
o Pakistan – 2,9 miliona,<br />
o Argentina – 2 miliona,<br />
o Brazil – 1,7 miliona.<br />
Vozila sa pogonom na čist etanol (E100) – oko 5,7 miliona vozila,<br />
o Brazil – oko 3 miliona.
Vozila sa hibridnim električnim pogonom – oko 4,5 miliona vozila,<br />
o SAD – 2,15 miliona,<br />
o Japan – 1,5 miliona.<br />
Strana 3<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Vozila sa potpuno električnim pogonom, PEV (Plug‐in Electric Vehicles) – oko 500.000 vozila. [3]<br />
2. SVETSKI TRENDOVI U POTROŠNJI ALTERNATIVNIH GORIVA<br />
Američka Agencija za zaštitu životne okoline ‘‘EPA’’ (Environmental Protection Agency) je početkom<br />
dvadesetog veka kreirala strategiju za razvoj i primenu propisa kako bi se obezbedilo da motorna goriva u<br />
SAD‐u sadrže određenu količinu obnovljivih goriva. Tako je u koordinaciji sa rafinerijama, proizvođačima<br />
obnovljivih goriva i distributerima nastao Standard obnovljivih goriva, ili RFS (Renewable Fuel Standard). Do<br />
sada su donešena dva propisa, RFS1 i RFS2, iz 2005. godine i 2010. godine, respektivno. Oba definišu<br />
programe za proizvodnju alternativnih i obnovljivih goriva, daju količine obnovljivih goriva koje bi trebalo<br />
dostići u potrošnji u budućem periodu, načinima supstitucije i umešavanja ovih goriva sa tradicionalnim<br />
gorivima, preporuke za izmenu ostalih zakonskih regulativa koje bi favorizovale potrošnju ovih goriva, itd.<br />
Naravno, ovi propisi za posledicu imaju i smanjenje emisije štetnih gasova iz transportnog sektora. [4]<br />
Ukoliko se pogledaju rezultati potrošnje alternativnih goriva u SAD‐u u prethodnom periodu (slika 1)<br />
nedvosmisleno se može zaključiti da su ovi programi imali ključnu ulogu u značajnom povećanju potrošnje<br />
ovih goriva. Od kada se statistički beleži (1995. godina) pa do 2005. godine potrošnja alternativnih goriva je<br />
imala veoma blagi rast i kretala se prosečno oko 2,6%, od ukupne potrošnje motornih goriva. Da bi posle<br />
2005. godine sledio nagli rast, koji je 2009. godine doneo potrošnju od 4,6% od ukupne potrošnje motornih<br />
goriva.<br />
Potrosnja alternativnih goriva, m 3 (ekv.) *<br />
4,0x10 7<br />
3,5x10 7<br />
3,0x10 7<br />
2,5x10 7<br />
2,0x10 7<br />
1,5x10 7<br />
1,0x10 7<br />
5,0x10 6<br />
0,0<br />
Uk. potrosnja tradicionalnih motornih<br />
goriva u saobracajnom sektoru, m 3<br />
7,5x10 8<br />
7,0x10 8<br />
6,5x10 8<br />
6,0x10 8<br />
5,5x10 8<br />
5,0x10 8<br />
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008<br />
Godina<br />
Ostala goriva<br />
MTBE<br />
Vodonik<br />
Elektricna energija<br />
Bio-dizel<br />
Etanol i Metanol<br />
TNG i Metan<br />
1996 1998 2000 2002<br />
Godina<br />
2004 2006 2008<br />
*) Kolicina alternativnog goriva koja ima jednak energetski sadrzaj kao 1 m 3 motornog benzina.<br />
Slika 1. Kretanje potrošnje nejzastupljenijih alternativnih i tradicionalnih (fosilna motorna goriva)<br />
goriva u SAD‐u u periodu 1995‐2009. godine. [6]<br />
Program RFS2 predviđa stroge zahteve po pitanju buduće potrošnje alternativnih goriva, koje već u 2010. i<br />
2011. godini nisu ostvarene. Sagledavajući to, zaključuje se da su i ostali zahtevi u RSF2 programu pod<br />
znakom pitanja, što se tiče njihove ostvarivosti, pogotovu uzevši u obzir trenutnu ekonomsku krizu. U<br />
programu, na primer, stoji da je potrebno povećati proizvodnju alternativnih goriva do 2022. godine četiri<br />
puta, u odnosu na 2008. godinu. [5]<br />
Savet Evrope je marta 2006. godine pozvao lidere Evropskih zemalja da ispunjavaju korake iz plana<br />
korišćenja obnovljivih izvora energije. Taj plan je podrazumevao da do 2015. godine, 15% potrošnje
Strana 4<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
energije bude iz obnovljivih izvora, odnosno 25% do 2020. godine [7]. Što se tiče transportnog sektora,<br />
odnos obnovljivih goriva u ukupnoj količini proizvedenog goriva trebalo bi da do 2015. godine dostigne 5%,<br />
a do 2020. godine 10% [8‐10].<br />
Direktorat Evropske Komisije za Energiju i Direktorat za Mobilnost i Transport daju srednjeročne i<br />
dugoročne procene trendova iz svog domena rada vazane za EU i zemlje članice pojedinačno, ponekad se u<br />
izveštajima obrađuju i zemlje kandidati za ulazak u EU. Njihova procena kretanja potrošnje obnovljivih<br />
alternativnih goriva se uglavnom oslanja na donešene zakonske regulative iz ove oblasti, međutim njihove<br />
analize uzimaju u obzir i objektivne mogućnosti pojedinih zemalja da ispunjavaju donešene puteve<br />
implementacije dih direktiva. U jednoj od poslednjih analiza pretpostavlja se da će EU u celini do 2020.<br />
godine u transportnom sektoru trošiti 10% obnovljivih goriva, baš kao što zakonski akt ‘‘Direktiva<br />
2009/28/EC’’ i govori [8]. Predviđa se, na primer, da će 2030. godine taj udeo biti 12,5%. Zanimljivo je da se<br />
govori da će, na primer, 2020. godine najzastupljenije alternativno gorivo u EU biti biogorivo (etanol i<br />
biodizel) sa oko 94,5%, pa onda značajno manje električna energija sa oko 5%, ostala goriva će imati<br />
zanemarljivu zastupljenost. Udeo potrošnje obnovljivih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u<br />
transpotnom sektoru EU za period od 2000. godine i predviđanje tog udela do 2030. godine se može videti<br />
na slici 3. [11] Međutim, dugoročna predviđanja do 2050. godine, govore o značajno većoj zastupljenosti<br />
alternativnih goriva u EU, gde taj udeo ide i do 90%. Primat u potrošnji će zauzimati električna energija, tj.<br />
vozila na električni pogon, koja bi tada trebalo da imaju veći udeo nego vozila na bilo koji drugi alternativni<br />
pogon [11].<br />
Alternativna goriva, %<br />
13<br />
12<br />
11<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Ostvareni udeo<br />
Predvidjeni udeo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030<br />
Godina<br />
Slika 3. Udeo alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u EU u periodu 2000‐2030. godine.<br />
3. ALTERNATIVNA OBNOVLJIVA GORIVA U SRBIJI<br />
Republika Srbija je 2006. godine ratifikovala Ugovor o osnivanju evropske energetske zajednice i time,<br />
izmedu ostalog, prihvatila obavezu da u roku od godinu dana od dana stupanja na snagu tog ugovora<br />
podnese Evropskoj komisiji plan za implementaciju Direktive 2003/30/EC Evropskog parlamenta i Saveta o<br />
promovisanju upotrebe biogoriva ili drugih goriva proizvedenih iz obnovljivih izvora energije u sektoru<br />
saobracaja [12]. Državni organi Republike Srbije su doneli još dva bitna dokumenta iz ovog domena. Uredbu<br />
o utvrđivanju programa ostvarivanja strategije razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine za<br />
period 2007. do 2012. godina, u kojem se govori da do kraja 2012. godine udeo potrošnje biogoriva i ostalih<br />
obnovljivih goriva na tržištu treba biti najmanje 2,2% i Akcioni plan za biomasu, koji govori da u 2012. godini<br />
minimalni zapreminski sadržaj biodizela u dizel gorivu mora biti 2,2% [13‐14].
Strana 5<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Međutim, i pored svega toga, do kraja 2011. godine obnovljiva alternativna goriva se u Srbiji nisu<br />
sistematski proizvodila niti trošila, iako za njihovu proizvodnju postoje tehničke mogućnosti. Na nekoliko<br />
lokacija, uglavnom u Vojvodini, Crvenka, Senta, Beograd, postoje postrojenja za proizvodnju bioetanola<br />
ukupnog godišnjeg kapaciteta oko 24 kt, međutim, ni jedno trenutno nije u funkciji [15]. Kapaciteti za<br />
proizvodnju biodizela su značajno veći i trenutno su dovoljni da zadovolje preuzete obaveze o umešavanju<br />
biodizela u fosilna goriva. Trenutno postoje tri postrojenja sa ukupnim godišnjim kapacitetom od oko 145<br />
kt. Najveće postrojenje se nalazi u Šidu, sa kapacitetom od 100 kt, zatim u Kruševcu sa 25 kt i Bačkoj Palanci<br />
sa 20 kt [15]. Ni jedno od ovih postrojenja trenutno nije u funkciji proizvodnje biodizela, ili nisu operativna,<br />
ili proizvode jestivo ulje [16].<br />
Da bi se sagledalo kako će se kretati dinamika udela obnovljivih goriva u Srbiji analizirane su neke okolne<br />
zemlje, koje mogu poslužiti za komparaciju. Analiziravši države EU pojedinačno uviđa se velika razlika u<br />
dinamici promene udela alternativnih goriva u budućem periodu. Sa slike 4 se može videti da prema<br />
predviđanju neke države mogu imati taj udeo i dvostruko veći od drugih. Na primer, 2030. godine Austrija<br />
će imati udeo obnovljivih goriva skoro dva puta veći nego Rumunija, 16,9% prema 9,1%, respektivno.<br />
Države koje se često koriste pri komparativnim analizama sa Srbijom, Bugarska i Rumunija, će imati udeo<br />
obnovljivih goriva do oko 10% u 2030. godini. S’tim da će im u 2020. godini udeo biti 6,1% u Bugarskoj i 5%<br />
u Rumuniji. [17]<br />
Alternativna goriva, %<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2000 2010 2020 2030<br />
Godina (%)<br />
Austrija<br />
Madjarska<br />
Slovenija<br />
Bugarska<br />
Rumunija<br />
Slika 4. Kretanje udela potrošnje alternativnih goriva u pojedinim državama EU<br />
(Slovenija, Bugarska, Rumunija, Mađarska i Austrija) u periodu 2000‐2030. godine.<br />
Analiziravši napred izrečeno, posebno obrativši pažnju na okolne zemlje, izvodi se zaključak za Srbiju. Kao<br />
izvesni kandidat za ulazak u EU, a mogući i član do 2025. godine, Srbija će morati da poštuje sve zakonske<br />
regulative EU. Međutim, Srbija još uvek nije u stanju da u potpunosti primeni sve odluke. To se odnosi i na<br />
gore pomenute preporuke i direktive u pogledu dinamike korišćenja obnovljivih goriva. Shodno tome,<br />
nerealno je očekivati da će se u Srbiji uspešno primeniti već navedena EU direktivom propisana dinamika<br />
supstitucije fosilnih goriva. Uostalom, sve novije članice EU su dobile olakšice u pogledu implementacije<br />
rokova. Rokovi i obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima su u ovom radu za<br />
Srbiju pomereni na 5% do 2020. godine i 10% do 2025. godine. Sprovodeći ovu dinamiku, razvoj supstitucije<br />
fosilnih motornih goriva obnovljivim alternativnim gorivima u Srbiji može se videti na slici 5.
Udeo obnovljivih alternativnih goriva, %<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026<br />
Godina<br />
Strana 6<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Slika 5. Razvoj udela potrošnje alternativnih obnovljivih motornih goriva u Srbiji do 2025. godine.<br />
4. ALTERNATIVNA GORIVA IZ FOSILNIH IZVORA U SRBIJI<br />
Kada se govori o alternativnim gorivima nastalih iz fosilnih izvora u Srbiji prevashodno se misli na tečni<br />
naftni gas (TNG), smešu ugljovodoničnih gasova, najčešće propana i butana. Potrošnja ostalih alternativnih<br />
goriva iz ove grupe u Srbiji je do sada bila zanemarljiva. Nešto malo se troši komprimovani prirodni gas<br />
(CNG), po sastavu u najvećem procentu gas metan.<br />
Svetsko tržište TNG‐a kao motornog goriva nije dovoljno razvijeno, ali je izuzetno zanimljivo i puno<br />
kontrasta. Pet zemalja najvećih potrošača TNG‐a, Južna Koreja, Turska, Poljska, Rusija i Italija, troše više od<br />
polovine ukupnih svetskih količina. Ostale zemlje imaju uglavnom zanemarljivu potrošnju, tu se<br />
prevashodno misli na razvijene zemlje Zapadne Evrope i SAD. Kada se sagledava udeo potrošnje TNG‐a u<br />
ukupnoj potrošnji motornih goriva prethodnih godina Turska je lider sa oko 18%, zatim slede Južna Koreja<br />
sa oko 17%, Poljska sa 12%, Alžir sa 6%, Tajland i Australija sa oko 5%, Italija i Holandija sa oko 3%; kod<br />
ostalih zemalja potrošnja je uglavnom ≤1%. [18]<br />
Tržište TNG‐a u Srbiji je veoma zanimljivo i nepredvidivo, pre 1990. godine potrošnja je bila zanemarljivo<br />
mala, da bi 90‐tih godina prošlog veka počela ograničena popularizacija upotrebe ovog goriva.<br />
Intenziviranje potrošnje sledi nakon 2000. godine, kada dolazi do velike ekspanzije tržišta, sve do razvijene<br />
eskalacije tekuće svetske ekonomske krize. Udeo potrošnje je, na primer, 2001. godine bio oko 3,5%, da bi<br />
2009. godine, u vreme najveće potrošnje, dostigao, čak, 19,9%. Prema ostvarenjima potrošnje motornih<br />
goriva u 2009. godini u Srbiji može se reći da je ona svetski lider prema učešću TNG‐a u prodaji svih<br />
motornih goriva.<br />
Razvoj tržišta TNG‐a u Srbiji obrađivao je u svom radu Marinković, gde je definisao da evolucija potrošnje<br />
ovog goriva ima tri faze:<br />
Prvu čini upoznavanje tržišta sa ’’novim’’ gorivom i mala stabilna potrošnja.<br />
Druga faza predstavlja masovno prihvatanje goriva od strane tržišta i nagli skok potrošnje.<br />
Traća faza predstavlja zasićenje tržišta TNG‐om, koje rezultuje saturacijom potrošnje, ili čak<br />
opadanjem potrošnje. [19]<br />
Do istog zaključka se može doći posmatrajući istorijski razvoj prodaje TNG‐a u nekim evropskim zemljama,<br />
prikazanim na slici 6. Na slici su prikazane ostvarenja u Srbiji, okolnim zemljama, Bugarskoj, Hrvatskoj,<br />
Mađarskoj i Makedoniji i ostvarenja u dve razvijene države Zapadne Evrope, Francuskoj i Velikoj Britaniji.
TNG, t<br />
400.000<br />
350.000<br />
300.000<br />
250.000<br />
200.000<br />
150.000<br />
100.000<br />
50.000<br />
0<br />
Francuska<br />
-50.000<br />
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011<br />
Strana 7<br />
Bugarska<br />
Godina<br />
Forum kvaliteta<br />
Srbija<br />
V. Britanija<br />
Hrvatska<br />
Makedonija<br />
Madjarska<br />
Slika 6. Istorijski razvoj prodaje TNG‐a u nekim evropskim zemljama.<br />
CHYMICUS IV<br />
Sasvim je jasno da se potrošnja TNG‐a u Srbiji danas nalazi u drugoj fazi i to u njenom razvijenom delu i da<br />
nas u budućnosti očekuje zasićenje potrošnje, možda čak i stagnacija. Prema Marinkovićevom modelu<br />
potrošnje TNG‐a već smo 2011. godine ušli u period stagnacije, a predviđa se da će najveći udeo TNG‐a u<br />
potrošnji motornih goriva biti 2013. godine i iznosiće oko 23,5%. Nakon 2016. godine slediće pad udela, što<br />
bi 2020. godine dovelo do tržišnog udela TNG‐a od oko 19%, a 2025. godine oko 16,2% [19].<br />
Na osnovu gore izrečenog razvoj procentualnog učešća potrošnje TNG‐a u Srbiji kao motornog goriva se<br />
može videti na slici 7.<br />
5. ZAKLJUČAK<br />
Udeo TNG, %<br />
24<br />
20<br />
16<br />
12<br />
8<br />
4<br />
Ostvarene vrednosti<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Predvidjanje<br />
Slika 7. Razvoj udela potrošnje TNG‐a kao motornog goriva u Srbiji do 2025. godine.<br />
Potrošnja alternativnih motornih goriva je u Srbiji praćena velikim kontrastima. Ukupno gledano,<br />
alternativna motorna goriva se u Srbiji troše u velikim količinama u odnosu na ukupnu potrošnju<br />
tradicionalnih fosilnih motornih goriva. Međutim, trenutno se uopšte ne troše obnovljiva alternativna<br />
goriva, već se sve količine alternativnih goriva pripisuju potrošnji TNG.
Strana 8<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
Veliki kontrast na Srpskom tržištu alternativnih goriva se ogleda kroz dva ekstremuma, sa jedne strane<br />
prema potrošnji obnovljivih goriva Srbija je na samom začelju u Evropi, dok je sa druge strane prema<br />
potrošnji fosilnih alternativnih goriva, tj. TNG‐a, prva u svetu (posmatrano prema udelu u ukupnoj potrošnji<br />
motornih goriva).<br />
Iako je Srbija preuzela međunarodne obaveze koje se tiču dinamike supstitucije obnovljivih goriva i usvojila<br />
neke strateške energetske programe u kojima je definisala korake za implementaciju te supstituciju, do<br />
2011. godine gotovo ništa od toga nije ispunjeno. Međutim, postoji nada da će u narednom periodu kako se<br />
država bude približavala očekivanom članstvu u Evropskoj Uniji dinamika supstitucije obnovljivih goriva<br />
uspostaviti i u kasnijim godinama ubrzati da bi se dostigli standardi prisutni u okolnim državama, članicama<br />
EU.<br />
Prema predviđanju u ovom radu i na osnovu modela potrošnje tradicionalnih motornih goriva i TNG‐a u<br />
Srbiji datog od stane Marinkovića [19] potrošnja obnovljivih goriva će se kretati od sadašnjih marginalnih<br />
količina do 49,6 Kt, 118 Kt i 277 Kt, u 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno. Potrošnja TNG‐a će ići od 61<br />
Kt, preko 166,7 Kt, 298 Kt, 445 Kt, 448 Kt i 450 Kt, u 2001., 2010., 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno.<br />
Ukupno posmatrano potrošnja svih alternativnih motornih goriva u Srbiji će se kretati od 61 Kt, preko 166,7<br />
Kt, 298 Kt, 495 Kt, 566 Kt i 727 Kt, u 2001., 2010., 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno.<br />
Da bi se ostvarile izrečene količine u potrošnji obnovljivih motornih goriva u Srbiji potrebno je pored dobre<br />
volje da država omogući poreskim merama podsticaj kao neophodni elemenat u ostvarivanju ciljeva<br />
upotrebe biogoriva, jer su još uvek troškovi proizvodnje biogoriva veći u odnosu na mineralna goriva.<br />
Potrebno je promeniti akciznu politiku, da i biogoriva koja se namešavaju sa mineralnim gorivima budu u<br />
celini oslobođena akcize. Omogućiti proizvođačima sirovina koje se koriste za dobijanje obnovljivih goriva<br />
subvencije, naročito za one koji počnu da koriste poljoprivredno zemljište koje je do sada stajalo<br />
neobrađeno.<br />
Tržište TNG‐a u Srbiji evidentno već dostiže svoj zenit i nisu potrebne neke posebne podsticajne mere.<br />
Razlozi za veliko učešće TNG‐a u ukupnoj potrošnji motornih goriva mogu se naći u socio‐ekonomskim<br />
faktorima (trenutna cena TNG‐a je oko 45% niža nego ostalih goriva, a potrošnja vozila sa ovim gorivom je<br />
veća za oko 10‐15%) i odličnoj logističkoj razvijenosti maloprodajne mreže na celoj teritoriji Srbije.<br />
6. ZAHVALNOST<br />
Rad predstavlja deo rezultata rada na projektu Ministarstva prosvete i nauke Republike Srbije koji se vodi<br />
pod brojem 45001.<br />
LITERATURA<br />
[1] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period 1990–2006, EEA Report No<br />
4/2009, Copenhagen, 2009.<br />
[2] Hacker F., Harthan R., at all, Environment impacts and impacts on the electricity market of a large scale<br />
introduction of electric cars in Europe – Critical Review of Literature, ETC/ACM Technical Paper 2009/4, Berlin,<br />
2009.<br />
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Alternative_fuel_vehicle#cite_note‐1<br />
[4] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard Program ‐ Final Rule, USA Federal<br />
Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp 14669–15320, 2010],<br />
[http://www.epa.gov/otaq/fuels/renewablefuels/index.htm<br />
[5] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard Program ‐ Final Rule, USA Federal<br />
Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp 14669–15320, 2010.<br />
[6] http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_c1.pdf
[7] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of the EU, Brussels, 2006.<br />
[8] Directive 2009/28/EC, EC, Brussels, 2009.<br />
[9] Directive 2003/30/EC, EC, Brussels, 2003.<br />
[10] Directive 2001/80/EC EC, Brussels, 2001.<br />
Strana 9<br />
Forum kvaliteta<br />
CHYMICUS IV<br />
[11] Zervos A., Lins C., Muth J., Re‐thinking 2050 – A 100% Renewable Energy Vision for European Union, EREC,<br />
Brussels, 2010.<br />
[12] Zakon o ratifikaciji Ugovora o osnivanju energetske zajednice izmedu Evropske zajednice i Republike Albanije,<br />
Republike Bugarske, Bosne i Hercegovine, Republike Hrvatske, Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije,<br />
Republike Crne Gore, Rumunije, Republike Srbije i Privremene Misije Ujedinjenih Nacija Na Kosovu u skladu sa<br />
Rezolucijom 1244 Saveta Bezbednosti Ujedinjenih Nacija, Sl. glasnik RS, 62/06, Beograd, 2006.<br />
[13] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrdjivanju Programa ostvarivanja Strategije razvoja energetike<br />
Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007. do 2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl. glasnik RS 27/10,<br />
Beograd, 2010.<br />
[14] Akcioni plan za biomasu, Sl. glasnik RS 56/10, Beograd, 2010.<br />
[15] S. Leskovac, Biogoriva u Republici Srbiji, NIS Gasprom Neft, Pančevo, 2011.<br />
[16] M. Tešić, F. Kiss, V. Janković, Mogućnost proizvodnje i korišćenja biodizela u Srbiji, Jefferson Institute, 2010.<br />
[17] EU Energy Trends to 2030 – Update 2009, EC, DG Energy, Luxembourg, 2010.<br />
[18] N‐O. Nylund, P. Aakko‐Saksa, K. Sipila, Status and outlook for biofuels, other alternative fuels and new vehicles,<br />
VTT Research Notes 2426, Finland, 2008.<br />
[19] D. Marinković, Z. Ppović, A. Orlović, M Ristić, Modeling of motor fuel consumption in Serbia, with projection to<br />
2025, Hemijska industrija, 2012 OnLine‐First (00):105‐105, DOI:10.2298/HEMIND110224105M.
CIP ‐ Каталогизација <strong>у</strong> п<strong>у</strong>бликацији<br />
Народна библиотека Србије, Београд<br />
005.6:502(082)<br />
628.4(082)<br />
351.777.6(497.11)<br />
005:502(082)<br />
МЕЂУНАРОДНИ конгрес о правно‐<br />
економским и<br />
еколошким аспектима система <strong>у</strong>прављања<br />
заштитом животне средине <strong>у</strong> хемијској,<br />
петрохемијској и нафтној инд<strong>у</strong>стрији<br />
Chymicus<br />
IV (4 ; 2012 ; Тара)<br />
Zbornik radova / Četvrti međunarodni<br />
kongres o pravno‐ekonomskim i ekološkim<br />
aspektima sistema upravljanja zaštitom<br />
životne sredine u hemijskoj, petrohemijskoj i<br />
naftnoj industriji, Chymicus IV, Tara, 11‐14.<br />
jun 2012 = Fourth International Congress on<br />
Legal‐economic and Ecological Aspects of the<br />
Environment Management in the Chemical,<br />
Petrochemical and Oil Industry, Chymicus IV ;<br />
[organizatori Tehnološko‐metalurški fakultet,<br />
Beograd ... [et al.] ; glavni i odgovorni<br />
urednik Djordje Jovanović]. ‐ Beograd :<br />
#Forum kvaliteta, #Asocijacija za globalna<br />
pitanja kvaliteta, 2012 (Beograd :<br />
Akademija). ‐ 1 knj. (razl. pag.) : ilustr. ;<br />
30 cm<br />
Tiraž 300. ‐ Napomene i bibliografske<br />
reference uz tekst. ‐ Bibliografija uz većinu<br />
radova. ‐ Abstracts.<br />
ISBN 978‐86‐85013‐10‐2<br />
1. Технолошко‐метал<strong>у</strong>ршки фак<strong>у</strong>лтет<br />
(Београд)<br />
a) Животна средина ‐ Управљање квалитетом<br />
‐ Зборници b) Отпадне материје ‐<br />
Управљање ‐ Зборници c) Еколошки<br />
менаџмент ‐ Зборници<br />
COBISS.SR‐ID 192335884
Sekretarijat<br />
tel/fax +381 11 3559 106, 8025 845<br />
mob 063 814 05 96, 063 875 79 34<br />
mail forumkvaliteta@eunet.rs<br />
web www.forumkvaliteta.rs
XIII • YuCorr<br />
Savez inženjera Srbije za zaštitu materijala<br />
Kneza Miloša 7a/III, Beograd<br />
www.sitzam.org.rs<br />
E-pošta: sitzams@eunet.rs<br />
INTERNATIONAL CONFERENCE<br />
Exchanging Experiences in the Fields of Corrosion, Materials and Environmental Protection<br />
April 5–8, 2011, Hotel OMORIKA, Tara Mountain, Serbia<br />
Mr Dalibor Marinkovic<br />
Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju<br />
Beograd, SRBIJA<br />
Poštovani Mr Marinkovic,<br />
Beograd, 01. mart, 2011<br />
Naučni odbor Konferencije XIII YUCORR ima zadovoljstvo da Vas obavesti da je Vaš rad broj 5945899 sa<br />
naslovom:<br />
„Procena emisije izduvnih gasova motornih vozila u Srbiji u periodu 2001-2020. godine“<br />
autora: Dalibor M. Marinković, Predrag Milanović, Zoran Popović, Miloš Jelić, Gordana Nešić<br />
prihvaćen i uvršten u program Konferencije.<br />
Ovo obaveštenje predstavlja ujedno i Zvanično pozivno pismo organizatora Konferencije za Vaše učešće<br />
u radu Konferencije.<br />
Konačni Program Konferencije uskoro će biti postavljen na Internet stranicama Konferencije:<br />
http://www.sitzam.org.rs/XIIIYUCORR/<br />
i poslat učesnicima Konferencije elektronskom poštom.<br />
Do skorog susreta na Konferenciji XIII YUCORR, srdačno Vas pozdravljam,<br />
Predsednik Naučnog odbora Konferencije XII YUCORR,<br />
prof. dr Miomir Pavlović
Cilj rada<br />
Dobijanje jednostavnog modela koji će korektno prikazati količinu emisije zagađujućih materija iz transportnog<br />
sektora u Republici Srbiji.<br />
Potrosnja naftnih derivata, t<br />
Zagadjujuce materije, t<br />
PROCENA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH VOZILA<br />
1 INSTITUT ZA HEMIJU, TEHNOLOGIJU I METALURGIJU<br />
— NAUČNA USTANOVA, BEOGRAD<br />
1,2x10 5<br />
1,0x10 5<br />
8,0x10 4<br />
6,0x10 4<br />
4,0x10 4<br />
6x10 3<br />
5x10 3<br />
4x10 3<br />
3x10 3<br />
2x10 3<br />
2000 2005 2010 2015 2020<br />
Godina<br />
NO X<br />
VOC<br />
PM 10<br />
Slika 3. Emisija NOX, VOC i PM10 iz transportnog<br />
sektora u Srbiji u periodu 2001-2020. godine.<br />
Zagadjujuce materije, t<br />
7x10 6<br />
6x10 6<br />
5x10 6<br />
4x10 5<br />
3x10 5<br />
2x10 5<br />
CO 2<br />
CO<br />
2000 2005 2010 2015 2020<br />
Godina<br />
Slika 2. Emisija CO2 i CO iz transportnog sektora u<br />
Srbiji u periodu 2001-2020. godine.<br />
Kratkoročne i srednjoročne mere za dostizanje evropskih standarda emisije zagađujućih materija iz vozila:<br />
uvođenje strožijih propisa u pogledu kvaliteta vazduha;<br />
U SRBIJI U PERIODU 2001-2020. GODINE<br />
Dalibor M. Marinković 1 , Predrag Milanović 1 , Zoran Popović 1 , Miloš Jelić 2 , Gordana Nešić 1<br />
3,2x10 6<br />
3,0x10 6<br />
2,8x10 6<br />
2,6x10 6<br />
2,4x10 6<br />
2,2x10 6<br />
2,0x10 6<br />
1,8x10 6<br />
1,6x10 6<br />
5000 10000 15000 20000<br />
BDP GS , USD<br />
Model<br />
Ostvarena potrosnja<br />
naftnih derivata<br />
Slika 1. Potrošnja naftnih derivata u transportnom<br />
sektoru u Srbiji u periodu 2001-2020. godine.<br />
ZagaĎujuća<br />
materija<br />
podizanje svesti o novim poboljšanim gorivima, favorizovanje ekološki prihvatljivijih goriva u skladu sa novim zahtevima u pogledu zaštite životne sredine;<br />
upoznavanje tržišta sa vozilima sa nižom emisijom zagađivača i favorizovanje njihove kupovine kroz razne olakšice;<br />
podmlađivanje voznog parka, kupovinom vozila sa savremenijim motorima.<br />
Izvor zagaĎenja<br />
CO nepotpuno sagorevanje<br />
CO2 sagorevanjem<br />
HC nepotpuno sagorevanje<br />
HCHO<br />
formaldehid<br />
NOX<br />
sagorevanjem goriva<br />
2 INSTITUT ‘’KIRILO SAVIĆ’’, BEOGRAD<br />
standardizacija i usklađivanje baze podataka vazanih za transport i statistiku transporta sa državama članicama EU.<br />
Model emisije zagaĎujućih materija iz<br />
izduvnih gasova vozila u Srbiji (Slike 2 i 3)<br />
Gde su:<br />
Uticaj<br />
Stanovništvo Vegetacija Globalne promene Materijali<br />
smanjuje izmenu kiseonika,<br />
utiče na srce, cirkulaciju i<br />
nervni sistem<br />
pojedini ugljovodonici su<br />
kancerogeni, smanjuju ozonski<br />
omotač<br />
utiče na respiratorni sistem,<br />
iritira oči, pri dužem izlaganju<br />
dolazi do leukemije<br />
nepotpuno sagorevanje iritira respiratorni sistem<br />
SO2 sagorevanjem goriva iritira respiratorni sistem<br />
Pb sagorevanjem benzina<br />
PM sagorevanjem goriva<br />
Zemlja<br />
Tabela 1. Dejstvo pojedinih zagađujućih materija na životnu sredinu<br />
neurološke i kardiovaskularne<br />
tegobe<br />
iritira respira torni sistem,<br />
pojedine čestice su<br />
kancerogene<br />
Trend emisije , %<br />
2001-2010. 2010-2020. 2001-2020.<br />
Bugarska +40 +36 +90<br />
Mađarska +55 0 +55<br />
Hrvatska +40 (2001-2007.) - -<br />
Rumunija +41 +33 +88<br />
Slovačka +57 -5 +49<br />
Slovenija +60 +5 +69<br />
Srbija +16 +17.5 +36.4<br />
EU +6.5 +5.9 +13<br />
Metod rada<br />
ugrađuje se u<br />
zemljište, žitarice i<br />
dospeva u hranu<br />
kisele kiše,<br />
zakišeljenje vode i<br />
tla<br />
Izrada modela potrošnje naftnih<br />
derivata u Srbiji u zavisnosti od<br />
BDP-a.<br />
kisele kiše,<br />
zakišeljenje vode i<br />
tla<br />
smanjuju<br />
asimilaciju<br />
Ei,j = Consti · Dj<br />
Ei,j – količina emisije zagađujućih materija,<br />
Consti – normativ emisije zagađujuće materije (i) po litru goriva,<br />
i – zagađujuća meterija: CO, CO2, NOX, VOC, PM10,<br />
j – godina, j=2001-2020.<br />
Tabela 2. Uporedni prikaz trenda emisije iz<br />
transportnog sektora u Srbiji i nekim zemljama EU. Zaključak<br />
indirektno utiče na stvaranje<br />
prizemnog ozona<br />
glavni gas iz grupe gasova<br />
staklene bašte<br />
neki ugljovodonici su gasovi<br />
staklene bašte<br />
gas iz grupe gasova staklene<br />
bašte, sa ugljovodonicima<br />
pravi fotohemijski smog<br />
Svaki utrošeni litar fosilnog goriva sagorevanjem<br />
proizvede približno:<br />
133 g ugljen monoksida,<br />
40 g azotnih oksida,<br />
27 g isparljivih organskih materija,<br />
2.1 g čestičnih materija,<br />
2.51 kg ugljen dioksida<br />
Normiranje emisije zagađujućih<br />
materija po jednom litru potrošenog<br />
goriva.<br />
erozija materijala<br />
erozija materijala<br />
prašina<br />
prašina<br />
Evropska unija kao svoj cilj navodi smanjenje ukupne<br />
emisije gasova staklene bašte do 2020. godine na nivo<br />
koji je 20% niži od emisije u 1990. godini.<br />
Pored cilja da se smanji ukupna emisija gasova<br />
staklene bašte, procena je da će se u gotovo svim<br />
zemljma EU emisija iz transportnog sektora<br />
povećavati u narednom periodu. (Tabela 2).<br />
Sve zemlje u okruženju, prema proceni, imaće u<br />
periodu 2010-2020. godine tendenciju relativnog<br />
smanjenja emisije, sem Srbije (Tabela 2).<br />
Model za Srbiju u periodu 2001-2020. godine daje<br />
najmanje relativno povećanje emisije u odnosu na<br />
okolne zemlje (Tabela 2).<br />
Model potrošnje naftnih derivata<br />
u Srbiji (Slika 1)<br />
Gde su:<br />
Dj = (a + b · BDPGSj) · ∑KFi,j<br />
Dj – ukupna potrošnja motornih goriva,<br />
BDPGSj – bruto domaći proizvod po glavi stanovnika<br />
sračunat po paritetu kupovne moći,<br />
KFi – korekcioni parametri,<br />
a, b – odsečak i nagib fitovane pravolinijske zavisnosti,<br />
respektivno,<br />
i – broj korekcionih faktora, i=1-5,<br />
j – godina, j=2001-2020.<br />
Naftni derivati izeti u razmatranje:<br />
Motorni benzini;<br />
Dizel gorivo;<br />
Tečni naftni gas (TNG).<br />
Prvi korak: izrada modela potrošnje naftnih<br />
derivata u transportnom sektoru.<br />
Model se bazira na korišćenju dva<br />
paramatra:<br />
bruto domaći proizvod obračunat po<br />
paritetu kupovne moći (Gross domestic<br />
product by purchasing power parity);<br />
obim potrošnje naftnih derivata.<br />
Drugi korak: modifikacija modela potrošnje<br />
naftnih derivate uvođenjem korekcionih parametara.<br />
1. KF1 - korekcioni faktor specifične<br />
potrošnje goriva,<br />
2. KF2 - korekcioni faktor pređene<br />
kilometraže,<br />
3. KF3 - korekcioni faktor fluktuacije cene<br />
sirove nafte,<br />
4. KF4 - korekcioni faktor upotrebe<br />
alternativnih goriva,<br />
5. KF5 - korekcioni faktor klimatizacije<br />
vozila.<br />
Ključne reči<br />
Životna sredina<br />
Izduvni gasovi<br />
Emisija iz vozila<br />
Izrada modela emisije na osnovu<br />
potrošnje naftnih derivata i<br />
normativa emisije po jednom litru<br />
potrošenog naftnog derivata.<br />
Potrošnja naftnih derivata
REVITALIZACIJA I RAZVOJ PROIZVODNJE DERIVATA VIŠE FAZE<br />
DORADE: PREDUSLOV OPSTANKA PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE<br />
SRBIJE<br />
Mr ecc. Zoran M. Popović, dipl.hem.inž.<br />
Dalibor Marinković, dipl.hem.inž.<br />
Naučna ustanova Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju (<strong>IHTM</strong>)<br />
Njegoševa 12, Beograd, Srbija<br />
E-mail: z.popovic@ihtm.bg.ac.rs<br />
Intenzivni razvoj petrohemijske industrije u Srbiji je započet 70-tih godina prošlog veka.<br />
Raspadom SFRJ, tj. Raspadom velikog petrohemijskog tržišta srbskih kompanija, sankcijama<br />
1991. godine i bombardovanjem 1999. godine, petrohemijska industrija u Srbiji se našla u<br />
ogromnim problemima. Veći broj preduzeća više uopšte nema proizvodnju, a u onim koja su<br />
opstala proizvodnja je često ispod isplativog nivoa. U radu je analizirana trenutna situacija<br />
petrohemijske industrije u Srbiji i svetu, sa osvrtom na istorijsko kretanje petrohemijskog tržišta.<br />
Dato je razmatranje načelnog rešenja teškog stanja petrohemijske industrije u Srbiji. Kao<br />
najznačajnije rešenje vidi se obnova zapuštenih i razvoj novih postrojenja proizvodnje derivata<br />
više faze dorade, čime bi se dobili višestruko isplativiji petrohemijski proizvodi koje je lakše<br />
plasirati na tržištu. Zaključak je i da ulaganja za postizanje, ili povećanje rentabilnosti, nasuprot<br />
rasprostranjenom mišljenju, ne moraju biti velika.<br />
Ključne reči: petrohemijska industrija, trendovi razvoja petrohemijske industrije, derivati niže i<br />
više faze dorade.<br />
RAZVOJ PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U<br />
SRBIJI<br />
Petrohemija je grana hemijske industrije gde<br />
se odvija konverzija sirove nafte, prirodnog<br />
gasa i alternativnih sirovinskih resursa (etan,<br />
propan, od skoro i metana, odnosno<br />
sintetiĉkog gasa na bazi uglja) u hemijske<br />
derivate višeg reda, koji u krajnjem<br />
proizvodnom ciklusu postaju komponente<br />
finalnih proizvoda kao što su plastiĉne mase,<br />
sintetiĉka vlakna, deterdţenti, gumarski<br />
proizvodi, boje i lakovi, izolacioni materijali,<br />
farmakohemikalije, veštaĉka Ċubriva,<br />
agrohemikalije i druga korisna roba. Derivati<br />
prvog reda (proizvodi kao što su etilen,<br />
propilen, C4 frakcija, pirolitiĉko ulje, benzen,<br />
toluen, ksilen, metanol, amonijak, ... ) prevode<br />
se u finalne proizvode u jednom koraku<br />
(plastiĉne mase tipa polietilena ili<br />
prolipropilena su derivati drugog reda) ili u dva<br />
koraka (na primer, derivati trećeg reda su<br />
razni tipovi PVC-a ili poliuretanskih pena), ali<br />
je recimo ĉetiri koraka potrebno da se<br />
polazeći od metanola proizvede disperziona<br />
molerska farba, ili ĉak sedam koraka potrebno<br />
da se od benzena dobije poliamidno vlakno za<br />
potrebe industrije tekstila i proizvodnje<br />
sportske opreme.<br />
U bivšoj SFRJ petrohemijska industrija je<br />
planski razvijana prvenstveno u Hrvatskoj i<br />
Srbiji (Vojvodini). Razvoj petrohemije u Srbiji<br />
je zapoĉet 70-tih godina prošlog veka. IzmeĊu<br />
1975. i 1985. godine je u Vojvodini pušteno u<br />
rad više kapaciteta za proizvodnju baznih<br />
petrohemikalija, njihovih primarnih i<br />
sekundarnih derivata, kao što su postrojenja u<br />
okviru preduzeća:<br />
»HIP-PETROHEMIJA« u Panĉevu: 200.000<br />
t/g etilena, 85.000 t/g propilena, 100.000 t/g<br />
vinil-hlorid monomera (VCM), 44.000 t/g C4<br />
frakcije, 138.000 t/g piro-benzina, 38.000 t/g<br />
piro-ulja, 54.000 t/g polietilena niske gustine<br />
(PENG), 64.000 t/g polietilena visoke<br />
gustine (PEVG) i 34.000 t/g suspenzionog<br />
polivinil-hlorida (PVC-S) 1 ;<br />
1 „HIP-PETROHEMIJA“ je još sredinom 90-tih godina<br />
prošlog veka nabavila tehnologiju i opremu za<br />
proizvodnju 15.000 t/g deficitarne gumarske ĉadji<br />
1
»FSK« u Elemiru, pored Zrenjanina: 45.000<br />
t/g 1,3-butadiena, 35.000 t/g metiltercijarnog-butil-etra<br />
(MTBE), 27.000 t/g<br />
Rafinata-2 i 36.000 t/g stiren-butadienskog<br />
kauĉuka (SBR) 2 ,<br />
»Metanolsko-sirćetni kompleks« (»MSK«) u<br />
Kikindi: 200.000 t/g metanola, 100.000 t/g<br />
sirćetne kiseline i 650 t/g natrijum-acetata;<br />
»HIP-AZOTARA« u Panĉevu: 300.000 t/g<br />
amonijaka, 300.000 t/g azotne kiseline i<br />
80.000 t/g karbamida.<br />
U ovom periodu su u Srbiji izgraĊena još dva<br />
kapaciteta za poizvodnju visokotonaţnih<br />
polimera (36.000 t/g polipropilena u okviru<br />
firme »HIPOL« iz Odţaka i 30.000 t/g<br />
suspenzionog polivinil-hlorida u okviru firme<br />
»ZORKA-POLIPLAST« iz Šapca), kao i dva<br />
postrojenja za proizvodnju formaldehida<br />
(25.000 t/g u okviru preduzeća HINS u Novom<br />
Sadu i od 50.000 t/g u okviru preduzeća<br />
»PKS-LATEX« u Ĉaĉku, kalkulisano na 37%tnom<br />
rastvoru formaldehida) ispraćena sa<br />
serijom pogona za produkciju šireg<br />
asortimana sintetiĉkih smola 3 . Kompanija<br />
»PKS-LATEX« je u Ĉaĉku pustila u rad i<br />
pogon za proizvodnju stiren-butadienakrilonitril<br />
lateksa kapaciteta 9.000 t/g. I<br />
konaĉno, u okviru kompanije »PRVA ISKRA«<br />
iz Bariĉa je formiran organizacioni ogranak<br />
nazvan »Bazna hemija« u okviru koga su<br />
izgraĊena postrojenja za proizvodnju 50.000<br />
t/g linearnog alkil-benzena (LAB) i 20.000 t/g<br />
toluen-di-izocijanata (TDI), kao derivata<br />
aromatskih ugljovodonika (benzena i toluena)<br />
(carbon black). Ova investicija je voĊena u periodu<br />
trajanja sankcija UN i realizovana je potpuno<br />
neprofesionalno. Zbog pritisaka ekološkog lobija, ali i<br />
zbog neusklaĊenosti proizvodnog asortimana koje<br />
postrojenje obezbeĊuje sa potrebama domaće<br />
gumarske industrije, oprema ovog postrojenja stoji još<br />
uvek neraspakovana na carinskom skladištu.<br />
2 Tokom 1991.g. je preduzeće „FSK“ preuzeto od strane<br />
panĉevaĉke kompanije „HIP-PETROHEMIJA“.<br />
3 Postrojenja za proizvodnju sintetiĉkih smola (alkidnih,<br />
poliesterskih, fenolnih, karbamidnih, melaminskih,<br />
akrilnih) podignuta su i na lokacijama u Beogradu,<br />
Ĉaĉku, Priboju, Novom Sadu, Šidu i Pirotu. Većina ovih<br />
postrojenja egzistirala je u okviru vodećih domaćih firmi<br />
za proizvodnju boja i lakova.<br />
dobijanih u postrojenjima za ekstrakciju »NIS-<br />
Rafinerije nafte Panĉevo« (»NIS-RNP«) 4 .<br />
Tokom 70-tih godina XX veka je osnovano i<br />
nekoliko preduzeća za proizvodnju sintetiĉkih<br />
vlakana, kao što su »PROGRES« u Prizrenu<br />
(poliesterska i poliamidna), »ZELE<br />
VELJKOVIĆ« u Leskovcu (poliamidna),<br />
»ITES« u Odţacima (polipropilenska) i<br />
»DUNAV« u Ĉelarevu (polipropilenska). Pre<br />
dve decenije je ovaj industrijski sektor u Srbiji<br />
proizvodio 12,000-15,000 t/g sintetiĉkih<br />
vlakana.<br />
Najuspešniji period u istoriji srpske<br />
petrohemije bio je je izmeĊu 1987. i 1991.<br />
godine, kada su ostvarivani rekordni nivoi<br />
proizvodnje i potrošnje petrohemikalija.<br />
Poslednja dekada XX veka, meĊutim, donela<br />
je najteţi period za domaću petrohemijsku<br />
industriju. Zapoĉela je sa negativnim<br />
posledicama raspada bivše Jugoslavije, kao<br />
što su redukcija dimenzija »domaćeg« trţišta i<br />
gubitak mogućnosti plasmana baznih<br />
petrohemikalija iz Srbije u proizvodnji derivata<br />
prvog i drugog reda koji su se proizvodili u<br />
Hrvatskoj, Sloveniji, BiH i Makedoniji. Sledilo<br />
je razbuktavanje graĊanskog rata, prvo u<br />
Hrvatskoj, a potom i u BiH što je dovelo do<br />
uvoĊenja sankcija UN prema novoformiranoj<br />
SRJ. Premda su sankcije ukinute sredinom<br />
1995. godine posledice tolikog broja<br />
negativnih faktora u kratkom vremenu su bile<br />
ogromne – obim proizvodnje petrohemikalija<br />
je u 1998. godini bio na nivou od 35% obima<br />
proizvodnje ostvarenog u rekordnoj 1989.<br />
godini. Na ţalost, ni to nije bio kraj problema<br />
ĉiji je vrhunac stigao u rano proleće 1999.<br />
godine sa poĉetkom NATO agresije na Srbiju.<br />
Tokom 78 dana trajanja NATO »bombaške<br />
kampanje« niz petrohemijskih postrojenja na<br />
lokacijama u Panĉevu i Bariĉu je uništen ili<br />
teško oštećen.<br />
4 „NIS-RNP“ je još sredinom 90-tih godina prošlog veka<br />
nabavila, a 2005. godine pustila u rad industrijsko<br />
postrojenje za ekstrakciju aromata ulaznog kapaciteta<br />
400.000 t/g platformata i piro-benzina, a sa izlaznim<br />
kapacitetima od cca. 52.000 t/g benzena, 65.000 t/g<br />
toluena i 190.000 t/g C8+ frakcije (do tada je korišćena<br />
mala jedinica za ekstrakciju benzena i toluena, ulaznog<br />
kapaciteta ispod 30.000 t/g).<br />
2
Posebno velike ekonomske i nemerljive<br />
ekološke štete su priĉinjene u Panĉevu, gde<br />
su raketrirana i teško oštećena postrojenja za<br />
Petrohemijska industrija u Srbiji danas u poreĊenju sa 90-tim godinama prošlog veka.<br />
Polazne<br />
sirovine<br />
Prerada<br />
sirovina<br />
Primarni derivati<br />
Derivati više faze<br />
dorade<br />
Toluen<br />
Ekstrakcija<br />
aromata<br />
Benzen<br />
“Prva iskra-Bazna hemija”<br />
Bariĉ<br />
TDI<br />
PUR<br />
pene<br />
LAB<br />
LABS<br />
Piro-benzin<br />
LDPE<br />
Piro-ulje<br />
Gumarska<br />
ĉaĊ<br />
Sirova nafta<br />
“NIS-RNP”<br />
Panĉevo<br />
Sirovi benzin<br />
“HIP-Petrohemija”<br />
Panĉevo<br />
Etilen<br />
''Zorka poliplast''<br />
Šabac<br />
HDPE<br />
Propilen<br />
VCM<br />
C4 - frakcija<br />
C4 - frakcija<br />
75% Izvoz<br />
25% Izvoz<br />
''PKS Latex''<br />
Ĉaĉak<br />
''HIPOL''<br />
Odţaci<br />
“HIP-Petrohemija”<br />
''FSK'' Elemir<br />
Butadien<br />
Rafinat I<br />
proizvodnju hlora, VCM-a, PVC-a, amonijaka i<br />
NPK Ċubriva.<br />
Rafinat II<br />
MTBE<br />
“PKS Latex”<br />
Ĉaĉak<br />
Sirćetna kiselina<br />
“Metanolsko-sirćetni kompleks”<br />
Kikinda<br />
Formaldehid<br />
“PKS latex”<br />
Ĉaĉak<br />
Formaldehid<br />
PVC PVC<br />
PP SBR<br />
SBA latex Natrijum 95% izvoz Sint-smole<br />
Sint-smole<br />
acetat<br />
Metanol<br />
“HINS”<br />
Novi Sad<br />
Prirodni gas<br />
60% izvoz<br />
Azotna kiselina<br />
Slika 1. Stanje u petrohemijskoj industriji u Srbiji danas u poređenju sa 90-tim godinama prošlog<br />
veka (uzeti su u obzir samo značajniji proizvođači).<br />
Posle NATO agresije dolazi dekada koju je<br />
okarakterisalo poslovno propadanje i<br />
definitivno zatvaranje niza domaćih fabrika za<br />
proizvodnju petrohemijskih derivata više faze<br />
dorade, da bi se u 2009. godini konaĉno u<br />
agoniji našli i »kameni temeljci« srpske<br />
petrohemije – panĉevaĉke kompanije »HIP-<br />
PETROHEMIJA« i »HIP-AZOTARA«, kao i<br />
»MSK« iz Kikinde. U procesu tranzicije su ova<br />
tri velika petrohemijska proizvoĊaĉa prelazila<br />
razliĉite puteve, ali im je zajedniĉka sudbina<br />
bila da su doţivljavali svojevrsne akrobacije<br />
na planu vlasniĉkih transformacija, koje su<br />
ĉesto malo veze imale sa realnim<br />
ekonomskim kategorijama 5 . U svakom<br />
5 „HIP-Azotara“ je bila jedna od prvih hemijskih<br />
kompanija koje su ušle u proces tenderske privatizacije,<br />
ali je prodata tek 2006. godine jednom srpskolitvanskom<br />
konzorcijumu uz otpisivanje dugova po<br />
osnovu isporuka prirodnog gasa i uz redukciju radne<br />
snage, da bi poĉetkom 2009. godine kupoprodajni<br />
ugovor bio poništen i kompanija prevedena u privredno<br />
društvo u većinskom vlasništvu JP „Srbijagas“. „HIP-<br />
Petrohemija“ je prošla ceo ciklus od iniciranja procesa<br />
restrukturiranja i redukcije radne snage, vlasniĉke<br />
transformacije iz društvenog preduzeća u akcionarsko<br />
društvo po osnovu reprogramiranja dugova za nabavke<br />
sirovog benzina i prirodnog gasa prema „NIS“-u i JP<br />
„Srbijagas“, kao i pokušaja da se naĊe strateški partner<br />
“Azotara”<br />
Panĉevo<br />
Amonijak<br />
Karbamid<br />
Azotni rastvori<br />
sluĉaju, danas su sve tri pomenute kompanije<br />
privredna društva u nekoj formi većinskog<br />
drţavnog vlasništva, sa idejom da u toj<br />
razvojno pasivnoj formi saĉekaju bolja<br />
vremena za pronalaţenje pravih strateških<br />
partnera - vlasnika i sveukupnu poslovnu<br />
revitalizaciju.<br />
Proces restrukturiranja i privatizacije krupnih<br />
hemijskih kompanija zapoĉet je krajem 2001.<br />
godine i voĊen je veoma neprofesionalno, a<br />
ponekad i na sumnjiv naĉin, tako da je u<br />
definitivnu propast odveo niz velikih sistema,<br />
(ukljuĉujući tu i kombinacije o pripajanju „NIS“-u do<br />
2006. godine, i nakon toga pokušaje da se „HIP-<br />
Petrohemija“ u paketu sa „NIS“-om proda<br />
„Gaspromnjeft“-u), da bi se sve okonĉalo ponovnim<br />
procesom restrukturiranja koji je u toku. „Metanolskosirćetni<br />
kompleks“ svih ovih godina nije niti ušao u<br />
proces restrukturiranja ili tenderske privatizacije, ali je<br />
znaĉajno redukovana radna snaga i preduzeće<br />
transformisano iz društvenog preduzeća u akcionarsko<br />
društvo uz više promena vlasniĉke strukture u funkciji<br />
dugova po osnovu nabavki prirodnog gasa prema JP<br />
„Srbijagas“ i dugova prema drţavi po osnovu<br />
neotplaćenih anuitetnih obaveza prema Londonskom i<br />
Pariskom Klubu.<br />
3
kao što su ZORKA-Šabac, VISKOZA-Loznica,<br />
ŢUPA-Kruševac, IHP-Prahovo, ali i mnoge<br />
druge hemijske fabrike. Kompanija »HIP-<br />
AZOTARA« je prodata tek 2006. godine, da bi<br />
poĉetkom 2009. godine drţava ovu<br />
privatizaciju poništila zbog nezakonitog<br />
otuĊivanja imovine preduzeća. Petrohemijska<br />
proizvodnja BTX 6 u Rafineriji nafte Panĉevo je<br />
deo ugovora o preuzimanju većinskog paketa<br />
akcija »NIS«-a od strane ruskog partnera<br />
zakljuĉenog krajem 2008. godine, ĉinjenica je<br />
da je ova delatnost uvek bila od marginalnog<br />
znaĉaja kod poslovanja domaće naftne<br />
kompanije, a da li se nešto promenilo videće<br />
se uskoro. Kompanije »HIP-PETROHEMIJA«<br />
iz Panĉeva i »MSK« iz Kikinde realno su imale<br />
tu sreću da praktiĉno ne uĊu u nekvalitetan<br />
proces restrukturiranja i privatizacije kakav je<br />
voĊen u Srbiji. Dakle, moţe se pretpostaviti da<br />
negativni efekti perioda privatizacije svakako<br />
nisu bili presudni za propadanje najvećih<br />
srpskih petrohemijskih proizvoĊaĉa.<br />
Koji su dakle razlozi zašto su se domaće<br />
petrohemijske kompanije u protekloj dekadi<br />
suoĉile sa mnogobrojnim problemima u<br />
proizvodno-poslovnom funkcionisanju, ĉijim<br />
nagomilavanjem je i došlo do sadašnje<br />
agonije? Teško je generalizovati, jer se svaki<br />
od ovih proizvoĊaĉa »borio« i sa specifiĉnim<br />
poteškoćama ali ćemo u jednoj kratkoj analizi<br />
pokušati da definišemo zajedniĉki imenilac<br />
problemima teške sadašnjosti i neizvesne<br />
budućnosti.<br />
Ali, pre toga ćemo pokušati da ukratko<br />
sagledamo petrohemijsku industriju u<br />
okruţenju, jer je u protekle dve decenije došlo<br />
i do bitne promene karaktera ovog<br />
industrijskog sektora koji se smatra jednim od<br />
pogonskih zamajaca ukupnog ekonomskog<br />
razvoja.<br />
KARAKTERISTIKE RAZVOJA<br />
PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U SVETU<br />
Petrohemijska industrija je u globalnim<br />
razmerama vodeći industrijski sektor sa<br />
vitalnim uticajem na razvoj svetske ekonomije.<br />
Analize vremenskih serija su pokazale da na<br />
6 Skraĉenica za grupu primarnih aromatskih jedinjenja<br />
koju saĉinjavaju benzen, toluen i ksileni.<br />
globalnom nivou postoji korelacija izmeĊu<br />
razvoja traţnje petrohemikalija i rasta bruto<br />
domaćeg proizvoda (BDP) sa koeficijentom<br />
rasta od oko 1,2 (npr., rast BDP-a od oko 3%<br />
godišnje zahteva razvoj potrošnje<br />
petrohemikalija po proseĉnoj stopi od 3,6%<br />
godišnje).<br />
Profitabilnost olefinskog & pololefinskog<br />
biznisa je sinusoidnog karaktera, sa ciklusima<br />
koji obuhvataju faze prosperiteta i recesije. Tri<br />
tradicionalna razloga cikliĉnog karaktera<br />
profitabilnosti petrohemijskog biznisa su:<br />
(1) Debalans ponude i traţnje (u periodima<br />
visoke profitabilnosti dolazi do<br />
intenziviranja investicionih aktivnosti, koje<br />
za rezultat imaju predimenzioniranje<br />
ponude);<br />
(2) NeusklaĊenost na planu vertikalne<br />
integracije razvoja od primarnih derivata<br />
do finalnih preraĊevina na bazi veštaĉkih<br />
materija (plastiĉnih masa, elastomera,<br />
sintetiĉkih smola, hemijskih vlakana);<br />
(3) Uticaj opšteg ekonomskog prosperiteta ili<br />
recesije na globalnom ili regionalnom nivou.<br />
Kada sinusoida profitabilnosti krene silaznom<br />
putanjom i nastupi period ozbiljnije recesije,<br />
globalna petrohemijska industrija obiĉno<br />
reaguje tako što zapoĉinje veliko<br />
restruktuiranje: zatvaraju se manje rentabilna<br />
postrojenja, ide se na maksimalno<br />
redukovanje fiksnih troškova poslovanja,<br />
ojaĉavaju se trţišne pozicije kroz interne<br />
racionalizacije i dramatiĉno rastu integracioni<br />
procesi (integrisanja ili zajedniĉka ulaganja<br />
»velikih«, preuzimanja »malih« od strane<br />
»velikih«, formiranje marketinško-tehnoloških<br />
alijansi, zajedniĉka ulaganja »velikih« sa<br />
lokalnim partnerima).<br />
Do poĉetka XXI veka su sinusoidni ciklusi u<br />
razvoju profitabilnosti proseĉno trajali 7-9<br />
godina. Danas je ova zakonitost dosta<br />
narušena. Prethodni ciklus je trajao 13 godina,<br />
od poslednjeg »vrha« u razvoju globalne<br />
profitabilnosti petrohemijskog biznisa<br />
realizovanog 1995. godine, ali je prosperitetna<br />
faza potrajala samo nekoliko meseci sredinom<br />
2008. godine, da bi sa ekspanzijom globalne<br />
ekonomske nakon toga došlo do sunovrata i<br />
petrohemijskog biznisa.<br />
4
Treba pomenuti da je globalno aktuelan<br />
oporavak petrohemijske industrije, ali se<br />
odvija veoma sporom dinamikom. Ovakva<br />
situacija je u znaĉajnoj meri posledica velikih<br />
promena u globalnom okruţenju do kojih je<br />
došlo u zadnje dve decenije:<br />
o Znaĉajno je porasla ekonomska vrednost<br />
nafte i gasa, i u toku je sve grĉevitija borba<br />
za obezbeĊenjem trajnih i stabilnih izvora<br />
podmirivanja traţnje za istima:<br />
oko 80% dokazanih svetskih rezervi<br />
nafte je locirano u samo 8 zemalja (a koje<br />
uĉestvuju sa samo oko 5% u svetskoj<br />
populaciji),<br />
oko 80% dokazanih svetskih rezervi<br />
prirodnog gasa je locirano u 11 zemalja.<br />
o Danas ekonomski narazvijenije nacije,<br />
dakle one sa najvišim nivoom specifiĉne<br />
potrošnje industrijskih roba baziranih na<br />
veštaĉkim materijama, beleţe najniţe<br />
stope ekonomskog rasta.<br />
o Nacije koje raspolaţu najobimnijim<br />
sirovinskim resursima za razvoj<br />
petrohemije (nafta, etan i propan) ostvaruju<br />
najniţu kaptivnu liĉnu i opštu potrošnju<br />
industrijskih roba baziranih na<br />
petrohemikalijama,<br />
o Na svetskoj istorijskoj pozornici su se<br />
pojavile nove globalne ekonomske,<br />
politiĉke i demografske sile (Kina, Indija).<br />
Ove najmnogoljudnije nacije, sa najvećim<br />
potencijalom rasta traţnje veštaĉkih<br />
materija preko povećanja „per capita”<br />
potrošnje raspolaţu sa veoma limitiranim<br />
koliĉinama nafte i gasa;<br />
o U svetskim razmerama bitno je porasla<br />
meĊuzavisnost privrednih subjekata, što je<br />
rezultovalo globalizaciji trţišnih ponašanja i<br />
rastu transparentnosti trţišnih kretanja.<br />
Tabela 1 - Osnovne karakteristike petrohemijske industrije u svetskim razmerama<br />
1990. 2015.<br />
Petrohemiski ciklusi: sinusoidni, predvidljivi sinusoidni, nepredvidljivi<br />
Cene nafte i prirodnog gasa: niske velike fluktuacije<br />
Alternativne sirovine u primeni: etan etan, propan, metan, sint-gas iz uglja<br />
Trţišta plasmana: regionalna globalna<br />
Mehanizam cena, dinamika cena: regionalni, kvartalna globalni, meseĉna<br />
Vodeći izvoznici: Severna Amerika i EU Srednji Istok i Ruska Federacija<br />
Kapitalni troškovi: niski visoki<br />
Tehnološke barijere: srednje – visoke lako do licenci<br />
Kakve su prognoze daljeg razvoja globalne<br />
petrohemijske industrije, odnosno koje mesto i<br />
ulogu imaju ili bi mogli imati pojedini akteri ovog<br />
razvoja? Odgovor na ovo pitanje nije lako dati<br />
jer se petrohemijski sektor danas suoĉava sa<br />
mnogim izazovima i nepoznanicama. Ali se već<br />
danas moţe zakljuĉiti da će u budućnosti<br />
petrohemijski biznis biti sve manje predvidljivo<br />
sinusoidan, a sve više osetljiv na nepredvidljive<br />
globalne ili regionalne promene u politiĉkom,<br />
ekonomskom i svakom drugom okruţenju.<br />
Osim toga, i sve šira primena alternativnih<br />
sirovinskih resursa (etan, propan, metan i sintgas<br />
na bazi uglja) redukuje osetljivost<br />
petrohemijske industrije na fluktuacije cena<br />
nafte (i prirodnog gasa, ĉija cena prati cene<br />
nafte sa kvalrtalnim zaostatkom).<br />
Na primer, tokom poslednje dve decenije<br />
periodi najozbiljnije globalne recesije su<br />
zabeleţeni onda kada je Kina zakonski<br />
ograniĉila uvoz (1988-1999), po izbijanju<br />
finansijsko-ekonomske krize u Jugoistoĉnoj<br />
Aziji (1998-1999) i nakon tereoristiĉkog napada<br />
na Njujork (Septembar 2001), a periodi<br />
maksimalne profitabilnosti tokom i nakon Prvog<br />
Golfskog rata (1991) i posle definitivnog<br />
otvaranja Kine prema svetu (1994).<br />
5
Upravo prema ovoj analogiji je i nakon poĉetka<br />
rata u Iraku zabeleţen rast profitabilnosti na<br />
nivou ukupne svetske petrohemijske industrije,<br />
ali su tokom 2003. godine zabeleţene velike<br />
fluktuacije traţnje, za šta je po mnogim<br />
analitiĉarima u znaĉajnijoj meri bila odgovorna i<br />
epidemija SARS-a. Dva uragana koja su u<br />
trećem kvartalu 2005. godine pogodili SAD su<br />
bitno redukovala severnoameriĉku ponudu<br />
petrohemikalija i podigli globalne cene<br />
poliolefina. Efekte tekuće globalne ekonomske<br />
krize smo već prethodno pomenuli.<br />
Svi stari i novi etilenski kapaciteti na Srednjem<br />
Istoku baziraju na etanu. Zbog ovakvih<br />
kapaciteta »na bušotini« ovaj region ima<br />
ogromnu startnu prednost - cenu koštanja<br />
proizvedenog etilena. Cena koštanja etilena<br />
proizvedenog u Evropi na bazi sirovog benzina<br />
je više od 3-4 puta veća od cene koštanja<br />
etilena proizvedenog na Srednjem Istoku na<br />
bazi etana. Svetski analitiĉari su sraĉunali da bi<br />
cene koštanja etilena proizvedenog u Evropi<br />
(na bazi sirovog benzina) i na Srednjem Istoku<br />
(na bazi etana) mogle da se izjednaĉe tek sa<br />
cenom sirove nafte od oko 7-8 USD po barelu,<br />
što se više nikada neće desiti.<br />
Zapadna Evropa je već u duţem periodu netouvoznik<br />
etilena, a deficit je u zadnjih nekoliko<br />
godina iznosio 350-400.000 t/g. Obzirom da<br />
danas u svetu postoje samo dva regiona koji su<br />
ozbiljniji neto-izvoznici etilena, a jedan je dosta<br />
udaljen (Severna Amerika), te ulogu<br />
snabdevanja Evrope etilenom sve više<br />
preuzimaju veliki petrohemijski proizvoĊaĉi sa<br />
Srednjeg Istoka. Sliĉna je situacija i sa<br />
propilenom, samo što je deficit Zapadne Evrope<br />
nešto niţi (200-250.000 t/g) 7 i što se kao veliki<br />
isporuĉilac, pored Severne Amerike i Srednjeg<br />
Istoka, pojavljuje i Ruska Federacija.<br />
Što se tiĉe metanola, deficit Zapadne Evrope<br />
danas premašuje nivo od 4,5 miliona tona na<br />
godišnjem nivou i nadoknaĊuje se uvozom iz<br />
Juţne Amerike (Ĉile, Trinidad, Venecuela), sa<br />
Srednjeg Istoka, iz Afrike, kao i iz Ruske<br />
Federacije. Zajedniĉko svim ovim isporuĉiocima<br />
jeste da raspolaţu sa jeftinom sirovinom, jer su<br />
postrojenja za proizvodnju metanola izgraĊena<br />
7 Treba naglasiti da se u Evropi pored petrohemijskog<br />
propilena na trţištu pojavljuju i rafinerijski propilen, kao i<br />
propilen iz dehidrogenacije propana (oko 565.000 t/g iz<br />
postrojenja u Belgiji i Španiji).<br />
na bušotinama gasa, bilo da li se radi o<br />
prirodnog gasu ili metanu.<br />
Obzirom na sve veću ponudu iz regiona<br />
Srednjeg Istoka, olefini proizvedeni u<br />
evropskim petrohemijskim postrojenjima već<br />
danas nisu profitabilan proizvod u klasiĉnom<br />
izvozu, a u perspektivi će biti još i manje.<br />
Razlika u ceni transporta etilena iz<br />
Mediteranskog regiona i Persijskog Zaliva do<br />
destinacione luke u Severozapadnoj Evropi<br />
iznosi samo 80-90 USD/t, što svakako ne<br />
moţe da kompenzuje oko dva i po puta niţu<br />
cenu koštanja etilena proizvedenog u<br />
postrojenju izgraĊenom na bušotini etanskog<br />
gasa. Veoma sliĉna situacija je kada se<br />
uporede evropski proizvoĊaĉ metanola koji<br />
uvozi prirodni gas kao sirovinu i energent za<br />
svoj proizvodni proces i konkurenti iz Juţne<br />
Amerike, sa Srednjeg Istoka, iz Afrike ili Rusije<br />
sa sirovinom ĉija je cena eksploatacije<br />
bagatelna.<br />
Sa druge strane trend integrisanja<br />
zapadnoevropske petrohemijske industrije je<br />
sve izrazitiji te je i udeo kaptivne potrošnje sve<br />
veći, a uticaj “ekonomije dimenzija” sve<br />
znaĉajniji. Nove proizvodne jedinice bazirane<br />
na sirovom benzinu neće biti manje od 600.000<br />
t/g. U tom smislu će i postojeće manje<br />
proizvodne jedinice u Evropi, kao što je i<br />
postrojenje u Panĉevu, zbog visokog udela<br />
fiksnih troškova imati dosta problema sa<br />
konkurentnošću proizvedenih primarnih<br />
petrohemijskih derivata.<br />
Kao rezultat svega navedenog danas svi<br />
evropski petrohemijski proizvoĊaĉi maksimalno<br />
moguće idu na internu valorizaciju primarnih<br />
derivata kroz razvoj kapaciteta za produkciju<br />
široke palete neuporedivo akumulativnijih<br />
derivata višeg reda.<br />
6
Zapadnoevropski petrohemijski proizvoĊaĉi se<br />
na ’’spot’’ trţištu pojavljuju sa sopstvenim<br />
etilenom, propilenom, metanolom ili aromatima<br />
samo sporadiĉno, u sluĉajevima neplaniranih<br />
zastoja u sopstvenim pogonima za proizvodnju<br />
derivata.<br />
Sa druge strane, nisu ni svi evropski<br />
petrohemijski proizvoĊaĉi u istoj situaciji. Tako<br />
jedan proizvoĊaĉ etilena iz Centralne ili Istoĉne<br />
Evrope ne samo da u izvozu ne moţe biti<br />
konkurentan proizvoĊaĉima na bazi etana sa<br />
Srednjeg Istoka, već zbog „ekonomije dimenzija<br />
kapaciteta” ne moţe konkurisati ni<br />
proizvoĊaĉima iz Zapadne Evrope ili SAD<br />
(prosek dimenzija etilenskih postrojenja u<br />
Centralnoj & Istoĉnoj Evropi je oko 240.000 t/g,<br />
dok u SAD iznosi preko 1.500.000 t/g).<br />
Uz nastavak već dramatiĉnog rasta potrošnje u<br />
NR Kini koji traje već deceniju i po,<br />
srednjeroĉno se najdinamiĉniji rast traţnje<br />
petrohemijskih derivata oĉekuje u Indiji, u<br />
Ruskoj Federaciji i ostalim zemljama Zajednice<br />
Nezavisnih Drţava, kao i na Srednjem Istoku.<br />
Samo nešto niţe stope rasta traţnje<br />
petrohemijskih derivata se prognoziraju za<br />
Jugoistoĉnu Evropu, gde se predviĊa i budući<br />
znaĉajan doprinos Srbije. Kao nosioci razvoja<br />
potrošnje petrohemijskih derivata u<br />
Jugoistoĉnoj Evropi se vide: (1) razvoj<br />
domaćeg trţišta traţnje za plastiĉnim<br />
preraĊevinama, a pogotovo ambalaţom i<br />
graĊevinskim materijalima, (2) trend<br />
premeštanja kapaciteta prerade iz Zapadne<br />
Evrope u ovaj region zbog niţih troškova radne<br />
snage.<br />
FAKTORI KOJI SU KLJUČNO UTICALI NA<br />
SADAŠNJI TEŽAK TRENUTAK<br />
PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U SRBIJI I<br />
MOGUĆNOSTI ZA REVITALIZACIJU<br />
Vratimo se, dakle, analizi faktora koji su kljuĉno<br />
uticali na sadašnji teţak status velikih domaćih<br />
petrohemijskih proizvoĊaĉa.<br />
Pogoršanju parametara poslovanja su<br />
nesumnjivo doprinosile i neke objektivne<br />
tehnološko-tehniĉke slabosti proizvodnih<br />
sistema, gde moţemo izdvojiti:<br />
o dimenzije domaćih petrohemijskih<br />
kapaciteta, koji danas prema svetskim<br />
kriterijumima spadaju u male proizvodne<br />
jedinice na granici ili ispod granice<br />
ekonomske opravdanosti; drugim reĉima,<br />
konkurentnost na svetskom trţištu<br />
opterećuju previsoki fiksni troškovi po<br />
jedinici proizvoda;<br />
o energetsku neefikasnost većine postrojenja<br />
za produkciju baznih petrohemikalija, koja<br />
realno umanjuje konkurentnost domaćih<br />
proroizvoĊaĉa na izvoznom trţištu; naime,<br />
bez obzira što u protekle dve-tri decenije na<br />
tehnološkom planu nije bilo revolucionarnijih<br />
promena, u svetu je generalno veoma<br />
mnogo raĊeno na redukovanju normativa<br />
energetskih utrošaka.<br />
Kao subjektivnu slabost, sa posebno znaĉajnim<br />
uticajem na efiksanost proizvodno-poslovnog<br />
funkcionisanja kompanija »HIP-AZOTARA« iz<br />
Panĉeva i »MSK« iz Kikinde, svakako treba<br />
pomenuti i nepostojanje adekvatne drţavne<br />
politike cena prorodnog gasa. Naime,<br />
pomenuta dva petrohemijska proizvoĊaĉa<br />
prirodni gas koriste ne samo kao energent, već<br />
i kao osnovnu sirovinu. U celom svetu ovako<br />
veliki i nesezonski potrošaĉi plaćaju prirodni<br />
gas po beneficiranim cenama, znaĉajno niţim<br />
od cena po kojima se gas prodaje komunalnim<br />
sistemima grejanja. [5]<br />
MeĊutim, kljuĉna slabost po našem mišljenju je<br />
direktna posledica visokog udela i stalnog<br />
povećavanja eksportnih viškova<br />
niskoprofitabilnih visokotonaţnih hemikalija.<br />
Naime, ĉinjenica je da se danas bazne<br />
petrohemikalije proizvedene u Srbiji u niskom<br />
procentu interno valorizuju i prevode u<br />
profitabilnije derivate više faze dorade, a<br />
ĉinjenica je i da je eksterni plasman baznih<br />
petrohemikalija na domaćem trţištu mali.<br />
Da stvar bude još gora, procenti internih i<br />
eksternih domaćih plasmana se permanentno<br />
smanjuju.<br />
Ovakva situacija je rezultat:<br />
o loše koncepcije reprodukcionog povezivanja<br />
domaćih petrohemijskih kapaciteta u fazi<br />
koja je prethodila njihovoj izgradnji,<br />
o redukcije dimenzija »domaćeg« trţišta, kao<br />
posledice raspada bivše SFRJ i gašenja<br />
niza srpskih kapaciteta za proizvodnju<br />
petrohemijskih derivata više faze dorade, i<br />
o višegodišnjeg nepostojanja razvojnih<br />
investicija na planu valorizacije znaĉajnih<br />
viškova baznih petrohemikalija putem<br />
konverzije u petrohemijske derivate više<br />
faze dorade.<br />
7
Do NATO agresije se ukupan etilen koji je<br />
proizvodila »HIP-PETROHEMIJA« u svom<br />
postrojenju za krekovanje (pirolizu) sirovog<br />
benzina interno trošio na lokaciji u Panĉevu, u<br />
proizvodnji polietilena niske gustine (LDPE),<br />
polietilena visoke gustine (HDPE) i vinil-hlorid<br />
monomera (VCM). Nakon razaranja postrojenja<br />
za proizvodnju VCM-a tokom NATO<br />
bombardovanja, kapacitet pirolize je radio ili na<br />
nivou stepena iskorišćenja koji obezbeĊuje<br />
dovoljno etilena za kaptivnu proizvodnju LDPEa<br />
i HDPE-a, što znaĉi da je korišćen sa ispod<br />
70%, ili sa nešto većim stepenom iskorišćenja<br />
pri ĉemu je realizovan eksport etilena u<br />
Hrvatsku.<br />
Od ostalih proizvoda postrojenja za pirolizu<br />
sirovog benzina se interno kvalitetno valorizuje<br />
još samo C4-frakcija, koja se upućuje u Fabriku<br />
„FSK” na lokaciji Elemir, gde se realizuju<br />
ekstrakcija butadiena (koji se potom koristi za<br />
produkciju SBR sintetiĉkog kauĉuka) i<br />
valorizacija Rafinata-1 u produkciji MTBE-a.<br />
Pirolitiĉki benzin je u neku ruku finalni proizvod,<br />
koji bi teorijski trebao da ima svoj stabilan i<br />
relativno profitabilan plasman u rafinerijskom<br />
benzinskom „pulu”. Pirolitiĉko ulje se<br />
neadekvatno interno valorizuje, sa najniţom<br />
upotrebnom vrednošću u funkciji energenta,<br />
iako je već odavno nabavljena oprema za<br />
konvertovanje ovog proizvoda u trţišno<br />
atraktivnu gumarsku ĉaĊ. Kao gorivo se koristi i<br />
Rafinata-2 koji na lokaciji u Elemiru preostaje<br />
nakon utroška izobutilena u produkciji MTBE-a,<br />
iako bi ova frakacija mogla imati mnogo veću<br />
upotrebnu vrednost kao hemijska sirovina.<br />
MeĊutim, najmanje je opravdana situacija što<br />
nema, niti je ikada bilo, interne valorizacije<br />
propilena dobijenog pirolizom sirovog benzina<br />
na lokaciji u Panĉevu, tj. njegovog korišćenja u<br />
proizvodnji nekog bitno profitabilnijeg proizvoda<br />
(polimera ili hemikalije iz širokog spektra<br />
derivata).<br />
Potrebno je naglasiti da je postojeća fabrika<br />
polipropilena (PP) u Odţacima projektovana na<br />
nivou proizvodnog kapaciteta od oko 35.000 t/g<br />
homopolimera, što je već u vreme njene<br />
izgradnje bilo ispod ekonomski opravdane<br />
dimenzije iako je već samo iz petrohemijskog i<br />
rafinerijskog postrojenja u Panĉevu postojao<br />
potencijal obezbeĊivanja propilena za<br />
podmirivanje potreba jednog kapaciteta PP od<br />
oko 120.000 t/g 8 . Drugim reĉima, postoje veliki<br />
viškovi propilena koje treba plasirati u izvozu,<br />
što povremeno nije lako tako da se dešavalo i<br />
da se propilen spaljuje.<br />
Za svakog evropskog petrohemijskog<br />
proizvoĊaĉa je apsolutno nezamisliva situacija<br />
u kojoj proizvodno-poslovno funkcioniše »HIP-<br />
PETROHEMIJA«, koja već skoro deceniju<br />
interno konvertuje u derivate, samo 60-70%<br />
raspoloţivog etilena. Sa druge strane,<br />
ekonomski je neracionalno što »HIP-<br />
PETROHEMIJA« raspoloţivi propilen ne<br />
valorizuje u sopstvenoj proizvodnji nekog<br />
derivata ili ga barem konvertuje u polimerni<br />
kvalitet (koji ima bolju trţišnu proĊu i cenu<br />
višu za 10-15%). Pirolitiĉko-ulje i Rafinat-2 se<br />
troše kao energenti, što je za ove derivate<br />
najnekvalitetnija upotrebna vrednost. Sasvim<br />
površna analiza moţe da potvrdi katastrofalan<br />
ekonomski uĉinak jedne ovakve poslovne i<br />
razvojne opcije.<br />
Pri tome je bitno naglasiti da bi se uklanjanjem<br />
nekih uskih grla u proizvodnom procesu<br />
kapacitet pirolize lako mogao uvećati za 15-<br />
20%. RazraĊena je i koncepcija izgradnje<br />
jedinice kapaciteta 70.000 t/g za konverziju<br />
olefina na bazi nus-produkata sa lokacija u<br />
Panĉevu i Elemiru, ukljuĉujući tu i neke frakcije<br />
iz susedne »NIS-RNP«. Ali bez razvoja na<br />
planu osvajanja proizvodnje petrohemijskih<br />
derivata višeg reda bi ekonomski efekat ovakvih<br />
investicija bio zanemarljiv, jer bi samo<br />
rezultovao u povećanju koliĉina olefina<br />
namenjenih neprofitabilnom izvozu.<br />
Nabrajati sve domaće kapacitete za proizvodnju<br />
petrohemijskih derivata više faze dorade koji su<br />
definitivno zatvoreni i prodati u staro gvoţĊe ili<br />
su već u dugom periodu „pod katancem“, bio bi<br />
pozamašan poduhvat. Zbog toga ćemo ovde<br />
pomenuti samo neke krupnije kapacitete za<br />
proizvodnju derivata drugog i trećeg reda koji<br />
su van funkcije, kao što su dve fabrike PVC-a u<br />
Panĉevu i Šapcu, postrojenja za proizvodnju<br />
formaldehida u Ĉaĉku i Novom Sadu, pogon za<br />
proizvodnju SBA lateksa u Ĉaĉku, kao i<br />
postrojenja za proizvodnju LAB-a, LABS-a, TDIa<br />
i eksploziva (TNT i oktogena) u Bariĉu.<br />
Konaĉno, najtuţnija je ĉinjenica da dva<br />
proizvodna postrojenja za proizvodnju<br />
8 Polipropilen je već dekadama najprofitabilniji<br />
visokotonaţni polimer, a globalni prognostiĉari tvrde da<br />
će ovaj status zadrţati i u narednom periodu.<br />
8
sekundarnih petrohemijskih derivata, za koja je<br />
bila nabavljena tehnologija i oprema, nikada<br />
nisu niti stavljena u funkciju.<br />
9
Oprema za novi kapacitet od 300.000 t/g<br />
karbamida u Panĉevu je nelegalno otuĊena od<br />
strane prethodnog vlasnika »HIP-AZOTARE«,<br />
što je i bio povod da Agencija za privatizaciju<br />
poĉetkom 2009. godine poništi kupoprodajni<br />
ugovor. Oprema za pogon gumarske ĉaĊi<br />
kapaciteta 15.000 t/g se već više od decenije<br />
nalazi na carinskom skladištu u Panĉevu, a<br />
realizacija ideje da se ovo postrojenje proda i<br />
sa tim novcem otplati deo tekućih dugovanja<br />
»HIP-PETROHEMIJE« znaĉajno kasni. 9<br />
U prethodnom poglavlju su jasno obrazloţeni<br />
razlozi zašto danas svi evropski petrohemijski<br />
proizvoĊaĉi moraju da maksimiziraju internu<br />
valorizaciju primarnih petrohemikalija kroz<br />
razvoj kapaciteta za produkciju široke palete<br />
neuporedivo akumulativnijih derivata. Sa druge<br />
strane, jedan proizvoĊaĉ olefina ili metanola iz<br />
Jugoistoĉne Evrope ne samo da u eksportu ne<br />
moţe biti konkurentan proizvoĊaĉima na bazi<br />
etana, etana-propana i metana sa Srednjeg<br />
Istoka i iz Afrike, već zbog »ekonomije<br />
dimenzija kapaciteta« ne moţe konkurisati niti<br />
proizvoĊaĉima iz Zapadne Evrope.<br />
Imajući u vidu povećanu osetljivost na promene<br />
u ekonomskom, politiĉkom i svakom drugom<br />
eksternom okruţenju, jedan kvalitetan<br />
petrohemijski proizvoĊaĉ ne sme sebi da<br />
dozvoli dugotrajnije funkcionisanje u jednom<br />
preosetljivom internom proizvodno-poslovnom<br />
okruţenju. A u odsustvu razvoja svaki<br />
proizvodno-poslovni sistem posle izvesnog<br />
vremena postaje interno preosetljiv.<br />
Do pre 2-3 godine su toga bili svesni i u<br />
menadţmentima domaćih petrohemijskih<br />
kompanija. Pravilno sagledavajući sve napred<br />
navedene ĉinjenice u pogledu bitnih razlika u<br />
rentabilnosti proizvodnje i plasmana primarnih<br />
petrohemijskih derivata i derivata višeg reda, a<br />
uz konsultovanje eminentnih inostranih i<br />
domaćih konsultantskih firmi, rukovodeći timovi<br />
u ovim firmama su razraĊivali razliĉite strategije<br />
proizvodno-poslovnog razvoja. Tako su »HIP-<br />
PETROHEMIJA« i »MSK« su u prvoj polovini<br />
tekuće dekade godina više puta inovirale i<br />
korigovale srednjeroĉne i dugoroĉne planove za<br />
valorizaciju raspoloţivih viškova olefina i<br />
9 Još pre samo par godina je moglo da se izvuĉe barem<br />
50% realizovanih investicija, ali danas se zna da je „HIP-<br />
Petrohemija“ u iznudici pa su ponude redukovane na 15-<br />
20% uloţenih sredstava.<br />
metanola (i sirćetne kiseline) 10 . Zbog nerešenog<br />
vlasniĉkog statusa ovih firmi u procesu<br />
tranzicije i nedostatka finansijskih resursa na<br />
planu prevoĊenja razvojnih planova u<br />
industrijsku praksu realno nije ništa uĉinjeno.<br />
Negativna stvar je jer je poslednjih godina ĉak i<br />
razmišljanje o razvoju gurnuto u drugi plan, sve<br />
se svelo na preţivljavanje od danas do sutra u<br />
ĉekanju da se pojavi neki imaginarni strateški<br />
partner koji će sa ĉarobnim štapićem da razreši<br />
sve decenijama gomilane probleme. Znaĉajan<br />
doprinos ovakvom stanju je pridodala i<br />
kadrovska politika u funkciji partijske<br />
pripadnosti i rezultujuće ĉeste smene<br />
menadţmenta kompanija, kao jedan od<br />
specifiĉnih košmara tranzicije na srpski naĉin.<br />
Jer ako se ne upuštate u razvojne rizike, onda<br />
je smanjena verovatnoća da će se nešto<br />
pogrešiti i da se bude odgovoran.<br />
Naţalost, ni u okruţenju nema razvojnih<br />
inicijativa na planu proizvodnje petrohemijskih<br />
derivata. Izuzetak je moţda samo tekući<br />
program izgradnje fabrike 15.000 t/g<br />
homopolimera i kopolimera vinil-acetata<br />
(PVAC), koji realizuje grĉki vlasnik Rafinerije<br />
„BEOGRAD“ na lokaciji u Krnjaĉi. Ipak, ni ovaj<br />
program ne podiţe stepen valorizacije baznih<br />
petrohemikalija u Srbiji, jer se osnovna sirovina<br />
za produkciju PVAC – vinil-acetat monomer<br />
(VAM) – u Srbiji ne proizvodi. Ali ova investicija<br />
barem otvara mogućnost za posrednu<br />
valorizaciju, jer je VAM primarni derivat<br />
raspoloţive glacijalne sirćetne kiseline, koja bi<br />
se iz Kikinde mogla slati na doradu u neki od<br />
inostranih pogona za proizvodnju VAM i potom<br />
bez carine vraćati u Srbiju.<br />
Razvojne investicije ne podrazumevaju<br />
obavezno i visoka investiciona ulaganja, a<br />
mogu se realizovati i samo na bazi domaćeg<br />
razvoja. Postrojenja za proizvodnju PVC-a u<br />
Panĉevu i Šapcu su van funkcije već deceniju,<br />
od razaranja pogona VCM-a u Panĉevu,<br />
premda bi uz manje adaptacije mogla da<br />
posluţe za proizvodnju nekog drugog proizvoda<br />
(na primer, bioetanola).<br />
10 U ovim aktivnostima je aktivno uĉestvovao i <strong>IHTM</strong> iz<br />
Beograda, odnosno autori ovih redova.<br />
10
Na skromnom nivou su i investicije za<br />
realizaciju atraktivnih razvojnih programa<br />
konverzije sirćetne kiseline iz Kikinde u<br />
profitabilne malotonaţne hemijske derivate<br />
(anhidrid sirćetne kiseline za farmakohemiju i<br />
druge primene, triacetin za duvansku industriju,<br />
persirćetna kiselina kao agens za sterilizaciju,<br />
dezinfekciju i beljenje, ... ).<br />
LITERATURA<br />
[1] Keeth F., Executive Vice President of Royal<br />
Dutch Shell „The Petrochemical Industry<br />
Paste and Future”, 1 st International GPCA<br />
Forum, Dubai, UAE, December 16-17,<br />
2006.<br />
[2] Simons T., Huebel, M., “Central and<br />
Eastern Europe Offers Chemical Industry<br />
Great Growth Prospects: A Bright Future”,<br />
ICIS Chemical Business, June 05, 2008.<br />
[3] Popović Z. i grupa autora, „Trţišna i<br />
ekonomska analiza strateških planova<br />
razvoja „HIP- Petrohemije” za period do<br />
2012. godine”, Nauĉna ustanova <strong>IHTM</strong>,<br />
Beograd, 2006.<br />
[4] Popović Z. i grupa autora, „Razvojni<br />
programi na bazi valorizacije sirćetne<br />
kiseline: Preliminarna analiza marketinške i<br />
tehnološke opravdanosti”, Nauĉna ustanova<br />
<strong>IHTM</strong>, Beograd, 2007.<br />
[6] Popović Z., “Adekvatno vrednovanje<br />
tehnoloških resursa: Bitan faktor budućnosti<br />
domaće procesne industrije”, Istraţivanja i<br />
projektovanja za privredu (IIPP), br. 2, 2003.<br />
[5] Popović Z., Milosavljević, Đ., Nikolić, D.,<br />
„Formiranje cena prirodnog gasa za velike<br />
industrijske potrošaĉe u Srbiji prema<br />
standardima Evropske Unije”, Istraţivanja i<br />
projektovanja za privredu (IIPP), br. 12,<br />
2006.<br />
[7] Coons R., “Alternative Feedstocks: The<br />
Solution to Petchem Volatility”, Chemical<br />
Week, February 23, 2009.<br />
[8] Popović Z., “Integrisanje naftnog i<br />
petrohemijskog biznisa – svetska iskustva”,<br />
YUNG, Vol. 7, br. 30, 2002.<br />
REVITALISATION AND DEVELOPMENT ON<br />
PRODUCTION OF HIGH VALUE<br />
PETROCHEMICAL PRODUCT: WHAT IS<br />
NECESSARY FOR SURVIVING OF<br />
PETROCHEMICAL INDUSTRY IN REPUBLIC<br />
OF SERBIA<br />
Development of petrochemical industry in<br />
Serbia started 1970s of last century. Major<br />
problem for this industry in Serbia was breakup<br />
of SFRJ, ie. brakeup of hudge SFRJ<br />
petrochemical market, trading embargo in 1991.<br />
and bombing campaign in 1999. Consequence<br />
of this is that several companies no longer<br />
existe and others often works below profitability<br />
line. This paper contains analysis of todays<br />
situatioin in this sector in Serbia and worlwide.<br />
It gives global solution for unsatisfactory<br />
situation of petrochemical sector in Serbia. We<br />
might say that most significant solution is<br />
revitalisation and development of new plants for<br />
production of high value petrochemical<br />
products, which are easier to sell and reach<br />
higher prices.<br />
Key words: petrochemical industry,<br />
development of petrochemical industry, basic<br />
and high value petrochemical product.<br />
11
Матични на<strong>у</strong>чн одбор за машинство<br />
1. Theoretical and Applied Mechanics M24<br />
2. Facta Universitatis. Series: Mechanics, Automatic Control and Robotics M51<br />
3. FME Transactions M52<br />
4. IMK-14 - Istraživanje i razvoj M52<br />
5. Istraživanja i projektovanja za privredu M52<br />
6. Mobility and Vehicles Mechanics M52<br />
7. Prerada drveta M52<br />
8. Procesna tehnika M52<br />
9. Savremena poljoprivredna tehnika M52<br />
10. Scientific Technical Review M52<br />
11. Traktori i pogonske mašine M52<br />
12 Tribology in Industry M52<br />
13. Facta Universitatis. Series: Mechanical Engineering M53<br />
14. Konstruisanje mašina M53<br />
15. Production Engineering and Computers M53<br />
16. Tehnička dijagnostika M53<br />
17. Tehnika - Mašinstvo M53<br />
18. Vojnotehnički glasnik M53<br />
19. Železnice - naučno-stručni časopis Jugoslovenskih železnica M53<br />
* Часопис међ<strong>у</strong>народног значаја верификован посебним одл<strong>у</strong>кама (М24)<br />
С обзиром на ширин<strong>у</strong> области машинства, која об<strong>у</strong>хвата машинске системе, процесе и<br />
опрем<strong>у</strong>, Матични на<strong>у</strong>чни одбор за машинство, сагласно Правилник<strong>у</strong> о пост<strong>у</strong>пк<strong>у</strong><br />
вредновања и квантитативном исказивањ<strong>у</strong> на<strong>у</strong>чноистраживачких рез<strong>у</strong>лтата<br />
истраживача, предлаже да се, <strong>у</strong> сваком конкретном сл<strong>у</strong>чај<strong>у</strong>, инострани часописи<br />
вредн<strong>у</strong>ј<strong>у</strong> као М24, ако се рефериш<strong>у</strong> <strong>у</strong> следећим базама: Engineering Village 2, SCOPUS,<br />
SCIRUS и CROSS ref.<br />
Београд, 28.05.2009.
UDC:502 ISSN 0354 - 3285<br />
No - 63 • Beograd, 2011. • Godina XVIII Samo u pretplati<br />
IIzdavač::<br />
Naučno--sttrručno drrušttvo za zašttiittu<br />
žiivottne srrediine Srrbiijje ""ECOLOGIICA""
Osnivač i izdavač<br />
NAUČNO - STRUČNO DRUŠTVO ZA ZAŠTITU ŽIVOTNE SREDINE SRBIJE - ECOLOGICA<br />
Publisher<br />
SCIENTIFIC PROFESSIONAL SOCIETY FOR ENVIRONMENTAL PROTECTION OF SERBIA - ECOLOGICA<br />
Za izdavača: Prof. dr Larisa Jovanović, predsednik Društva ECOLOGICA<br />
Glavni urednik – Editor in chief: Prof. dr Larisa Jovanović<br />
Odgovorni urednici – Associate editors<br />
Prof. dr Vidojko Jović, redovni član SANU, Beograd,<br />
Rudarsko geološki fakultet, Beograd<br />
Prof. dr Duško Bajin, Saobraćajni fakultet Univerziteta<br />
u Beogradu, zam. gen. direktora AD ŽS<br />
Prof. dr Dragan Veselinović, Fakultet za fizičku hemiju<br />
Univerziteta u Beogradu<br />
Prof. dr Vladan Joldžić, Institut za kriminološka i<br />
sociološka istraživanja, Beograd<br />
Prof. dr Slavko Mentus, dopisni član SANU, Fakultet<br />
za fizičku hemiju Univerziteta u Beogradu<br />
Međunarodni uređivački odbor<br />
International Editorial board<br />
Prof. dr Vadim Ermakov, GEOHI RAN, Moskva,<br />
Russian Federation<br />
Prof. dr Sergej Ostroumov, University "Lomonosov",<br />
Moscow, Russian Federation<br />
Prof. dr Vyacheslav Zaitsev, Astrakhan State Technical<br />
University, Russian Federation<br />
Prof. dr Bekmamat Dženbajev, Institut of Biology and<br />
Pedology, Bischkek, Kirgizstan<br />
Prof. dr Fokion K. Vosniakos, B.EN.A, Greece<br />
Prof. dr Vladimir Tomov, University "Angel Kunchev",<br />
Russe, Bulgaria<br />
Prof. dr Petar Hristov, Free University, Varna,<br />
Bulgaria<br />
Prof. dr Iskra Ivanova, University "Kliment Ohridski",<br />
Sofia, Bulgaria<br />
Prof. dr Atanas Atanasov, University "Angel Kunchev",<br />
Russe, Bulgaria<br />
Dr Franz Brandstätter, Naturhistorisches Museum,<br />
Wien, Austria<br />
Dr Agni Vlavianos-Arvanitis, Association Politics,<br />
Atina, Greece<br />
Dr Svetlana Jovanović, Mayo Education Center,<br />
Rochester, USA<br />
Prof. dr Sorin – Tiberiu Bungesku, Banat's University<br />
of Agricultural Sciences and Veterinary<br />
Medicine, Timisoara, Romania<br />
Uređivački odbor – Editorial board<br />
Prof. dr Gordana Ajduković, OECD, Beograd<br />
Prof. dr Šćepan Miljanić, Fakultet za fizičku hemiju Univerziteta<br />
u Beogradu<br />
Prof. dr Života Radosavljević, FORKUP, Beograd<br />
Prof. dr Boško Jovanović, Matematički fakultet, BU<br />
Prof. dr Mira Pucarević, EDUKONS, S. Kamenica<br />
Prof. dr Olja Munitlak Ivanović, EDUKONS, S. Kamenica<br />
Prof.dr Ljubinko Jovanović, EDUKONS, S. Kamenica<br />
Prof. dr Mirjana Golušin, EDUKONS, S. Kamenica<br />
Prof. dr Džozefina Beke, ALFA Univerzitet, Beograd<br />
Dr Dragoljub Martinović, VIŠER, Beograd<br />
Dr Dragana Pešić Mikulec, NIVS, Beograd<br />
Dr Ivan Pavlović, Naučni institut za veterinarstvo, Srbije<br />
Dr Antonije Onija, Institut Vinča, Beograd<br />
Dr sci. med Snežana Savić, Institut za javno zdravlje, Niš<br />
Dr Dušan Stojadinović, Inst. "Jaroslav Černi", Beograd<br />
Izdavački savet – Publisher board<br />
Milutin Ignjatović, dipl. inž., generalni direktor, Saobraćajni<br />
institut CIP, Beograd<br />
Prof. dr Dejan Erić, direktor Instituta ekonomskih nauka,<br />
Beograd<br />
Prof. dr Aleksandar Andrejević, Univerzitet EDUCONS,<br />
Sremska Kamenica<br />
Petar Rajačić, predsednik Akademije inovacionih nauka,<br />
Beograd<br />
Marko Babović, vodeći inženjer, JP Elektroprivreda<br />
Srbije, Beograd<br />
Aleksandra Čanak Medić, vodeći inženjer za zaštitu<br />
životne sredine, JP Elektroprivreda Srbije<br />
Dr Dragan Škobalj, direktor marketinga, "Vujić", Valjevo<br />
Mr Zoran Pendić, SITS, Beograd<br />
Tehnički urednik: Slavka Vukašinović<br />
Lektura i korektura: Ljubinka Turubatović<br />
Slika na koricama: Prof. dr Vadim Ermakov (Bajkal)<br />
Prevodilac: Mr Zoran Čajka<br />
Štampanje časopisa pomažu:<br />
MINISTARSTVO PROSVETE I NAUKE REPUBLIKE SRBIJE<br />
INŽENJERSKA KOMORA SRBIJE<br />
Adresa: ECOLOGICA, Beograd, Kneza Miloša 7a, tel/fax (011)32 44 248; e-mail:ecologica@open.telekom.rs,<br />
Tekući račun: 255 – 0020030101000 – 89 - Privredna banka, Beograd, PIB 101600071<br />
Štampa: Akademska izdanja, Zemun
SADRŽAJ – CONTENT<br />
Scientific papers<br />
Duško Bajin, Larisa Jovanović<br />
Modernizacija i rehabilitacija pruge Beograd-Bar.<br />
Identifikacija i analiza rizika ..........................................................................................................347<br />
Olja Munitlak Ivanović, Mirjana Golušin<br />
Pojam, karakteristike i stanje indikatora održivog razvoja u odabranim<br />
zemljama Jugoistočne Evrope......................................................................................................355<br />
Vadim Ermakov, Larisa Jovanovic, Alexander Degtyarev, Valentina Danilova,<br />
Elena Krechetova, Sergey Tyutikov, Sabsbakhor Khushvakhtova<br />
The interrelation of copper and molybdenum in biogeochemical processes .........................363<br />
Margarita Filipova, Stiliyan Stoyanov<br />
Research of the radiation balance in the atmosphere ...............................................................368<br />
Review paper<br />
F. Bavec,M. Turinek, S. Štraus, M. Bavec<br />
How to rich a "greener" CAP beyond 2013 based on organic farming ....................................373<br />
Originalni naučni rad<br />
Vesela Radović, Larisa Jovanović, Eva Hrabovski Tomić<br />
Metode ublažavanja posledica ekoloških rizika na životnu sredinu APV ................................383<br />
Review paper<br />
Asen Asenov<br />
Regarding the method for controlling the load on cargo – carrying<br />
vehicles in Bulgaria........................................................................................................................391<br />
Scientific papers<br />
V. Pencheva, P. Gagova, Hristo Beloev<br />
Management of transport company business in accordance with<br />
the policy for sustainable transport development......................................................................396<br />
Mikhail Milchev, Nikolai Kolev,Emil Savev, Daniel Liubenov<br />
Examine the changing condition on fleet of vehicles ................................................................401<br />
Velizara Pencheva<br />
European policy for urban mobility, transport sector status and air pollution<br />
in the urban areas ..........................................................................................................................405<br />
S. Kostadinov, D. Lyubenov, M. Marinov, M. Milchev<br />
Аnalysis of the road accidents data from 2005 to 2010 in Bulgaria .........................................410<br />
Review paper<br />
Velizara Pencheva, Asen Asenov, Emil Savev<br />
Noise reducing in urban environment using alternative vehicles ............................................414<br />
Scientific papers<br />
O. Stoyanov, A. Stoyanov, T. Balbuzanov<br />
Development of the concepts for maintaining the technical state<br />
of the transport means ..................................................................................................................417<br />
Ivan Belošević, Milana Kosijer, Miloš Ivić, Zdenka Popović,<br />
Leposava Puzavac, Luka Lazarević<br />
Tehničko-tehnološke prednosti železničkog transporta sa aspekta održivog razvoja ..........421
Milana Kosijer, Miloš Ivić, Milan Marković, Norbert Pavlović,<br />
Ivan Belošević, Slaviša Aćimović<br />
Analiza i vrednovanje posledica izgradnje železničke pruge na prostorne<br />
strukture u funkciji održivog razvoja ...........................................................................................427<br />
Zdenka Popović, Leposava Puzavac, Luka Lazarević<br />
Šinski sistemi i zaštita urbanog okruženja od buke...................................................................434<br />
Jovan Tepić, Slavko Vesković, Gordan Stojić, Ilija Tanackov<br />
Environmental impact of intermodal transport...........................................................................439<br />
Ksenija Stevanović, Zdenka Popović, Leposava Puzavac<br />
Preporod železničkog putničkog saobraćaja u funkciji<br />
očuvanja životne sredine - savremeni železnički terminali .......................................................445<br />
Review paper<br />
Dragana Živković, Nada Štrbac, Sabahudin Ekinović, Edin Begović<br />
Lead-free free-cutting steels as modern environmentally friendly materials ..........................451<br />
Scientific papers<br />
Margarita V. Filipova<br />
Risk of radioactive scrap...............................................................................................................456<br />
Goran Mladenović, Nevena Vajdić<br />
Ocena ključnih indikatora uticaja na životnu sredinu i njihova primena<br />
u sistemima za upravljanje održavanjem kolovoznih konstrukcija ..........................................461<br />
Zdenka Popović, Leposava Puzavac, Luka Lazarević<br />
Kontrola buke u dodiru točka i šine .............................................................................................467<br />
Ljubinka Dražević, Ljiljana Takić<br />
Regionalni koncept održivog upravljanja vodnim resursom reke Ibar ....................................472<br />
Aleksandra Tripić-Stanković, Aleksandar Ćosović, Vladimir Adamović<br />
Praćenje sadržaja teških metala u padavinama u nenastanjenoj<br />
oblasti Kamenički Vis ....................................................................................................................477<br />
Snežana Andjelković, Mirjana Jarak, Tanja Vasić,<br />
Jasmina Radović, Zoran Lugić, Bojan Andjelković<br />
Brojnost mikroorganizama u agroekosistemima........................................................................481<br />
Petar Dimitrov, Kaloyan Stoyanov, Plamen Kangalov, Hristo Beloev<br />
Methods of using vegetation and plant residues for protecting<br />
the soil from water erosion in Bulgaria........................................................................................485<br />
Mihailo Ratknić, Ljubinko Rakonjac, Tatjana Ratknić<br />
Beech forest resources on limestones in Pešter Plateau..........................................................490<br />
Sonja Ivković, Jovana Ivković, Milutin Maravić<br />
Hidroponska metoda gajenja useva u oblikovanju unutrašnjeg prostora ...............................496<br />
A.P. Dibirova, N.T. Gadzhimusieva<br />
Balance and circulation of microelements in agrosystems and natural<br />
ecosystems of Western Precaspian.............................................................................................501<br />
Vesna Nikolić, Dragana Milovanović, Branislav Nikolić,<br />
Ivana Ilić, Dalibor Marinković<br />
Deponije na obalama Timoka od Zaječara do ušća u Dunav.....................................................506<br />
Ljiljana Babincev, Ljubinka Rajaković,<br />
Milana Budimir, Dragana Sejmanović<br />
Voltametrijsko određivanje olova, kadmijuma i cinka u vazduhu.............................................510<br />
Vladan Joldžić<br />
Održivi razvoj u funkciji zaštite životne sredine – neka pravna pitanja ...................................515<br />
Gordana Anđelić<br />
Zakon o transportu opasnog tereta u fukciji zaštite životne sredine .......................................523
Milan Radosavljević, Maja Anđelković, Dragana Radosavljević<br />
Korporativna strategija razvoja ekoloških proizvoda.................................................................528<br />
Svetko Keranović<br />
Ljudske slobode i prava kao indikator održivog razvoja ...........................................................533<br />
Pregledni rad<br />
Milan M. Mišković<br />
Klimatske promene i svakodnevni život ......................................................................................538<br />
Originalni naučni radovi<br />
Marija Blagojević, Željko Nikač, Boban Simić<br />
Koncept održivog razvoja u funkciji suzbijanja ekološkog kriminaliteta.................................544<br />
Siniša Domazet<br />
Pravna regulativa i održivi razvoj – "soft-law" kao izvor prava u oblasti<br />
zaštite životne sredine...................................................................................................................548<br />
Sanja Filipović, Andrea Andrejević<br />
Unapređenje energetske efikasnosti u Srbiji ..............................................................................553<br />
Galina Mileva<br />
The efficient use and conservation of the immovable cultural heritage<br />
as a strategic resource for sustainable tourism in Bulgaria .....................................................559<br />
Mihajlo Stanković<br />
Mortalitet nekih predstavnika faune Vertebrata na putevima rezervata Zasavica...................564<br />
Pregledni radovi<br />
Predrag Aleksić, Gordana Jančić<br />
Značaj šuma za zaštitu životne sredine .......................................................................................569<br />
Milovan Vuković, Nada Štrbac, Ivan Mihajlović, Ivana Mladenović<br />
Pitanja ekološke jednakosti u koncepciji održivog saobraćaja ................................................575<br />
Milan S. Kosović<br />
Održivo upravljanje vodnim resursima........................................................................................581<br />
Danka Maslić-Strižak, Ljiljana Spalević<br />
Živinarstvo i zaštita životne sredine u skladu sa načelima održivog razvoja..........................585<br />
Dušica Karić<br />
Održivost i ekonomski rast ...........................................................................................................589<br />
Stručni radovi<br />
Anđelka Bulatović<br />
Uticaj predškolske ustanove i porodice na razvoj ekološke svesti<br />
kod dece predškolskog uzrasta....................................................................................................593<br />
Miloš Mihajlović<br />
Građansko-pravna zaštita životne sredine..................................................................................597<br />
Predrag Mihajlović, Ljiljana Stošić-Mihajlović<br />
Zaštita prirode u strategiji održivog upravljanja prostorom......................................................601<br />
Veljko Radičević, Nikola Krstanoski<br />
Promovisanje održivog transporta...............................................................................................605<br />
Goran Trifunović<br />
Implementacija sistema upravljanja komunalnim otpadom u zdravstvenim centrima...........609<br />
Petronije Jevtić, Predrag Mihajlović<br />
Odgovornost čovečanstva za životnu sredinu i biodiverzitet ...................................................614<br />
Posebnu zahvalnost Upravni odbor Naučno-stručnog društva «Ecologica» izražava<br />
Savezu inženjera i tehničara Srbije, organima, rukovodstvu i Stručnoj službi za pomoć<br />
u realizaciji Programa rada Društva «Ecologica»
Повратак на почетн<strong>у</strong> стран<strong>у</strong><br />
Категоризација домаћих на<strong>у</strong>чних часописа за материјале и<br />
хемијске технологије за 2011. годин<strong>у</strong><br />
бр Наслов часописа МПН 2011<br />
1 Journal of Mining and Metallurgy, Section B: Metallurgy* M21<br />
2 Chemical Inudstry and Chemical Engineering Quarterly /<br />
CI&CEQ*<br />
M23<br />
3 Journal of the Serbian Chemical Society* M23<br />
4 Nuclear Technology and Radiation Protection* M23<br />
5 Science of Sintering* M23<br />
6 Хемијска инд<strong>у</strong>стрија* M23<br />
7 Acta periodica technologica M51<br />
8 Scientific Technical Review M51<br />
9 Ecologica M52<br />
10 Journal for Technology & Plasticity M52<br />
11 Pocessing and Application of Ceramics M52<br />
12 Tribology in Industry M52<br />
13 Бакар M52<br />
14 Вода и санитарна техника M52<br />
15 Војнотехнички гласник M52<br />
16 Заштита материјала M52<br />
17 Зборник Технолошког фак<strong>у</strong>лтета <strong>у</strong> Лесковц<strong>у</strong> M52<br />
18 Метал<strong>у</strong>ргија M52<br />
19 На<strong>у</strong>ка, безбедност и полиција – Ж<strong>у</strong>рнал за<br />
криминалистик<strong>у</strong><br />
M52<br />
20 На<strong>у</strong>ка, техника, безбедност M52<br />
21 Свет полимера M52<br />
22 Текстилна инд<strong>у</strong>стрија M52<br />
23 Техника - Нови материјали<br />
* часопис реферисан <strong>у</strong> Web of Science<br />
M52
NOVI MATERIJALI<br />
SADRŽAJ - TEHNIKA 1/2012<br />
Originalni naučni radovi<br />
Jelena Lamovec, Vesna Jović, Ivana Mladenović, Miloš Vorkapić, Vesna Radojević, Radoslav<br />
Aleksić, Mikromehanička svojstva kompozitnih sistema formiranih<br />
elektrohemijskim taloženjem filmova nikla i bakra na različitom podlogama ........................9<br />
Ljiljana Rožić, Tatjana Novaković, Srñan Petrović, Zorica Vuković, Dragomir Stanisavljev,<br />
Svojstva adsorbensa dobijenog aktivacijom bentonita na konvencionalan način i u<br />
mikro talasnom polju ...................................................................................................................17<br />
Stručni skupovi<br />
MS&T 2011 – Nauka i tehnologija materijala, Ohajo, SAD .................................................................22<br />
Deseta meñunarodna konferencija mladih istraživača „Nauka i inženjerstvo novih<br />
materijala“ 2011. ..........................................................................................................................26<br />
NAŠE GRAðEVINARSTVO<br />
Originalni naučni rad<br />
Uroš Vesić, Uticaj garažiranja vozila na projektovanje i realizaciju stambeno-poslovnih<br />
objekata za tržište.........................................................................................................................31<br />
Izdanja<br />
Grañevinski kalendar 2012.......................................................................................................................43<br />
Jubilej<br />
Jubilej Energoprojekta .............................................................................................................................45<br />
RUDARSTVO, GEOLOGIJA I METALURGIJA<br />
Pregledni rad<br />
Branislav Nikolić, Vesna Nikolić, Željko Kamberović, Dalibor Marinković, Zoran Popović,<br />
Prateći ekološko-ekonomski efekti metalurških i rudarskih deponija ....................................57<br />
Professional paper<br />
Srñan Kostić, Nevojša Vasović, Spring –block model of scaling laws for seismicity in Serbia ...........61<br />
Izdanja<br />
Opšta i meñunarodna mineralna politika – Fokus: Evropa .................................................................67<br />
MAŠINSTVO<br />
Stručni rad<br />
Zlata Bracanović, Prilog istraživanja valjanosti termostartera dizel motora .......................................71<br />
Pregledni rad<br />
Željko Stojanović, Milan Topličević, Sanja Ristić, Aspekti defektroskopije u inspekciji komponenti<br />
železničke infastrukture...............................................................................................................77
ELEKTROTEHNIKA<br />
Stručni radovi<br />
Milan Ivanović, Dragan Popović, Saša Minić, Računarski program za upravljanje naponima<br />
generatora u realnom vremenu...................................................................................................87<br />
Dragan Mitić, Aleksandar Lebl, Željka Tomić, Izračunavanje nivoa poverenja za projektovani<br />
sistem u funkciji predviñene verovatnoće greške ......................................................................95<br />
Pregledni rad<br />
Žarko Markov, Aleksandar Lebl, Dragan Mitić, O nekim dobrim rešenjima klasične telefonske<br />
tehnike (drugi deo) .....................................................................................................................101<br />
SAOBRAĆAJ<br />
Pregledni radovi<br />
Jelena Rusov, Hab lokacijski problemi: Osvrt na modele i metode za njihovo rešavanje.................107<br />
Miloš Vodogaz, Nemanja Nedeljković, Uticaj konflktnog toka na vozila u levom skretanju na<br />
signalisanim raskrsnicama ........................................................................................................115<br />
Jubilej<br />
Obeležavanje pola veka od diplomiranja i upisa studenata na Saobraćajnom fakultetu<br />
Univerziteta u Beogradu ............................................................................................................124<br />
MENADŽMENT<br />
Prethodno saopštenje<br />
Milan Tomić, Vladeta Čolić, Mirko Panić, ðorñe Jančev, Adhokratsko-projektni pristup<br />
projektovanju organizacije .......................................................................................................127<br />
Pregledni rad<br />
Branko Božić, Dragana Milićević, Planiranje održivog razvoja jedinice lokalne<br />
samouprave u Republici Srbiji..................................................................................................132<br />
Stručni radovi<br />
Jelena Premović, Ljiljana Arsić, Agneš Boljević, Učešće organizacije kao rezultat<br />
menadžerske revolucije..............................................................................................................141<br />
Smiljana Mirkov, Marija Matotek, Marija Runić Ristić, Organizacijska moć inženjera u<br />
savremenom srpskom društvu ..................................................................................................147<br />
Stručni skup<br />
Politehnika 2011 – U susret evropskim integracijama u obeležavanju kvaliteta, bezbednosti i<br />
zdravlja na radu i zaštita životne sredine.................................................................................153<br />
KVALITET IMS, STANDARDIZACIJA I METROLOGIJA<br />
Pregledni rad<br />
Alenka Milovanović, Miroslav Bjekić, Branko Koprivica, Sanja Antić, Pregled standarda iz<br />
oblasti energetske efikasnosti elektomotornih pogona............................................................159<br />
Stručni radovi<br />
Dragana Mrkšić, Brankica Bokan, Meso i proizvodi od mesa u funkciji zdravlja ...............................169<br />
Aleksandar Nikolić, Ocena ekvivalentnog nivoa buke na osnovu statitstičkih nivoa<br />
L10, L50, L 90.............................................................................................................................173
Pregledni rad<br />
Prateći ekološko-ekonomski efekti metalurških i rudarskih deponija<br />
Branislav Nikolić 1 , Vesna Nikolić 2 , Ţeljko Kamberović 3 , Dalibor Marinković 2 , Zoran<br />
Popović 2<br />
1 Inţenjerska akademija Srbije, Beograd<br />
2 Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Beograd<br />
3 Tehnološko-metalurški fakultet, Beograd<br />
Branko Nikolić<br />
Inţenjerska akademija Srbije, Beograd<br />
+381 11 317 92 94<br />
+381 64 114 63 24<br />
nikolic_br@yahoo.com<br />
1
Izvod<br />
U procesima prerade sirovina i proizvodnje metala izdvaja se više različitih materijala<br />
koji se deponuju. Pri obogaćivanju ruda u flotacijama, pored koncentrata metala, izdvaja se i<br />
otpadna flotaciona jalovina koja se skladišti na trajne deponije.<br />
Pri rešavanju problematike prerade deponovanih materijala, saniranja deponija i<br />
revitalizacije zemljišta trebalo bi obračunati i više pratećih efekata pri definisanju<br />
opravdanosti investicionih radova.<br />
Ključne reči: metalurgija, flotacija, deponije, efekti prerade.<br />
Uvod<br />
Prerada metalurških sirovina i proizvodnja metala spada u značajne oblasti bazne<br />
privede, od koje zavisi ukupan privredno-društveni nivo i dalji razvoj društva. Zavisno od<br />
kvaliteta sirovina, vrste tehnološkog procesa i specifičnosti metalurškog pogona, u toku<br />
procesa izdvaja se više metalurških šljaka, muljeva i drugih materijala koji se privremeno ili<br />
trajno deponuju na odrađenim lokacijama. Ovi deponovani materijali sadrţe korisne, ali i<br />
jalovinske komponente i njihova vrednost je uvek diskutabilna. Ekonomska vrednost ovih<br />
korisnih komponenti varira i zavisi od mnogo faktora, a u osnovi se bazira na mogućnostima<br />
reciklaţe i iskorišćenjima prisutnih metala. Međutim, ovi materijali se mogu koristiti u<br />
različite svrhe, a sa tehničko-tehnološkim razvojem povećavaju se i raznovrsne mogućnosti<br />
upotrebe ili prerade ovih deponovanih materijala.<br />
Pri obogaćivanju rude flotiranjem, pored dobijenih koncentrata metala (bakar, olovo,<br />
cink, ţelezo, …) jalovinske komponente rude deponuju se i izdvajaju u flotacijske jalovine<br />
koje zauzimaju velike površine.<br />
Pri obračunu troškova prerade deponovanih materijala i eliminacije deponija, u praksi<br />
se često zanemaruju prateći efekti, odnosno, prateći parametri koji dosta variraju zavisno od<br />
specifičnosti konkretne deponije. U ovom radu su, kao primeri, analizirane deponije velikih<br />
domaćih metalurških kompanija: smederevska ţelezara (U.S. Steel Serbia) i ‘‘Trepča’’ u<br />
Kosovskoj Mitrovici, kao i izvesna jalovišta (deponije) flotacija olovno-cinkovih ruda.<br />
Postojeće metalurške deponije<br />
U procesu proizvodnje gvoţđa i čelika, izdvaja se više nusproizvoda, sekundarnih<br />
sirovina i otpadnih materijala različitog fizičko-hemijskih kvaliteta, a koji se vraćaju u<br />
proizvodni proces, prodaju trećim licima ili deponuju na odgovarajućim lokacijama. Među<br />
ovim materijalima najzastupljenija je visokopećna (VP) i konvertorska (LD) troska (šljaka,<br />
ţgura), prikazane sa Slici 1. U proizvodnom procesu smederevske ţelezare (‘‘U.S. Stell<br />
Serbia’’) u proteklom periodu dobijalo se 250-500 kg VP troske/t gvoţđa i 130-150 kg LD<br />
troske/t čelika, a u fabričkom prostoru, deponovano je oko 5x10 6 t ovih troski [1, 2]. Ovaj<br />
2
prostor je blizu, odnosno pored, prigradskih naselja i samim tim navedene deponije<br />
predstavljaju potencijalnu opasnost za ţivotnu sredinu.<br />
Deponija stare ţelezare (bivšeg pogona kompanije ‘‘U.S. Steel Serbia’’) je između<br />
magistralnog puta Smederevo-Beograd i reke Dunava i ne sme se zanemariti pri ukupnom<br />
rešavanju postojećih problematika mega deponija ţelezare u Smederevu.<br />
Slika 1. Izgled deponije visokopećne troske, konvertorske troske i visokopećnog mulja u<br />
neposrednoj blizini kompanije ‘‘U.S. Steel Srbija’’.<br />
U drugoj polovini dvadesetog veka, sumporna kiselina se proizvodila iz gasova<br />
prţenja pirita i pirotine u Kosovskoj Mitrovici, Šapcu i Prahovu, gde i danas postoje velike<br />
mase piritne i pirotinske prţotine. U Prahovu ih ima oko 1.5x10 6 t i to nedaleko od Dunava, a<br />
u Kosovskoj Mitrovici, pored reke Sitnice, oko 550x10 3 t. Prţotine sadrţe nešto iznad 55%<br />
ţeleza, ali i ne zanemarujući sadrţaj olova, cinka, arsena, antimona i bakra [3, 4].<br />
Pri preradi koncentrata cinka u periodu 1965-1985. godine, po starom tehnološkom<br />
postupku u Kosovskoj Mitrovici (Topionica olova ‘‘Trepča’’), kao nusproizvod depenovan je<br />
pored Sitnice EMCO-talog koji sadrţi više od 20 % cinka, kao i ţeleza, zatim olovo,<br />
kadmijum, sumpor, itd [4, 5].<br />
3
Pri preradi koncentrata olova u ‘‘Trepči’’, kao nusproizvod izdvaja se šljaka šahtnih<br />
peći koja je deponovana pored reke Ibra, na starom flotacijskom jalovištu, koje se moţe<br />
videti na Slici 2. Ova šljaka sadrţi oko 10 % cinka, oko 3 % olova, zatim bakar, arsen, okside<br />
ţeleza, kalcijuma silicijuma, itd [3, 4].<br />
Slika 2. Izgled deponije šljake šahtnih peći Topionice olova ‘‘Trepča’’.<br />
U Srbiji ima više jalovišta flotacija ruda obojenih metala, a koje zauzimaju površine<br />
od više stotina hektara sa nekoliko miliona tona jalovine.<br />
Površine i mase gore navedenih deponija prikazane su u Tabeli 1, a sve su locirane u<br />
neposrednoj blizini reka: Dunava i Ralje u Smederevu, Sitnice i Ibra u Kosovskoj Mitrovici<br />
[1, 6] i Save u Šapcu.<br />
Vrednost deponovanog materijala se procenjuje uglavnom prema sadrţaju prisutnih<br />
korisnih komponenata, kao na primer, cinka u EMCO-talogu i u šljaci šahtnih peći, a tehnoekonomska<br />
opravdanost njihove prerade zavisi od više specifičnih lokalnih, ali i spoljnih<br />
varijabilnih parametara.<br />
Međutim, pri ukupnom rešavanju ove problematike potrebno je definisati i obračunati<br />
više pratećih efekata, odnosno parametre koji se u prakci zanemaruju.<br />
4
Deponija matalurških materijala ima i van metalurških preduzeća. Tako, na primer, u<br />
fabričkom krugu Metanolsko-sirćetnog kompleksa u Kikindi (na oko 2 000 m 3 skladište se<br />
burad sa hloridnim cosorb – talogom koji predstavlja sekundarnu sirovinu bakra [7]).<br />
Deponije koje su stare nekoliko decenija, kao na primer, deponije pri topionici<br />
‘‘Zajača’’, kod Loznice, sadrţe različite materijale sa više korisnih (antimon, olovo), ali i<br />
štetnih komponenti (arsen, sumpor, natrijum, itd.) [8]. Saniranje ovih i sličnih deponija mora<br />
biti multidisciplinarno: geološko, geodetsko, fizičko-hemijsko, mikrobiološko i tehnološkometalurško.<br />
Prvo je potrebno izdvojiti korisne materijale, a tek potom pristupiti revitalizaciji<br />
zemljišta.<br />
Flotacijskih jalovina, pasivnih (starih) i aktivnih u Srbiji ima oko 20, zauzimaju velike<br />
površine i zagađuju ţivotnu okolinu ukoliko nije na njima izvršena revitalizacija zemljišta i<br />
dobijanje korisnih površina.<br />
Tabela 1. Veličine pojedinih metalurških deponija i flotacionih jalovišta.<br />
Redni<br />
broj<br />
Deponija / jalovište<br />
Površina,<br />
ha<br />
Masa,<br />
x10 3 t<br />
Sastav deponovanih materijala<br />
1 VP – troska, Smederevo 3.5 3 000 CaO, SiO2, MgO, Al2O3, Fe<br />
2 LD – troska, Smederevo 3.5 2 000 CaO, SiO2, MgO, Fe2O3, Al2O3<br />
3 ’’Stara ţelezara’’, Smederevo 1.5 1 000 Šljake i razni drugi materijali<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
Piritna prţotina, Kosovska<br />
Mitrovica<br />
Zn – EMCO – talog, Kosovska<br />
Mitrovica<br />
Šljaka šahtnih peći, Kosovska<br />
Mitrovica<br />
Jalovište flotacije ’’Gornje Polje’’,<br />
Zvečan<br />
Jalovište flotacije ’’Gornji<br />
Krnjin’’, Leposavić<br />
14.0 550 Fe2O3, FeO, CaO, ZnO, MgO, Pb,<br />
As<br />
14.0 400 Zn, Fe, S, Pb<br />
6.0 2 400 FeO, CaO, SiO2, ZnO, Pb, S, MgO<br />
50.0 12 000<br />
6.5 2 600<br />
Prateći uticaji deponija i jalovišta na ţivotnu okolinu<br />
FeS, FeS2, Al2O3, CaO, MgO,<br />
SiO2, PbS, ZnS<br />
FeS, FeS2, SiO2, CaO, MgO,<br />
Al2O3, PbS, ZnS<br />
Svaka deponija industrijskih materijala, pa i metalurških deponovanih materijala,<br />
sadrţi više korisnih komponenti, ali ima i vešestruki negativan uticaj na okolnu ţivotnu<br />
sredinu. Ovaj uticaj zavisi od više faktora od kojih su sledeći bitni:<br />
5
fizičko-hemijske i mikrobiološke osobine deponovanih materijala;<br />
konfiguracija terena oko deponije;<br />
veličina i oblik deponije;<br />
blizina deponije stambenim naseljima i drugim urbanim objektima;<br />
blizina deponija izvorištima, vodotokovima i obradivim zemljišnim površinama;<br />
klimatski uslovi prostora oko deponije; itd.<br />
Razne šljake, troske, prašine, talozi, muljevi i drugi otpadni materijali, pored osnovnih<br />
metala koji karakterišu konkretan materijal, sadrţe i prateće komponente od kojih često zavisi<br />
kategorizacija i hemijska aktivnost ovih materijala, mogućnost njihove prerade i ekonomska<br />
opravdanost ove prerade. Tako, na primer, pri preradi šljake šahtnih peći Topionice olova<br />
pored olova i cinka kao osnovnih metala, dobijaju se kao komercijalni proizvodi i prateći<br />
metalii u ovim šljakama: srebro i kadmijum. Od valorizacije natrijuma pri preradi alkalnih<br />
olovno-rafinerijskih šljaka dosta zavisi tehno-ekonomska opravdanost ove prerade. Izvesne<br />
metalurške deponije sadrţe sulfatne jone, hloridne jone, arsen ili neke druge hemijski opasne<br />
komponente koje uslovljavaju tehnologiju njihove prerade ili način njihovog deponovanja.<br />
Tehno-ekonomska opravdanost procesa je posebna oblast koja sadrţi mnoge<br />
parametre koji direktno ili indirektno utiču na opravdanost konkretnog proizvodnog procesa.<br />
Pri definisanju tehnologije prerade ili saniranja deponije, ima više parametara koji utiču na<br />
ekonomičnost procesa i zaštitu ţivotne sredine, kao na primer:<br />
smanjenje zagađenosti vodotokova zbog eliminacije procednih i površinskih voda sa<br />
deponije;<br />
povećanje korisnih površina i pozitivan uticaj na agrokompleks, uključujući i<br />
smanjenje oštećenja zelenih površina oko bivših deponija;<br />
produţenje radnog i ţivotnog veka stanovnika na prostoru oko bivših deponija;<br />
smanjenje aerozagađenosti zbog eliminacije eolnog zagađenja vazduha oko deponija;<br />
manja amortizacija puteva, stambenih i drugih urbanih objekata;<br />
čistija ţivotna sredina, poboljšanje zdravstvenih uslova stanovništva, pravilniji razvoj<br />
dece i slično;<br />
pretvaranje beskorisnog zemljišta (deponija) u korisne urbane površine čija upotreba<br />
moţe donositi finansijski prihod.<br />
Svi ovi parametri trebalo bi da se vrednuju i finansijski obračunaju, a ovi finansijski<br />
efekti bitno utiču na tehno-ekonomsku opravdanost ukupnog investicionog toka.<br />
Naučnoistraţivačkim projektom broj 45001, potprojektom 6, koji se realizuje pri<br />
Ministarstvu prosvete i nauke Republike Srbije, istraţuju se tehno-ekonomski efekti<br />
proizvodnih procesa. Međutim, pri obradi tehno-ekonomskih efekata u domaćoj praksi<br />
nedovoljno se obrađuju prateći efekti, a oni bitno utiču na rešenje ukupnih problema i<br />
opravdanosti investicionih aktivnosti.<br />
6
Literatura<br />
1. Lokalni ekološki akcioni plan opštine Smederevo, Smederevo, 2007.<br />
2. B. Nikolić, Lj. Sekulić, N. Talijan, V. Nikolić i ostali, Fizičko-hemijska<br />
karakterizacija otpadnih voda i otpadnih materijala Smedereva i njihov uticaj na<br />
kvalitet vode reke Dunav, sa posebnim aspektom na industriju, Istraţivački projekat<br />
za Ministarstvo poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede R. Srbije, Beograd, 2008.<br />
3. M. Barać, B. Nikolić, Ţ. Kamberović, V. Nikolić i ostali, Uticaj metalurško-hemijske<br />
deponije Kombinata ’’Trepča’’ na zagađenje Ibra i definisanje mera zaštite,<br />
Istraţivački projekat za Ministarstvo nauke i zaštite ţivotne okoline R. Srbije,<br />
Beograd, 2005.<br />
4. M. Barać, B. Nikolić, Z. Barać, Rudarsko-metalurške deponije Kombinata ’’Trepča’’<br />
i mogućnosti njihovog korišćenja, Tehnika-RGM, Beograd, 54 (2003) 1.<br />
5. B. Nikolić, Metalurgija cinka, Monografija, <strong>IHTM</strong>, Beograd, 1996.<br />
6. Lokalni ekološki akcioni plan opštine Severne Kosovske Mitrovice, Kosovska<br />
Mitrovica, 2010.<br />
7. B. Nikolić, D. Stanojevič, B. Vasič, Prerada hloridnog Cosorb taloga sa deponije<br />
’’MSK’’ iz Kikinde, Međunarodna konferencija ’’Otpadne vode, otpad i opasni<br />
otpad’’, Budva, maj, 1998.<br />
8. B. Nikolić, Z. Popović, D. Marinković, V. Nikolić i ostali, Studija opravdanosti<br />
rekonstrukcije pogona za proizvodnju i rafinaciju olova u kompleksu ’’Zajača’’,<br />
Rudnici i topionica AD ’’Zajača’’, Loznica, 2007.<br />
Review paper<br />
Following the ecological and economic effects of mining and metallurgical landfills<br />
Abstract<br />
In the process of refining raw materials and metal production in the metallurgical<br />
industry and mining are allocated a number of different secondary materials to be deposited.<br />
In the enrichment of the ore by flotation, in addition to metals concentrate, flotation tailings<br />
are allocated, which is stored in permanent landfill.<br />
When solving the problems of processing of deposited material, landfill rehabilitation<br />
and revitalization of the affected land should be accounted more related effects in defining<br />
the feasibility of invesment projects.<br />
Key words: metallurgy, flotation, landfills, the effects of metal processing.<br />
7
Повратак на почетн<strong>у</strong> стран<strong>у</strong><br />
Категоризација домаћих на<strong>у</strong>чних часописа за енергетик<strong>у</strong>,<br />
р<strong>у</strong>дарство и енергетск<strong>у</strong> ефикасност за 2011. годин<strong>у</strong><br />
бр Наслов часописа МПН 2011<br />
1 Thermal Science* M23<br />
2 Facta Universitatis, Series: Architecture and Civil<br />
Engineering<br />
M24<br />
3 Facta Universitatis, Series: Electronics and energetics M24<br />
4 Theoretical and Applied Mechanics M24<br />
5 Facta Universitatis. Series: Mechanical Engineering M51<br />
6 FME Transactions M51<br />
7 Journal on Processing and Energy in Agriculture (раније<br />
ПТЕП)<br />
M51<br />
8 Serbian Journal of Electrical Engineering M51<br />
9 Метал<strong>у</strong>ргија M51<br />
10 Пољопривредна техника M51<br />
11 Р<strong>у</strong>дарски радови, Бор M51<br />
12 Савремена пољопривредна техника M51<br />
13 Термотехника M51<br />
14 Техника - Електротехника M51<br />
15 Facta Universitatis, Series: Physics, Chemistry and<br />
Technology<br />
M52<br />
16 Journal of Mining and Metallurgy, Section A: Mining M52<br />
17 Гас M52<br />
18 Електропривреда M52<br />
19 Климатизација, грејање, хлађење M52<br />
20 Подземни радови M52<br />
21 Техника - Р<strong>у</strong>дарство, геологија и метал<strong>у</strong>ргија M52<br />
22 Бакар M53<br />
23 Иновације и развој<br />
* часопис реферисан <strong>у</strong> Web of Science<br />
M53
UNIVERZITET U BEOGRADU<br />
TEHNOLOŠKO-METALURŠKI FAKULTET<br />
MAGISTARSKI RAD<br />
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH<br />
DERIVATA I ZAGAĐENJA ŽIVOTNE<br />
SREDINE U TRANSPORTNOM<br />
SEKTORU U REPUBLICI SRBIJI<br />
Dipl. Inž. Dalibor M. Marinković<br />
Beograd, 2012
UNIVERSITY OF BELGRADE<br />
FACULTY OF TECHNOLOGY AND METALLURGY<br />
MASTER OF SCIENCE THESIS<br />
MODELING OF MOTOR FUEL<br />
CONSUMPTION AND ENVIRONMENTAL<br />
POLLUTION FROM THE<br />
TRANSPORTATION SECTOR IN THE<br />
REPUBLIC OF SERBIA<br />
Dipl. ing. Dalibor M. Marinković<br />
Belgrade, 2012
UNIVERZITET U BEOGRADU<br />
TEHNOLOŠKO-MATALURŠKI FAKULTET<br />
KATEDRA ZA HEMIJSKO INŽENJERSTVO<br />
Dipl. inž. Dalibor M. Marinković<br />
MAGISTARSKI RAD<br />
Modelovanje potrošnje naftnih derivata i zagađenja životne sredine u transportnom sektoru u<br />
Datum odbrane:<br />
Mentor:<br />
Dr Aleksandar Orlović, vanredni professor<br />
Republici Srbiji<br />
Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu<br />
Članovi komisije:<br />
Dr Mirjana Ristić, redovni profesor<br />
Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu<br />
Dr Predrag Milanović, viši naučni saradnik<br />
Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Univerzitet u Beogradu
Modelovanje potrošnje naftnih derivata i zagađenja životne sredine u transportnom sektoru u Republici Srbiji<br />
Izvod<br />
Ovaj rad je zasnovan na primeni metoda matematičke statističke analize koji mogu da posluže<br />
za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva i emisije zagađujućih materija iz motornih<br />
vozila u Republici Srbiji. Potrebno je naglasiti postojanje velike limitiranosti podataka iz ovih<br />
oblasti vezanih za Republiku Srbiju. To je metodološki uslovilo primenu, zasebno ili u<br />
kombinaciji, nekoliko različitih koncepata: izvođenje analogija, izrada komparativnih analiza<br />
i statistička analiza podataka iz drugih zemalja. Prilikom modelovanja u razmatranje su uzeta<br />
sledeća motorna goriva: benzinska goriva, dizel goriva i tečni naftni gas (TNG), a od<br />
zagađujućih materija: ugljen-monoksid ( CO), ugljovodonoci (HC), čestice manje od 10 μm<br />
(PM10), azotni oksidi (NOx) i ugljen-dioksid (CO2).<br />
Modelovanje potrošnje motornih goriva je bazirano na linearnoj zavisnosti rasta obima<br />
potrošnje motornih goriva od razvoja bruto domaćeg proizvoda po glavi stanovnika, koja je<br />
potom korigovana uvođenjem pet dodatnih uticajnih parametara. Svakom od ovih parametara<br />
dodeljen je odgovarajući koeficijent koji odmerava specifični uticaj istog na potrošnju<br />
motornih goriva. Rezultati modela ukazuju da će ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji<br />
od 2001. do 2025. godine biti uvećana za 79,5%, ili godišnje za 2,2 %, sa 1,79 Mt na 3,22 Mt.<br />
Potrošnju dizel goriva očekuje nastavak intenzivnog rasta, doduše nešto usporeniji u odnosu<br />
na ostvarenja u prethodnoj dekadi i do 2025. potrošnja će dostići nivo od 2,08 Mt, startovavši<br />
od 0,97 Mt u 2001. godini. Prosečni godišnji rast potrošnje dizel goriva će iznositi 3,1 %.<br />
Postojeći trend opadanja tražnje motornih benzina biće zaustavljen 2015-2016. godine, nakon<br />
toga sledi spori rast tražnje i do 2025. će potrošnja biti oko 700 Kt. Ukupni pad potrošnje<br />
benzinskih goriva u celom periodu će iznositi 9 %, ili prosečno godišnje 0,3 %. Potrošnja<br />
TNG-a će nakon veoma intenzivnog rasta od 2015. ući u fazu zasićenja. Prosečan godišnji<br />
rast potrošnje TNG-a će iznositi 8,5 %, sa 61 Kt u 2001. godini na 448 kt u 2025. godini.<br />
Modelovanje emisije zagađujućih materija iz motornih vozila zasnovano je na potrošnji<br />
motornih goriva i normiranju emisija zagađujućih materija dobijenih sagorevanjem jedinične<br />
zapremine motornog goriva, to jest emisionih faktora. Specifičnost srpskog saobraćajnog<br />
sektora i njegovo objektivno stanje, zajedno sa razvojnim projekcijama, uslovili su uvođenje<br />
dodatnog parametra koji koriguje te emisione faktore. Rezultati modela pokazuju da će se<br />
godišnja emisija CO prosečno godišnje smanjivati za 4,4 %, sa oko 200 Kt u 2001. godini na<br />
66,3 Kt u 2025. godini. Emisija HC će se prosečno godišnje smanjivati za 3,7 %, sa oko 25 Kt<br />
na oko 10 Kt. Od posmatranih zagađujućih materija još će se samo emisija PM10 smanjiti, sa<br />
1,3 Kt u 2001. godini na 1,05 Kt u 2025. godini, ili prosečno 0,8 % godišnje. Povećanje<br />
godišnje emisije u celokupnom posmatranom periodu će zabeležiti sledeće dve zagađujuće<br />
materije, NOx i CO2. Emisija NOx će se prosečno povećavati za 1,5 % godišnje, sa 48,8 Kt na<br />
68,9 Kt. Na kraju, emisija CO2 će se imati najveću apsolutnu promenu, sa 5,55 Mt na 10,04<br />
Mt, ili prosečno godišnje od +2,6 %.<br />
Ključne reči: matematički model, predviđanje potrošnje goriva i emisije, motorna goriva,<br />
zagađujuće materije, emisija iz vozila, transportni sektor, Republika Srbija.<br />
I
Modeling of motor fuel consumption and environmental pollution from the transportation sector in the Republic of Serbia<br />
Abstract<br />
This study is based on the application of mathematical methods of statistical analysis that can be<br />
used to predict the development of motor fuel consumption and pollutant emissions from motor<br />
vehicles in the Republic of Serbia. It should be noted that in these areas in the Republic of<br />
Serbia there was a significant lack of information. This fact has caused a methodological<br />
implementation, individually or in combination, of several different concepts: carrying out of<br />
analogies, making comparative analysis and statistical analysis of data from other countries.<br />
This study has taken into consideration the following fuels: gasoline fuel, diesel and liquefied<br />
petroleum gas (LPG), and among pollutants the following have been considered: carbon<br />
monoxide (CO), hydrocarbons (HC), particulate matter smaller than 10 μm (PM 10), nitrogen<br />
oxides (NOx) and carbon dioxide (CO2).<br />
Modeling of motor fuels consumption is based on the linear dependence of consumption growth<br />
of motor fuel based on the variation in gross domestic product per capita, which is then<br />
corrected by introducing five additional influencing parameters. To each of these parameters the<br />
corresponding coefficient has been assigned that measures the specific impact on the<br />
consumption of motor fuels. Model results indicate that the total consumption of motor fuels in<br />
Serbia from 2001 to 2025 will be increased by 79.5 %, or by 2.2 % per year, from 1.79 Mt to<br />
3.22 Mt. Diesel fuel consumption is expected to continue intensive growth, even though slightly<br />
slower than the achievements in the last decade. In 2025, consumption will reach a level of 2.08<br />
Mt, starting from 0.97 Mt in 2001. The average annual growth of diesel fuel consumption will<br />
amount to 3.1 %. The current trend of declining demand for gasoline will be stopped 2015-2016,<br />
followed by the slow growth in demand and consumption by 2025, stabilizing at around 700 Kt.<br />
The overall decline in gasoline fuel consumption over the whole period will be 9 %, or an<br />
average of 0.3 % per year. Consumption of LPG after a very rapid growth will enter the phase of<br />
saturation at around the year 2015. Average annual growth of LPG consumption will amount to<br />
8.5 %, from 61 Kt in 2001 to 448 Kt in 2025.<br />
Modeling of pollutant emissions from motor vehicles is based on the consumption of motor<br />
fuels and normalization of the emission of pollutants derived by combustion of unit volume of<br />
fuel, that is, the emission factors. Specifics of Serbian transportation sector and its objective<br />
status, together with the development projections, led to the introduction of additional parameter<br />
that corrects these emission factors. Model results show that the annual CO emissions decreased<br />
by 4.4 % annually on average, from 200 Kt in 2001 to 66.3 Kt in 2025. HC emissions will be<br />
reduced by an average annual rate of 3.7 %, from about 25 Kt to about 10 Kt. Last pollutant that<br />
will record the decrease during an observed time is PM10, from 1.3 Kt in 2001 to 1.05 Kt in<br />
2025, or an average of 0.8 % per year. The increase in annual emissions for the entire<br />
monitoring period is expected for the following pollutants, NOx and CO2. NOx emissions will<br />
increase by an average of 1.5 % a year, from 48.8 Kt to 68.9 Kt. Finally, the CO2 emissions will<br />
have the highest value of absolute change, from 5.55 Mt to 10.04 Mt, or an annual average of<br />
+2.6 %.<br />
Keywords: mathematical model, prediction of fuel consumption and emissions, motor fuels,<br />
pollutants, emissions from vehicles, the transportation sector, the Republic of Serbia.<br />
II
Sadržaj<br />
REZIME I<br />
ABSTRACT II<br />
SADRŽAJ III<br />
I DEO<br />
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH DERIVATA U<br />
TRANSPORTNOM SEKTORU REPUBLIKE SRBIJE<br />
1.1. UVOD 2<br />
1.2. METODOLOGIJA 4<br />
1.3. IDENTIFIKACIJA PARAMETARA 8<br />
1.3.1. BDPPKMPC 8<br />
1.3.2. P1 – PARAMETAR SPECIFIČNE POTROŠNJE GORIVA 10<br />
1.3.3. P2 – PARAMETAR PROSEČNE KILOMETRAŽE 12<br />
1.3.4. P3 – PARAMETAR PROMENE CENE SIROVE NAFTE 14<br />
1.3.5. P4 – PARAMETAR UTICAJA ALTERNATIVNIH GORIVA 17<br />
1.3.6. P5 – PARAMETAR UTICAJA KLIMATIZACIJE VOZILA 22<br />
1.3.6.1. IZRAČUNAVANJE UKUPNOG BROJA REGISTROVANIH VOZILA 24<br />
1.3.6.2. IZRAČUNAVANJE BROJA VOZILA KOJA IMAJU UGRAĐEN KLIMA UREĐAJ 26<br />
1.4. REZULTATI I DISKUSIJA 34<br />
1.4.1. UKUPNA POTROŠNJA MOTORNIH GORIVA U SRBIJI 34<br />
1.4.2. POTROŠNJA MOTORNIH GORIVA POJEDINAČNO U SRBIJI 36<br />
1.4.2.1. DEFINISANJE FUNKCIJE ODNOSA POTROŠNJE BENZINSKIH I DIZEL GORIVA – ( ) FUNKCIJA<br />
37<br />
1.4.2.2. DEFINISANJE FUNKCIJE POTROŠNJE TNG-A - ′ ( ) FUNKCIJA 39<br />
1.4.2.3. IZRAČUNAVANJE POTROŠNJE BENZINSKIH I DIZEL GORIVA – REŠENJE SISTEMA JEDNAČINA<br />
1.10.-1.12. 44<br />
1.5. ZAKLJUČAK 48<br />
III
Sadržaj<br />
II DEO<br />
MODELOVANJE EMISIJE IZ TRANSPORTNOG SEKTORA U<br />
REPUBLICI SRBIJI<br />
2.1. UVOD 51<br />
2.2. ZAGAĐENJE VAZDUHA U URBANIM SREDINAMA 53<br />
2.2.1. ZDRAVSTVENI EFEKTI 54<br />
2.2.2. MOBILNI IZVORI 55<br />
2.3. EMISIONI TRENDOVI U SVETU 58<br />
2.4. METODOLOGIJA 63<br />
2.4.1. EMISIONI FAKTOR UGLJEN-MONOKSIDA 67<br />
2.4.1.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 67<br />
2.4.1.2. VOZILA NA DIZEL POGON 69<br />
2.4.1.3. VOZILA NA TNG POGON 69<br />
2.4.2. EMISIONI FAKTOR AZOTNIH OKSIDA 70<br />
2.4.2.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 70<br />
2.4.2.2. VOZILA NA DIZEL POGON 72<br />
2.4.2.3. VOZILA NA TNG POGON 72<br />
2.4.3. EMISIONI FAKTOR UGLJOVODONIKA 73<br />
2.4.3.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 73<br />
2.4.3.2. VOZILA NA DIZEL POGON 75<br />
2.4.3.3. VOZILA NA TNG POGON 75<br />
2.4.4. EMISIONI FAKTOR UGLJEN-DIOKSIDA 76<br />
2.4.4.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 76<br />
2.4.4.2. VOZILA NA DIZEL POGON 77<br />
2.4.4.3. VOZILA NA TNG POGON 77<br />
2.4.5. EMISIONI FAKTOR ČESTIČNIH MATERIJA MANJIH OD 10 ΜM 78<br />
2.4.5.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 78<br />
2.4.5.2. VOZILA NA DIZEL POGON 78<br />
2.4.5.3. VOZILA NA TNG POGON 79<br />
2.4.6. KOREKCIJA EMISIONIH FAKTORA - 80<br />
842.5.REZULTATI I DISKUSIJA 83<br />
2.5.1. EMISIJA UGLJEN-MONOKSIDA 84<br />
2.5.2. EMISIJA AZOTNIH OKSIDA 86<br />
2.5.3. EMISIJA UGLJOVODONIKA 89<br />
2.5.4. EMISIJA UGLJEN-DIOKSIDA 91<br />
2.5.5. EMISIJA ČESTIČNIH MATERIJA MANJIH OD 10 ΜM 94<br />
IV
Sadržaj<br />
2.6. ZAKLJUČAK 98<br />
3. DODATAK 100<br />
3.1. SLIKE I TABELE 100<br />
3.2. STATISTIČKA ANALIZA – IZRAČUNAVANJE KOEFICIJENTA KORELACIJE, KOEFICIJENTA<br />
DETERMINACIJE I PRILAGOĐENOG KOEFICIJENTA DETERMINACIJE 126<br />
REFERENCE 129<br />
V
I DEO<br />
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH DERIVATA U<br />
TRANSPORTNOM SEKTORU REPUBLIKE SRBIJE
1.1. Uvod<br />
Energija je jedan od ključnih faktora koji određuje ekonomski rast. Sa jedne strane energetska<br />
situacija zavisi od trendova potrošnje energije u prošlosti, dok sa druge strane menjanje<br />
ekonomske strukture može imati uticaja na tržište ponude i tražnje energije. Stoga,<br />
neophodno je razumeti odnos između različitih ekonomskih parametara i ostvarene istorijske<br />
potrošnje da bi se razumeo uticaj promene ekonomske strukture na energetski sektor.<br />
U uslovima globalne limitiranosti neobnovljivih energetskih resursa, za svaku zemlju je<br />
neophodno da formuliše dugoročnu strategiju snabdevanja energijom. Preduslovi za<br />
uspostavljanje održive strategije jesu što tačnija predviđanja buduće tražnje energije, kao i<br />
pojedinačnih energenata. Predviđanja energetske potrošnje, čiji bitan udeo zauzimaju i<br />
motorna goriva, je neophodan korak prilikom kreiranja dugoročnih strategija za održavanje<br />
ekonomske stabilnosti i razvoja jedne zemlje. Promenljivi politički, ekonomski i socijalni<br />
faktori čine dugoročne prognoze takv e vrste samo relativno pouzdanim. U tom smislu<br />
modelovanje potrošnje motornih goriva je bilo tema brojnih studija i naučnih radova [1-5].<br />
Autori su uglavnom pokušavali da analiziraju i procene elastičnost između tražnje energenata<br />
i ekonomije, to jest prihoda [6-7]. Tako da je veoma dobro poznata zavisnost između bruto<br />
domaćeg proizvoda (BDP; Gross Domestic Product - GDP) i potrošnje energije, ili potrošnje<br />
naftnih derivata [2, 4, 8].<br />
Tekuće globalne energetske potrebe i zabrinutost oko globalnog zagrevanja postavljaju<br />
međusobno kontradiktorne zahteve. Na koji način očekivani intenzivan ekonomski rast u<br />
zemljama sa niskim i srednjim prihodom pomiriti sa zahtevima za racionalizacijom globalnih<br />
energetskih utrošaka (klasifikacija ekonomija država koje daje „Sv etska banka“ prema<br />
ukupnom nacionalnom prihodu po glavi stanovnika iz 2010. godine, kalkulisano korišćenjem<br />
„Atlas metode“ [9]). Ekonomski rast neminovno vodi povećanju korišćenja energije, a danas<br />
su najzastupljeniji izvori energije goriva iz fosilnih izvora. Međutim, postoje i osnovani<br />
razlozi koji ukazuju da je ovu protivrečnost moguće razrešiti. Prvo, sa povećanjem bruto<br />
domaćeg proizvoda, u razvojnoj fazi, kada se jedna zemlja sa srednjim prihodima razvija u<br />
zemlju sa visokim prihodima, skoro po pravilu potrošnja goriva fosilnog porekla ulazi u fazu<br />
zasićenja [2]. Većina zemalja u kojima je rast potrošnje energije viši nego rast BDP-a su<br />
zemlje sa niskim prihodima, ili zemlje sa srednjim prihodina; u zemljama sa visokim<br />
prihodom BDP raste brže od potrošnje energije [4]. Drugo, uvećanje cena fosilnih goriva<br />
podstiče štedljivost i upotrebu alternativnih (i ekološki prihvatljivijih) goriva. Treće,<br />
tehnološki napredak vodi ka proizvodnji ekonomičnijih motora koji će, takođe, doprineti<br />
racionalizaciji potrošnje goriva.<br />
Značaj predviđanja potrošnje motornih goriva se može uvideti kroz njihov udeo u ukupnoj<br />
potrošnji energije. Naftni derivati su još uvek globalno dominantan izvor energije, u ukupnoj<br />
svetskoj potrošnji energije motorna goriva su učestvovala sa 34,3 % (od toga su motorna<br />
2
Uvod<br />
I deo<br />
goriva u sektoru saobraćaja učestvovala sa oko 84 %) [10]. Poslednjih godina u Srbiji naftni<br />
derivati učestvuju u finalnoj potrošnji svih vidova energije sa oko 39 %, ne računajući<br />
potrošnju u neenergetske svrhe, gde su naftni derivati sirovine u tehnološkom procesu, u<br />
petrohemijskoj industriji i slično. Aktuelni udeo naftnih derivata kao motornih goriva je u<br />
nacionalnoj tražnji energije na nivou od oko 28 %. Sam sektor saobraćaja troši oko 89 %<br />
naftnih derivata, koji se koriste u energetske svrhe, dakle kao motorna goriva [11].<br />
Ovaj rad se bazira na aplikaciji metoda matematičke statističke analize koje se mogu koristiti<br />
za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva u Republici Srbiji. Matematički model je<br />
razvijen tako što su korišćeni dostupni statistički podaci Republike Srbije, susednih zemalja i<br />
evropskih zemalja koje su prošle društvenu tranziciju sličnu onoj koju Srbija sada prolazi, sa<br />
posebnim akcentom na zemljama za koje je mogla da se uspostavi analogija sa Srbijom.<br />
Posebna pažnja je posvećena publikacijama i radovima koji su objavljeni od strane<br />
relevantnih ustanova iz energetskog sektora i naučnim, preglednim radovima objavljenim u<br />
naučnim časopisima. Ovaj zadatak je u početku podrazumevao sagledavanje i primenu<br />
analitičkih tehnika za obradu prethodnih trendova u potrošnji motornih goriva i intenziteta<br />
saobraćaja u Srbiji. Zatim, analiziranje postojećih projekcija tražnje motornih goriva<br />
izvedenih za zemlje, ili regione slične veličine i stepena razvijenosti, sa sličnim<br />
karakteristikama ponude i tražnje naftnih derivata, kako bi se došlo do odgovarajućih<br />
relevantnih analogija. U daljoj analizi pristupilo se identifikaciji faktora uticaja na potrošnju<br />
motornih goriva koji mogu biti kvantifikovani na bazi statističkih podataka. Usled<br />
nepostojanja adekvatnih baza podataka iz oblasti energetskog i saobraćajnog sektora u Srbiji,<br />
neki od kvalitativnih faktora uticaja na potrošnju goriva kvantifikovani su sopstvenom<br />
procenom specifičnog značaja.<br />
Modelovanje je zasnovano na korišćenju dve promenljive, koji su generalno lako raspoložive<br />
[7]. Zavisna promenljiva je obim potrošnje motornih goriva. Dok je nezavisna promenljiva<br />
ekonomski indikator nivoa bogatstva jedne zemlje, koji u modelu reperezentuje bruto domaći<br />
proizvod po glavi stanovnika. Linearna regresija ove dve promenljive je u modelu<br />
modifikovana uvođenjem određenih korekcionih faktora. Uticaj korekcionih faktora u modelu<br />
je kvantifikovan shodno njihovom različitom specifičnom uticaju na potrošnju derivata, dok<br />
neki od njih uzimaju u obzir i specifičnosti saobraćajnog sektora u Republici Srbiji.<br />
Važno je napomenuti da do sada u Srbiji nije sprovedeno sistematsko istraživanje koje bi dalo<br />
odgovore na pitanja o potrošnji energije i emisiji zagađujućih materija u saobraćajnom<br />
sektoru, niti o njihovom međusobnom odnosu. Ovaj rad pokušava da popuni tu prazninu i da<br />
predstavi odgovore na ta pitanja, čak i da pruži kratkoročno predviđanje o njihovom kretanju<br />
u budućnosti.<br />
3
1.1. Metodologija<br />
Modelovanje potrošnje motornih goriva u Srbiji zasnovano je na korigovanju linearne<br />
zavisnosti obima ukupne potrošnje motornih goriva i nivoa BDP-a. Da bi se promenljiva koja<br />
označava BDP učinila još realističnijim indikatorom nivoa ekonomske aktivnosti jedne<br />
zemlje, u kalkulacije je uveden bruto domaći proizvod obračunat po paritetu kupovne moći<br />
(Gross domestic product by purchasing power parity ili skraćeno BDPPKM). Preračunat po<br />
glavi stanovnika, ovaj parametar je u daljem tekstu označavan simbolom BDPPKMpc.<br />
BDPPKMpc se izražava u međunarodnim dolarima sračunatim u trenutku pisanja rada (current<br />
international USD) [12].<br />
Slika 1.1. prikazuje nacionalni razvoj potrošnje motornih goriva sa promenom BDPPKMpc u<br />
protekloj dekadi, sa ucrtanom pravom koja se najbolje slaže sa prikazanim statističkim<br />
podacima. Matematički oblik te linearne zavisnosti dat je jednačinom 1.1. Opravdanost za<br />
usvajanje linearne zavisnosti, pored zaključaka više autora [2, 6], nalazimo i prilikom analize<br />
vremenskih serija relevantnih statističkih podataka za Srbiju. Slika 1.2. jasno ilustruje visok<br />
stepen korelacije ove dve promenljive. Statistička analiza pokazuje da korelacioni koeficijent<br />
između ukupne potrošnje motornih goriva i BDPPKMpc iznosi 0,97. Ovakva veoma jaka<br />
pozitivna korelacija potvrđuje opravdanost konstatacije da je u vremenskom intervalu 2001-<br />
2009. godina u Srbiji ostvarena linearno korelisana zavisnost razvoja potrošnje motornih<br />
goriva od razvoja BDPPKMpc-a. Opravdanost linearne regresije, tj. njenu tačnost u odnosu na<br />
ostvarene rezultate, potvrđuje i keoficijent determinacije u iznosu od 0,94.<br />
Korelaciona statistička analiza korišćena u ovom radu priložena je u dodatku. Objašnjeno je<br />
kvalitativno tumačenje modelovanih podataka kroz koeficijente statističke analize i date su<br />
njihove definicije i metodologija izračunavanja.<br />
gde su:<br />
, = + ∙ , (1.1.)<br />
Cuk – ukupna potrošnja motornih goriva,<br />
a, b – odsečak i nagib pravolinijske zavisnosti koja se najbolje slaže sa statistićkim podacima,<br />
redom,<br />
j – godina, j=2001-2025.<br />
Parametar vrednost greška<br />
a 948.590 ±113.539<br />
b 140,49 ±13,53<br />
koeficijent korelacije, R=0,97 i<br />
koeficijent determinacije, R 2 =0,94.<br />
4
Potrosnja svih derivata, t<br />
2,6x10 6<br />
2,4x10 6<br />
2,2x10 6<br />
2,0x10 6<br />
1,8x10 6<br />
1,6x10 6<br />
Metodologija<br />
I deo<br />
6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.1. Linearna korelacija potrošnje motornih goriva i BDPPKMpc u Srbiji od 2001. do<br />
2009. godine.<br />
Bruto domaci proizvod po glavi stanovnika<br />
racunat po paritetu kupovne moci, USD<br />
11.000<br />
10.000<br />
9.000<br />
8.000<br />
7.000<br />
6.000<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Ukupno svi derivati<br />
BDP PKMpc<br />
2,4x10 6<br />
2,2x10 6<br />
2,0x10 6<br />
1,8x10 6<br />
Slika 1.2. Razvoj BDPPKMpc i ukupne potrošnje motornih goriva u Srbiji u periodu 2001-<br />
2009. godine.<br />
Međutim, razvoj potrošnje motornih goriva se za jednu zemlju ne može dovesti u korelaciju<br />
isključivo i samo sa rastom BDP-a. Faktori koji imaju više ili manje uticaja na obim i<br />
strukturu potrošnje motornih goriva su:<br />
Ukupna potrosnja motornih goriva, t<br />
5
Metodologija<br />
I deo<br />
demografski razvoj i razvoj motorizacije (broja registrovanih motornih vozila);<br />
prosek pređenih kilometara u putničkom i teretnom saobraćaju;<br />
savremenost voznog parka i stepen njegovog obnavljanja (obim prodaje motornih<br />
vozila ili broj prvi put registrovanih novih motornih vozila);<br />
tehnološko-tehnički progres na planu redukcije specifične potrošnje motornih goriva<br />
(proizvodnja energetski efikasnijih vozila);<br />
udeo vozila sa klima uređajima u ukupnom voznom parku;<br />
razvoj odnosa potrošnje motornih benzina i dizel goriva;<br />
nivo supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima;<br />
navike vozača u putničkom saobraćaju;<br />
industrijski rast;<br />
kretanje cena motornih vozila;<br />
politika državnih propisa;<br />
subvencije u energetskom sektoru;<br />
poreska i cenovna politika, itd.<br />
Posebno značajan parametar je, svakako, cena sirove nafte - pri čemu se uzimaju u obzir<br />
dugoročniji trendovi, dok je manji uticaj kratkoročnih variranja (kao što je to nedavno bio<br />
slučaj kada je cena sirove nafte u prethodnom dvoipogodišnjem periodu (sredina 2008. -<br />
početak 2011. godine) prešla put od 60 američkih dolara (USD) do skoro 150 USD, cena je<br />
onda pala na vrednost 35 USD, da bi u prvom kvartalu 2011. godine opet porasla na oko 100<br />
USD po barelu) [13]. Istorijski pregled promene cene jedne vrste sirove nafte prikazan je na<br />
slici 1.3.<br />
Cena, USD/barel<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
1984 1990 1995 2001 2006 2012<br />
Godina<br />
Slika 1.3. Istorijski pregled promene „Spot“ cene evropske sirove nafte tipa „Brent“ [13].<br />
6
Metodologija<br />
I deo<br />
Matematička funkcija modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Republici<br />
Srbiji je predstavljena jednačinom 1.2.<br />
gde su:<br />
, = + ∙ , ∙ ∑ , (1.2.)<br />
Pi – korekcioni parametri,<br />
i – broj korekcionih faktora, i=1-5.<br />
Ostvareni obim potrošnje motornih goriva u Srbiji je dobijen analizom podataka iz<br />
publikacija Statističkog zavoda Republike Srbije, Energetskih bilansa Republike Srbije i<br />
analitičke interne dokumentacije kompanije NIS a.d., dok se podaci o BDPPKMpc baziraju na<br />
korišćenju podataka Statističkog zavoda Republike Srbije i Međunarodnog monetarnog fonda<br />
(MMF; International Monetary Fund - IMF). Kao motorna goriva u razmatranje su uzeti<br />
motorni benzini, dizel goriva i tečni naftni gas (TNG).<br />
Korekcija linaerne zavisnosti je izvršena uz pomoć pet parametara, koji su označeni od P1 do<br />
P5. Korekcioni parametri Pi predstavljaju relevantne faktore koji najbitnije utiču na potrošnju<br />
motornih goriva. Izvedeni su iz analize prethodno navedenih uticajnih faktora i definišu se<br />
kao:<br />
1) parametar specifične potrošnje goriva - P1;<br />
2) parametar prosečno pređene kilometraže - P2;<br />
3) parametar promene cene sirove nafte - P3;<br />
4) parametar supstitucije alternativnim gorivima - P4 i<br />
5) parametar uticaja klimatizacije vozila - P5.<br />
Potrebno je naglasiti da ni za jedan od analiziranih uticajnih parametra ne postoje skoro<br />
nikakvi relevantni podaci vezani za Republiku Srbiju. To je uslovilo da je za njihovo<br />
izračunavanje moralo biti primenjeno, zasebno ili u kombinaciji, nekoliko različitih<br />
koncepata: izvođenje analogija, izrada komparativnih analiza i statistička analiza podataka iz<br />
drugih zemalja. Svaki parametar je imao nezavisnu analizu, shodno svojoj različitoj prirodi,<br />
te se stoga neki od njih jednostavnije, a drugi složenije izračunavaju.<br />
7
1.1. Identifikacija parametara<br />
1.1.1. BDPPKMpc<br />
Kao što je već rečeno, bruto domaći proizvod računat po paritetu kupovne moći do 2011.<br />
godine preuzet je iz baze Republičkog zavoda za statistiku Srbije (RZS Srbije). Njegove<br />
vrednosti su izražene u američkim Dolarima, a ne u nacionalnoj valuti, da bi se jednostavnije<br />
radila komparativna analiza.<br />
Za period do 2016. godine uzetе su prognoze MMF-a [14], međutim ti podaci su neznatno<br />
korigovani jer je u metodologiji proračuna koji koristi MMF uzeto da će godišnji prirodni<br />
priraštaj u Srbiji u ovom periodu biti pozitivan (+0,2 %), što ne odgovara realnom<br />
demografskom trendu i projekciji RZS Srbije (videti sliku 1.19. i tabelu 3.10. u dodatku)<br />
[15]. Sasvim je jasno da broj stanovnika direktno utiče na BDP računat po glavi stanovnika,<br />
jer se dobija kada se BDP nacionalne ekonomije podeli sa brojem stanovnika. U tabeli 1.1.<br />
prikazani su iznosi broja stanovnika i BDPPKMpc koje daje MMF i korigovane vrednosti.<br />
Tabela 1.1. Uporedni prikaz kretanja broja stanovnika u Srbiji i BDPPKMpc-a prema<br />
metodologiji MMF-a i korigovane vrednosti korišćene u ovom radu [14, 15].<br />
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016<br />
Broj stanovnika<br />
(MMF), /10 6 7,382 7,396 7,411 7,426 7,441 7,456 7,471 7,486<br />
Broj stanovnika<br />
(RZS Srbije), /10 6 7,335 7,341 7,346 7,352 7,320 7,288 7,257 7,225<br />
BDPPKMpc (MMF),<br />
USD 10.060 10.252 10.661 11.079 11.629 12.290 13.033 13.856<br />
BDPPKMpc<br />
(korigovani), USD 10.123 10.329 10.755 11.190 11.820 12.572 13.417 14.356<br />
Za period nakon 2016. godine ne postoje projekcije relevantnih međunarodnih organizacija<br />
koje se bave makro-ekonomskim predviđanjima. U nedavno promovisanom strateškom<br />
dokumentu Vlade Srbije „Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020“<br />
[16] predviđa se postkrizni rast BDP-a po stopi od 5,5 % godišnje. Na osnovu analogija sa<br />
zemljama u susedstvu koje su prošle društvenu tranziciju [17] i sopstvene makro-ekonomske<br />
analize usvojeno je da će od 2016. do 2025. godine BDPPKMpc u Srbiji rasti po prosečnoj stopi<br />
od 5 %. Usvojeni rast BDP-a je niži nego u dokumentu o postkriznom modelu ekonomskog<br />
razvoja Srbije sa razlogom. Taj dokument predviđa prevazilaženje tekuće globalne<br />
8
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
ekonomske krize do kraja 2011. godine i od 2012. godine dinamičan rast skoro svih<br />
privredno-ekonomskih pokazatelja. Tekuća događanja, međutim, ukazuju na opreznost, te je<br />
stopa rasta BDP-a u ovom radu snižena za 0,5 % godišnje. Stope rasta i iznos BDPPKMpc-a u<br />
Srbiji sa procenom do 2025. godine grafički su predstavljene na slikama 1.4., 1.5., dok su u<br />
tabeli 3.1. u dodatku dati njihovi iznosi.<br />
Stopa rasta, %<br />
10,0 Ostvaren rast<br />
Procena rasta (MMF)<br />
8,0<br />
Procena rasta (sopstvena<br />
procena uz analizu [16])<br />
6,0<br />
4,0<br />
2,0<br />
0,0<br />
-2,0<br />
-4,0<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.4. Stope rasta BDPPKMpc-a u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Bruto domaci proizvod po glavi stanovnika<br />
racunat po paritetu kupovne moci, USD<br />
24.000<br />
20.000<br />
16.000<br />
12.000<br />
8.000<br />
4.000<br />
0<br />
Ostvarene vrednosti<br />
Procena MMF-a<br />
Sopstvena procena<br />
uz analizu [16]<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Datum<br />
Slika 1.5. Kretanje iznosa BDPPKMpc-a u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
9
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
1.1.2. P1 – parametar specifične potrošnje goriva<br />
Tempo unapređivanja energetske efikasnosti motornih vozila je krajem XX veka bio dosta<br />
usporen. Na automobilskom tržištu je dominirao trend prodaje većih, jačih i komfornijih<br />
vozila (kao na primer, sve obaveznije prisustvo klima uređaja) koja koriste više energije po<br />
pređenom kilometru, umanjujući na taj način efekte ušteda po osnovu kontinualnog<br />
tehnološko-tehničkog progresa na planu proizvodnje energetski efikasnijih motora.<br />
U periodu od 2000. do 2005. godine ostvaren je značajan napredak u pogledu uvećanja<br />
energetske efikasnosti motora u Evropi. U ovom periodu prosečna stopa povećanja<br />
energetske efikasnosti je bila oko 1,0 % godišnje; dok je recimo, stopa povećanja energetske<br />
efikasnosti u ranijim godinama, period 1990-2000. godina, bila samo 0,35 % [17-19].<br />
Povećanje efikasnosti je rezultat kombinovanja efekata povećanja cene goriva, motivisanja za<br />
uzdržanije ponašanje u vožnji i dizajniranja energetski efikasnijih motora; nije zanemarljiv ni<br />
efekat brže obnove voznog parka, tj. prosečne starosti vozila.<br />
Sve veća upotreba vozila sa većom specifičnom potrošnjom energije poslednjih godina, kao<br />
što su vozila tipa SUV ( sport utility vehicle – terenska vozila), nije ugrozila silazni trend<br />
specifične potrošnje energije u transportnom sektoru. U prilog dalje silazne tendencije idu i<br />
ekološke direktive EU iz 2009. godine o prosečnoj CO2 emisiji za nova vozila [20]. Direktiva<br />
postavlja maksimalne nivoe zagađujućih materija koje pojedine grupe vozila smeju da<br />
emituju. To posredno dovodi do favorizacije upotrebe manjih motora u vozilima, koji<br />
generalno imaju manju specifičnu potrošnju goriva.<br />
Projekcije različitih institucija pokazuju dalje smanjenje specifične potrošnje energije u EU-<br />
17 po stopi od oko 1,25 % godišnje, što bi do 2030. godine moglo dovesti do prosečne<br />
potrošnje motornih goriva od 7,5 litra/100 km (premda je 2000. godine bila 11 litara/100 km,<br />
a 2005. godine 10,3 litara/100 km) [18, 19]. Tabela 1.2. prikazuje kako Direktorat za energiju<br />
i transport EU vidi trend kretanja energetske efikasnosti u transportnom sektoru EU do 2030.<br />
godine [19].<br />
Tabela 1.2. Prikaz prosečne godišnje promene stope potrošnje energije u transportnom<br />
sektoru u EU, sa predviđanjem do 2030. godine [19].<br />
1990-2000.<br />
godina<br />
2000-2010.<br />
godina<br />
2010-2020.<br />
godina<br />
2020-2030.<br />
godina<br />
Putnički saobraćaj, % -0,11 -1,25 -1,22 -1,22<br />
Teretni saobraćaj, % -0,41 0,33 -0,81 -1,07<br />
Ukupno saobraćajni<br />
sektor, %<br />
-0.21 -0,72 -1,1 -1,2<br />
10
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Na primeru rezultata iz Nemačke, prikazanim u tabeli 1.3., vidi se kako se kretala stopa<br />
smanjenja prosečne potrošnje goriva od 1995. godine pa do 2008. godine u jednoj od<br />
industrijski i saobraćajno najrazvijenijih država u Evropi [21]. Analizirajući faktore koji utiču<br />
na povećanje efikasnosti trošenja energije u transportnom sektoru u Srbiji, kao gornja granica<br />
mogu se uzeti ostvarenja u Nemačkoj u prethodnom periodu. Smatra se da Srbija neće uspeti<br />
da prestigne ostvarene rezultate u Nemačkoj ni u periodu do 2025. godine, uz realnu<br />
mogućnost da ih dostigne.<br />
Tabela 1.3. Procentualna godišnja promena specifične potrošnje goriva u Nemačkoj u periodu<br />
1995-2008. godina [21].<br />
Period 1995-2000. 2000-2008. 1995-2008.<br />
Ukupna godišnja promena specifične potrošnje<br />
motornih goriva, %<br />
Godišnja promena specifične potrošnje dizel<br />
goriva u automobilima, %<br />
Godišnja promena specifične potrošnje<br />
benzinskih goriva u automobilima, %<br />
-0,60 -0,81 -0,72<br />
-1,05 -0,71 -0,72<br />
-1,20 -0,93 -0,96<br />
Zanimljivo je pogledati kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u EU u<br />
periodu od 1990. godine do 2009. godine, što se može videti na slici 1.6. U celokupnom<br />
posmatranom periodu potrošnja energije je smanjena za 16,4 %. Međutim, posebno zanimljiv<br />
je trend povećanja efikasnosti potrošnje energije u drumskom saobraćaju u prethodnoj<br />
deceniji, u odnosu na period 1990-2000. godina, za oko 0,3 % godišnje [22].<br />
Stepen efikasnosti<br />
110<br />
105<br />
100<br />
95<br />
90<br />
85<br />
80<br />
75<br />
Indeks 100 = 1990. godina<br />
1990 1995 2000 2005 2010<br />
Godina<br />
Slika 1.6. Kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u Evropskoj Uniji (EU-27)<br />
u periodu 1990-2009. godina.<br />
11
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
U analizi specifične potrošnje goriva u Srbiji prihvaćeni su aktuelni trendovi koji važe za<br />
zemlje EU, kao i za zemlje kandidate za ulazak u EU. Sagledavajući faktore koji utiču na<br />
povećanje efikasnosti trošenja energenata u saobraćajnom sektoru u Srbiji, zaključuje se da<br />
su godišnje stope smanjenja specifične potrošnje motornih goriva trenutno na nižem nivou od<br />
evropskog proseka, a procena je da će ostati niže i do 2025. godine. Imajući to u vidu za<br />
period od 2000. do 2010. godine usvojeno je prosečno godišnje smanjenje specifične<br />
potrošnje goriva od 0,5 %, a od 2010. do 2025. godine smanjenje od 0,7 %. Promena<br />
parametra specifične potrošnje goriva može se videti na slici 1.7., a njegovi iznosi u svakoj<br />
godini pojedinačno dati su u tabeli 3.2. u dodatku.<br />
Parametar specificne<br />
potrosnje goriva (P ) 1<br />
1,05<br />
1,00<br />
0,95<br />
0,90<br />
0,85<br />
0,80<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.7. Kretanje parametra specifične potrošnje motornih goriva u Srbiji (2000-2025.<br />
godina).<br />
1.1.3. P2 – parametar prosečne kilometraže<br />
Za razliku od manjeg broja država u kojima postoji sistematsko očitavanje i prikupljanje<br />
podataka o pređenoj kilometraži vozila, koje se vrši prilikom periodičnih tehničkih pregleda,<br />
ili prilikom promena registracionih podataka, u Srbiji takve informacije nisu dostupne.<br />
Međutim, neke od zemalja, iako sistematski ne prikupljaju takve podatke, objavljuju godišnje<br />
izveštaje o pređenoj kilometraži na osnovu matematičkih proračuna u koje ulaze podaci iz<br />
različitih izvora. Najčešće se rade periodične ankete vozača, a zatim se dobijeni podaci<br />
analiziraju metodom regresione log-linearne analize disperzije razultata da bi se dobile<br />
informacije za svaku godinu pojedinačno [23].<br />
Ovde je potrebno napomenuti na mogućnost greške prilikom ovakvog načina prikupljanja i<br />
obrade podataka. Na primer, može doći do precenjivanja kilometraže vozila prilikom<br />
istraživanja, ukoliko imate slučajno izabran relativno veliki broj vozila sa velikom<br />
12
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
kilometražom. Njihov doprinos izračunavanju ukupne godišnje kilometraže može biti veoma<br />
značajan, iako je broj takvih vozila u ukupnom voznom parku relativno mali.<br />
Više različitih faktora utiču na specifičnu pređenu kilometražu vozila: tip motora, snaga<br />
motora, starost vozila, starost i pol vozača, motorizacija, promena maloprodajnih cena goriva<br />
i individualne navike u korišćenju automobila. Međutim, kada se sagledavaju sva vozila i<br />
privatna i poslovna, najviše utiču samo oni faktori koji karakterišu vozilo, a utiču na<br />
kilometražu: veličina vozila, starost vozila i tip motora.<br />
Poslednje dve decenije postojao je trend u celoj Evropi da prosečna kilometraža po jednom<br />
vozilu na godišnjem nivou opada po prosečnoj stopi od 0,1 % do 1,1 % godišnje [19]. Na<br />
primer, u Nemačkoj je od 1993. godine do 2002. godine prosečna kilometraža vozila opala sa<br />
14.200 km na 13.500 km, što je za oko 0,58 % godišnje [23]. Dok je u Velikoj Britaniji, kao<br />
što se može videti na slici 1.8., smanjenje prosečne kilometraže još izraženije. U periodu<br />
1995-2010. godina smanjena je za oko 15,1 %, ili na godišnjem nivou za oko 1,01 % [24].<br />
Prosecna kilometraza, km<br />
16.000<br />
15.000<br />
14.000<br />
13.000<br />
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011<br />
Godina<br />
Slika 1.8. Pregled kretanja prosečne godišnje kilometraže vozila u Velikoj Britaniji u periodu<br />
1995-2010. godina.<br />
Procene su da će se silazni trend i u budućnosti održati [19]. Takav trend je u ovoj analizi<br />
usvojen i za Srbiju, s’tim da je usvojeno da će godišnja stopa smanjenja biti niža nego kod<br />
razvijenih zemalja EU i da će iznositi 0,3 % godišnje. Usvajanje niže stope smanjenja je<br />
opravdano, jer se pretpostavlja da će Srbija imati intenzivniju stopu privrednog rasta (nego<br />
recimo Nemačka, ili Velika Britanija) koja će direktno uticati i na intenzivniji razvoj<br />
transportnog sektora. Intenzivniji razvoj će imati direktni i indirektni uticaj na pređenu<br />
kilometražu. Direktni uticaj - intenziviranje robnog transporta, što znači i više pređenih<br />
kilometara po jednom vozilu. Indirektni uticaj – intenzivniji razvoj donosi brže povećanje<br />
životnog standarda, što će doprineti češćem korišćenju vo zila u putničkom transportu.<br />
Grafički prikaz kretanja parametra prosečne kilometraže u Srbiji u posmatranom periodu dat<br />
13
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
je na slici 1.9., dok su njegovi iznosi u svakoj godini pojedinačno prikazani u tabeli 3.3. u<br />
dodatku.<br />
Parametar prosecne kilometraze (P 2 )<br />
1,025<br />
1,000<br />
0,975<br />
0,950<br />
0,925<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.9. Kretanje parametra prosečne kilometraže u Srbiji (2001-2025. godina).<br />
1.1.4. P3 – parametar promene cene sirove nafte<br />
Projekcije u energetskom sektoru su uvek veoma neizvesne, mnogi od događaja koji oblikuju<br />
energetski sektor su nasumični i ne mogu se unapred predvideti. Ključni faktori, koji<br />
determinišu dugoročna predviđanja ponude, tražnje i cene sirove nafte, mogu se grupisati u<br />
četiri kategorije:<br />
kretanje ekonomija zemalja u intenzivnom razvoju koje ne pripadaju organizaciji<br />
OECD (Organizacija za ek onomsku saradnju i razvoj - Organisation for Economic<br />
Cooperation and Development), a veliki su potrošači goriva;<br />
investicione i proizvodne odluke zemalja OPEC-a (Organizacija zemalja izvoznica<br />
nafte - Organization of the Petroleum Exporting Countries);<br />
kretanje razvoja i ekonomije nekonvencionalnih izvora energije i<br />
nivo svetske potražnje za gorivima.<br />
Međutim, mnogobrojne studije i institucije širom sveta daju predviđanja razvoja cena sirove<br />
nafte u budućnosti. Jedna od releventnijih organizacija koja se bavi ovom problematikom je<br />
Američka energetska agencija (U.S. Energy Information Administration - EIA). Oni u svojim<br />
godišnjim energetskim pregledima daju predviđanja kretanja cene sirove nafte u narednom<br />
periodu, u nekoliko različitih scenarija. Prikaz kretanja cene sirove nafte (laka nafta, sa malim<br />
sadržajem sumpora) u narednom periodu kroz tri scenarija (scenario visoke cene, referentni<br />
scenario i scenario niske cene) viđen od strane EIA dat je na slici 1.10., a vrednosti u svakoj<br />
14
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
godini pojedinačno se mogu videti u tabeli 3.4. u dodatku (cene su izražene u međunarodnim<br />
USD iz 2010. godine) [25]. U ovom radu je prilikom analiza korišćen takozvani „središnji, ili<br />
referentni, scenario“. Referentni scenario u projekcijama predstavlja središnji i najčešće<br />
korišćeni scenario u analizama procene trendova i uzima u obzir samo poznate tehnologije i<br />
umerena predviđanja tehnoloških i demografskih promena. Ovaj scenario se zasniva na<br />
pretpostavci da će se postojeća praksa, politika i nivo pristupa energetskim sirovinama<br />
nastaviti na sadašnjem nivou u kratkoročnom i srednje-dugoročnom periodu. Takođe,<br />
referentni scenario pretpostavlja da će se nastaviti intenzivan ekonomski rast zemalja koje<br />
nisu članice OECD-a, prevashodno misleći na Kinu, Indiju i Brazil [25-27].<br />
Cena sirove nafte, USD<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Slucaj visoke cene<br />
Slucaj niske cene<br />
Referentni slucaj<br />
1990 2000 2010 2020 2030 2040<br />
Godina<br />
Slika 1.10. Kretanje cene sirove nafte (u tri slučaja: referentni i dva granična) sa prognozom<br />
do 2035. godine, prema EIA 2011.<br />
Elastičnost potrošnje sirove nafte i motornih goriva u odnosu na promenu cena tih proizvoda<br />
predmet je izučavanja mnogih autora i institucija. Pristup uspostavljanja elastičnosti u<br />
ekonometriji proističe iz praktične potrebe da se jednostavnom relacijom dobije<br />
međuzavisnost dva parametra. U ovom slučaju cenovna elastičnost tražnje za energentima<br />
značajna je sa stanovišta državne politike jer utiče na uspostavljanje optimalne poreske<br />
politike i posredno na procene uticaja vezane za klimatske promene. Na primer, ukoliko je<br />
potrošnja motornih goriva visoko cenovno neelastična, poreska politika ne može biti dovoljno<br />
efikasna u cilju smanjenja potrošnje goriva i odgovarajuće emisije zagađujućih materija.<br />
Elastičnost potrošnje energenata i promene cene uobičajeno se u literaturi izvodi za kratak<br />
(short run) i duži vremenski rok (long run) [28-31]. Kratak i duži vremenski rok za koji se<br />
izvodi elastičnost, za razliku od uobičajene sintakse, ne označavaju neki određeni vremenski<br />
period; na primer, dva, šest, ili dvanaest meseci. Definisanje ovih perioda važenja elastičnosti<br />
je značajno složenije i nije jednoznačno određeno. Različiti autori daju svoje definicije, ali<br />
suština je da se kao kratak vremenski period definiše vreme u kojem je najmanje jedan<br />
relevantni proizvodni, ili tržišni, faktor konstantan; dugi vremenski period podrazumeva<br />
15
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
vreme u kojem se svi inputi, ili tržišni činioci, mogu menjati [32-33]. Radi pojednostavljenja<br />
analize u ovom radu, uzimajući u obzir vreme odziva na promene na tržištu energenata u<br />
Srbiji, a kao što je i Gudvin (Goodwin) u svom radu definisao [6], usvojeno je da će kraći<br />
vremenski rok označavati period do godinu dana, a duži vremenski rok će označavati period<br />
duži od godinu dana.<br />
Iznos cenovne elastičnosti tražnje sirove nafte u literaturi dosta varira, bilo da se razmatra<br />
elastičnost za kraći, ili duži vremenski period. Uzroci za veliki raspon elastičnosti mogu biti u<br />
veličini vremenskog intervala u kojem su analizirani podaci vezani za cenu i potrošnju<br />
energenata i specifičnosti tražnje na pojedinim tržištima, državama ili regionima. U literaturi<br />
analiziraju se podaci od 1920. godine pa do današnjih dana, gde su se pri tome tehnološki i<br />
makroekonomski uslovi značajno menjali u pojedinim dekadama tog vremenskog perioda.<br />
Zbog toga su u ovoj analizi korišćeni samo noviji radovi, objavljeni posle 1990. godine.<br />
Uglavnom se prilikom uspostavljanja elastičnosti analiziraju najrazvijenije zemlje (SAD,<br />
zemlje EU, ...) ili veliki potrošači sirove nafte (Kina, Indija, ...). Takvi rezultati, zbog<br />
evidentnih razlika u ponašanju energetskog tržišta u Srbiji i tih tržišta, su uzimani sa<br />
kritičkom rezervom.<br />
Analizom literature zaključeno je da se vrednosti elastičnosti za duži vremenski rok kreću u<br />
intervalu od -1,59 pa do +0,038; a za kraći vremenski period u intervalu od -1,09, do +0,023<br />
[28, 31]. Pri tome je u istim istraživanjima elastičnost za kraći vremenski period prosečno<br />
manja 2-3 puta [29]. Obrađujući potrošnju i cene za ceo svet u vremenskom intervalu 1918-<br />
1999. godina Krišen (Krichene) daje da elastičnost za kraći vremenski period iznosi -0,06,<br />
dok za duži vremenski period iznosi -0,55 [34]. Havranek (Havranek) u svom radu analizira<br />
više od 30 novijih studija sumirajući njihove rezultate i zaključujući da je u njima elastičnost<br />
na kratak rok jednaka -0,09, a na duži rok -0,31 [28]. Kuper (Cooper) u svom radu,<br />
obrađujući 23 zemlje, uglavnom zemlje sa velikim nacionalnim dohodkom i razvijenim<br />
energetskim tržištem, zaključuje da je elastičnost na kraći period jednaka -0,05, a na duži -<br />
0,21 [31]. U ovom radu su obrađene i dve mediteranske zemlje, Grčka i Španija, koje bi<br />
mogle da budu zanimljive za komparaciju sa Srbijom. U njihovom slučaju elastičnosti za<br />
kraći rok iznose -0,055 i -0,088; a za duži rok -0,126 i -0,146; redom [31].<br />
Kada se analizira tržište sirove nafte i naftnih derivata u Srbiji i promene na njemu nastale u<br />
roku od godinu dana, za taj vremenski period se može usvojiti elastičnost koja se u literaturi<br />
odnosi na kraći vremenski rok (vremenski rok od godinu dana je interval u kojem se<br />
razmatraju promene i svih ostalih korekcionih parametara - Pi). To je opravdano, zbog<br />
neelastičnosti tržišta u Srbiji (predviđanja su da će i u budućnosti ostati takvo), jer se očekuje<br />
dinamičan rast u sektoru saobraćaja gde će tražnja za derivatima sigurno rasti ne ključno<br />
vezano za cenu sirove nafte. Sumirajući napred rečeno, za Srbiju je usvojena vrednost<br />
elastičnosti tražnje sirove nafte, u kraćem vremenskom roku, u iznosu od -0,05.<br />
Sa usvojenim elastičnošću izračunat je parametar promene cene sirove nafte i njegovo<br />
kretanje grafički je predstavljeno na slici 1.11., a vrednosti za svaku godinu pojedinačno date<br />
su u tabeli 3.5. u dodatku.<br />
16
Parametar promene cene<br />
sirove nafte (P ) 3<br />
1,06<br />
1,04<br />
1,02<br />
1,00<br />
0,98<br />
0,96<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.11. Kretanje parametra promene cene sirove nafte u periodu 2001-2025. godina.<br />
1.1.5. P4 – parametar uticaja alternativnih goriva<br />
Tradicionalna motorna goriva su proizvodi dobijeni preradom sirove nafte, gde se misli na<br />
motorne benzine i dizel goriva. Fosilna goriva imaju nekoliko ključnih nedostataka, kao što<br />
su ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu da proces fosilizacije traje milionima godina.<br />
Tu su i problemi u vezi zaštite životne sredine, jer fosilna goriva sagorevanjem oslobađaju<br />
velike količine štetnih gasova. Zbog toga je važno ozbiljno sagledavanje supstitucije<br />
tradicionalnih motornih goriva alternativnim gorivima, a sve u cilju bolje zaštite životne<br />
sredine i ublažavanja međunarodnih pritisaka koji nastaju kao posledica smanjivanja zaliha<br />
sirove nafte. Alternativna goriva se dobijaju iz različitih izvora, a većina njih nisu izvedeni iz<br />
fosilnih goriva. Najčešće korišćena alternativna goriva su: biodizel, električna energija,<br />
etanol, vodonik, metanol, prirodni gas, propan, butan, itd.<br />
Analitičari i proizvođači vozila daju grubu procenu broja vozila na alternativni pogon, tako<br />
da se navodi da je u celom svetu prodato oko 70 miliona novih vozila na alternativni pogon<br />
[35]. To bi značilo da trenutno u celom svetu oko 5 % vozila koristi kao pogonsko gorivo<br />
neku vrstu alternativnog goriva. Država u kojoj su najzastupljenija ovakva vozila je Brazil, za<br />
njom slede države EU (posebno Švedska), SAD, Kanada, Indija, Japan, itd. Broj vozila na<br />
alternativni pogon prema vrsti goriva u svetu u 2011. godini [36-37]:<br />
Vozila sa pogonom na mešovita goriva (nastala umešavanjem alternativnih goriva sa<br />
tradicionalnim gorivima) – oko 27 miliona vozila,<br />
o Brazil – 16,3 miliona,<br />
o SAD – 10 miliona,<br />
o Kanada – 600.000,<br />
17
o Švedska – oko 230.000.<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Vozila sa pogonom na prirodni gas – oko 14,7 miliona vozila,<br />
o Iran – 2,9 miliona,<br />
o Pakistan – 2,9 miliona,<br />
o Argentina – 2 miliona,<br />
o Brazil – 1,7 miliona.<br />
Vozila sa pogonom na čist etanol (E100) – oko 5,7 miliona vozila,<br />
o Brazil – oko 3 miliona.<br />
Vozila sa hibridnim električnim pogonom – oko 4,5 miliona vozila,<br />
o SAD – 2,15 miliona,<br />
o Japan – 1,5 miliona.<br />
Vozila sa potpuno električnim pogonom, PEV ( Plug-in Electric Vehicles) – oko<br />
500.000 vozila.<br />
Američka Agencija za zaštitu životne okoline EPA ( Environmental Protection Agency) je<br />
početkom dvadesetog veka kreirala strategiju za razvoj i primenu propisa kako bi se<br />
obezbedilo da motorna goriva u SAD-u sadrže određenu količinu obnovljivih goriva. Tako je<br />
u koordinaciji sa rafinerijama, proizvođačima obnovljivih goriva i distributerima, nastao<br />
Standard obnovljivih goriva, ili RFS (Renewable Fuel Standard). Do sada su donešena dva<br />
propisa, RFS1 i RFS2, iz 2005. godine i 2010. godine, redom. Oba definišu programe za<br />
proizvodnju alternativnih i obnovljivih goriva, daju količine obnovljivih goriva koje bi<br />
trebalo dostići u potrošnji u budućem periodu, načine supstitucije i umešavanja ovih goriva sa<br />
tradicionalnim gorivima, preporuke za izmenu ostalih zakonskih regulativa koje bi<br />
favorizovale potrošnju ovih goriva, itd. Naravno, ovi propisi za posledicu imaju i smanjenje<br />
emisije štetnih gasova iz transportnog sektora [38-39].<br />
Ukoliko se pogledaju rezultati potrošnje alternativnih goriva i broja vozila na alternativni<br />
pogon u SAD-u u prethodnom periodu (slike 1.12. i 1.13.) nedvosmisleno se može zaključiti<br />
da su ovi programi imali ključnu ulogu u značajnom povećanju potrošnje alternativnih goriva<br />
i prodaje vozila na alternativni pogon [40-41]. Od kada se statistički beleži (1995. godina) pa<br />
do 2005. godine potrošnja alternativnih goriva je imala umereni rast i kretala se prosečno oko<br />
2,6 %, od ukupne potrošnje motornih goriva; posle 2005. godine sledi nagli rast, koji je 2009.<br />
godine doneo potrošnju od 4,6 %.<br />
Program RFS2 predviđa stroge zahteve po pitanju buduće potrošnje alternativnih goriva, koji<br />
već u 2010. i 2011. godini nisu ostvareni. Sagledavajući to, zaključuje se da su i ostali zahtevi<br />
u RSF2 programu pod znakom pitanja, što se tiče njihove ostvarivosti, pogotovu uzevši u<br />
obzir trenutnu svetsku ekonomsku krizu. U programu, na primer, stoji da je potrebno povećati<br />
proizvodnju alternativnih goriva do 2022. godine četiri puta, u odnosu na 2008. godinu [38].<br />
18
Potrosnja alternativnih goriva, m 3 (ekv.) *<br />
4,0x10 7<br />
3,5x10 7<br />
3,0x10 7<br />
2,5x10 7<br />
2,0x10 7<br />
1,5x10 7<br />
1,0x10 7<br />
5,0x10 6<br />
0,0<br />
Uk. potrosnja tradicionalnih motornih<br />
goriva u saobracajnom sektoru, m 3<br />
7,5x10 8<br />
7,0x10 8<br />
6,5x10 8<br />
6,0x10 8<br />
5,5x10 8<br />
5,0x10 8<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008<br />
Godina<br />
Ostala goriva<br />
MTBE<br />
Vodonik<br />
Elektricna energija<br />
Bio-dizel<br />
Etanol i Metanol<br />
TNG i Metan<br />
1996 1998 2000 2002<br />
Godina<br />
2004 2006 2008<br />
*) Kolicina alternativnog goriva koja ima jednak energetski sadrzaj kao 1 m 3 motornog benzina.<br />
Slika 1.12. Kretanje potrošnje nejzastupljenijih alternativnih i tradicionalnih (fosilna motorna<br />
goriva) goriva u SAD tokom perioda 1995-2009. godina.<br />
Ukupno<br />
Metanol i Etanol *<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
1996 2000 2004 2008<br />
Godina<br />
1996 2000 2004 2008<br />
Godina<br />
*) Odnosi se na goriva sa 85 % i 100 % metanola i 85 % i 95 % etanola.<br />
TNG i Metan<br />
Elektricna energija<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
1996 2000 2004 2008<br />
Godina<br />
1996 2000 2004 2008<br />
Godina<br />
Slika 1.13. Kretanje broja vozila koja koriste alternativna goriva u SAD u periodu 1995-2009.<br />
godina (Indeks 1995=100).<br />
U periodu 1990-2006. godina emisija gasova koji stvaraju efekat staklene bašte u<br />
transportnom sektoru EU povećana je za 35,8 %, dok je emisija iz ostalih sektora, u istom<br />
periodu, smanjena za 13,4 %. Samo kopneni saobraćaj (bez žele zničkog) učestvovao je u<br />
19
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
ovom povećanju sa 61 %, dok je 2006. godine učestvovao sa 71 % u ukupnoj emisiji iz<br />
transportnog sektora [42]. Emisija CO2 iz vozila se povećavala konstantno u periodu 1990-<br />
2000. godina; razlog za takvu pojavu može se potražiti u održivom rastu tražnje u<br />
transportnom sektoru i povećavanju udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove<br />
transporta. U periodu između 2000. godine i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno<br />
smanjena, a samim tim to je imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani<br />
efekat povećanja iskorišćenosti goriva, tehnološkog napretka, procesa dizelizacije i<br />
umešavanje biogoriva sa tradicionalnim gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati<br />
efektima dobrovoljnog obavezivanja od strane proizvođača automobila da klasiraju i<br />
obeležavaju nove putničke automobile (što se tiče emisije CO 2) i sve prisutnija promocija<br />
upotrebe biogoriva. Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača<br />
automobila (ACEA) i azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) je u praksi imao<br />
implikaciju da su dogovoreni ciljevi bili teže ostvarivi, u smislu prosečne potrošnje goriva i<br />
udela potrošnje alternativnih goriva. Zbog povezanosti emisije zagađujućih gasova i<br />
klimatskih promena, Savet Evrope (2007. godine) i Evropski Parlament (2008. godine) doneli<br />
su odluku da je potrebno smanjiti ukupnu emisiju gasova staklene bašte za 60-80 % do 2050.<br />
godine (u odnosu na nivo iz 1990. godine) [43].<br />
Savet Evrope je marta 2006. godine skrenuo pažnju odgovornim licima u Evropskim<br />
državama i njihovim releventnim institucijama da ispunjavaju korake iz plana korišćenja<br />
obnovljivih izvora energije [44]. Taj plan je podrazumevao da do 2015. godine, 15 %<br />
potrošnje energije bude iz obnovljivih izvora, odnosno 25 % do 2020. godine [44]. Što se tiče<br />
transportnog sektora, odnos obnovljivih goriva u ukupnoj količini proizvedenog goriva<br />
trebalo bi da do 2015. godine dostigne 5 %, a do 2020. godine 10 % [45-47].<br />
Direktorat evropske komisije za energiju i Direktorat za mobilnost i transport daju<br />
srednjeročne i dugoročne procene trendova iz svog domena rada vezane za EU i zemlje<br />
članice pojedinačno; ponekad se u izveštajima obrađuju i zemlje kandidati za ulazak u EU.<br />
Njihova procena kretanja potrošnje alternativnih goriva se uglavnom oslanja na donešene<br />
zakonske regulative iz ove oblasti. Međutim, njihove analize uzimaju u obzir i objektivne<br />
mogućnosti pojedinih zemalja da ispunjavaju donešene puteve implementacije datih<br />
direktiva. U jednoj od poslednjih analiza pretpostavlja se da će EU u celini do 2020. godine u<br />
transportnom sektoru trošiti 10 % alternativnih goriva, baš kao što zakonski akt „Direktiva<br />
2009/28/EC“ i govori [45]. Predviđa se, na primer, da će 2030. godine taj udeo biti 12,5 %.<br />
Zanimljivo je da se govori da će, na primer, 2020. godine najzastupljenije alternativno gorivo<br />
u EU biti biogorivo (etanol i biodizel) sa oko 94,5 %, pa onda značajno manje električna<br />
energija sa oko 5 %, dok će ostala goriva imati zanemarljivu zastupljenost. Udeo potrošnje<br />
alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u transpotnom sektoru EU za period<br />
od 2000. godine i predviđanje tog udela do 2030. godine se može videti na slici 1.14. [48].<br />
Dugoročna predviđanja, do 2050. godine, govore o značajno većoj zastupljenosti<br />
alternativnih goriva u EU, gde bi taj udeo išao i do 90 %. Primat u potrošnji bi zauzimala<br />
električna energija, tj. vozila na električni pogon, koja bi tada trebalo da imaju veći udeo nego<br />
vozila na bilo koji drugi alternativni pogon [48].<br />
20
Alternativna goriva, %<br />
13<br />
12<br />
11<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Identifikacija parametara<br />
Ostvareni udeo<br />
Predvidjeni udeo<br />
I deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030<br />
Godina<br />
Slika 1.14. Udeo alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u EU u periodu<br />
2000-2030. godina.<br />
Analiza država u EU pojedinačno pokazala je da postoji velika razlika u dinamici promene<br />
udela alternativnih goriva u budućem periodu. Sa slike 1.15. se može videti da prema<br />
predviđanju neke države mogu imati taj udeo i dvostruko veći od drugih. Na primer, 2030.<br />
godine Austrija će imati udeo alternativnih goriva skoro dva puta veći nego Rumunija, 16,9<br />
% prema 9,1 %. Države koje se najčešće komparativno analiziraju sa Srbijom, Bugarska i<br />
Rumunija, će imati udeo alternativnih goriva do oko 10 % u 2030. godini; dok će u 2020.<br />
godini udeo biti 6,1 % u Bugarskoj i 5 % u Rumuniji [49].<br />
Alternativna goriva, %<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Austrija<br />
Bugarska<br />
Madjarska<br />
Rumunija<br />
Slovenija<br />
2000 2010 2020 2030<br />
Godina<br />
Slika 1.15. Kretanje udela potrošnje alternativnih goriva u pojedinim državama EU u periodu<br />
2000-2030. godina.<br />
21
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Analiziravši napred izrečeno, posebno obrativši pažnju na okolne zemlje, izvodi se zaključak<br />
za Srbiju. Kao izvesni kandidat za ulazak u EU, a mogući član do 2025. godine, Srbija će<br />
morati da poštuje sve zakonske regulative EU. Međutim, Srbija još uvek nije u stanju da u<br />
potpunosti primeni sve odluke. To se odnosi i na gore pomenute preporuke i direktive u<br />
pogledu dinamike korišćenja obnovljivih goriva. Shodno tome, nerealno je očekivati da će se<br />
u Srbiji uspešno primeniti već navedena EU direktivama propisana dinamika supstitucije<br />
fosilnih goriva. Uostalom, sve novije članice EU dobile su olakšice u pogledu implementacije<br />
rokova. Rokovi i obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima su<br />
u ovom radu za Srbiju pomereni na 5 % do 2020. godine i 10 % do 2025. godine. Sprovodeći<br />
ovu dinamiku supstitucije, kretanje faktora uticaja supstitucije fosilnih goriva alternativnim<br />
gorivima u Srbiji grafički je predstavljeno na slici 1.16., a vrednosti za svaku godinu<br />
pojedinačno date su u tabeli 3.6. u dodatku.<br />
Faktor uticaja<br />
alternativnih goriva (F ) 4<br />
1,02<br />
1,00<br />
0,98<br />
0,96<br />
0,94<br />
0,92<br />
0,90<br />
0,88<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.16. Kretanje parametra uticaja supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima u<br />
Srbiji (2001-2025. godina).<br />
1.1.6. P5 – parametar uticaja klimatizacije vozila<br />
Priroda ovog uticajnog parametra je takva da je zahtevala složeniju analizu, nego kod<br />
prethodna četiri parametra. Jer ni pogodne komparativne zemlje, a ni ostale zemlje u Evropi<br />
ne analiziraju i ne objavljuju ovakvu vrstu zavisnosti (uticaj korišćenja kl ima uređaja na<br />
potrošnju goriva u nekom vremenskom intervalu), niti daju analize o trendovima. Zbog toga<br />
je izvedena „složenija“ analiza ovog uticajnog parametra, a sve u skladu sa mogućnošću<br />
nalaženja potrebnih podataka, da bi se dobio verodostojan uticaj ovog parametra na potrošnju<br />
motornih goriva.<br />
U literaturi se daju podaci da korišćenje klima uređaja u toku vožnje povećava potrošnju<br />
goriva u proseku za oko 6 % [50-51]. Frekvencija korišćenje klima uređaja u vozilima ne<br />
podleže nekakvim formalnim pravilima, već je ona uslovljena subjektivnim osećajem.<br />
22
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Međutim, i pored toga postoji potreba da se napravi uopštena procena učestalosti korišćenja<br />
klima uređaja u vozilima u Srbiji. Glavni faktor pri analizi učestalosti korišćenja klima<br />
uređaja su klimatski pokazatelji specifični za područje Srbije. Pored prosečne mesečne<br />
temperature evaluirani su i mesečni broj letnjih dana (T max≥25 ˚C) i mesečni broj tropskih<br />
dana (T max≥30 ˚C). Tabela 1.4. prikazuje prosečne mesečne vrednosti ovih meteoroloških<br />
pokazatelja u Srbiji [52-53].<br />
Tabela 1.4. Prikaz srednjih mesečnih klimatskih indikatora u Srbiji (prosečne vrednosti u<br />
periodu 1948-2008. godina) [52-53].<br />
Mesec Srednja mesečna temperatura, ˚C Broj letnjih dana Broj tropskih dana<br />
Januar -0,1 0 0<br />
Februar 1,8 0 0<br />
Mart 6,5 0,3 0<br />
April 12,0 2,3 0,1<br />
Maj 17,0 10,5 1,5<br />
Jun 20,4 17,9 5,7<br />
Jul 22,4 24,0 11,1<br />
Avgust 21,8 23,1 10,8<br />
Septembar 17,7 13 3,1<br />
Oktobar 12,6 3,3 0,2<br />
Novembar 6,5 0,1 0<br />
Decembar 1,8 0 0<br />
Analizirajući podatke iz tabele 1.4. zaključuje se da se klima uređaj u vozilima sigurno koristi<br />
u letnjim mesecima (jun, jul i avgust), kada je srednja mesečna temperature viša od 20 ˚C i<br />
broj letnjih dana veći od 20 dana. Međutim, i meseci maj i septembar imaju visoke prosečne<br />
temperature (oko 17 ˚C), sa više od 10 letnjih dana, tako da je usvojeno da se u ovim<br />
mesecima klima uređaj koristi prosečno po polovinu meseca. Konačni zaključak, koji je i<br />
usvojen u ovom radu, je da se klima uređaji u vozilima u Srbiji koriste prosečno 4 meseca<br />
godišnje, što se na pojedinačno vozilo odražava povećanjem potrošnje goriva od oko 2 % na<br />
godišnjem nivou.<br />
Pored navedenog, da bi se odredio parametar uticaja korišćenja klima uređaja u vozilima na<br />
potrošnju goriva (jednačina 1.3.) bilo je potrebno uvesti neke dodatne promenljive: ukupan<br />
broj registrovanih vozila u Srbiji i broj vozila koji imaju ugrađen klima uređaj.<br />
, = 1 + , ⁄ , ∙ 0.02 (1.3.)<br />
gde su:<br />
Vuk,j – ukupan broj registrovanih vozila u godini “j”,<br />
Vk,j – broj vozila koji poseduje klima uređaj u godini “j”.<br />
23
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
1.1.6.1. Izračunavanje ukupnog broja registrovanih vozila<br />
Ukupan broj vozila u Srbiji jeste statistički poznat podatak, međutim, da bi se uspostavila<br />
kvalitetnija korelacija koja će davati tačnije razultate za kretanje ukupnog broja vozila u<br />
budućnosti, ukupan broj vozila je računat na osnovu sledeće jednačine:<br />
, = ∙ ⁄ 1.000<br />
(1.4.)<br />
gde su:<br />
STj – broj stanovnika u godini “j”,<br />
Motorizacijaj – broj vozila na 1.000 stanovnika u određenoj “j” godini.<br />
Razlog za ovakav pristup računanju ukupnog broja vozila nalazi se u jasno determinisanom<br />
trendu da razvoj motorizacije prati rast BDPPKMpc kao sigmoidalna, ili “S kriva” [54-55].<br />
Provera postojanja sigmoidalne korelacije motorizacije i ekonomskog razvoja prikazana je za<br />
rezultate iz Srbije i nekih odabranih evropskih zemalja u 2006. godini i može se videti na slici<br />
1.17. [17, 56]. Odabrane su one zemlje kod kojih je BDPPKMpc u 2006. godini imao iznos u<br />
okviru opsega iznosa BDPPKMpc u kojem će se on kretati u Srbiji u periodu 2001-2025. godina<br />
(slika 1.5.). Dakle, kod odabranih zemalja BDPPKMpc u 2006. godini kretao se od 6.271 USD,<br />
koliko je imala Ukrajina, do 37.230 USD, koliko je imala Holandija (tabela 3.7. u dodatku).<br />
Broj vozila na 1.000 stanovnika<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
UKR<br />
BUL<br />
SRB<br />
ROU<br />
POL<br />
LAT LTU<br />
CRO<br />
EST<br />
POR<br />
CZE<br />
HUN<br />
0<br />
0 10000 20000 30000 40000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.17. Zavisnost broja vozila na 1.000 stanovnika u nekim Evropskim zemljama od<br />
BDPPKMpc (2006. godina).<br />
Kroz tačke koje prikazuju zavisnost motorizacije od BDPPKMpc, prikazane na slici 1.17.,<br />
konstruisana je sigmoidalna logistička zavisnost koja se najbolje slaže sa predstavljenim<br />
podacima i ima oblik [57]:<br />
SLO<br />
GRE<br />
ESP<br />
GER<br />
FRA<br />
GBR<br />
AUT<br />
24
gde su:<br />
=<br />
∙<br />
∙ ,<br />
parametar vrednost greška<br />
a 490,391 ±29,626<br />
b 7,087 ±4,367<br />
k 1,898∙10 -4<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
±5,495∙10 -5 i<br />
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,76.<br />
(1.5.)<br />
U slučaju Srbije zavisnost motorizacije od BDPPKMpc, kada se primeni jednačina 1.5., ima<br />
izgled koji je prikazan na slici 1.18., a rezultati u svakoj pojedinačno godini dati su u tabeli<br />
3.8. u dodatku.<br />
Broj vozila na<br />
1.000 stanovnika<br />
500<br />
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.18. Kretanje motorizacije u Srbiji sa promenom BDPPKMpc (2001-2025. godina).<br />
Da bi se predvidelo kako će se kretati broj registrovanih vozila, nakon što je dobijena<br />
korelacija o kretanju broja vozila na 1.000 stanovnika, potrebno je bilo predvideti kretanje<br />
broja stanovnika. Statistički zavod Srbije daje predviđanje kretanja broja stanovnika u Srbiji<br />
do 2027. godine. Predviđanje se ne daje za svaku godinu pojedinačno, već samo za pojedine:<br />
2012., 2017., 2022. i 2027. godina [15]. Vrednosti za ostale godine dobijene su linearnom<br />
interpolacijom i grafički su prikazane na slici 1.19., a procene populacije u svakoj godini date<br />
su u tabeli 3.10. u dodatku.<br />
Sada kada su poznate sve promenljive iz jednačine 1.4, moguće je izračunati ukupan broj<br />
vozla u svakoj godini pojedinačno. Rešenje jednačine 1.4. grafički je prikazano na slici 1.20.,<br />
a numerička rešenja za svaku godinu pojedinačno data su u tabeli 3.9. u dodatku.<br />
25
Broj stanovnika<br />
Broj vozila<br />
7.600.000<br />
7.500.000<br />
7.400.000<br />
7.300.000<br />
7.200.000<br />
7.100.000<br />
7.000.000<br />
6.900.000<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.19. Kretanje broja stanovnika u Srbiji (2001-2025. godina).<br />
3.600.000<br />
3.200.000<br />
2.800.000<br />
2.400.000<br />
2.000.000<br />
1.600.000<br />
1.200.000<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.20. Kretanje ukupnog broja vozila u Srbiji (2001-2025. godina).<br />
1.1.6.2. Izračunavanje broja vozila koja imaju ugrađen klima uređaj<br />
Da bi se odredio iznos promenljive Vk,j, urađena je procena broja vozila koja poseduju klima<br />
uređaj. Najpre, sva vozila su podeljena u starosne grupe, pa je tek potom analizirano koji<br />
procenat vozila u okviru svake starosne grupe ima ugrađen klima uređaj. Starosne grupe su<br />
namerno uzete tako da se poklapaju sa vemenom stupanja na snagu evropskih emisionih<br />
standarda za motorna vozila ( Euro standards) [58-66], jer će kasnije, u drugom delu ovog<br />
rada, ovakav pristup biti koristan za procenu emisije iz transpornog sektora. Ovakav pristup<br />
26
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
izboru starosnih grupa je nešto usložio procenu broja vozila u okviru svake grupe, ali kao što<br />
je već rečeno, benefit toga će se videti kasnije.<br />
Broj klimatizovanih vozila u Srbiji je određen na osnovu jednačine:<br />
, = ∑ ∙ , (1.6.)<br />
Gde su:<br />
PKVj - procenat klimatizovanih vozila u godini “j”,<br />
VEl,j - broj vozila u grupi vozila El u godini “j”,<br />
l - broj grupa vozila, l=0-6.<br />
Tabela 1.5. Procenat vozila u Srbiji koja koriste klima uređaj, razvrstan po grupama prema<br />
starosti vozila.<br />
Datum proizvodnje<br />
vozila<br />
Grupa vozila prema godinama<br />
starosti<br />
Procenat klimatizovanih<br />
vozila, %<br />
09.2014. E6 97<br />
Kako u Srbiji, ali ni širom Evrope, ne postoje dostupni podaci o broju prodatih vozila koja<br />
imaju ugrađen klima uređaj u određenoj godini, udeo takvih vozila u okviru svake starosne<br />
grupe u Srbiji, dat u tabeli 1.5., određen je na osnovu sopstvene procene.<br />
Sledeći korak je bio određivanje starosti voznog parka u svakoj pojedinačnoj godini. Srpski<br />
statistički zavod takve podatke ne prikuplja i njima ne raspolaže. Dok, na primer, Evropska<br />
statistička agencija (Eurostat) daje podatke o starosti voznog parka za većinu zemalja EU i to<br />
za period 1993-2007. godina [17]. Jedini podaci koji su bili dostupni vezani za starost voznog<br />
parka u Srbiji su uzeti iz studije u kojoj je rađeno istraživanje tržišta sprovedeno od strane<br />
kompanije Synovate Serbia i u kojoj su dati podaci samo za 2008. godinu [66]. U tabeli 1.6.<br />
komparativno je prikazana klasifikacija grupa vozila prema starosti koje daje Eurostat i<br />
Synovate Serbia u svojoj studiji. Eurostat razvrstava vozila prema starosti u četiri grupe, dok<br />
u istraživanju tržišta sprovedenom od strane kompanije Synovate to razvrstavanje ima šest<br />
grupa starosti. Zbog uporedivosti podataka bilo je potrebno usaglasiti te dve podele, u tabeli<br />
1.6. dat je uporedni prikaz tih podela.<br />
27
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Tabela 1.6. Uporedni prikaz grupa klasifikacije vozila prema starosti od strane Eurostat-a i u<br />
okviru istraživanja tržišta kompanije Synovate Serbia.<br />
Starost vozila, godina<br />
Eurostat ≤2 2-5 5-10 >10<br />
Synovate<br />
Serbia<br />
≤1 1-3 3-5 5-10 10-15 >15<br />
Analiziranjem podataka većine evropskih zemalja o kretanju starosti vozila, za detaljniju<br />
analizu odabrane su sledeće države: Hrvatska, Slovenija, Mađarska, Makedonija, Češka,<br />
Estonija, Kipar i Španija (slika 3.1. u dodatku). Glavni kriterijum za odabir ovih zemalja, a<br />
što se može videti u tabeli 3.11. (u dodatku), je pogodan raspon BDPPKMpc-a u periodu za koji<br />
Eurostat pruža informacije o starosti njihovog voznog parka (približno isti opseg u kojem će<br />
se kretati BDPPKMpc u Srbiji u periodu 2001-2025. godina) [17].<br />
Detaljnijom analizom, kao najpogodnije zemlje za uspostavljanje analogije, sada ne samo<br />
prema razvoju BDPPKMpc, nego i prema socio-transportnim sličnostima, izabrane su:<br />
Hrvatska, Mađarska i Estonija. Iz detaljnije analize je isključena, na primer, Makedonija; iako<br />
socio-transportno slična Srbiji, njen se BDPPKMpc u periodu 1993-2007. godine kretao u<br />
rasponu, 5.027-8.578 EUR, što svakako nije odgovarajući raspon [17].<br />
Sledeće slike, 1.20.-1.23., prikazuju promenu broja vozila u određenim grupama starosti sa<br />
promenom BDP-a u odabranim najpogodnijim državama za uspostavljanje analogije.<br />
Dodatno, na slikama je ucrtana i jedina dostupna ostvarena vrednost u Srbiji, iz 2008. godine.<br />
Vozila starosti do 2 godine, %<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
Madjarska<br />
Hrvatska<br />
Estonija<br />
Srbija<br />
Boltzmann fit<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.20. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti do 2 godine u Hrvatskoj,<br />
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.<br />
28
Vozila starosti izmedju 2-5 godina, %<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Estonija<br />
Hrvatska<br />
Srbija<br />
Madjarska<br />
Boltzmann fit<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.21. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti od 2 do 5 godina u Hrvatskoj,<br />
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.<br />
Vozila starosti izmedju 5-10 godina, %<br />
45 Estonija<br />
Hrvatska<br />
40<br />
Madjarska<br />
Srbija<br />
ExpDec fit<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.22. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti od 5 do 10 godina u<br />
Hrvatskoj, Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja<br />
BDPPKMpc.<br />
29
Vozila starija preko 10 godina, %<br />
75<br />
70<br />
65<br />
60<br />
55<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Estonija<br />
Hrvatska<br />
Madjarska<br />
Srbija<br />
Boltzmann fit<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.23. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti preko 10 godina u Hrvatskoj,<br />
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.<br />
Analizirajući podatke prikazane na slikama 1.20.-1.23. za različite grupe starosti voznog<br />
parka, zapaža se da su za svaku od zemalja i za većinu grupa starosti vozila tačke raspoređene<br />
tako da se najbolje slaganje sa njima može ostvariti konstrukcijom sigmoidalne Bolcmanove<br />
(Boltzmann) krive. Ovaj trend nije prisutan samo u slučaju grupe starosti vozila od 5 do 10<br />
godina, gde su tačke raspoređene tako da se mogu najbolje složiti sa eksponencijalnom<br />
opadajućom funkcijom.<br />
a) Grupa starosti vozila do 2 godine.<br />
gde su:<br />
=<br />
, ⁄<br />
parametar vrednost greška<br />
A1 3,99 ±5,23<br />
A2 19,95 ±4,02<br />
x0 12.992,43 ±1.271,90<br />
dx 1.990,33 ±1.665,12<br />
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,84.<br />
+ (1.7.)<br />
30
) Grupa starosti vozila od 2 do 5 godina.<br />
gde su:<br />
=<br />
, ⁄<br />
parametar vrednost greška<br />
A1 8,091 ±1,129<br />
A2 18,149 ±0,934<br />
x0 13.107,06 ±444,58<br />
dx 1.665,75 ±559,15<br />
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,96.<br />
c) Grupa starosti vozila od 5 do 10 godina.<br />
+ (1.8.)<br />
Vrednost za ovu grupu starosti vozila je dobijena oduzimanjem zbira vrednosti jednačina pod<br />
a, b, i d od ukupnog broja vozila.<br />
d) Grupa starosti vozila preko 10 godina.<br />
gde su:<br />
=<br />
, ⁄<br />
parametar vrednost greška<br />
A1 60,666 ±0,675<br />
A2 44,790 ±1,223<br />
x0 14.505,24 ±207,49<br />
dx 593,580 ±178,113<br />
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,96.<br />
+ (1.9.)<br />
Posmatrajući jedine rezultate o starosti voznog parka u Srbiji primećuje se da su oni<br />
najsličniji vrednostima ostvarenim u Mađarskoj. Stoga je usvojena pretpostavka da će starost<br />
voznog parka u Srbiji u intervalu 2001-2025. godine imati trend kao već ostvarene vrednosti<br />
u Mađarskoj u analiziranom periodu. Krive koje se najbolje slažu sa setovima podataka za<br />
starost voznog parka u Srbiji imaju oblike date jednačinama 1.7.-1.9. i prikazane su na slici<br />
1.24. Iznosi rešenja jednačina 1.7.-1.9. i rezultati za grupu starosti pod c), u svakoj godini<br />
pojedinačno, mogu se videti u tabeli 3.12. (u dodatku).<br />
Broj vozila u pojedinačnim grupama starosti vozila, E0, E1, …E6 (grupe date u tabeli 1.5.), za<br />
svaku godinu pojedinačno, izračunat je upotrebom algoritma datog na slici 3.2. u dodatku.<br />
Vrednosti A, B, C i D u algoritmu su vrednosti parametara iz istoimenih kolona preuzetih iz<br />
tabele 3.12. (dodatak) za određenu godinu. Pretpostavka u algoritmu je da je 2001. godine<br />
31
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
najstarije vozilo u Srbiji imalo 35 godina, …, dok će 2025. godine najstarije vozilo imati 15<br />
godina.<br />
Broj vozila<br />
1.600.000<br />
1.400.000<br />
1.200.000<br />
1.000.000<br />
800.000<br />
600.000<br />
400.000<br />
200.000<br />
0<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
do 2 godine<br />
od 2-5 godina<br />
od 5-10 godina<br />
preko 10 godina<br />
Slika 1.24. Predviđanje kretanja broja vozila u Srbiji prema starosnim grupama (2001-2025.<br />
godina).<br />
Implementacijom algoritma dobijaju se vrednosti VEl,j koje su prikazane u tabeli 3.13. (u<br />
dodatku) i grafički na slici 1.25.<br />
Broj vozila<br />
3.000.000<br />
2.500.000<br />
2.000.000<br />
1.500.000<br />
1.000.000<br />
500.000<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.25. Predviđanje kretanja broja vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina prema<br />
grupama starosti E0-E6 (iz tabele 1.5.).<br />
E 6<br />
E 5<br />
E 4<br />
E 3<br />
E 2<br />
E 1<br />
E 0<br />
32
Identifikacija parametara<br />
I deo<br />
Definisanjem svih parametara iz jednačine 1.6 može se izračunati broj klimatizovanih vozila<br />
u Srbiji, a samim tim i faktor uticaja korišćenja klima uređaja, jer je prethodno već izračunat<br />
ukupan broj registrovanih vozila. Slika 1.26. prikazuje kretanje parametra uticaja korišćenja<br />
klima uređaja u Srbiji u periodu od 2001. godine do 2025. godine, a u tabeli 3.14. (u dodatku)<br />
prikazani su rezultati za svaku godinu pojedinačno.<br />
Parametar uticaja<br />
klimatizacije vozila (P ) 5<br />
1,018<br />
1,016<br />
1,014<br />
1,012<br />
1,010<br />
1,008<br />
1,006<br />
1,004<br />
1,002<br />
1,000<br />
0,998<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.26. Kretanje parametra uticaja rasprostranjenosti korišćenja klima uređaja u vozilima<br />
u Srbiji (2001-2025. godina).<br />
33
1.1. Rezultati i diskusija<br />
Kako za Srbiju ne postoje dugoročnije prognoze razvoja potrošnje motornih goriva, u tom<br />
smislu i izrada modela prezentiranog u ovom radu jeste pokušaj „izrade alata“ koji bi i u<br />
budućnosti mogao da pruži odgovor na ovo pitanje.<br />
U literaturi se navodi da zemlje sa srednjom visinom prihoda prate linearnu regresiju, a kako<br />
se visina prihoda povećava dolazi do blagog zasićenja potrošnje energije. Srbija je danas<br />
tipična srednje razvijena zemlja. Smatra se da će u budućnosti BDP Srbije beležiti umereno<br />
visok rast, koji bi se kretao od 3 % u 2012. godini pa do 5 % u periodu nakon 2014. godine<br />
(slike 1.4. i 1.5.). Ovakav rast bi imao za posledicu da BDPPKMpc u 2025. godini ima vrednost<br />
od oko 25.000 USD. Po sadašnjim merilima se industrijski razvijenim zemljama smatraju one<br />
sa BDPPKMpc većim od 30.000 USD. Shodno tome, u 2025. godini bi Srbija i dalje bila<br />
svrstana u kategoriju srednje razvijenih zemalja, doduše onih sa visokim prihodima. Drugim<br />
rečima, model baziran na linearnoj međuzavisnosti bi i dalje bio primenljiv.<br />
Rezultati modelovanja koji će biti prezentovani u nastavku teksta obuhvataju ukupnu<br />
potrošnju motornih goriva, kao i pojedinačnu potrošnju sledećih naftnih derivata: dizel<br />
goriva, motornog benzina i automobilskog TNG-a. Model je koncipiran da daje rezultate za<br />
vremenski period 2001-2025. godina, dok je period 2001-2010. godina, za koji postoje<br />
statistički podaci o potrošnji derivata, korišćen kao kontrolni period za validaciju modela.<br />
1.1.1. Ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji<br />
Determinisanjem svih pet uticajnih parametara u jednačini modela potrošnje motornih goriva<br />
(jednačina 1.2) moguće je istu jednačinu rešiti. Rešenja se mogu predstaviti u funkciji<br />
BDPPKMpc-a, ali i u funkciji vremena, u vremenskom intervalu od 2001. godine pa do 2025.<br />
godine. Oba ova pristupa grafički su prikazana na slikama 1.27. i 1.28.<br />
Rezultati modela za ukupnu potrošnju motornih goriva pokazuju da će potrošnja u periodu do<br />
2025. godine u Srbiji rasti, ali sa tendencijom veoma blagog zasićenja.<br />
U periodu do 2009. godine i intenziviranja globalne ekonomske krize, ukupna potrošnja<br />
motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru je rasla po prosečnoj godišnjoj stopi od 4,7<br />
%. Ostvareni rast je bio 37,6 %, sa 1,79 Mt na 2,47 Mt, od 2001. godine do 2009. godine,<br />
redom. Od 2009. godine pa do 2011. godine potrošnja opada po prosečnoj godišnjoj stopi od<br />
8,9 %. Sagledavajući samo taj period, najniža godišnja potrošnja motornih goriva dostignuta<br />
je 2010. godine, kada je iznosila 2,05 Mt.<br />
34
Ukupna potrosnja motornih goriva, t<br />
3.250.000<br />
3.000.000<br />
2.750.000<br />
2.500.000<br />
2.250.000<br />
2.000.000<br />
1.750.000<br />
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.27. Prikaz rezultata modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Srbiji<br />
u funkciji BDPPKMpc-a.<br />
Ukupna potrosnja motornih goriva, t<br />
3.250.000 Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
3.000.000<br />
2.750.000<br />
2.500.000<br />
2.250.000<br />
2.000.000<br />
1.750.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.28. Prikaz rezultata modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Srbiji<br />
u funkciji vremena.<br />
Period ponovnog rasta potrošnje motornih goriva opet se uspostavlja nakon 2011. godine i<br />
tendencija rasta se održava sve do 2025. godine, sa prosečnom godišnjom stopom rasta od 3,1<br />
%. Naravno, u prvim godinama oporavka tržišta rast potrošnje će biti nešto skromniji, na<br />
prosečnom godišnjem nivou od oko 1,5 %; tek posle 2015. godine slediće period<br />
35
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
uspostavljanja potpuno razvijene tendencije rasta. Ukupni porast potrošnje u periodu 2011-<br />
2025. godina će iznositi oko 57 %.<br />
Sagledavajući celokupni posmatrani vremenski period, od 2001. godine pa do 2025. godine,<br />
ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji će se povećati za 79,5 %, sa 1,79 Mt na 3,22 Mt,<br />
redom. Na godišnjem nivou to bi značilo prosečno povećanje od 2,2 %. Iznosi potrošnje<br />
motornih goriva po modelu u transportnom sektoru u Srbiji, u svakoj godini pojedinačno<br />
tokom vremenskog intervala 2001-2025. godina, prikazani su u tabeli 3.15. u dodatku.<br />
Korelacionom statističkom analizom ostvarenih rezultata potrošnje motornih goriva i<br />
rezultata koje daje model dobija se da je koeficijent korelacije jednak 0,88, što predstavlja<br />
veoma jaku pozitivnu korelaciju. Da bi se proverilo koliko je dobar model, izračunat je i<br />
koeficijent determinacije i prilagođeni koeficijent determinacije, koji predstavljaju meru<br />
tačnosti predviđanja modela. R 2 ima vrednost 0,77, a iznosi 0,74, što takođe potvrđuje<br />
dobru reprezentativnost modela potrošnje motornih goriva.<br />
1.1.2. Potrošnja motornih goriva pojedinačno u Srbiji<br />
Model (jednačina 1.2.) daje rezultate za ukupnu potrošnju m otornih goriva, ali ne i za<br />
individualnu potrošnju derivata ponaosob.<br />
Individualna potrošnja motornih goriva se dobija na osnovu izvedene relacije za odnos<br />
potrošnje benzinskih i dizel goriva u periodu 2010-2025. godina i procene potrošnje TNG-a,<br />
u istom vremenskom periodu; ako se zna da je ukupna potrošnja svih derivata jednaka zbiru<br />
potrošnji derivata pojedinačno. To znači da se pojedinačna potrošnja naftnih derivata dobija<br />
rešavanjem sledećeg sistema jednačina.<br />
⁄ = ( ) (1.10.)<br />
gde su:<br />
= ( ) (1.11.)<br />
= + + (1.12.)<br />
Cb – potrošnja benzinskih goriva,<br />
Cd – potrošnja dizel goriva,<br />
CTNG – potrošnja TNG-a.<br />
Da bi vrednosti Cb, Cd i CTNG bile izračunate, potrebno je bilo rešiti sistem jednačina 1.10.-<br />
1.12. Prvi korak u rešavanju sistema jednačina je bilo definisanje funkcija ( ) i ( ).<br />
36
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
1.1.2.1. Definisanje funkcije odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva - ( )<br />
funkcija<br />
Odnos potrošnje benzinskih i dizel goriva se u Evropi intenzivno prati poslednjih nekoliko<br />
decenija [17]. Analizom tih podataka se može zaključiti da većina zemalja ima sličan trend<br />
relacije potrošnje benzinskih i dizel goriva [19, 26-27]. Početkom poslednje decenije<br />
dvadesetog veka ⁄ odnos je iznosio oko 2,5; nakon toga počinje “dizelizacija evropskog<br />
tržišta”, da bi poslednjih godina taj odnos iznosio oko 0,4 [17]. Analizirani podaci i literaturni<br />
navodi pokazuju da korelacija odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Evropi ima oblik<br />
opadajuće Sigmoidalne funkcije [67-68].<br />
Da bi se predvideo razvoj odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji u posmatranom<br />
periodu analizirani su podaci RZS Srbije i podaci nekih država pogodnih za komparativnu<br />
analizu. Kao komparativne države su razmatrane one koje su prošle društvenu tranziciju koju<br />
Srbija prolazi i imaju, ili su imale, sličan socio-saobraćajni razvoj kao Srbija. Prema tim<br />
kriterijumima odabrane su: Hrvatska i nove EU članice, Bugarska, Ru munija, Mađarska,<br />
Češka, Estonija, Litvanija, Letonija, Slovenija, Slovačka, Kipar, Poljska i Malta.<br />
C b /C d<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
C b /C d<br />
Srbija<br />
2001 2004 2007 2010<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1,0<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
Godina<br />
Nove EU clanice *)<br />
CZ, EE, CY, LT, LV,<br />
HU, MT, PL, SL, SK<br />
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008<br />
Godina<br />
C b /C d<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Bugarska<br />
0,0<br />
1995 1998 2001 2004 2007<br />
Godina<br />
C b /C d<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1,0<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
C b /C d<br />
1,2<br />
1,0<br />
0,8<br />
0,6<br />
Rumunija<br />
1995 1998 2001 2004 2007<br />
Hrvatska<br />
Godina<br />
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008<br />
Godina<br />
*) U vreme prikupljanja rezultata Bugarska, Rumunija i Hrvatska nisu bile clanice EU.<br />
Slika 1.29. Odnos potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji i nekim evropskim zemljama.<br />
Dostupni podaci za Srbiju su ostvareni u periodu 2001-2010. godina [15], a u ostalim<br />
evropskim zemljama u periodu 1996-2007. godina [17]. Zajedničko za sve posmatrane<br />
zemlje i Srbiju je povećanje udela potrošnje dizel goriva u posmatranim vremenskim<br />
periodima. Sa slike 1.29. se vidi da ⁄ odnos u Srbiji ide od 0,79 do 0,36; u Hrvatskoj od<br />
37
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
1,28 do 0,61; u Bugarskoj od 1,78 do 0,45; u Rumuniji od 0,69 do 0,59; u Mađarskoj od 1,58<br />
do 0,60; i u svim ostalim novim članicama EU prosečno gledano taj odnos ide od 1,42 do<br />
0,58. Zanimljiv je razvoj ⁄ u Rumuniji, iako posmatrajući ceo period ima opadajuću<br />
tendenciju, kriva ima izgled stohastičke raspodele, te stoga, rumunski podaci neće biti<br />
uzimani u dalje razmatranje.<br />
Analizirajući ostvarene rezultate za Srbiju, Hrvatsku i nove članice EU za ključuje se da<br />
njihov razvoj ⁄ ima oblik Bolcmanove sigmoidalne krive. Kroz ostvarene rezultate u<br />
Srbiji konstruisana je kriva koja se najbolje slaže sa priloženim podacima, grafički prikaz<br />
krive dat je na slici 1.30., a matematička funkcija ima oblik:<br />
( ) = ( )⁄ + (1.13.)<br />
gde su:<br />
parametar vrednost greška<br />
A1 0,828 ±0,040<br />
A2 0,336 ±0,026<br />
x0 2.004,638 ±0,305<br />
dx 1,534 ±0,321<br />
Koeficijent determinacije, = 0,99 i<br />
prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,99.<br />
C b /C d<br />
0.9<br />
0.8<br />
0.7<br />
0.6<br />
0.5<br />
0.4<br />
0.3<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Ostvareni C b /C d<br />
Boltzmann fit of C b /C d<br />
Slika 1.30. Izgled konstruisane krive koja se najbolje slaže sa priloženim ostvarenim<br />
podacima relacije ⁄ u Srbiji (period 2001-2010. godina).<br />
Koeficijent determinacije u iznosu od 0,99 pokazuje izuzetno značajno slaganje ostvarenih i<br />
fitovanih podataka, što daje za pravo da se jednačina 1.13. koristi i za predviđanje rezultata u<br />
38
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
nešto širem vremenskom intervalu. Rešenje jednačine u vremenskom intervalu od 1995.<br />
godine do 2025. godine prikazano je na slici 1.31.; zajedno sa njima prikazani su i ostvareni<br />
rezultati u Srbiji u periodu 2001-2010. godine, poređenja radi. Iznosi odnosa ⁄ u svakoj<br />
godini pojedinačno mogu se videti u tabeli 3.15. u dodatku.<br />
C b /C d<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Rezultat modela<br />
Ostvareni C b /C d<br />
Slika 1.31. Prikaz rezultata modela odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji, sa<br />
ucrtanim ostvarenim rezultatima u periodu 2001-2010. godina.<br />
1.1.2.2. Definisanje funkcije potrošnje TNG-a - ( ) funkcija<br />
Potrošnja TNG-a u celom svetu u poslednih dve decenije raste i u 2009. godini je dostigla<br />
22,9 Mt, što je, na primer, za 50 % više nego u 2000. godini [69]. Međutim, zanimljiva je<br />
svetska raspodela potrošnje (slika 1.32.), gde razvijene zemlje Zapadne Evrope i SAD troše<br />
zanemarljive količine TNG-a u transportu. Sledećih pet država su najveći svetski potrošači<br />
TNG-a u saobraćaju: Južna Koreja, Turska, Poljska, Rusija i Italija. Njihova zbirna potrošnja<br />
je veća od potrošnje svih ostalih zemalja na svetu. U Turskoj od ukupne količine potrošenog<br />
motornog goriva oko 18 % pripada TNG-u, u Južnoj Koreji oko 17 %, u Poljskoj oko 12 %,<br />
Alžiru oko 6 %, Tajlandu i Australiji oko 5 %, Italiji i Holandiji oko 3 %; a u Rusiji, Japanu i<br />
Meksiku oko 2,5 %. Udeo TNG-a u ukupnoj potrošnji motornih goriva u ostalim zemaljama<br />
je uglavnom mali,
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Slika 1.32. Globalna raspodela potrošnje TNG-a u saobraćaju u 2008. godini.<br />
Potrošnja TNG-a u Srbiji u transportu poslednjih godina dostiže 15 % od ukupne potrošnje<br />
motornih goriva, što je svrstava u red zemalja sa najvećim učešćem u potrošnji. Međutim,<br />
takav trend je prisutan od 2006. godine; pre toga je i u Srbiji potrošnja TNG-a bila značajno<br />
manja, prosečno oko 5 %. Još je zanimljivije da je pre 1990. godine potrošnja TNG-a u<br />
saobraćajnom sektoru bila gotovo zanemarljiva.<br />
Usled velike nepredvidivosti tržišta TNG-a (nagli veliki rast potrošnje) i različitog ponašanja<br />
tržišta u različitim državama (različita poreska i akcizna politika, različiti socio -ekonomskisaobraćajni<br />
faktori, …), u cilju predviđanja potrošnje TNG-a u Srbiji u narednom periodu<br />
korišćena je, takođe, analogija sa nekim uporedivim zemljama. Generalni trend u zemljama<br />
Zapadne Evrope je stagnacija potrošnje TNG-a, a u literaturi se daje da će se takav trend i u<br />
budućnosti održati [19, 49]. Sa druge strane, okolne države, kao i Srbija, koje pripadaju grupi<br />
država sa srednjim prihodima [9], još uvek nisu ušli u fazu zasićenja potrošnje TNG-a. Može<br />
se izvesti i generalni zaključak da u velikom broju zemalja sa srednjim prihodima potrošnja<br />
TNG-a još nije ušla u zasićenu fazu. Dok u razvijenim državama sa visokim prihodima<br />
potrošnja stagnira već duže/kraće vreme, s’tim da su i one prošle kroz fazu rasta/intenzivnog<br />
rasta potrošnje. Izuzetak od ovog pravila su sledeće države sa visokim prihodima: Italija, J.<br />
Koreja i Japan, kod kojih postoje specifični motivi za veliku potrošnju TNG-a. [10, 27, 56,<br />
69]<br />
Analiza statističkih podataka o ostvarenoj potrošnji TNG-a u prošlosti u Evropi, prikazana na<br />
slici 1.33., pokazuje [17]:<br />
a) Da „stare“ EU članice (EU -15) imaju izraženu tendenciju smanjenja potrošnje<br />
TNG-a; one su fazu zasićenja potrošnje prošle sredinom 2000-tih godina.<br />
Međutim, poslednjih godina vidljiva je tendencija ponovnog oživljavanja tržišta<br />
TNG-a (posle 2008. godine i velikog skoka cena sirove nafte i maloprodajnih cena<br />
motornih goriva). Kada je u pitanju cela EU sa svih 27 (EU-27) država prisutan je<br />
trend stalnog povećanja potrošnje TNG-a. To se objašnjava pristupanjem EU<br />
većeg broja država koje su imale prihode srednje visine, a potrošnja TNG-a im još<br />
nije ušla u fazu zasićene potrošnje.<br />
40
Potrosnja TNG-a, t<br />
Potrosnja TNG-a, t<br />
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
b) Italiju, Poljsku i Tursku, najveće potrošače TNG-a u Evropi, ujedno ove tri države<br />
spadaju i među pet najvećih svetskih potrošača. Kod njih je prisutna tendencija<br />
rasta potrošnje, osim u Italiji gde je potrošnja na jednom konstantnom nivou već<br />
poslednjih 20-tak godina. Ne treba zaboraviti da od ovih zemalja jedino Italija<br />
spade u grupu razvijenih zemalja sa visokim prihodima i da je njeno tržište TNG-a<br />
razvijeno, tj. zasićeno.<br />
c) Neke razvijene države Zapadne Evrope koje imaju visoke prihode. Kod svih je<br />
prisutan trend, ako ne zasićenosti tržišta, onda čak pada potrošnje.<br />
d) Srbiju i neke okolne zemlje, koje spadaju, ili su spadale, u grupu zemalja sa<br />
srednjim prihodima. U njihovom slučaju jasno je prisutan trend naglog rasta i<br />
kasnijeg zasićenja potrošnje.<br />
4.800.000<br />
4.400.000<br />
4.000.000<br />
3.600.000<br />
3.200.000<br />
2.800.000<br />
2.400.000<br />
2.000.000<br />
1.000.000<br />
800.000<br />
600.000<br />
400.000<br />
200.000<br />
EU15<br />
EU27<br />
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011<br />
0<br />
a) Evropska Unija<br />
Godina<br />
c) Razvijene zemlje zapadne evrope<br />
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011<br />
Godina<br />
Holandija<br />
VelikaBritanija<br />
Spanija<br />
Francuska<br />
Potrosnja TNG-a, t<br />
Potrosnja TNG-a, t<br />
2.500.000<br />
2.000.000<br />
1.500.000<br />
1.000.000<br />
500.000<br />
0<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
b) Najveci potrosaci u EU<br />
Italija<br />
Turska<br />
Poljska<br />
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011<br />
0<br />
Godina<br />
d) Srbija i okolne zemlje<br />
Madjarska<br />
Makedonija<br />
Hrvatska<br />
Bugarska<br />
Ceska<br />
Srbija<br />
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011<br />
Slika 1.33. Prikaz istorijskog kretanja potrošnje TNG-a u: a) EU; b) najvećim potrošačima u<br />
EU; c) nekim zapadno-evropskim državama sa visokim prihodima i d) Srbiji i okolnim<br />
zemljama.<br />
Na osnovu analize podataka grafički prikazanih na slici 1.33. zaključuje se da razvoj<br />
potrošnje TNG-a ima tri faze:<br />
Godina<br />
Prvu čini upoznavanje tržišta sa „novim“ gorivom i mala stabilna potrošnja.<br />
Drugu faza predstavlja masovno prihvatanje goriva od strane tržišta i nagli skok<br />
potrošnje.<br />
Treću faza predstavlja zasićenje tržišta TNG-om, koje kao rezultat ima zasićenje<br />
potrošnje, ili čak opadanje potrošnje.<br />
41
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Generalno, do sličnog zaključka je došao i Mekkej (McKay) u svom radu, gde zavisnost<br />
potrošnje TNG-a od BDP-a po glavi stanovnika modeluje logističkom krivom [71]. Takav<br />
model za potrošnju TNG-a je usvojen i u slučaju Srbije.<br />
Kroz dostupne ostvarene podatke za potrošnju TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2010. godina<br />
konstruisana je sigmoidalna logistička kriva [57] koja sa njima ima najbolje slaganje, a<br />
matematička funkcija je prikazana jednačinom 1.14.<br />
( ) = ∙(ј ) (1.14.)<br />
gde su:<br />
parametar vrednost greška<br />
a 448.165,55 ±50.865,70<br />
xc 2.005,35 ±0,58<br />
k 0,5186 ±0,0908<br />
Koeficijent determinacije, = 0,97 i<br />
prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,97.<br />
Grafički prikaz konstruisane krive koja se najbolje slaže sa ostvarene podacima potrošnje<br />
TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2009. godina dat je na slici 1.34. Prilagođeni koeficijent<br />
determinacije za ovu korelaciju u iznosu od 0,97 pokazuje izuzetno pozitivno slaganje<br />
ostvarenih i fitovanih podataka, što implicira da se jednačina 1.14. može koristi i za korektno<br />
predviđanje rezultata u nešto širem vremenskom intervalu. Rezultati modela potrošnje TNG-a<br />
u vremenskom intervalu od 2001. godine do 2025. godine prikazani su na slici 1.35.<br />
Potrosnja TNG-a, t<br />
500.000<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
TNG<br />
Slogistic1 Fit of TNG<br />
0<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Slika 1.34. Izgled konstruisane krive koja se najbolje slaže sa ostvarenim podacima potrošnje<br />
TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2009. godine.<br />
42
Potrosnja TNG-a, t<br />
500.000<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
0<br />
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Model potrosnje<br />
Ostvarena potrosnja<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.35. Prikaz rezultata modela potrošnje TNG-a u Srbiji, sa ucrtanim ostvarenim<br />
rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.<br />
Od svih motornih goriva jedino će potrošnja TNG-a imati stalnu tendenciju rasta u gotovo<br />
celom posmatranom periodu. Jedini izuzetak je 2010. godina, koja je za sada označena kao<br />
godina sa vrhuncem globalne ekonomske krize, kada je potrošnja TNG-a bila niža nego<br />
prethodne godine za, čak, 21 % i iznosila je 298 Kt.<br />
Potrošnju TNG-a u Srbiji karakteriše trend značajnog rasta u periodu od 2001. godine pa do<br />
2012. godine, a nakon toga sledi izražen period zasićenja potrošnje. Izuzevši ostvarenje<br />
potrošnje u 2010. godini, u periodu intenzivnog rasta potrošnje prosečna godišnja stopa je<br />
iznosila 24,5 %. S’tim da već od 2008. godine rast potrošnje usporava na prosečan godišnji<br />
nivo od oko 5,1 %; dok je u prvom delu intenzivnog rasta, pre 2008. godine, prosečni<br />
godišnji rast je iznosio, čak, 34,2 %. Pad potrošnje u 2010. godini je iznosio 79 Kt, što<br />
predstavlja najveću godišnju relativnu fluktuaciju jednog motornog goriva u Srbiji.<br />
Nakon 2012. godine rast potrošnje TNG-a će značajno usporiti, a pred kraj posmatranog<br />
perioda ga gotovo i neće biti, što jasno govori o ulasku u izraženi period zasićenja potrošnje,<br />
u kojem se razvijene evropske zemlje nalaze već više godina. Prosečni godišnji rast u ovom<br />
periodu će biti na nivou od oko 0,5 %, s’tim da će već od 2020. godine biti zanemarljiv.<br />
Sagledavajući ceo vremenski interval, od 2001. godine do 2025. godine, potrošnja TNG-a u<br />
Srpskom transportnom sektoru će se povećati za oko 635 %, sa 61 Kt na 448 Kt. Prosečno<br />
godišnje to povećanje će iznositi 8,5 %. Iznosi potrošnje TNG-a u Srbiji u svakoj godini<br />
pojedinačno mogu se videti u tabeli 1.17. u dodatku.<br />
43
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
1.1.2.3. Izračunavanje potrošnje benzinskih i dizel goriva – rešenje sistema<br />
jednačina 1.10.-1.12.<br />
Definisanjem funkcija ( ) i ( ) moguće je jednostavnim matematičkim manipulacijama<br />
rešiti sistem jednačina 1.10.-1.12., gde rešenje sistema predstavlja količine potrošenih<br />
benzinskih i dizel goriva u Srbiji u periodu od 2001. godine pa do 2025. godine:<br />
=<br />
( )<br />
( )<br />
(1.15.)<br />
= − ( ) − (1.16.)<br />
Slike 1.36. i 1.37. prikazuju grafičko rešenje jednačina 1.15. i 1.16., to jest, potrošnju<br />
benzinskih i dizel goriva u Srbiji u periodu 2001-2025. godina. Na slikama je ucrtana i<br />
ostvarena potrošnja tih goriva u periodu 2001-2010. godina, da bi se kvalitet dobijenih<br />
modelovanih podataka mogao i vizuelno uporediti.<br />
Korelacionom statističkom analizom ostvarenih rezultata potrošnje benzinskih i dizel goriva i<br />
rezultata koje daje model, dobija se da koeficijent korelacije za dizel goriva iznosi 0,94, a za<br />
benzinska goriva 0,98, što predstavlja veoma jaku pozitivnu korelaciju i za jedno i za drugo<br />
gorivo. Da bi se proverio kvalitet modela izračunat je i koeficijent determinacije i prilagođeni<br />
koeficijent determinacije. R 2 za dizel i benzinska goriva imaju vrednosti 0,90 i 0,97, redom; a<br />
iznosi 0,88 i 0,96, redom. Ove vrednosti koeficijenata determinacije i prilagođenog<br />
koeficijenta determinacije potvrđuju, takođe, značajnu reprezentativnost modela koji daje<br />
rezultate za potrošnju i jednog i drugog motornog goriva.<br />
Potrosnja benzinskih goriva, t<br />
800.000<br />
700.000<br />
600.000<br />
500.000<br />
400.000<br />
Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.36. Prikaz rezultata modela potrošnje benzinskih goriva u Srbiji sa ucrtanim<br />
ostvarenim rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.<br />
44
Potrosnja dizel goriva, t<br />
2.200.000<br />
2.000.000<br />
1.800.000<br />
1.600.000<br />
1.400.000<br />
1.200.000<br />
1.000.000<br />
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 1.37. Prikaz rezultata modela potrošnje dizel goriva u Srbiji sa ucrtanim ostvarenim<br />
rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.<br />
Potrošnja dizel goriva pokazuje veoma sličnu tendenciju razvoja potrošnje kao ukupna<br />
potrošnja motornih goriva. Kao i kod ukupne potrošnje motornih goriva i kod ovog goriva<br />
period do 2009. godine karakteriše intenzivniji rast potrošnje, zatim sledi u narednih dve<br />
godine stagnacija tržišta i na kraju od 2011. godine oporavak.<br />
U periodu 2001-2009. godina potrošnja dizel goriva se povećavala po prosečnoj godišnjoj<br />
stopi od oko 7 %, sa 968 Kt u 2001. godini, na 1,55 Mt u 2008. godini. U istom periodu kao i<br />
kod ukupne potrošnje motornih goriva (2009 -2011. godina) potrošnja opada, gde prosečna<br />
godišnja stopa smanjenja iznosi 8,7 %.<br />
Nakon 2011. godine evidentan je oporavak potrošnje dizel goriva, najpre umerenim trendom<br />
do 2014. godine, a kasnije i nešto intenzivnije. U periodu laganog oporavka prosečna<br />
godišnja potrošnja će se povećavati za oko 1,3 %, da bi posle 2014. godine ona iznosila oko<br />
3,4 %. U periodu 2011-2025. godina porast potrošnje dizel goriva u transportnom sektoru u<br />
Srbiji će iznositi oko 61 %, ili prosečno 3,1 % godišnje.<br />
Sagledavajući celokupni vremenski period od 2001. do 2025. godine potrošnja dizel goriva u<br />
transportnom sektoru u Srbiji će se povećati za oko 115 %, sa 0,97 Mt na 2,08 Mt, ili<br />
prosečno 3,1 % godišnje.<br />
Potrošnje benzinskih goriva, ali i TNG-a, ima u odnosu na ukupnu potrošnju motornih goriva<br />
i dizel goriva bitno različit trend. Benzinska goriva imaju jasno izražen duži trend opadanja<br />
potrošnje i kasnije gotovo simetričan trand rasta, dok je trend potrošnje TNG-a skoro u<br />
svakoj godini pozitivan. Kriva potrošnje motornih benzina bi mogla najjednostavnije<br />
vizuelno da se opiše izgledom latiničnog slova „v“.<br />
45
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Tržište benzinskih goriva u periodu od 2001. godine pa do 2011. godine karakteriše izražen<br />
trend smanjenja potrošnje, gde prosečno godišnje smanjenje iznosi oko 5,3 %. Zanimljivo je<br />
da je smanjenje potrošnje benzinskih goriva, u periodu globalne ekonomske krize (2008 -<br />
2011. godina), bilo veće nego inače. U kriznim godinama potrošnja se smanjivala prosečno<br />
godišnje za oko 9,3 %, naspram smanjenja od oko 4,2 % pre krize. Kulminacija smanjenja<br />
potrošnje benzinskih goriva u Srbiji se desila 2010. godine, kada je zabeležena i najniža<br />
ukupna potrošnja od 464 Kt.<br />
Period od 2010. do 2014. godine karakteriše stagnacija opadanja potrošnje benzinskih goriva<br />
i veoma lagan početak oporavka tržišta. Godišnje vrednosti potrošnje u ovom periodu su<br />
gotovo konstantne i na nivou su oko 468 Kt. Oporavak tržišta benzinskih goriva i rast<br />
potrošnje u periodu nakon 2014. godine (drugi krak „v“ krive) imaće laganiji trend nego što<br />
je bio trend opadanja potrošnje u prethodnom periodu. Prosečan godišnji rast potrošnje u<br />
periodu oporavka iznosiće oko 3,3 %.<br />
U celom vremenskom periodu od 2001. do 2025. godine potrošnja benzinskih goriva u<br />
transportnom sektoru u Srbiji će se smanjiti za oko 9 %, sa 765,4 Kt na 696,7 Kt, ili prosečno<br />
0,3 % godišnje. Iznosi potrošnje benzinskih i dizel goriva u svakoj godini pojedinačno mogu<br />
se videti u tabeli 3.18. u dodatku.<br />
Na sledećim slikama (1.38. i 1.39.) prikazan je razvoj potrošnje benzinskih i dizel goriva u<br />
Srbiji po modelu, ali sada u funkciji promene BDPPKMpc-a.<br />
Potrosnja benzinskih goriva, t<br />
800.000<br />
700.000<br />
600.000<br />
500.000<br />
400.000<br />
Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc ,USD<br />
Slika 1.38. Prikaz rezultata modela potrošnje benzinskih goriva u Srbiji u funkciji promene<br />
BDPPKMpc, sa ucrtanim ostvarenim rezultatima potrošnje.<br />
46
Potrosnja dizel goriva, t<br />
2.200.000<br />
2.000.000<br />
1.800.000<br />
1.600.000<br />
1.400.000<br />
1.200.000<br />
1.000.000<br />
Rezultati i diskusija<br />
I deo<br />
Rezultat modela<br />
Ostvarena potrosnja<br />
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Slika 1.39. Prikaz rezultata modela potrošnje dizel goriva u Srbiji u funkciji promene<br />
BDPPKMpc, sa ucrtanim ostvarenim rezultatima potrošnje.<br />
Promene potrošnje motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru u vremenskim razmacima<br />
od po pet godina, prikazane su u tabeli 1.7.<br />
Tabela 1.7. Promene potrošnje motornih goriva u Srbiji u vremenskim razmacima od po pet<br />
godina.<br />
Godina BDPPKMpc<br />
(USD)<br />
Promena,<br />
%<br />
CTNG<br />
(000 t)<br />
Promena,<br />
%<br />
Cd<br />
(000 t)<br />
Promena,<br />
%<br />
Cb<br />
(000 t)<br />
Promena,<br />
%<br />
Cuk<br />
(000 t)<br />
Promena,<br />
%<br />
2001 6.100 - 61,0 - 968,1 - 765,4 - 1.794,5 -<br />
2005 8.315 36,3 166,7 173 1.199,3 23,9 669,3 -12,6 2.035,3 13,4<br />
2010 10.252 23,3 298,1 78,8 1.288,5 7,4 464,3 -24,4 2.050,9 0,8<br />
2015 13.417 30,9 445,2 49,4 1.483,4 15,1 498,6 7,4 2.427,2 18,4<br />
2020 18.368 36,9 447,9 0,6 1.766,3 19,1 592,7 18,9 2.807,0 15,6<br />
2025 25.096 36,6 448,2 0,1 2.076,3 17,6 696,7 17,5 3.221,2 14,8<br />
Ukupna promena<br />
2001-2025.:<br />
311 635 114 -9,0 79,5<br />
*) Sivim poljima su označeni ostvareni rezultati portrošnje motornih goriva.<br />
47
1.1. Zaključak<br />
Prilikom izrade modela za predviđanje potrošnje motornih goriva kao polazna pretpostavka<br />
korišćen je zaključak većeg broja autora da između korišćenja energije i ekonomskog rasta<br />
postoji linearna regresija, koja je primenljiva prvenstveno na zemlje sa srednjom visinom<br />
prihoda, kao što je Srbija. Međutim, iako je linearna regresija pokazala dobro slaganje u<br />
vremenskom periodu 2001-2010. godina, pristupljeno je korekciji linearne zavisnosti kako bi<br />
se dobili pouzdaniji rezultati predviđanja buduće potrošnje. Uvođenje korektivnih parametra<br />
u linearnu zavisnost bilo je, sa druge strane, svrsishodno i zbog postojeće nestabilnosti na<br />
tržištu sirove nafte i naftnih derivata uslovljene globalnom ekonomskom krizom, koja je<br />
eskalirala u drugoj polovini 2008. godine i još uvek traje. Postojeća globalna ekonoska kriza<br />
ima za posledicu ne samo nepredvidivu fluktuaciju ekonomskih pokazatelja, već se ona<br />
odražava i na tržište motornih goriva. Uvedeni korektivni parametri su pokušaj da se uticaj<br />
tekućih nepredvidivih efekata krize inkorporira u linearni model.<br />
Predloženi model je koncipiran tako da daje kvalitetne rezultate za vremenski period od 2001.<br />
godine do 2025. godine, a ostvareni rezultati potrošnje motornih goriva u periodu 2001-2010.<br />
godina korišćeni su kao kontrolni rezultati za ocenu kvaliteta modela.<br />
Model za predviđanje ukupne potrošnje motornih goriva pokazuje da će ukupna potrošnja<br />
motornih goriva u Srbiji u periodu do 2025. godine rasti, sa blagim usporavanjem pred kraj<br />
perioda. Rast ukupne potrošnje motornih goriva je bio prekinut jedino u periodu između<br />
druge polovine 2008. i 2011. godine. U tom periodu potrošnja je opala za 16,9 %, to jest za<br />
418 Kt. U celom vremenskom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine, prosečan<br />
godišnji rast potrošnje svih motornih goriva u Srbiji iznosiće 2,2 %. Takav prosečan godišnji<br />
rast dovešće do povećanja ukupne potrošnje motornih goriva sa 1,79 Mt u 2001. godini, na<br />
3,22 Mt tokom 2025. godine.<br />
Rezultati potrošnje dizel goriva prikazani grafički imaju veoma sličan izgled rezultatima<br />
ukupne potrošnje motornih goriva. S’tim da kod dizel goriva trend potrošnje ima nešto brži<br />
uspon, prosečno godišnje će se povećavati za 3,1 %. Kao i kod ukupne potrošnje i kod ovog<br />
goriva period do 2009. godine karakteriše intenzivniji rast potrošnje, zatim sledi u narednih<br />
dve godine stagnacija tržišta i pad potrošnje od 16,7 %, i na kraju od 2011. godine oporavak.<br />
Ukupni porast potrošnje dizel goriva u celom vremenskom period iznosiće 61 %, sa 961 Kt u<br />
2001. godini, na 2,08 Mt u 2025. godini.<br />
Kriva potrošnje benzinskih goriva ima izgled veoma sličan latiničnom slovu „v“, shodno<br />
svom izgledu ima jedan minimum koji je ostvaren tokom 2010. godine i iznosi 464 Kt.<br />
Brzine opadanja i rasta potrošnje nisu iste. Opadanje, koje je iznosilo prosečno 4,2 %<br />
godišnje, bilo je uslovljeno izraženom dizelizacijom srpskog transportnog sektora u tom<br />
periodu, nasuprot kasnijem prosečnom godišnjem rastu od 3 %. U celom vremenskom<br />
48
Zaključak<br />
I deo<br />
periodu od 2001. godine do 2025. godine potrošnja benzinskih goriva u transportnom sektoru<br />
u Srbiji će se smanjiti za oko 9 %, sa 765,4 Kt na 696,7 Kt, ili prosečno godišnje za 0,3 %.<br />
Tržište TNG-a u će Srbiji imati klasičan evolutivni razvoj kakav se već desio u većini<br />
razvijenih zemalja u Evropi. Od svih motornih goriva jedino će potrošnja ovog goriva imati<br />
stalnu tendenciju rasta skoro u celom posmatranom periodu. Jedini izuzetak je 2010. godina,<br />
koja je za sada označena kao godina sa vrhuncem globalne ekonomske krize, kada je<br />
potrošnja TNG-a bila niža nego prethodne godine za, čak, 21 %. U vremenu intenzivnog<br />
rasta, do 2012. godine, porast potrošnje je bio veoma veliki, čak prosečno 24,5 % godišnje.<br />
Nakon 2012. godine potrošnja će ući u period zasićenja, gde će se povećavati umereno, a<br />
pred kraj perioda i zanemarljivo malo. Sagledavajući ceo vremenski interval, od 2001. do<br />
2025. godine, prosečno godišnje povećanje će iznositi 8,5 %, što bi u celom periodu značilo<br />
povećanje za oko 635 %, sa 61 Kt na 448 Kt.<br />
Analizirajući rezultate modela za sva motorna goriva jasno se izdvaja period 2009-2011.<br />
godina. Nije teško zaključiti da se on poklapa sa početkom i razvojem tekuće globalne<br />
ekonomske krize. Kroz ostvarenja potrošnje motornih goriva u tom periodu jasno se vidi<br />
veličina uticaja makro-ekonomskih turbulencija na tržište motornih goriva i ceo trensportni<br />
sektor. To je period značajnog pada potrošnje derivata u Srbiji, ili ubrzavanja smanjenja<br />
potrošnje kod benzinskih goriva; čak je i potrošnja TNG -a u 2010. godini drastično opala,<br />
iako je do tada imala veoma pozitivan trend rasta.<br />
Potrebno je napomenuti da je pri projekciji kretanja stope rasta realnog BDP-a u budućnosti,<br />
čak i odabrana vrednost u ovom radu od 5 % godišnje možda precenjena (MMF i vlada<br />
Republike Srbije predviđaju rast od 5,5 %). Tekuća globalna ekonomska kriza u vreme<br />
pisanja ovog rada još uvek traje i ne vide se jasne naznake njenog kraja. Na njenom početku<br />
(sredinom 2008. godine), većina relevantnih međunarodnih ekonomskih organizacija, pa i<br />
sam MMF, predviđali su manji obim i kraće trajanje kriznog perioda nago što se u realnosti<br />
pokazuje. Sve to implicira da bi trebalo biti veoma oprezan u davanju projekcija u kriznim<br />
vremenima, koja su veoma turbulentna i krajnje nepredvidiva. Ukoliko se pokaže da je<br />
usvojeni rast BDP-a u Srbiji u narednom periodu bio precenjen, to će dovesti do smanjenja<br />
potrošnje naftnih derivata nego što je modelovanjem projektovano.<br />
49
II DEO<br />
MODELOVANJE EMISIJE IZ TRANSPORTNOG SEKTORA<br />
U REPUBLICI SRBIJI
2.1. Uvod<br />
Zagađen vazduh i dalje ostaje jedan od glavnih faktora koji određuje kvalitet života u<br />
urbanim sredinama, na taj način što povećava rizik za zdravlje ljudi i životnu sredinu. U cilju<br />
razvijanja odgovarajućih planova za upravljanje kvalitetom vazduha, neophodno je pre svega<br />
obezbediti pouzdane informacije o stepenu zagađenosti.<br />
Planiranje adekvatnih aktivnosti vezanih za saobraćaj zahteva dugoročnu viziju „ekološkog<br />
transporta“. Vremenska perspektiva za planiranje takvih promena je duga, dvadeset i više<br />
godina. Zbog toga je potreban inventivan pristup sa pogledom na budućnost koji se bavi<br />
objedinjavanjem različitih ciljeva i prisustvom visokog nivoa neizvesnosti. Kreatori<br />
energetske i ekološke politike moraju, stoga, da odluče kako žele da se ljudi i roba<br />
transportuju u budućnosti, pri tome neophodni instumenti u analizama su i modeli koji<br />
predviđaju ponašanje ključnih činilaca tih sektora. U tom kontekstu važno je razmatrati ne<br />
samo ekološke ciljeve, već i socijalne i ekonomske. Naravno, odnosi između njih su složeni,<br />
ali efikasno planiranje može pomoći da se osigura održivi razvoj transportnog sektora i u<br />
budućnosti. Identifikacija ciljeva koji se odnose na zaštitu životne okoline je jedan od načina<br />
za započinjanje formulisanja dugoročne strategije.<br />
Praćenje kvaliteta vazduha, kontrola zagađenja i upravljanje sistemima za zaštitu vazduha od<br />
zagađivanja nisu uvek efikasni koliko bi trebalo da budu, da bi se postigli željeni rezultati. U<br />
tom cilju, uspostavljanje modela koji kao rezultate daje emisione količine zagađujućih<br />
materija predstavlja veoma svrsishodan alat u stvaranju strategije za očuvanje životne sredine<br />
u budućnosti.<br />
U Evropi transportni sektor doprinosi sa oko četvrtinu od ukupne emisije gasova staklene<br />
bašte, te stoga ne iznenađuje velika pažnja, vezana za ovu tematiku, kako domaćih, tako i<br />
internacionalnih organizacija [72]. U SAD krajem dvadesetog veka motorna vozila su bila,<br />
pojedinačno gledano, najveći zagađivači vazduha, učestvujući sa oko 80 % u ukupnoj emisiji<br />
ugljen-monoksida, 42 % u ukupnoj emisiji isparljivih ugljovodonika, oko 25 % u emisiji<br />
čestica i sa oko 50 % u ukupnoj nacionalnoj emisiji azotnih oksida [73]. U Meksiku, na<br />
primer, jednoj zemlji u razvoju, u urbanim područijima ovi iznosi su još veći, emisija<br />
ugljovodonika učestvuje sa oko 40 %, ugljen-monoksid sa oko 98 %, a azotni oksidi sa 81 %<br />
[74]. Ovi podaci za veliki broj zemalja, pa i za Republiku Srbiju, još uvek nisu dostupni.<br />
Stoga, procena emisije nastale iz motornih vozila je od presudnog značaja za razumevanje<br />
kvaliteta vazduha u datom regionu.<br />
Trenutna svetska ekonomska nestabilnost dovodi do smanjenja obima aktivnosti u<br />
transportnom sektoru; međutim, ovaj sektor će i dalje značajno doprinositi porastu emisije<br />
gasova staklene bašte, zagađenju bukom, zagađenju vazduha, fragmentaciji prirodnog staništa<br />
i ima veliki uticaj na živi svet. Iako postoji rastuća svest o neproporcionalnom uticaju<br />
transportnog sektora na životnu sredinu, praksa pokazuje da ima malo dokaza o poboljšanju<br />
51
Uvod<br />
II deo<br />
performansi održivog razvoja ovog sektora širom Evrope. U prilog tome, posebno se<br />
izdvajaju sledeće činjenice:<br />
1. nastavlja se rast u teretnom i putničkom saobraćaju u Evropi;<br />
2. u periodu 1990-2006. godina povećena je emisija gasova staklene bašte;<br />
3. kvalitet vazduha i dalje predstavlja veliki problem u Evropi, uprkos kontinualnom<br />
smanjenju emisije štetnih gasova u vazduhu iz vozila i<br />
4. uticaj zagađenja bukom iz ovog sektora na kvalitet života i zdravlja građana se ne<br />
može zanemariti.<br />
Decembra 2009. godine, na Konferenciji Ujedinjenih nacija o klimatskim promenama (COP<br />
15) u Kopenhagenu, veliki broj zemalja i međunarodnih organizacija je uz veliku polemiku<br />
postigao globalni sporazum o klimatskim promenama. Ovaj sporazum ne bi trebalo samo da<br />
zaustavi rast globalne emisije gasova staklene bašte, već da utemelji put značajnom<br />
globalnom smanjenju u narednih nekoliko decenija. Za razvijene ekonomije to bi značilo<br />
smanjenje za 25-40 % do 2020. godine, u odnosu na nivo iz 1990. godine; to jest, smanjenje<br />
za 80 % do 2050. godine. Kao posledica toga, svi sektori društvene aktivnosti trebalo bi da<br />
doprinesu smanjenju emisije, ne samo transportni sektor [75].<br />
Emisija zagađujućih materija iz vozila u Evropi ima tendenciju smanjenja, međutim uprkos<br />
takvom trendu predviđanja su da će koncentracije zagađujućih materija i dalje ostati visoke u<br />
nekim urbanim područijima [75]. Ovo se posebno odnosi na koncentracije fino dispergovanih<br />
čestica i azotnih oksida, koje imaju glavni uticaj na kvalitet vazduha i zdravlje ljudi.<br />
Što se tiče Srbije, regulacija kontrole kvaliteta vazduha, to jest, zakonske osnove za<br />
uspostavljanje programa kontrole kvaliteta vazduha, sadržana je u Zakonu o zaštiti životne<br />
sredine [76] i na osnovu člana 10 Statuta grada Beograda [77], kao i u Zakonu o zaštiti<br />
vazduha [78].<br />
Svesni važnosti postojanja informacija vezanih za emisiju iz vozila i činjenice da takve<br />
informacije u Srbiji praktično skoro da ne postoje, proistekla je ideja za izradu rada ove<br />
tematike. Uobičajena praksa u evropskim zemljama prilikom procenjivanja emisije iz<br />
transportnog sektora je upotreba softverskih paketa. Međutim, u slučaju Srbije korišćenje<br />
softverskih paketa ima jedan ključan nedostatak. Za dobijanje reprezentativnih rezultata<br />
prilikom njihovog korišćenja potrebno je raspolagati sa veoma velikom količinom sistematski<br />
prikupljenih statističkih podataka iz ove oblasti, što u Srbiji nije slučaj.<br />
Imajući to u vidu, ovaj rad predstavlja pokušaj dobijanja jednostavnog matematičkog modela<br />
za određivanje emisije zagađujućih materija iz vozila, na jedan drugačiji, u literaturi čes to<br />
nazivan „alternativan način“ [73, 74]. Model je zasnovan na potrošnji naftnih derivata i<br />
normiranju emisija zagađujućih materija dobijenih sagorevanjem jedinične zapremine<br />
motornog goriva.<br />
52
2.2. Zagađenje vazduha u urbanim sredinama<br />
Smanjivanje stepena zagađenosti vazduha u urbanim sredinama postavljen je kao jedan od<br />
ključnih ciljeva u Strategiji zaštite životne sredine u zemljama Istočne i Jugoistočne Evrope,<br />
usvojenoj na Petoj Ministarskoj konferenciji „Životna sredina za Evropu“, Kijev 2003. Jedna<br />
od ključnih aktivnosti koju su usvojile Svetska zdravstvena organizacija (SZO) i Evropska<br />
komisija (bazirano na kriterijumima SZO) bila je optimizacija standarda koji se tiču<br />
ispunjavanja uslova za smanjenje štetnih uticaja na zdravlje.<br />
Generalna podela izvora zagadjivanja:<br />
1. prirodni i<br />
2. antropogeni.<br />
Sam naziv izvora zagađenja prirodni sugeriše da ljudi nisu njegov uzročnik, već sama<br />
priroda, dok antropogeni izvori predstavljaju zagađenje posredno, ili neposredno stvoreno od<br />
strane ljudi.<br />
Za ovaj rad značajni su samo antropogeni izvori zagađenja vazduha i oni se mogu svrstati u<br />
tri grupe [79]:<br />
1. stacionarni,<br />
2. pokretni,<br />
3. iz zatvorenog prostora.<br />
Stacionarni izvori:<br />
izvori zagađenja u ruralnim područjima vezanim za poljoprivredne aktivnosti,<br />
rudarstvo i kamenolome;<br />
izvori zagađenja vezani za industrije i industrijska područja, hemijsku industriju,<br />
proizvodnju nemetala, metalsku industriju, proizvodnju električne energije,<br />
izvori zagađenja u komunalnim sredinama kao što su zagrevanje, spaljivanje<br />
otpada, individualna ložišta, otvoreni roštilji za pripremu hrane, perionice, servisi<br />
za hemijsko čišćenje i dr.<br />
Pokretni izvori:<br />
obuhvataju bilo koji oblik vozila motora sa unutrašnjim sagorevanjem, kao na<br />
primer laka vozila koja koriste benzin, laka i teška vozila koja koriste dizel,<br />
motorcikle, avione.<br />
Izvori zagađenja iz zatvorenog prostora:<br />
obuhvataju pušenje cigareta, biološka zagađenja (polen, grinje, plesni, kvasci,<br />
insekti, mikroorganizmi, alergeni poreklom od domaćih životinja), emisija od<br />
53
Zagađenje vazduha u urbanim sredinama<br />
II deo<br />
sagorevanja i zagrevanja, emisija od različitih materijala ili materija kao što su<br />
isparljiva organska jedinjenja, olovo, radon, azbest i različite sintetičke hemikalije<br />
i dr. Poslednjih desetak godina u razvijenim zemljama zagađenost vazduha<br />
zatvorenog prostora predstavlja ozbiljan problem, kojem se posvećuje posebna<br />
pažnja.<br />
Zagađujuće materije generalno se dele na gasove, pare, čvrste čestice i u poslednje vreme<br />
spominju se mirisi. Suspendovane čestice d alje se grupišu u odnosu na veličinu čestice:<br />
prašinu, dim, isparenja i izmaglicu (aerosol).<br />
Gasovite zagađujuće materije: Gasovite zagađujuće materije uključuju jedinjenja sumpora<br />
(sumpor-dioksid – SO2 i sumpor-trioksid – SO3), ugljen-monoksid (CO), jedin jenja azota<br />
(azot-monoksid – NO, azot-dioksid – NO2, amonijak – NH3), organska jedinjenja<br />
(ugljovodonici, hydrogencarbons – HC; isparljiva organska jedinjenja, volatile organic<br />
compounds – VOC, policiklične aromatične ugljovodonike, polycyclic aromatic<br />
hydrocarbons – PAH, halogene derivate, aldehide i dr.), halogena jedinjenja HF i HCl i<br />
materije specifičnog mirisa.<br />
Suspendovane čestice: čestice suspendovane u vazduhu uključuju ukupne suspendovane<br />
čestice (total particulate matter - TPM), PM10 (čestične materije sa srednjim aerodinamičkim<br />
prečnikom manjim od 10 µm), PM2,5 (čestične materije sa srednjim aerodinamičkim<br />
prečnikom manjim od 2,5 µm), fine i ultrafine čestice poreklom iz dizel motora, leteći pepeo<br />
od uglja, mineralna prašina (ugljena, azbestna, si likatna, cementna), metalna prašina i<br />
isparenja (na primer, cink, bakar, gvožđe i olovo), kisele izmaglice (aerosol) (na primer,<br />
sumporna kiselina), čestice fluorida, pigmenti boja, izmaglice pesticida, ugljenik, uljani<br />
dimovi i drugo.<br />
2.2.1. Zdravstveni efekti<br />
U proceni o globalnom opterećenju bolesti utvrđeno je da je 1,4 % ukupnog mortaliteta, 0,5<br />
% svih izgubljenih dana kvalitetnog života i 2 % svih kardiopulmonalnih bolesti, uzrokovano<br />
zagađenim ambijentalnim vazduhom. Procene ukupnog opterećenja bolesti kada je u pitanju<br />
ambijentalni vazduh, bazirane su samo na uticaju (efektima) koji nastaju od mikročestičnog<br />
zagađenja (čestice od 10 i 2,5 µm) kod dece i odraslih. Kod dece ispod 5 godina 3 % svih<br />
atributivnih smrti pripisuje se zagađenju vazduha, a 12 % atribuivnom gubitku kvalitetnih<br />
godina života. Štetno delovanje zagađujućih materija prisutnih u resursima životne sredine, u<br />
ovom slučaju govorimo o vazduhu, dovode do promene kvaliteta vazduha i na taj način do<br />
porasta potencijalno negativnih uticaja na zdravlje i to na više načina [80]:<br />
intenzivna izloženost toksičnim materijama može uzrokovati akutne zdravstvene<br />
efekte;<br />
izloženost nižim koncentracijama (nižim od dozvoljenih) štetnih materija kroz duži<br />
vremenski period može dovesti do hroničnih oboljenja;<br />
izloženost pojedinim štetnim materijama može izazvati genetske promene;<br />
54
Zagađenje vazduha u urbanim sredinama<br />
II deo<br />
štetni efekti izazvani PM10, u velikoj meri su udruženi sa još finijim česticama,<br />
kiselim aerosolom, ili sulfatima, ili oksidima metala;<br />
dugotrajna izloženost niskim koncentracijama mikročestica doprinosi pojavi povećane<br />
stopa bronhitisa i smanjenju funkcije pluća;<br />
sprovedene studije ukazuju da očekivani životni vek može biti skraćen više od godinu<br />
dana u naseljima izloženim visokim koncentracijama PM10 u poređenju sa onim<br />
izloženim niskim koncentracijama;<br />
smanjenje imunološke sposobnosti organizma;<br />
izazivanje subkliničkih iritacija i neprijatnih osećanja i<br />
uticaj na pogoršanje postojeće bolesti.<br />
Zagađenom vazduhu izloženo je celokupno stanovništvo, a naročito su ugrožene osetljive<br />
grupacije, deca, bolesni i stari ljudi. Opšte su potvrđena mnogobrojna štetna delovanja<br />
određenih materija u vazduhu, kao što su: napadi bronhijalne astme u masovnim razmerama u<br />
slučajevima zagađenja vazduha specifičnim zagađujućim materijama; lokalno dejstvo na<br />
sluzokožu i kožu, respiratorne organe, a u slučaju resorpcije gasova promene metabolizma i<br />
alergične manifestacije kod 10 % stanovništva (deca, stare osobe i različite kategorije<br />
hroničnih bolesnika) [80].<br />
2.2.2. Mobilni izvori<br />
Kao što je već rečeno u uvodu, ovaj rad obrađuje emisiju iz saobraćajnog sektora, tako da je<br />
detaljno bilo razmatrano samo zagađenje koje nastaje iz mobilnih izvora. Potrebno je<br />
naglasiti da i prirodni uslovi, kao što su klima i topografija značajno utiču na kvalitet<br />
vazduha. Ovo je naročito izraženo u urbanim sredinama, gde se izvori zagađenja (fiksni i<br />
pokretni) nalaze na malom prostoru, u velikom broju i gde je mnogobrojno stanovništvo<br />
izloženo dejstvu lošeg kvaliteta vazduha.<br />
Za procenu efekata emisije zagađujućih materija iz pokretnih izvora na kvalitet vazduha,<br />
neophodno je poznavanje odnosa emitovanih zagađujućih materija i njihove prisutnosti u<br />
vazduhu koji se udiše. Međusobna povezanost emisije zagađujućih materija iz pokretnih<br />
izvora na kvalitet vazduha proističe kao posledica meteoroloških uslova, rasprostiranja<br />
zagađujućih materija (kako lokalno tako i regionalno) i hemijskih reakcija koje se odigravaju<br />
u vazduhu.<br />
Današnja vozila emituju i do 80 % manje zagađujućih materija nego vozila 60-ih godina<br />
prošlog veka. Uprkos tome, prisustvo zagađujućih materija u vazduhu se povećavalo, usled<br />
sve većeg broja vozila. Upotreba bezolovnog benzina, na primer, smanjila je prisustvo olova,<br />
veoma toksične materije u vazduhu, ali je povećano prisustvo lako isparljivih ugljovodonika<br />
(benzena, benzo pirena, 1,3 butadiena, toluena i formaldehida).<br />
Glavne zagađujuće materije vazduha poreklom od pokretnih izvora su:<br />
1. ugljen-monoksid,<br />
55
2. azot-dioksid,<br />
3. ugljovodonici,<br />
4. suspendovane čestice,<br />
5. sumpor-dioksid.<br />
Zagađenje vazduha u urbanim sredinama<br />
II deo<br />
Uticaj svake pojedinačno zagađujuće materije iz saobraćajnog sektora na ljude, vegetaciju, ali<br />
i globalni uticaj, može se uporedno videti u tabeli 2.1.<br />
Tabela 2.1. Dejstvo pojedinih zagađujućih materija iz iduvnih gasova vozila na životnu<br />
sredinu.<br />
Zagađujuće<br />
materije i nivo na<br />
koji deluju<br />
CO<br />
urbano/lokalno<br />
CO2<br />
globalno/lokalno<br />
HC ugljovodonici<br />
urbano/lokalno<br />
HCHO<br />
urbano<br />
NO2<br />
urbano/lokalno<br />
SO2<br />
urbano/lokalno<br />
Pb<br />
urbano/lokalno<br />
Čestice<br />
urbano/lokalno<br />
Izvor<br />
zagađenja<br />
nepotpuno<br />
sagorevanje<br />
sagorevanjem Utiče<br />
nepotpuno<br />
sagorevanje<br />
sagorevanjem<br />
goriva<br />
nepotpuno<br />
sagorevanje<br />
sagorevanjem<br />
goriva<br />
sagorevanjem<br />
benzina<br />
sagorevanjem<br />
goriva<br />
Uticaj<br />
saobraćaja<br />
dominantno<br />
Znatno<br />
dominantno<br />
60 %<br />
3 %-60 %<br />
dominantno<br />
dominantno<br />
Stanovništvo Vegetacija<br />
smanjuje izmenu<br />
kiseonika, utiče<br />
na srce,<br />
cirkulaciju i<br />
nervni sistem<br />
pojedini<br />
ugljovodonici su<br />
kancerogeni,<br />
smanjuju<br />
ozonski omotač<br />
utiče na<br />
respiratorni<br />
sistem, iritira<br />
oči, pri dužem<br />
izlaganju dolazi<br />
do leukemije<br />
iritira<br />
respiratorni<br />
sistem<br />
iritira<br />
respiratorni<br />
sistem<br />
neurološke i<br />
kardiovaskularne<br />
tegobe<br />
iritira respira<br />
torni sistem,<br />
pojedine<br />
čestice su<br />
kancerogene<br />
ugrađuje se<br />
u zemljište,<br />
žitarice i<br />
dospeva<br />
u hranu<br />
kisele kiše,<br />
zakišeljenje<br />
vode i tla<br />
kisele kiše,<br />
zakišeljenje<br />
vode i tla<br />
smanjuju<br />
asimilaciju<br />
Uticaj<br />
Globalne<br />
promene<br />
indirektno utiče<br />
na stvaranje<br />
prizemnog<br />
ozona<br />
glavni gas iz<br />
grupe gasova<br />
staklene bašte<br />
neki<br />
ugljovodonici su<br />
gasovi staklene<br />
bašte<br />
gas iz grupe<br />
gasova staklene<br />
bašte, sa<br />
ugljovodonicima<br />
pravi fotohemijski<br />
smog<br />
Materijali<br />
erozija<br />
materijala<br />
erozija<br />
materijala<br />
prašina<br />
prašina<br />
56
Zagađenje vazduha u urbanim sredinama<br />
II deo<br />
Kada se govori o emisiji iz vozila gotovo je nemoguće ne spomenuti i gasove staklene bašte<br />
(greenhouse gases - GSB), koji su deo te emisije. Njihova jednostavna definicija je da su to<br />
oni gasovi koji mogu da apsorbuju i emituju infracrveno zračenje. Njihov uticaj se svodi na<br />
otežavanje izlaska dugotalasnog toplotnog zračenja iz atmosfere, što doprinosi promeni<br />
temperature u atmosfeti i posredno klimatskim promenama na Zemlji. Više gasova pripada<br />
ovoj grupi, a sledeći su najzastupljeniji u atmosferi Zemlje [75]:<br />
vodena para,<br />
ugljen-dioksid,<br />
metan,<br />
azotni oksidi,<br />
hlorofluoro ugljovodonici (freoni) i<br />
ozon.<br />
Izvori GSB mogu biti prirodni i antropogeni. Pojedini najznačajniji izvori i njihovo<br />
razvrstavanje se mogu videti u tabeli 2.2. [75].<br />
Tabela 2.2. Najznačajniji izvori GSB i njihovo razvrstavanje.<br />
GSB Prirodni izvor Antropogeni izvor<br />
Vodena para Isparavanje hidrosfere<br />
Transpiracija biljnog sveta<br />
Ugljen-dioksid Aerobno disanje Sagorevanje fosilnih goriva<br />
Seča drveća<br />
Metan Posledica anaerobnih<br />
procesa<br />
Industrija (procesi<br />
fermentacije)<br />
Deponije i otpadi<br />
Stočarstvo<br />
Hlorofluoro ugljovodonici Rashladni sistemi<br />
Aparati za gašenje požara<br />
Potisni gasovi za sprejeve<br />
Azotni oksidi Poljoprivreda (upotreba<br />
đubriva)<br />
Organska industrija<br />
Spaljivanje otpada<br />
57
1.2. Emisioni trendovi u svetu<br />
Na slici 2.1. se može videti istorijsko kretanje ukupne emisije CO2 iz antropogenih izvora još<br />
od vremena kada je čovek po prvi put počeo svojim svesnim delovanjem da proizvodi<br />
zagađujuće gasove [81]. Slika prikazuje emisiju CO2 iz fosilnih goriva i ono što je za ovaj rad<br />
posebno zanimljivo, emisiju iz tečnih fosilnih goriva.<br />
Emisija CO 2 , 10 6 t<br />
35.000<br />
30.000<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
0<br />
Ukupna emisija CO 2 iz fosilnih goriva<br />
Emisija CO 2 iz tecnih fosilnih goriva<br />
1750 1800 1850 1900 1950 2000<br />
Godina<br />
Slika 2.1. Ukupna svetska emisija CO2 iz fosilnih goriva i tečnih fosilnih goriva u periodu<br />
1750-2008. godina.<br />
U periodu od 1990. do 2008. godine ukupna emisija GSB se u EU smanjila. Na primer, 2008.<br />
godine emisija GSB je bila niža za 11,1 % od one vrednosti iz 1990. godine, što se može<br />
videti na slici 2.2. [75]. Većina ovog smanjenja se desila devedesetih godina prošlog veka, da<br />
bi u periodu 1999-2003. godina došlo do laganog rasta, a od 2003. godine ponovo je prisutan<br />
trend smanjenja emisije.<br />
Emisija gasova staklene baste (indeks 1990=100)<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Emisija iz putnog saobracaja<br />
Ukupna emisija<br />
0<br />
1990 1995 2000 2005<br />
Godina<br />
Slika 2.2. Trend promene emisije GSB u EU u periodu 1990-2009. godina, sa prikazom<br />
trenda emisije iz transportnog sektora i trenda ukupne emisije (indeks 1990=100).<br />
58
Emisioni trendovi u svetu<br />
II deo<br />
Sektor saobraćaja u EU je sektor koji je ostvario daleko najveće povećanje emisije GSB u<br />
periodu 1990-2008. godina u odnosu na sve druge. To povećanje je iznosilo 24 %<br />
(izuzimajući morski i vazdušni saobraćaj) i može se u velikoj meri pripisati povećanju<br />
mobilnosti ljudi i rastućoj globalizaciji trgovine. Kopneni transport je učestvovao sa oko 94<br />
% u ukupnoj emisiji iz transportnog sektora. Zanimljivo je da je 2008. godine zabeleženo, po<br />
prvi put od 1990. godine, smanjenje emisije za oko 2 %. Razlog smanjenja je bilo veliko<br />
povećanje cene sirove nafte na svetskom tržištu, zajedno sa neizvesnim ekonomskim<br />
prognozama i povećanom efikasnošću trošenja energenata u vozilima. U periodu između<br />
1990. i 2008. godine u putničkom i teretnom saobraćaju povećana je potražnja zbog<br />
ekonomskog rasta i povećanja nivoa prihoda. Poslednji trendovi pokazuju da cena sirove<br />
nafte i globalna ekonomska situacija imaju najveći uticaj na tražnju u sektoru transporta.<br />
Zanimljivo bi bilo videti i kretanje udela emisije GSB u EU u ukupnoj emisiji iz svih sektora,<br />
što je prikazano na slici 2.3. [75]. Indikativno je da je udeo emisije GSB iz transportnog<br />
sektora u stalnom porastu u celokupnom posmatranom periodu u EU (1990-2009. godina).<br />
Udeo emisije, %<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
1992 1996 2000 2004 2008<br />
Godina<br />
Slika 2.3. Kretanje udela emisije GSB u EU iz transportnog sektora u ukupnoj emisiji GSB u<br />
periodu 1990-2009. godina.<br />
Emisija CO2 iz vozila se povećavala konstantno u periodu 1990-2000. godina, a razlog za<br />
takvu pojavu može se potražiti u održivom rastu tražnje u transportnom sektoru i<br />
povećavanju udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta. U periodu<br />
između 2000. i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno smanjena, a samim tim to je<br />
imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani efekat povećanja<br />
iskorišćenosti goriva, tehnološkog napretka, procesa dizelizacije i umešavanja biogoriva sa<br />
tradicionalnim gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati efektima dobrovoljnog<br />
obavezivanja od strane proizvođača automobila da obavezno klasiraju i obeležavaju nove<br />
putničke automobile (što se tiče emisije CO 2) i aktivna promocija upotrebe biogoriva.<br />
Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača automobila (ACEA) i<br />
azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) se u praksi pokazao problematičan. Dogovoreni<br />
59
Emisioni trendovi u svetu<br />
II deo<br />
ciljevi su bili teže ostvarivi u smislu potrošnje goriva i udela učešća biogoriva u<br />
tradicionalnim gorivima.<br />
Nekoliko najrelaventnijih parametra je identifikovano da najviše utiču na emisiju CO2 iz<br />
izduvnih gasova vozila i oni su dati u tabeli 2.3. [75].<br />
Tabela 2.3. Identifikacija najznačajnijih faktora koji utiču na emisiju CO2 u transportnom<br />
sektoru.<br />
Uticajni parametar Opis parametra<br />
Tražnja u<br />
transportnom sektoru<br />
Udeo korišćenja<br />
privatnih vozila u<br />
ukupnom kopnenom<br />
transportu<br />
Nivo potrošnje goriva<br />
u transportu<br />
Udeo potrošnje<br />
alternativnih goriva<br />
Intenzitet emisije<br />
ugljenika iz fosilnih<br />
goriva<br />
Aktivnost u transportnom sektoru se meri kao proizvod pređene<br />
distance, vremena trajanja vožnje i broja putnika, ili mase robe,<br />
koja se transportuje. Najveći uticaj na ovaj parametar imaju nivo<br />
prihoda, cena sirove nafte i globalno stanje ekonomije.<br />
Ukupan kopneni transport se odnosi na: privatne i poslovne<br />
automobile, teretna vozila, autobuse, dvotočkaše, itd. Veći udeo<br />
uticaja ovog parametra često se dovodi u vezu sa povećanjem<br />
nivoa prihoda.<br />
Nivo potrošnje goriva se izražava kroz prosečnu potrošnju goriva<br />
po pređenom kilometru. Smanjenje nivoa potrošnje goriva se može<br />
objasniti: poboljšanjima u efikasnosti motora, drugačijim<br />
navikama u ponašanju vozača, korišćenjem vozila sa manjim<br />
motorima, prelazak sa benzinskih motora (veći potrošači goriva)<br />
na ekvivalentne dizel motore. Svi ovi efekti utiču na smanjenje<br />
potrošnje goriva, a samim tim i na emisiju CO2. Glavni problem<br />
kod određivanja ovog parametra je nedostatak adekvatnih<br />
statističkih podataka.<br />
Udeo potrošnje alternativnih goriva u odnosu na potrošnju<br />
tradicionalnih fosilnih goriva. Prema sporazumu iz Kyoto-a<br />
(Kjoto) za većinu alternativnih goriva emisija se računa kao „0“. U<br />
kategoriji transporta se ne uzima u obzir emisija koja se stvara<br />
proizvodnjom alternativnih goriva.<br />
Ovaj faktor se definiše kao količina CO2 emitovanog po jedinici<br />
upotrebljenog fosilnog goriva. Na ovaj faktor najveći uticaj ima<br />
vrsta goriva koja se koristi (benzin ima niži emisioni faktor nego<br />
dizel gorivo).<br />
Tokom devedesetih godina prošlog veka svi faktori koji utiču na emisiju CO2 su konstantno<br />
rasli. Od 2000. godine pa do danas takav trend je prekinut, rast je usporen, čak se u nekim<br />
godinama ispoljavalo i smanjenje. Konstantni rast tražnje u transportnom sektoru u periodu<br />
od 1990. godine pa do danas je bio glavni razlog povećanja emisije CO2.<br />
Kada se pogleda slika 2.4. na kojoj je prikazano kretanje ukupne svetske emisije CO2 po<br />
glavi stanovnika primećuje se konstantan rast od 1950. godine pa do danas [81]. I pored svih<br />
60
Emisioni trendovi u svetu<br />
II deo<br />
mera koje se preduzimaju na globalnom nivou, u dvadeset prvom veku emisija po glavi<br />
stanovnika intenzivno raste. Razlog za takav globalni trend leži ne u emisiji koja nastaje u<br />
zemljama sa najvišim prihodima, već u zemljama sa naglim industrijskim razvojem, poput<br />
Kine i indije, koje još uvek izbegavaju da primenjuju sve predložene mere za smanjenje<br />
emisije.<br />
Emisija CO 2 po glavi stanovnika, t<br />
5,0<br />
4,5<br />
4,0<br />
3,5<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010<br />
Godina<br />
Slika 2.4. Kretanje svetske emisije CO2 iz fosilnih goriva po glavi stanovnika u periodu 1950-<br />
2008. godina.<br />
Drzava<br />
Burundi<br />
Gruzija<br />
Moldavija<br />
Albanija<br />
Indija<br />
Brazil<br />
Crna Gora<br />
Srbija<br />
Kina<br />
Hrvatska<br />
Madjarska<br />
BJRM<br />
Bugarska<br />
Italija<br />
Austrija<br />
Bosna i Hercegovina<br />
Slovenija<br />
Grcka<br />
Nemacka<br />
Rusija<br />
Estonija<br />
USA<br />
Luksemburg<br />
UAE<br />
Katar<br />
2008. godina<br />
0 2 4 6 8 10 12 14<br />
Emisija CO 2 po glavi stanovnika, t<br />
Slika 2.5. Komparativni prikaz emisija CO2 iz fosilnih goriva po glavi stanovnika u<br />
pojedinim državama u 2008. godini.<br />
61
Emisioni trendovi u svetu<br />
II deo<br />
Kada se sagledava emisija CO2 u pojedinim zemljma, situacija je dosta raznolika. Sa slike<br />
2.5. se može videti da se emisija po glavi stanovnika iz transportnog sektora može dosta<br />
razlikovati od države do države [82]. Emisija CO2 u 2008. godini se kretala od zanemarljivih<br />
iznosa po glavi stanovnika u veoma nerazvijenoj afričkoj državi Burundi, pa do oko 15 t u<br />
velikom izvozniku sirove nafte i naftnih derivata, Kataru. Srbija je spadala u države sa nižom<br />
emisijom CO2, sa ispod 2 t po glavi stanovnika, što je niža emisija nego kod većine okolnih<br />
država. Jedino su Albanija i Crna Gora imale nižu godišnju emisiju po glavi stanovnika.<br />
62
1.2. Metodologija<br />
Zagađen vazduh i dalje ostaje jedan od glavnih faktora koji određuje kvalitet života,<br />
pogotovo u urbanim sredinama, na taj način što povećava rizik za zdravlje ljudi i životnu<br />
sredinu. Glavni faktor koji utiče na kvalitet vazduha u urbanim sredinama je emisija<br />
zagađujućih materija iz antropogenih izvora. Potrebno je dodati da i prirodni uslovi kao što su<br />
klima i topografija utiču na kvalitet vazduha.<br />
U ovom radu je obrađivano zagađenje vazduha zagađujućim materijama iz pokretnih izvora,<br />
tj. iz transportnog sektora. Poslednjih godina emisija zagađujućih materija iz izduvnih gasova<br />
vozila u zemljama EU čini 17 % od svih emitera zagađenja vazduha [83].<br />
Kao što je vec rečeno u uvodnom delu, mnogobrojne zagađujuće supstance se ispuštaju<br />
prilikom sagorevanja goriva u motorima vozila. Zbog mogućnosti komparacije sa zemljama<br />
Evropske unije i okolnim zemljama odlučeno je da se u ovom radu analiziraju samo one<br />
zagađujuće materije koje se regulišu Evropskim emisionim normama za izduvne gasove<br />
vozila [20]. Shodno tome, modelovana je emisija sledećih zagađujućih materija:<br />
ugljen-dioksida,<br />
ugljen-monoksida,<br />
azotnih oksida,<br />
ugljovodonika i<br />
čestičnih materija prečnika čestice ≤10 µm.<br />
U literaturi se zapaža da autori najčešće obrađujući emisiju iz vozila svoje modele baziraju na<br />
emisiji određene zagađujuće materije po jednom pređenom kilometru [84-89]. Takav<br />
tradicionalni pristup modelovanju emisije izduvnih gasova podrazumeva definisanje i<br />
kombinovanje normalizovanih parametara zasnovanih na detaljnoj kategorizaciji vozila<br />
prema starosti, tehnologije motora, veličine motora, prosečne i maksimalne brzine u toku<br />
puta, frekvence korišćenja i dužine pređenih distanci vozilom, učestalosti upotrebe određene<br />
kategorije puta, …, uzimaju se u obzir čak i klimatološki po kazatelji. Ovaj pristup<br />
modelovanju emisije zagađujućih gasova podrazumeva primenu složenih matematičkih<br />
metoda za obradu prikupljenih statističkih podataka iz transportnog sektora.<br />
Poslednjih dvadesetak godina intenzivno se razvijaju softverski paketi koji omogućavaju<br />
procenu emisije na osnovu ove metodologije. Postojanje takvih softverskih paketa uprostilo<br />
je i ubrzalo izradu procene emisije. Međutim, da bi se njihovim korišćenjem dobili relevantni<br />
podaci o emisiji, potrebno je raspolagati veoma velikom količinom sistematski zabeleženih<br />
statističkih podataka. Ovaj razlog je najčešće limitirajući faktor koji utiče na kvalitet rezultata<br />
dobijenih primenom tradicionalnog metodološkog pristupa. Na takav problem su naišli i<br />
63
Metodologija<br />
II deo<br />
autori za sada jedine studije takvog tipa u Srbiji, u kojoj je korišćen softverski paket, razvijen<br />
od strane Evropske agencije za zaštitu životne okoline (EEA), „COPERT IV” [84-90].<br />
Ovaj rad predstavlja pokušaj da se emisija iz vozila dovede u vezu sa potrošnjom motornih<br />
goriva, premda je model potrošnje motornih goriva već definisan u prvom delu rada. U prilog<br />
ovoj ideji govori i Harington (Harrington) u svom radu [91], gde zaključuje da je model koji<br />
se zasniva na emisiji povezanoj sa potrošnjom goriva uspešniji nego model zasnovan na vezi<br />
emisije i pređenog puta. Najvažniji razlog za implementaciju alternativne metodologije<br />
procene emisije štetnih gasova iz motornih vozila nalazi se u veoma ograničenoj dostupnosti<br />
podataka potrebnih za uspostavljanje tradicionalne metodologije u Srbiji.<br />
Uzevši u obzir sve prethodno izrečeno, ovaj rad nastoji da pruži dovoljno kvalitetan model<br />
koji neće zavisiti u tolikoj meri od dostupnosti i postojanja kvalitetnih sopstvenih statističkih<br />
podataka. Kako u Srbiji do sada nije primenjivan metodološki pristup emisiji preko<br />
određivanja emisionih faktora, korišćeni su podaci dostupni u literaturi, koji su analizom<br />
prilagođeni specifičnostima srpskog transportnog sektora. Tako koncipiran model je značajno<br />
jednostavniji za korišćenje i izradu, nego modeli koncipirani na bazi emisije prema pređenom<br />
putu.<br />
Metodologija altenativnog koncepta se u početku zasnivala na modelovanju emisije štetnih<br />
gasova iz vozila korišćenjem podataka dobijenih na osnovu merenja u laboratorijskim<br />
uslovima. Poslednjih dvadesetak godina sve više autora koristi podatke dobijene merenjima u<br />
realnim uslovima saobraćaja, uglavnom u većim urbanim sredinama. Međusobnim<br />
upoređivanjem rezultata takvih studija zaključeno je da su rezultati dobijeni u realnim<br />
eksploatacionim uslovima, naravno, verodostojniji [92]. Studije koje obrađuju rezultate<br />
dobijene iz realnih saobraćajnih uslova obično metodološki obuhvataju postavljanje više<br />
mernih uređaja, koji u realnom vremenu mere i beleže koncentracije zagađujućih materija,<br />
trenutnu brzinu vozila i upisuju podatke sa registarskih tablica (da bi se kasnijom analizom<br />
povezali dobijeni podaci o emisiji sa tehničkim karakteristikama svakog vozila pojedinačno).<br />
Uz poznate podatke o potrošnji goriva na jednom oglednom području i strukture potrošenih<br />
derivata, jednostavnom analizom se dolazi do količina emisije izražene u jedinicama mase<br />
zagađujuće materije po jedinici zapremine potrošenog goriva. Uzorak na kojem se vrši<br />
istraživanje obično biva veoma veliki (u nekim studijama broj obrađenih vozila se kretao do<br />
130.000), što definitivno ovakve studije stavlja u prvi plan, jer su tako dobijeni rezultati<br />
veoma reprezentativni [73-74, 93-97].<br />
Ukupna godišnja emisija zagađujućih materija iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u ovom radu<br />
računata je kao proizvod emisionih faktora, dobijenih analizom iz literature, i potrošnje<br />
motornih goriva, dobijenih iz modela razvijenog u prvom delu ovog rada (tabele 3.17. i 3.18<br />
u dodatku). Model emisije, predstavljen jednačinom 2.1., prikazuje način računanja godišnje<br />
emisije zagađujućih materija iz transportnog sektora.<br />
64
Metodologija<br />
II deo<br />
( ) = ∑ ∙ ( ) ∙ , (2.1.)<br />
gde su:<br />
E(P)j – ukupna emisija zagađujuće materije “P“ u godini “j”, (t);<br />
- korekcija emisionog faktora;<br />
Ef(P)j – emisioni faktor zagađujuće materije „P“ u godini „j“, (gL -1 );<br />
ρg – gustina motornog goriva, (gL -1 );<br />
Cg, j – potrošena količina motornog goriva „g“ u godini „j“, (t);<br />
g – benzinska goriva, dizel gorivo i TNG;<br />
j=2001-2025.<br />
Emisioni faktori koji se nalaze u literaturi se obično izražavaju u gramima zagađujuće<br />
materije prema litru utrošenog motornog goriva, dok model potrošnje motornih goriva daje<br />
rezultate potrošnje izražene u tonama. Da bi se izvršilo slaganje jedinica u jednačinu 2.1.<br />
uvedena je gustina motornog goriva, koja je taj problem rašavala. Gustina motornih goriva je<br />
uzeta kao prosečna gustina goriva koje se prodaje na našem tržištu, izvor je bila kompanija<br />
NIS a.d. i Pravilnik o tehničkim i drugim zahtevima za tečna goriva naftnog porekla (tabela<br />
2.4.) [98]. TNG je na našem tržištu uobičajno smeša 50 % propana i 50 % butana.<br />
Tabela 2.4. Prosečne gustine motornih goriva u Srbiji.<br />
Motorno gorivo Prosečna gustina, g/l<br />
Benzinska goriva 735<br />
Dizel gorivo (Euro dizel) 830<br />
TNG 540<br />
Eksperimentalna istraživanja u cilju dobijanja vrednosti emisionih faktora podrazumevala su<br />
merenje emisije vozila različitih starosti, gde se pri tome skoro bez izuzetka zaključivalo da<br />
starija vozila imaju veću emisiju bilo koje zagađujuće materije po jednom utrošenom litru<br />
motornog goriva. Kao rezultat tih istraživanja davane su srednje vrednosti emisionih faktora<br />
za celokupni analizirani uzorak vozila. Analizom tih srednih literaturnih vrednosti emisionih<br />
faktora određene su vrednosti koje su se koristile u slučaju Srbije. Istraživanjima datim u<br />
literaturi analizirana su vozila napravljena u intervalu 1980-2005. godina. Samim tim, srednje<br />
vrednosti emisionih faktora odgovaraju stanju u saobraćajnom sektoru odgovarajućih<br />
područija u pomenutom intervalu. U ovom radu je obrađivana emisija u vremenskom<br />
intervalu 2001-2025. godina, koji se samo delimično poklapa sa intervalom literaturnih<br />
podataka. Znajući da se iznosi Ef smanjuju sa novoproizvedenim vozilima zaključuje se da<br />
usvojene vrednosti prosečnih Ef realno oslikavaju samo početne godine analiziranog<br />
vremenskog interval u Srbiji. Taj problem je prevaziđen uvođenjem u analizu trendova<br />
promene emisionih faktora sa vremenom.<br />
65
Metodologija<br />
II deo<br />
Kao neophodno nametnulo se i uvođenje parametra u jednačinu 2.1. Ta korekcija<br />
emisionih faktora bi trebalo da uzima u obzir objektivno stanje u srpskom saobraćajnom<br />
sektoru, sa svim lokalnim specifičnostima i projekcijama razvoja, što bi za posledicu imalo<br />
mogućnost implementacije odabranih svetskih emisionih faktora i njihovih trendova promene<br />
u slučaju Srbije.<br />
Pregledom literature se može zaključiti da iznos emisionih faktora za pojedinačne zagađujuće<br />
materije može dosta varirati. U najvećem broju radova autori obrađuju emisiju CO, NOx i<br />
HC, dok je značajno manje radova koji obrađuju emisiju CO2 i PM10. Lokacije na kojima su<br />
sprovedena ovakva istraživanja su uglavnom u Aziji (Kina, Hong Kong i Japan), Centralnoj<br />
Americi (Meksiko), SAD -u i Australiji. U Istraživanjima rađenim u SAD-u, Meksiku,<br />
Australiji i pojedinim u Japanu, obrađivana su samo vozila na benzinski pogon [74, 93, 96-<br />
97]. Kada su se i analizirala vozila sa pogonom na dizel gorivo to su bila isključivo teretna<br />
vozila [73, 94, 99]. Takva metodologija izvođenja istraživanja na tim područijima nije<br />
iznenađenje, jer je njihova potrošnja dizel goriva u putničkom delu veoma mala, za razliku od<br />
Srbije. Shodno tome, detaljno i obazrivo su analizirani rezultati dati u literaturi da bi se oni<br />
mogli upotrebiti u transportnom sektoru u Srbiji. Najviše pažnje je posvećeno istraživanjima<br />
koja su sprovedena u Kini i Hong Kongu, jer su ona detaljno obrađivala vozila i na dizel i<br />
TNG pogon [100-103].<br />
Detaljnom analizom podataka iz literature zaključeno je da se ne mogu usvojiti jedinstveni<br />
emisioni faktori nezavisno od korišćenog motornog goriva. Vozila na benzinski pogon<br />
prosečno imaju višu emisiju CO i HC, dok dizel vozila imaju više emisije NOx, PM10 i CO2.<br />
Vozila na TNG pogon, generalno imaju najmanje emisije zagađujućih materija, posebno je<br />
niska emisija čestičnih materija. Relativni pro sečni odnosi emisionih faktora zagađujućih<br />
materija u zavisnosti od korišćenog pogonskog goriva mogu se videti u tabeli 2.5. [101-102].<br />
Tabela 2.5. Relativni odnos prosečnih emisionih faktora u zavisnosti od pogonskog motornog<br />
goriva.<br />
Ef(CO) Ef(HC) Ef(NOx) Ef(PM10) Ef(CO2)<br />
Vozila na benzinski pogon 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0<br />
Vozila na dizel pogon 0,17 0,22 4,55 3.15 1,15<br />
Vozila na TNG pogon 0,48 0,63 0,66 0,85 0,88<br />
* Svetlo sivim poljima su označene najmanje vrednosti određenog emisionog faktora.<br />
Tamno sivim poljima su označene najviše vrednosti određenog emisionog faktora.<br />
Najviše istraživanja prilikom izračunavanja emisionih faktora je sprovedeno sa vozilima koja<br />
koriste kao pogonsko gorivo motorne benzine. To je i logično, jer je ova metodologija<br />
razvijena i najčešće primenjivana u SAD-u, a zna se da je potrošnja dizel goriva u saobraćaju<br />
u SAD-u ograničena, a potrošnja TNG-a gotovo zanemarljiva. Širom sveta istraživanja<br />
vezana za benzinska goriva su sprovođena na različitim lokacijama: Denver (na Denverskom<br />
66
Metodologija<br />
II deo<br />
univerzitetu (SAD) je ova metodologija izračunavanja i merenja emisije zagađujućih materija<br />
i utemeljena osamdesetih godina prošlog veka) [73, 96], Los Anđeles (SAD) [93], američka<br />
savezna država Kalifornija [95], cela teritorija SAD-a [104], Hong Kong (Kina) [100, 103],<br />
Meksiko Siti i Monterej (Meksiko) [74] i Handžou (Hangzhou, Kina) [97, 105-106].<br />
Zbog specifičnosti saobraćaja na lokacijama u kojima su istraživanja rađena, vozila<br />
pogonjena dizel gorivima su ređe analizirana. Sva istraživanja vezana za dizel goriva rađena<br />
u SAD-u (Denver [73] San Francisko [94], područije celog SAD-a [99]) i Meksiku, obrađuju<br />
samo teretna vozila na dizel pogon i njihovu emisiju, jer je udeo putničkih vozila koje troše<br />
dizel gorivo zanemarljiv. Za razliku od njih, istraživanja rađena u Kini obrađuju celokupni<br />
vozni park koji kao pogonsko gorivo koristi dizel gorivo, jer je udeo potrošnje ovog goriva<br />
veći nego u Severnoj Americi [100, 102, 106].<br />
Najmanje dostupnih literaturnih podataka ima iz istraživanja koja su obrađivala vozila koja<br />
koriste kao pogonsko gorivo TNG. Mali broj radova nije iznenađenje i svakako je posledica<br />
globalno malog sveukupnog uticaja tržišta TNG-a u odnosu na ukupno tržište motornih<br />
goriva. Kada se sagledava Srbija, udeo potrošnje TNG-a u ukupnoj potrošnji motornih goriva<br />
je relativno veliki, što implicira obavezu analize emisije zagađujućih materija i iz izduvnih<br />
gasova vozila koja koriste ovo motorno gorivo kao pogonsko. Od lokacija na kojima su<br />
rađena istraživanja sa vozilima na TNG pogon, jedino je u Handžou rađena analiza u realnim<br />
saobraćajnim uslovima [101]. Ostala istraživanja pružaju, ili ograničene informacije, ili<br />
informacije dobijene u kontrolisanim uslovima [105, 107-109].<br />
2.4.1. Emisioni faktor ugljen-monoksida<br />
2.4.1.1. Vozila na benzinski pogon<br />
Najviši prosečni emisioni faktori za CO zabeleženi su na lokacijama u Kini i iznosili su oko<br />
200 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u SAD-u od oko 20 g/l [74, 97]. Naravno,<br />
najviše izmerene vrednosti emisionih faktora su bile značajno veće u zavisnosti od starosti<br />
vozila na kojima su vršena merenja; tako, na primer, vrednosti su u Handžou iznosile i preko<br />
350 g/l za vozila proizvedena pre 1988. godine. Uporedni prikaz prosečnih iznosa emisionih<br />
faktora za CO na različitim lokacijama se može videti u tabeli 2.6. [73, 74, 93, 97, 100].<br />
Rezultati radova sumirani u tabeli 2.6. pokazuju da su vrednosti Ef(CO) više u zemljama u<br />
razvoju, u kojima se sektor saobraćaja još uvek dinamično razvija, nego u razvijenim<br />
zemljama sa već razvijenim saobraćajnim sektorom. Izbor emisionog faktora za CO u Srbiji<br />
je zbog toga sveden na detaljniju analizu zemalja čiji je saobraćajni sektor još uvek u razvoju.<br />
Analizirani su detaljnije rezultati studija sa korišćenjem benzinskih goriva sprovedenih u<br />
Meksiku i Kini. U slučaju Srbije vrednost Ef(CO) izračunata je kao srednja vrednost dobijena<br />
u radovima sprovedenim na tim područijima i iznosi 154,8 g/l.<br />
67
Metodologija<br />
II deo<br />
Tabela 2.6. Uporedni prikaz emisionih faktora za CO kod benzinskih goriva u različitim<br />
studijama.<br />
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(CO), g/l<br />
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 155<br />
Los Anđeles,SAD (1997.) [93] 60.000 80±7<br />
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 157,6<br />
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 120<br />
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 45,4<br />
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 48,3<br />
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 113,5±13<br />
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 21,4±1,2<br />
Denver, SAD (2003.) [97] 21.321 21,6<br />
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 36,3<br />
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 28,1<br />
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 24,4<br />
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 193,07±15,63<br />
U literaturi se zapaža još jedna bitna činjenica, trend promene emisionog faktora sa<br />
podmlađivanjem voznog parka, po pravilu, noviji modeli vozila imaju iz godine u godinu<br />
niže emisione faktore. Grafički prikaz promene emisionog faktora za CO u zavisnosti od<br />
starosti vozila analiziran je u nekoliko radova i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.6. [74,<br />
93, 97].<br />
Emisioni faktor CO, g/l<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Godina proizvodnje vozila<br />
LosAndjeles<br />
MeksikoSiti<br />
SanFrancisko<br />
Handzou<br />
Slika 2.6. Emisioni trend ugljen-monoksida (g/l) u zavisnosti od starosti vozila na nekoliko<br />
različitih lokacija.<br />
68
Metodologija<br />
II deo<br />
Sa slike 2.6. se može videti, suprotna tendencija u odnosu na iznose prosečnih emisionih<br />
faktora. Relativne godišnje promene su najmanje u Kini, dok su najviše u SAD-u. Naravno,<br />
relativna godišnja promena u svim istraživanjima je negativna i kreće se od -6,4 %, preko -<br />
7,2 %, -8,0 % i -10,8 %, do -12,3 %, u Montereju, Handžou, Meksiko Sitiju, Los Anđelesu i<br />
San Francisku, redom. Evidentno je da zemlje u razvoju, sa saobraćajnim sektorom koji je još<br />
uvek u razvoju i velikoj ekspanziji, imaju niže prosečno godišnje smanjenje emisionog<br />
faktora, nasuprot razvijenim zemljama, sa nižom prosečnom starošću voznog parka, kod<br />
kojih je smanjenje emisije brže.<br />
Prosečna godišnja promena Ef(CO) u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost rezultata<br />
dobijenih u istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -7,2 %.<br />
2.4.1.2. Vozila na dizel pogon<br />
U istraživanju koje je rađeno u američkoj saveznoj državi Kolorado i koje je obuhvatilo<br />
analizu emisije iz vozila na dizel pogon, gde su uglavnom analizirana vozila koja se koriste<br />
za robni transport, Ef(CO) je iznosio 28 g/l [73]. U jednoj sličnoj studiji koja je, ovog puta,<br />
obuhvatila celu teritoriju SAD-a dobijena je vrednost Ef(CO) u rasponu 20-30 g/l [99].<br />
Rezultati u oba rada predstavljaju emisione faktore za teretna vozila u mirovanju (broj obrta<br />
motora 600 o/min). Iznosi emisionih faktora se značajno povećavaju ukoliko se poveća broj<br />
obrta motora i ukoliko se koristi klima uređaj. U tom slučaju povećanje emisionih faktora se<br />
kreće od 70-225 % [99].<br />
Studija koja je rađena u Handžou, koja se između ostalog bavi i predviđanjem kretanja<br />
emisionih faktora u periodu 2004-2030. godina, daje rezultate za Ef(CO) koji se kreću u<br />
intervalu 9-50 g/l, u zavisnosti od vrste vozila koje je analizirano [106].<br />
Uzimajući u obzir napred prikazane opsege izmerenih vrednosti emisionog faktora za CO<br />
izvodi se zaključak za Srbiju. Vrednost Ef(CO) je izračunata na osnovu već usvojene<br />
vrednosti Ef(CO) za benzinska goriva i odnosa emisionih faktora za benzinska/dizel goriva<br />
(tabela 2.5.) i iznosi 25,9 g/l.<br />
Autori u studijama rađenim u Kini daju podatke o trendovima promene emisionog faktora za<br />
CO u zavisnosti od starosti voznog parka. U jednoj od studija, prosečna godišnja promena<br />
emisije iznosi -3,1 %; dok se u drugoj, u zavisnosti od vrste vozila, kreće u intervalu od -2,6<br />
% kod putničkih automobila, do 4 % kod autobusa [102, 106]. Vrednost smanjenja emisionog<br />
faktora sa podmlađivanjem voznog parka u Srbiji je usvojena na nivou od 3,1 % godišnje.<br />
2.4.1.3. Vozila na TNG pogon<br />
Ningova ( Ning) studija rađena u Hong Kongu obrađuje emisione faktore vozila na TNG<br />
pogon i trend njihove promene sa podmlađivanjem voznog parka [101]. U tom radu se<br />
analizira i relativni odnos emisionih faktora vozila sličnih tehničkih karakteristika pogonjenih<br />
različitim gorivima. Analizirani su automobili na TNG, benzinski i dizel pogon i laka<br />
transportna vozila pogonjena dizel gorivom. Usled nedostatka literaturnih podataka, odnos<br />
69
Metodologija<br />
II deo<br />
dat u tom radu (tabela 2.5.) usvojen i za slučaj Srbije, tako da emisioni faktor za CO iznosi<br />
74,3 g/l. U radu se daju rezultati i za trend Ef(CO) kod vozila napravljenih između 2000. i<br />
2005. godine. Analizom je izračunato da on iznosi prosečno godišnje -11,9 %, što je i<br />
usvojeno kao trend promene emisionog faktora za Srbiju.<br />
Iznosi Ef(CO) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025. godina<br />
grafički su prikazani na slici 2.7. a vrednosti u svakoj godini pojedinačno su dati u tabeli<br />
3.19. u dodatku.<br />
E f (CO), g/l<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Benzinska goriva<br />
Dizel goriva<br />
TNG<br />
Slika 2.7. Iznosi emisionih faktora za CO u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.<br />
godina).<br />
2.4.2. Emisioni faktor azotnih oksida<br />
2.4.2.1. Vozila na benzinski pogon<br />
Najviši prosečni emisioni emisioni faktori za NOx zabeleženi su na lokacijama u Meksiku i<br />
iznosili su oko 15 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u Tokiju i iznosile su, samo 0,9 g/l<br />
[73-74]. Uporedni prikaz prosečnih iznosa emisionih faktora za NOx na različitim lokacijama<br />
dat je u tabeli 2.7. [73-74, 97, 100].<br />
Analizom rezultata sumiranih u tabeli 2.7. zaključuje se da su niže vrednosti i ovog<br />
emisionog faktora dobijene u razvijenim zemljama. Zanimljivo je da odnos najniže (Tokio) i<br />
najviše (Monterej) vrednosti može biti i preko petnaest puta veći. Taj fenomen se može<br />
objasniti prosečnom starošću vozila koja su u upotrebi, jer je tehnološkim napretkom izrade<br />
motora značajno smanjena emisija ove zagađujuće materije, pogotovu kod motora na dizel<br />
pogon.<br />
70
Metodologija<br />
II deo<br />
Tabela 2.7. Uporedni prikaz Ef(NOx) kod benzinskih goriva u različitim studijama.<br />
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(NOx), g/l<br />
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 15<br />
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 10,6<br />
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 4,4<br />
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 5,1<br />
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 9,84±2,3<br />
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 7,9<br />
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 2,7±0,2<br />
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 3,7<br />
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 5,2<br />
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 0,9<br />
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 5,53±0,48<br />
Izbor emisionog faktora za NOx u Srbiji je sveden na analizu rezultata dobijenih u istim<br />
zemljama, kao i u slučaju emisionog faktora za CO. Analizirani su detaljnije rezultati studija<br />
sa korišćenjem benzinskih goriva sprovedenih u Meksiku i Kini. U slučaju Srbije vrednost<br />
Ef(NOx) izračunata je kao srednja vrednost dobijena u radovima sprovedenim na tim<br />
područjima i iznosi 7,6 g/l.<br />
Kao i kod prethodnih i kod ovog emisionog faktora prisutan je trend opadanja sa<br />
podmlađivanjem voznog parka. Trend kretanja Ef(NOx) u zavisnosti od starosti vozila<br />
analiziran je u nekoliko radova i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.8. [74, 93, 97].<br />
Emisioni faktor NO x , g/l<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Godina proizvodnje vozila<br />
Handzou<br />
San Francisko<br />
Meksiko Siti<br />
Slika 2.8. Emisioni trend azotnih oksida (g/l) u zavisnosti od starosti vozila, analiziran na<br />
nekoliko različitih lokacija.<br />
71
Metodologija<br />
II deo<br />
Relativne godišnje promene Ef(NOx), kao što se vidi na slici 2.8., najmanje su u Kini, a veće<br />
su u razvijenim zemljama. Kreću se od -5,1 %, preko -5,5 %, do -7,0 %, u Handžou, Meksiko<br />
Sitiju i San Francisku, redom.<br />
Prosečna godišnja promena emisionog faktora u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost<br />
rezultata dobijenih u istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -5,3 %.<br />
2.4.2.2. Vozila na dizel pogon<br />
Radovi rađeni u SAD-u, kada se razmatra emisija iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon,<br />
po pravilu analiziraju samo teretna vozila. Vrednosti emisionog faktora za NOx u radovima<br />
rađenim u SAD-u kreću se od 21 g/l pa do 75,6 g/l [73, 94, 99]. Za razliku od sastava<br />
američkog voznog parka pogonjenog dizel gorivom, kineski vozni park više nalikuje<br />
srpskom, to jest i među putničkim vozilima postoji značajan broj onih koje pogoni dizel<br />
gorivo [102]. Zbog tog razloga veći značaj u ovoj analizi se pridaje informacijama dobijenim<br />
iz kineskih radova. Vrednosti emisionog faktora za NOx u radovima rađenim u Kini kreće se<br />
od 10 g/l pa do 50 g/l, u zavisnosti od kategorije analiziranog vozila [102, 106]. Naravno,<br />
autobusi, ili velika teretna vozila, sa velikim dizel motorima, imaju veće vrednosti Ef(NOx)<br />
nego, na primer, putnički automobili. Čak je i prosečno godišnje smanjenje Ef(NOx) kod ovih<br />
grupa vozila manje nego kod putničkih automobila [106]. Razlog tome bi trebalo potražiti u<br />
sporijem tehnološkom napretku industrije velikih motora, koji se koriste kod ovih grupa<br />
vozila, nego kod motora putničkih automobila.<br />
Usvojena vrednost Ef(NOx) za dizel goriva u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije<br />
benzinskih/dizel goriva predstavljenih Čanovom ( Chan) radu (tabela 2.5.) i već izračunate<br />
vrednosti Ef(NOx) za benzinska goriva, prethodno u tekstu. Dok je iznos prosečnog godišnjeg<br />
smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata prikazanih u jednom drugom radu<br />
istog autora [102]. Vrednost emisionog faktora za NOx u Srbiji i njegovo prosečno godišnje<br />
smanjenje iznose 34,6 g/l i 1,2 %.<br />
2.4.2.3. Vozila na TNG pogon<br />
Kao i u slučaju emisije ugljen-monoksida i za emisiju azotnih oksida iz vozila na TNG pogon<br />
koriste se zaključci izneti u Ningovom radu, rađenom u Hong Kongu [101]. Emisioni faktor<br />
za NOx u Srbiji usled nedostatka literaturnih podataka dobijen je analizom rezultata<br />
predstavljenim samo u tom radu. Usvojena vrednost Ef(NOx) za TNG u Srbiji je dobijena iz<br />
odnosa emisije benzinskih/TNG goriva datih u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(NOx)<br />
za benzinska goriva prethodno u tekstu. Vrednost ovog emisionog faktora i njegovo prosečno<br />
godišnje smanjenje iznose 5,0 g/l i 36,5 %.<br />
Iznosi Ef(NOx) za sva motorna goriva u Srbiji u vremenskom periodu 2001-2025. godina<br />
prikazani su grafički na slici 2.9., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno dati su u tabeli<br />
3.20. u dodatku.<br />
72
E f (NO x ), g/l<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Metodologija<br />
II deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Benzinska goriva<br />
Dizel goriva<br />
TNG<br />
Slika 2.9. Iznosi emisionih faktora za NOx u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.<br />
godina).<br />
2.4.3. Emisioni faktor ugljovodonika<br />
2.4.3.1. Vozila na benzinski pogon<br />
Najviši prosečni emisioni emisioni faktori za HC zabeleženi su na lokacijama u Meksiku i<br />
iznosili su preko 20 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u SAD-u i inosile su 2,4 g/l [75,<br />
96]. Najviše izmerene vrednosti emisionih faktora su bile značajno veće od prosečnih, u<br />
zavisnosti od starosti vozila na kojima su vršena merenja; tako, na primer, vrednosti su u<br />
Handžou iznosile i preko 40 g/l, za vozila proizvedena pre 1992. godine. Uporedni prikaz<br />
prosečnih iznosa emisionih faktora za HC na različitim lokacijama prikazani su u tabeli 2.8.<br />
[73-74, 93, 97, 100].<br />
Literaturni podaci sumirani u tabeli 2.8. pokazuju da su niže prosečne vrednosti ovog<br />
emisionog faktora u razvijenim zemljama, nego u zemljama u razvoju. Da bi se dobio<br />
emisioni faktor za Srbiju detaljnije su analizirani rezultati studija sprovedenih u Meksiku i<br />
Kini. Samim tim, očekivana vrednost Ef(HC) u Srbiji će biti na nivou većih vrednosti<br />
prikazanih u tabeli 2.8. Izračunata vrednost Ef(HC) za Srbiju u ovom radu iznosi 18,2 g/l.<br />
Opadajući trend je prisutan i kod ovog emisionog faktora prilikom merenja kod vozila novije<br />
proizvodnje. Trend kretanja emisionog faktora za HC u zavisnosti od starosti vozila<br />
analiziran je u nekoliko studija i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.10. [74, 93, 97].<br />
73
Metodologija<br />
II deo<br />
Tabela 2.8. Uporedni prikaz emisionih faktora za HC kod benzinskih goriva u različitim<br />
studijama.<br />
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(HC), g/l<br />
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 23,2<br />
Los Anđeles, SAD (1997.) [93] 60.000 9,3±1,5<br />
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 10,6<br />
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 3,5<br />
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 9<br />
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 15,1±1,9<br />
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 15,9<br />
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 2,4±0,3<br />
Denver, SAD (2003.) [97] 21.321 6,6<br />
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 5,18<br />
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 2,96<br />
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 5,9<br />
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 9,51±2,4<br />
Emisioni faktor HC, g/l<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Godina proizvodnje vozila<br />
Hangdzou<br />
San Francisko<br />
Meksiko Siti<br />
Los Andjeles<br />
Slika 2.10. Emisioni trend ugljovodonika (g/l) u zavisnosti od starosti vozila, analiziran na<br />
nekoliko različitih lokacija.<br />
Trend smanjenja emisionog faktora sa podmlađivanjem voznog parka najizraženiji je na<br />
lokacijama u Meksiku; Monterej i Meksiko Siti su imali vrednosti -8,5 % i -7,5 %, redom. Za<br />
74
Metodologija<br />
II deo<br />
razliku od ranijih emisionih faktora, najviše prosečno godišnje smanjenje zabeleženo u<br />
Handžou, od -14,6 %. Smanjenje ovog emisionog faktora na lokacijama u SAD-u je veliko,<br />
ali je negde između smanjenja zabeleženih u Kini i Meksiku. U Los Anđelesu je bilo -11,3 %,<br />
a u San Francisku -13,4 %. Kada se razmatra smanjenje emisije ugljovodonika sa<br />
podmlađivanjem voznog parka zanimljiv je rad autora Žanga ( Zhang), koji je predstavio<br />
projekciju kretanja Ef(HC) u Handžou u vremenskom intervalu od 2004-2030. godina [106].<br />
On u svom radu zaključuje da će se u celokupnom razmatranom vremenskom periodu ovaj<br />
emisioni faktor u Handžou prosečno smanjivati za 6,4 % godišnje.<br />
Uzevši sve navedeno u obzir, prosečna godišnja promena emisionog faktora za ugljovodonike<br />
iz benzinskih goriva u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost rezultata dobijenih u<br />
istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -7,5 %.<br />
2.4.3.2. Vozila na dizel pogon<br />
Vrednosti emisionog faktora za ugljovodonike u radovima rađenim u SAD-u, koji su gotovo<br />
bez izuzetka obrađivali samo teretna vozila, kreće se od 1,3 g/l pa do 16,6 g/l, gde je prosečna<br />
vrednost za celu teritoriju SAD-a data u iznosu od 12 g/l [73, 99]. Velika prosečna vrednost<br />
ovog emisionog faktora za dizel goriva u SAD-u je posledica masovne upotrebe teretnih<br />
vozila sa veoma velikim zapreminama motora, koja često prelazi 10.000 cm 3 . Vrednosti ovog<br />
emisionog faktora u radovima rađenim u Kini imaju niže vrednosti i kreću se od 3 g/l pa do<br />
7,5 g/l, u zavisnosti od klase analiziranog vozila [102, 106].<br />
Vrednost Ef(HC) za dizel goriva u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije benzinskih/dizel goriva<br />
datih u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(HC) za benzinska goriva, prethodno u tekstu.<br />
Iznos prosečnog godišnjeg smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata<br />
prikazanih u radu autora Čana, rađenog u Kini [102]. Vrednost emisionog faktora za<br />
ugljovodonike iz dizel goriva u Srbiji i njegovo prosečno godišnje smanjenje iznose 4 g/l i<br />
1,9 %, redom.<br />
2.4.3.3. Vozila na TNG pogon<br />
Kao i u slučaju emisije prethodne dve zagađujuće materije i za emisiju azotnih oksida iz TNG<br />
goriva koriste se zaključci izneti u Ningovom radu, rađenom u Hong Kongu [101]. Usvojena<br />
vrednost Ef(HC) za TNG u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije benzinskih/TNG goriva datog<br />
u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(HC) za benzinska goriva prethodno u tekstu.<br />
Vrednost ovog emisionog faktora za TNG gorivo u Srbiji i njegovo prosečno godišnje<br />
smanjenje iznose 11,5 g/l i 22,4 %, redom.<br />
Iznosi vrednosti Ef(HC) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025.<br />
godina prikazani su grafički na slici 2.11., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno date su u<br />
tabeli 3.21. u dodatku.<br />
75
E f (HC), g/l<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Metodologija<br />
II deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Benzinska goriva<br />
Dizel goriva<br />
TNG<br />
Slika 2.11. Iznosi emisionih faktora za HC u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.<br />
godina).<br />
2.4.4. Emisioni faktor ugljen-dioksida<br />
2.4.4.1. Vozila na benzinski pogon<br />
U radovima koji se bave određivanjem emisionih faktora prema potrošnji motornih goriva u<br />
realnim saobraćajnim uslovima autori ne mere i ne analiziraju emisiju ugljen-dioksida na onaj<br />
način na koji se obrađuju emisije ugljen-monoksida, ugljovodonika i azotnih oksida.<br />
Američka agencija za zaštitu životne okoline daje informaciju da prosečna emisija CO2 po<br />
litru utrošenog benzinskog goriva u celom SAD-u iznosi 2.348 g [110]. Sličan iznos, 2.300<br />
g/l, dat je i od strane Australijskog Ministarstva životne okoline [111], dok je, na primer, u<br />
Kini u okviru studije rađene u gradu Handžou dobijena prosečna vrednost Ef(CO2) od 2.184<br />
g/l [106]. Inače, ova vrednost predstavlja predviđenu srednju vrednost u vremenskom periodu<br />
2004-2030. godine.<br />
Vrednost Ef(CO2), kada su u pitanju benzinska goriva, u Srbiji je izračunata kao prosečna<br />
vrednost gore navedenih i iznosi 2.266 g/l.<br />
Interesantno je da se za emisiju ove zagađujuće materije ne predviđa trend smanjenja u<br />
budućnosti, kao kod ostalih zagađujućih materija. U dokumentima koje je objavila američka<br />
EPA predstavljeno je da je emisija CO2 direktno proporcionalna potrošnji motornih goriva<br />
[112], što bi značilo ukoliko se potrošnja motornih goriva poveća/smanji za 1 % za isti iznos<br />
će se povećati/smanjiti emisija CO2. Sličan zaključak je izveden i u studiji sprovedenoj u<br />
Kini, s’tim da se u njoj ide još dalje, pa se predviđa u budućnosti veoma umeren rast<br />
emisionog faktora po prosečnoj godišnjoj stopi od 0,22 % [106].<br />
76
Metodologija<br />
II deo<br />
U slučaju Srbije usvojeno je da će se Ef(CO2) povećavati po prosečnoj godišnjoj stopi od 0,11<br />
%, što predstavlja srednju vrednost gore navedenih stopa povećanja. Ovakav zaključak je<br />
donešen jer se smatra da će se saobraćajni sektor u Srbiji u narednom periodu intenzivno<br />
razvijati, ali ne toliko intenzivno kao u Kini, i kao posledicu toga neće imati povećanje<br />
emisije CO2 u iznosu koji se očekuje u Kini.<br />
2.4.4.2. Vozila na dizel pogon<br />
Uopšteno govoreći emisija ugljen-dioksida iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon je nešto<br />
veća nego iz vozila na benzinski pogon. Američka EPA je objavila da prosečna emisija CO2<br />
po litru utrošenog dizel goriva, sagledavajući celokupnu teritoriju SAD-a, iznosi 2.690 g<br />
[110]. Emisioni faktori dobijeni analizom teretnih vozila u SAD-u kreću se u intervalu od<br />
2.421 g/l pa do 3.117 g/l, s’tim da su to vrednosti izmerene na vozilima u stanju mirovanja<br />
(broj obrta motora 600 o/min). U radnim uslovima, pri broju obrta motora od 1.100 o/min i sa<br />
uključenim klima uređajem vrednosti se mogu povećati i do 165 %, to jest vrednost Ef(CO2)<br />
može imati iznos i do 6.400 g/l [99]. Australijsko ministarstvo životne okoline daje na svom<br />
sajtu informaciju da prosečna emisija ugljen-dioksida iz dizel goriva iznosi 2.700 g/l, što je<br />
slična vrednost iznosima dobijenim u SAD [111]. Vrednosti predstavljene u radu koji se bavi<br />
predviđanjem emisionih faktora do 2030. godine u Handžou kreću se od 2.405 g/l pa do<br />
2.518 g/l, u zavisnosti od klase analiziranih vozila, gde pri tome srednja vrednost Ef(CO2) za<br />
celokupni vozni park iznosi 2.472 g/l [106].<br />
Iznos Ef(CO2), kada su u pitanju dizel goriva, u Srbiji je izračunat kao prosečna vrednost<br />
srednjih vrednosti dobijenih u SAD i Kini i iznosi 2.581 g/l.<br />
Rast emisionog faktora za CO2 kod dizel goriva će biti manji nego rast koji se predviđa za<br />
emisiju iz benzinskih goriva. Vrednost koju daje Čeng u svom radu [106] je usvojena i za<br />
Srbiju, u narednom periodu Ef(CO2) će prosečno godišnje rasti po stopi od 0,02 %.<br />
2.4.4.3. Vozila na TNG pogon<br />
Kao i u prethodnim slučajevima, vrednosti emisionog faktora za CO2 iz TNG goriva koje<br />
daju američka EPA i australijsko Ministarstvo životne okoline imaju veoma sličan iznos. Na<br />
sajtu australijskog ministarstva objavljen je iznos od 1.600 g/l [111], dok EPA pruža<br />
informacije o pojedinačnom emisionom faktoru za butan u iznosu 1.716 g/l i propan u iznosu<br />
1.500 g/l [109].<br />
Usvojena vrednost u slučaju Srbije jednaka je ovim vrednostima i iznosi 1.600 g/l.<br />
Usled nepostojanja nikakvih literaturnih podataka za trend kretanja ovog emisionog faktora iz<br />
TNG goriva, usvojeno je da će se on kretati kao kod benzinskih goriva, to jest prosečno<br />
godišnje će se povećavati za 0,11 %.<br />
77
Metodologija<br />
II deo<br />
Iznosi Ef(CO2) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025. godina<br />
prikazani su na slici 2.12., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno date su u tabeli 3.22. u<br />
dodatku.<br />
E f (CO 2 ), g/l<br />
2600<br />
2400<br />
2200<br />
2000<br />
1800<br />
1600<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Benzinska goriva<br />
Dizel goriva<br />
TNG<br />
Slika 2.12. Iznosi emisionih faktora za CO2 u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-<br />
2025. godina).<br />
2.4.5. Emisioni faktor čestičnih materija manjih od 10 μm<br />
2.4.5.1. Vozila na benzinski pogon<br />
Od svih zagađujućih materija dobijenih iz izduvnih gasova motornih vozila, čestične materije<br />
su najmanje obrađivane, te je stoga dostupnost podataka vezanih za njihovu emisiju veoma<br />
ograničena. Naročito je prisutan nedostatak informacija kada se razmatraju benzinska goriva i<br />
TNG. Ta činjenica uopšte ne čudi, jer je emisija PM 10 nastala sagorevanjem ova dva goriva<br />
značajno manja nego emisija iz dizel goriva (tabela 2.5.).<br />
Vrednost Ef(PM10) i prosečnog godišnjeg trenda promene za benzinska goriva u Srbiji<br />
izračunata je na osnovu informacija datih u radu koji se bavi predviđanjima emisionih faktora<br />
u Handžou [106] i iznosi 0,361 g/l i -5 %, redom.<br />
2.4.5.2. Vozila na dizel pogon<br />
Emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon je značajno veća nego emisija nastala<br />
iz drugih motornih goriva (tabela 2.5.). Ova činjenica posebno postaje važna u gusto<br />
naseljenim sredinama gde je frekvenca teretnog saobraćaja velika, a pogotovu u takvim<br />
sredinama u Srbiji gde je povrh toga prisutan i veliki udeo (većinski) putničkih vozila na<br />
dizel pogon.<br />
78
Metodologija<br />
II deo<br />
Rezultati radova iz SAD-a pokazuju da su prosečni iznosi Ef(PM10) viši nego u radovima iz<br />
drugih delova sveta. Vrednosti se kreću u intervalu od 0,56 g/l pa do 2,2 g/l, gde je pri tome<br />
prosečna vrednost za teritoriju čitavog SAD-a 1,4 g/l [94, 99]. Objašnjenje visokih vrednosti<br />
u SAD-u je isto kao i kod emisije ugljovodonika, uostalom smatra se da su ugljovodonična<br />
jedinjenja u izduvnim gasovima vozila prekursori stvaranju čestica [108]. Uz to, znajući da su<br />
glavni faktori koji utiču na emisiju čestičnih materija klasa vozila i veličina motora, podaci<br />
dobijeni u SAD-u imaju smisla [107]. Iznosi emisionog faktora za istu klasu vozila (teretna<br />
vozila) u Evropi su nešto niži i kreću se u intervalu od 0,169 g/l pa do 1,44 g/l, kod najvećih<br />
kamiona [108]. Vrednosti u Kini su na nivou vrednosti dobijenih u Evropi i kreću se od 0,125<br />
g/l pa do 1,65 g/l, s’tim da se ove vrednosti odnose na celokupni vozni park [106].<br />
Iznos Ef(PM10), kada su u pitanju dizel goriva, u Srbiji izračunat je kao srednja vrednost<br />
podataka dobijenih u Evropi i Kini i iznosi 0,85 g/l.<br />
Iznos prosečnog godišnjeg smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata studije<br />
rađene u Handžou i iznosi 3,9 % [106].<br />
2.4.5.3. Vozila na TNG pogon<br />
Veoma malo literaturnih podataka je dostupno o emisiji čestičnih materija iz izduvnih gasova<br />
vozila na TNG pogon. U radu Žanga (Zhang) i Moravske (Morawska) [108] označeno je da<br />
je koncentracija čestičnih materija emitovanih iz motora na TNG pogon slična koncentraciji<br />
iz motora na benzinski pogon, a da se samo u slučajevima maksimalnog iskorišćenja motora<br />
iznosi mogu približiti koncentracijama emitovanim iz dizel motora.<br />
Imajući u vidu napred izrečeno, usvojen je emisioni faktor za čestične materije iz TNG goriva<br />
u Srbiji za 15 % niži nego kod benzinskih goriva i ima vrednost od 0,23 g/l. Dok je trend<br />
godišnje promene emisionog faktora odabran da bude isti kao kod benzinskih goriva i iznosi -<br />
5 %.<br />
Iznosi Ef(PM10) u transportnom sektoru Srbije u vremenskom periodu 2001-2025. godina<br />
predstavljeni su grafički na slici 2.13., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno dati su u tabeli<br />
3.23. u dodatku.<br />
79
E f (PM 10 ), g/l<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
0,2<br />
0,1<br />
Metodologija<br />
II deo<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Benzinska goriva<br />
Dizel goriva<br />
TNG<br />
Slika 2.13. Iznosi emisionih faktora za PM10 u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-<br />
2025. godina).<br />
2.4.6. Korekcija emisionih faktora -<br />
Poznato je da na iznose emisionih faktora najviše utiče vrsta motornog goriva, vrsta vozila, to<br />
jest klasa vozila i starost, dok ništa manje ne utiču i karakteristike voznog ciklusa,<br />
konfiguracija terena, namena vozila i neke tehnološke karakteristike - tretman izduvnih<br />
gasova na izlasku iz vozila (prisustvo katalizatora) i način kontrole rada samog motora<br />
(tehnologija ubrizgavanja goriva).<br />
Uvođenje korigovanja emisionih faktora je bilo neophodno zbog neizostavnih razlika svih<br />
napred pomenutih uticajnih faktora na emisiju u Srpskom saobraćajnom sektoru u odnosu na<br />
saobraćajne sektore u SAD-u i Kini, odakle i najviše literaturnih podataka potiče. Sastav<br />
voznog parka i raspodela potrošnje motornih goriva u Srbiji i SAD-u se značajno razlikuju.<br />
SAD ima potpuno razvijen saobraćajni sektor, u kojem su najbrojnija vozila na benzinski<br />
pogon, dizel gorivo se koristi gotovo isključivo samo kod teretnih vozila, a potrošnja TNG-a<br />
je zanemarljiva. Prosečna starost voznog parka je značajno niža nego u Srbiji, što znači i da<br />
se prosečno koriste tehnološki napredniji motori, sa manjom emisijom. Saobraćajni sektor u<br />
Kini je u intenzivnom razvoju, sa predviđanjem da će se i u budućnosti nesmanjenim<br />
intenzitetom nastaviti. Procena je i da će se saobraćajni sektor Srbije razvijati, dok intenzitet<br />
razvoja neće biti kao u Kini. Udeo korišćenja dizel goriva u Kini je veći nego u SAD, ali još<br />
uvek manji nego u Srbiji, dok je sastav voznog parka i veličina vozila sličnija voznom parku<br />
u Srbiji, nego u SAD-u.<br />
Analizirajući ove razloge, a uzimajući u obzir posebno važnu činjenicu, tekuću svetsku<br />
ekonomsku krizu, sa prisutnom neizvesnošću njenog završetka, zaključeno je da je<br />
80
Metodologija<br />
II deo<br />
neophodno uvesti korekciju emisionih faktora koja će uzeti u obzir specifičnosti saobraćajnog<br />
sektora u Srbiji. Svetska ekonomska kriza je globalno, a pogotovo u Srbiji, uslovila<br />
usporavanje planiranog ekonomskog i privrednog razvoja. Što dovodi do zaključka da u<br />
Srbiji brzina promene emisionih faktora neće imati onu dinamiku prethodno naznačenu u<br />
tekstu, bar ne u prvom delu analiziranog vremenskog intervala. Praktično, uvođenje<br />
parametra , učiniće trend promene emisionih faktora manje intenzivnim, naročito u prvoj<br />
polovini vremenskog intervala.<br />
Korekcija emisionih faktora je vezana za prosečnu starost voznog parka i obrnuto je<br />
proporcionalna njenom smanjenju. Način izračunavanja parametra prikazan je jednačinom<br />
2.2.<br />
= 1 − − ∙ (2.2.)<br />
gde su:<br />
SVPj – prosečna starost voznog parka u godini „j”,<br />
SVP2025 – prosečna starost voznog parka u 2025. godini,<br />
– koeficijent starosti vozila.<br />
Prosečna starost voznog parka u odgovarajućoj godini izračunata je na osnovu rezultata<br />
predstavljenih u prvom delu ovog rada (tabele 3.12. i 3.13. iz dodatka) i kreće se od 16,1<br />
godine u 2001. godini pa do 7,9 godina u 2025. godini.<br />
Koeficijent starosti vozila ( ) je bezdimenziona veličina i uzima u obzir uticaj promene<br />
prosečne starosti vozila za jednu godinu na parametar . Da bi se koeficijent izračunao,<br />
određen je horizont prosečne starosti vozila, tj. maksimalna teorijska starost voznog parka.<br />
Sagledavajući socio-ekonomske prilike u Srbiji i postojeće karakteristike voznog parka<br />
usvojeno je da horizont iznosi 50 godina. Primera radi, koeficijent starosti vozila bi imao<br />
vrednost 1,0 kada bi promena prosečne starosti voznog parka bila jednaka razlici maksimalne<br />
i minimalne prosečne starosti voznog parka, tj. (50 − 7,9) godina. Za jednogodišnju<br />
promenu izračunato je da vrednost koeficijenta iznosi 0,0238.<br />
Vrednosti koje može imati parametar kreću se u intervalu 0,000-1,000. Dve granične<br />
vrednosti, parametar bi imao u slučajevima prosečne starosti voznog parka od 50 godina i<br />
7,9 godina. Izračunate vrednosti korekcija emisionih faktora u Srbiji za vremenski period od<br />
2001. do 2025. godine prikazane su grafički na slici 2.14., a vrednosti korekcije u svakoj<br />
godini pojedinačno date su u tabeli 3.24. u dodatku.<br />
81
Korekcija emisionih faktora<br />
1,05<br />
1,00<br />
0,95<br />
0,90<br />
0,85<br />
0,80<br />
Metodologija<br />
II deo<br />
0,75<br />
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030<br />
Godina<br />
Slika 2.14. Kretanje vrednosti parametra u Srbiji (period 2001-2025. godina).<br />
82
2.5. Rezultati i diskusija<br />
Rezultati koje daje model emisije zagađujućih materija iz izduvnih gasova vozila,<br />
predstavljeni u ovom radu, važni su zbog toga jer se takva vrsta podataka u Srbiji još uvek<br />
sistematski ne meri i statistički se ne obrađuje. Jedine informacije vezane za ovu tematiku do<br />
sada u Srbiji mogu se naći u radu izrađenom na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu [86].<br />
Međutim, ovaj rad i rad rađen na Saobraćajnom fakultetu imaju različite metodološke osnove,<br />
te je stoga zanimljivo uporediti dobijene rezultate, što će i biti predstavljeno u nastavku<br />
teksta.<br />
Modelovanje u ovom radu se zasniva na principu emisije prema potrošnji motornog goriva,<br />
dok se rad Saobraćajnog fakulteta bazira na emisiji po pređenom putu vozila. Informacije<br />
potrebne za uspostavljenje modela u ovom radu dobijene su izvođenjem analogija, izradom<br />
komparativnih analiza i statističkom analizom podataka iz drugih zemalja, dok se u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta koristi softverski paket razvijen u EU, za potrebe Evropske agencije<br />
za zaštitu životne okoline (European Environment Agency - EEA), pod nazivom „COPERT<br />
IV“ [90].<br />
Razlog za primenu ove „alernativne“ metodologije [73, 74] nalazi se u težnji da se dobije<br />
jednostavno primenljiv model sa onom količinom podataka koja je dostupna za emisiju iz<br />
izduvnih gasova vozila u Republici Srbiji i komparativnim zemljama. Znajući da je za<br />
dobijanje reprezentativnih rezultata korišćenjem softverskih paketa potrebno imati na<br />
raspolaganju ogroman broj sistematski prikupljenih statističkih podataka, koji u slučaju Srbije<br />
ne postoje, značaj ovog modela je veći.<br />
Model emisije definisan je jednačinom 2.1., a detaljna metodologija izračunavanja<br />
parametara iz jednačine data je u pethodnom delu teksta. Rešenja jednačine 2.1. za svaku<br />
zagađujuću materiju pojedinačno, tj. rezultati emisije, u formi ukupne godišnje emisije dati su<br />
u nastavku teksta. Na kraju ovog poglavlja su u grafičkoj i tabelarnoj formi predstavljene<br />
godišnje promene svake zagađujuće materije iz godine u godinu i u razdobljima od pet<br />
godina.<br />
Krive godišnjih iznosa emisija, kao što se može videti u nastavku teksta, imaju složen izgled.<br />
Takva manifestacija se može objasniti rezultantom sučeljavanja faktora koji pozitivno i<br />
negativno utiču na emisiju. Podsećanja radi, na povećanje emisije najviše utiču: povećanje<br />
potrošnje motornih goriva, povećanje prosečne godišnje pređene kilometraže i spora obnova<br />
voznog parka (motori starijih tehnologija imaju prosečno veće emisione faktore). Za<br />
smanjenje emisije ključni faktori su: tehnološki napredak (proizvodnja efikasnijih motora,<br />
manjih radnih zapremina; optimizacija sagorevanja goriva u motorima, poboljšanja<br />
katalizatora u izduvnim sistemima vozila, smanjivanje mase vozila,...), optimalnije<br />
iskorišćenje vozila (prevoz više putnika i robe po jednom vozilu, smanjenje korišćenja vozila<br />
83
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
i prosečne godišnje pređene kilometraže), upotreba alternativnih goriva koja imaju manju<br />
emisuju zagađujućih materija.<br />
Validacija modela nije moguća na način na koji je proveravan model potrošnje motornih<br />
goriva, već će rezultati biti upoređeni sa podacima datim u radu Saobraćajnog fakulteta i<br />
statističkim podacima koje daje Eurostat za komparativne zemlje [113-114].<br />
2.5.1. Emisija ugljen-monoksida<br />
Rezultat modela emisije ugljen-monoksida u transportnom sektoru u Srbiji u vremenskom<br />
periodu od 2001. pa do 2025. godine grafički je prikazan na slici 2.15.<br />
CO, t<br />
225.000<br />
200.000<br />
175.000<br />
150.000<br />
125.000<br />
100.000<br />
75.000<br />
50.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.15. Ukupna godišnja emisija CO iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Sa slike 2.15. se jasno vidi da je u celom posmatranom vremenskom periodu ukupna godišnja<br />
emisija ugljen-monoksida iz izduvnih gasova vozila ima opadajući trend. Jedino odstupanje<br />
od opadajućeg trenda primetno je između 2010. i 2011. godine, dok između 2006. i 2007.<br />
godine nije došlo do promene trenda već samo do značajnog usporavanja.<br />
U celom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine, godišnja emisija CO će se smanjiti za<br />
66,8 %, to jest sa godišnje emisije CO od 199.700 t na 66.340 t. Analizirajući krivu emisije<br />
CO uočavaju se dva dela sa različitim nagibima. Prvi deo krive sa većim nagibom, to jest<br />
prosečno većim godišnjim smanjenjem emisije, činio bi emisiju CO u periodu 2001 -2010.<br />
godina, dok bi drugi deo sa manjim nagibom, obuhvatio period 2011-2025. godina.<br />
Prvi deo krive karakterišu veće godišnje fluktuacije emisije, gde godišnja promena emisije<br />
ide od -0,6 % pa do -16,6 %, između 2006-2007. godine i 2009-2010. godine, redom.<br />
84
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Karakteristika drugog dela krive je konstantan trend umerenog opadanja emisije, bez velikih<br />
oscilacija.<br />
Rezultati godišnjih emisija CO iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.<br />
godine pa do 2025. godine prikazani su u tabeli 3.25. u dodatku.<br />
Kao što je već rečeno, validacija modela emisije nije mogla biti urađena na uobičajen način,<br />
zbog potpunog odsustva statističkih podataka vezanih za emisiju iz izduvnih gasova vozila u<br />
Srbiji. Međutim, i pored toga postojala je potreba kvalitativnog upoređivanja rezultata<br />
dobijenih modelom. U tu svrhu korišćeni su rezultati koje u svom radu daje Saobraćajni<br />
fakultet i statistički podaci emisije iz nekih okolnih zemalja.<br />
Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]<br />
mogu se videti na slici 2.16. Uočljivo je da obe krive imaju tendenciju opadanja emisije,<br />
s’tim da model dat u ovom radu pokazuje brži trend opadanja. Razlike u iznosima emisija<br />
dobijenih na osnovu modela prema potrošnji goriva i softverskog paketa koji se zasniva na<br />
emisiji prema pređenom putu ne bi trebalo da čude. U literaturi se mogu naći oprečne<br />
informacije o komparaciji iznosa emisija obrađivanih na osnovu ova dva pristupa. Razlike<br />
između emisija izračunatih prema ova dva pristupa mogu biti i do ±50 % [73-74, 94, 97].<br />
Ovako velike razlike mogu se objasniti različitom metodološkom strukturom softverskih<br />
rešenja korišćenih u softverskim paketima. Što se tiče softverskog paketa korišćenog u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta, „COPERT IV“ [90], u literaturi ne postoji komparativna analiza<br />
iznosa emisije dobijenog na osnovu njega i na osnovu merenja emisije po potrošnji goriva.<br />
CO, t<br />
200.000<br />
180.000<br />
160.000<br />
140.000<br />
120.000<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Rezultat modela<br />
Rad Saobracajnog fakulteta<br />
Slika 2.16. Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO i rezultata datih u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta [86].<br />
85
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Analizirajući emisiju CO iz vozila u nekim okolnim zemljama i Srbiji zaključuje se da je kod<br />
svih prisutan sličan trend. Kod svih zemalja prikazanih na slici 2.17., sem Bugarske, emisija<br />
se u periodu 2000-2006. godina smanjila. U slučaju Srbije to smanjenje je bilo 22,7 %, dok je<br />
u slučajevima Rumunije i Hrvatske iznosilo 31,6 % i 33,6 %, redom. Iznos godišnje emisije<br />
CO u Srbiji, izraženo u tonama, u periodu između 2000-2006. godine nalazi se između<br />
vrednosti u Hrvatskoj i Bugarskoj.<br />
CO, t<br />
900.000<br />
800.000<br />
700.000<br />
600.000<br />
500.000<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Godina<br />
Madjarska<br />
Rumunija<br />
Austrija<br />
Bugarska<br />
Srbija<br />
Hrvatska<br />
Slovenija<br />
Slika 2.17. Uporedni prikaz godišnje emisije CO u nekim okolnim zemljama i Srbiji, u<br />
periodu 2000-2006. godina.<br />
2.5.2. Emisija azotnih oksida<br />
NO x , t<br />
68.000<br />
64.000<br />
60.000<br />
56.000<br />
52.000<br />
48.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.18. Ukupna godišnja emisija NOx iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
86
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Rezultat modela emisije azotnih oksida iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u vremenskom<br />
periodu od 2001. godine pa do 2025. godine prikazan je na slici 2.18.<br />
U celom vremenskom intervalu, do 2025. godine, emisija azotnih oksida u Srbiji će porasti za<br />
41,2 %, sa 48.810 t u 2001. godina, na 68.910 t u 2025. godini. Međutim, kriva godišnje<br />
emisije će imati složen izgled, gde se opet mogu izdvojiti dva dela, jedan sa velikim<br />
oscilacijama i drugi sa konstantnim, umereno velikim rastom.<br />
Prvi deo se može smestiti u vremenski interval 2001-2013. godina. U njemu je prisutno tri<br />
pika, 2003., 2008. i 2011. godine. Naročito je izražen pik postignut 2008. godine, kada je<br />
emisija iznosila 64.690 t, što je za 32,5 % viša emisija nego pre samo sedam godina.<br />
Naravno, veliki pad emisije koji sledi nakon toga, a sve do 2011. godine, posledica je svetske<br />
ekonomske krize.<br />
Nakon 2012. godine, pa sve do kraja razmatranog perioda, sledi deo sa konstantnim stabilnim<br />
rastom emisije azotnih oksida, kako se Srbija bude makro-ekonomski oporavljala. Rast u<br />
ovom celom periodu će iznositi 26,4 %.<br />
Rezultati godišnjih emisija NOx iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.<br />
godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.<br />
Uporedni prikaz rezultata modela emisije NOx i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]<br />
dat je na slici 2.19. Uočljivo je da obe krive imaju tendenciju rasta emisije, s’tim da model<br />
dat u ovom radu od 2008. godine pokazuje pad emisije, što nije slučaj u radu Saobraćajnog<br />
fakulteta. Razlog za ovakvu pojavu bi trebalo potražiti u vremenu kada je rad Saobraćajnog<br />
fakulteta rađen (2010. godine je objavljen) i dostupn osti podataka u vreme njegove izrade.<br />
Pretpostavlja se da u vreme izrade autori nisu računali na ovakav obim i trajanje kriznog<br />
perioda, te je i u 2009. godini u njihovom radu dat rast emisije. Razlog različitih vrednosti<br />
iznosa emisija NOx u ova dva rada generalno se isto objašnjava kao i kod emisije CO,<br />
različitim metodološkim pristupom, a literaturno je poznato da razlike u iznosima emisije<br />
mogu biti i do ±50 % [74-75, 94, 97].<br />
87
NO x , t<br />
68.000<br />
64.000<br />
60.000<br />
56.000<br />
52.000<br />
48.000<br />
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Rad Saobracajnog fakulteta<br />
Rezultat modela emisije<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Slika 2.19. Uporedni prikaz rezultata modela emisije NOx i rezultata datih u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta [86].<br />
Kada se sagledava situacija vezana za emisiju NOx u nekim okolnim zemljama, prikazanim<br />
na slici 2.20., situacija je nešto komplikovanija nego u slučaju emisije CO. U svim<br />
predstavljenim zemljama, sem Hrvatske, prisutan je rast emisije u posmatranom periodu. U<br />
ovom slučaju namerno je izostavljena Slovenija, kod koje se takođe vidi smanjenje emisije,<br />
jer su podaci koje daje Eurostat za nju procena, samim tim verodostojnost je diskutabilna. U<br />
vremenskom periodu predstavljenom na slici 2.20. emisija azotnih oksida se u Srbiji povećala<br />
za 17,3 %, dok se u Austriji, Rumuniji i Mađarskoj, povećala za 18,7 %, 24,2 % i 30,7 %,<br />
redom. Vrednosti emisije u Srbiji se nalaze, kao i u slučaju emisije CO, između vrednosti<br />
ostvarenih u Hrvatskoj i Bugarskoj.<br />
NO x , t<br />
140.000<br />
120.000<br />
100.000<br />
80.000<br />
60.000<br />
40.000<br />
20.000<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Godina<br />
Austrija<br />
Madjarska<br />
Rumunija<br />
Bugarska<br />
Srbija<br />
Hrvatska<br />
Slovenija<br />
Slika 2.20. Uporedni prikaz godišnje emisije NOx u nekim okolnim zemljama i Srbiji u<br />
periodu 2000-2006. godina.<br />
88
2.5.3. Emisija ugljovodonika<br />
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Rezultat modela emisije ugljovodonika u transportnom sektoru u Srbiji u vremenskom<br />
periodu od 2001. godine pa do 2025. godine prikazan je na slici 2.21.<br />
HC, t<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.21. Ukupna godišnja emisija HC iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Emisiju ugljovodonika iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu<br />
pratiće opadajući trend. Godišnja emisija će se smanjiti za 60,2 %, sa 24.940 t u 2001. godini,<br />
na 9.927 t u 2025. godini. Analizirajući emisiju ove zagađujuće materije, zapaža se generalno<br />
razdvajanje krive emisije na dva dela, prema brzini opadanja trenda. Prvi deo bi činili<br />
rezultati emisije zaključno sa 2012. godinom, dok bi drugi deo bila emisija posle te godine.<br />
Prvi deo krive karakteriše veći nagib, to jest brži trend opadanja emisije, sa prisustvom dva<br />
usporavanja opadanja tokom 2007. i 2011. godine. Zanimljivo je, da za razliku od prethodne<br />
dve zagađujuće materije, emisiju HC ni u jednom trenutku ne prati trend rasta, već se tokom<br />
ove dve godine događa, samo, usporavanje smanjenja emisije. Na godišnjem nivou, izraženo<br />
u procentima, to iznosi -1,3 i -0,5, u 2007. i 2011. godini, redom. Pri tome potrebno je imati u<br />
vidu da prosečno smanjenje godišnje emisije u prvom delu krive iznosi 6,3 %. Najveće<br />
godišnje smanjenje emisije javilo se u godinama početka i trajanja svetske ekonomske krize i<br />
iznosilo je 13,1 % i 15,3 %, u 2009. i 2010. godini, redom. Ukupno smanjenje emisije do<br />
2013. godine je iznosilo 48,5 %.<br />
Drugi deo krive, nakon 2012. godine, karakteriše stabilno i postupno opadanje intenziteta<br />
smanjenja emisije. Prosečno godišnje smanjenje emisije u ovom delu je značajno manje nego<br />
u prethodnom delu, čak više od tri puta manje. Opseg u kojem će se kretati godišnje<br />
smanjenje emisije će ići od 4,8 % u 2012. godini pa do 0,7 % u 2025. godini. Ukupno<br />
smanjenje emisije u drugom delu je, svakako, manje nego i prvom delu i iznosiće 18,8 %.<br />
89
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Rezultati godišnjih emisija HC iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.<br />
do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.<br />
Uporedni prikaz rezultata modela emisije HC i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]<br />
dat je na slici 2.22. Zapaža se veoma sličan trend krivih, s’tim da je opadajući trend u ovom<br />
radu nešto izraženiji i vrednosti dobijene po ovom modelu su nešto niže. Različiti iznosi<br />
godišnjih emisija, manifestovani i kod prva dva emisiona faktora (CO, NO x), nisu<br />
iznenađujući, i literaturni podaci ukazuju na istovetna zapažanja u studijama izvođenim<br />
prema metodologijama ekvivalentnim onim korišćenim u ova dva rada [73-74, 94, 97]. Da je<br />
godišnja emisija ugljovodonika u Srbiji bila na nivou koji se daje u radu Saobraćajnog<br />
fakulteta, iznosi emisije bi u pojedinim godinama bili veći od ostvarenja u Bugarskoj (videti<br />
sliku 2.23.), što se verovatno nije desilo, jer to nije slučaj ni sa emisijama bilo koje druge<br />
zagađujuće materije.<br />
HC, t<br />
36.000<br />
32.000<br />
28.000<br />
24.000<br />
20.000<br />
16.000<br />
Rezultat modela emisije<br />
Rad Saobracajnog fakulteta<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Slika 2.22. Uporedni prikaz rezultata modela emisije HC i rezultata datih u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta [86].<br />
Godišnja emisija ugljovodonika u nekim okolnim zemljama prikazana je na slici 2.23. U<br />
svim okolnim zemljama u periodu 2000-2006. godina emisija ima opadajući trend, sem u<br />
Bugarskoj. Emisija u Srbiji je smanjena u ovom periodu za 23,4 %, dok je, na primer, u<br />
Rumuniji smanjena za 33 %. U ostalim državama smanjenje emisije je veće, a najveće je bilo<br />
u Sloveniji od čak 48,5 %; međutim, ovaj podatak bi trebalo uzeti sa rezervom jer on<br />
predstavlja procenu, a ne izmerenu vrednost. Vrednosti emisije u Srbiji su, kao i u<br />
slučajevima prethodnih emisija, viša od vrednosti ostvarenih u Hrvatskoj, a niža od vrednosti<br />
dobijenih u Bugarskoj.<br />
90
HC, t<br />
180.000<br />
160.000<br />
140.000<br />
120.000<br />
100.000<br />
80.000<br />
60.000<br />
40.000<br />
20.000<br />
0<br />
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Godina<br />
Rumunija<br />
Madjarska<br />
Bugarska<br />
Austrija<br />
Srbija<br />
Hrvatska<br />
Slovenija<br />
Slika 2.23. Uporedni prikaz godišnje emisije HC u nekim okolnim zemljama i Srbiji u<br />
periodu 2000-2006. godina.<br />
2.5.4. Emisija ugljen-dioksida<br />
Rezultati modelovanja emisije CO2 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina prikazani<br />
su na slici 2.24.<br />
CO 2 , t<br />
10.000.000<br />
9.000.000<br />
8.000.000<br />
7.000.000<br />
6.000.000<br />
5.000.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.24. Ukupna godišnja emisija CO2 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Trend emisije CO2 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu biće<br />
rastući, osim između 2009. i 2010. godine kada se desilo značajno smanjenje emisije.<br />
Ukupno u periodu 2001-2025. godina povećanje emisije CO2 će iznositi, čak, 80,9 %, sa 5,55<br />
91
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Mt u 2001. godina, na 10,04 Mt u 2025. godini. Rast emisije će u celokupnom periodu<br />
iznositi prosečno 2,6 % godišnje.<br />
Kao što je već rečeno, jedino se između 2009. i 2010. godine dogodilo smanjenje emisije<br />
CO2, i to za iznos od 1,287 Mt. Izraženo procentualno smanjenje emisije je iznosilo 7,9 i 9,8,<br />
u 2009. i 2010. godini, redom. Ovo respektabilno smanjenje emisije ne čudi, ako se sagledava<br />
u pravcu kulminiranja svetske ekonomske krize, koja je kao posledicu imala značajno<br />
smanjeni obim saobraćaja i potrošnje motornih goriva. Uz to, takva pojava je u skladu sa<br />
kretanjima emisije i ostalih zagađujućih materija u tim godinama.<br />
Na slici 2.24. uočavaju se još dva razdoblja u kojima se događa stagnacija emisije, 2005.<br />
godina i period 2012-2013. godina. U tim godinama rast godišnje emisije ima manji iznos<br />
nego prosečni i iznosi 1,7 % i 1,45 %, tokom 2005. godine i u periodu između 2012-2013.<br />
godine, redom.<br />
Periode između 2001-2005. godine i nakon 2013. godine prati konstantan i relativno stabilan<br />
rast emisije. Prosečni godišnji rast će u ovim periodima iznositi 3,6 % i 2,9 %, između 2001-<br />
2005. godine i nakon 2013. godine, redom.<br />
Rezultati godišnjih emisija CO2 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.<br />
godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.<br />
Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO2 i rezultata iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]<br />
prikazan je na slici 2.25. Sa slike se vidi postojanje sličnog rastućeg trenda krivih, s’tim da<br />
autori rada rađenog na Saobraćajnom fakultetu u vreme izrade svog rada nisu mogli da<br />
predvide trajanje i obim postojeće krize, te kod njih i nakon 2008. godine postoji rast emisije.<br />
Različiti iznosi emisija u odgovarajućim godinama u ova dva rada javljaju se i kod ovog<br />
emisionog faktora. Takva manifestacija ima potporu u različitim metodološkim pristupima<br />
korišćenim u ova dva rada, a do takvog zaključka su došli i autori u više studija koje su se,<br />
između ostalog, bavile i komparacijom iznosa emisija dobijenih različitim metodama [73-74,<br />
94, 97]. Veća razlika godišnjih emisija u godinama u kojima je globalna ekonomska kriza<br />
imala ekspanziju, upravo se objašnjava nemogućnošću autora sa Saobraćajnog fakulteta da<br />
predvide početak i veličinu manifestacije kriznog perioda.<br />
92
CO 2 , t<br />
10.000.000<br />
9.000.000<br />
8.000.000<br />
7.000.000<br />
6.000.000<br />
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Rezultat modela emisije<br />
Rad Saobracajnog fakulteta<br />
5.000.000<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Slika 2.25. Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO2 i rezultata datih u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta [86].<br />
Analizom godišnje emisije ugljen-dioksida iz vozila u nekim okolnim zemljama, prikazanim<br />
na slici 2.26., zaključuje se da je u svima bio prisutan trend povećavanja godišnje emisije.<br />
Vrednosti emisije u Srbiji su i u ovom slučaju nalaze između vrednosti emisija u Hrvatskoj i<br />
Bugarskoj. U periodu 2001-2006. godina u Srbiji povećanje emisije je iznosilo 22,2 %, dok<br />
su veoma slični iznosi povećanja ostvareni i u Hrvatskoj, Sloveniji i Austriji, 23,8 %, 25,5 %<br />
i 30 %, redom. Prosečno godišnje povećanje emisije u Srbiji, Hrvatskoj, Sloveniji i Austriji,<br />
iznosilo je 4,1 %, 4,4 %, 3,9 % i 4,6 %, redom, što su veoma slične vrednosti. U ostalim<br />
zemljama povećanje emisije je bilo neznatno više, nego u ovim državama.<br />
CO 2 , t<br />
24.000.000<br />
20.000.000<br />
16.000.000<br />
12.000.000<br />
8.000.000<br />
4.000.000<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Godina<br />
Austrija<br />
Rumunija<br />
Madjarska<br />
Bugarska<br />
Srbija<br />
Hrvatska<br />
Slovenija<br />
Slika 2.26. Uporedni prikaz godišnje emisije CO2 u nekim okolnim zemljama i Srbiji u<br />
periodu 2000-2006. godina.<br />
93
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
2.5.5. Emisija čestičnih materija manjih od 10 μm<br />
Rezultat modela emisije PM10 iz izduvnih gasova vozila u transportnom sektoru u Srbiji od<br />
2001. godine pa do 2025. godine grafički je prikazan na slici 2.27.<br />
PM 10 , t<br />
1.600<br />
1.500<br />
1.400<br />
1.300<br />
1.200<br />
1.100<br />
1.000<br />
2000 2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.27. Ukupna godišnja emisija PM10 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu smanjiće se za<br />
19,1 %, sa 1.299 t u 2001. godina, na 1.051 t u 2025. godini. Analizirajući krivu emisije<br />
čestičnih materija u Srbiji, zapažaju se dva različita dela. Prvi deo, sa velikim oscilacijama u<br />
godišnjoj emisiji i drugi deo sa konstantnim, ravnomernim smanjenjem emisije.<br />
Prvi deo bi obuhvatio period od 2001. godine pa do 2012. godine. Iako su u toku ovog<br />
perioda prisutna tri pika, dva manja i jedan veliki, ukupna promena emisije je bila negativna i<br />
iznosila je 5,2 %. Pikovi, to jest ekstremne vrednosti emisije PM10, javile su se tokom 2003.,<br />
2008. i 2011. godine. Tokom najvećeg pika, 2008. godine, godišnja emisija PM10 je bila i<br />
ukupno najveća, iznosila je 1.531 t. Taj iznos emisije je povećanje u odnosu na 2001. godinu<br />
od 17,9 %. Vrednost ove maksimalne emisije je veća od vrednosti minimalne godišnje<br />
emisije, koja će biti ostvarena 2025. godine, za čak, 46,5 %. Najveće godišnje promene<br />
emisije će se desiti neposredno nakon dostizanja najvećeg pika i iznosiće -12,5 % i -11,3 %, u<br />
2009. i 2010. godini, redom.<br />
Drugi deo krive, nakon 2012. godine, karakteriše ravnomerno godišnje smanjenje emisije<br />
PM10, na prosečnom nivou od 1,1 % godišnje. Ukupno smanjenje emisije u ovom periodu<br />
iznosiće 12,5 %.<br />
Rezultati godišnjih emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila u transportnom sektoru u Srbiji<br />
tokom celog perioda od 2001. godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.<br />
94
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Uporedni prikaz rezultata modela emisije PM10 i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]<br />
može se videti na slici 2.28. Zapaža se sličan rastući trend krivih, s’tim da u ovom radu nakon<br />
2008. godine sledi blago opadanje emisije, dok u radu Saobraćajnig fakulteta od 2008. godine<br />
sledi samo usporavanje rasta i stagniranje emisije, bez opadanja. Najverovatniji razlog<br />
različitog ponašanja krivih nakon 2008. godine leži u ne uzimanju u obzir eskalacije svetske<br />
ekonomske krize od strane Saobraćajnog fakulteta. Različiti iznosi godišnjih emisija mogu se<br />
objasniti različitim metodološkim pristupima u ova dva rada, gde se u literaturi nalaze<br />
zaključci da razlike mogu biti i ±50 %, i da je češća pojava dobijanja većih rezultata<br />
korišćenjem softverskih simulatora [73-74, 94, 97].<br />
PM 10 , t<br />
3.200<br />
2.800<br />
2.400<br />
2.000<br />
1.600<br />
1.200<br />
800<br />
Rezultat modela emisije<br />
Rad Saobracajnog fakulteta<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010<br />
Godina<br />
Slika 2.28. Uporedni prikaz rezultata modela emisije PM10 i rezultata datih u radu<br />
Saobraćajnog fakulteta [86].<br />
Godišnja emisija čestičnih materija manjih od 10 μm iz transportnog sektora u nekim<br />
okolnim zemljama prikazana je na slici 2.29. Kod ove zagađujuće materije analiza emisije u<br />
Srbiji i ostalim državama je bila najmanje precizna, jer su podaci koje daje Eurostat za sve<br />
prikazane zemlje, sem Austrije, u stvari procena. U svim okolnim zemljama u periodu 2000-<br />
2006. godina emisija ima rastući trend, sem u Rumuniji. Emisija u Srbiji je povećana u ovom<br />
periodu za 9 %, dok je u Austriji, za koju jedino postoje izmerene vrednosti, povećanje<br />
iznosilo 5,9 %. U ostalim zemljama, sem Rumunije, prema proceni, povećanje emisije u<br />
ovom periodu je bilo veće nego u Srbiji. Vrednosti emisije u Srbiji su i u ovom slučaju<br />
između odgovarajućih vrednosti u Hrvatskoj i Bugarskoj.<br />
95
PM 10 , t<br />
16.000<br />
14.000<br />
12.000<br />
10.000<br />
8.000<br />
6.000<br />
4.000<br />
2.000<br />
0<br />
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Godina<br />
Madjarska<br />
Austrija<br />
Bugarska<br />
Slovenija<br />
Rumunija<br />
Srbija<br />
Hrvatska<br />
Slika 2.29. Uporedni prikaz godišnje emisije PM10 u nekim okolnim zemljama i Srbiji u<br />
periodu 2000-2006. godina.<br />
Naredna slika 2.30. i tabela 2.9. prikazuju sumiranje rezultata modela prikazanih u vidu<br />
godišnjih (slika) i periodičnih (tabela) procentualnih promena svake ponaosob zagađujuće<br />
materije koja se emituje u transportnom sektoru u Srbiji.<br />
%<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
-2<br />
-4<br />
-6<br />
-8<br />
-10<br />
-12<br />
%<br />
2,5<br />
0,0<br />
-2,5<br />
-5,0<br />
-7,5<br />
-10,0<br />
-12,5<br />
-15,0<br />
-17,5<br />
NO x<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
CO<br />
%<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
-2<br />
-4<br />
-6<br />
-8<br />
-10<br />
-12<br />
%<br />
PM 10<br />
0<br />
-2<br />
-4<br />
-6<br />
-8<br />
-10<br />
-12<br />
-14<br />
-16<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
HC<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
%<br />
Godina<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
-2<br />
-4<br />
-6<br />
-8<br />
-10<br />
CO 2<br />
2005 2010 2015 2020 2025<br />
Godina<br />
Slika 2.30. Prikaz procentualnih godišnjih promena emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 u<br />
transportnom sektoru u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
96
Rezultati i diskusija<br />
II deo<br />
Tabela 2.9. Prikaz procentualnih periodičnih promena emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 u<br />
transportnom sektoru u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Period Promena<br />
emisije CO,<br />
%<br />
Promena<br />
emisije HC,<br />
%<br />
Promena<br />
emisije NOx,<br />
%<br />
Promena<br />
emisije CO2,<br />
%<br />
Promena<br />
emisije PM10,<br />
%<br />
2001-2005. -20,0 -20,1 11,1 13,5 3,8<br />
2006-2010. -32,3 -32,4 -8,4 -6,5 -16,1<br />
2011-2015. -15,8 -12,8 3,9 8,4 -6,0<br />
2016-2020. -11,8 -5,4 8,7 12,5 -3,4<br />
2021-2025. -10,6 -3,5 7,9 12,1 -4,3<br />
Ukupna<br />
promena<br />
(2001-<br />
2025.):<br />
-66,8 -60,2 41,2 80,9 -19,1<br />
97
2.6. Zaključak<br />
Motorna vozila su glavni izvor većine zagađujućih materija u vazduhu, posebno u urbanim<br />
sredinama, kvalitetan model emisije iz izduvnih gasova motornih vozila je esencijalan da bi<br />
se razumeli i kontrolisali problemi zagađenja vazduha. Tradicionalni modeli za predviđanje<br />
emisije kombinuju normalizovane parametre koji zavise od pređenog puta, kategorizacije i<br />
tehnološkog nivoa vozila, itd. Samim tim zahtevaju ogromnu količinu sistematski<br />
prikupljanih statističkih podataka i primenu složenih matematičkih manipulacija, ili složenih<br />
softverskih paketa za obradu. Usled velikog nedostatka statističkih podataka iz saobraćajnog<br />
sektora i sektora zaštite životne sredine, koji se odnose na emisiju iz vozila, model u ovom<br />
radu je zasnovan na pronalaženju emisionih faktora koji su normirani potrošnjom motornih<br />
goriva.<br />
Emisioni faktori su dobijeni analizom dostupnih literaturnih podataka iz celog sveta. Da bi se<br />
omogućila uspešna implementacija odabranih emisionih faktora u slučaju Srbije, u model je<br />
uveden parametar koji koriguje te emisione faktore. Tim parametrom je uzeto u obzir<br />
objektivno stanje u srpskom saobraćajnom sektoru, sa svim lokalnim specifičnostima i<br />
razvojnim projekcijama, koje se razlikuju u odnosu na područija odakle literaturni podaci<br />
dolaze.<br />
Opšta karakteristika modelovanih krivih za sve zagađujuće materije je velika fluktuacija.<br />
Oscilacije emisionih krivih u prvoj polovini mogu se objasniti intenzivnom društvenom<br />
tranzicijom, tokom koje je dolazilo do naglih promena društvenog rasta (Na primer, 2004.,<br />
2005. i 2007. godine, rast realnog BDP-a bio je iznad proseka te decenije. Tako da je 2004.<br />
godine on iznosio, čak, 9,3 %; skoro dvostruko više od proseka, a 3,7 puta više neg o<br />
prethodne godine.). Takva manifestacija promene društvenog rasta, posredno i emisije iz<br />
vozila, nije iznenađenje, jer su i ostale zemlje koje su prošle tranzicioni put kakav Srbija sada<br />
prolazi imale slične manifestacije. U drugoj polovini, obično nakon 2012. godine, za emisiju<br />
je karakterističan ujednačen rastući, ili opadajuću trend.<br />
Po pravilu u godinama intenzivnijeg razvoja, smanjenje emisije je stagniralo, ili se čak<br />
emisija povećavala. Dok je u godinama sa nižim rastom industrijske aktivnosti i BDP-a,<br />
emisija opadala. Posebno zanimljiv period je počeo nakon 2008. godine i traje sve do danas,<br />
kada se zbiva globalni fenomen društveno-ekonomske krize, koji intenzivno utiče i na faktore<br />
koji determinišu emisiju u Srbiji. To je period najveće fluktuacije emisije zagađujućih<br />
materija, u kojem se emisija svih zagađujućih materija značajno smanjivala, kod nekih je to<br />
smanjenje išlo čak i do 27 % (HC i CO). Od 2011. godine primetan je početak stabilizacije<br />
kriznih pokazatelja, što je za posledicu imalo i lagani oporavak saobraćajnog sektora, samim<br />
tim i veoma umereni rast emisije.<br />
Ujednačena promena trendova emisionih krivih u drugom delu objašnjava se načinom na koji<br />
je sam model ustrojen. Pretpostavka prilikom izrade modela je bila da će nakon 2012. godine<br />
98
Zaključak<br />
II deo<br />
krenuti postepeni oporavak svih sektora u Srbiji, pa i saobraćajnog. Sve do kraja analiziranog<br />
perioda, do 2025. godine, predviđen je stabilan, umeren razvoj i rast saobraćajnog sektora.<br />
Ujednačen društveni razvoj, sasvim logično, povlači i ujednačen trend emisije zagađujućih<br />
materija.<br />
Posmatrajući rezultate modelovanja u celom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine,<br />
godišnja emisija CO u transportnom sektoru u Srbiji će se smanjiti za 66,7 %, sa 199,7 Kt na<br />
66,3 Kt. Godišnja emisija NOx, u ovom vremenskom periodu, će se povećati za 41,2 %, sa<br />
48,8 Kt na 68,9 Kt. Emisija HC će zabeležiti smanjenje od 60,2 %, sa 24,9 Kt u 2001. godini<br />
na 9,9 Kt u 2025. godini. Godišnja emisija CO2 će se u ovom vremenskom intervalu povećati<br />
za, čak, 80,9 %, sa 5,55 Mt na 1 0,04 Mt. Na kraju, emisija PM10 će ostvariti najmanje<br />
smanjenje od svih zagađujućih materija čija će se emisija smanjiti, smanjenje će biti na nivou<br />
od 19,1 %, sa 1,3 Kt u 2001. godini na 1,05 Kt u 2025. godini.<br />
Analizirajući ostvarenu emisiju u okolnim državama u periodu 2000-2006. godina može se<br />
zaključiti da rezultati modela za Srbiju pokazuju uglavnom iste trendove. Iznosi modelovanih<br />
emisija svih zagađujućih materija u transportnom sektoru Srbije se nalaze između ostvarenja<br />
emisija u Hrvatskoj i Bugarskoj. Sagledavajući iznose godišnjih emisija u okolnim zemljama<br />
i Srbiji zapaža se zanimljiv obrazac, redosled zemalja prema iznosu emisije je u slučaju svake<br />
zagađujuće materije gotovo isti. Redosled je sledeći, počevši od najniže godišnje emisije,<br />
Slovenija, Hrvatska, Srbija, Bugarska; dok se na mestima sa najvišim godišnjim emisijama<br />
smenjuju Rumunija, Mađarska i Austrija, u zavisnosti od zagađujuće materije.<br />
Na kraju, ukoliko bi se pretpostavka korišćena u ovom radu o intenzitetu makro-ekonomskog<br />
i industrijskog oporavka u Srbiji nakon 2012. godine pokazala kao precenjena. Ukoliko bi se<br />
tekuća globalna ekonomska kriza intenzivirala i produžila i u budućnosti, model bi bilo<br />
potrebno revidirati, da bi i dalje pružao reprezentativne rezultate.<br />
99
3. Dodatak<br />
3.1. Slike i tabele<br />
Tabela 3.1. Kretanje BDPPKMpc-a i stope njegovog rasta u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina BDPPKMpc, USD Stopa rasta BDPPKMpc, %<br />
Ostvarene vrednosti<br />
2001 6.099,53 5,3<br />
2002 6.467,75 4,3<br />
2003 6.786,45 2,5<br />
2004 7.597,81 9,3<br />
2005 8.315,21 5,4<br />
2006 8.927,95 3,6<br />
2007 9.722,41 5,4<br />
2008 10.315,69 3,8<br />
2009 10.059,68 -3,5<br />
2010 10.252,10 1,0<br />
Procena MMF-a, sa korekcijom<br />
2011 10.755,39 1,5<br />
2012 11.190,57 3,0<br />
2013 11.820,41 4,5<br />
2014 12.572,10 5,0<br />
2015 13.417,35 5,0<br />
2016 14.356,01 5,0<br />
Procena „Postkrizni model ekonomskog razvoja i rasta Srbije 2001-2020.“, sa korekcijom<br />
2017 15.225,00 5,0<br />
2018 16.207,68 5,0<br />
2019 17.254,01 5,0<br />
2020 18.368,12 5,0<br />
2021 19.554,42 5,0<br />
2022 20.817,59 5,0<br />
2023 22.155,51 5,0<br />
2024 23.579,66 5,0<br />
2025 25.095,64 5,0<br />
100
Dodatak<br />
Tabela 3.2. Vrednosti paramatra specifične potrošnje goriva u Srbiji u periodu 2000-2025.<br />
godina.<br />
Godina Parametar specifične potrošnje goriva (P1)<br />
2000 1,000<br />
2001 0,995<br />
2002 0,990<br />
2003 0,985<br />
2004 0,980<br />
2005 0,975<br />
2006 0,970<br />
2007 0,966<br />
2008 0,961<br />
2009 0,956<br />
2010 0,951<br />
2011 0,946<br />
2012 0,942<br />
2013 0,937<br />
2014 0,932<br />
2015 0,926<br />
2016 0,919<br />
2017 0,913<br />
2018 0,906<br />
2019 0,900<br />
2020 0,894<br />
2021 0,887<br />
2022 0,881<br />
2023 0,875<br />
2024 0,869<br />
2025 0,863<br />
101
Dodatak<br />
Tabela 3.3. Vrednosti parametra prosečne kilometraže u Srbiji u periodu 2000-2025. godina.<br />
Godina Parametar prosečne kilometraže (P2)<br />
2000 1,000<br />
2001 0,997<br />
2002 0,994<br />
2003 0,991<br />
2004 0,988<br />
2005 0,985<br />
2006 0,982<br />
2007 0,979<br />
2008 0,976<br />
2009 0,973<br />
2010 0,970<br />
2011 0,967<br />
2012 0,965<br />
2013 0,962<br />
2014 0,959<br />
2015 0,956<br />
2016 0,953<br />
2017 0,950<br />
2018 0,947<br />
2019 0,945<br />
2020 0,942<br />
2021 0,939<br />
2022 0,936<br />
2023 0,933<br />
2024 0,930<br />
2025 0,928<br />
102
Dodatak<br />
Tabela 3.4. Prikaz kretanja cene sirove nafte (laka nafta) kroz tri scenarija (visoka cena,<br />
referentni, niska cena) u periodu 2000-2010. godina, sa predviđanjima do 2025. godine.<br />
Cena sirove nafte, 2010 USD/barell<br />
Godina Referentni scenario Scenario visoke cene Scenario niske cene<br />
2000 37,5<br />
2001 31,4<br />
2002 31,1<br />
2003 36,3<br />
2004 46,9<br />
2005 61,9<br />
2006 70,1<br />
2007 73,9<br />
2008 99,6<br />
2009 62,4<br />
2010 79,4 78,0 78,0<br />
2011 93,0 109,3 60,2<br />
2012 95,2 125,6 56,9<br />
2013 103,3 135,1 56,0<br />
2014 110,4 140,7 55,5<br />
2015 116,6 146,1 55,0<br />
2016 119,6 151,1 54,5<br />
2017 122,8 156,0 54,1<br />
2018 124,0 160,6 53,6<br />
2019 125,3 165,0 53,2<br />
2020 126,6 169,1 52,8<br />
2021 127,7 173,0 52,5<br />
2022 129,0 176,5 52,2<br />
2023 130,2 180,1 51,9<br />
2024 131,3 183,2 51,5<br />
2025 132,5 185,9 51,3<br />
103
Dodatak<br />
Tabela 3.5. Vrednosti parametra promene cene sirove nafte u Srbiji u periodu 2001-2025.<br />
godina.<br />
Godina Parametar promene cene sirove nafte (P3)<br />
2001 1,040<br />
2002 1,048<br />
2003 1,048<br />
2004 1,040<br />
2005 1,025<br />
2006 1,009<br />
2007 1,003<br />
2008 1,000<br />
2009 1,019<br />
2010 1,005<br />
2011 0,996<br />
2012 0,995<br />
2013 0,991<br />
2014 0,988<br />
2015 0,985<br />
2016 0,984<br />
2017 0,982<br />
2018 0,982<br />
2019 0,981<br />
2020 0,981<br />
2021 0,980<br />
2022 0,980<br />
2023 0,979<br />
2024 0,979<br />
2025 0,978<br />
104
Dodatak<br />
Tabela 3.6. Vrednosti parametra supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima u Srbiji u<br />
periodu 2000-2025. godina.<br />
Godina Parametar uticaja alternativnih goriva (P4)<br />
2000 1,000<br />
2001 1,000<br />
2002 1,000<br />
2003 1,000<br />
2004 1,000<br />
2005 1,000<br />
2006 1,000<br />
2007 1,000<br />
2008 1,000<br />
2009 1,000<br />
2010 1,000<br />
2011 0,995<br />
2012 0,990<br />
2013 0,985<br />
2014 0,980<br />
2015 0,975<br />
2016 0,970<br />
2017 0,966<br />
2018 0,961<br />
2019 0,956<br />
2020 0,951<br />
2021 0,942<br />
2022 0,932<br />
2023 0,923<br />
2024 0,914<br />
2025 0,904<br />
105
Dodatak<br />
Tabela 3.7. Motorizacija i BDPPKMpc u nekim zemljama u Evropi u 2006. godini.<br />
Zemlja BDPPKMpc, USD Broj automobila na 1.000 stanovnika<br />
Ukrajina 6.271 130<br />
Srbija 9.093 204<br />
Bugarska 10.322 328<br />
Rumunija 10.471 167<br />
Poljska 14.896 351<br />
Letonija 15.355 360<br />
Litvanija 15.927 470<br />
Hrvatska 16.364 420<br />
Mađarska 18.219 293<br />
Estonija 18.908 413<br />
Portugal 20.876 405<br />
Češka 22.271 399<br />
Slovenija 25.446 488<br />
Grčka 27.393 407<br />
Španija 28.839 464<br />
Francuska 32.091 489<br />
Nemačka 32.513 566<br />
Velika Britanija 33.878 471<br />
Austrija 36.047 507<br />
106
Dodatak<br />
Tabela 3.8. Razvoj motorizacije u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina Broj vozila na 1.000 stanovnika<br />
2001 152 184<br />
2002 159 179<br />
2003 166 186<br />
2004 183 194<br />
2005 199 199<br />
2006 213 204<br />
2007 231 200<br />
2008 245 202<br />
2009 239 224<br />
2010 244 215<br />
2011 255<br />
2012 265<br />
2013 280<br />
2014 297<br />
2015 315<br />
2016 335<br />
2017 352<br />
2018 370<br />
2019 387<br />
2020 403<br />
2021 418<br />
2022 432<br />
2023 443<br />
2024 454<br />
2025 462<br />
*Siva polja u koloni broja vozila na 1.000 stanovnika označavaju ostvarene rezultate.<br />
107
Dodatak<br />
Tabela 3.9. Kretanje broja vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina Broj vozila<br />
2001 1.140.326<br />
2002 1.195.498<br />
2003 1.241.587<br />
2004 1.367.845<br />
2005 1.481.880<br />
2006 1.579.021<br />
2007 1.707.824<br />
2008 1.801.931<br />
2009 1.751.118<br />
2010 1.776.731<br />
2011 1.876.106<br />
2012 1.951.717<br />
2013 2.049.160<br />
2014 2.163.708<br />
2015 2.288.083<br />
2016 2.418.968<br />
2017 2.530.355<br />
2018 2.648.800<br />
2019 2.761.986<br />
2020 2.867.704<br />
2021 2.964.006<br />
2022 3.049.367<br />
2023 3.123.402<br />
2024 3.185.284<br />
2025 3.235.184<br />
*Siva polja u koloni broja vozila označavaju ostvarene rezultate.<br />
108
Dodatak<br />
Tabela 3.10. Kretanje broja stanovnika u Srbiji u periodu 2001-2027. godina.<br />
Godina Broj stanovnika<br />
2001 7.503.433<br />
2002 7.500.031<br />
2003 7.480.591<br />
2004 7.463.157<br />
2005 7.440.769<br />
2006 7.411.569<br />
2007 7.381.579<br />
2008 7.350.222<br />
2009 7.320.807<br />
2010 7.291.436<br />
2011 7.346.365<br />
2012 7.352.081<br />
2013 7.320.221<br />
2014 7.288.361<br />
2015 7.256.501<br />
2016 7.224.641<br />
2017 7.192.783<br />
2018 7.167.379<br />
2019 7.141.975<br />
2020 7.116.571<br />
2021 7.091.167<br />
2022 7.065.765<br />
2023 7.042.633<br />
2024 7.019.501<br />
2025 6.996.369<br />
2027 6.950.106<br />
* Polja označena tamnijom bojom predstavljaju ostvarene rezultate (2001-2010. godina),<br />
a posle 2010. godine procenu Statističkog zavoda Srbije (srednja varijanta).<br />
109
Broj vozila, %<br />
Broj vozila, %<br />
Broj vozila, %<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000<br />
60<br />
55<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Dodatak<br />
Hrvatska Slovenija Madjarska<br />
5<br />
10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000 24.000 26.000<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Ceska<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Broj vozila, %<br />
40<br />
38<br />
36<br />
34<br />
32<br />
30<br />
28<br />
26<br />
24<br />
22<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
12.000 16.000 20.000 24.000 28.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Kipar<br />
14.000 16.000 18.000 20.000 22.000 24.000<br />
Estonija 40 Makedonija<br />
0<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Broj vozila, %<br />
Broj vozila, %<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
70<br />
60<br />
50<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
BDP PKMpc , USD<br />
5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Broj vozila, %<br />
Broj vozila, %<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000<br />
40<br />
38<br />
36<br />
34<br />
32<br />
30<br />
28<br />
26<br />
24<br />
22<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
BDP PKMpc , USD<br />
Spanija<br />
16.000 18.000 20.000 22.000 24.000 26.000 28.000<br />
BDP PKMpc , USD<br />
do 2 godine<br />
2-5 godina<br />
od 5-10 godina<br />
od 10 godina<br />
Slika 3.1. Prikaz kretanja broja vozila u odgovarajućim starosnim grupama u zavisnosti od<br />
BDPPKMpc-a u evropskim zemljama koje su u prvom krugu razmatrane za uspostavljanje<br />
analogije sa Srbijom.<br />
Tabela 3.11. Pregled određenih evropskih zemalja koje su bile kandidati za izvođenje<br />
analogije vezane za starost voznog parka.<br />
Država<br />
Vremenski period u kojem<br />
postoje podaci za starost<br />
voznog parka, godina<br />
Interval promene BDPPKMpca<br />
za period u kojem postoje<br />
podaci za starost vozila, EUR<br />
Srbija *2001-2025. 6.100-25.096<br />
Hrvatska 1995-2007. 9.080-17.768<br />
Slovenija 1993-2007. 11.370-27.957<br />
Mađarska 1995-2006. 9.027-18.219<br />
Češka 1993-2007. 11.128-24.182<br />
Kipar 1994-2005. 15.228-24.534<br />
Španija 1994-2005. 16.204-27.280<br />
Estonija 1998-2007. 8.586-20.886<br />
Makedonija 1993-2007. 5.027-8.578<br />
*U slučaju Srbije vremenski interval predstavlja interval za koji se izvodi model potrošnje motornih goriva.<br />
110
Dodatak<br />
Tabela 3.12. Prikaz kretanja broja vozila u Srbiji u određenim starosnim grupama u periodu<br />
2001-2025. godina.<br />
Godina<br />
Vozila do 2<br />
godine starosti<br />
Vozila od 2 do 5<br />
godina starosti<br />
Vozila od 5 do 10<br />
godina starosti<br />
Vozila preko 10<br />
godina starosti<br />
A B C D<br />
2001 61.880 113.892 367.837 838.787<br />
2002 61.422 111.182 355.772 815.282<br />
2003 64.793 115.385 365.678 842.254<br />
2004 72.301 122.459 375.373 879.710<br />
2005 79.722 127.815 375.049 898.912<br />
2006 88.060 133.766 372.703 917.308<br />
2007 97.138 136.690 346.916 895.898<br />
2008 108.388 143.858 332.546 901.817<br />
2009 114.049 155.224 374.600 993.128<br />
2010 112.959 150.860 352.620 950.675<br />
2011 148.336 188.775 401.178 1.137.816<br />
2012 167.612 205.107 395.927 1.183.070<br />
2013 198.529 230.922 379.849 1.239.860<br />
2014 240.884 266.560 356.152 1.300.112<br />
2015 293.362 310.890 345.634 1.338.197<br />
2016 353.275 360.960 405.106 1.299.627<br />
2017 405.664 403.506 495.684 1.225.501<br />
2018 458.418 444.899 536.464 1.209.020<br />
2019 504.756 480.008 535.890 1.241.332<br />
2020 543.412 508.716 530.449 1.285.126<br />
2021 574.551 531.864 529.915 1.327.677<br />
2022 599.100 550.478 533.962 1.365.826<br />
2023 618.293 565.514 540.619 1.398.977<br />
2024 633.106 577.518 547.967 1.426.692<br />
2025 644.363 586.926 554.853 1.449.043<br />
111
2001. godina<br />
2002. godina<br />
2003. godina<br />
2004. godina<br />
2015. godina<br />
2025. godina<br />
Dodatak<br />
E3 => A<br />
E2 => B + 1/5 C<br />
E1 => 7/10 C<br />
E0 => 1/10 C + D<br />
E3 => A + 1/3 B<br />
E2 => 2/3 B + 2/5 C<br />
E1 => 3/5 C + 1/70 D<br />
E0 => 69/70 D<br />
E3 => A + 2/3 B<br />
E2 => 1/3 B + 3/5 C<br />
E1 => 2/5 C + 3/68 D<br />
E0 => 65/68 D<br />
E3 => A + B<br />
E2 => 4/5 C<br />
E1 => 1/5 C + 5/68 D<br />
E0 => 63/68 D<br />
E6 => 5/8 A<br />
E5 => 3/8 A + B + 1/4 C<br />
E4 => 3/4 C + 1/23 D<br />
E3 => 5/23 D<br />
E2 => 4/23 D<br />
E1 => 7/46 D<br />
E0 => 19/46 D<br />
E6 => A + B +C + 5/60 D<br />
E5 => 1/3 D<br />
E4 => 19/60 D<br />
E3 => 4/15 D<br />
Slika 3.2. Algoritam izračunavanja broja vozila u svakoj starosnoj grupi (E0, …, E6) tokom<br />
perioda 2001-2025. godina.<br />
. . . . . .<br />
112
Dodatak<br />
Tabela 3.13. Kretanje broja vozila u starosnim grupama (E0, …, E6, grupe iz tabele 1.5.)<br />
tokom perioda 2001-2025. godina u Srbiji.<br />
Broj vozila u određenoj starosnoj grupi<br />
Godina E0 E1 E2 E3 E4 E5 E6<br />
2001 875.447 245.932 184.203 80.622 0 0 0<br />
2002 803.503 216.177 210.555 115.764 0 0 0<br />
2003 804.963 183.479 257.952 141.716 0 0 0<br />
2004 814.891 139.777 300.414 194.760 0 0 0<br />
2005 803.441 95.323 300.158 242.715 39.861 0 0<br />
2006 792.090 97.274 251.506 282.908 88.060 0 0<br />
2007 741.794 97.973 194.810 299.365 142.701 0 0<br />
2008 718.517 98.620 151.070 314.108 204.293 0 0<br />
2009 752.731 112.109 128.124 374.764 255.017 14.256 0<br />
2010 689.893 107.317 122.648 312.883 263.774 70.600 0<br />
2011 777.380 132.723 151.684 316.661 333.590 164.068 0<br />
2012 754.593 142.761 163.155 280.815 357.319 253.073 0<br />
2013 711.655 160.696 183.653 259.663 361.772 371.721 0<br />
2014 649.952 181.986 207.985 259.981 338.542 495.152 30.111<br />
2015 552.652 203.609 232.696 290.869 317.547 507.359 183.351<br />
2016 443.008 206.737 236.271 295.339 341.018 513.239 383.356<br />
2017 320.949 204.240 233.418 291.772 348.573 557.611 573.791<br />
2018 211.576 211.576 241.801 302.251 322.273 567.231 792.092<br />
2019 98.000 228.666 261.332 326.666 310.332 525.431 1.011.559<br />
2020 0 214.188 285.583 356.979 339.130 487.082 1.184.741<br />
2021 0 78.099 312.395 390.493 370.968 467.175 1.344.876<br />
2022 0 0 256.092 426.821 405.480 464.320 1.496.654<br />
2023 0 0 174.872 437.180 415.321 452.696 1.643.333<br />
2024 0 0 0 475.564 451.786 475.564 1.782.370<br />
2025 0 0 0 386.411 458.864 483.014 1.906.895<br />
113
Dodatak<br />
Tabela 3.14. Vrednosti parametra uticaja klimatizacije vozila na potrošnju motornih goriva u<br />
Srbiji u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina Parametar uticaja klimatizacije vozila (P5)<br />
2001 1,001<br />
2002 1,001<br />
2003 1,001<br />
2004 1,001<br />
2005 1,002<br />
2006 1,002<br />
2007 1,003<br />
2008 1,003<br />
2009 1,004<br />
2010 1,004<br />
2011 1,005<br />
2012 1,005<br />
2013 1,006<br />
2014 1,007<br />
2015 1,008<br />
2016 1,009<br />
2017 1,011<br />
2018 1,012<br />
2019 1,013<br />
2020 1,013<br />
2021 1,014<br />
2022 1,015<br />
2023 1,015<br />
2024 1,016<br />
2025 1,016<br />
114
Dodatak<br />
Tabela 3.15. Iznosi potrošnje motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru po modelu u<br />
svakoj godini pojedinačno u intervalu 2001-2025. godina.<br />
Godina<br />
Potrošnja motornih goriva po<br />
modelu modelu, t<br />
Ostvarene vrednosti potrošnje<br />
motornih goriva, t<br />
2001 1.863.626 1.794.500<br />
2002 1.917.048 1.869.900<br />
2003 1.948.789 1.957.100<br />
2004 2.033.342 2.002.300<br />
2005 2.088.985 2.035.300<br />
2006 2.124.009 2.195.200<br />
2007 2.200.463 2.375.200<br />
2008 2.256.402 2.469.000<br />
2009 2.246.976 2.276.029<br />
2010 2.225.516 2.050.882<br />
2011 2.243.791<br />
2012 2.268.364<br />
2013 2.309.088<br />
2014 2.365.011<br />
2015 2.427.239<br />
2016 2.502.320<br />
2017 2.566.399<br />
2018 2.642.628<br />
2019 2.722.664<br />
2020 2.806.983<br />
2021 2.881.829<br />
2022 2.960.864<br />
2023 3.042.949<br />
2024 3.130.339<br />
2025 3.221.162<br />
115
Dodatak<br />
Tabela 3.16. Prikaz rezultata modela odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji u<br />
svakoj godini pojedinačno (2001-2025. godina) i ostvarenih rezultata u periodu 2001-2010.<br />
godina.<br />
Godina<br />
Cb/Cd<br />
po modelu<br />
Ostvarene vrednosti<br />
Cb/Cd<br />
2001 0,786 0,791<br />
2002 0,753 0,758<br />
2003 0,702 0,676<br />
2004 0,632 0,650<br />
2005 0,552 0,558<br />
2006 0,479 0,471<br />
2007 0,424 0,434<br />
2008 0,389 0,365<br />
2009 0,368 0,379<br />
2010 0,356 0,360<br />
2011 0,350<br />
2012 0,347<br />
2013 0,345<br />
2014 0,344<br />
2015 0,344<br />
2016 0,344<br />
2017 0,344<br />
2018 0,344<br />
2019 0,344<br />
2020 0,344<br />
2021 0,343<br />
2022 0,343<br />
2023 0,343<br />
2024 0,343<br />
2025 0,343<br />
116
Dodatak<br />
Tabela 3.17. Prikaz rezultata modela potrošnje TNG-a u Srbiji u svakoj godini pojedinačno<br />
(2001-2025. godina) i ostvarenih rezultata u periodu 2001-2010. godina.<br />
Godina<br />
Potrošnja TNG-a<br />
po modelu, t<br />
Ostvarene vrednosti<br />
potrošnje TNG-a, t<br />
2001 42,478 61,000<br />
2002 67,040 73,100<br />
2003 102,225 99,900<br />
2004 148,674 148,500<br />
2005 203,796 166,700<br />
2006 261,509 277,600<br />
2007 314,529 336,500<br />
2008 357,699 358,200<br />
2009 389,524 377,289<br />
2010 411,306 298,045<br />
2011 425,469<br />
2012 434,373<br />
2013 439,852<br />
2014 443,179<br />
2015 445,184<br />
2016 446,386<br />
2017 447,105<br />
2018 447,533<br />
2019 447,789<br />
2020 447,941<br />
2021 448,032<br />
2022 448,086<br />
2023 448,118<br />
2024 448,137<br />
2025 448,149<br />
117
Dodatak<br />
Tabela 3.18. Iznosi potrošnje benzinskih i dizel goriva po modelu u Srbiji u svakoj<br />
pojedinačnoj godini u vremenskom intervalu 2001-2025. godina, sa upisanim ostvarenim<br />
vrednostima potrošnje derivata u periodu 2001-2010. godina.<br />
Godina<br />
Potrošnja dizel<br />
goriva po<br />
modelu, t<br />
Ostvarene<br />
vrednosti<br />
potrošnje dizel<br />
goriva, t<br />
Potrošnja<br />
benzinskih<br />
goriva po<br />
modelu, t<br />
Ostvarene<br />
vrednosti potrošnje<br />
benzinskih goriva, t<br />
2001 1.019.653 968.100 801.496 765.400<br />
2002 1.055.180 1.022.300 794.829 774.500<br />
2003 1.084.888 1.108.000 761.675 749.200<br />
2004 1.154.613 1.123.500 730.055 730.300<br />
2005 1.213.990 1.199.300 671.200 669.300<br />
2006 1.259.170 1.303.600 603.330 614.000<br />
2007 1.325.767 1.422.100 560.168 616.600<br />
2008 1.370.844 1.546.500 527.859 564.300<br />
2009 1.363.109 1.376.570 494.343 522.170<br />
2010 1.343.796 1.288.510 470.413 464.327<br />
2011 1.353.698 464.624<br />
2012 1.369.075 464.916<br />
2013 1.397.387 471.849<br />
2014 1.437.787 484.045<br />
2015 1.483.426 498.629<br />
2016 1.539.035 516.899<br />
2017 1.586.636 532.659<br />
2018 1.643.476 551.618<br />
2019 1.703.258 571.617<br />
2020 1.766.302 592.739<br />
2021 1.822.289 611.508<br />
2022 1.881.433 631.345<br />
2023 1.942.874 651.957<br />
2024 2.008.295 673.907<br />
2025 2.076.291 696.722<br />
118
Dodatak<br />
Tabela 3.19. Uporedni prikaz iznosa Ef(CO) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-<br />
2025. godina.<br />
Godina Ef(CO)<br />
benzinska goriva, g/l<br />
Ef(CO)<br />
dizel goriva, g/l<br />
Ef(CO)<br />
TNG, g/l<br />
2001 154,8 25,9 74,3<br />
2002 145,8 25,2 67,2<br />
2003 137,3 24,6 60,7<br />
2004 129,3 24,0 54,8<br />
2005 121,7 23,3 49,5<br />
2006 114,5 22,8 44,7<br />
2007 107,6 22,2 40,2<br />
2008 101,2 21,6 36,3<br />
2009 95,1 21,0 32,7<br />
2010 89,4 20,5 29,4<br />
2011 83,9 20,0 26,4<br />
2012 78,7 19,4 23,7<br />
2013 73,8 18,9 21,3<br />
2014 69,0 18,4 19,0<br />
2015 64,5 17,9 16,9<br />
2016 60,2 17,3 15,1<br />
2017 56,0 16,8 13,4<br />
2018 52,1 16,3 11,8<br />
2019 48,5 15,8 10,4<br />
2020 45,1 15,3 9,2<br />
2021 41,8 14,9 8,1<br />
2022 38,8 14,4 7,2<br />
2023 36,1 14,0 6,3<br />
2024 33,5 13,5 5,6<br />
2025 31,1 13,1 4,9<br />
119
Dodatak<br />
Tabela 3.20. Uporedni prikaz iznosa Ef(NOx) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-<br />
2025. godina.<br />
Godina Ef(NOx)<br />
benzinska goriva, g/l<br />
Ef(NOx)<br />
dizel goriva, g/l<br />
Ef(NOx)<br />
TNG, g/l<br />
2001 7,6 34,6 5,0<br />
2002 7,3 34,2 3,5<br />
2003 7,0 33,9 2,5<br />
2004 6,7 33,6 1,8<br />
2005 6,4 33,3 1,2<br />
2006 6,1 32,9 0,86<br />
2007 5,8 32,6 0,60<br />
2008 5,6 32,3 0,42<br />
2009 5,3 31,9 0,29<br />
2010 5,1 31,6 0,20<br />
2011 4,9 31,3 0,14<br />
2012 4,6 31,0 0,096<br />
2013 4,4 30,7 0,065<br />
2014 4,2 30,3 0,044<br />
2015 4,0 30,0 0,029<br />
2016 3,8 29,7 0,019<br />
2017 3,6 29,3 0,013<br />
2018 3,4 29,0 0,008<br />
2019 3,3 28,6 0,005<br />
2020 3,1 28,3 0,003<br />
2021 2,9 28,0 0,002<br />
2022 2,8 27,6 0,0014<br />
2023 2,6 27,3 0,0009<br />
2024 2,5 27,0 0,0006<br />
2025 2,4 26,7 0,0004<br />
120
Dodatak<br />
Tabela 3.21. Uporedni prikaz iznosa Ef(HC) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-<br />
2025. godina.<br />
Godina Ef(HC)<br />
benzinska goriva, g/l<br />
Ef(HC)<br />
dizel goriva, g/l<br />
Ef(HC)<br />
TNG, g/l<br />
2001 18,2 4,0 11,5<br />
2002 17,1 4,0 9,4<br />
2003 16,1 3,9 7,7<br />
2004 15,1 3,8 6,3<br />
2005 14,2 3,8 5,1<br />
2006 13,3 3,7 4,2<br />
2007 12,5 3,7 3,4<br />
2008 11,7 3,6 2,8<br />
2009 10,9 3,5 2,3<br />
2010 10,3 3,5 1,8<br />
2011 9,6 3,4 1,5<br />
2012 9,0 3,4 1,2<br />
2013 8,4 3,3 0,97<br />
2014 7,8 3,3 0,77<br />
2015 7,3 3,2 0,62<br />
2016 6,8 3,2 0,49<br />
2017 6,3 3,1 0,38<br />
2018 5,8 3,0 0,30<br />
2019 5,4 3,0 0,23<br />
2020 5,0 2,9 0,18<br />
2021 4,6 2,9 0,14<br />
2022 4,3 2,8 0,11<br />
2023 4,0 2,8 0,086<br />
2024 3,7 2,7 0,067<br />
2025 3,4 2,7 0,052<br />
121
Dodatak<br />
Tabela 3.22. Uporedni prikaz iznosa emisionog faktora za CO2 u Srbiji za sva motorna goriva<br />
u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina Ef(CO2)<br />
benzinska goriva, g/l<br />
Ef(CO2)<br />
dizel goriva, g/l<br />
Ef(CO2)<br />
TNG, g/l<br />
2001 2.266 2.581 1.600<br />
2002 2.268 2.581 1.601<br />
2003 2.270 2.582 1.603<br />
2004 2.272 2.582 1.604<br />
2005 2.274 2.583 1.606<br />
2006 2.276 2.583 1.607<br />
2007 2.278 2.584 1.609<br />
2008 2.280 2.584 1.610<br />
2009 2.282 2.584 1.612<br />
2010 2.285 2.585 1.613<br />
2011 2.287 2.585 1.615<br />
2012 2.289 2.586 1.616<br />
2013 2.291 2.586 1.618<br />
2014 2.293 2.587 1.619<br />
2015 2.296 2.587 1.621<br />
2016 2.298 2.588 1.623<br />
2017 2.300 2.588 1.624<br />
2018 2.303 2.589 1.626<br />
2019 2.305 2.589 1.628<br />
2020 2.308 2.590 1.629<br />
2021 2.310 2.590 1.631<br />
2022 2.313 2.591 1.633<br />
2023 2.315 2.591 1.635<br />
2024 2.318 2.592 1.637<br />
2025 2.320 2.592 1.638<br />
122
Dodatak<br />
Tabela 3.23. Uporedni prikaz iznosa emisionog faktora za PM10 u Srbiji za sva motorna<br />
goriva u periodu 2001-2025. godina.<br />
Godina Ef(PM10)<br />
benzinska goriva, g/l<br />
Ef(PM10)<br />
dizel goriva, g/l<br />
Ef(PM10)<br />
TNG, g/l<br />
2001 0,27 0,85 0,230<br />
2002 0,26 0,82 0,221<br />
2003 0,25 0,80 0,212<br />
2004 0,24 0,77 0,203<br />
2005 0,23 0,75 0,195<br />
2006 0,22 0,72 0,187<br />
2007 0,21 0,70 0,179<br />
2008 0,20 0,68 0,172<br />
2009 0,19 0,66 0,164<br />
2010 0,19 0,63 0,158<br />
2011 0,18 0,61 0,151<br />
2012 0,17 0,59 0,144<br />
2013 0,16 0,57 0,138<br />
2014 0,15 0,55 0,132<br />
2015 0,15 0,53 0,126<br />
2016 0,14 0,51 0,120<br />
2017 0,13 0,49 0,114<br />
2018 0,13 0,48 0,109<br />
2019 0,12 0,46 0,104<br />
2020 0,12 0,44 0,098<br />
2021 0,11 0,42 0,094<br />
2022 0,10 0,41 0,089<br />
2023 0,10 0,39 0,085<br />
2024 0,09 0,38 0,080<br />
2025 0,09 0,36 0,076<br />
123
Dodatak<br />
Tabela 3.24. Vrednosti korekcije emisionih faktora u Srbiji za vremenski period 2001-2025.<br />
godina.<br />
Godina k<br />
2001 0,805<br />
2002 0,804<br />
2003 0,811<br />
2004 0,812<br />
2005 0,820<br />
2006 0,821<br />
2007 0,830<br />
2008 0,831<br />
2009 0,838<br />
2010 0,838<br />
2011 0,847<br />
2012 0,856<br />
2013 0,873<br />
2014 0,892<br />
2015 0,914<br />
2016 0,934<br />
2017 0,953<br />
2018 0,966<br />
2019 0,975<br />
2020 0,982<br />
2021 0,988<br />
2022 0,994<br />
2023 0,994<br />
2024 1,000<br />
2025 1,000<br />
124
Dodatak<br />
Tabela 3.25. Iznosi godišnjih emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 iz izduvnih gasova vozila u<br />
periodu 2001-2025. godina u Srbiji.<br />
Godina CO, t HC, t NOx, t CO2, t PM10, t<br />
2001 199.749 24.939 48.815 1.299 5.550.905<br />
2002 193.816 24.172 50.327 1.317 5.786.170<br />
2003 184.006 23.001 52.831 1.357 6.057.004<br />
2004 175.974 21.915 52.562 1.338 6.194.077<br />
2005 159.799 19.939 54.232 1.348 6.298.331<br />
2006 154.320 19.098 57.248 1.416 6.784.672<br />
2007 153.358 18.854 61.115 1.487 7.340.207<br />
2008 141.988 17.528 64.686 1.531 7.633.333<br />
2009 125.256 15.237 56.971 1.339 7.033.764<br />
2010 104.477 12.912 52.423 1.188 6.346.272<br />
2011 106.402 12.845 54.238 1.230 6.934.090<br />
2012 100.931 12.226 54.118 1.201 7.012.831<br />
2013 96.505 11.774 54.510 1.180 7.142.455<br />
2014 92.901 11.455 55.352 1.167 7.319.900<br />
2015 89.637 11.197 56.359 1.156 7.517.395<br />
2016 86.910 11.023 57.698 1.150 7.755.325<br />
2017 83.829 10.804 58.687 1.137 7.959.250<br />
2018 81.240 10.655 59.972 1.128 8.201.370<br />
2019 78.844 10.530 61.317 1.119 8.455.643<br />
2020 76.640 10.430 62.730 1.111 8.723.558<br />
2021 74.227 10.291 63.845 1.098 8.962.118<br />
2022 72.006 10.174 65.028 1.085 9.214.015<br />
2023 69.951 10.074 66.249 1.073 9.475.673<br />
2024 68.075 9.994 67.559 1.062 9.754.189<br />
2025 66.338 9.927 68.912 1.051 10.043.696<br />
125
Dodatak<br />
3.2. Statistička analiza – izračunavanje koeficijenta korelacije, koeficijenta<br />
determinacije i prilagođenog koeficijenta determinacije<br />
Korelaciona analiza pomaže kod ocene kvaliteta modelovanih podataka, jer meri jačinu veze<br />
između dve promenljive: zavisne promenljive (promenljiva koja se predviđa, ili procenjuje) i<br />
nezavisne promenljive (promenljiva koja određuje osnovu procene). Ocena kvaliteta modela<br />
se najednostavnije može sagledati kroz tri parametra:<br />
koeficijent korelacije (r),<br />
koeficijent determinacije (R 2 ) i<br />
prilagođeni koeficijent determinacije ( ).<br />
Koeficijent korelacije izražava meru povezanosti između dve promenljive u jedinicama<br />
nezavisnim od konkretnih jedinica mere u kojima su iskazane vrednosti promenljivih.<br />
Najčešće korišćen koeficijent korelacije je Pearson-ov (Pirson) koeficijent korelacije.<br />
Primenjuju se u slučajevima kada između promenljivih posmatranog modela postoji linearna<br />
povezanost i neprekidna normalna distribucija. Može imati vrednosti od +1 (savršena<br />
pozitivna korelacija) do –1 (savršena negativna korelacija), vrednost 0 označava nepostojanje<br />
korelacije. Za njegovo izračunavanje potrebne su tri različite sume kvadrata ( SS): suma<br />
kvadrata nezavisno promenljive x (SSxx), suma kvadrata zavisno promenljive y (SSyy) i suma<br />
proizvoda promenljivih x i y (SSxy). Sume SSxx i SSyy drugačije se još nazivaju i standardne<br />
devijacije datih promenljivih, a suma SSxy kovarijacija.<br />
Gde su:<br />
= ∑ ( − ̅) (3.1.)<br />
= ∑ ( − ) (3.2.)<br />
n - broj uzoraka,<br />
̅ - srednja vrednost nezavisno promenljive,<br />
- srednja vrednost zavisno promenljive.<br />
̅ = ∙ ∑ (3.3.)<br />
= ∙ ∑ (3.4.)<br />
=<br />
= ∑ ( − ̅) ∙ ( − ) (3.5.)<br />
∙<br />
/<br />
(3.6.)<br />
Koeficijent determinacije predstavlja ukupnu varijaciju zavisno promenljive koja se pripisuje<br />
varijaciji u nezavisno promenljivoj i njegova osnovna svrha je predviđanje budućih ishoda na<br />
osnovu drugih povezanih informacija. On obezbeđuje meru tačnosti predviđanja modela, to<br />
126
Dodatak<br />
jest ukupnu disperziju eksperimentalnih rezultata. Može imati vrednosti od 0 do +1, pri čemu<br />
što je veća njegova vrednost, veća je i važnost faktora obuhvaćenih modelom u objašnjenju<br />
varijacije objašnjene promenljive, dok niska vrednost može značiti pogrešnu specifikaciju<br />
samog modela.<br />
Ukupna varijacija zavisne promenljive se definiše na sledeći način:<br />
Ukupna varijacija: = ∑ ( − ) (3.7.)<br />
Ukupna varijacija zavisne promenljive je jednaka zbiru sledeće dve komponente:<br />
1) objašnjena varijacija: = ∑ ( − ) (3.8.)<br />
2) neobjašnjena varijacija: = ∑ ( − ) (3.9.)<br />
gde su vrednosti modelovane linearne korelacione funkcije:<br />
= + ∙ (3.10.)<br />
Koeficijent determinacije predstavlja udeo objašnjene varijacije u ukupnoj varijaciji:<br />
= = 1 − (3.11.)<br />
= 1 −<br />
∑ ( )<br />
∑ ( )<br />
(3.12.)<br />
Prilagođeni koeficijent determinacije se koristi kod korelacije čije promenljive imaju različit<br />
broj parametara. Njegova vrednost može biti i negativna i uvek ≤ .<br />
= 1 − ∙<br />
( )<br />
( )<br />
gde predstavlja broj parametra u modelu.<br />
(3.13.)<br />
Kriterijumi za kvalitativno tumačenje prethodno definisanih koeficijenata mogu se videti u<br />
tabelama 3.26. i 3.27. [115-117].<br />
127
Dodatak<br />
Tabela 3.26. Kriterijumi za tumačenje koeficijenta korelacije.<br />
r Jačina veze<br />
±0,00 - ±0,20 Ne postoji<br />
±0,21 - ±0,40 Slaba<br />
±0,41 - ±0,60 Umerena<br />
±0,61 - ±0,80 Jaka<br />
±0,81 - ±1,00 Veoma jaka<br />
Tabela 3.27. Kriterijumi za tumačenje koeficijenta determinacije.<br />
R 2<br />
Koliko dobro nezavisna promenljiva<br />
opisuje zavisnu promenljivu<br />
0,00 – 0,25 Neznatno<br />
0,25 – 0,50 Slabo<br />
0,50 – 0,75 Dobro<br />
0,75 – 0,90 Veoma dobro<br />
0,90 – 1,00 Značajno<br />
128
Reference<br />
[1] M. Belhaj, Vehicle and fuel demand in Marocco, Energy Policy, 30 (2002) 1163-<br />
1171.<br />
[2] R. Hannesson, Energy and GDP growth, International Journal of Energy Sector<br />
Management, 3 (2009) 157-170.<br />
[3] S. Ghosh, Future demand of petroleum product in India, Energy Policy, 34 (2006)<br />
2032-2037.<br />
[4] B. N. Huang, M. J. Hwang, C. W. Yang, Causal relationship between energy<br />
consumption and GDP growth revisited: A dynamic panel data approach,<br />
Ecological Economics, 67 (2008) 41-54.<br />
[5] S. Pokharel, An econometric analysis of energy consumption in Nepal, Energy<br />
Policy, 35 (2007) 350-361.<br />
[6] P. Goodwin, J. Dargey, M. Hanly, Elasticities of Road Traffic and Fuel<br />
Consumption with Respect to Price and Income: A Review, Transport Reviews, 23<br />
(2003) 275-292.<br />
[7] J. Bentzen, Elasticities in oil demand in developing countries, Pacific & Asian<br />
Journal of Energy, 9 (1999) 21-30.<br />
[8] F. Lescaroux, O. Reich, The impact of automobile diffusion on the income<br />
elasticity of motor fuel demand, Energy Journal, 29 (2008) 41-60.<br />
[9] How we Classify Countries, The World Bank, 2011,<br />
http://data.worldbank.org/about/country-classifications<br />
[10] World Energy Outlook 2009, IEA, Paris, 2009.<br />
[11] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrdjivanju Programa ostvarivanja<br />
Strategije razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007.<br />
do 2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl. glasnik RS 27/10, Beograd, 2010, pp. 64-96.<br />
[12] GNI per capita, PPP (current international $), The World Bank, 2011,<br />
http://data.worldbank.org/Indicator/NY.GNP.PCAP.PP.CD<br />
[13] Petroleum & Other Liquids, Spot Prices, U.S. EIA, 2011,<br />
http://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_d.htm<br />
[14] IMF Data Mapper, IMF, 2011, http://www.imf.org/external/datamapper/index.php<br />
[15] Republički zavod za statistiku, Republika Srbija, 2010-2011,<br />
http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/<br />
[16] Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020, FREN & MAT,<br />
Ekonomski fakultet u Beogradu, Beograd, Avgust 2010.<br />
[17] Eurostat, EC, 2011, http://epp.eurostat.ec.europa.eu<br />
[18] P. Fehrentz, Trend towards buying fuel - saving cars reduces fuel consumption,<br />
Statistiches Bundesamt Deutschland, http://www.destatis.de<br />
[19] European Energy and Transport, Trends to 2030 - Update 2007, European<br />
Commission, Directorate - General for Energy and Transport, Luxembourg, 2008.<br />
129
Reference<br />
[20] Emission performance standards for new passenger cars as part of the<br />
Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty<br />
vehicles, Regulation (EC) No 443/2009, EC, Brussels, 2009.<br />
[21] Economy and Use of Environmental Resources, Part 12: Transport and the<br />
environment, Edition 2010, Statistiches Bundesamt, Wiesbaden, 2011.<br />
[22] Energy efficiency progress in transport in the EU, EEA, 2011,<br />
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/energy-efficiency-progress-intransport-2<br />
[23] D. Kalinowska, H. Kuhfeld, Motor Vehicle Use and Travel Behaviour in Germany<br />
– Determinants of Car Mileage, Discussion Papers, German Institute for<br />
Economics Research, Berlin, 2006.<br />
[24] National Travel Survey: 2010, Statistical Realise, Department gor Transport, 2011,<br />
http://www.dft.gov.uk/statistics/releases/national-travel-survey-2010<br />
[25] Annual Energy Outlook 2011 – With projection to 2035, U.S. EIA, Washington<br />
DC, 2011.<br />
[26] International Energy Outlook 2009, U.S. EIA, Washington DC, 2009.<br />
[27] Annual Energy Outlook 2010 - With Projection to 2035, U.S. EIA, Washington<br />
DC, 2010.<br />
[28] T. Havranek, Z. Irsova, K. Janda, Demand for gasoline is more price-inelastic than<br />
commonly thought, Energy Economics, 34 (2012) 201–207.<br />
[29] J. Hamilton, Understanding Crude Oil Prices, University of California, San Diego,<br />
2008, http://dss.ucsd.edu/~jhamilto/understand_oil.pdf<br />
[30] D. Gately, H. Huntington, The asymmetric Effects of changes in price and income<br />
on energy and oil demand, The Energy Journal, 23 (2002) 19-56.<br />
[31] J. Cooper, Price elasticity of demand for crude oil: estimates for 23 countries,<br />
OPEC Review, 27 (2003) 1-8.<br />
[32] B. Hebb, Managerial Economics – Course, Columbia Business School, Columbia<br />
University, New York, 2011, http://www2.gsb.columbia.edu/faculty/gheal/B7006-<br />
001/intro/index.htm<br />
[33] D. Popp, Managerial Economics for Public Administrators, Lecture #12, Maxwell<br />
School of Syracuse University, Syracuse, 2011,<br />
http://classes.maxwell.syr.edu/pa723/lectures/723lct12.html<br />
[34] N. Krichene, World crude oil and natural gas: a demand and supply model, Energy<br />
Economics, 24 (2002) 557–576.<br />
[35] Automobiles and Truck Trends, Plunkett Research, 2011,<br />
http://web.archive.org/web/20110722031051/http://www.plunkettresearch.com/aut<br />
omobiles %20trucks %20market %20research/industry %20overview<br />
[36] Alternative Fuel Vehicles (AFVs) and Hybrid Electric Vehicles (HEVs): Trend of<br />
sales by HEV models from 1999-2010, Alternative Fuels and Advanced Vehicle<br />
Data Center (U.S. DOE), 2011.<br />
[37] Worldwide NGV Statistics, NGV Journal, 2011,<br />
http://www.ngvjournal.dreamhosters.com/en/statistics/item/911-worldwide-ngvstatistics<br />
130
Reference<br />
[38] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard<br />
Program - Final Rule, USA Federal Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp<br />
14669–15320, 2010.<br />
[39] Renewable Fuel Standard (RFS), EPA, 2011,<br />
http://www.epa.gov/otaq/fuels/renewablefuels/index.htm<br />
[40] Estimated Consumption of Vehicle Fuels in the United States, by Fuel Type,<br />
2005–2009, EIA, 2011,<br />
http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_c1.pdf<br />
[41] Estimated Number of Alternative Fueled Vehicles in Use in the United States, by<br />
Fuel Type, 2005–2009, EIA, 2011,<br />
http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_V1.pdf<br />
[42] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period<br />
1990–2006, EEA Report No 4/2009, Copenhagen, 2009.<br />
[43] F. Hacker, R. Harthan, F. Matthes, W. Zimmer, Environment impacts and impacts<br />
on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe –<br />
Critical Review of Literature, ETC/ACM Technical Paper 2009/4, Berlin, 2009.<br />
[44] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of the European Union,<br />
Brussels, 2006.<br />
[45] Promotion of the use of energy from renewable sources and amending and<br />
subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC, Directive<br />
2009/28/EC, European Commission, Brussels, 2009.<br />
[46] Promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport, Directive<br />
2003/30/EC, European Commission, Brussels, 2003.<br />
[47] Limitation of emissions of certain pollutants into the air from large combustion<br />
plants, Directive 2001/80/EC European Commission, Brussels, 2001.<br />
[48] A. Zervos, C. Lins, J. Muth, Re-thinking 2050 – A 100 % Renewable Energy<br />
Vision for European Union, EREC, Brussels, 2010.<br />
[49] EU Energy Trends to 2030 – Update 2009, EC, DG Energy, Luxembourg, 2010.<br />
[50] S. Roujol, R. Joumard, Influence of passenger car auxiliaries on pollutant emission<br />
factors within the Artemis model, Atmospheric Environment, 43 (2009) 1008 -<br />
1014.<br />
[51] F.W. Martin, V. Ana-Marija, S. Pete, N. Philippe, Influence of Mobile Air-<br />
Conditioning on Vehicle Emissions and Fuel Consumption: A Model Approach for<br />
Modern Gasoline Cars Used in Europe, Environmental Science & Technology, 39<br />
(2005) 9601-9610.<br />
[52] Meteorološki godišnjaci (1949 -2008.), RHZ Srbije, Beograd, 2011,<br />
http://www.hidmet.gov.rs/ciril/meteorologija/klimatologija_godisnjaci.php<br />
[53] Osnovne klimatske karakteristike na teritoriji Srbije (standardni normalni period<br />
1961-1990.), RHZ Srbije, Beograd, 2011,<br />
http://www.hidmet.gov.rs/ciril/meteorologija/klimatologija_srbije.php<br />
[54] G. Radnays, Paving the Way to Green Solutions, Toyota Motor Europe, 2008.<br />
[55] T. Zachariadis, Z. Samaras, An Integrated Modeling System for the Estimation of<br />
Motor Vehicle Emissions, Journal of the Air & Waste Management Association,<br />
49:9 (1999) 1010-1026.<br />
131
Reference<br />
[56] EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009, EC, Directorate<br />
- General for Energy and Transport, Luxembourg, 2009.<br />
[57] G. A. F. Seber, C. J. Wild, Nonlinear Regression, John Wiley & Sons Inc., 1989,<br />
328 – 330.<br />
[58] Approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken<br />
against air pollution by gases from positive-ignition engines of motor vehicles,<br />
Directive 70/220/EEC, EC, Brussels, 1970.<br />
[59] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member<br />
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from<br />
motor vehicles, Directive 91/441/EEC, EC, Brussels, 1991.<br />
[60] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member<br />
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from<br />
motor vehicles, Directive 93/59/EEC, EC, Brussels, 1993.<br />
[61] Relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor<br />
vehicles and amending Directive 70/220/EEC, Directive 94/12/EC, EC, Brussels,<br />
1994.<br />
[62] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member<br />
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from<br />
motor vehicles, Directive 96/69/EC, EC, Brussels, 1996.<br />
[63] Relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor<br />
vehicles and amending Council Directive 70/220/EEC, Directive 98/69/EC, EC,<br />
Brussels, 1998.<br />
[64] Adapting to technical progress Council Directive 70/220/EEC relating to measures<br />
to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, Directive<br />
2002/80/EC, EC, Brussels, 2002.<br />
[65] Type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger<br />
and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and<br />
maintenance information, Directive 715/2007/EC, EC, Brussels, 2007.<br />
[66] S. Prvulović, D. Velimirović, D. Manasić, I. Minić, Istraživanje tržišta vozila<br />
Srbije 2008, Synovate Serbia, Beograd, 2008.<br />
[67] M. Pock, Gasoline and diesel demand in Europe: new insights, Economics Series<br />
202, Institute for Advanced Studies, Vienna, 2007.<br />
[68] An economics and security of supply analysis of the widwning EU diesel deficit,<br />
Factsheet, EBB, Brussels, 2008.<br />
[69] Autogas Incentive Policies, Revised & Updated 2011, World LP Gas Association,<br />
Neuilly-sur-Seine, 2011.<br />
[70] N-O. Nylund, P. Aakko-Saksa, K. Sipila, Status and outlook for biofuels, other<br />
alternative fuels and new vehicles, VTT Research Notes 2426, Finland, 2008.<br />
[71] R. M. Mackay, S. D. Probert, Modified Logit-Function Demand Model for<br />
Predicting National Crude-Oil and Natural-Gas Consumptions, Applied Energy, 49<br />
(75-90) 1994.<br />
[72] Transport at a crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and<br />
environment in the European Union, EEA Report, No 3/2009, copenhagen, 2009.<br />
132
Reference<br />
[73] S. S. Pokharel, G. A. Bishop, D. H. Stedman, Fuel-based On-road Motor Vehicle<br />
Emissions Inventory for the Denver Metropolitan Area, University of Denver,<br />
Department of Chemistry and Biochemistry, Denver, 2000.<br />
[74] I. Shifter, L. Diaz, V. Mugica, E. Lopez-Salinas, Fuel-based motor vehicle<br />
emission inventory for the metropolitan area of Mexico city, Atmosferic<br />
Environment, 39 (2005) 931-940.<br />
[75] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period<br />
1990–2008, EEA, Copenhagen, 2011.<br />
[76] Zakon o zaštiti životne sredine, Službeni glasnik Republike Srbije, broj 135/04,<br />
Beograd, 2004.<br />
[77] Poslovi koje vrši grad, Službeni list grada Beograda, broj 14/04, član 10, Beograd,<br />
2004.<br />
[78] Zakon o zaštiti vazduha, Službeni glasnik Republike Srbije, broj 36/09, Beograd,<br />
2009.<br />
[79] Air Quality Guidelines – Global Update 2005, WHO, Copenhagen, 2006.<br />
[80] M. Krzyzanowski, B. Kuna-Dibbert, J. Schneider, Health Effects of transportrelated<br />
air pollution, WHO, Copenhagen, 2005.<br />
[81] T. Boden, G. Marland, B. Andres, Global CO2 Emissions from Fossil Fuel<br />
Burning: 1751-2008, CDIAC, Oak Ridge, 2011,<br />
http://cdiac.ornl.gov/ftp/ndp030/global.1751_2008.ems<br />
[82] T. Boden, G. Marland, B. Andres, Ranking of the world's countries by 2008 per<br />
capita fossil-fuel CO2 emission rates, CDIAC, Oak Ridge, 2011,<br />
http://cdiac.ornl.gov/trends/emis/top2008.cap<br />
[83] Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2009, EEA,<br />
Copenhagen, 2009.<br />
[84] J. C. Carbajo, A. Faiz, Motor vehicle emission control: some policy option for<br />
developing countries, The Science of the Total Environment, 146/147 (1994) 11-<br />
18.<br />
[85] T. Zachariadis, Z. Samaras, An Integrated Modeling System for the Estimation of<br />
Motor Vehicle Emissions, Journal of the Air & Waste Management Association,<br />
49:9 (1999) 1010-1026.<br />
[86] Određivanje količina emitovanih gasovitih zagađujućih materija poreklom od<br />
drumskog saobraćaja primenom Copert IV modela evropske agencije za životnu<br />
sredinu, Univerzitet u Beogradu, Institut saobraćajnog fakulteta, Beograd, 2010.<br />
[87] C. Hao, X. Shaodong, Estimation of vehicular emission inventories in China from<br />
1980 to 2005, Atmospheric Environment, 41 (2007) 8963–8979.<br />
[88] M. Andre, M. Rapone, N. Andra, I. Pollak, M. Keller, I. Mccrae, Traffic<br />
characteristics for the estimation of pollutant emissions from road transport –<br />
ARTEMIS WP1000 project, INRETS, Bron, France, 2006.<br />
[89] Sustaineble Mobility CO2 in the Road Transport Sector, OICA, Paris, 2010.<br />
[90] COPERT IV software tool, EEA, Copenhagen, 2009,<br />
http://www.emisia.com/copert/#<br />
[91] W. Harrington, Fuel Economy and Motor Vehicle Emissions, Journal of<br />
Environmental Economics and Management, 33 (1997) 240-252.<br />
133
Reference<br />
[92] W. R. Pierson, A. W. Gertler, N. F. Robinson, J. C. Sagebiel, B. Zielinska, G. A.<br />
Bishop, D. H. Stedman, R. B. Zweidinger, W. D. Ray, Real-world automotive<br />
emissions – summary of recent tunnel studies in the Fort McHenry and Tuscarora<br />
Mountain tunnels. Atmospheric Environment, 30 (1996) 2233-2256.<br />
[93] B. C. Singer, R. A. Harley, A fuel-based inventory of motor vehicle exhaust<br />
emissions in the Los Angeles area during summer 1997, Atmospheric<br />
Environment, 34 (2000) 1783-1795.<br />
[94] D. B. Dreher, R. A. Harley, A fuel-based inventory for heavy-duty diesel truck<br />
emissions, Journal of the Air & Waste Management Association, 48:4 (1998) 352-<br />
359.<br />
[95] T. W. Kirchstetter, B. C. Singer, R. A. Harley, Impact of California Reformulated<br />
Gasoline on Motor Vehicle Emissions. 1. Mass Emission Rates, Environmental<br />
Science & Technology, 33 (1989) 318-328.<br />
[96] Y. Zhang, D. H. Stedman, G. A. Bishop, P. L. Guenther, S. P. Beaton, J. E.<br />
Peterson, On-Road Hydrocarbon Remote Sensing in the Denver Area,<br />
Environmental Science & Technology, 27 (1993) 1885-1891.<br />
[97] H. Guo, Q. Zhang, Y. Shi, D. Wang, On-road remote sensing measurement and<br />
fuel-based motor vehicle emission inventory in Hangzhou, China, Atmospheric<br />
Environment, 41 (2007) 3095-3107.<br />
[98] Pravilnik o tehničkim i drugim zahtevima za tečna goriva naftnog porekla,<br />
Službeni glasnik RS br. 64/11, Beograd, 2011.<br />
[99] N. N. Clark, G. J. Thompson, W. S. Wayne, at all, Idle Emissions from Heavy-<br />
Duty Diesel Vehicles: Review and Recent Data. Journal of Air & Waste<br />
Management Association, 56 (2006) 1404–1419.<br />
[100] H. Y. Tong, W. T. Hung, C. S. Cheung, On-Road Motor Vehicle Emissions and<br />
Fuel Consumption in Urban Driving Conditions. Journal of Air & Waste<br />
Management Association, 50 (2000) 543-554.<br />
[101] Z. Ning, T. L. Chan, On-road remote sensing of liquefied petroleum gas (LPG)<br />
vehicle emissions measurement and emission factors estimation, Atmospheric<br />
Environment, 41 (2007) 9099–9110.<br />
[102] T. L. Chan, Z. Ning, On-road remote sensing of diesel vehicle emissions<br />
measurement and emission factors estimation in Hong Kong, Atmospheric<br />
Environment, 39 (2005) 6843–6856.<br />
[103] T. L. Chan, Z. Ning, C. W. Leung, C. S. Cheung, W. T. Hung, G. Dong, On-road<br />
remote sensing of petrol vehicle emissions measurement and emission factors<br />
estimation in Hong Kong, Atmospheric Environment, 38 (2004) 2055–2066.<br />
[104] Average Annual Emission and Fuel Consumption for Passenger Cars and Light<br />
Trucks, EPA, Office of Transportation and Air Quality, Ann Arbor, 2000.<br />
[105] Q. Zhang, Y. Wei, W. Tian, K. Yang, GIS-based emission inventories of urban<br />
scale: A case study of Hangzhou, China, Atmospheric Environment, 42 (2008)<br />
5150–5165.<br />
[106] Q. Zhang, J. Xu, G. Wang, W. Tiana, H. Jiang, Vehicle emission inventories<br />
projection based on dynamic emission factors: A case study of Hangzhou, China,<br />
Atmospheric Environment, 42 (2008) 4989–5002.<br />
134
Reference<br />
[107] A. P. Grieshop, E. M. Lipsky, N. J. Pekney, S. Takahamac, A. L. Robinson, Fine<br />
particle emission factors from vehicles in a highway tunnel: Effects of fleet<br />
composition and season, Atmospheric Environment, 40 (2006) S287–S298.<br />
[108] J. Zhang, L. Morawska, Combustion sources of particles: 2. Emission factors and<br />
measurement methods, Chemosphere, 49 (2002) 1059–1074.<br />
[109] Compilation of air pollutant emission factors, Volume I: Stationary point and area<br />
sources, Fifth edition, US EPA, Chicago, 2010.<br />
[110] Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel<br />
Economy Trends: 1975 Through 2011, Office of Transportation and Air Quality,<br />
U.S. EPA, 2012.<br />
[111] Reducing greenhouse gas emissions, Australian Government, Department of<br />
Sustainability, Environment, Water, Population and Communities, 2012,<br />
http://www.environment.gov.au/settlements/transport/fuelguide/environment.html<br />
[112] Emission Facts: Average Annual Emissions and Fuel Consumption for Passenger<br />
Cars and Light Trucks, U.S. EPA, 2000,<br />
http://www.epa.gov/oms/consumer/f00013.htm<br />
[113] Greenhouse Gas Emissions, Eurostat, 2011,<br />
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=env_air_gge&lang=en<br />
[114] Air pollution, Eurostat, 2011,<br />
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=env_air_emis&lang=en<br />
[115] M. Biljan-August, S. Pivac, A. Štambuk, Upotreba statistike u ekonomiji,<br />
Poglavlje 2., Regresijska i korelacijska analiza, Ekonomski fakultet Sveučilišta u<br />
Rijeci, Rijeka, 2007.<br />
[116] Z. Mladenović, Ekonometrijska analiza KLRM, Predavanja, Ekonomski fakultet,<br />
Beograd, 2009, http://www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=koeficijent<br />
%20determinacije&source=web&cd=4&ved=0CDQQFjAD&url=http %3A %2F<br />
%2Favs.ekof.bg.ac.rs %2Fmaster-medjunarodna %2520ekonomija %2Feko3-<br />
10.pdf&ei=rw-QT7rSOpCUOtfmpf8D&usg=AFQjCNFMUjCFC6dloadid6OhDCxQnHKGA<br />
[117] Uvod u modelovanje u hemijskom inženjerstvu, Predavanje 1, Prehrambenobiotehnološki<br />
fakultet, Zagreb, 2011,<br />
http://www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=prilagodjeni %20koeficijent<br />
%20determinacije&source=web&cd=11&ved=0CCEQFjAAOAo&url=http %3A<br />
%2F %2Fwww.pbf.unizg.hr %2Fhr %2Fcontent %2Fdownload %2F14208<br />
%2F61056 %2Fversion %2F1 %2Ffile %2FPredavanje %2B1 %2BUvodni<br />
%2Bpojmovi %2Bo %2Bmodeliranju.ppt&ei=zd-<br />
5ngLIObOoOJzPID&usg=AFQjCNEtVxKCUxpQP_ivd3ApmpY2qNZ_JQ<br />
135