Радно искуство - IHTM - Универзитет у Београду

B I O G R A F I J A
Име и презиме: Далибор Маринковић
Квалификација: Магистар техничких наука
Назив фирме: Универзитет у Београду „Институт за хемију, технологију и
металургију“ (ИХТМ)
Адреса: Његошева 12, 11000 Београд
Е-маил: dalibor@ihtm.bg.ac.rs
telefon: 011 3640 221
Датум рођења: 20.11.1978.
Образовање:
Факултет и смер Технолошко-металуршки факултет у Београду,
Смер: Хемијско инжењерство.
Датум похађања 1997 – 2002.
Успех Просечна оцена на студијама 8,80, а дипломски рад оцењен са 10.
Диплома Дипломирани инжењер технологије – мастер.
Факултет и смер Технолошко-металуршки факултет у Београду,
Смер: Хемијско инжењерство (последипломске студије - магистарске).
Датум похађања 2002 – 2012.
Успех Просечна оцена на последипломским студијама 10,0.
Диплома Магистар техничких наука из области хемије и хемијске технологије.
Чланство у стручним удружењима:
Члан Српског хемијског друштва
Радно искуство:
Период 2004-2006.
Научна установа Технолошко-металуршки факултет, Београд
Одељење Хемијско инженјерство
Радно место Асистент приправник
Опис послова Држање вежби на курсу IV године студија ''Пројектовање процеса''.
Период 2006-2007
Предузеће Институ за хемију, технологију и металургију – Предузеће за технолошки
развој, Београд
Одељење -
Радно место Истраживач приправник
Опис послова Послови наведени под “Референце”
Период 2007-
Предузеће Универзитет у Београду – Институ за хемију, технологију и металургију
Одељење Сектор за екологију и техноекономику
Радно место Истраживач приправник
1

Опис послова Рад у оквиру истраживачко развојних пројеката и послови наведени под
“Референце”
Истраживачко развојни пројекти:
Пројекат Министарства за науку, технологију и развој Републике Србије, ''Интеракција
биолошки активних молекула и имобилисаних култура ћелија и ткива'', пројекат број
1776, Београд, 2002-2005.
Пројекат Министарства за науку и технолошки развој Републике Србије, ''Геолошка и
екотоксиколошка истраживања у идентификацији геопатогених зона токсичних
елемената и природне радиоактивности у акумулацијама воде за пиће у Републици
Србији'', пројекат број 146021, Београд, 2006-2008.
Пројекат Министарства за науку и технолошки развој Републике Србије, ''Развој
модела за израду програма оптималне валоризације расположивих вишкова оллефина у
Панчеву кроз освајање тржишно атрактивних производа више фазе дораде у условима
еколошких органичења'', пројекат број 19059, Београд, 2008-2011.
Пројекат Министарства просвете и науке Републике Србије, ''Наноструктурни
функционални материјали у каталитичким и сорпционим процесима'', пројекат број
ИИИ45001, Београд, 2011-
Референце:
Аутор сам или коаутор 1 научног рада објављеног у међународном часопису (М23) и 3
рада у водећим домаћим часописима (М51).
Учесник сам више конгреса, симпозијума и саветовања одржаних у земљи и
иностранству, са усменом презентацијом радова.
Укупно сам учествовао у реализацији 15 пројеката рађених за потребе државних и
регионалних институција, као и индустријских предузећа у земљи и иностранству:
o Имам искуство у припреми пројеката политике, стратегије и циљева развоја
петрохемијске и остале хемијске индустрије, као и индустрије производње и прераде
нафте и гаса. Пројекти су рађени за следеће наручиоце: Министарство рударства и
енергетике Републике Србије (2006, 2008), ЈП ''Транснафта'', Панчево (2009)
o Био сам консултант у припреми пројеката процене вредности опреме и технологијa
на бази ликвидационог, тржишног и приносног метода. Пројекти су рађени за
следеће наручиоце: „Хемомонт“ („Хемофарм Концерн“), Подгорица, ЦГ (2007),
„Галеника“ АД, Земун (2008) , НИС-„Петрол“ (АД „НИС“), Панчево (2008) и
„ОХИС“ АД, Скопље, БЈРМ (2009).
Познавање страних језика:
Језик Говор Читање Писање
Енглески Добар Одличан Одличан
Француски Основни ниво Задовољавајуће Основни ниво
2

Библиографија радова
Далибор М. Маринковић
М20 Радови објавлјени у научним часописима међународног значаја
М23 – Рад у међународном часопису
Број бодова (3)
М23=1x3
1. Д. Маринковић, З. Поповић, А. Орловић, М. Ристић, Modeling of motor fuel consumption
in Serbia, with projection to 2025, Хемијска индустрија, 66 (3) 413–423 (2012), (IF 2011
0,205, 120/133 Engineering, Chemical).
М30 Зборници међународних научних скупова
М33 – Саопштење са међународног скупа штампано у целини.
Број бодова (4)
М33=4x1
2. Д. Маринковић, М. Видовић, Н. Младеновић, И. Томић, Уклањање арсена из подземних
вода са подручја Западнобачког округа, Седма међународна конференција ``Водоводни
и канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 118-124., ИСБН 978-
86-82931-22-5.
3. М. Видовић, Д. Маринковић, Н. Младеновић, И. Томић, Квалитет подземних вода у
подручју Западнобачког округа, Седма међународна конференција ``Водоводни и
канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 125-127., ИСБН 978-
86-82931-22-5.
4. М. Видовић, Д. Маринковић, Н. Младеновић, Ј. Крстић, Одређивање адсорпционог
капацитета у статичким условима, Седма међународна конференција ``Водоводни и
канализациони системи``, Јахорина, Пале, 10-12. мај, 2007., стр. 104-111., ИСБН 978-
86-82931-22-5.
5. Д. Маринковић, П. Милановић, З. Поповић, Д. Николић-Паунић, Г. Нешић, Будућност
алтернативних горива у транспортном сектору у Србији, Четврти међународни конгрес
о правно-економским и еколошким аспектима система управљања заштитом животне
средине у хемијској, петрохемијској и нафтној индустрији, Тара, 11-14. јун, 2012., стр.
221-229., ИСБН 978-86-85013-10-2.
М34 – Саопштење са међународног скупа штампано у изводу.
Број бодова (1)
М34=1x0.5
6. Д. Маринковић, П. Милановић, З. Поповић, М. Јелић, Г. Нешић, Процена емисије
издувних гасова моторних возила у Србији у периоду 2001-2020., XIII Yucorr
међународна конференција ''Размена искуства на подручију корозије, заштите
материјала и животне средине'', Тара, 05-08. април, 2011., стр. 411-418., ИСБН 978-86-
82343-14-1.
М50 Часописи националног значаја
М52 – Рад у часопису националног значаја.
Број бодова (4.5)
М52=3x1.5
* Универзитет у Београду, Институт за хемију, технологију и металургију, Београд 1

7. З. Поповић, Д. Маринковић, Ревитализација и развој производње деривата више фазе
дораде: предуслов опстанка српске петрохемијске индустрије, Истраживања и
пројектовања за привреду (Journal of Applied Engineering Science), 7 (4) 33 -43 (2009) ,
ИССН: 1451-4117.
8. В. Николић, Д. Миловановић, Б. Николић, И. Илић, Д. Маринковић, Депоније на
обалама Тимока од Зајечара до ушћа у Дунав, Ecologica, 18 (63) 506-510 (2011), ИССН
0354-3285.
9. Б. Николић, В. Николић, Ж. Камберовић, Д. Маринковић, З. Поповић, Пратећи
еколошко-економски ефекти металуршких и рударских депонија, Техника – Рударство,
геологија и металургија, 63 (1) 57-60 (2012), ИССН: 0040-2176.
М70 Магистарске и докторске тезе
M72 – Одбрањен магистарски рад
Број бодова (3)
М72=1x3
10. Д. Маринковић, Моделованје потрошње нафтних деривата и загађивања животне
средине у транспортном сектору у Републици Србији, ТМФ, Београд, 2012.
М80 Техничка и развојна решења
М85 - Прототип, нова метода, софтвер, стандардизован или атестиран инструмент, нова
генска проба, микроорганизми (уз доказ)
Број бодова (2)
М85=1x2
11. Д. Урошевић, З. Поповић, Г. нешић, Д. Маринковић, Љ. Секулић, Н. Лончаревић-
Ђешнић, М. Савић, Д. Николић-Паунић, ''Модел за техно-економску евалуацију и
праћење квалитета развојних активности-програма „ХИП-Петрохемије“ на плану боље
валоризације производа пиролизе сировог бензина (примарних олефина и нуз -
производа) у условима ограничења која намеће еколошка регулатива''. Реализатор:
ИХТМ, ИМС и ''ИРЦ-НИЦ Ужице'', Институт за мултидисциплинарна истраживања.
Корисник: ''ХИП-Петрохемија'', Панчево. Ревидовано техничко решење из категорије
М85 у оквиру треће фазе реализације пројекта ознаке ТР-19059, 2010.
М23 1x3
М33 4x1
М34 1x0.5
М52 3x1.5
M72 1x3
М85 1x2
Укупно 17
* Универзитет у Београду, Институт за хемију, технологију и металургију, Београд 2

Modeling of motor fuel consumption in Serbia with projection to 2025
Dalibor Marinković 1 , Zoran Popović 1 , Aleksandar Orlović 2 , Mirjana Ristić 2
1 University of Belgrade, Institute for Chemistry, Technology and Metallurgy, Belgrade, Serbia
2 University of Belgrade, Faculty of Technology and Metallurgy, Belgrade, Serbia
Abstract
This study is based on the application of mathematical methods of statistical analysis that
can be used to predict the development of motor fuel consumption in the Republic of Serbia.
It is based on the linear dependence of consumption growth of motor fuel from the
development of gross domestic product per capita, which is then corrected by introducing
five additional influencing parameters. The model results indicate that the total consumption
of motor fuels in Serbia from 2010 to 2025 will be increased by 26.5%. Individual
consumption of motor fuels shows different market tendencies. Diesel fuel consumption
expects to continue intensive growth to 2025, even though slightly slower than the
achievements in the last decade. The current trend of declining demand for gasoline will
be stopped from 2015–2016, then followed by slow growth of demand by 2025. Consumption
of liquefied petroleum gasses (LPG) will enter the phase of saturation in 2015.
Keywords: consumption of petroleum products; GDP; mathematical model; Republic of
Serbia.
Available online at the Journal website: http://www.ache.org.rs/HI/
The prediction of energy consumption, and therefore
motor fuel consumption, is an indispensable link in
the process of creating long-term policies and strategies
of maintaining the economic stability and development
of any country. In this context, the modelling of
motor fuel demand has been the subject of many studies
[1–5]. Authors have mainly attempted to evaluate
demand elasticities in relation to price and income [6–
–7]. Thus, the relationship between gross domestic
product (GDP) and energy or oil product demand is well
known [2,4,8].
Current global energy consumption trends and concerns
about global warming put mutually contradictory
requirements. How does the expected intensive economic
growth in middle income countries (Word Bank
economies classification according to 2010 gross national
income per capita, calculated using the World
Bank Atlas method) [9] reconcile with the requirements
for the rationalization of global energy consumptions?
Economic growth inevitably leads to greater use of
energy, and today the most common source of energy
are fossil fuels. However, there are valid reasons to
suggest that this contradiction could be resolved. First,
in almost every case of increase in GDP, when a country
evolves from a middle income to a high income
country, fossil fuel consumption enters a stage of saturation
[2]. Most of the countries where energy use
growth is faster than the GDP are either low or middle
Correspondence: D. Marinković, Institute for Chemistry, Technology
and Metallurgy, Njegoševa 12, 11000 Belgrade, Serbia.
E-mail: dalibor@ihtm.bg.ac.rs
Paper received: 24 February, 2011
Paper accepted: 7 December, 2011
SCIENTIFIC PAPER
UDC 665.6/.7(497.11)“19“
Hem. Ind. 66 (3) 413–423 (2012)
doi: 10.2298/HEMIND110224105M
income countries, while in high income countries, the
GDP is grows faster than energy consumption [4].
Furthermore, the increasing price of fossil fuels encourages
saving, and therefore the use of alternative
fuels. Also, technological progress lead to production of
more economical engines that will also help in rationalizing
the consumption of fuel.
The importance of forecasting consumption of motor
fuels can be observed by their current share of
consumption in total energy consumption. Products
obtained from fossil fuels are still the dominant global
energy source –from the total world consumption of
energy petroleum products account for 34.3% (of
which about 84% is consumed in the form of motor
fuels in the transport sector) [10]. In the past several
years in Serbia, these products have participated in the
final consumption of overall energy with about 39%,
excluding their use as a raw material in the petrochemical
industry, etc. The current share of motor fuels
(gasoline fuel, diesel fuel and liquefied petroleum
gasses) in the national energy demand are at around
28%, and the transport sector consumes about 89% of
these products [11].
This study is based on the application of mathematical
methods of statistical analysis that can be used to
predict the development of motor fuel consumption in
the Republic of Serbia. The designed model is based on
the use of two parameters, which are generally easily
available [7]. The first parameter is an economic indicator
defined by GDP per capita. In order to makes this
parameter even more realistic indicator of the level of
standard of living in one country, it was introduced GDP
PPPPC, gross domestic product per capita calculated at
purchasing power parity. GDP PPPPC is expressed in dol-
413

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
lars, calculated at the time of writing this paper (current
international USD) [12]. The second parameter is
the amount of consumption of motor fuels. The linear
correlation of these two parameters in the model is
modified by introducing some correction factors. Their
contribution in this model was evaluated according to
their specific impact on consumption and some of them
according to the specifics of the transport sector in
Serbia.
Therefore, the development of motor fuel consumption
for one country cannot be correlated exclusively
and only with the growth of GDP. Factors affecting
are the level of motorization (number of registered
motor vehicles) and, average fleet mileage in passenger
and freight traffic, degree of modernization and growth
of the fleet, technological and technical progress which
leads to reduction of specific consumption of motor
fuels (energy efficiency of vehicles), the number of vehicles
with air conditioning, development of the relations
of consumption gasoline/diesel fuel, the level of
substitution of fossil fuels to alternative fuels, industrial
growth, the policy of state regulations, subvention in
the energy sector, tax and price policy, etc. A particularly
important factor is, of course, the level of price
of motor fuels – when taking into account the longer
term trends, instead short term variation that has
smaller impact (as is the case recently when the price
of crude oil in the two-year period, driven on from 60
to 150 USD and then to 35 USD and finally in the first
quarter of 2011 to 100 USD per barrel).
METHODOLOGY
A mathematical model was developed using available
statistics of the Republic of Serbia, neighbouring
414
countries and European countries that have made transitions
similar to that Serbia is now undergoing, as well
as data published by the relevant institutions in the
energy sector and scientific and review papers. This
task was initially meant to be a selection and application
of analytical techniques for the analysis of past
trends in consumption of motor fuels and intensity of
traffic in Serbia. Then, analyzing the existing motor fuel
demand projections was performed for the countries
or regions of similar size and level of development,
with similar characteristics of supply and demand of
petroleum products, in order to reach the relevant analogy.
Going forward, the identification of factors affecting
the consumption of motor fuels that can be
quantified based on statistical data was approached. In
the absence of an adequate database from the energy
and transport sectors in Serbia, some of the qualitative
impact factors on fuel consumption were quantified by
an assessment of particular concern, as will be explained
in the part of parameter identification in this
paper.
Modelling of motor fuel consumption in Serbia is
based on the correction of linear dependence of the
volume of total consumption of motor fuels and the
level of GDP PPPPC, identified in the period of 2001–
–2009. Justification for the assumption of the existence
of linear correlation of GDP per capita and consumption
of motor fuels, in addition to the conclusions of
many authors [2,6], can be found in time series analysis
of relevant statistical data for Serbia. Figure 1 clearly
illustrates the strong positive correlation of these two
variables. Statistical analysis shows that the correlation
coefficient between total consumption of motor fuels
and GDP PPPPC is 0.94.
Figure 1. Correlation between gross domestic product per capita calculated at purchasing power parity (GDP PPP PC) and total
consumption of motor fuels in Serbia in the period 2001–2009.

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
The motor fuels taken into consideration were gasoline,
diesel and liquefied petroleum gas (LPG). Corrections
were done using five parameters (P1 to P5):
Duk,j = (a + b×GDP PPPPC,j)ΣPi,j
(1)
where Duk,j represents the total consumption of motor
fuels in the year j; a and b are the intercept and slope
of fitted linear dependence, respectively; Pi,j are correction
factors; i is the number of correction factor, 1–5; j
is the year, 2001–2025.
The historic volume of motor fuel consumption in
Serbia was obtained from the Statistical Office of Serbia,
the Serbian state energy balances and analytical
documentation of the Refinery “NIS”, while GDP PPPPC
based on the use of data of the Statistical Office of
Serbia and the International Monetary Fund (IMF).
Correction factors Pi are the relevant parameters
that affect on the consumption of motor fuels, derived
from the analysis above mentioned influencing factors:
1) P1 is the factor of specific fuel consumption;
2) P2 is the average mileage factor;
3) P3 is factor changes in crude oil price;
4) P4 is the alternative fuels impact factor;
5) P5 is the impact factor of vehicles air conditioning.
It should be noted that for any of the analyzed influential
factors there are almost no relevant data regarding
the Republic of Serbia. This has prompted several
different concepts to be applied, separately or in
combination: carrying out of analogies, comparative
analysis, and the analysis of statistical data of other
countries. Each parameter had an independent analysis
according to their different nature, and therefore some
are simple and others are more complex.
Parameter identification
Gross domestic product per capita calculated at
purchasing power parity (GDP PPPPC)
As noted above, the GDP calculated by purchasing
power parity by 2010 was taken from the Statistical
Office of Serbia. For the period until 2016,the GDP
were taken as forecasts of the IMF [13]. For the period
after 2016, there are no projections of relevant international
organizations dealing with macro-economic
forecasts. Based on analogies with neighbouring countries
that have made the transition and the latest projections
presented in the recently launched strategy paper
“Post-Crisis model of economic growth and development
of Serbia 2001–2020”, was adopted that from
the 2017 to 2025 the GDP PPPPC in Serbia will grow at
an average rate of 5.5% [13–14].
P1 – The factor of specific fuel consumption
The pace of improvement of energy efficiency of
motor vehicles by the end of the twentieth century was
quite slow. The automobile market is dominated by the
sales trend of bigger, stronger and more comfortable
vehicles (such as, more often the presence of vehicles
air conditioners, etc.) that use more energy per distance
travelled, thus reducing the effects of savings on
the basis of continuous technological and technical
progress in the field of production of energy efficient
engine.
From 2000 to 2005, significant progress was done in
terms of increasing the energy efficiency of the vehicle
engine. Specific consumption of motor fuel, measured
in L per 100 km, has decreased from 2000 to 2005 from
about 11.0 to 10.3 [15–17].This corresponds to average
increase energy efficiency by about 1.4% per year. Increased
efficiency is the result of combining the effects
of increasing fuel prices, motivation for restrained
behaviour in driving and designing more fuel-efficient
engines.
The increasing number of vehicles with higher coefficients
of specific energy consumption in recent years,
such as SUV (sport utility vehicle), failed to threaten the
downward trend in specific energy consumption in
transportation sector (Figure 2). In support of continued
downward trend and environmental directives
of the EU from 2009 in the specific CO2 emissions for
new vehicles[18], projections of different institutions
show further reduction in specific energy consumption
at a rate of about 1.25% per year, which by 2030 could
lead to an average consumption of motor fuels from
7.5 L/100 km [15]. In the analysis of specific fuel consumption
in Serbia, the actual trend for the European
Union (EU) was adopted, where statistics of the candidate
countries for EU membership were taken in the
analysis.
P2 – The average mileage factor
In the last two decades, there has been a trend
throughout Europe that the average mileage per vehicle
per year decline at an average rate of 0.1% per
year (Figure 3). Predictions are that this trend will hold
in the future [17]. This trend is adopted in this analysis
for Serbia.
P3 – Factor changes in crude oil prices (Figure 4)
Numerous studies around the world contain a prediction
of price movements of crude oil in the future.
One of most relevant organization that deals with this
issue is the U.S. Energy Information Administration
(U.S. EIA). In its annual energy outlook for 2010, it
provides a forecast of crude oil prices until 2035, in several
different scenarios. In this analysis, the so-called
“'middle” scenario has been adopted [19–20].
In the study “European Energy and Transport:
Trends to 2030 – Update 2007” it was concluded that
with doubling the price of crude oil, motor fuel price
increases on average by 35%, which then leads to a
415

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 2. Development of factor of specific motor fuel consumption in Serbia (2000–2025).
Figure 3. Development of factor of the average vehicle mileage in Serbia (2001–2025).
Figure 4. Development of factor changes in crude oil prices (2001–2025).
decrease in sales of motor fuels by about 3.5% [17]. A
similar conclusion was reached by Goodwin [6].
P4 – Impact Factor of alternative fuels (Figure 5)
Traditional fuels are products obtained by processing
crude oil. Fossil fuels have several key short-
416
comings, such as limited reserves of crude oil and the
fact that the process of fossilization takes millions of
years. There are also problems related to environmental
protection, because fossil fuels release large amounts
of greenhouse gases. Therefore, it is important to
serious consideration of substitution of traditional mo-

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 5. Development of the alternative fuels impact factor in Serbia (2001–2025).
tor fuels with alternative fuels, in order to protect the
environment and relieve pressures arising as a result of
reduction in crude oil stocks. The most commonly used
alternative fuels are biodiesel, electricity, ethanol, hydrogen,
methanol, natural gas, propane, etc.
In March 2006, the Council of Europe called on the
leaders of European countries to meet the steps of
using renewable energy sources in a plan such that by
2015, energy from renewable sources would make up
15% of total energy consumption, and by 2020, 25%
[21]. As for the transport sector, the ratio of renewable
fuels in the total quantity of produced fuel should
reach 5% by 2015 and 10% by 2020 [22–24].
As Serbia moves closer to EU membership, it will
have to comply with all the decisions taken by EU institutions.
However, Serbia has not yet been able to fully
implement all the recommendations and directives regarding
the dynamics of replacing fossil fuels with renewable
fuels. Therefore, it is unrealistic to expect that
the successful implementation of already mentioned
dynamics of the replacement of fossil fuels in Serbia
would be realized. All new EU members have received
benefits in terms of these deadlines. Time limits and
extent of substitution of traditional fossil fuels with renewable
fuels in this paper for Serbia moved to 5% by
2020 and 10% by 2025.
P5 – The impact factor of vehicles air conditioning
(Figure 8)
Passenger car manufacturers provide data indicating
that the use of air conditioning while driving
increases fuel consumption by an average of about 6%
[25]. The assessment adopted in this analysis is that the
air conditioner in the vehicle is used an average of 60
days a year. This would mean, looking at individual
vehicles, that the effect of using air conditioning on fuel
consumption is positive and that is about 1% per annum.
In order to estimate how much the use of air conditioners
in vehicles affect fuel consumption it was
necessary to introduce additional information year by
year: the total number of registered vehicles in Serbia,
Auk,j, and the number of vehicles equipped with air conditioning,
Ak,j:
F5,j = 1 + 0.01Ak,j/Auk,j
(2)
The total number of registered vehicles in Serbia
was obtained based on the equation:
Auk,j = STj×Motorizationj/1000 (3)
where STj represents population number per year j;
Motorizationj is number of vehicles per 1000 inhabitants
in a chosen year j.
It was noted that the correlation of development of
motorization and GDP per capita follows a sigmoid or
“S curve” [26]. In the case of Serbia, the correlation of
GDP PPPPC and motorization when “S curve’’ is applied
would look like as seen in Figure 6.
In order to predict how Auk,j will change in the
future, as motorization had already been calculated, it
was necessary to predict population trends. The Statistical
Office of Serbia includes the prediction of population
trends in Serbia until the 2027 and for some years:
2012, 2017, 2022 and 2027 [27].
To determine the parameter Ak,j, an assessment was
made providing the percentage of vehicles that have air
conditioning based on the production year of vehicles,
as shown in Table 1. Then, the number of air-conditioned
vehicles in Serbia was determined by the equation:
6
Ak,j = PKAj × AEl,
j
l=
0
(4)
where PKAj represents percentage of air-conditioned
A is number of vehicles in the
vehicles in the year j; El, j
417

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 6. Development of the number of vehicles per 1,000 inhabitants in Serbia (2001–2025).
Table 1. The percentage of vehicles that use air conditioning in Serbia
Vehicle production per year Group of vehicle by age Number of air-conditioned vehicles, %
09.2014 E6 95
vehicle group El in the year j; l, 1–6, is number of vehicle
group according to vehicle production year.
As there are no statistics that give age of the vehicle
fleet in a given year in Serbia, a search was conducted
for analogies with some European countries for which
such data are available. The European Statistical Agency
(Eurostat) provides such data for most EU countries for
the period 1993–2007. Selected as relevant are those
countries whose GDP PPPPC in the mentioned time interval
was moved in the interval in which the GDP PPPPC
will move in Serbia in the period 2010–2025 [13].
Based on the age of vehicles in these countries, the
age of the fleet in Serbia year by year in the period
2008–2025 was derived. The only data that were available
for the motor pool in Serbia were taken from a
study that was done the market research conducted by
Company Synovate in Serbia in 2008 [28]. Results from
this market research were most similar to achievements
in Hungary. Therefore, the adopted assumption
is that the age of the fleet in Serbia in the period 2008–
–2025 will develop as it has developed in Hungary.
Distribution of vehicles by age groups, E0, E1,..., E6
(which are given in Table 1), in each individual year
during the period 2001–2025 in Serbia, is given in Figure
7.
418
RESULTS AND DISCUSSION
For Serbia, there is no long-term forecast of consumption
of motor fuels. Therefore, development of
the model presented in this paper is an attempt at
“making tools” that could provide an answer to this
question. The results include the total consumption of
motor fuels, as well as their individual consumption,
during the period from 2010 to 2025. The period from
2001 to 2009, for which statistics are available on
consumption of motor fuels, was used as a control
period for model validation.
The model (Eq. (1)) gives the result about total consumption,
but not on individual motor fuel consumption.
Consumption of individual products is obtained
based on the assessment of relation between gasoline/diesel
demand in the period 2010–2025, and estimates
of consumption of LPG, in the same period; the
sum of consumption of gasoline, diesel and LPG fuel
gives the total consumption.
The ratio of consumption of gasoline and diesel fuel
in Europe has been intensively monitored for last few
decades [16], and it was noticed that most countries in
Europe have a similar trend [17,19,20]. The last decades
of the twentieth century ratio of consumption of
gasoline and diesel fuel went from 2.5 to 0.4 in recent
years [16], while the correlation had a decreasing
S-shape [29,30]. In order to predict how the relation-

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 7. Prediction of the number of vehicles in Serbia by age group, E0–E6, from the Table 1 (2001–2025).
Figure 8. Development of the impact factor of vehicles air conditioning in Serbia (2001–2025).
ship of consumption gasoline/diesel fuel will develop in
the following period, the data from the Statistical Office
of Serbia and the data on that relation in some
comparative countries (Croatia and the New EU Member
States – Bulgaria, Hungary, Czech Republic, Estonia,
Lithuania, Slovenia, Slovakia, Cyprus, Poland and Malta)
were analyzed. Based on the analysis of consumption
of gasoline and diesel fuel in all these countries and
realized values in Serbia in the period 2001–2009, the
dependence for Serbia from 2010 to 2025 was obtained,
Eq. (5), which is shown in Figure 9:
C
g/ d
0.494
0.337
1 e( Yr
2004.6)/1560
−
= +
+
χ 2 distribution value is 3.842×10 –4 ; Cg/d represents the
ratio of consumption gasoline/diesel fuel; Yr is year.
In order to predict consumption of LPG in Serbia,
the analogy with the data of some comparative countries
was also used. The general trend in Western Eu-
(5)
rope is the stagnation of consumption of LPG and it is
anticipated that this trend will continue in the future
[17]. On the other hand, neighbouring countries, as
well as Serbia, which belong to the group of middle
income countries, have not yet even entered the stage
of saturation in demand. Looking at the historical trend
of LPG consumption in the high income countries of
Western Europe may be the role model how to predict
the development of consumption in the countries of
South-eastern Europe. In almost all cases the trend of
consumption has a tendency of rapid growth in the first
period, then enters a phase of saturation of consumption
and ultimately shortly after leads to slight stagnation
of consumption [10,31]. For example, McKay in
his work modelled dependence of natural gas and GDP
per capita by logistic curve [32]. Such a model of consumption
of LPG was adopted in the case of Serbia.
419

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 9. Ratio of realized consumption gasoline/diesel in Croatia, New EU members, Serbia and model results for Serbia.
Through the achieved results of the consumption of
LPG in the period 2001–2009 fitted a Boltzmann sigmoid
curve, which has the form:
−434974
LPGj
= + 435000 (6)
( GDP PPPPC,
8748.96)/1151.23
1 e
j −
+
χ 2 distribution value is 2.926×10 8 ; LPGj represents LPG
consumption in the year j.
In Figures 10–13 the results of the total consumption
of motor fuels and results in derivatives individually
are shown. In addition to the results obtained
from the model, the results of achieved consumption
for the period 2001–2009 are shown in the charts. It
may be noted that the model results agree with
achieved statistics data very well.
Statistical analysis shows that the correlation coefficient
of realized total consumption and modelled
consumption in the period 2001–2009 amounts to
420
0.938, which represents a strongly positive correlation.
The accuracy of the model in the control period made it
clear that the extrapolation model for a longer period,
i.e. forecasting achievement of national consumption
of motor fuels by 2025, makes sense.
Figure 11 shows the model results of gasoline consumption
in Serbia in the period 2001–2025. The correlation
coefficient between realized and modeled consumption
of motor gasoline in the period 2001–2009 is
0.95. Figure 12 shows the model results of consumption
of diesel fuel in Serbia in the period 2001–2025.
The correlation coefficient between achieved consumption
of diesel fuel and modelled diesel fuel consumption
in the period 2001–2009 was also 0.95. Figure 13
shows the model results of consumption of LPG in Serbia
in the period from 2001 to 2025. The correlation
coefficient of realized consumption and modelled consumption
of LPG for the period 2001–2009 is 0.99.
Figure 10. Results of the model of total consumption of motor fuels in Serbia in the period from 2001 to 2025.

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
Figure 11. Results of the model of consumption of gasoline in Serbia in the period from 2001 to 2025.
Figure 12. Results of the model of consumption of diesel in Serbia in the period from 2001 to 2025.
Figure 13. Results of the model of consumption of liquefied petroleum gasses (LPG) in Serbia in the period from 2001 to 2025.
421

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
CONCLUSION
The development of model for the prediction of
consumption of motor fuels was based on the conclusion
of many authors that between the energy
consumption and economic growth exists a linear
correlation, which primarily refers to low and middle
income countries, such as Serbia. However, although
the linear correlation showed good agreement between
GDP PPPPC and fuel consumption (in the control period
from 2001 to 2009), the correction is carried out in
order to get more reliable information about future
consumption. The literature states that middle income
countries follow a linear correlation, and as the amount
of income increases, it results in slight saturation of
energy. It is believed that, in the future, Serbia’s GDP
will record considerable growth. Such growth would
make Serbia introduced, just before the end of the observation
period (2010–2025), in the group of countries
with high income, according to the current classification
of the World Bank. This means that the model
based on a modified linear interdependence would still
be applicable. Taking into account all the above, a model
was developed, which predicts results for overall
consumption of motor fuels in Serbia, as well as gasoline,
diesel and LPG fuel individually, in the time interval
from 2010 to 2025.
The model results indicate that the total consumption
of motor fuels in the period until 2025 in Serbia
will grow, but with a saturation tendency. The total
consumption in Serbia in 2025 will be 47% higher than
in 2001, and 26.5% higher than in 2010; and it will go
from 2.36 Mt in 2010 to 2.99 Mt in 2025. Consumption
of diesel fuel will have a similar development trend like
the total consumption, but with fewer saturation tendencies.
This fuel has greater increases in consumption
in relation to all derivates overall, from 2001 to 2025
consumption will increase for about 82%. Looking at
the period from 2010 to 2025 this increase will be 40%;
from 1.43 to 2 Mt, respectively. Consumption of motor
gasoline will record a declining trend or stagnation until
the period 2015–2016, when it should start to grow
again moderately. This stagnation will result in a drop
of consumption in the period 2001–2016 as much as
42%. The period after 2015–2016 follows recovery and
increase consumption of about 7.5%. Looking at the
whole period 2001–2025 there will be a decline in consumption
of about 46%. In the year of minimum consumption
(2016) it will amount to 516.5 Kt, while by
2025 it will rise to 555 Kt. Finally, consumption of LPG
in Serbia will keep the trend of dynamic growth until
2012, during the period from 2012 to 2015–2016
should come to a slowdown in demand, so by 2017
consumption will fully enter into the saturation phase.
During a very intense consumption period (2001–2010),
the increase was greater than 550% and would be
422
followed by saturation until 2025. Total increase in LPG
consumption in the whole period will be at about
670%. From 2010 to 2025 consumption will move from
376 to 435 Kt, respectively.
Acknowledgment
These results are part of the project No. 45001,
supported by the Ministry of Education and Science of
the Republic of Serbia. Useful suggestions and comments
from a referee of this journal are greatly appreciated.
REFERENCES
[1] M. Belhaj, Vehicle and fuel demand in Marocco, Energ.
Policy 30 (2002) 1163–1171.
[2] R. Hannesson, Energy and GDP growth, Int. J. Energ.
Sect. Manage. 3 (2009) 157–170.
[3] S. Ghosh, Future demand of petroleum product in India,
Energ. Policy 34 (2006) 2032–2037.
[4] B.N. Huang, M.J. Hwang, C.W. Yang,Causal relationship
between energy consumption and GDP growth
revisited: A dynamic panel data approach, Ecol. Econ. 67
(2008) 41–54.
[5] S. Pokharel, An econometric analysis of energy consumption
in Nepal, Energ. Policy 35 (2007) 350–361.
[6] P. Goodwin, J. Dargey, M. Hanly,Elasticities of Road
Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and
Income: A Review, Transport Rev. 23 (2003) 275–292.
[7] J. Bentzen, Elasticities in oil demand in developing
countries, Pac. Asian J. Energ. 9 (1999)21–30.
[8] F. Lescaroux, O. Reich, The impact of automobile diffusion
on the income elasticity of motor fuel demand,
Energy J. 29 (2008) 41–60.
[9] The Word Bank, How we Classify Countries, 2011,
http://data.worldbank.org/about/country-classifications.
[10] World Energy Outlook 2009, IEA, Paris, 2009.
[11] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrđivanju
Programa ostvarivanja Strategije razvoja energetike
Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007. do
2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl.glasnik RS 27/10,
Beograd, 2010, str. 64–96.
[12] The Word Bank, GNI per capita, PPP (current international
$), 2011, http://data.worldbank.org/Indicator/NY.GNP.PCAP.PP.CD.
[13] [International Monetary Fund, IMF Data Mapper, 2011,
http://www.imf.org/external/datamapper/index.php.
[14] Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011
to 2020, FREN & MAT, Ekonomski institut, Ekonomski
fakultet, Beograd, Avgust 2010.
[15] P. Fehrentz, Trend towards buying fuel – saving cars
reduces fuel consumption, Statistiches Bundesamt
Deutschland, 2011, http://www.destatis.de.
[16] European Commission, 2011, http://epp.eurostat.ec.europa.eu.
[17] European Energy and Transport.Trends to 2030 – Update
2007,EC, DGTREN, Luxembourg, 2008.
[18] Regulation (EC) No 443/2009, EC, Brussels, 2009.

D. MARINKOVIĆ et al.: MOTOR FUEL CONSUMPTION IN SERBIA Hem. ind. 66 (3) 413–423 (2012)
[19] International Energy Outlook 2009, U.S. EIA, Washington
DC, 2009.
[20] Annual Energy Outlook 2010 – With Projection to 2035,
U.S. EIA, Washington DC, 2010.
[21] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of
the EU, Brussels, 2006.
[22] Directive 2009/28/EC, EC, Brussels, 2009.
[23] Directive 2003/30/EC, EC, Brussels, 2003.
[24] Directive 2001/80/EC EC, Brussels, 2001.
[25] S. Roujol, R. Joumard, Influence of passenger car auxiliaries
on pollutant emission factors within the Artemis
model, Atmos. Environ. 43 (2009) 1008–1014.
[26] G. Radnays, Paving the Way to Green Solutions, Toyota
Motor Europe, 2008.
IZVOD
[27] Republika Srbija, Republicki zavod za statistiku, 2010,
http://webrzs.stat.gov.rs.
[28] S. Prvulović, D. Velimirović, D. Manasić, I. Minić, Istraživanje
tržižta automobile Srbije2008, Synovate Serbia,
Beograd, 2008.
[29] M. Pock, Gasoline and diesel demand in Europe: new
insights, Economics Series 202, Institute for Advanced
Studies, Vienna, 2007.
[30] An economic and security of supply analysis of the
widening EU diesel deficit, Factsheet, EBB, Brussels,
2008.
[31] EU Energy and Transport in Figures – Statistical Pocketbook
2009, EC, DG TREN, Luxembourg, 2009.
[32] R.M. Mackay, S.D. Probert, Modified Logit-Function Demand
Model for Predicting National Crude-Oil and Natural-Gas
Consumptions, Appl. Energ. 49 (1994) 75–90.
MODELOVANJE POTROŠNJE MOTORNIH GORIVA U SRBIJI SA PROJEKCIJAMA DO 2025. GODINE
Dalibor Marinković 1 , Zoran Popović 1 , Aleksandar Orlović 2 , Mirjana Ristić 2
1
Univerzitet u Beogradu, Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Beograd, Srbija
2
Univerzitet u Beogradu, Tehnološko–metalurški fakultet, Beograd, Srbija
(Naučni rad)
Ovaj rad se bazira na primeni metoda matematičke statističke analize koji
mogu da posluže za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva u Republici
Srbiji. Model je baziran na linearnoj zavisnosti rasta obima potrošnje motornih
goriva od razvoja bruto domaćeg proizvoda po glavi stanovnika koja je potom
korigovana uvođenjem pet dodatnih uticajnih parametara. Svakom od ovih parametara
dodeljen je odgovarajući koeficijent koji odmerava specifični uticaj istog
na potrošnju motornih goriva. Rezultati modela ukazuju da će ukupna potrošnja
motornih goriva u Srbiji od 2010. do 2025. biti uvećana za 26,5%, sa 2,36 Mt/god
na 2,99 Mt/god. Potrošnju dizel goriva očekuje nastavak intenzivnog rasta, doduše
nešto usporen u odnosu na ostvarenja u prethodnoj dekadi i do 2025. potrošnja
će dostići nivo od blizu 2 Mt. Postojeći trend opadanja tražnje motornih benzina
biće zaustavljen 2015–2016, nakon toga sledi spori rast tražnje i do 2025. potrošnja
će biti oko 550 Kt. Potrošnja tečnog naftnog gasa (TNG) nakon intenzivnog
rasta od 2015. ući će u fazu saturacije, tako da će u periodu 2010–2025. godine
zabeležiti mali porast potrošnje – sa 377 na 435 Kt/god.
Ključne reči: Potrošnja naftnih derivata •
BDP • matematički model • Srbija
423

Повратак на почетну страну
Категоризација домаћих научних часописа за хемију за 2011.
годину
бр Наслов часописа МПН 2011
1 Communications in Mathematical and in Computer
Chemistry / MATCH*
M21
2 Journal of Mining and Metallurgy: Section B: Metallurgy* M21
3 International Journal of Electrochemical Sciences* M22
4 Chemical Inudstry and Chemical Engineering Quarterly /
CI&CEQ*
M23
5 Journal of Medical Biochemistry* M23
6 Journal of the Serbian Chemical Society* M23
7 Science of Sintering* M23
8 Хемијска индустрија* M23
9 Acta periodica technologica M52
10 Facta Universitatis, Series: Physics, Chemistry and
Technology
M52
11 Заштита материјала M52
12 Kragujevac Journal of Science M53
13 Техника - Нови материјали M53
14 Хемијски преглед
* часопис реферисан у Web of Science
M53

Abstrakt
UKLANJANJE ARSENA IZ PODZEMNIH VODA SA PODRUČIJA
ZAPADNOBAČKOG OKRUGA
Dalibor Marinković 1 , Milka Vidović 1 , Nikola Maldenović 1 , Ilija Tomić 1
1 IHTM Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12
Vojvodina, deo Panonske nizije, snabdeva se podzemnom vodom iz izdani koje zaležu na
dubinama 150 – 250 m. Kvalitet ove vode je problematičan i specifičan iz razloga sto ima
povišene koncentracije arsena, gvožđa, amonijaka, a veoma često i huminskih materija i
sulfida. Navedene zagađujuće materije u podzemnim vodama i njihova složena međusobna
interakcija komplikuju i poskupljuju tretman vode za piće. Koncentracija arsena koja se javlja
u ovoj oblasti varira od 2 – 250 µg, dok je koncentracija huminskih materija često veća od 20
mgl -1 . Ovaj rad prikazuje rezultate istraživanja na jednom od pilot postrojenja u Vojvodini,
gde je za tretman arsena korišćen gvožđe oksidni hibridni sistem, zajedno sa kombinacijom
još nekoliko tehnologija za uklanjanje ostalih zagađujućih materija iz sirove vode.
Adsorptivna metoda tretmana arsena odabrana je na osnovu pređašnjih analiza i literaturnih
podataka o ekonomičnosti i efikasnosti ostalih tehnologija.
Ključne reči: Arsen, Panonska nizija, voda za piće, adsorpcija, gvožđe oksidni hibridni sistem.
ELIMINATION OF ARSENIC FROM THE UNDERGROUND WATERS IN THE
REGION OF WEST BACKA
Abstract
D.Marinković 1 , M.Vidović 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1
1 IHTM – Scientific Institute, Belgrade, Njegoševa 12
Vojvodina, as a part of Pannonian plain, is supplied with underground waters from well which
are located 150 to 200 m under the surface. The quality of these waters is questionable and
specific due to to the presence of higher concentrations of arsenic, iron, ammonium and,
frequently enough, humic acid and sulphide. The price of drinking water in this area is
affected by the presence and the complicated interaction of the above mentioned polluting
materials in the underground waters. In this region the concentration of arsenic in the water
varies from 2-250 µg/l, whereas the concentration of humic acid is often higher than 20 mg/l.
The aim of this paper is to present the results of the researches conducted on one of the pilot
plant in Vojvodina where Iron Oxide Hybrid System was used for treating arsenic in
combination with applying other technologies for eliminatinating other pollutants from raw
water. The adsorption technique was chosen on the basis of the previously conducted analyses
and on the available reference data about the effects and efficiency of other technologies.
Key words: arsenic, Pannonian plain, drinking water, Iron Oxide Hybrid System
1

Uvod
Regija Zapadnobački okrug nalazi se između 45º i 46º severne geografske širine,
odnosno 19º i 20º istočne geografske dužine (mereno po Griniču). Smeštena je u
severozapadnom delu Bačke. Zahvata 2,74 % površine Republike Srbije, odnosno 11,25 %
površine Vojvodine. Površina regije je 2.420 km 2 , sa oko 215.000 hiljada stanovnika.
Slika 1. Položaj zapadnobanatskog okruga u Srbiji
Prisustvo arsena u podzemnim vodama je glavni problem u celoj Panonskoj niziji, a
pogotovu u ovom delu Vojvodine. Prisustvo, poreklo i mobilnost arsena u podzemnim i
površinskim vodama poslednjih godina dobija sve veću društvenu pažnju. Zanimljivo je iako
postoji veliki broj istraživanja mehanizam geohemijskog pojavljivanja arsena u podzemnim i
površinskim vodama nije još jasno determinisan. Mobilizacioni procesi arsena iz sedimenata
mogu varirati u zavisnosti od hidrogeohemijskih karakteristika vodenih slojeva, prisustva
oksidacionih i/ili redukcionih jona i kofaktora povezanih sa količinom arsena u čvrstoj fazi
(sedimentima).
Arsen je rasprostranjen u prirodi, nalazi se u atmosferi, zemljištu, stenama, prirodnim
vodama i organizmima. U sastavu Zemljine kore zastupljen u malom procentu, oko 2x10 -4 %,
ali je tako raširen da se tragovi arsena nalaze u svim segmentima, ali u većoj koncentraciji
ipak uz rude metala: Cu, Ag, Pb, Ni, Co, Fe, Zn i dr. Naziv arsen potiče od grčke reci arsen
(muški, jak), upravo zbog njegove reaktivnosti sa metalima. Opseg koncentracija u kojima se
može naći u prirodi je širok (u prirodnim vodama od 0,5 do 5.000 µg/L, u stenama od 500 do
2.500 µg/kg). Zastupljen je u neorganskim i organskim jedinjenjima u valentnim stanjima -3,
0, +3 i +5. Relativno je mobilan i ima ga u tragovima u svim materijalima. Pored prirodnih
materijala, nalazi se u industrijskim proizvodima jer se koristi u: medicini, poljoprivredi,
elektronici, industriji i metalurgiji.
Kvaternarni aluvijalni sedimenti koji sačinjavaju Panonsku niziju sadrže minerale
arsena, najčešće arsenopirit FeAsS, izomorfnu smešu FeS2 i FeAs2. Koncentracija arsena koja
se javlja u ovoj oblasti varira od 2 – 250 µg, dok je koncentracija huminskih materija često
veća od 20 mgl -1 .
Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće Republike Srbije ograničava
koncentraciju arsena u vodi za piće na 10 µg, što je u skladu sa preporukama Svetske
zdravstvene organizacije.
2

Socio-ekonomski uslovi u Republici Srbiji zahtevaju kako efikasnu tehnologiju tretmana
arsena tako i tehnologiju koja nije previše skupa, tj. tehnologiju koja se moze primeniti i u
manjim mestima, gde je opasnost od trovanja arsenom konzumiranjem vode i najveća.
Glavne arsenske vrste prisutne u podzemnim vodama su arsenatni jon AsO4 -3
(oksidaciono stanje +5) i arsenitni jon H3AsO3, H2AsO3 - i HAsO3 -2 (oksidaciono stanje +3).
As(V) je predominantan u vodama sa oksidacionom sredinom, dok se As(III) u višku nalazi u
anaerobnim uslovima, kao što su uslovi u podzemnim vodama. Oblik arsena u vodenom
rastvoru i odnos As(V)/As(III) najviše zavisi od oksido-redukcionih uslova i pH vrednosti.
Slika 2. Ph-redoks potencijal dijagram za arsenske vrste u vodenom rastvoru na 25ºC i
pritisku 1 bar.
Iz literature je poznato da je efikasnost uklanjanja As (III) značajno manja od uklanjanja As
(V) koristeći bilo koju komercijalnu tehnologiju za tretman vode. Tako da se kao jedino
rešenje nameće regulacija pH vrednosti ili oksidacija arsenita do arsenata bilo za koji tretman
vode u cilju uklanjanja arsena. Stoga utvrđivanje optimalne tehnologije uklanjanja arsena za
date karakteristike sirove vode pretstavlja način da se predupredi složeni problem tretmana
arsena. Najčešće primenjivane tehnonologije u svetu podrazumevaju koagulaciju i taloženje
sa gvožđem ili aluminijumom, adsorpciju na koagulisanim flokulama, jonoizmenjivačke
smole, reversnu osmoozu i membranske tehnologije. Pregled ovih tehnologija zajedno sa
njihovim najvažnijim prednostima i manama prikazan je u tabeli 1. Glavna mana većine
tehnologija, a što se vidi u tabeli 1, je nemogućnost efikasnog uklanjanja As(III). Novi
trendovi u tretmanu arsena su adsorpcioni procesi, koji premošćuju sve ove napred pobrojane
probleme. Adsorpcija se vrši na različitim medijumima na bazi gvožđa, Feo i FeOH i njihove
kombinacije u različitim stehiometrijskim odnosima.
3

Tabela 1. Komparacija najčešće korišćenih tehnologija za uklanjanje arsena.
Tehnologija Prednosti Mane
Oksidacija/taloženje
Oksidacija
vazduhom
Hemijska
oksidacija
Koagulacija/višestruko taloženje
Koagulacija
aluminijumo
m
Koagulacija
gvožđem
Omekšavanje
krečom
Adsorpcione tehnologije
Aktivni
aluminijum
Pesak
prevučen
gvožđem
Jonoizmenjiv
ačke smole
Membranske tehnike
Nanofiltracij
a
Reversna
osmooza
Elektrodijaliz
a
• Relativno jednostavna, jeftin proces ali spor.
• Uklanjanje arsena na licu mesta.
• Takođe bivaju oksidovane i ostali
neorganski i organski poluenti iz vode.
• Oksiduje ostale nečistoće i ubija
mikroorganizme.
• Relativno jednostavan i brz proces.
• Minimum rezidualnog ostatka.
• Izdržljive praškaste hemikalije se lako
nalaze na tržištu.
• Relativno mali kapitalni troškovi i
jednostavno održavanje.
• Efektivna u širem opsegu pH vrednosti.
• Koriste se uobičajene hemikalije.
• Efikasnija je u odnosu na koagulaciju
aluminijumom.
• Većina hemikalije je dostupna svuda na
tržištu.
• Jedna od najčešće korišćenih tehnologija,
komercijalno najrazvijenija.
• Očekuje se da bude jeftina.
• Nije potrebna regeneracija.
• Uklanja i As (V) i As (III).
• Dobro definisani medijumi i kapaciteti
medijuma.
• Ova tehnologija je manje zavisna od pH
vode.
• Koristi se smole koje su specifične samo za
uklanjanje arsena.
• Dobro definisani procesi i visoka efikasnost
uklanjanja.
• Uklavnom uklanja samo As(V) i
ubrzava proces oksidacije.
• Efikasna kontrola pH.
• Neophodan je proces oksidacije.
• Produkuje otpadne muljeve.
• Mala efikasnost uklanjanja
arsena.
• Osrednje uklanjanje As(III).
• Potrebni su kao pretretman
sedimentacija i filtracija.
• Neophodna je regulacija pH
vrednosti.
• Potrebna je zamena
adsorpcionog medijuma posle
nekoliko regeneracija.
• Još nije potpuno komercijalno
standardizovana.
• Visoke cene medijuma.
• Zahteva složeno održavanje i
rukovanje procesom,
• Veoma veliki kapitalni troškovi.
• Potrebno prekondicioniranje.
• Veliki padovi pritiska (mali
protoci).
• Nema toksičnog čvrstog otpada. • Složeno održavanje i vođenje
procesa, potrebni visokoobučeni
radnici.
• Moguće je uklanjanje i ostalih zagađujućih
materija.
• Složeno održavanje i vođenje
procesa, potrebni visokoobučeni
radnici.
• Produkuju se toksične otpadne
vode.
Iz ove tabele se može zaključiti da će se u budućnosti nejverovatnije upotrebljavati
adsorpcioni procesi na bazi gvožđa.
Uklan
janje,
%
80
90
90
94,5
91
88
93
87
95
96
95
4

Metod rada
Specifičnost i težina ovog eksperimenta je u tome da je kao medijum za tretman
korišćena sirova voda iz bunara u mestu Ruski Krstur, opština Kula, Zapadnobački okrug, a
ne model rastvor vode. Takva voda je značajno složenijeg sastava nego bilo koji u laboratoriji
pripremljeni model rastvor vode. U tabeli 2 predstavljena srednja vrednost analiziranih
parametara. Analize arsena rađene su metodom atomske apsorpcione spektrometrije sa
hidridnim generisanjem (Atomic Absorption Spektrometry Hidride Generation, AAS-GH).
Analize metala, anjona i trihalometana rađena su u dve nezavisne laboratorije radi dobijanja
verodostojnih rezultata. Ostale analize vode (temperatura, pH, provodljivost, koncentracija
organske materije, TDS, …) radjene su na licu mesta.
Pri izvođenju ovog eksperimenta za tretman arsena iz sirove vode korišćen je gvožđe
oksidni hibridni sistem oznake Lewatit FO36 koji proizvodi kompanija Lanxess.
Lewatit FO36 je adsorpcioni materijal velike kontaktne površine, reda veličine 250 – 400
m 2 /cm 3 , gde je na mikroporoznu polimernu matricu nanošen i integrisan nano-sloj gvožđe
oksida. Material je makroporozna, smeđa, monodisperzna jonoizmenjivačka smola. Bazirana
na slabobaznom jonoizmenjivačkom materijalu.
U eksperimentu je korišćeno 37 dm 3 ispune Lewatit FO36 u koloni zapremine 48
litara. Protok sirove vode je bio 500 dm 3 /h ili 13,5 BV/h (BV – Bed volume, zapremina sloja).
Tako da su radni parametri ispune bili:
• Kontaktno vreme u koloni: 3,6 min.
• Površinska brzina: 1,8 dm 3 /min.
• Visina pakovanog sloja: 90 cm.
Radni uslovi su iskustveno odabrani, a u skladu su sa preporukama proizvođača smole.
U toku eksperimenta posmatrano je ponašenje smole u dinamičkim uslovima rada da
bi se utvrdio dinamički kapacitet materijala prilikom tretmana realne sirove vode. U
određenim vremenskim razmacima uzimani su uzorci vode za analizu koncentracije arsena.
Da bi se ostvarili optimalni uslovi za adsorpciju arsena na Lewatitu FO36 sirova voda
je imala predtretman.
• pH sirove vode je snižen na 6,90.
• Organske materije su uklanjanje na potrošnju KMnO4 ne veću od 8,0 mg/l (prosečna
potrošnja KMnO4 je bila 3,9 mg/l).
• Iz sirove vode su uklonjeni sulfidi.
5

Rezultati eksperimenta
Srednje vrednosti analiziranih parametara sirove vode dati su u tabeli 2.
Tabela 2. Karakteristike ulazne vode:
Parametar vrednost MDK
Temperatura vode, ºC 17,2 -
pH 8,6 6,5-8,5
Koncentracija organskih materija,
mg KMnO4/l
20,0 do 8,0
Provodljivost, µS/cm 860 Do 1.000
Suspendovane materije (na 105 ºC)
619 -
mg/l
Suspendovane materije mg/l 490 -
p-alkalitet, mekv/l 0.1 -
m-alkalitet, mekv/l 10.5 -
Arsen*, mg/l 0,092 0,010
Bor, mg/l 0,060 0,030
Gvožđe, mg/l 0,10 0,30
Olovo, mg/l 0,007 0,010
Kalijum, mg/l 0,5 1,2
Natrijum, mg/l 2,7 1,5
Magnezijum, mg/l 4,0 50,0
Mangan, mg/l 0,010 0,050
Kalcijum, mg/l 7,10 200.0
Amonijak, mg/l 0,080 0,100
Sulfidi, mg/l 0,21 0
Nitrati, mg/l 0,001 0,050
hloridi, mg/l 80,0 200,0
Kiseonik, mg/l 2,0
Fluoridi (F - ), mg/l 0.36 1,20
Trihalometani, mg/l 0,146 0,100
*Od toga As(III) je 65 %, a As(V) je 35 %. Organskog arsena nema.
Iz tabele se vidi da sirovu vodu karakteriše povećane vrednosti arsena, pH vrednosti,
organskih materija, amonijaka, sulfide, bora i natrijuma.
Slika 3 prikazuje dijagram koji proizvođač smole Lewatit FO36 daje kao
reprezentativan za ponašanje smole u dinamičkim uslovima rada. Radni uslovi koje Lanxess
daje za FO36 bili su:
• Koncentracija arsena: 100 µg/l.
• Protok vode koja se tretira: 30 BV/h.
Važno je reći da je za tretman korišćen model rastvor vode koji se dobija dodavanjem
određene količine arsena u demineralizovanu vodu.
Sa slike 3 može se videti da je tačka proboja, tj. vrednost protekle zapremine tretirane
vode kada je koncentracija zagađujuće materije prešla granicu dozvoljene vrednosti prema
pravilniku za pijaće vode (MDK), na oko 18.000 BV.
6

Slika 3. Dijagram zavisnosti koncentracije arsena od količine protekle tretirane vode (Po
podacima koje je dao Lanxess).
U našim radnim uslovima dijagram dinamičke adsorpcije arsena nešto drugačije
izgleda, što se može videti na slici 4.
Koncentracija arsena, μg/l
100
80
60
40
20
Ulazna koncentracija As
Maksimalna koncentracija
As po MDK
Tacka proboja
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Zapremina protekle vode, BV
Slika 4. Dijagram zavisnosti koncentracije arsena od količine protekle tretirane vode
(eksperimentalni rezultati sa sirovom vodom iz Ruskog Krstura).
Sa dijagrama na slici 4 može se videti da je tačka proboja u našem slučaju na oko
5.500 BV.
As
7

Diskusija rezultata
Kao što se može videti sa dijagrama na slikama 3 i 4 tačke proboja se dosta razlikuju u
našem eksperimentu i u podacima koje daje kompanija Lanxess o dinamičkom adsorpcionom
kapacitetu smole Lewatit FO36.
Na prvi pogled to je čudan rezultat. Kada se pogledaju radni uslovi moglo bi se reći da
su u oba slučaja bili veoma slični. Koncentracije arsena u sirovoj vodi u eksperimentu koji je
dao Lanxess i u našem eksperimentu su približno jednake i iznose 100 µg/l i 96 µg/l,
respektivno. Protok u našem eksperimentu je bio 13,5 BV u Lanxess-ovom 30,0 BV, što je
nepovoljniji parameter, jer je tako smanjeno vreme zadržavanja, tj. kontaktno vreme arsenskih
vrsta iz vode i aktivnih mesta na smoli. Iz ovoga bi se moglo zaključiti da bi u našem
eksperimentu tačka proboja trebala da se desi posle proteklih više BV nego u Lanxess-ovom
eksperimentu. Međutim, rezultati pokazuju drugačije, tačka proboja u našem eksperimentu se
desila tri puta brže nego što proizvođač kaže.
Jedino objašnjenje za takav rezultat možemo naći u složenom sastavu sirove vode iz
Ruskog Krstura, za razliku od model rastvora vode korišćenom u Lanxess-ovom
eksperimentu, koja se sastoji samo od arsenskih vrsta rastvorenih u demineralizovanoj vodi.
Sve vrste pobrojane u tabeli 2, a i mnoge druge koje se nalaze u sirovoj vodi iz Ruskog
Krstura, a koje nisu ovom prilikom analizirane, utiču na smanjenje adsorpcione moći smole.
Određeni molekulski i jonski oblici koji se nalaze u vodi mogu biti adsorbovani od strane
smole i samim tim blokirati aktivna adsorpciona mesta za arsenske vrste.
Znajući ovo, izvršen je pretretman vode pri čemu su uklonjena jedinjenja koja ometaju
adsorpciju arsena na Lewatit-u FO36 tako što blokiraju aktivna adsorpciona mesta. I pored
toga rezultat je evidentan, tačka proboja se desila znatno pre nego što proizvođač kaže.
Nepovoljna okolnost u našem eksperimentuje i odnos As(III) i As(V) oblika u sirovoj vodi.
Poznato je da se As(III) značajno teže uklanja iz vode od As(V). Ravnoteža arsenskih vrsta u
vodi u zavisnosti od oksido-redukcionih uslova i pH vrednosti se može videti na slici 2,
imajući to u vidu regulisanjem pH vrednosti sirove vode težili smo da prisustvo arsenskih
formi u vodi pomerimo ka onim koje se lakše mogu adsorbovati.
Zaključak
Ovakav eksperiment je izveden da bi se dobili rezultati o upotrebi jednog od
najnovijih i najperspektivnijih medijuma za uklanjanje arsena u realnim uslovima. U
najvećem broju radova vezanim za tretman arsena koriste se sintetičke vode i kroz tretman
takvih voda izvode se zaključci. To često dovodi po pogrešnih zaključaka prilikom
projektovanja realnih postrojenja za tretman arsena, što je ovaj eksperiment i pokazao.
Prednost ove smole jonoizmenjivačkog karaktera je mogućnost regeneracije i samim
tim dugotrajnije korišćenje. Međutim, u ovom radu se želelo utvrditi radni kapacitet kapacitet
i efikasnost materijala u okviru jednog regenerativnog ciklusa, tj. korišćena je kao klasična
adsorpciona smola. U takvom režimu rada, što je ogromna prednost, smola trajno vezuje
zagadjujuće materije za sebe, te posle kraja radnog veka smola se može odložiti na deponiju,
ili se može koristiti kao dodatak građevinskim materijalima, bez ikakvog zagađujućeg uticaja
na životnu okolinu. Važno je napomenuti da ukoliko bi se smola regenerisala produkt
regeneracije bi bila zagađena voda, ali kako proizvođač kaže količina zagađene vode u
odnosu na količinu tretirane vode je zanemarljiva kad je u pitanju ova smola.
8

Reference
(1) 20060905 Product brochure Lewatit FO36, Lanxess, 2006.
(2) Adedge company-Arsenic Treatment-EPA Study, 2004.
(3) Bang Sunbaek, Korfiatis P. George, Meng Xiaoguang, Removal of arsenic from water
by zero-valent iron, Journal of Hazardous Materials 121, Elsevier, 2005., 61-67.
(4) Condit E. W., Chen S.C. A., Arsenic Removal from Drinking Water by Adsorptive
Media USEPA Demonstration Project at Brown City, MI Six-Month Evaluation
Report, EPA/600/R-06/004, 2006.
(5) Deschamps E. at all., Removal of As(III) and As(V) from water using a natural
Fe and Mn enriched sample, Water research 39, Elsevier, 2005., 5212-5220.
(6) Gupta V. K., et all., Adsorption of As(III) from aquerous slolution by ironcoated
sand, Jurnal of Colloid and Interface Science 288, Elsevier, 2005., 55-
60.
(7) Jay A. J., at all., Arsenic-sulfides confound anion exchange resin speciation of
aqueous arsenic, Water research 38, Elsevier, 2004., 1155-1158.
(8) Manning A. B., Fendorf E. S. and Goldberg S., Surface Structures and Stability
of Arsenic(III) on Goethite: Spectroscopic Evidence for Inner-Sphere
Complexes, Environmental Sciences and Technology 32, 1998., 2383-2388.
(9) Parga R. Jose at all., Arsenic removal via electrocoagulation from heavy metal
contaminated groundwater in La Comarca Lagunera Mexico, Journal of
Hazardous Materials B124, Elsevier, 2005., 247-254.
(10) Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće, Službeni glasnik
Republike Srbije 1998.
(11) Redman A. D. at all., Influence of natural organic matter on sorption of
arsenic oxyanions onto metal oxides, GSA Annual Meeting, 2001., Paper No.
47-0
(12) Smedley P. L., Kinninburg D.G., A review of the source, behaviour and
distribution of arsenic in natural waters, Applied Geochemistry 17, Pergamon
2002., 544-548.
(13) Vaaramaa K., Lehto J., Removal of metals and anions from drinking
water by ion exchange, Desalination 155, Elsevier, 2003., 157-170.
(14) Ćavar S. at all., High exposure to arsenic from drinking water at several
localities in eastern Croatia, Science of the Total Environment 339, Elsevier,
2005., 277-282.
(15) Wang W. J., Bejan D., Bunce J. N., Removal of Arsenic from Synthetic
Acid Mine Drainage by Electrochemical pH Adjustment and Coprecipitation
with Iron Hydroxide, Environmental Science and Technology 37, 2003., 4500-
4506.
(16) www.lanxess.de
(17) www.zapadnobačkiokrug.org.yu
9

KVALITET PODZEMNIH VODA U PODRUČJU ZAPADNOBAČKOG OKRUGA
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1
1 IHTM –Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12
Rezime
Stanovništvo i industrija Zapadnobačkog okruga se snabdevaju podzemnim vodama koje su
specifične po svom kvalitetu jer ih karakteriše povišen sadržaj organskih materija, povišena pH
vrednost, prisustvo sumporvodonika i povećana koncentracija arsena, što je posledica geološkog
sastava tla. Koncentracija arsena u vodi za piće u nekim naseljenim mestima čak i preko deset puta
nadmašuje maksimalno dozvoljene koncentracije od 10 g/l. Koncentracije arsena su merene u
uzorcima vode iz bunara iz kojih se snabdeva stanovništvo po naseljenim mestima u ovom regionu.
Podaci su statistički obrađeni i prikazani u ovom radu.
Ključne reči: Arsen, kvalitet podzemne vode,voda za piće, Zapadnobački okrug
THE QUALITY OF UNDERGROUND WATERS IN THE REGION OF WEST BACKA
Abstract
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 , I.Tomić 1
1 IHTM – Scientific Institute, Beograd, Njegoševa 12
The population and the industry in the region of West Backa are supplied with underground
water which is specific in its quality due to higher content of organic substance, higher pH values, the
presence of hydrogen-sulphide and higher concentration of arsenic, which all result from the
geological structure of the soil in that area. The concentration of arsenic found in the drinking water in
some populated areas of the region exceeds ten times the highest allowed concentrations of 10 g/l.
The concentrations of arsenic were measured in the samples of water taken from the wells which are
used by residents of these areas. The provided data were statistically processed and presented in this
paper.
Key words: arsenic, quality of underground water, drinking water, the region of West Backa.
Uvod
Zapadnobački okrug se nalazi između 45 o i 46 o severne geografske širine odnosno 19 o i 20 o
istočne geografske dužine, i smešten je u severnozapadnom delu Bačke na severu Srbije u Panonskoj
niziji (slika 1). Ovaj region karakteriše izrazito ravničarsko područje, a osnovni vodotoci se grupišu
oko reke Dunav. Podzemne vode koje se koriste za snabdevanje stanovništva i industrije u
Zapadnobačkom okrugu uglavnom se crpe iz izdani koja zaleže na dubinama od 60 do 220 m.Po svom
hemijskom sastavu kaptirane podzemne vode izvorišta za javno vodosnabdevanje, veoma su
''neobičnog'' hemijskog sastava, jer ih karakteriše povećana pH vrednost,visok sadržaj organskih
materija, povećane koncentracije sumporvodonika, arsena i bora.
Zastupljena ''neobičnost'' kvaliteta podzemnih voda ovih izvorišta koja su u okviru iste geotektonske
jedinice (Panoski basen), direktna je posledica samo prirodnih faktora (geosredine) odnosno, geoloških
odnosa, hidrogeoloških uslova i litološkog sastava hidrogeoloških kolektora u kojima egzistuju
kaptirane izdani. Vremenski dug kontakt podzemnih voda i stenskih masa je posledica veoma sporog
filtracionog kretanja iz oblasti prihranjivanja po obodu Panonskog basena, prema izvorištima gde su
kaptirane.
1

U predhodnom periodu, tokom ispitivanja kvaliteta voda obraćala se pažnja samo na organske materije
u vodi koje bitno utiču na njena organoleptička svojstva (boju,ukus i miris) pa su podaci o
kompletnom hemijskom sastavu dosta retki, a dileme oko kvaliteta zahvaćenih voda su dosta
razjašnjene ispitivanjima vršenim u toku poslednjih desetak godina.
Metod rada
Zapadno bački
okrug
Republika Srbija
Slika 1. Zapadnobački okrug
Uzorci voda za vršenje hemijskih ispitivanja uzimani su direktno na potisnoj cevi eksploatacionih
bunara koji su u funkciji vodosnabdevanja stanovništva i industrije sa područja Zapadnobačkog okruga (slika 1).
Dobijeni podaci o hemijskom sastavu podzemnih voda grupisani su i obrađeni po izvorištima.
Pored osnovnih hemijskih parametara akcenat je stavljen na toksične elemente, što se u ovom slučaju odnosi na
arsen. Opsezi u kojima su se kretale koncentracije arsena u vodi za piće sa ovog područja prikazani su na karti
(slika 2). Parametri kvaliteta vode određivani su standardnim metodama (Rock 1974, 1976; EPA 1981; EPA
1984; EPA 1988; EPA 1997; APHA 1995).
Rezultati sa diskusijom
Hemijske analize podzemnih voda na istražnom području rađene su uglavnom u cilju sagledavanja
hemijskih i fizičkih karakteristika zahvaćenih voda sa aspekta njihovog kvaliteta za potrebe vodosnabdevanja.
Rezultati hemijskih analiza podzemnih voda sa izvorišta u Kikindi pokazali su da se radi o specifičnoj, bolje
reći neobičnoj vodi, čija se pH vrednost kreće u opsegu od 7,0 do 8,7. Visok sadržaj organskih materija
prirodnog porekla (kreće se i do 40 mg/l određen preko utroška KMnO4), koji uslovljava karakterističnu
opalescentnu bledožutu boju vode.
2

Slika 2. Opseg koncentracija arsena u vodi za piće u Zapadnobačkom okrugu
Ova boja potiče uglavnom od sadržaja huminskih i fulvinskih kiselina a prisustvo vodonik-sulfida čak se
detektuje i senzorskim svojstvima vode. Od katjona maksimalno dozvoljenu vrednost prelazi natrijum, što je
redovan slučaj kod voda sa područja Panonske nizije. Povećan je sadržaj bora iznad maksimalno dozvoljenih
vrednosti za vodu za piće (0,3 mg/l) i dostiže do 0,9 mg/l u vodi iz Krušćića. Koncentracije arsena se kreću i do
0,150 mg/l na teritoriji opštine Ođžaci (slika 2). Najveće koncentracije arsena su u mestima: Bogojevo, Srpski
Miletić i Ruski Krstur. Na osnovu rezultata višegodišnjih ispitivanja može se tvrditi da je voda sa ovih izvorišta
stabilnog kvaliteta.
Zaključak
Ova voda se u prirodnom i svežem stanju konzumira, bez obzira na ispad nekih parametara, jer
većina mesta nema fabrike za pripremu pijaće vode. Teško je odabrati tehnologije za pripremu ovako
neobične vode, a često su uslovljene i cenom, što je u većini slučajeva teže prihvatljivo. Njeno
korišćenje za masovno vodosnabdevanje je problematično zbog uslova pod kojima se isto mora
izvoditi. U tim uslovima (obavezno hlorisanje) organski ugljenik čiji je sadržaj u vodi izuzetno veliki
omogućava generisanje trihalometana i drugih kancerogenih organohlornih supstanci i predstavlja
dobru podlogu za razvoj mikroorganizama i saprofitne flore u distributivnom sistemu s jedne strane, a
koncentracije i toksičnost arsena predstavljaju problem sa druge strane.
Reference:
1. APHA, AWWA, WPCF, Standard Methods for Examination of Water& Wasterwater (19th Ed.), APHA,
AWWA, WPCF, 1995.
2. EPA (Environmental Protection Agency), 1981. Method 600/2-81-160, Manuel of Ground-Water Quality
Sampling Procedures.
3. EPA (Environmental Protection Agency), 1997. EPA Metods and Guidance for the Analysis of Water, 821/C-97-
001, CD – ROM, August 1997.
4. Beauty, R.D.,1988.Concepts, Instrumentations and Techniques in Atomic Absorption Spectrophotometry. Perkin
Elmer, Norwalth, USA.
5. J.J.Rook, 1974: Formation of haloforms during chlorination of natural waters, Journal Water Treat. Exam., 23.
6. J.J.Rook, 1976: Haloforms in drinking water, Journal of AWWA, 68,(3).
7. Soro A., et al., 1999: Koncepcijsko rešenje snabdevanja vodom Vojvodine; Ministarstvo poljoprivrede, šumarstva
i vodoprivrede, Beograd.
8. Pravilnik o higijenskoj ispravnosti vode za piće, Službeni list SRJ br. 42/98.
3

ODREĐIVANJE ADSORPCIONOG KAPACITETA U STATIČKIM USLOVIMA
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 ,J.Krstić 1
1 IHTM –Naučna ustanova, Beograd, Njegoševa 12
Adsorpcioni procesi se sve češće primenjuju u tretmanima prečišćavanja vode. Izbor
adsorpcionog medijuma zavisi od adsorpcionog kapaciteta. Adsorpcioni kapacitet u statičkim uslovima
treba uvek da predhodi odreĎivanju adsorpcionog kapaciteta u dinamičkim uslovima, jer je on jedan od
glavnih pokazatelja za pravilno odreĎivanje tehnoloških parametara u tretmanima prečišćavanja vode.
U ovom radu prikazan je način odreĎivanja specifične adsorpcije prema linearizovanom obliku
Freundlichove-ove jednačine i adsorpcionog kapaciteta u skladu sa Lengmuir-ovom jednačinom i
njenim linearizovanim oblikom.
Ključne reči: specifična adsorpcija,adsorpcioni kapacitet, adsorpcione izoterme.
DETERMINATION OF ADSORPTION CAPACITY IN STATICAL CONDITIONS
M.Vidović 1 , D.Marinković 1 ,N.Mladenović 1 ,J.Krstić 1
1 IHTM – Scientific Institute, Belgrade, Njegoševa 12
The adsorption process are more and more frequently applied in water treatments. The choice
of the adsorption medium depends on the adsorption capacity. The adsorption capacity in statical
conditions should always preceeds the determination of the adsorption capacity in dynamic conditions,
because it represents one of the main indicators of the proper determination of technological
parameters in the process of water purification. The aim of this paper is to present a method for
determination of specific adsorption capacity according to linear form of Freundlich`s equation and
adsorption capacity in accordance with Lengmuir`s equation and its linear form.
Key words: specific adsorption, adsorption capacity, adsorption isotherm.
Uvod
Huminske materije u prirodnom obliku nisu toksične ali njihovo prisustvo u vodi izaziva niz
problema, opaženih i u sistemu vodosnabdevanja, što se vidi kroz povećanu potrošnju preparata za
oksidaciju i dezinfekciju vode, teškoće u održavanju rezidualnog hlora u mreži i formiranje, po
zdravlje štetnih materija i opasnost sekundarne bakteriološke kontaminacije mreže obzirom na
prisustvo organskog ugljenika koji je pogodan supstrat za rast mikroorganizama, saprofita i drugih
bioloških vrsta 1 . Evidentno je da vode koje u svom sastavu sadrže huminske materije treba prečistiti
pre upućivanja potrošačima 2-4 .
Dosadašnja svetska iskustva pokazuju da je uklanjanje huminskih materija iz vode najispravniji način
rešenja ovih problema 5,6 .
Pošto je veoma teško u okviru poznatih konvencionalnih metoda tretmana vode za piće, iznaći
racionalan metod njihovog prečišćavanja budućnost je verovatno u kombinaciji različitih procesa.
Nijedan od procesa ako se pojedinačno koristi ne omogućava kompletno izdvajanje prirodnih
organskih materija - huminskih materija 7 . Prema saznanjima iz dosadašnjih istraživanja adsorpcioni
medijumi se mogu uspešno primeniti u ove svrhe i omogućiti racionalizaciju rešenja 8-14 . U svetu se
sve više koriste postupci uklanjanja huminskih materija adsorpciom na jonoizmenjivačkim smolama.
1

Adsorpcioni kapacitet je jedan od glavnih pokazatelja za pravilno odreĎivanje tehnoloških parametara
u tretmanima uklanjanja huminskih materija iz vode za piće, pri čemu adsorpcioni kapacitet u
statičkim uslovima treba uvek da predhodi odreĎivanju adsorpcionog kapaciteta u dinamičkim
uslovima.
O adsorpciji
Područje adsorpcije, leži izmeĎu čisto hemijske veze sa jedne strane i fizičke veze sa druge strane
(npr.adhezija, kvašenje itd.). Razlika izmeĎu čiste jonske veze i čiste jonske adsorpcije je u tome, što
se u prvom slučaju izmena vrši u stehiometrijskim odnosima, dakle reverzibilno (protujon za
reverzibilni protujon), dok u drugom slučaju adsorbens na sebe može vezati elektrolit ili neelektrolit,a
da ništa ne odaje od sebe. Koliko god ta razlika izgleda jasna, u praksi nije jednostavno povući razliku,
jer je gotovo svaka izmena praćena adsorpcijom, dok s druge strane ima različitih adsorbenasa koji
mogu delovati kao jonske smole. S gledišta adsorpcije, jonske smole prema hemijskom karakteru
ubrajamo u adsorbense polarnog karaktera, koji kroz svu unutrašnju i spoljašnju površinu vežu
protujone preko svojih aktivnih grupa.
Dok se kod adsorpcije neelektrolita i slabih elektrolita smola ponaša kao običan adsorbens, dotle kod
adsorpcije jakih elektrolita dolazi do izražaja električni naboj čvrstih jona u prisustvu protiv jona u
rešetci smole.Da bi se okarakterisao proces adsorpcije najbitnije je razjasniti adsorpcionu ravnotežu i
kinetiku adsorpcije.
Momenat kada su adsorpcija i desorpcija u dinamičkoj ravnoteži naziva se adsorpciona ravnoteža.
Na odreĎenoj temperaturi uspostavlja se egzaktna relacija izmeĎu koncentracije adsorbata u rastvoru
(c) i na adsorbensu (a) poznata kao adsorpciona izoterma.Ovo stanje najčešće se matematički definiše
Freundlich-ovom i Langmuir-ovom jednačinom.
Freundlich -ova jednačina : a= k c 1/n mada empirijska, dosta precizno opisuje adsorpcione sisteme i
logaritmovanjem može biti prevedena u oblik pogodan za grafički proračun konstanti 15,16 :log a=
log k +1/n log c, gde je: a-masa adsorbata adsorbovana po jedinici mase adsorbensa (površinska
koncentracija), c-ravnotežna koncentracija adsorbata u rastvoru posle adsorpcije, k- specifična
adsorpcija i 1/n- konstanta. Druga najčešće korištena jednačina (Langmuir-ova) ima oblik:
a= a maxb c / 1 + b c , gde je : amax - maximalni kapacitet, b - konstanta.
Linearizovana forma Langmuir - ove jednačine ima oblik: 1/a= 1/ amaxbc + 1/amax, koji je pogodan za
grafičku prezentaciju i proračun konstanti.
Najbitniji uticaj na adsorpcionu ravnotežu imaju: temperatura, specifična površina,
veličina i distribucija pora, hemijski procesi na površini adsorbensa, priroda adsorbata i osobine
rastvora. Pošto je adsorpcija egzoterman proces snižavanje temperature podstiče adsorpciju.
Specifična površina smole direktno utiče na adsorpcioni kapacitet i ako nije kinetički parametar ona
direktno utiče na adsorpciju (makroporozne smole).Veličina pora utiče na prohodnost molekula kroz
poroznu strukturu smole, a i na njihovu selektivnost adsorbovanja.
Veće učešće mikropora u ukupnoj zapremini pornog prostora npr. omogućava veći kapacitet
adsorpcije sitnijih organskih molekula. Ovo je posebno uočljivo u slučajevima adsorpcije manjih
organskih molekula iz vode bogate huminima 17, 18-20 . Hemijski procesi na površini smole
takoĎe utiču na adsorpcionu ravnotežu. Priroda adsorbata generalno utiče na njegov afinitet prema
adsorbensu te prema tome utiče i na adsorpcioni kapacitet 21 .
pH vrednost rastvora utiče na adsorpciju 22 . Promene pH vrednosti dovode do promene polariteta
molekula. Kod smole niža pH vrednost favorizuje adsorpciju zbog isoljavanja više hidrofobnih
nedisosovanih molekula ili odvijanjem procesa neutralizacije negativnih naelektrisanja na površini
anjonske smole zbog povećane koncentracije vodoničnih jona, čime se smanjuju difuzni otpori i
povećava ukupna površina smole 19 . Aromatična jedinjenja se veoma dobro adsorbuju na stirendivinil-benzensku
smolu (lipofilna interakcija - elektrona aromatičnih prstenova rastvora i smole)
23,24,25 . Adsorpcija malih alifatičnih polarnih jedinjenja nije dobra. Sadržaj neorganskih
komponenti u vodi takoĎe utiče na proces adsorpcije. Kapacitet gel smole je mnogo veći za neorganski
jon kao što je hlorid ili sulfat, a makroporozne smole imaju veći kapacitet za organske kiseline. Ovo se
2

može objasniti u relacijama povećane kinetike i većeg površinskog prostora makroporozne smole.
Neorganska jedinjenja Fe i Mn umanjuju kapacitet adsorpcije smole na taj način što dovodi
do“fouling” efekta pri smanjenju aktivne adsorpcione površine 26 .
Metod rada
Za ispitivanje je odabrana podzemna voda druge izdani sa područja Banata, koja sadrži 28,5
mg/dm 3 organskih materija, odreĎivanih preko utroška KMnO4.
Na osnovu literaturnih podataka odabrane su četiri anjonske makroporozne smole: Amberlite IRA 958
od proizvoĎača “Rohm and Haas “, Philadelphia U.S.A. i Lewatit MP 500 A, MP 35 A i MP 62 od
proizvoĎača “LanXESS“Nemačka. Karakteristike smola koje je dao proizvoĎač prikazane su u tabeli
1. Smole IRA 958 i Lewatit MP 500 A su regenerisane na dva različita načina (regeneracija sa NaCl ili
NaOH i njihovom smešom) pošto je na osnovu literaturnih podataka utvrĎeno da se pri korišćenju
ovih sredstava može promeniti adsorpcioni kapacitet smole 27 . Za svaku vrstu smole uzimane su
četiri različite odvage (0,5; 1; 1,5; 2,0 ) i po jedan litar vode. Posle 72 sata mešanja na laboratorijskoj
mućkalici uzorci su profiltrirani i u filtratu odreĎivane su ravnotežne koncentracije organskih materija
standardnom metodom 28 .
Rezultati i izoterme adsorpcija predstavljene su na slikama od 1. do 6. Koristeći adsorpcione
izoterme crtane su prave prema linearizovanom obliku Freundlich-ove jednačine i odreĎene specifične
adsorpcije k kao odsečci na ordinati. Na slikama od 7 do 12 koje prikazani su logaritamski oblici
izotermi adsorpcije. U skladu sa Langmuir-ovom jednačinom i njenim linearizovanim oblikom crtane
su prave koje su prikazane na slikama od 13 do 18. Iz nagiba su odreĎeni adsorpcioni kapaciteti (amax.).
Vrednosti dobijenih parametara amax, k i 1/n prikazane su u tabeli 2.
Rezultati rada i diskusija
Adsorbovana količina organskih materija (x/ m) po jednom gramu smole, koja se adsorbovala iz
jednog dm 3 vode koncentracije c0=28,5 mg KMnO4/ dm 3 , izračunata je iz razlike početne (c0) i
koncentracije odreĎene nakon adsorpcije (c).
Postavljajući x/m u zavisnosti od ravnotežnih vrednosti koncentracija nacrtane su izoterme adsorpcija
koje su date u prilogu na slikama od 1. do 6. Koristeći adsorpcione izoterme crtane su prave prema
linearizovanom obliku Freundlich-ove jednačine i odreĎene specifične adsorpcije (k) kao odsečci na
ordinati. Na slikama od 7 do 12 prikazani su logaritamski oblici izotermi adsorpcije. Linearnom
regresijom utvrĎeni su koeficijenti korelacije izmeĎu 0,89 i 0,99. Pomoću vrednosti x/m i ravnotežnih
koncentracija c, u skladu sa Langmuir-ovom jednačinom i njenim linearizovanim oblikom crtane su
prave koje su prikazane na slikama od 13 do 18. Iz nagiba su odreĎeni adsorpcioni kapaciteti, amax.
Koeficijenti korelacije su u ovom slučaju imali vrednosti od 0,91 - 0,98 . Vrednosti na ovaj način
dobijenih parametara amax, k i 1/n dati su u tabeli 2.
Tabela P- 1. ProizvoĎačke karakteristike za ispitivane smole
IRA 958
MP 500 A
MP 35 A
Tip smole Jako-bazna makroporozna
Tip matrixa Akril-DVB
Funkcionalna grupa -N + -(R)3
Tip smole Jako-bazna makroporozna
Tip matrixa Polistiren
Funkcionalna grupa -N-(CH3)3
Tip smole Slabo-bazna makroporozna
Tip matrixa Polistiren
3

x/m (mgKMnO4/g)
x/m (mgKMnO4/g)
x/m (mgKMnO4/gsmole)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
20
15
10
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
5
MP 62
x/m(mgKMnO4/g)
0
0 1 2 3 4 5 6
Slika P- 1.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Amberlite IRA 958
regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
Funkcionalna grupa -N-(CH3)2
Tip smole Slabo-bazna makroporozna
Tip matrixa Polistiren
Funkcionalna grupa -N-(CH3)2
c (mgKMnO4/dm3)
x/m(mgKMnO4/gsmole)
c (mgKMnO4/dm3)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Slika P- 2.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Amberlite IRA 958
regenerisanoj sa NaCl.
x/m(mgKMnO4/gsmole)
c(mgKMnO4/dm3)
0
0 5 10 15 20
Slika P- 3.Izoterma 1/n= adsorpcije 1,114 organskih materija na smoli Lewatit MP 500 A
regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
log x/m
k = 7,42 mg/g
R = 0,97
log x/m
Predicted Y
log c
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Slika P- 7.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Amberlite IRA 958 regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
x/m (mgKMnO4/g)
x/m (mgKMnO4/g)
15
10
5
x/m(mgKMnO4/g)
c(mgKMnO4/dm3)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
x/m (mgKMnO4/g)
25
20
15
10
5
0
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Slika P- 4.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 500 A
regenerisanoj sa NaOH.
x/m(mgKMnO4/gsmole)
c(mgKMnO4/dm3)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Slika P- 5.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 35 A
regenerisanoj sa NaOH.
40
35
30
25
20
15
10
5
x/m(mgKMnO4/gsmole)
c(mgKMnO4/dm3)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
log x/m
1/n= 0,944
k = 4,63 mg/g
R = 0,89
Slika P- 6.Izoterma adsorpcije organskih materija na smoli Lewatit MP 62
regenerisanoj sa NaOH.
log x/m
Predicted Y
log c
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Slika P- 8.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Amberlite IRA 958 regenerisanoj sa NaCl.
4

1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
log x/m
log x/m
Predicted Y
log c
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Slika P- 9.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Lewatit MP 500 A regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
1
0
log x/m
log x/m
Predicted Y
log c
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Slika P- 11.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Lewatit MP 35 A regenerisanoj sa NaOH.
0,15
0,1
0,05
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
c/a(gsmole/dm3)
c/a(gsmole/dm3)
Predicted Y
c (mgKMnO4/dm3)
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
c/a (gsmole/dm3)
!/n = 0,660
k = 2,68 mg/g
R = 0,95
1/n = 0,599
k = 4,27 mg/g
R = 0,99
amax = 66,66 mg/g
R = 0,96
Slika P- 13.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih
materija na smoli Amberlite IRA 958 regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
amax = 25,64 mg/g
R = 0,91
c/a(gsmole/dm3)
Predicted Y
c(mgKMnO4/dm3)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Slika P- 15. Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih
materija na smoli Lewatit MP 500 A regenerisanoj smešom NaOH i NaCl.
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
c/a(gsmole/dm3)
c/a(gsmole/dm3)
Predicted Y
c(mgKMnO4/dm3)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Slika P- 17.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih
materija na smoli Lewatit MP 35 A regenerisanoj sa NaOH.
log x/m
log x/m
Predicted Y
log c
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Slika P- 10.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Lewatit MP 500 A regenerisanoj sa NaOH.
log x/m
log x/m
Predicted Y
log c
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Slika P- 12.Logaritamski oblik izoterme adsorpcije organskih materija na smoli
Lewatit MP 62 regenerisanoj sa NaOH.
c/a(gsmole/dm3)
1/n = 0,567
k = 2,49 mg/g
R = 0,94
1/n = 0,847
k = 4,27 mg/g
R = 0,89
amax = 33,67 mg/g
R = 0,98
c/a(gsmole/dm3)
Predicted Y
c (mgKMnO4/dm3)
0 1 2 3 4 5 6
Slika P- 14.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih
materija na smoli Amberlite IRA 958 regenerisanoj sa NaCl.
amax = 37,88 mg/g
R = 0,94
5

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
c/a(gsmole/dm3)
c/a(gsmole/dm)
Predicted Y
c (mgKMnO4/dm3)
0
0 5 10 15 20 25
Slika 16.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih materija na
smoli Lewatit MP 500 A regenerisanoj sa NaOH.
Tabela 2. Parametri adsorpcije organskih materija za anjonske makroporozne smole.
Zaključak
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
c/a(gsmole/dm3)
c/a(gsmole/dm3)
Predicted Y
c(mgKMnO4/dm3)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Slika P- 18.Transformisani oblik Langmuir-ove izoterme adsorpcije organskih
materija na smoli Lewatit MP 62 regenerisanoj sa NaOH.
Tip smole Specifična adsorpcija, 1/n Adsorpcioni kapacitet,
k (mg/g)
amax (mg/g)
Amberlite IRA 958 7,42 1,11 66,66
AmberliteIRA958(Cl - forma) 4,63 0,94 33,67
Lewatit MP 500 A 2,68 0,66 25,64
LewatitMP500A(OH - forma) 2,49 0,57 20,00
Lewatit MP 35 A 4,27 0,60 37,88
Lewatit MP 62 4,27 0,85 29,41
Sudeći po vrednostima adsorpcionog kapaciteta akrilna slabo bazna smola pokazuje najbolje
adsorpcione osobine i to u slučaju kad je regenerisana smešom NaOH i NaCl. Ista smola
regenerisana sa NaCl pokazuje duplo manji adsorpcioni kapacitet. Slabo bazne polistirenske smole
pokazuju takoĎe dobre adsorpcione karakteristike s tim što Lewatit MP 35 A ima nešto veći kapacitet.
Najmanji kapacitet je pokazala polistirenska jako bazna smola bez većeg uticaja načina
regeneracije.
Reference:
1. N.Voznanja , Hemija vode i mikrobiologija ,(prevod) L. Ilić , Savezni centar za zaštitu i obrazovanje u rudarstvu i
industriji Tuzla, amax = ( 20,00 1973 mg/g ).
2. J.Leenheer, Comprehensive R = 0,97 approach to preparative isolation and fractionation of dissolved organic carbon from
natural waters and wasterwaters, Envir. Sci. Technol. ( 15) ), ( 1981 ) , 578-587.
3. J. Leenheer and W.D.E. Huffman , Classification of organic solutes in water by using macroreticular resins,
Journal Res. U.S.Geol. Surv. 4, ( 1976 ) , 737-751.
4. J.Leenheer, Fractionation Techniques for Aquatic Humis Substances (16), Wiley-Interscience, New York, ( 1985 ).
5. Kolle , Humic acid removal with macroreticular ion exchange resins at Hannover. NATO Congress, Reston, Va.
6. Čukić , Doktorska disertacija:Prečišćavanje aluvijalnih podzemnih voda ozonom i aktivnim ugljem , Univerzitet
u Novom Sadu,Prirodno Matematički Fakultet,Institut za Hemiju, Katedra za hemijsku tehnologiju i zaštitu životne
sredine,Novi Sad, ( 1993 ).
7. S.Hain , Doktorska disertacija:”Prilog hemijsko biološkoj pripremi Dunavske vode za piće” , Univerzitet u Novom
amax = 29,41 mg/g
Sadu,Prirodno Matematički Fakultet,Institut za Hemiju, Katedra za hemijsku R tehnologiju = 0,98
i zaštitu životne sredine, Novi
Sad, ( 1988 ) .
8. Kim , M.J. Symons , Using Anion Exchange Resins to Remove THM Precursors Journal American Water Works
Association, 83, ( 12 ) ,( 1991 ) , 61-68.
9. Čukić , M. Vidović , M. Perišić, Efekti smanjenja THM potencijala vode slabo baznim makroporoznim smolama ,
Voda i sanitarna tehnika,Beograd, ( 4 ) , ( 1989 ).
6

10. Macko , The removal of organic matter from surface water supplies by anion exchange resins , Dissertation,
Minn.,U.S.A.
11. Radočaj, B. Dalmacija, LJ. Murgul , Prisustvo huminskih materija u vodi i postupci za njihovo uklanjanje, Zbornik
radova sa Savetovanja “Zaštita voda 1994” Igalo, ( 1994 ) , (392-396 ) .
12. Schmidt , S. J.Fritz , Ion-exchange preconcentration and group separation of ionic and neutral organic
compounds, Journal of Chromatography, 640, ( 1993 ) , 145-149.
13. Vidović , Problematika uklanjanja organskih materija pri hemijskoj pripremi vode u MSK-u Kikinda, Udruženje za
tehnologiju vode ,Zbornik referata sa savetovanja Voda u industriji, Beograd ( 1988 ).
14. Kunin & K. Kun , Amberlite XE-238 A Macroreticular Anion Excange Resin, AMBER-HI-LITES # 81 & 132 , Rohm
and Haas Company , Philadelphia .
15. R.Dobbs, M. J.Cohen , Carbon Adsorption Isoterms for Toxic Organics , US EPA Report ( 600/8-80-023 ), ( 1980
).
16. S. Faust , M. O. Aly, Chemistry of Water Treatment , Ann Arbor Science, MI, ( 1983 ).
17. P. Boening, D.D. Beckmann and L.V. Snoeyink , Activated Carbon Versus Resin Adsorption of Humic Substances,
Journal AWWA, 72, ( 1 ), ( 1980 ) , 54-59.
18. Dresser , Extraction of trace amount of organic compounds from water with porous organic polymers, Chromat J.
65, ( 1979 ) , 167-206 .
19. S. Daignault, K.D. Noot, T. D. Williams and M. P. Huck , A Review of the use of XAD Resins to Concetrate
Organic Compound in Water, Wat. Res. .22, ( 7 ), ( 1988 ) , 803-813.
20. Lee , L. V. Snoeyink , C. J.Crittenden , Activated Carbon Adsorption of Humic Substances, Journal of AWWA,
73, ( 8 ) , ( 1981 ).
21. Kim , L.V. Snoeyink; & M. F. Saunders , Adsorption of Organic Compounds by Synthetic Resins , Journal WPCF,
48, ( 1976 ) , 120-133.
22. E.Thurman , L.R. Malcolm , Structural study of humic substances :new approaches and methods. In Aquatic and
Terrestrial Humic Materials( Edit by ChristmanR.F. and Gjesing E.T.), Ann Arbor Science, Ann Arbor ,Mich. (
1-23 ).
23. T.Bellar, J.J. Lichtenberg, & R.C.Kroner , The Occurrence of Organohalides in Chlorinated Drinking Water ,
Journal AWWA, 66, ( 12 ) , ( 1974 ) , 703.
24. Aiken , M. E.Thurman , L. R. Malcolm and F. H.Walton , Comparasion of macroporous resins for the
concentration of fulvic acid from aqueous solution , Analy. Chem. ( 51 ), ( 1979 ) , 1799-1803 .
25. Le Cloriec, M.R.Lelachuer, D. J.Johnson and F. R. Cristman , Resin concentrations of by- products from
chlorination of aquatic humic substances , Wat. Res. 24, ( 9 ), (1990 ), 1151-1155.
26. A.Wilson , Organic fouling of strongly basic anion-exchange resins, Journal Appl.Chem., ( 9 ), ( 1959 ).
27. Naumczyk, L. Szpyrkowicz and Grandi F. Zilio , Organics Isolation from Fresh and Drinking Waters by
Macroporous Anion Exchange Resins, Wat. Res. 23, ( 12 ) , (1989), 1593-1597.
28. APHA, AWWA, WPCF, Standard Methods for Examination of Water& Wasterwater (18th Ed.), APHA, AWWA,
WPCF, 1989.
7

ZBORNIK RADOVA
ČETVRTI MEĐUNARODNI KONGRES
O PRAVNO‐EKONOMSKIM I EKOLOŠKIM
ASPEKTIMA SISTEMA UPRAVLJANJA
ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U
HEMIJSKOJ, PETROHEMIJSKOJ I
NAFTNOJ INDUSTRIJI
FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON LEGAL‐
ECONOMIC AND ECOLOGICAL ASPECTS OF
THE ENVIRONMENT MANAGEMENT
IN THE CHEMICAL, PETROCHEMICAL
AND OIL INDUSTRY
TARA
11‐14.
jun 2012.

ORGANIZATORI
• Tehnološko‐metalurški fakultet, Beograd
• Tehnološki fakultet, Banja Luka
• Privredna komora Srbije, Beograd
• Forum kvaliteta sa članicama, Beograd
POKROVITELJ
• Ministarstvo prosvete i nauke
Zahvaljujemo se Ministarstvu prosvete i nauke koje je finansijski podržalo organizaciju i
održavanje četvrtog međunarodnog kongresa CHYMICUS IV.

ZBORNIK RADOVA
ČETVRTI MEĐUNARODNI KONGRES
O PRAVNO‐EKONOMSKIM I EKOLOŠKIM
ASPEKTIMA SISTEMA UPRAVLJANJA
ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U
HEMIJSKOJ, PETROHEMIJSKOJ I
NAFTNOJ INDUSTRIJI
FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON LEGAL‐
ECONOMIC AND ECOLOGICAL ASPECTS OF
THE ENVIRONMENT MANAGEMENT
IN THE CHEMICAL, PETROCHEMICAL
AND OIL INDUSTRY
TARA
11‐14.
jun 2012

Izdavač:
FORUM KVALITETA
Asocijacija za globalna pitanja kvaliteta
Predsednik:
Mr Franja Čoha
Glavni i odgovorni urednik:
Dr Đorđe Jovanović
Kompjuterski prelom:
Radoslava Kovački, dipl. ing. el.
Štampa:
Forum kvaliteta, Beograd
Tiraž:
300 primeraka
Sva prava zadržana.
Radovi su štampani u izvornom obliku
uz neophodnu tehničku obradu.
Autori odgovaraju za svoje stavove
i saopštene podatke.
Nijedan deo ove publikacije ne može biti
reprodukovan, presniman ili prenešen
bez pristanka autora.
Chymicus IV
Zahvaljujemo se Ministarstvu prosvete i nauke na finansijskoj podršci,
koja je omogućila da se ovaj Zbornik objavi

U V O D
Zaštita i unapređivanje životne sredine, na početku 21. veka i novog milenijuma, dominantno stoji na
vrhu univerzalnih svetskih vrednosti. Globalnom strateškom procenom društveno‐ekonomskog
razvoja i proizvodnje u celini, s jedne strane i zaštite prirode i unapređivanja kvaliteta životne sredine,
s druge strane, svet je došao do bezuslovnog saznanja o dominantnosti prava života na zdravu
životnu sredinu – «ekološkog prava». To pravo je zajednička platforma za savremene odnose u svetu,
bilo da su u pitanju mnogobrojni nacionalni, regionalni ili međunarodni odnosi, iz bilo koje oblasti
ljudskih aktivnosti ‐ ljudskog delovanja na Zemlji.
Osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka uvidelo se da društveno‐ekonomski razvoj, a naročito
privredna ekspanzija manjeg broja visoko razvijenih zemalja, te snažnog zamaha zemalja u razvoju
dovodi do enormnih globalnih promena u životnoj sredini i da se nastavkom ovakvog razvoja i
primene aktuelnih tehnologija svet nalazi pred kolapsom.
Kada su se 1996. godine pojavili prvi međunarodni standardi serije ISO 14000, mnoge države i njihove
kompanije širom sveta prihvatile su «koncept ekološkog menadžmenta». Time su utvrđeni globalni
pravaci moguće realizacije datih rešenja koja su išla u susret ovako definisanom ekološkom
upravljanju, odnosno definisanom sistemu upravljanja zaštitom životne sredine. Naučne i stručne
institucije takođe su prihvatile principe i zahteve programa, tako da su se i među njima javile prve
pilot‐firme voljne da uvedu sistem ekološkog menadžmenta u svoj poslovni sistem.
Predviđanja se već ostvaruju da će proizvodni sistemi raditi na realizaciji kružnog toka inputa i
outputa, dok će proizvodi ili novi procesa biti usmereni u potpuno drugom smeru, prevashodno u
smeru ostvarenja mogućnosti neke ponovne upotrebe (nastalog otpada) nakon potrošnje. Već se
ostvaruje modularni dizajn, kombinovanjem kratkih tehnoloških procesa sa dugim vekom upotrebe
proizvoda, kao i dalja istraživanja mogućnosti recikliranja, poboljšanja trajnosti proizvoda/procesa,
uvođenje novih materijala, tehnologija i sl.
Takođe, umesto da sve strožije ekološe standarde doživljavaju kao pretnju, rukovodioci uspešnih
kompanija ih, pre svega, doživljavaju kao veliki izazov. Shvatili su da je moguće kroz tržišnu utakmicu
obnoviti degradiranu životnu sredinu kao i da prihvatljiva poslovna ekološka politika mora da bude i
profitonosna. Znači, profitabilnost i dugoročna uspešnost kompanije implicira prihvatanje modaliteta
ekološki orijentisanog upravljanja kompanijiom.
Što se tiče naše zemlje, imajući u vidu sve prednosti globalne metodologije ekološkog menadžmenta,
ona za sada ne može da nadoknadi brojne nedostatke domaće nehomogenizovane regulative, koja
još uvek ne uvažava logiku jedinstvenosti životne sredine. Ova tvrdnja ne važi samo za nacionalni
okvir, već obuhvata i naše susede i podrazumeva potrebu za odgovarajućom «regionalnom
ekološkom standardizacijom». Mora se prihvatiti činjenica da valjano regulisan ekološki orijentisan
menadžment omogućava stalno poboljšavanje ekološkog učinka – trajno smanjenje negativnog
uticaja aktivnosti kompanija na životnu sredinu.
U tom smislu se očekuje da će zemlje u regionu mnoge aktivnosti i stečena iskustva u njima početi da
razmatraju i međusobno i da će razmenjivati rezultate u cilju sagledavanja problematike zaštite

životne sredine i moguća rešenja ‐ ne samo u nacionalnim okvirima, već i regionalno posmatrano, uz
neophodnu saradnju u najširem smislu imajući u vidu raznoliko ugrađene tehnologije, primene tuđih
stručno‐tehnički rešenja, standarda i sl. Znači, nije samo u pitanju (ne)postojanje ekoloških granica,
već je značajna i konkretna povezanost privrednih celina kroz procese proizvodnje, distribucije,
zaštite i dr.
Očekuje se da će, posle ovog skupa još veći broj kompanija, imajući u vidu relevantne zakone o zaštiti
životne sredine, stvoriti uslove za stručno ekološko osmatranje svih faza rada (eksploatacija sirovina,
njihov unos, prerada, pakovanje, promet, zagađenje okoline, odlaganja nus‐proizvoda ili reciklaža,
rekultivacija ili vraćanje u proces) uz neophodno definisanje ekološke politike.
Mr Franja Čoha

ORGANIZACIONI KOMITET
Mr Franja ČOHA
Dr Koraljka KOVAČEVIĆ MARKOV
Radoslava KOVAČKI, dipl. inž. elektr.
Rada TANKOSIĆ
Vera STANIĆ, dipl. menadžer
Dr Dušan STOKIĆ, dipl. inž.
Tatjana ŽIVKOVIĆ, dipl. prav.
PROGRAMSKI KOMITET
Prof. dr Dušan ANTONOVIĆ
Dr Saša BAKRAČ
Dr. Damjan BALABANIČ
Prof. dr Rade BIOČANIN
Prof. dr Vojislav BOŽANIĆ
Prof. dr Radoje CVEJIĆ
Sveta CVETANOVIĆ, dipl. inž.
Prof. dr Slavica CVETKOVIĆ
Prof. dr Aleksandra ČAVOŠKI
Andrej ČOHA, inž, elektr.
Prof. dr Đorđe JANAČKOVIĆ
Dušanka JEKIĆ, dipl. inž.
Dr Dušan JOVANDIĆ
Dr Đorđe JOVANOVIĆ
Mr Željka JURAKIĆ
Aleksandra KITANIĆ, dipl. inž.
Prof. dr Aleksandar KNEŽEVIĆ
Miroslav KOMLJENOVIĆ, dipl. inž.
Veljko KONJOKRAD, dipl. inž.
Mr Marko KOPIĆ
Radenko KOSANIĆ, dipl. inž.
Prof. dr Stevan LILIĆ
Prof. dr Vesna MARIĆ
Prof. dr Milan MATAVULJ
Dragan OBRADOVIĆ, dipl. prav.
Pavle PAVLOVIĆ, dipl. prav.
Dr Predrag PETROVIĆ
Prof. dr Ivanka POPOVIĆ
Prof. dr Ljubinka RAJAKOVIĆ
Prof. dr Mirjana RISTIĆ
Marijana SARIĆ, dipl. inž.
Dr Stojan SIMIĆ
Tea SPASOJEVIĆ, dipl. inž.
Mr Sonja STEFANOV
Vesna STEVANOVIĆ, dipl. prav.
Prof. dr Dušanka STOJANOVIĆ
Igor VAVIĆ, dipl. inž.
Vladislav VLADIČIĆ, dipl. hem.
Prof. dr Miroslav VRVIĆ
Ajro VAJT
Mr Srđan VUKELIĆ

CHYMICUS IV
Četvrti međunarodni kongres o pravno‐ekonomskim i ekološkim aspektima
sistema upravljanja zaštitom životne sredine u hemijskoj, petrohemijskoj i
naftnoj industriji
(Tara, 11‐14. Jun 2012.)
Z A K L J U Č C I
Kongres je održan pod pokroviteljstvom Ministarstva prosvete i nauke, Ministarstva životne sredine,
rudarstva i prostornog planiranja i Ministarstva infrastrukturei energetike.
U saradnji sa Privrednom komorom Srbije, kongres su organizovali: Forum kvaliteta, Asocijacija za
globalna pitanja kvaliteta (Ekološka sekcija) TMF, Beograd, i TF, Banja Luka.
Kongres je pripremljen uz učešće više od 60 predstavnika privrede, univerziteta, pravosuđa, lokalne
samouprave i nevladinih organizacija iz oblasti zaštite životne sredine. Predstavljeno je 47 referata iz
zemlje, Republike B i H, Republike Srpske i Republike Slovenije.
Učesnici kongresa su nakon trodnevnog rada usvojili sledeće zaključke:
1. Osnova za brže priključenje Republike Srbije EU su ispunjenje postavljenih zahteva uz
unapređenje partnerstva i uzajamnog poverenja među svim zainteresovanim stranama u
oblasti prava i zaštite životne sredine;
2. Evidentan je raskorak između usvojenih propisa i njihove implementacije jer postoje praktični
problemi u primeni važećih propisa;
3. Radi podizanja efikasnosti rada državnih organa i olakšavanja rada privrednih subjekata,
potrebno je poboljšati horizontalnu koordinaciju i sinhronizaciju aktivnosti i protoka
informacija izmedju ministarstava i drugih državnih organa i tela na republičkom, pokrajinskom
i lokalnom nivou.
4. Neophodno je poboljšanje i dalje unapređenje saradnje i komunikacije između inspekcijskih
službi, tužilaštva, sudstva i policije;
5. Evidentiran je problem u postupcima veštačenja i u aktivnostima sudskih veštaka i predloženo
je da se u polaganje stručnog ispita ponovo vrati i deo koji se odnosi na Zakon o opštem
upravnom postupku;
6. Nedvosmislena podrška učesnika Kongresa je data u pogledu donošenja novih propisa o zaštiti
životne sredine i uređenju sistema zaštite životne sredine;
7. U toku postupka pripreme propisa, treba iskoristiti dobru poslovnu praksu koju imaju veliki
privredni subjekti (posebno poslovni sistemi sa međunarodnim kapitalom koji imaju razvijenu
praksu u svojim centralama u svetu);
8. U cilju donošenja što kvalitetnijih propisa (anticipirajući troškove njihove primene), potrebno je
simulirati njihovu primenu (na primeru preduzeća ‐ velikih privrednih sistema, MSP, javnih
preduzeća, privatnih firmi, i sl.) pre usvajanja;
9. U javnim raspravama (pre usvajanja propisa) treba masovnije uključiti stručnjake iz privrede;
10. Potrebno je dalje raditi na unapređenju upravljanja zaštitom životne sredine operatera u
hemijskoj, petrohemijskoj i naftnoj industriji respektujući aktuelnu (i eventualno buduću!)
zakonsku regulativu;
11. Na primeru SEVESO II Direktive, odnosno Pravilnika koji su usvojeni u Republici Srbiji na osnovu
navedene Direktive, vidi se da resorno ministarstvo ima problema oko pristupa ovom
problemu, s obzirom da je osnovni cilj SEVESO II Direktive analiza posledica najgoreg mogućeg
scenarija. Svaki operater dužan je da nadležnom organu dostavi dokaze da je preduzeo sve
potrebne mere da postrojenje radi na bezbedan način, kao i da se ti dokazi podnose na način
tako da se spreči nepotrebno dupliranje poslova;

12. Potrebno je na sajtu nadležnog organa da se postavi javno dostupan spisak privrednih
društava (operatera) koji su dobili dozvolu/licencu za upravljanje otpadom (sakupljanje i/ili
transport i/ili skladištenje i/ili tretman);
13. Postojeća rešenja zbrinjavanja opasnog otpada su neadekvatna i neisplativa (privremeno
skladištenje i izvoz, respektivno), pa je potrebno što pre iznaći trajna rešenja za zbrinjavanje
opasnog otpada;
14. Potrebno je nastaviti sa programima edukacije sudija i tužilaca u oblasti zaštite životne sredine;
15. Neophodna je još veća i kontinuirana edukacija predstavnika privrede i lokalne samouprave u
pogledu primene novih „ekoloških“ propisa i identifikovana je potreba da se u saradnji sa
Privrednom komorom Srbije, organizuju informativno‐instruktivni seminari za privredne
subjekte na čija postrojenja se odnose odredbe SEVESO II Direktive;
16. Bez promovisanja obuke građana Srbije o vazećoj zakonskoj regulativi u oblasti zaštite životne
sredine, neće se ostvariti zadovoljavajući stepen podizanja svesti za očuvanjem životne sredine;
17. Neophodno je uporedno sa represivnim merama u zakonodavstvu, razvijati i stimulativne
mere i mehanizme podsticaja;
18. Potrebno je dalje afirmisati uvođenje sistema menadžmenta u poslovne sisteme (ISO 9000, ISO
14000, OHSAS 18000, i dr.), kao dobrovoljne mehanizme za sistemski pristup poslovanju,
kontinuirano praćenje i unapređenje poslovnih procesa uz poštovanje zakonske regulative.
Tara, 14.06.2012. godine
Mr F. Čoha

SADRŽAJ
UVODNA IZLAGANJA
Đorđe Jovanović
OBLAST ŽIVOTNE SREDINE I EU INTEGRACIJA REPUBLIKE SRBIJE
CHYMICUS IV

CHYMICUS IV
ŽIVOTNA SREDINA U SVETLU HARMONIZACIJE NACIONALNE REGULTAIVE SA REGULATIVOM EU
Laslo Poljak
ČEMU SLUŽE JAVNE RASPRAVE ZA IZVEŠTAJ O BEZBEDNOSTI – PROBLEMI U IMPLEMENTACIJI
SEVESO II I DIREKTIVE I DALJE NISU REŠENE
Tatjana Živković, Igor Vavić, Đorđe Jovanović
ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE I NADLEŽNOST ORGANA LOKALNE SAMOUPRAVE
Ana Vujinov, Biljana Tašin
EKOLOŠKI ASPEKTI SISTEMA UPRAVLJANJA ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE NA PRIMERU LOKALNE
SAMOUPRAVE
Radoje Cvejić, Ana Gavrilović, Bogdan Stojanović
BUĐENJE JAVNE SVESTI O POTREBI USPOSTAVLJANJA POLITIKE ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE NA
LOKALNOM NIVOU NA PRIMERU OPŠTINE VOŽDOVAC
Igor Vavić, Tatjana Živković, Đorđe Jovanović, Dragan Radović
UPRAVLJANJE OTPADOM U EU – OBAVEZE REPUBLIKE SRBIJE KAO ZEMLJE KANDIDATA ZA
ČLANSTVO
Andrej Čoha
UPRAVLJANJE I ODLAGANJE INDUSTRIJSKOG OTPADA – ANALIZA POSTOJEĆE SITUACIJE I PRAVCI
REŠENJA
Ana Radisavljević, Zorica Isoski, Slobodan Spasić
PROBLEMI POSTROJENJA PRILIKOM IZRADE ZAHTEVA ZA DOZVOLU ZA INTEGRISANO
SPREČAVANJE I KONTROLU ZAGAĐENJA ŽIVOTNE SREDINE
Sonja Stefanov,Rade Biočanin, Simon Bančov
OPASAN OTPAD I INTEGRALNA DOZVOLA ZA KONTROLU I SPREČAVANJE ZAGAĐENJA
Zorica Isoski, Jadranka Radosavljević, Dragoljub Todić
BEZBEDNOST INDUSTRIJSKIH POSTROJENJA U PROPISIMA EU I PROBLEMI SPROVOĐENJA
NACIONALNIH PROPISA
Dragan Radović, Mileta Ristivojević, Đorđe Jovanović, Igor Vavić
ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
Dragan Radović, Mileta Ristivojević, Đorđe Jovanović, Igor Vavić
REPARACIJA TEHNIČKIH SISTEMA I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
Radenko Kosanić, Miodrag Grujić, Milana Bera
METODOLOGIJA IZRADE I REGULATIVA ZA PLANOVE MERA I AKTIVNOSTI NA ZAŠTITI ŽIVOTNE
SREDINE U NIS A.D. NOVI SAD
Radoje Cvejić, Ana Gvrilović
PETROHEMIJSKA INDUSTRIJA ‐ KAO ZAGAĐIVAČ VODE, VAZDUHA I ZEMLJIŠTA
Slobodan Ilijić
PRAVNI OKVIR PREVOZA OPASNIH MATERIJA

CHYMICUS IV
Tea Spasojević‐Šantić,M. Arsenović, A. Terzić, Z. Radojević
COMPARATIVE ANALYSIS OF FLY ASH MANAGEMENT IN EUROPE AND SERBIA: ASPECTS AND
REGULATIONS
Dušan Stokić
DOBROVOLJNE ‘ZELENE’ INICIJATIVE

PRAVNO EKONOMSKI I EKOLOŠKI ASPEKTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE
CHYMICUS IV
Nataša Tomić‐Petrović
PRAVNI I EKOLOŠKI ASPEKTI SISTEMA UPRAVLJANJA ZAŠTITOM ŽIVOTNE SREDINE U NAFTNOJ
INDUSTRIJI
Vladan Joldžić, Vera Batanjski
INTEGRISANO UPRAVL JANJE HEMIKAL I JAMA U SVIM FAZAMA ŽIVOTNOG CIKLUSA I BIOLOŠKE
REPERKUSI JE KRŠENJA PROPISA
Jasmina Čomić
STANDARDIZIRANI SISTEMI UPRAVLJANJA I PROCJENA RIZIKA KOD KORIŠTENJA OPASNIH
MATERIJA
Zorica Jurišić
EKOLOŠKI PLAN – PREDUSLOV USPEŠNOG UPRAVLJANJA SISTEMOM ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE
Predrag Petrović , Marija Petrović
UTICAJ KVALITETA GORIVA NA TOKSIČNOST EMISIJE IZDUVNIH GASOVA MOTORA I ŽIVOTNU
SREDINU
Dragana Đorđević
SMANJENJE SADRŽAJA BENZENA U VAZDUHU PANČEVA KAO EFEKAT PREDUZETIH MERA, NAKON
IDENTIFIKACIJE NJEGOVIH KLJUČNIH IZVORA
Nebojša Knežević , Ljiljana Vukić
SWOT ANALIZA U CILJU IZBORA ADEKVATNE TEHOLOGIJE ZA ZBRINJAVANJE OPASNOG
GUDRONSKOG OTPADA
Milan Stepanović, Zlatko Kostandinović, Igor Miljković
SREDSTVA I OPREMA ZA REAGOVANJE PRI AKCIDENTNOM IZLIVANJU ULJA U
HIDROELEKTRANAMA
Dalibor Marinković, Predrag Milanović, Z. Popović, D. N. Paunić, G. Nešić
BUDUĆNOST ALTERNATIVNIH GORIVA U TRANSPORTNOM SEKTORU U SRBIJI

EKO SISTEMI I NJIHOVA ZAŠTITA; OSTALI ASPEKTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE
Radoje Cvejić, V. Josić, M. Manić
UPRAVLJANJE OTPADOM – OBRAZOVANJE I PRIMENA U PRAKSI
Marina Savić, Branimir Anđelić, Jovan Jovanović, Mića Jovanović
KOMPARATIVNA ANALIZA TRETMANA OTPADNIH MULJEVA – STUDIJA SLUČAJA NAFTNO‐
PETROHEMIJSKIH POSTROJENJA
CHYMICUS IV
Tatjana Botić, Pero Dugić, Branko Despotović, Zoran Petrović
PRIMJENA FT‐IR SPEKTROMETRIJE U IDENTIFIKACIJI ZAGAĐUJUĆIH PRIMJESA U PROCESIMA
PREČIŠĆAVANJA KORIŠTENIH MOTORNIH ULJA
Stojan Simić, Branko Despotović, D. Mitrović, M. Petković, Omer Kovač
PRAĆENJE PARAMETARA PROCESA SAGOREVANJA DRVNOG BRIKETA, U ZAISNOSTI OD UDJELA
OTPADNOG MATERIJALA, DOBIJENOG RAFINACIJOM BAZNIH ULJA I PARAFINA
Stojan Simić
PRIMJENA MATEMATIČKIH MODELA ZA ODREĐIVANJE ZAPREMINSKOG MODELA ZA
ODREĐIVANJE ZAPREMINSKOG KOEFICIJENTA TRANSPORTA KISEONIKA, PRI AERACIJI ZAULJENE
RAFINERIJSKE OTPADNE VODE
Jasminka Đorđević – Miloradović, Miroljub Miloradović, Nataša Savić
ACTINOMYCETES I NJIHOV ANTIBIOTSKI POTENCIJAL IZOLOVANE IZ PLIOCENSKIH SEDIMENATA
U KOSTOLAČKOM UGLJENOM BASENU (R SRBIJA)
Milica Karanac, Branimir Anđelić, M. Savić, J. Jovanović, M. Jovanović
O NEKIM PITANJIMA PROJEKTOVANJA VODONEPROPUSTNIH SLOJEVA DEPONIJA
Ajro Vait, B. Jordanoska, V. Pelivanova, L. Lokoska, M. Jordanoski, R. Ziba
MULJ IZ KOMUNALNIH OTPADNIH VODA ZA DOBIJANJE KOMBINIRANOG ĐUBRIVA

BUDUĆNOST ALTERNATIVNIH GORIVA U TRANSPORTNOM
SEKTORU U SRBIJI
Dalibor M. Marinković
Predrag Milanović, Zoran Popović , Daliborka Nikolić‐Paunić, Gordana Nešić
Rezime
Strana 1
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Tradicionalna fosilna goriva imaju nekoliko ključnih nedostataka, ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu
da proces fosilizacije traje milionima godina, tu su i problemi vezani za zaštitu životne sredine. Supstitucijom
alternativnim motornim gorivima poboljšao bi se održivi razvoj, životna sredina bi se manje zagađivala i
ublažili bi se međunarodni pritisci nastali kao posledica smanjenja zaliha sirove nafte. Realno sagledavanje
socio‐ekonomskih prilika u Srbiji ukazuje da usvojena dinamika supstitucije tradicionalnih goriva obnovljivim
i preuzete međunarodne obaveze neće biti u potpunosti ispunjene, bar ne do 2025. godine. Procena u ovom
radu je da će obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima u Srbiju biti oko 2,5%
do 2015. godini, 5% do 2020. godine i oko 10% do 2025. godine. Što bi značilo potrošnju oko 50 kt, 118 kt i
277 kt obnovljivih goriva, u 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno. Kada se uzme u obzir i TNG kao
alternativno gorivo, ukupna potrošnja alternativnih goriva će iznositi 495 Kt, 566 Kt i 727 Kt, u 2015., 2020. i
2025. godine, respektivno.
Ključne reči: Alternativna motorna goriva, tradicionalna motorna goriva, dinamika supstitucije goriva,
saobraćajni sektor, R. Srbija.
THE PROSPECTS OF ALTERNATIVE FUELS IN
THE TRANSPORT SECTOR IN SERBIA
Abstract
The traditional fossil fuels have several key shortcomings, limited reserves of crude oil and the fact that the
process of fossilization takes millions of years, there are also problems related to environmental protection.
Substitution with alternative fuels would improve sustainable development, the environment would be less
pollutants and lessen international pressure occurred as result of reduced stocks of crude oil. As a potential
member of the EU, Serbia will have to apply the EU directives adopted on the issue of substitution of
traditional fuels by renewable. However, the real situation of the socio‐economic indicators in Serbia shows
that the adopted dynamic of substitution will not be fully met, at least until 2025. The assessment in this
paper is that the volume of the substitution of traditional fossil fuels with renewable fuels in Serbia will be
about 2.5% by 2015, 5% by 2020 and about 10% by 2025. Which would mean consumption about 50 kt, 118
kt and 277 kt of renewable fuels in 2015, 2020 and 2025, respectively. When it takes into account the LPG as
alternative fuel, the total consumption of all alternative fuels will amount to 495 Kt, 566 Kt and 727 Kt, in
2015, 2020 and 2025, respectively.
Key words: Alternative motor fuels, traditional motor fuels, fuel substitution dynamics, the transport sector,
R. Serbia.

1. UVOD
Strana 2
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Tradicionalna motorna goriva su proizvodi dobijeni preradom sirove nafte. Fosilna goriva imaju nekoliko
ključnih nedostataka, kao što su ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu da proces fosilizacije traje
milionima godina. Tu su i problemi u vezi zaštite životne sredine, jer fosilna goriva sagorevanjem oslobađaju
velike količine štetnih gasova. Zbog toga je važno ozbiljno sagledavanje supstitucije tradicionalnih motornih
goriva alternativnim gorivima, a sve u cilju bolje zaštite životne sredine i ublažavanju međunarodnih
pritisaka koji nastaju kao posledica smanjivanja zaliha sirove nafte. Alternativna goriva se dobijaju iz
različitih izvora, a većina njih nisu izvedeni iz fosilnih goriva. Najčešće korišćena alternativna goriva su:
biodizel, električna energija, etanol, vodonik, metanol, prirodni gas, propan, metan, itd. Posebno značajna
su obnovljiva alternativna goriva, čije reserve se konstantno ili ciklično obnavljaju. Sva alternativna goriva
koja se ne dobijaju preradom sirove nafte spadaju u ovu grupu.
U periodu 1990‐2006. godine emisija gasova koji stvaraju efekat staklene bašte u transportnom sektoru
Evropske Unije povećana je za 35,8%; dok je emisija iz ostalih ne transportnih sektora, u istom periodu,
smanjena za 13,4%. A samo kopneni saobraćaj (bez železničkog) učestvovao je u ovom povećanju sa 61%,
dok je 2006. godine u EU učestvovao sa 71% u ukupnoj emisiji iz transportnog sektora [1]. Emisija CO2 iz
vozila se povećavala konstantno u periodu 1990‐2000. godina, razlog za to ide na račun održivog rasta
tražnje u transportnom sektoru i povećavanja udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove
transporta. U periodu između 2000. godine i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno smanjena, a
samim tim to je imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani efekat povećanja
iskorišćenosti goriva, tehnološkog napredka, proces dizelizacije i umešavanje biogoriva sa tradicionalnim
gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati efektima dobrovoljnog obavezivanja od strane proizvođača
automobila da klasiraju i obeležavaju nove putničke automobile (što se tiče emisije CO2) i promocija
upotrebe biogoriva. Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača automobila (ACEA) i
azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) je u praksi imao implikaciju da su dogovoreni ciljevi teže ostvarivi
u smislu potrošnje goriva i udela učešća alternativnih u tradicionalnim gorivima. Zbog povezanosti emisije
zagađujućih gasova i klimatskih promena su Savet Evrope (2007. godine) i Evropski Parlament (2008.
godine) doneli odluku da je potrebno smanjiti ukupnu emisiju gasova staklene bašte za 60‐80% do 2050.
godine (u odnosu na nivo iz 1990. godine) [2].
Analitičari i proizvođači vozila daju grubu procenu broja vozila na alternativni pogon, tako da se navodi da je
u celom svetu prodato oko 70 miliona novih vozila na alternativni pogon [3]. Što bi značilo da je trenutno u
celom svetu oko 5% vozila pogonjeno različitim vrstama alternativnih goriva. Država u kojoj su
najzastupljenija ovakva vozila je Brazil, za njom slede države EU (posebno Švedska), SAD, Kanada, Indija,
Japan, itd. Broj vozila na alternativni pogon prema vrsti goriva u svetu u 2011. godini:
Vozila sa pogonom na mešovita goriva (nastala umešavanjem alternativnih goriva sa tradicionalnim
gorivima) – oko 27 miliona vozila,
o Brazil – 16,3 miliona,
o SAD – 10 miliona,
o Kanada – 600.000,
o Švedska – oko 230.000.
Vozila sa pogonom na prirodni gas – oko 14,7 miliona vozila,
o Iran – 2,9 miliona,
o Pakistan – 2,9 miliona,
o Argentina – 2 miliona,
o Brazil – 1,7 miliona.
Vozila sa pogonom na čist etanol (E100) – oko 5,7 miliona vozila,
o Brazil – oko 3 miliona.

Vozila sa hibridnim električnim pogonom – oko 4,5 miliona vozila,
o SAD – 2,15 miliona,
o Japan – 1,5 miliona.
Strana 3
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Vozila sa potpuno električnim pogonom, PEV (Plug‐in Electric Vehicles) – oko 500.000 vozila. [3]
2. SVETSKI TRENDOVI U POTROŠNJI ALTERNATIVNIH GORIVA
Američka Agencija za zaštitu životne okoline ‘‘EPA’’ (Environmental Protection Agency) je početkom
dvadesetog veka kreirala strategiju za razvoj i primenu propisa kako bi se obezbedilo da motorna goriva u
SAD‐u sadrže određenu količinu obnovljivih goriva. Tako je u koordinaciji sa rafinerijama, proizvođačima
obnovljivih goriva i distributerima nastao Standard obnovljivih goriva, ili RFS (Renewable Fuel Standard). Do
sada su donešena dva propisa, RFS1 i RFS2, iz 2005. godine i 2010. godine, respektivno. Oba definišu
programe za proizvodnju alternativnih i obnovljivih goriva, daju količine obnovljivih goriva koje bi trebalo
dostići u potrošnji u budućem periodu, načinima supstitucije i umešavanja ovih goriva sa tradicionalnim
gorivima, preporuke za izmenu ostalih zakonskih regulativa koje bi favorizovale potrošnju ovih goriva, itd.
Naravno, ovi propisi za posledicu imaju i smanjenje emisije štetnih gasova iz transportnog sektora. [4]
Ukoliko se pogledaju rezultati potrošnje alternativnih goriva u SAD‐u u prethodnom periodu (slika 1)
nedvosmisleno se može zaključiti da su ovi programi imali ključnu ulogu u značajnom povećanju potrošnje
ovih goriva. Od kada se statistički beleži (1995. godina) pa do 2005. godine potrošnja alternativnih goriva je
imala veoma blagi rast i kretala se prosečno oko 2,6%, od ukupne potrošnje motornih goriva. Da bi posle
2005. godine sledio nagli rast, koji je 2009. godine doneo potrošnju od 4,6% od ukupne potrošnje motornih
goriva.
Potrosnja alternativnih goriva, m 3 (ekv.) *
4,0x10 7
3,5x10 7
3,0x10 7
2,5x10 7
2,0x10 7
1,5x10 7
1,0x10 7
5,0x10 6
0,0
Uk. potrosnja tradicionalnih motornih
goriva u saobracajnom sektoru, m 3
7,5x10 8
7,0x10 8
6,5x10 8
6,0x10 8
5,5x10 8
5,0x10 8
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Godina
Ostala goriva
MTBE
Vodonik
Elektricna energija
Bio-dizel
Etanol i Metanol
TNG i Metan
1996 1998 2000 2002
Godina
2004 2006 2008
*) Kolicina alternativnog goriva koja ima jednak energetski sadrzaj kao 1 m 3 motornog benzina.
Slika 1. Kretanje potrošnje nejzastupljenijih alternativnih i tradicionalnih (fosilna motorna goriva)
goriva u SAD‐u u periodu 1995‐2009. godine. [6]
Program RFS2 predviđa stroge zahteve po pitanju buduće potrošnje alternativnih goriva, koje već u 2010. i
2011. godini nisu ostvarene. Sagledavajući to, zaključuje se da su i ostali zahtevi u RSF2 programu pod
znakom pitanja, što se tiče njihove ostvarivosti, pogotovu uzevši u obzir trenutnu ekonomsku krizu. U
programu, na primer, stoji da je potrebno povećati proizvodnju alternativnih goriva do 2022. godine četiri
puta, u odnosu na 2008. godinu. [5]
Savet Evrope je marta 2006. godine pozvao lidere Evropskih zemalja da ispunjavaju korake iz plana
korišćenja obnovljivih izvora energije. Taj plan je podrazumevao da do 2015. godine, 15% potrošnje

Strana 4
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
energije bude iz obnovljivih izvora, odnosno 25% do 2020. godine [7]. Što se tiče transportnog sektora,
odnos obnovljivih goriva u ukupnoj količini proizvedenog goriva trebalo bi da do 2015. godine dostigne 5%,
a do 2020. godine 10% [8‐10].
Direktorat Evropske Komisije za Energiju i Direktorat za Mobilnost i Transport daju srednjeročne i
dugoročne procene trendova iz svog domena rada vazane za EU i zemlje članice pojedinačno, ponekad se u
izveštajima obrađuju i zemlje kandidati za ulazak u EU. Njihova procena kretanja potrošnje obnovljivih
alternativnih goriva se uglavnom oslanja na donešene zakonske regulative iz ove oblasti, međutim njihove
analize uzimaju u obzir i objektivne mogućnosti pojedinih zemalja da ispunjavaju donešene puteve
implementacije dih direktiva. U jednoj od poslednjih analiza pretpostavlja se da će EU u celini do 2020.
godine u transportnom sektoru trošiti 10% obnovljivih goriva, baš kao što zakonski akt ‘‘Direktiva
2009/28/EC’’ i govori [8]. Predviđa se, na primer, da će 2030. godine taj udeo biti 12,5%. Zanimljivo je da se
govori da će, na primer, 2020. godine najzastupljenije alternativno gorivo u EU biti biogorivo (etanol i
biodizel) sa oko 94,5%, pa onda značajno manje električna energija sa oko 5%, ostala goriva će imati
zanemarljivu zastupljenost. Udeo potrošnje obnovljivih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u
transpotnom sektoru EU za period od 2000. godine i predviđanje tog udela do 2030. godine se može videti
na slici 3. [11] Međutim, dugoročna predviđanja do 2050. godine, govore o značajno većoj zastupljenosti
alternativnih goriva u EU, gde taj udeo ide i do 90%. Primat u potrošnji će zauzimati električna energija, tj.
vozila na električni pogon, koja bi tada trebalo da imaju veći udeo nego vozila na bilo koji drugi alternativni
pogon [11].
Alternativna goriva, %
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Ostvareni udeo
Predvidjeni udeo
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Godina
Slika 3. Udeo alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u EU u periodu 2000‐2030. godine.
3. ALTERNATIVNA OBNOVLJIVA GORIVA U SRBIJI
Republika Srbija je 2006. godine ratifikovala Ugovor o osnivanju evropske energetske zajednice i time,
izmedu ostalog, prihvatila obavezu da u roku od godinu dana od dana stupanja na snagu tog ugovora
podnese Evropskoj komisiji plan za implementaciju Direktive 2003/30/EC Evropskog parlamenta i Saveta o
promovisanju upotrebe biogoriva ili drugih goriva proizvedenih iz obnovljivih izvora energije u sektoru
saobracaja [12]. Državni organi Republike Srbije su doneli još dva bitna dokumenta iz ovog domena. Uredbu
o utvrđivanju programa ostvarivanja strategije razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine za
period 2007. do 2012. godina, u kojem se govori da do kraja 2012. godine udeo potrošnje biogoriva i ostalih
obnovljivih goriva na tržištu treba biti najmanje 2,2% i Akcioni plan za biomasu, koji govori da u 2012. godini
minimalni zapreminski sadržaj biodizela u dizel gorivu mora biti 2,2% [13‐14].

Strana 5
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Međutim, i pored svega toga, do kraja 2011. godine obnovljiva alternativna goriva se u Srbiji nisu
sistematski proizvodila niti trošila, iako za njihovu proizvodnju postoje tehničke mogućnosti. Na nekoliko
lokacija, uglavnom u Vojvodini, Crvenka, Senta, Beograd, postoje postrojenja za proizvodnju bioetanola
ukupnog godišnjeg kapaciteta oko 24 kt, međutim, ni jedno trenutno nije u funkciji [15]. Kapaciteti za
proizvodnju biodizela su značajno veći i trenutno su dovoljni da zadovolje preuzete obaveze o umešavanju
biodizela u fosilna goriva. Trenutno postoje tri postrojenja sa ukupnim godišnjim kapacitetom od oko 145
kt. Najveće postrojenje se nalazi u Šidu, sa kapacitetom od 100 kt, zatim u Kruševcu sa 25 kt i Bačkoj Palanci
sa 20 kt [15]. Ni jedno od ovih postrojenja trenutno nije u funkciji proizvodnje biodizela, ili nisu operativna,
ili proizvode jestivo ulje [16].
Da bi se sagledalo kako će se kretati dinamika udela obnovljivih goriva u Srbiji analizirane su neke okolne
zemlje, koje mogu poslužiti za komparaciju. Analiziravši države EU pojedinačno uviđa se velika razlika u
dinamici promene udela alternativnih goriva u budućem periodu. Sa slike 4 se može videti da prema
predviđanju neke države mogu imati taj udeo i dvostruko veći od drugih. Na primer, 2030. godine Austrija
će imati udeo obnovljivih goriva skoro dva puta veći nego Rumunija, 16,9% prema 9,1%, respektivno.
Države koje se često koriste pri komparativnim analizama sa Srbijom, Bugarska i Rumunija, će imati udeo
obnovljivih goriva do oko 10% u 2030. godini. S’tim da će im u 2020. godini udeo biti 6,1% u Bugarskoj i 5%
u Rumuniji. [17]
Alternativna goriva, %
20
15
10
5
0
2000 2010 2020 2030
Godina (%)
Austrija
Madjarska
Slovenija
Bugarska
Rumunija
Slika 4. Kretanje udela potrošnje alternativnih goriva u pojedinim državama EU
(Slovenija, Bugarska, Rumunija, Mađarska i Austrija) u periodu 2000‐2030. godine.
Analiziravši napred izrečeno, posebno obrativši pažnju na okolne zemlje, izvodi se zaključak za Srbiju. Kao
izvesni kandidat za ulazak u EU, a mogući i član do 2025. godine, Srbija će morati da poštuje sve zakonske
regulative EU. Međutim, Srbija još uvek nije u stanju da u potpunosti primeni sve odluke. To se odnosi i na
gore pomenute preporuke i direktive u pogledu dinamike korišćenja obnovljivih goriva. Shodno tome,
nerealno je očekivati da će se u Srbiji uspešno primeniti već navedena EU direktivom propisana dinamika
supstitucije fosilnih goriva. Uostalom, sve novije članice EU su dobile olakšice u pogledu implementacije
rokova. Rokovi i obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima su u ovom radu za
Srbiju pomereni na 5% do 2020. godine i 10% do 2025. godine. Sprovodeći ovu dinamiku, razvoj supstitucije
fosilnih motornih goriva obnovljivim alternativnim gorivima u Srbiji može se videti na slici 5.

Udeo obnovljivih alternativnih goriva, %
10
8
6
4
2
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
Godina
Strana 6
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Slika 5. Razvoj udela potrošnje alternativnih obnovljivih motornih goriva u Srbiji do 2025. godine.
4. ALTERNATIVNA GORIVA IZ FOSILNIH IZVORA U SRBIJI
Kada se govori o alternativnim gorivima nastalih iz fosilnih izvora u Srbiji prevashodno se misli na tečni
naftni gas (TNG), smešu ugljovodoničnih gasova, najčešće propana i butana. Potrošnja ostalih alternativnih
goriva iz ove grupe u Srbiji je do sada bila zanemarljiva. Nešto malo se troši komprimovani prirodni gas
(CNG), po sastavu u najvećem procentu gas metan.
Svetsko tržište TNG‐a kao motornog goriva nije dovoljno razvijeno, ali je izuzetno zanimljivo i puno
kontrasta. Pet zemalja najvećih potrošača TNG‐a, Južna Koreja, Turska, Poljska, Rusija i Italija, troše više od
polovine ukupnih svetskih količina. Ostale zemlje imaju uglavnom zanemarljivu potrošnju, tu se
prevashodno misli na razvijene zemlje Zapadne Evrope i SAD. Kada se sagledava udeo potrošnje TNG‐a u
ukupnoj potrošnji motornih goriva prethodnih godina Turska je lider sa oko 18%, zatim slede Južna Koreja
sa oko 17%, Poljska sa 12%, Alžir sa 6%, Tajland i Australija sa oko 5%, Italija i Holandija sa oko 3%; kod
ostalih zemalja potrošnja je uglavnom ≤1%. [18]
Tržište TNG‐a u Srbiji je veoma zanimljivo i nepredvidivo, pre 1990. godine potrošnja je bila zanemarljivo
mala, da bi 90‐tih godina prošlog veka počela ograničena popularizacija upotrebe ovog goriva.
Intenziviranje potrošnje sledi nakon 2000. godine, kada dolazi do velike ekspanzije tržišta, sve do razvijene
eskalacije tekuće svetske ekonomske krize. Udeo potrošnje je, na primer, 2001. godine bio oko 3,5%, da bi
2009. godine, u vreme najveće potrošnje, dostigao, čak, 19,9%. Prema ostvarenjima potrošnje motornih
goriva u 2009. godini u Srbiji može se reći da je ona svetski lider prema učešću TNG‐a u prodaji svih
motornih goriva.
Razvoj tržišta TNG‐a u Srbiji obrađivao je u svom radu Marinković, gde je definisao da evolucija potrošnje
ovog goriva ima tri faze:
Prvu čini upoznavanje tržišta sa ’’novim’’ gorivom i mala stabilna potrošnja.
Druga faza predstavlja masovno prihvatanje goriva od strane tržišta i nagli skok potrošnje.
Traća faza predstavlja zasićenje tržišta TNG‐om, koje rezultuje saturacijom potrošnje, ili čak
opadanjem potrošnje. [19]
Do istog zaključka se može doći posmatrajući istorijski razvoj prodaje TNG‐a u nekim evropskim zemljama,
prikazanim na slici 6. Na slici su prikazane ostvarenja u Srbiji, okolnim zemljama, Bugarskoj, Hrvatskoj,
Mađarskoj i Makedoniji i ostvarenja u dve razvijene države Zapadne Evrope, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

TNG, t
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Francuska
-50.000
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011
Strana 7
Bugarska
Godina
Forum kvaliteta
Srbija
V. Britanija
Hrvatska
Makedonija
Madjarska
Slika 6. Istorijski razvoj prodaje TNG‐a u nekim evropskim zemljama.
CHYMICUS IV
Sasvim je jasno da se potrošnja TNG‐a u Srbiji danas nalazi u drugoj fazi i to u njenom razvijenom delu i da
nas u budućnosti očekuje zasićenje potrošnje, možda čak i stagnacija. Prema Marinkovićevom modelu
potrošnje TNG‐a već smo 2011. godine ušli u period stagnacije, a predviđa se da će najveći udeo TNG‐a u
potrošnji motornih goriva biti 2013. godine i iznosiće oko 23,5%. Nakon 2016. godine slediće pad udela, što
bi 2020. godine dovelo do tržišnog udela TNG‐a od oko 19%, a 2025. godine oko 16,2% [19].
Na osnovu gore izrečenog razvoj procentualnog učešća potrošnje TNG‐a u Srbiji kao motornog goriva se
može videti na slici 7.
5. ZAKLJUČAK
Udeo TNG, %
24
20
16
12
8
4
Ostvarene vrednosti
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Predvidjanje
Slika 7. Razvoj udela potrošnje TNG‐a kao motornog goriva u Srbiji do 2025. godine.
Potrošnja alternativnih motornih goriva je u Srbiji praćena velikim kontrastima. Ukupno gledano,
alternativna motorna goriva se u Srbiji troše u velikim količinama u odnosu na ukupnu potrošnju
tradicionalnih fosilnih motornih goriva. Međutim, trenutno se uopšte ne troše obnovljiva alternativna
goriva, već se sve količine alternativnih goriva pripisuju potrošnji TNG.

Strana 8
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
Veliki kontrast na Srpskom tržištu alternativnih goriva se ogleda kroz dva ekstremuma, sa jedne strane
prema potrošnji obnovljivih goriva Srbija je na samom začelju u Evropi, dok je sa druge strane prema
potrošnji fosilnih alternativnih goriva, tj. TNG‐a, prva u svetu (posmatrano prema udelu u ukupnoj potrošnji
motornih goriva).
Iako je Srbija preuzela međunarodne obaveze koje se tiču dinamike supstitucije obnovljivih goriva i usvojila
neke strateške energetske programe u kojima je definisala korake za implementaciju te supstituciju, do
2011. godine gotovo ništa od toga nije ispunjeno. Međutim, postoji nada da će u narednom periodu kako se
država bude približavala očekivanom članstvu u Evropskoj Uniji dinamika supstitucije obnovljivih goriva
uspostaviti i u kasnijim godinama ubrzati da bi se dostigli standardi prisutni u okolnim državama, članicama
EU.
Prema predviđanju u ovom radu i na osnovu modela potrošnje tradicionalnih motornih goriva i TNG‐a u
Srbiji datog od stane Marinkovića [19] potrošnja obnovljivih goriva će se kretati od sadašnjih marginalnih
količina do 49,6 Kt, 118 Kt i 277 Kt, u 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno. Potrošnja TNG‐a će ići od 61
Kt, preko 166,7 Kt, 298 Kt, 445 Kt, 448 Kt i 450 Kt, u 2001., 2010., 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno.
Ukupno posmatrano potrošnja svih alternativnih motornih goriva u Srbiji će se kretati od 61 Kt, preko 166,7
Kt, 298 Kt, 495 Kt, 566 Kt i 727 Kt, u 2001., 2010., 2015., 2020. i 2025. godini, respektivno.
Da bi se ostvarile izrečene količine u potrošnji obnovljivih motornih goriva u Srbiji potrebno je pored dobre
volje da država omogući poreskim merama podsticaj kao neophodni elemenat u ostvarivanju ciljeva
upotrebe biogoriva, jer su još uvek troškovi proizvodnje biogoriva veći u odnosu na mineralna goriva.
Potrebno je promeniti akciznu politiku, da i biogoriva koja se namešavaju sa mineralnim gorivima budu u
celini oslobođena akcize. Omogućiti proizvođačima sirovina koje se koriste za dobijanje obnovljivih goriva
subvencije, naročito za one koji počnu da koriste poljoprivredno zemljište koje je do sada stajalo
neobrađeno.
Tržište TNG‐a u Srbiji evidentno već dostiže svoj zenit i nisu potrebne neke posebne podsticajne mere.
Razlozi za veliko učešće TNG‐a u ukupnoj potrošnji motornih goriva mogu se naći u socio‐ekonomskim
faktorima (trenutna cena TNG‐a je oko 45% niža nego ostalih goriva, a potrošnja vozila sa ovim gorivom je
veća za oko 10‐15%) i odličnoj logističkoj razvijenosti maloprodajne mreže na celoj teritoriji Srbije.
6. ZAHVALNOST
Rad predstavlja deo rezultata rada na projektu Ministarstva prosvete i nauke Republike Srbije koji se vodi
pod brojem 45001.
LITERATURA
[1] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period 1990–2006, EEA Report No
4/2009, Copenhagen, 2009.
[2] Hacker F., Harthan R., at all, Environment impacts and impacts on the electricity market of a large scale
introduction of electric cars in Europe – Critical Review of Literature, ETC/ACM Technical Paper 2009/4, Berlin,
2009.
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Alternative_fuel_vehicle#cite_note‐1
[4] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard Program ‐ Final Rule, USA Federal
Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp 14669–15320, 2010],
[http://www.epa.gov/otaq/fuels/renewablefuels/index.htm
[5] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard Program ‐ Final Rule, USA Federal
Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp 14669–15320, 2010.
[6] http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_c1.pdf

[7] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of the EU, Brussels, 2006.
[8] Directive 2009/28/EC, EC, Brussels, 2009.
[9] Directive 2003/30/EC, EC, Brussels, 2003.
[10] Directive 2001/80/EC EC, Brussels, 2001.
Strana 9
Forum kvaliteta
CHYMICUS IV
[11] Zervos A., Lins C., Muth J., Re‐thinking 2050 – A 100% Renewable Energy Vision for European Union, EREC,
Brussels, 2010.
[12] Zakon o ratifikaciji Ugovora o osnivanju energetske zajednice izmedu Evropske zajednice i Republike Albanije,
Republike Bugarske, Bosne i Hercegovine, Republike Hrvatske, Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije,
Republike Crne Gore, Rumunije, Republike Srbije i Privremene Misije Ujedinjenih Nacija Na Kosovu u skladu sa
Rezolucijom 1244 Saveta Bezbednosti Ujedinjenih Nacija, Sl. glasnik RS, 62/06, Beograd, 2006.
[13] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrdjivanju Programa ostvarivanja Strategije razvoja energetike
Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007. do 2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl. glasnik RS 27/10,
Beograd, 2010.
[14] Akcioni plan za biomasu, Sl. glasnik RS 56/10, Beograd, 2010.
[15] S. Leskovac, Biogoriva u Republici Srbiji, NIS Gasprom Neft, Pančevo, 2011.
[16] M. Tešić, F. Kiss, V. Janković, Mogućnost proizvodnje i korišćenja biodizela u Srbiji, Jefferson Institute, 2010.
[17] EU Energy Trends to 2030 – Update 2009, EC, DG Energy, Luxembourg, 2010.
[18] N‐O. Nylund, P. Aakko‐Saksa, K. Sipila, Status and outlook for biofuels, other alternative fuels and new vehicles,
VTT Research Notes 2426, Finland, 2008.
[19] D. Marinković, Z. Ppović, A. Orlović, M Ristić, Modeling of motor fuel consumption in Serbia, with projection to
2025, Hemijska industrija, 2012 OnLine‐First (00):105‐105, DOI:10.2298/HEMIND110224105M.

CIP ‐ Каталогизација у публикацији
Народна библиотека Србије, Београд
005.6:502(082)
628.4(082)
351.777.6(497.11)
005:502(082)
МЕЂУНАРОДНИ конгрес о правно‐
економским и
еколошким аспектима система управљања
заштитом животне средине у хемијској,
петрохемијској и нафтној индустрији
Chymicus
IV (4 ; 2012 ; Тара)
Zbornik radova / Četvrti međunarodni
kongres o pravno‐ekonomskim i ekološkim
aspektima sistema upravljanja zaštitom
životne sredine u hemijskoj, petrohemijskoj i
naftnoj industriji, Chymicus IV, Tara, 11‐14.
jun 2012 = Fourth International Congress on
Legal‐economic and Ecological Aspects of the
Environment Management in the Chemical,
Petrochemical and Oil Industry, Chymicus IV ;
[organizatori Tehnološko‐metalurški fakultet,
Beograd ... [et al.] ; glavni i odgovorni
urednik Djordje Jovanović]. ‐ Beograd :
#Forum kvaliteta, #Asocijacija za globalna
pitanja kvaliteta, 2012 (Beograd :
Akademija). ‐ 1 knj. (razl. pag.) : ilustr. ;
30 cm
Tiraž 300. ‐ Napomene i bibliografske
reference uz tekst. ‐ Bibliografija uz većinu
radova. ‐ Abstracts.
ISBN 978‐86‐85013‐10‐2
1. Технолошко‐металуршки факултет
(Београд)
a) Животна средина ‐ Управљање квалитетом
‐ Зборници b) Отпадне материје ‐
Управљање ‐ Зборници c) Еколошки
менаџмент ‐ Зборници
COBISS.SR‐ID 192335884

Sekretarijat
tel/fax +381 11 3559 106, 8025 845
mob 063 814 05 96, 063 875 79 34
mail forumkvaliteta@eunet.rs
web www.forumkvaliteta.rs

XIII • YuCorr
Savez inženjera Srbije za zaštitu materijala
Kneza Miloša 7a/III, Beograd
www.sitzam.org.rs
E-pošta: sitzams@eunet.rs
INTERNATIONAL CONFERENCE
Exchanging Experiences in the Fields of Corrosion, Materials and Environmental Protection
April 5–8, 2011, Hotel OMORIKA, Tara Mountain, Serbia
Mr Dalibor Marinkovic
Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju
Beograd, SRBIJA
Poštovani Mr Marinkovic,
Beograd, 01. mart, 2011
Naučni odbor Konferencije XIII YUCORR ima zadovoljstvo da Vas obavesti da je Vaš rad broj 5945899 sa
naslovom:
„Procena emisije izduvnih gasova motornih vozila u Srbiji u periodu 2001-2020. godine“
autora: Dalibor M. Marinković, Predrag Milanović, Zoran Popović, Miloš Jelić, Gordana Nešić
prihvaćen i uvršten u program Konferencije.
Ovo obaveštenje predstavlja ujedno i Zvanično pozivno pismo organizatora Konferencije za Vaše učešće
u radu Konferencije.
Konačni Program Konferencije uskoro će biti postavljen na Internet stranicama Konferencije:
http://www.sitzam.org.rs/XIIIYUCORR/
i poslat učesnicima Konferencije elektronskom poštom.
Do skorog susreta na Konferenciji XIII YUCORR, srdačno Vas pozdravljam,
Predsednik Naučnog odbora Konferencije XII YUCORR,
prof. dr Miomir Pavlović

Cilj rada
Dobijanje jednostavnog modela koji će korektno prikazati količinu emisije zagađujućih materija iz transportnog
sektora u Republici Srbiji.
Potrosnja naftnih derivata, t
Zagadjujuce materije, t
PROCENA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH VOZILA
1 INSTITUT ZA HEMIJU, TEHNOLOGIJU I METALURGIJU
— NAUČNA USTANOVA, BEOGRAD
1,2x10 5
1,0x10 5
8,0x10 4
6,0x10 4
4,0x10 4
6x10 3
5x10 3
4x10 3
3x10 3
2x10 3
2000 2005 2010 2015 2020
Godina
NO X
VOC
PM 10
Slika 3. Emisija NOX, VOC i PM10 iz transportnog
sektora u Srbiji u periodu 2001-2020. godine.
Zagadjujuce materije, t
7x10 6
6x10 6
5x10 6
4x10 5
3x10 5
2x10 5
CO 2
CO
2000 2005 2010 2015 2020
Godina
Slika 2. Emisija CO2 i CO iz transportnog sektora u
Srbiji u periodu 2001-2020. godine.
Kratkoročne i srednjoročne mere za dostizanje evropskih standarda emisije zagađujućih materija iz vozila:
uvođenje strožijih propisa u pogledu kvaliteta vazduha;
U SRBIJI U PERIODU 2001-2020. GODINE
Dalibor M. Marinković 1 , Predrag Milanović 1 , Zoran Popović 1 , Miloš Jelić 2 , Gordana Nešić 1
3,2x10 6
3,0x10 6
2,8x10 6
2,6x10 6
2,4x10 6
2,2x10 6
2,0x10 6
1,8x10 6
1,6x10 6
5000 10000 15000 20000
BDP GS , USD
Model
Ostvarena potrosnja
naftnih derivata
Slika 1. Potrošnja naftnih derivata u transportnom
sektoru u Srbiji u periodu 2001-2020. godine.
ZagaĎujuća
materija
podizanje svesti o novim poboljšanim gorivima, favorizovanje ekološki prihvatljivijih goriva u skladu sa novim zahtevima u pogledu zaštite životne sredine;
upoznavanje tržišta sa vozilima sa nižom emisijom zagađivača i favorizovanje njihove kupovine kroz razne olakšice;
podmlađivanje voznog parka, kupovinom vozila sa savremenijim motorima.
Izvor zagaĎenja
CO nepotpuno sagorevanje
CO2 sagorevanjem
HC nepotpuno sagorevanje
HCHO
formaldehid
NOX
sagorevanjem goriva
2 INSTITUT ‘’KIRILO SAVIĆ’’, BEOGRAD
standardizacija i usklađivanje baze podataka vazanih za transport i statistiku transporta sa državama članicama EU.
Model emisije zagaĎujućih materija iz
izduvnih gasova vozila u Srbiji (Slike 2 i 3)
Gde su:
Uticaj
Stanovništvo Vegetacija Globalne promene Materijali
smanjuje izmenu kiseonika,
utiče na srce, cirkulaciju i
nervni sistem
pojedini ugljovodonici su
kancerogeni, smanjuju ozonski
omotač
utiče na respiratorni sistem,
iritira oči, pri dužem izlaganju
dolazi do leukemije
nepotpuno sagorevanje iritira respiratorni sistem
SO2 sagorevanjem goriva iritira respiratorni sistem
Pb sagorevanjem benzina
PM sagorevanjem goriva
Zemlja
Tabela 1. Dejstvo pojedinih zagađujućih materija na životnu sredinu
neurološke i kardiovaskularne
tegobe
iritira respira torni sistem,
pojedine čestice su
kancerogene
Trend emisije , %
2001-2010. 2010-2020. 2001-2020.
Bugarska +40 +36 +90
Mađarska +55 0 +55
Hrvatska +40 (2001-2007.) - -
Rumunija +41 +33 +88
Slovačka +57 -5 +49
Slovenija +60 +5 +69
Srbija +16 +17.5 +36.4
EU +6.5 +5.9 +13
Metod rada
ugrađuje se u
zemljište, žitarice i
dospeva u hranu
kisele kiše,
zakišeljenje vode i
tla
Izrada modela potrošnje naftnih
derivata u Srbiji u zavisnosti od
BDP-a.
kisele kiše,
zakišeljenje vode i
tla
smanjuju
asimilaciju
Ei,j = Consti · Dj
Ei,j – količina emisije zagađujućih materija,
Consti – normativ emisije zagađujuće materije (i) po litru goriva,
i – zagađujuća meterija: CO, CO2, NOX, VOC, PM10,
j – godina, j=2001-2020.
Tabela 2. Uporedni prikaz trenda emisije iz
transportnog sektora u Srbiji i nekim zemljama EU. Zaključak
indirektno utiče na stvaranje
prizemnog ozona
glavni gas iz grupe gasova
staklene bašte
neki ugljovodonici su gasovi
staklene bašte
gas iz grupe gasova staklene
bašte, sa ugljovodonicima
pravi fotohemijski smog
Svaki utrošeni litar fosilnog goriva sagorevanjem
proizvede približno:
133 g ugljen monoksida,
40 g azotnih oksida,
27 g isparljivih organskih materija,
2.1 g čestičnih materija,
2.51 kg ugljen dioksida
Normiranje emisije zagađujućih
materija po jednom litru potrošenog
goriva.
erozija materijala
erozija materijala
prašina
prašina
Evropska unija kao svoj cilj navodi smanjenje ukupne
emisije gasova staklene bašte do 2020. godine na nivo
koji je 20% niži od emisije u 1990. godini.
Pored cilja da se smanji ukupna emisija gasova
staklene bašte, procena je da će se u gotovo svim
zemljma EU emisija iz transportnog sektora
povećavati u narednom periodu. (Tabela 2).
Sve zemlje u okruženju, prema proceni, imaće u
periodu 2010-2020. godine tendenciju relativnog
smanjenja emisije, sem Srbije (Tabela 2).
Model za Srbiju u periodu 2001-2020. godine daje
najmanje relativno povećanje emisije u odnosu na
okolne zemlje (Tabela 2).
Model potrošnje naftnih derivata
u Srbiji (Slika 1)
Gde su:
Dj = (a + b · BDPGSj) · ∑KFi,j
Dj – ukupna potrošnja motornih goriva,
BDPGSj – bruto domaći proizvod po glavi stanovnika
sračunat po paritetu kupovne moći,
KFi – korekcioni parametri,
a, b – odsečak i nagib fitovane pravolinijske zavisnosti,
respektivno,
i – broj korekcionih faktora, i=1-5,
j – godina, j=2001-2020.
Naftni derivati izeti u razmatranje:
Motorni benzini;
Dizel gorivo;
Tečni naftni gas (TNG).
Prvi korak: izrada modela potrošnje naftnih
derivata u transportnom sektoru.
Model se bazira na korišćenju dva
paramatra:
bruto domaći proizvod obračunat po
paritetu kupovne moći (Gross domestic
product by purchasing power parity);
obim potrošnje naftnih derivata.
Drugi korak: modifikacija modela potrošnje
naftnih derivate uvođenjem korekcionih parametara.
1. KF1 - korekcioni faktor specifične
potrošnje goriva,
2. KF2 - korekcioni faktor pređene
kilometraže,
3. KF3 - korekcioni faktor fluktuacije cene
sirove nafte,
4. KF4 - korekcioni faktor upotrebe
alternativnih goriva,
5. KF5 - korekcioni faktor klimatizacije
vozila.
Ključne reči
Životna sredina
Izduvni gasovi
Emisija iz vozila
Izrada modela emisije na osnovu
potrošnje naftnih derivata i
normativa emisije po jednom litru
potrošenog naftnog derivata.
Potrošnja naftnih derivata

REVITALIZACIJA I RAZVOJ PROIZVODNJE DERIVATA VIŠE FAZE
DORADE: PREDUSLOV OPSTANKA PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE
SRBIJE
Mr ecc. Zoran M. Popović, dipl.hem.inž.
Dalibor Marinković, dipl.hem.inž.
Naučna ustanova Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju (IHTM)
Njegoševa 12, Beograd, Srbija
E-mail: z.popovic@ihtm.bg.ac.rs
Intenzivni razvoj petrohemijske industrije u Srbiji je započet 70-tih godina prošlog veka.
Raspadom SFRJ, tj. Raspadom velikog petrohemijskog tržišta srbskih kompanija, sankcijama
1991. godine i bombardovanjem 1999. godine, petrohemijska industrija u Srbiji se našla u
ogromnim problemima. Veći broj preduzeća više uopšte nema proizvodnju, a u onim koja su
opstala proizvodnja je često ispod isplativog nivoa. U radu je analizirana trenutna situacija
petrohemijske industrije u Srbiji i svetu, sa osvrtom na istorijsko kretanje petrohemijskog tržišta.
Dato je razmatranje načelnog rešenja teškog stanja petrohemijske industrije u Srbiji. Kao
najznačajnije rešenje vidi se obnova zapuštenih i razvoj novih postrojenja proizvodnje derivata
više faze dorade, čime bi se dobili višestruko isplativiji petrohemijski proizvodi koje je lakše
plasirati na tržištu. Zaključak je i da ulaganja za postizanje, ili povećanje rentabilnosti, nasuprot
rasprostranjenom mišljenju, ne moraju biti velika.
Ključne reči: petrohemijska industrija, trendovi razvoja petrohemijske industrije, derivati niže i
više faze dorade.
RAZVOJ PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U
SRBIJI
Petrohemija je grana hemijske industrije gde
se odvija konverzija sirove nafte, prirodnog
gasa i alternativnih sirovinskih resursa (etan,
propan, od skoro i metana, odnosno
sintetiĉkog gasa na bazi uglja) u hemijske
derivate višeg reda, koji u krajnjem
proizvodnom ciklusu postaju komponente
finalnih proizvoda kao što su plastiĉne mase,
sintetiĉka vlakna, deterdţenti, gumarski
proizvodi, boje i lakovi, izolacioni materijali,
farmakohemikalije, veštaĉka Ċubriva,
agrohemikalije i druga korisna roba. Derivati
prvog reda (proizvodi kao što su etilen,
propilen, C4 frakcija, pirolitiĉko ulje, benzen,
toluen, ksilen, metanol, amonijak, ... ) prevode
se u finalne proizvode u jednom koraku
(plastiĉne mase tipa polietilena ili
prolipropilena su derivati drugog reda) ili u dva
koraka (na primer, derivati trećeg reda su
razni tipovi PVC-a ili poliuretanskih pena), ali
je recimo ĉetiri koraka potrebno da se
polazeći od metanola proizvede disperziona
molerska farba, ili ĉak sedam koraka potrebno
da se od benzena dobije poliamidno vlakno za
potrebe industrije tekstila i proizvodnje
sportske opreme.
U bivšoj SFRJ petrohemijska industrija je
planski razvijana prvenstveno u Hrvatskoj i
Srbiji (Vojvodini). Razvoj petrohemije u Srbiji
je zapoĉet 70-tih godina prošlog veka. IzmeĊu
1975. i 1985. godine je u Vojvodini pušteno u
rad više kapaciteta za proizvodnju baznih
petrohemikalija, njihovih primarnih i
sekundarnih derivata, kao što su postrojenja u
okviru preduzeća:
»HIP-PETROHEMIJA« u Panĉevu: 200.000
t/g etilena, 85.000 t/g propilena, 100.000 t/g
vinil-hlorid monomera (VCM), 44.000 t/g C4
frakcije, 138.000 t/g piro-benzina, 38.000 t/g
piro-ulja, 54.000 t/g polietilena niske gustine
(PENG), 64.000 t/g polietilena visoke
gustine (PEVG) i 34.000 t/g suspenzionog
polivinil-hlorida (PVC-S) 1 ;
1 „HIP-PETROHEMIJA“ je još sredinom 90-tih godina
prošlog veka nabavila tehnologiju i opremu za
proizvodnju 15.000 t/g deficitarne gumarske ĉadji
1

»FSK« u Elemiru, pored Zrenjanina: 45.000
t/g 1,3-butadiena, 35.000 t/g metiltercijarnog-butil-etra
(MTBE), 27.000 t/g
Rafinata-2 i 36.000 t/g stiren-butadienskog
kauĉuka (SBR) 2 ,
»Metanolsko-sirćetni kompleks« (»MSK«) u
Kikindi: 200.000 t/g metanola, 100.000 t/g
sirćetne kiseline i 650 t/g natrijum-acetata;
»HIP-AZOTARA« u Panĉevu: 300.000 t/g
amonijaka, 300.000 t/g azotne kiseline i
80.000 t/g karbamida.
U ovom periodu su u Srbiji izgraĊena još dva
kapaciteta za poizvodnju visokotonaţnih
polimera (36.000 t/g polipropilena u okviru
firme »HIPOL« iz Odţaka i 30.000 t/g
suspenzionog polivinil-hlorida u okviru firme
»ZORKA-POLIPLAST« iz Šapca), kao i dva
postrojenja za proizvodnju formaldehida
(25.000 t/g u okviru preduzeća HINS u Novom
Sadu i od 50.000 t/g u okviru preduzeća
»PKS-LATEX« u Ĉaĉku, kalkulisano na 37%tnom
rastvoru formaldehida) ispraćena sa
serijom pogona za produkciju šireg
asortimana sintetiĉkih smola 3 . Kompanija
»PKS-LATEX« je u Ĉaĉku pustila u rad i
pogon za proizvodnju stiren-butadienakrilonitril
lateksa kapaciteta 9.000 t/g. I
konaĉno, u okviru kompanije »PRVA ISKRA«
iz Bariĉa je formiran organizacioni ogranak
nazvan »Bazna hemija« u okviru koga su
izgraĊena postrojenja za proizvodnju 50.000
t/g linearnog alkil-benzena (LAB) i 20.000 t/g
toluen-di-izocijanata (TDI), kao derivata
aromatskih ugljovodonika (benzena i toluena)
(carbon black). Ova investicija je voĊena u periodu
trajanja sankcija UN i realizovana je potpuno
neprofesionalno. Zbog pritisaka ekološkog lobija, ali i
zbog neusklaĊenosti proizvodnog asortimana koje
postrojenje obezbeĊuje sa potrebama domaće
gumarske industrije, oprema ovog postrojenja stoji još
uvek neraspakovana na carinskom skladištu.
2 Tokom 1991.g. je preduzeće „FSK“ preuzeto od strane
panĉevaĉke kompanije „HIP-PETROHEMIJA“.
3 Postrojenja za proizvodnju sintetiĉkih smola (alkidnih,
poliesterskih, fenolnih, karbamidnih, melaminskih,
akrilnih) podignuta su i na lokacijama u Beogradu,
Ĉaĉku, Priboju, Novom Sadu, Šidu i Pirotu. Većina ovih
postrojenja egzistirala je u okviru vodećih domaćih firmi
za proizvodnju boja i lakova.
dobijanih u postrojenjima za ekstrakciju »NIS-
Rafinerije nafte Panĉevo« (»NIS-RNP«) 4 .
Tokom 70-tih godina XX veka je osnovano i
nekoliko preduzeća za proizvodnju sintetiĉkih
vlakana, kao što su »PROGRES« u Prizrenu
(poliesterska i poliamidna), »ZELE
VELJKOVIĆ« u Leskovcu (poliamidna),
»ITES« u Odţacima (polipropilenska) i
»DUNAV« u Ĉelarevu (polipropilenska). Pre
dve decenije je ovaj industrijski sektor u Srbiji
proizvodio 12,000-15,000 t/g sintetiĉkih
vlakana.
Najuspešniji period u istoriji srpske
petrohemije bio je je izmeĊu 1987. i 1991.
godine, kada su ostvarivani rekordni nivoi
proizvodnje i potrošnje petrohemikalija.
Poslednja dekada XX veka, meĊutim, donela
je najteţi period za domaću petrohemijsku
industriju. Zapoĉela je sa negativnim
posledicama raspada bivše Jugoslavije, kao
što su redukcija dimenzija »domaćeg« trţišta i
gubitak mogućnosti plasmana baznih
petrohemikalija iz Srbije u proizvodnji derivata
prvog i drugog reda koji su se proizvodili u
Hrvatskoj, Sloveniji, BiH i Makedoniji. Sledilo
je razbuktavanje graĊanskog rata, prvo u
Hrvatskoj, a potom i u BiH što je dovelo do
uvoĊenja sankcija UN prema novoformiranoj
SRJ. Premda su sankcije ukinute sredinom
1995. godine posledice tolikog broja
negativnih faktora u kratkom vremenu su bile
ogromne – obim proizvodnje petrohemikalija
je u 1998. godini bio na nivou od 35% obima
proizvodnje ostvarenog u rekordnoj 1989.
godini. Na ţalost, ni to nije bio kraj problema
ĉiji je vrhunac stigao u rano proleće 1999.
godine sa poĉetkom NATO agresije na Srbiju.
Tokom 78 dana trajanja NATO »bombaške
kampanje« niz petrohemijskih postrojenja na
lokacijama u Panĉevu i Bariĉu je uništen ili
teško oštećen.
4 „NIS-RNP“ je još sredinom 90-tih godina prošlog veka
nabavila, a 2005. godine pustila u rad industrijsko
postrojenje za ekstrakciju aromata ulaznog kapaciteta
400.000 t/g platformata i piro-benzina, a sa izlaznim
kapacitetima od cca. 52.000 t/g benzena, 65.000 t/g
toluena i 190.000 t/g C8+ frakcije (do tada je korišćena
mala jedinica za ekstrakciju benzena i toluena, ulaznog
kapaciteta ispod 30.000 t/g).
2

Posebno velike ekonomske i nemerljive
ekološke štete su priĉinjene u Panĉevu, gde
su raketrirana i teško oštećena postrojenja za
Petrohemijska industrija u Srbiji danas u poreĊenju sa 90-tim godinama prošlog veka.
Polazne
sirovine
Prerada
sirovina
Primarni derivati
Derivati više faze
dorade
Toluen
Ekstrakcija
aromata
Benzen
“Prva iskra-Bazna hemija”
Bariĉ
TDI
PUR
pene
LAB
LABS
Piro-benzin
LDPE
Piro-ulje
Gumarska
ĉaĊ
Sirova nafta
“NIS-RNP”
Panĉevo
Sirovi benzin
“HIP-Petrohemija”
Panĉevo
Etilen
''Zorka poliplast''
Šabac
HDPE
Propilen
VCM
C4 - frakcija
C4 - frakcija
75% Izvoz
25% Izvoz
''PKS Latex''
Ĉaĉak
''HIPOL''
Odţaci
“HIP-Petrohemija”
''FSK'' Elemir
Butadien
Rafinat I
proizvodnju hlora, VCM-a, PVC-a, amonijaka i
NPK Ċubriva.
Rafinat II
MTBE
“PKS Latex”
Ĉaĉak
Sirćetna kiselina
“Metanolsko-sirćetni kompleks”
Kikinda
Formaldehid
“PKS latex”
Ĉaĉak
Formaldehid
PVC PVC
PP SBR
SBA latex Natrijum 95% izvoz Sint-smole
Sint-smole
acetat
Metanol
“HINS”
Novi Sad
Prirodni gas
60% izvoz
Azotna kiselina
Slika 1. Stanje u petrohemijskoj industriji u Srbiji danas u poređenju sa 90-tim godinama prošlog
veka (uzeti su u obzir samo značajniji proizvođači).
Posle NATO agresije dolazi dekada koju je
okarakterisalo poslovno propadanje i
definitivno zatvaranje niza domaćih fabrika za
proizvodnju petrohemijskih derivata više faze
dorade, da bi se u 2009. godini konaĉno u
agoniji našli i »kameni temeljci« srpske
petrohemije – panĉevaĉke kompanije »HIP-
PETROHEMIJA« i »HIP-AZOTARA«, kao i
»MSK« iz Kikinde. U procesu tranzicije su ova
tri velika petrohemijska proizvoĊaĉa prelazila
razliĉite puteve, ali im je zajedniĉka sudbina
bila da su doţivljavali svojevrsne akrobacije
na planu vlasniĉkih transformacija, koje su
ĉesto malo veze imale sa realnim
ekonomskim kategorijama 5 . U svakom
5 „HIP-Azotara“ je bila jedna od prvih hemijskih
kompanija koje su ušle u proces tenderske privatizacije,
ali je prodata tek 2006. godine jednom srpskolitvanskom
konzorcijumu uz otpisivanje dugova po
osnovu isporuka prirodnog gasa i uz redukciju radne
snage, da bi poĉetkom 2009. godine kupoprodajni
ugovor bio poništen i kompanija prevedena u privredno
društvo u većinskom vlasništvu JP „Srbijagas“. „HIP-
Petrohemija“ je prošla ceo ciklus od iniciranja procesa
restrukturiranja i redukcije radne snage, vlasniĉke
transformacije iz društvenog preduzeća u akcionarsko
društvo po osnovu reprogramiranja dugova za nabavke
sirovog benzina i prirodnog gasa prema „NIS“-u i JP
„Srbijagas“, kao i pokušaja da se naĊe strateški partner
“Azotara”
Panĉevo
Amonijak
Karbamid
Azotni rastvori
sluĉaju, danas su sve tri pomenute kompanije
privredna društva u nekoj formi većinskog
drţavnog vlasništva, sa idejom da u toj
razvojno pasivnoj formi saĉekaju bolja
vremena za pronalaţenje pravih strateških
partnera - vlasnika i sveukupnu poslovnu
revitalizaciju.
Proces restrukturiranja i privatizacije krupnih
hemijskih kompanija zapoĉet je krajem 2001.
godine i voĊen je veoma neprofesionalno, a
ponekad i na sumnjiv naĉin, tako da je u
definitivnu propast odveo niz velikih sistema,
(ukljuĉujući tu i kombinacije o pripajanju „NIS“-u do
2006. godine, i nakon toga pokušaje da se „HIP-
Petrohemija“ u paketu sa „NIS“-om proda
„Gaspromnjeft“-u), da bi se sve okonĉalo ponovnim
procesom restrukturiranja koji je u toku. „Metanolskosirćetni
kompleks“ svih ovih godina nije niti ušao u
proces restrukturiranja ili tenderske privatizacije, ali je
znaĉajno redukovana radna snaga i preduzeće
transformisano iz društvenog preduzeća u akcionarsko
društvo uz više promena vlasniĉke strukture u funkciji
dugova po osnovu nabavki prirodnog gasa prema JP
„Srbijagas“ i dugova prema drţavi po osnovu
neotplaćenih anuitetnih obaveza prema Londonskom i
Pariskom Klubu.
3

kao što su ZORKA-Šabac, VISKOZA-Loznica,
ŢUPA-Kruševac, IHP-Prahovo, ali i mnoge
druge hemijske fabrike. Kompanija »HIP-
AZOTARA« je prodata tek 2006. godine, da bi
poĉetkom 2009. godine drţava ovu
privatizaciju poništila zbog nezakonitog
otuĊivanja imovine preduzeća. Petrohemijska
proizvodnja BTX 6 u Rafineriji nafte Panĉevo je
deo ugovora o preuzimanju većinskog paketa
akcija »NIS«-a od strane ruskog partnera
zakljuĉenog krajem 2008. godine, ĉinjenica je
da je ova delatnost uvek bila od marginalnog
znaĉaja kod poslovanja domaće naftne
kompanije, a da li se nešto promenilo videće
se uskoro. Kompanije »HIP-PETROHEMIJA«
iz Panĉeva i »MSK« iz Kikinde realno su imale
tu sreću da praktiĉno ne uĊu u nekvalitetan
proces restrukturiranja i privatizacije kakav je
voĊen u Srbiji. Dakle, moţe se pretpostaviti da
negativni efekti perioda privatizacije svakako
nisu bili presudni za propadanje najvećih
srpskih petrohemijskih proizvoĊaĉa.
Koji su dakle razlozi zašto su se domaće
petrohemijske kompanije u protekloj dekadi
suoĉile sa mnogobrojnim problemima u
proizvodno-poslovnom funkcionisanju, ĉijim
nagomilavanjem je i došlo do sadašnje
agonije? Teško je generalizovati, jer se svaki
od ovih proizvoĊaĉa »borio« i sa specifiĉnim
poteškoćama ali ćemo u jednoj kratkoj analizi
pokušati da definišemo zajedniĉki imenilac
problemima teške sadašnjosti i neizvesne
budućnosti.
Ali, pre toga ćemo pokušati da ukratko
sagledamo petrohemijsku industriju u
okruţenju, jer je u protekle dve decenije došlo
i do bitne promene karaktera ovog
industrijskog sektora koji se smatra jednim od
pogonskih zamajaca ukupnog ekonomskog
razvoja.
KARAKTERISTIKE RAZVOJA
PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U SVETU
Petrohemijska industrija je u globalnim
razmerama vodeći industrijski sektor sa
vitalnim uticajem na razvoj svetske ekonomije.
Analize vremenskih serija su pokazale da na
6 Skraĉenica za grupu primarnih aromatskih jedinjenja
koju saĉinjavaju benzen, toluen i ksileni.
globalnom nivou postoji korelacija izmeĊu
razvoja traţnje petrohemikalija i rasta bruto
domaćeg proizvoda (BDP) sa koeficijentom
rasta od oko 1,2 (npr., rast BDP-a od oko 3%
godišnje zahteva razvoj potrošnje
petrohemikalija po proseĉnoj stopi od 3,6%
godišnje).
Profitabilnost olefinskog & pololefinskog
biznisa je sinusoidnog karaktera, sa ciklusima
koji obuhvataju faze prosperiteta i recesije. Tri
tradicionalna razloga cikliĉnog karaktera
profitabilnosti petrohemijskog biznisa su:
(1) Debalans ponude i traţnje (u periodima
visoke profitabilnosti dolazi do
intenziviranja investicionih aktivnosti, koje
za rezultat imaju predimenzioniranje
ponude);
(2) NeusklaĊenost na planu vertikalne
integracije razvoja od primarnih derivata
do finalnih preraĊevina na bazi veštaĉkih
materija (plastiĉnih masa, elastomera,
sintetiĉkih smola, hemijskih vlakana);
(3) Uticaj opšteg ekonomskog prosperiteta ili
recesije na globalnom ili regionalnom nivou.
Kada sinusoida profitabilnosti krene silaznom
putanjom i nastupi period ozbiljnije recesije,
globalna petrohemijska industrija obiĉno
reaguje tako što zapoĉinje veliko
restruktuiranje: zatvaraju se manje rentabilna
postrojenja, ide se na maksimalno
redukovanje fiksnih troškova poslovanja,
ojaĉavaju se trţišne pozicije kroz interne
racionalizacije i dramatiĉno rastu integracioni
procesi (integrisanja ili zajedniĉka ulaganja
»velikih«, preuzimanja »malih« od strane
»velikih«, formiranje marketinško-tehnoloških
alijansi, zajedniĉka ulaganja »velikih« sa
lokalnim partnerima).
Do poĉetka XXI veka su sinusoidni ciklusi u
razvoju profitabilnosti proseĉno trajali 7-9
godina. Danas je ova zakonitost dosta
narušena. Prethodni ciklus je trajao 13 godina,
od poslednjeg »vrha« u razvoju globalne
profitabilnosti petrohemijskog biznisa
realizovanog 1995. godine, ali je prosperitetna
faza potrajala samo nekoliko meseci sredinom
2008. godine, da bi sa ekspanzijom globalne
ekonomske nakon toga došlo do sunovrata i
petrohemijskog biznisa.
4

Treba pomenuti da je globalno aktuelan
oporavak petrohemijske industrije, ali se
odvija veoma sporom dinamikom. Ovakva
situacija je u znaĉajnoj meri posledica velikih
promena u globalnom okruţenju do kojih je
došlo u zadnje dve decenije:
o Znaĉajno je porasla ekonomska vrednost
nafte i gasa, i u toku je sve grĉevitija borba
za obezbeĊenjem trajnih i stabilnih izvora
podmirivanja traţnje za istima:
oko 80% dokazanih svetskih rezervi
nafte je locirano u samo 8 zemalja (a koje
uĉestvuju sa samo oko 5% u svetskoj
populaciji),
oko 80% dokazanih svetskih rezervi
prirodnog gasa je locirano u 11 zemalja.
o Danas ekonomski narazvijenije nacije,
dakle one sa najvišim nivoom specifiĉne
potrošnje industrijskih roba baziranih na
veštaĉkim materijama, beleţe najniţe
stope ekonomskog rasta.
o Nacije koje raspolaţu najobimnijim
sirovinskim resursima za razvoj
petrohemije (nafta, etan i propan) ostvaruju
najniţu kaptivnu liĉnu i opštu potrošnju
industrijskih roba baziranih na
petrohemikalijama,
o Na svetskoj istorijskoj pozornici su se
pojavile nove globalne ekonomske,
politiĉke i demografske sile (Kina, Indija).
Ove najmnogoljudnije nacije, sa najvećim
potencijalom rasta traţnje veštaĉkih
materija preko povećanja „per capita”
potrošnje raspolaţu sa veoma limitiranim
koliĉinama nafte i gasa;
o U svetskim razmerama bitno je porasla
meĊuzavisnost privrednih subjekata, što je
rezultovalo globalizaciji trţišnih ponašanja i
rastu transparentnosti trţišnih kretanja.
Tabela 1 - Osnovne karakteristike petrohemijske industrije u svetskim razmerama
1990. 2015.
Petrohemiski ciklusi: sinusoidni, predvidljivi sinusoidni, nepredvidljivi
Cene nafte i prirodnog gasa: niske velike fluktuacije
Alternativne sirovine u primeni: etan etan, propan, metan, sint-gas iz uglja
Trţišta plasmana: regionalna globalna
Mehanizam cena, dinamika cena: regionalni, kvartalna globalni, meseĉna
Vodeći izvoznici: Severna Amerika i EU Srednji Istok i Ruska Federacija
Kapitalni troškovi: niski visoki
Tehnološke barijere: srednje – visoke lako do licenci
Kakve su prognoze daljeg razvoja globalne
petrohemijske industrije, odnosno koje mesto i
ulogu imaju ili bi mogli imati pojedini akteri ovog
razvoja? Odgovor na ovo pitanje nije lako dati
jer se petrohemijski sektor danas suoĉava sa
mnogim izazovima i nepoznanicama. Ali se već
danas moţe zakljuĉiti da će u budućnosti
petrohemijski biznis biti sve manje predvidljivo
sinusoidan, a sve više osetljiv na nepredvidljive
globalne ili regionalne promene u politiĉkom,
ekonomskom i svakom drugom okruţenju.
Osim toga, i sve šira primena alternativnih
sirovinskih resursa (etan, propan, metan i sintgas
na bazi uglja) redukuje osetljivost
petrohemijske industrije na fluktuacije cena
nafte (i prirodnog gasa, ĉija cena prati cene
nafte sa kvalrtalnim zaostatkom).
Na primer, tokom poslednje dve decenije
periodi najozbiljnije globalne recesije su
zabeleţeni onda kada je Kina zakonski
ograniĉila uvoz (1988-1999), po izbijanju
finansijsko-ekonomske krize u Jugoistoĉnoj
Aziji (1998-1999) i nakon tereoristiĉkog napada
na Njujork (Septembar 2001), a periodi
maksimalne profitabilnosti tokom i nakon Prvog
Golfskog rata (1991) i posle definitivnog
otvaranja Kine prema svetu (1994).
5

Upravo prema ovoj analogiji je i nakon poĉetka
rata u Iraku zabeleţen rast profitabilnosti na
nivou ukupne svetske petrohemijske industrije,
ali su tokom 2003. godine zabeleţene velike
fluktuacije traţnje, za šta je po mnogim
analitiĉarima u znaĉajnijoj meri bila odgovorna i
epidemija SARS-a. Dva uragana koja su u
trećem kvartalu 2005. godine pogodili SAD su
bitno redukovala severnoameriĉku ponudu
petrohemikalija i podigli globalne cene
poliolefina. Efekte tekuće globalne ekonomske
krize smo već prethodno pomenuli.
Svi stari i novi etilenski kapaciteti na Srednjem
Istoku baziraju na etanu. Zbog ovakvih
kapaciteta »na bušotini« ovaj region ima
ogromnu startnu prednost - cenu koštanja
proizvedenog etilena. Cena koštanja etilena
proizvedenog u Evropi na bazi sirovog benzina
je više od 3-4 puta veća od cene koštanja
etilena proizvedenog na Srednjem Istoku na
bazi etana. Svetski analitiĉari su sraĉunali da bi
cene koštanja etilena proizvedenog u Evropi
(na bazi sirovog benzina) i na Srednjem Istoku
(na bazi etana) mogle da se izjednaĉe tek sa
cenom sirove nafte od oko 7-8 USD po barelu,
što se više nikada neće desiti.
Zapadna Evropa je već u duţem periodu netouvoznik
etilena, a deficit je u zadnjih nekoliko
godina iznosio 350-400.000 t/g. Obzirom da
danas u svetu postoje samo dva regiona koji su
ozbiljniji neto-izvoznici etilena, a jedan je dosta
udaljen (Severna Amerika), te ulogu
snabdevanja Evrope etilenom sve više
preuzimaju veliki petrohemijski proizvoĊaĉi sa
Srednjeg Istoka. Sliĉna je situacija i sa
propilenom, samo što je deficit Zapadne Evrope
nešto niţi (200-250.000 t/g) 7 i što se kao veliki
isporuĉilac, pored Severne Amerike i Srednjeg
Istoka, pojavljuje i Ruska Federacija.
Što se tiĉe metanola, deficit Zapadne Evrope
danas premašuje nivo od 4,5 miliona tona na
godišnjem nivou i nadoknaĊuje se uvozom iz
Juţne Amerike (Ĉile, Trinidad, Venecuela), sa
Srednjeg Istoka, iz Afrike, kao i iz Ruske
Federacije. Zajedniĉko svim ovim isporuĉiocima
jeste da raspolaţu sa jeftinom sirovinom, jer su
postrojenja za proizvodnju metanola izgraĊena
7 Treba naglasiti da se u Evropi pored petrohemijskog
propilena na trţištu pojavljuju i rafinerijski propilen, kao i
propilen iz dehidrogenacije propana (oko 565.000 t/g iz
postrojenja u Belgiji i Španiji).
na bušotinama gasa, bilo da li se radi o
prirodnog gasu ili metanu.
Obzirom na sve veću ponudu iz regiona
Srednjeg Istoka, olefini proizvedeni u
evropskim petrohemijskim postrojenjima već
danas nisu profitabilan proizvod u klasiĉnom
izvozu, a u perspektivi će biti još i manje.
Razlika u ceni transporta etilena iz
Mediteranskog regiona i Persijskog Zaliva do
destinacione luke u Severozapadnoj Evropi
iznosi samo 80-90 USD/t, što svakako ne
moţe da kompenzuje oko dva i po puta niţu
cenu koštanja etilena proizvedenog u
postrojenju izgraĊenom na bušotini etanskog
gasa. Veoma sliĉna situacija je kada se
uporede evropski proizvoĊaĉ metanola koji
uvozi prirodni gas kao sirovinu i energent za
svoj proizvodni proces i konkurenti iz Juţne
Amerike, sa Srednjeg Istoka, iz Afrike ili Rusije
sa sirovinom ĉija je cena eksploatacije
bagatelna.
Sa druge strane trend integrisanja
zapadnoevropske petrohemijske industrije je
sve izrazitiji te je i udeo kaptivne potrošnje sve
veći, a uticaj “ekonomije dimenzija” sve
znaĉajniji. Nove proizvodne jedinice bazirane
na sirovom benzinu neće biti manje od 600.000
t/g. U tom smislu će i postojeće manje
proizvodne jedinice u Evropi, kao što je i
postrojenje u Panĉevu, zbog visokog udela
fiksnih troškova imati dosta problema sa
konkurentnošću proizvedenih primarnih
petrohemijskih derivata.
Kao rezultat svega navedenog danas svi
evropski petrohemijski proizvoĊaĉi maksimalno
moguće idu na internu valorizaciju primarnih
derivata kroz razvoj kapaciteta za produkciju
široke palete neuporedivo akumulativnijih
derivata višeg reda.
6

Zapadnoevropski petrohemijski proizvoĊaĉi se
na ’’spot’’ trţištu pojavljuju sa sopstvenim
etilenom, propilenom, metanolom ili aromatima
samo sporadiĉno, u sluĉajevima neplaniranih
zastoja u sopstvenim pogonima za proizvodnju
derivata.
Sa druge strane, nisu ni svi evropski
petrohemijski proizvoĊaĉi u istoj situaciji. Tako
jedan proizvoĊaĉ etilena iz Centralne ili Istoĉne
Evrope ne samo da u izvozu ne moţe biti
konkurentan proizvoĊaĉima na bazi etana sa
Srednjeg Istoka, već zbog „ekonomije dimenzija
kapaciteta” ne moţe konkurisati ni
proizvoĊaĉima iz Zapadne Evrope ili SAD
(prosek dimenzija etilenskih postrojenja u
Centralnoj & Istoĉnoj Evropi je oko 240.000 t/g,
dok u SAD iznosi preko 1.500.000 t/g).
Uz nastavak već dramatiĉnog rasta potrošnje u
NR Kini koji traje već deceniju i po,
srednjeroĉno se najdinamiĉniji rast traţnje
petrohemijskih derivata oĉekuje u Indiji, u
Ruskoj Federaciji i ostalim zemljama Zajednice
Nezavisnih Drţava, kao i na Srednjem Istoku.
Samo nešto niţe stope rasta traţnje
petrohemijskih derivata se prognoziraju za
Jugoistoĉnu Evropu, gde se predviĊa i budući
znaĉajan doprinos Srbije. Kao nosioci razvoja
potrošnje petrohemijskih derivata u
Jugoistoĉnoj Evropi se vide: (1) razvoj
domaćeg trţišta traţnje za plastiĉnim
preraĊevinama, a pogotovo ambalaţom i
graĊevinskim materijalima, (2) trend
premeštanja kapaciteta prerade iz Zapadne
Evrope u ovaj region zbog niţih troškova radne
snage.
FAKTORI KOJI SU KLJUČNO UTICALI NA
SADAŠNJI TEŽAK TRENUTAK
PETROHEMIJSKE INDUSTRIJE U SRBIJI I
MOGUĆNOSTI ZA REVITALIZACIJU
Vratimo se, dakle, analizi faktora koji su kljuĉno
uticali na sadašnji teţak status velikih domaćih
petrohemijskih proizvoĊaĉa.
Pogoršanju parametara poslovanja su
nesumnjivo doprinosile i neke objektivne
tehnološko-tehniĉke slabosti proizvodnih
sistema, gde moţemo izdvojiti:
o dimenzije domaćih petrohemijskih
kapaciteta, koji danas prema svetskim
kriterijumima spadaju u male proizvodne
jedinice na granici ili ispod granice
ekonomske opravdanosti; drugim reĉima,
konkurentnost na svetskom trţištu
opterećuju previsoki fiksni troškovi po
jedinici proizvoda;
o energetsku neefikasnost većine postrojenja
za produkciju baznih petrohemikalija, koja
realno umanjuje konkurentnost domaćih
proroizvoĊaĉa na izvoznom trţištu; naime,
bez obzira što u protekle dve-tri decenije na
tehnološkom planu nije bilo revolucionarnijih
promena, u svetu je generalno veoma
mnogo raĊeno na redukovanju normativa
energetskih utrošaka.
Kao subjektivnu slabost, sa posebno znaĉajnim
uticajem na efiksanost proizvodno-poslovnog
funkcionisanja kompanija »HIP-AZOTARA« iz
Panĉeva i »MSK« iz Kikinde, svakako treba
pomenuti i nepostojanje adekvatne drţavne
politike cena prorodnog gasa. Naime,
pomenuta dva petrohemijska proizvoĊaĉa
prirodni gas koriste ne samo kao energent, već
i kao osnovnu sirovinu. U celom svetu ovako
veliki i nesezonski potrošaĉi plaćaju prirodni
gas po beneficiranim cenama, znaĉajno niţim
od cena po kojima se gas prodaje komunalnim
sistemima grejanja. [5]
MeĊutim, kljuĉna slabost po našem mišljenju je
direktna posledica visokog udela i stalnog
povećavanja eksportnih viškova
niskoprofitabilnih visokotonaţnih hemikalija.
Naime, ĉinjenica je da se danas bazne
petrohemikalije proizvedene u Srbiji u niskom
procentu interno valorizuju i prevode u
profitabilnije derivate više faze dorade, a
ĉinjenica je i da je eksterni plasman baznih
petrohemikalija na domaćem trţištu mali.
Da stvar bude još gora, procenti internih i
eksternih domaćih plasmana se permanentno
smanjuju.
Ovakva situacija je rezultat:
o loše koncepcije reprodukcionog povezivanja
domaćih petrohemijskih kapaciteta u fazi
koja je prethodila njihovoj izgradnji,
o redukcije dimenzija »domaćeg« trţišta, kao
posledice raspada bivše SFRJ i gašenja
niza srpskih kapaciteta za proizvodnju
petrohemijskih derivata više faze dorade, i
o višegodišnjeg nepostojanja razvojnih
investicija na planu valorizacije znaĉajnih
viškova baznih petrohemikalija putem
konverzije u petrohemijske derivate više
faze dorade.
7

Do NATO agresije se ukupan etilen koji je
proizvodila »HIP-PETROHEMIJA« u svom
postrojenju za krekovanje (pirolizu) sirovog
benzina interno trošio na lokaciji u Panĉevu, u
proizvodnji polietilena niske gustine (LDPE),
polietilena visoke gustine (HDPE) i vinil-hlorid
monomera (VCM). Nakon razaranja postrojenja
za proizvodnju VCM-a tokom NATO
bombardovanja, kapacitet pirolize je radio ili na
nivou stepena iskorišćenja koji obezbeĊuje
dovoljno etilena za kaptivnu proizvodnju LDPEa
i HDPE-a, što znaĉi da je korišćen sa ispod
70%, ili sa nešto većim stepenom iskorišćenja
pri ĉemu je realizovan eksport etilena u
Hrvatsku.
Od ostalih proizvoda postrojenja za pirolizu
sirovog benzina se interno kvalitetno valorizuje
još samo C4-frakcija, koja se upućuje u Fabriku
„FSK” na lokaciji Elemir, gde se realizuju
ekstrakcija butadiena (koji se potom koristi za
produkciju SBR sintetiĉkog kauĉuka) i
valorizacija Rafinata-1 u produkciji MTBE-a.
Pirolitiĉki benzin je u neku ruku finalni proizvod,
koji bi teorijski trebao da ima svoj stabilan i
relativno profitabilan plasman u rafinerijskom
benzinskom „pulu”. Pirolitiĉko ulje se
neadekvatno interno valorizuje, sa najniţom
upotrebnom vrednošću u funkciji energenta,
iako je već odavno nabavljena oprema za
konvertovanje ovog proizvoda u trţišno
atraktivnu gumarsku ĉaĊ. Kao gorivo se koristi i
Rafinata-2 koji na lokaciji u Elemiru preostaje
nakon utroška izobutilena u produkciji MTBE-a,
iako bi ova frakacija mogla imati mnogo veću
upotrebnu vrednost kao hemijska sirovina.
MeĊutim, najmanje je opravdana situacija što
nema, niti je ikada bilo, interne valorizacije
propilena dobijenog pirolizom sirovog benzina
na lokaciji u Panĉevu, tj. njegovog korišćenja u
proizvodnji nekog bitno profitabilnijeg proizvoda
(polimera ili hemikalije iz širokog spektra
derivata).
Potrebno je naglasiti da je postojeća fabrika
polipropilena (PP) u Odţacima projektovana na
nivou proizvodnog kapaciteta od oko 35.000 t/g
homopolimera, što je već u vreme njene
izgradnje bilo ispod ekonomski opravdane
dimenzije iako je već samo iz petrohemijskog i
rafinerijskog postrojenja u Panĉevu postojao
potencijal obezbeĊivanja propilena za
podmirivanje potreba jednog kapaciteta PP od
oko 120.000 t/g 8 . Drugim reĉima, postoje veliki
viškovi propilena koje treba plasirati u izvozu,
što povremeno nije lako tako da se dešavalo i
da se propilen spaljuje.
Za svakog evropskog petrohemijskog
proizvoĊaĉa je apsolutno nezamisliva situacija
u kojoj proizvodno-poslovno funkcioniše »HIP-
PETROHEMIJA«, koja već skoro deceniju
interno konvertuje u derivate, samo 60-70%
raspoloţivog etilena. Sa druge strane,
ekonomski je neracionalno što »HIP-
PETROHEMIJA« raspoloţivi propilen ne
valorizuje u sopstvenoj proizvodnji nekog
derivata ili ga barem konvertuje u polimerni
kvalitet (koji ima bolju trţišnu proĊu i cenu
višu za 10-15%). Pirolitiĉko-ulje i Rafinat-2 se
troše kao energenti, što je za ove derivate
najnekvalitetnija upotrebna vrednost. Sasvim
površna analiza moţe da potvrdi katastrofalan
ekonomski uĉinak jedne ovakve poslovne i
razvojne opcije.
Pri tome je bitno naglasiti da bi se uklanjanjem
nekih uskih grla u proizvodnom procesu
kapacitet pirolize lako mogao uvećati za 15-
20%. RazraĊena je i koncepcija izgradnje
jedinice kapaciteta 70.000 t/g za konverziju
olefina na bazi nus-produkata sa lokacija u
Panĉevu i Elemiru, ukljuĉujući tu i neke frakcije
iz susedne »NIS-RNP«. Ali bez razvoja na
planu osvajanja proizvodnje petrohemijskih
derivata višeg reda bi ekonomski efekat ovakvih
investicija bio zanemarljiv, jer bi samo
rezultovao u povećanju koliĉina olefina
namenjenih neprofitabilnom izvozu.
Nabrajati sve domaće kapacitete za proizvodnju
petrohemijskih derivata više faze dorade koji su
definitivno zatvoreni i prodati u staro gvoţĊe ili
su već u dugom periodu „pod katancem“, bio bi
pozamašan poduhvat. Zbog toga ćemo ovde
pomenuti samo neke krupnije kapacitete za
proizvodnju derivata drugog i trećeg reda koji
su van funkcije, kao što su dve fabrike PVC-a u
Panĉevu i Šapcu, postrojenja za proizvodnju
formaldehida u Ĉaĉku i Novom Sadu, pogon za
proizvodnju SBA lateksa u Ĉaĉku, kao i
postrojenja za proizvodnju LAB-a, LABS-a, TDIa
i eksploziva (TNT i oktogena) u Bariĉu.
Konaĉno, najtuţnija je ĉinjenica da dva
proizvodna postrojenja za proizvodnju
8 Polipropilen je već dekadama najprofitabilniji
visokotonaţni polimer, a globalni prognostiĉari tvrde da
će ovaj status zadrţati i u narednom periodu.
8

sekundarnih petrohemijskih derivata, za koja je
bila nabavljena tehnologija i oprema, nikada
nisu niti stavljena u funkciju.
9

Oprema za novi kapacitet od 300.000 t/g
karbamida u Panĉevu je nelegalno otuĊena od
strane prethodnog vlasnika »HIP-AZOTARE«,
što je i bio povod da Agencija za privatizaciju
poĉetkom 2009. godine poništi kupoprodajni
ugovor. Oprema za pogon gumarske ĉaĊi
kapaciteta 15.000 t/g se već više od decenije
nalazi na carinskom skladištu u Panĉevu, a
realizacija ideje da se ovo postrojenje proda i
sa tim novcem otplati deo tekućih dugovanja
»HIP-PETROHEMIJE« znaĉajno kasni. 9
U prethodnom poglavlju su jasno obrazloţeni
razlozi zašto danas svi evropski petrohemijski
proizvoĊaĉi moraju da maksimiziraju internu
valorizaciju primarnih petrohemikalija kroz
razvoj kapaciteta za produkciju široke palete
neuporedivo akumulativnijih derivata. Sa druge
strane, jedan proizvoĊaĉ olefina ili metanola iz
Jugoistoĉne Evrope ne samo da u eksportu ne
moţe biti konkurentan proizvoĊaĉima na bazi
etana, etana-propana i metana sa Srednjeg
Istoka i iz Afrike, već zbog »ekonomije
dimenzija kapaciteta« ne moţe konkurisati niti
proizvoĊaĉima iz Zapadne Evrope.
Imajući u vidu povećanu osetljivost na promene
u ekonomskom, politiĉkom i svakom drugom
eksternom okruţenju, jedan kvalitetan
petrohemijski proizvoĊaĉ ne sme sebi da
dozvoli dugotrajnije funkcionisanje u jednom
preosetljivom internom proizvodno-poslovnom
okruţenju. A u odsustvu razvoja svaki
proizvodno-poslovni sistem posle izvesnog
vremena postaje interno preosetljiv.
Do pre 2-3 godine su toga bili svesni i u
menadţmentima domaćih petrohemijskih
kompanija. Pravilno sagledavajući sve napred
navedene ĉinjenice u pogledu bitnih razlika u
rentabilnosti proizvodnje i plasmana primarnih
petrohemijskih derivata i derivata višeg reda, a
uz konsultovanje eminentnih inostranih i
domaćih konsultantskih firmi, rukovodeći timovi
u ovim firmama su razraĊivali razliĉite strategije
proizvodno-poslovnog razvoja. Tako su »HIP-
PETROHEMIJA« i »MSK« su u prvoj polovini
tekuće dekade godina više puta inovirale i
korigovale srednjeroĉne i dugoroĉne planove za
valorizaciju raspoloţivih viškova olefina i
9 Još pre samo par godina je moglo da se izvuĉe barem
50% realizovanih investicija, ali danas se zna da je „HIP-
Petrohemija“ u iznudici pa su ponude redukovane na 15-
20% uloţenih sredstava.
metanola (i sirćetne kiseline) 10 . Zbog nerešenog
vlasniĉkog statusa ovih firmi u procesu
tranzicije i nedostatka finansijskih resursa na
planu prevoĊenja razvojnih planova u
industrijsku praksu realno nije ništa uĉinjeno.
Negativna stvar je jer je poslednjih godina ĉak i
razmišljanje o razvoju gurnuto u drugi plan, sve
se svelo na preţivljavanje od danas do sutra u
ĉekanju da se pojavi neki imaginarni strateški
partner koji će sa ĉarobnim štapićem da razreši
sve decenijama gomilane probleme. Znaĉajan
doprinos ovakvom stanju je pridodala i
kadrovska politika u funkciji partijske
pripadnosti i rezultujuće ĉeste smene
menadţmenta kompanija, kao jedan od
specifiĉnih košmara tranzicije na srpski naĉin.
Jer ako se ne upuštate u razvojne rizike, onda
je smanjena verovatnoća da će se nešto
pogrešiti i da se bude odgovoran.
Naţalost, ni u okruţenju nema razvojnih
inicijativa na planu proizvodnje petrohemijskih
derivata. Izuzetak je moţda samo tekući
program izgradnje fabrike 15.000 t/g
homopolimera i kopolimera vinil-acetata
(PVAC), koji realizuje grĉki vlasnik Rafinerije
„BEOGRAD“ na lokaciji u Krnjaĉi. Ipak, ni ovaj
program ne podiţe stepen valorizacije baznih
petrohemikalija u Srbiji, jer se osnovna sirovina
za produkciju PVAC – vinil-acetat monomer
(VAM) – u Srbiji ne proizvodi. Ali ova investicija
barem otvara mogućnost za posrednu
valorizaciju, jer je VAM primarni derivat
raspoloţive glacijalne sirćetne kiseline, koja bi
se iz Kikinde mogla slati na doradu u neki od
inostranih pogona za proizvodnju VAM i potom
bez carine vraćati u Srbiju.
Razvojne investicije ne podrazumevaju
obavezno i visoka investiciona ulaganja, a
mogu se realizovati i samo na bazi domaćeg
razvoja. Postrojenja za proizvodnju PVC-a u
Panĉevu i Šapcu su van funkcije već deceniju,
od razaranja pogona VCM-a u Panĉevu,
premda bi uz manje adaptacije mogla da
posluţe za proizvodnju nekog drugog proizvoda
(na primer, bioetanola).
10 U ovim aktivnostima je aktivno uĉestvovao i IHTM iz
Beograda, odnosno autori ovih redova.
10

Na skromnom nivou su i investicije za
realizaciju atraktivnih razvojnih programa
konverzije sirćetne kiseline iz Kikinde u
profitabilne malotonaţne hemijske derivate
(anhidrid sirćetne kiseline za farmakohemiju i
druge primene, triacetin za duvansku industriju,
persirćetna kiselina kao agens za sterilizaciju,
dezinfekciju i beljenje, ... ).
LITERATURA
[1] Keeth F., Executive Vice President of Royal
Dutch Shell „The Petrochemical Industry
Paste and Future”, 1 st International GPCA
Forum, Dubai, UAE, December 16-17,
2006.
[2] Simons T., Huebel, M., “Central and
Eastern Europe Offers Chemical Industry
Great Growth Prospects: A Bright Future”,
ICIS Chemical Business, June 05, 2008.
[3] Popović Z. i grupa autora, „Trţišna i
ekonomska analiza strateških planova
razvoja „HIP- Petrohemije” za period do
2012. godine”, Nauĉna ustanova IHTM,
Beograd, 2006.
[4] Popović Z. i grupa autora, „Razvojni
programi na bazi valorizacije sirćetne
kiseline: Preliminarna analiza marketinške i
tehnološke opravdanosti”, Nauĉna ustanova
IHTM, Beograd, 2007.
[6] Popović Z., “Adekvatno vrednovanje
tehnoloških resursa: Bitan faktor budućnosti
domaće procesne industrije”, Istraţivanja i
projektovanja za privredu (IIPP), br. 2, 2003.
[5] Popović Z., Milosavljević, Đ., Nikolić, D.,
„Formiranje cena prirodnog gasa za velike
industrijske potrošaĉe u Srbiji prema
standardima Evropske Unije”, Istraţivanja i
projektovanja za privredu (IIPP), br. 12,
2006.
[7] Coons R., “Alternative Feedstocks: The
Solution to Petchem Volatility”, Chemical
Week, February 23, 2009.
[8] Popović Z., “Integrisanje naftnog i
petrohemijskog biznisa – svetska iskustva”,
YUNG, Vol. 7, br. 30, 2002.
REVITALISATION AND DEVELOPMENT ON
PRODUCTION OF HIGH VALUE
PETROCHEMICAL PRODUCT: WHAT IS
NECESSARY FOR SURVIVING OF
PETROCHEMICAL INDUSTRY IN REPUBLIC
OF SERBIA
Development of petrochemical industry in
Serbia started 1970s of last century. Major
problem for this industry in Serbia was breakup
of SFRJ, ie. brakeup of hudge SFRJ
petrochemical market, trading embargo in 1991.
and bombing campaign in 1999. Consequence
of this is that several companies no longer
existe and others often works below profitability
line. This paper contains analysis of todays
situatioin in this sector in Serbia and worlwide.
It gives global solution for unsatisfactory
situation of petrochemical sector in Serbia. We
might say that most significant solution is
revitalisation and development of new plants for
production of high value petrochemical
products, which are easier to sell and reach
higher prices.
Key words: petrochemical industry,
development of petrochemical industry, basic
and high value petrochemical product.
11

Матични научн одбор за машинство
1. Theoretical and Applied Mechanics M24
2. Facta Universitatis. Series: Mechanics, Automatic Control and Robotics M51
3. FME Transactions M52
4. IMK-14 - Istraživanje i razvoj M52
5. Istraživanja i projektovanja za privredu M52
6. Mobility and Vehicles Mechanics M52
7. Prerada drveta M52
8. Procesna tehnika M52
9. Savremena poljoprivredna tehnika M52
10. Scientific Technical Review M52
11. Traktori i pogonske mašine M52
12 Tribology in Industry M52
13. Facta Universitatis. Series: Mechanical Engineering M53
14. Konstruisanje mašina M53
15. Production Engineering and Computers M53
16. Tehnička dijagnostika M53
17. Tehnika - Mašinstvo M53
18. Vojnotehnički glasnik M53
19. Železnice - naučno-stručni časopis Jugoslovenskih železnica M53
* Часопис међународног значаја верификован посебним одлукама (М24)
С обзиром на ширину области машинства, која обухвата машинске системе, процесе и
опрему, Матични научни одбор за машинство, сагласно Правилнику о поступку
вредновања и квантитативном исказивању научноистраживачких резултата
истраживача, предлаже да се, у сваком конкретном случају, инострани часописи
вреднују као М24, ако се реферишу у следећим базама: Engineering Village 2, SCOPUS,
SCIRUS и CROSS ref.
Београд, 28.05.2009.

UDC:502 ISSN 0354 - 3285
No - 63 • Beograd, 2011. • Godina XVIII Samo u pretplati
IIzdavač::
Naučno--sttrručno drrušttvo za zašttiittu
žiivottne srrediine Srrbiijje ""ECOLOGIICA""

Osnivač i izdavač
NAUČNO - STRUČNO DRUŠTVO ZA ZAŠTITU ŽIVOTNE SREDINE SRBIJE - ECOLOGICA
Publisher
SCIENTIFIC PROFESSIONAL SOCIETY FOR ENVIRONMENTAL PROTECTION OF SERBIA - ECOLOGICA
Za izdavača: Prof. dr Larisa Jovanović, predsednik Društva ECOLOGICA
Glavni urednik – Editor in chief: Prof. dr Larisa Jovanović
Odgovorni urednici – Associate editors
Prof. dr Vidojko Jović, redovni član SANU, Beograd,
Rudarsko geološki fakultet, Beograd
Prof. dr Duško Bajin, Saobraćajni fakultet Univerziteta
u Beogradu, zam. gen. direktora AD ŽS
Prof. dr Dragan Veselinović, Fakultet za fizičku hemiju
Univerziteta u Beogradu
Prof. dr Vladan Joldžić, Institut za kriminološka i
sociološka istraživanja, Beograd
Prof. dr Slavko Mentus, dopisni član SANU, Fakultet
za fizičku hemiju Univerziteta u Beogradu
Međunarodni uređivački odbor
International Editorial board
Prof. dr Vadim Ermakov, GEOHI RAN, Moskva,
Russian Federation
Prof. dr Sergej Ostroumov, University "Lomonosov",
Moscow, Russian Federation
Prof. dr Vyacheslav Zaitsev, Astrakhan State Technical
University, Russian Federation
Prof. dr Bekmamat Dženbajev, Institut of Biology and
Pedology, Bischkek, Kirgizstan
Prof. dr Fokion K. Vosniakos, B.EN.A, Greece
Prof. dr Vladimir Tomov, University "Angel Kunchev",
Russe, Bulgaria
Prof. dr Petar Hristov, Free University, Varna,
Bulgaria
Prof. dr Iskra Ivanova, University "Kliment Ohridski",
Sofia, Bulgaria
Prof. dr Atanas Atanasov, University "Angel Kunchev",
Russe, Bulgaria
Dr Franz Brandstätter, Naturhistorisches Museum,
Wien, Austria
Dr Agni Vlavianos-Arvanitis, Association Politics,
Atina, Greece
Dr Svetlana Jovanović, Mayo Education Center,
Rochester, USA
Prof. dr Sorin – Tiberiu Bungesku, Banat's University
of Agricultural Sciences and Veterinary
Medicine, Timisoara, Romania
Uređivački odbor – Editorial board
Prof. dr Gordana Ajduković, OECD, Beograd
Prof. dr Šćepan Miljanić, Fakultet za fizičku hemiju Univerziteta
u Beogradu
Prof. dr Života Radosavljević, FORKUP, Beograd
Prof. dr Boško Jovanović, Matematički fakultet, BU
Prof. dr Mira Pucarević, EDUKONS, S. Kamenica
Prof. dr Olja Munitlak Ivanović, EDUKONS, S. Kamenica
Prof.dr Ljubinko Jovanović, EDUKONS, S. Kamenica
Prof. dr Mirjana Golušin, EDUKONS, S. Kamenica
Prof. dr Džozefina Beke, ALFA Univerzitet, Beograd
Dr Dragoljub Martinović, VIŠER, Beograd
Dr Dragana Pešić Mikulec, NIVS, Beograd
Dr Ivan Pavlović, Naučni institut za veterinarstvo, Srbije
Dr Antonije Onija, Institut Vinča, Beograd
Dr sci. med Snežana Savić, Institut za javno zdravlje, Niš
Dr Dušan Stojadinović, Inst. "Jaroslav Černi", Beograd
Izdavački savet – Publisher board
Milutin Ignjatović, dipl. inž., generalni direktor, Saobraćajni
institut CIP, Beograd
Prof. dr Dejan Erić, direktor Instituta ekonomskih nauka,
Beograd
Prof. dr Aleksandar Andrejević, Univerzitet EDUCONS,
Sremska Kamenica
Petar Rajačić, predsednik Akademije inovacionih nauka,
Beograd
Marko Babović, vodeći inženjer, JP Elektroprivreda
Srbije, Beograd
Aleksandra Čanak Medić, vodeći inženjer za zaštitu
životne sredine, JP Elektroprivreda Srbije
Dr Dragan Škobalj, direktor marketinga, "Vujić", Valjevo
Mr Zoran Pendić, SITS, Beograd
Tehnički urednik: Slavka Vukašinović
Lektura i korektura: Ljubinka Turubatović
Slika na koricama: Prof. dr Vadim Ermakov (Bajkal)
Prevodilac: Mr Zoran Čajka
Štampanje časopisa pomažu:
MINISTARSTVO PROSVETE I NAUKE REPUBLIKE SRBIJE
INŽENJERSKA KOMORA SRBIJE
Adresa: ECOLOGICA, Beograd, Kneza Miloša 7a, tel/fax (011)32 44 248; e-mail:ecologica@open.telekom.rs,
Tekući račun: 255 – 0020030101000 – 89 - Privredna banka, Beograd, PIB 101600071
Štampa: Akademska izdanja, Zemun

SADRŽAJ – CONTENT
Scientific papers
Duško Bajin, Larisa Jovanović
Modernizacija i rehabilitacija pruge Beograd-Bar.
Identifikacija i analiza rizika ..........................................................................................................347
Olja Munitlak Ivanović, Mirjana Golušin
Pojam, karakteristike i stanje indikatora održivog razvoja u odabranim
zemljama Jugoistočne Evrope......................................................................................................355
Vadim Ermakov, Larisa Jovanovic, Alexander Degtyarev, Valentina Danilova,
Elena Krechetova, Sergey Tyutikov, Sabsbakhor Khushvakhtova
The interrelation of copper and molybdenum in biogeochemical processes .........................363
Margarita Filipova, Stiliyan Stoyanov
Research of the radiation balance in the atmosphere ...............................................................368
Review paper
F. Bavec,M. Turinek, S. Štraus, M. Bavec
How to rich a "greener" CAP beyond 2013 based on organic farming ....................................373
Originalni naučni rad
Vesela Radović, Larisa Jovanović, Eva Hrabovski Tomić
Metode ublažavanja posledica ekoloških rizika na životnu sredinu APV ................................383
Review paper
Asen Asenov
Regarding the method for controlling the load on cargo – carrying
vehicles in Bulgaria........................................................................................................................391
Scientific papers
V. Pencheva, P. Gagova, Hristo Beloev
Management of transport company business in accordance with
the policy for sustainable transport development......................................................................396
Mikhail Milchev, Nikolai Kolev,Emil Savev, Daniel Liubenov
Examine the changing condition on fleet of vehicles ................................................................401
Velizara Pencheva
European policy for urban mobility, transport sector status and air pollution
in the urban areas ..........................................................................................................................405
S. Kostadinov, D. Lyubenov, M. Marinov, M. Milchev
Аnalysis of the road accidents data from 2005 to 2010 in Bulgaria .........................................410
Review paper
Velizara Pencheva, Asen Asenov, Emil Savev
Noise reducing in urban environment using alternative vehicles ............................................414
Scientific papers
O. Stoyanov, A. Stoyanov, T. Balbuzanov
Development of the concepts for maintaining the technical state
of the transport means ..................................................................................................................417
Ivan Belošević, Milana Kosijer, Miloš Ivić, Zdenka Popović,
Leposava Puzavac, Luka Lazarević
Tehničko-tehnološke prednosti železničkog transporta sa aspekta održivog razvoja ..........421

Milana Kosijer, Miloš Ivić, Milan Marković, Norbert Pavlović,
Ivan Belošević, Slaviša Aćimović
Analiza i vrednovanje posledica izgradnje železničke pruge na prostorne
strukture u funkciji održivog razvoja ...........................................................................................427
Zdenka Popović, Leposava Puzavac, Luka Lazarević
Šinski sistemi i zaštita urbanog okruženja od buke...................................................................434
Jovan Tepić, Slavko Vesković, Gordan Stojić, Ilija Tanackov
Environmental impact of intermodal transport...........................................................................439
Ksenija Stevanović, Zdenka Popović, Leposava Puzavac
Preporod železničkog putničkog saobraćaja u funkciji
očuvanja životne sredine - savremeni železnički terminali .......................................................445
Review paper
Dragana Živković, Nada Štrbac, Sabahudin Ekinović, Edin Begović
Lead-free free-cutting steels as modern environmentally friendly materials ..........................451
Scientific papers
Margarita V. Filipova
Risk of radioactive scrap...............................................................................................................456
Goran Mladenović, Nevena Vajdić
Ocena ključnih indikatora uticaja na životnu sredinu i njihova primena
u sistemima za upravljanje održavanjem kolovoznih konstrukcija ..........................................461
Zdenka Popović, Leposava Puzavac, Luka Lazarević
Kontrola buke u dodiru točka i šine .............................................................................................467
Ljubinka Dražević, Ljiljana Takić
Regionalni koncept održivog upravljanja vodnim resursom reke Ibar ....................................472
Aleksandra Tripić-Stanković, Aleksandar Ćosović, Vladimir Adamović
Praćenje sadržaja teških metala u padavinama u nenastanjenoj
oblasti Kamenički Vis ....................................................................................................................477
Snežana Andjelković, Mirjana Jarak, Tanja Vasić,
Jasmina Radović, Zoran Lugić, Bojan Andjelković
Brojnost mikroorganizama u agroekosistemima........................................................................481
Petar Dimitrov, Kaloyan Stoyanov, Plamen Kangalov, Hristo Beloev
Methods of using vegetation and plant residues for protecting
the soil from water erosion in Bulgaria........................................................................................485
Mihailo Ratknić, Ljubinko Rakonjac, Tatjana Ratknić
Beech forest resources on limestones in Pešter Plateau..........................................................490
Sonja Ivković, Jovana Ivković, Milutin Maravić
Hidroponska metoda gajenja useva u oblikovanju unutrašnjeg prostora ...............................496
A.P. Dibirova, N.T. Gadzhimusieva
Balance and circulation of microelements in agrosystems and natural
ecosystems of Western Precaspian.............................................................................................501
Vesna Nikolić, Dragana Milovanović, Branislav Nikolić,
Ivana Ilić, Dalibor Marinković
Deponije na obalama Timoka od Zaječara do ušća u Dunav.....................................................506
Ljiljana Babincev, Ljubinka Rajaković,
Milana Budimir, Dragana Sejmanović
Voltametrijsko određivanje olova, kadmijuma i cinka u vazduhu.............................................510
Vladan Joldžić
Održivi razvoj u funkciji zaštite životne sredine – neka pravna pitanja ...................................515
Gordana Anđelić
Zakon o transportu opasnog tereta u fukciji zaštite životne sredine .......................................523

Milan Radosavljević, Maja Anđelković, Dragana Radosavljević
Korporativna strategija razvoja ekoloških proizvoda.................................................................528
Svetko Keranović
Ljudske slobode i prava kao indikator održivog razvoja ...........................................................533
Pregledni rad
Milan M. Mišković
Klimatske promene i svakodnevni život ......................................................................................538
Originalni naučni radovi
Marija Blagojević, Željko Nikač, Boban Simić
Koncept održivog razvoja u funkciji suzbijanja ekološkog kriminaliteta.................................544
Siniša Domazet
Pravna regulativa i održivi razvoj – "soft-law" kao izvor prava u oblasti
zaštite životne sredine...................................................................................................................548
Sanja Filipović, Andrea Andrejević
Unapređenje energetske efikasnosti u Srbiji ..............................................................................553
Galina Mileva
The efficient use and conservation of the immovable cultural heritage
as a strategic resource for sustainable tourism in Bulgaria .....................................................559
Mihajlo Stanković
Mortalitet nekih predstavnika faune Vertebrata na putevima rezervata Zasavica...................564
Pregledni radovi
Predrag Aleksić, Gordana Jančić
Značaj šuma za zaštitu životne sredine .......................................................................................569
Milovan Vuković, Nada Štrbac, Ivan Mihajlović, Ivana Mladenović
Pitanja ekološke jednakosti u koncepciji održivog saobraćaja ................................................575
Milan S. Kosović
Održivo upravljanje vodnim resursima........................................................................................581
Danka Maslić-Strižak, Ljiljana Spalević
Živinarstvo i zaštita životne sredine u skladu sa načelima održivog razvoja..........................585
Dušica Karić
Održivost i ekonomski rast ...........................................................................................................589
Stručni radovi
Anđelka Bulatović
Uticaj predškolske ustanove i porodice na razvoj ekološke svesti
kod dece predškolskog uzrasta....................................................................................................593
Miloš Mihajlović
Građansko-pravna zaštita životne sredine..................................................................................597
Predrag Mihajlović, Ljiljana Stošić-Mihajlović
Zaštita prirode u strategiji održivog upravljanja prostorom......................................................601
Veljko Radičević, Nikola Krstanoski
Promovisanje održivog transporta...............................................................................................605
Goran Trifunović
Implementacija sistema upravljanja komunalnim otpadom u zdravstvenim centrima...........609
Petronije Jevtić, Predrag Mihajlović
Odgovornost čovečanstva za životnu sredinu i biodiverzitet ...................................................614
Posebnu zahvalnost Upravni odbor Naučno-stručnog društva «Ecologica» izražava
Savezu inženjera i tehničara Srbije, organima, rukovodstvu i Stručnoj službi za pomoć
u realizaciji Programa rada Društva «Ecologica»

Повратак на почетну страну
Категоризација домаћих научних часописа за материјале и
хемијске технологије за 2011. годину
бр Наслов часописа МПН 2011
1 Journal of Mining and Metallurgy, Section B: Metallurgy* M21
2 Chemical Inudstry and Chemical Engineering Quarterly /
CI&CEQ*
M23
3 Journal of the Serbian Chemical Society* M23
4 Nuclear Technology and Radiation Protection* M23
5 Science of Sintering* M23
6 Хемијска индустрија* M23
7 Acta periodica technologica M51
8 Scientific Technical Review M51
9 Ecologica M52
10 Journal for Technology & Plasticity M52
11 Pocessing and Application of Ceramics M52
12 Tribology in Industry M52
13 Бакар M52
14 Вода и санитарна техника M52
15 Војнотехнички гласник M52
16 Заштита материјала M52
17 Зборник Технолошког факултета у Лесковцу M52
18 Металургија M52
19 Наука, безбедност и полиција – Журнал за
криминалистику
M52
20 Наука, техника, безбедност M52
21 Свет полимера M52
22 Текстилна индустрија M52
23 Техника - Нови материјали
* часопис реферисан у Web of Science
M52

NOVI MATERIJALI
SADRŽAJ - TEHNIKA 1/2012
Originalni naučni radovi
Jelena Lamovec, Vesna Jović, Ivana Mladenović, Miloš Vorkapić, Vesna Radojević, Radoslav
Aleksić, Mikromehanička svojstva kompozitnih sistema formiranih
elektrohemijskim taloženjem filmova nikla i bakra na različitom podlogama ........................9
Ljiljana Rožić, Tatjana Novaković, Srñan Petrović, Zorica Vuković, Dragomir Stanisavljev,
Svojstva adsorbensa dobijenog aktivacijom bentonita na konvencionalan način i u
mikro talasnom polju ...................................................................................................................17
Stručni skupovi
MS&T 2011 – Nauka i tehnologija materijala, Ohajo, SAD .................................................................22
Deseta meñunarodna konferencija mladih istraživača „Nauka i inženjerstvo novih
materijala“ 2011. ..........................................................................................................................26
NAŠE GRAðEVINARSTVO
Originalni naučni rad
Uroš Vesić, Uticaj garažiranja vozila na projektovanje i realizaciju stambeno-poslovnih
objekata za tržište.........................................................................................................................31
Izdanja
Grañevinski kalendar 2012.......................................................................................................................43
Jubilej
Jubilej Energoprojekta .............................................................................................................................45
RUDARSTVO, GEOLOGIJA I METALURGIJA
Pregledni rad
Branislav Nikolić, Vesna Nikolić, Željko Kamberović, Dalibor Marinković, Zoran Popović,
Prateći ekološko-ekonomski efekti metalurških i rudarskih deponija ....................................57
Professional paper
Srñan Kostić, Nevojša Vasović, Spring –block model of scaling laws for seismicity in Serbia ...........61
Izdanja
Opšta i meñunarodna mineralna politika – Fokus: Evropa .................................................................67
MAŠINSTVO
Stručni rad
Zlata Bracanović, Prilog istraživanja valjanosti termostartera dizel motora .......................................71
Pregledni rad
Željko Stojanović, Milan Topličević, Sanja Ristić, Aspekti defektroskopije u inspekciji komponenti
železničke infastrukture...............................................................................................................77

ELEKTROTEHNIKA
Stručni radovi
Milan Ivanović, Dragan Popović, Saša Minić, Računarski program za upravljanje naponima
generatora u realnom vremenu...................................................................................................87
Dragan Mitić, Aleksandar Lebl, Željka Tomić, Izračunavanje nivoa poverenja za projektovani
sistem u funkciji predviñene verovatnoće greške ......................................................................95
Pregledni rad
Žarko Markov, Aleksandar Lebl, Dragan Mitić, O nekim dobrim rešenjima klasične telefonske
tehnike (drugi deo) .....................................................................................................................101
SAOBRAĆAJ
Pregledni radovi
Jelena Rusov, Hab lokacijski problemi: Osvrt na modele i metode za njihovo rešavanje.................107
Miloš Vodogaz, Nemanja Nedeljković, Uticaj konflktnog toka na vozila u levom skretanju na
signalisanim raskrsnicama ........................................................................................................115
Jubilej
Obeležavanje pola veka od diplomiranja i upisa studenata na Saobraćajnom fakultetu
Univerziteta u Beogradu ............................................................................................................124
MENADŽMENT
Prethodno saopštenje
Milan Tomić, Vladeta Čolić, Mirko Panić, ðorñe Jančev, Adhokratsko-projektni pristup
projektovanju organizacije .......................................................................................................127
Pregledni rad
Branko Božić, Dragana Milićević, Planiranje održivog razvoja jedinice lokalne
samouprave u Republici Srbiji..................................................................................................132
Stručni radovi
Jelena Premović, Ljiljana Arsić, Agneš Boljević, Učešće organizacije kao rezultat
menadžerske revolucije..............................................................................................................141
Smiljana Mirkov, Marija Matotek, Marija Runić Ristić, Organizacijska moć inženjera u
savremenom srpskom društvu ..................................................................................................147
Stručni skup
Politehnika 2011 – U susret evropskim integracijama u obeležavanju kvaliteta, bezbednosti i
zdravlja na radu i zaštita životne sredine.................................................................................153
KVALITET IMS, STANDARDIZACIJA I METROLOGIJA
Pregledni rad
Alenka Milovanović, Miroslav Bjekić, Branko Koprivica, Sanja Antić, Pregled standarda iz
oblasti energetske efikasnosti elektomotornih pogona............................................................159
Stručni radovi
Dragana Mrkšić, Brankica Bokan, Meso i proizvodi od mesa u funkciji zdravlja ...............................169
Aleksandar Nikolić, Ocena ekvivalentnog nivoa buke na osnovu statitstičkih nivoa
L10, L50, L 90.............................................................................................................................173

Pregledni rad
Prateći ekološko-ekonomski efekti metalurških i rudarskih deponija
Branislav Nikolić 1 , Vesna Nikolić 2 , Ţeljko Kamberović 3 , Dalibor Marinković 2 , Zoran
Popović 2
1 Inţenjerska akademija Srbije, Beograd
2 Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Beograd
3 Tehnološko-metalurški fakultet, Beograd
Branko Nikolić
Inţenjerska akademija Srbije, Beograd
+381 11 317 92 94
+381 64 114 63 24
nikolic_br@yahoo.com
1

Izvod
U procesima prerade sirovina i proizvodnje metala izdvaja se više različitih materijala
koji se deponuju. Pri obogaćivanju ruda u flotacijama, pored koncentrata metala, izdvaja se i
otpadna flotaciona jalovina koja se skladišti na trajne deponije.
Pri rešavanju problematike prerade deponovanih materijala, saniranja deponija i
revitalizacije zemljišta trebalo bi obračunati i više pratećih efekata pri definisanju
opravdanosti investicionih radova.
Ključne reči: metalurgija, flotacija, deponije, efekti prerade.
Uvod
Prerada metalurških sirovina i proizvodnja metala spada u značajne oblasti bazne
privede, od koje zavisi ukupan privredno-društveni nivo i dalji razvoj društva. Zavisno od
kvaliteta sirovina, vrste tehnološkog procesa i specifičnosti metalurškog pogona, u toku
procesa izdvaja se više metalurških šljaka, muljeva i drugih materijala koji se privremeno ili
trajno deponuju na odrađenim lokacijama. Ovi deponovani materijali sadrţe korisne, ali i
jalovinske komponente i njihova vrednost je uvek diskutabilna. Ekonomska vrednost ovih
korisnih komponenti varira i zavisi od mnogo faktora, a u osnovi se bazira na mogućnostima
reciklaţe i iskorišćenjima prisutnih metala. Međutim, ovi materijali se mogu koristiti u
različite svrhe, a sa tehničko-tehnološkim razvojem povećavaju se i raznovrsne mogućnosti
upotrebe ili prerade ovih deponovanih materijala.
Pri obogaćivanju rude flotiranjem, pored dobijenih koncentrata metala (bakar, olovo,
cink, ţelezo, …) jalovinske komponente rude deponuju se i izdvajaju u flotacijske jalovine
koje zauzimaju velike površine.
Pri obračunu troškova prerade deponovanih materijala i eliminacije deponija, u praksi
se često zanemaruju prateći efekti, odnosno, prateći parametri koji dosta variraju zavisno od
specifičnosti konkretne deponije. U ovom radu su, kao primeri, analizirane deponije velikih
domaćih metalurških kompanija: smederevska ţelezara (U.S. Steel Serbia) i ‘‘Trepča’’ u
Kosovskoj Mitrovici, kao i izvesna jalovišta (deponije) flotacija olovno-cinkovih ruda.
Postojeće metalurške deponije
U procesu proizvodnje gvoţđa i čelika, izdvaja se više nusproizvoda, sekundarnih
sirovina i otpadnih materijala različitog fizičko-hemijskih kvaliteta, a koji se vraćaju u
proizvodni proces, prodaju trećim licima ili deponuju na odgovarajućim lokacijama. Među
ovim materijalima najzastupljenija je visokopećna (VP) i konvertorska (LD) troska (šljaka,
ţgura), prikazane sa Slici 1. U proizvodnom procesu smederevske ţelezare (‘‘U.S. Stell
Serbia’’) u proteklom periodu dobijalo se 250-500 kg VP troske/t gvoţđa i 130-150 kg LD
troske/t čelika, a u fabričkom prostoru, deponovano je oko 5x10 6 t ovih troski [1, 2]. Ovaj
2

prostor je blizu, odnosno pored, prigradskih naselja i samim tim navedene deponije
predstavljaju potencijalnu opasnost za ţivotnu sredinu.
Deponija stare ţelezare (bivšeg pogona kompanije ‘‘U.S. Steel Serbia’’) je između
magistralnog puta Smederevo-Beograd i reke Dunava i ne sme se zanemariti pri ukupnom
rešavanju postojećih problematika mega deponija ţelezare u Smederevu.
Slika 1. Izgled deponije visokopećne troske, konvertorske troske i visokopećnog mulja u
neposrednoj blizini kompanije ‘‘U.S. Steel Srbija’’.
U drugoj polovini dvadesetog veka, sumporna kiselina se proizvodila iz gasova
prţenja pirita i pirotine u Kosovskoj Mitrovici, Šapcu i Prahovu, gde i danas postoje velike
mase piritne i pirotinske prţotine. U Prahovu ih ima oko 1.5x10 6 t i to nedaleko od Dunava, a
u Kosovskoj Mitrovici, pored reke Sitnice, oko 550x10 3 t. Prţotine sadrţe nešto iznad 55%
ţeleza, ali i ne zanemarujući sadrţaj olova, cinka, arsena, antimona i bakra [3, 4].
Pri preradi koncentrata cinka u periodu 1965-1985. godine, po starom tehnološkom
postupku u Kosovskoj Mitrovici (Topionica olova ‘‘Trepča’’), kao nusproizvod depenovan je
pored Sitnice EMCO-talog koji sadrţi više od 20 % cinka, kao i ţeleza, zatim olovo,
kadmijum, sumpor, itd [4, 5].
3

Pri preradi koncentrata olova u ‘‘Trepči’’, kao nusproizvod izdvaja se šljaka šahtnih
peći koja je deponovana pored reke Ibra, na starom flotacijskom jalovištu, koje se moţe
videti na Slici 2. Ova šljaka sadrţi oko 10 % cinka, oko 3 % olova, zatim bakar, arsen, okside
ţeleza, kalcijuma silicijuma, itd [3, 4].
Slika 2. Izgled deponije šljake šahtnih peći Topionice olova ‘‘Trepča’’.
U Srbiji ima više jalovišta flotacija ruda obojenih metala, a koje zauzimaju površine
od više stotina hektara sa nekoliko miliona tona jalovine.
Površine i mase gore navedenih deponija prikazane su u Tabeli 1, a sve su locirane u
neposrednoj blizini reka: Dunava i Ralje u Smederevu, Sitnice i Ibra u Kosovskoj Mitrovici
[1, 6] i Save u Šapcu.
Vrednost deponovanog materijala se procenjuje uglavnom prema sadrţaju prisutnih
korisnih komponenata, kao na primer, cinka u EMCO-talogu i u šljaci šahtnih peći, a tehnoekonomska
opravdanost njihove prerade zavisi od više specifičnih lokalnih, ali i spoljnih
varijabilnih parametara.
Međutim, pri ukupnom rešavanju ove problematike potrebno je definisati i obračunati
više pratećih efekata, odnosno parametre koji se u prakci zanemaruju.
4

Deponija matalurških materijala ima i van metalurških preduzeća. Tako, na primer, u
fabričkom krugu Metanolsko-sirćetnog kompleksa u Kikindi (na oko 2 000 m 3 skladište se
burad sa hloridnim cosorb – talogom koji predstavlja sekundarnu sirovinu bakra [7]).
Deponije koje su stare nekoliko decenija, kao na primer, deponije pri topionici
‘‘Zajača’’, kod Loznice, sadrţe različite materijale sa više korisnih (antimon, olovo), ali i
štetnih komponenti (arsen, sumpor, natrijum, itd.) [8]. Saniranje ovih i sličnih deponija mora
biti multidisciplinarno: geološko, geodetsko, fizičko-hemijsko, mikrobiološko i tehnološkometalurško.
Prvo je potrebno izdvojiti korisne materijale, a tek potom pristupiti revitalizaciji
zemljišta.
Flotacijskih jalovina, pasivnih (starih) i aktivnih u Srbiji ima oko 20, zauzimaju velike
površine i zagađuju ţivotnu okolinu ukoliko nije na njima izvršena revitalizacija zemljišta i
dobijanje korisnih površina.
Tabela 1. Veličine pojedinih metalurških deponija i flotacionih jalovišta.
Redni
broj
Deponija / jalovište
Površina,
ha
Masa,
x10 3 t
Sastav deponovanih materijala
1 VP – troska, Smederevo 3.5 3 000 CaO, SiO2, MgO, Al2O3, Fe
2 LD – troska, Smederevo 3.5 2 000 CaO, SiO2, MgO, Fe2O3, Al2O3
3 ’’Stara ţelezara’’, Smederevo 1.5 1 000 Šljake i razni drugi materijali
4
5
6
7
8
Piritna prţotina, Kosovska
Mitrovica
Zn – EMCO – talog, Kosovska
Mitrovica
Šljaka šahtnih peći, Kosovska
Mitrovica
Jalovište flotacije ’’Gornje Polje’’,
Zvečan
Jalovište flotacije ’’Gornji
Krnjin’’, Leposavić
14.0 550 Fe2O3, FeO, CaO, ZnO, MgO, Pb,
As
14.0 400 Zn, Fe, S, Pb
6.0 2 400 FeO, CaO, SiO2, ZnO, Pb, S, MgO
50.0 12 000
6.5 2 600
Prateći uticaji deponija i jalovišta na ţivotnu okolinu
FeS, FeS2, Al2O3, CaO, MgO,
SiO2, PbS, ZnS
FeS, FeS2, SiO2, CaO, MgO,
Al2O3, PbS, ZnS
Svaka deponija industrijskih materijala, pa i metalurških deponovanih materijala,
sadrţi više korisnih komponenti, ali ima i vešestruki negativan uticaj na okolnu ţivotnu
sredinu. Ovaj uticaj zavisi od više faktora od kojih su sledeći bitni:
5

fizičko-hemijske i mikrobiološke osobine deponovanih materijala;
konfiguracija terena oko deponije;
veličina i oblik deponije;
blizina deponije stambenim naseljima i drugim urbanim objektima;
blizina deponija izvorištima, vodotokovima i obradivim zemljišnim površinama;
klimatski uslovi prostora oko deponije; itd.
Razne šljake, troske, prašine, talozi, muljevi i drugi otpadni materijali, pored osnovnih
metala koji karakterišu konkretan materijal, sadrţe i prateće komponente od kojih često zavisi
kategorizacija i hemijska aktivnost ovih materijala, mogućnost njihove prerade i ekonomska
opravdanost ove prerade. Tako, na primer, pri preradi šljake šahtnih peći Topionice olova
pored olova i cinka kao osnovnih metala, dobijaju se kao komercijalni proizvodi i prateći
metalii u ovim šljakama: srebro i kadmijum. Od valorizacije natrijuma pri preradi alkalnih
olovno-rafinerijskih šljaka dosta zavisi tehno-ekonomska opravdanost ove prerade. Izvesne
metalurške deponije sadrţe sulfatne jone, hloridne jone, arsen ili neke druge hemijski opasne
komponente koje uslovljavaju tehnologiju njihove prerade ili način njihovog deponovanja.
Tehno-ekonomska opravdanost procesa je posebna oblast koja sadrţi mnoge
parametre koji direktno ili indirektno utiču na opravdanost konkretnog proizvodnog procesa.
Pri definisanju tehnologije prerade ili saniranja deponije, ima više parametara koji utiču na
ekonomičnost procesa i zaštitu ţivotne sredine, kao na primer:
smanjenje zagađenosti vodotokova zbog eliminacije procednih i površinskih voda sa
deponije;
povećanje korisnih površina i pozitivan uticaj na agrokompleks, uključujući i
smanjenje oštećenja zelenih površina oko bivših deponija;
produţenje radnog i ţivotnog veka stanovnika na prostoru oko bivših deponija;
smanjenje aerozagađenosti zbog eliminacije eolnog zagađenja vazduha oko deponija;
manja amortizacija puteva, stambenih i drugih urbanih objekata;
čistija ţivotna sredina, poboljšanje zdravstvenih uslova stanovništva, pravilniji razvoj
dece i slično;
pretvaranje beskorisnog zemljišta (deponija) u korisne urbane površine čija upotreba
moţe donositi finansijski prihod.
Svi ovi parametri trebalo bi da se vrednuju i finansijski obračunaju, a ovi finansijski
efekti bitno utiču na tehno-ekonomsku opravdanost ukupnog investicionog toka.
Naučnoistraţivačkim projektom broj 45001, potprojektom 6, koji se realizuje pri
Ministarstvu prosvete i nauke Republike Srbije, istraţuju se tehno-ekonomski efekti
proizvodnih procesa. Međutim, pri obradi tehno-ekonomskih efekata u domaćoj praksi
nedovoljno se obrađuju prateći efekti, a oni bitno utiču na rešenje ukupnih problema i
opravdanosti investicionih aktivnosti.
6

Literatura
1. Lokalni ekološki akcioni plan opštine Smederevo, Smederevo, 2007.
2. B. Nikolić, Lj. Sekulić, N. Talijan, V. Nikolić i ostali, Fizičko-hemijska
karakterizacija otpadnih voda i otpadnih materijala Smedereva i njihov uticaj na
kvalitet vode reke Dunav, sa posebnim aspektom na industriju, Istraţivački projekat
za Ministarstvo poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede R. Srbije, Beograd, 2008.
3. M. Barać, B. Nikolić, Ţ. Kamberović, V. Nikolić i ostali, Uticaj metalurško-hemijske
deponije Kombinata ’’Trepča’’ na zagađenje Ibra i definisanje mera zaštite,
Istraţivački projekat za Ministarstvo nauke i zaštite ţivotne okoline R. Srbije,
Beograd, 2005.
4. M. Barać, B. Nikolić, Z. Barać, Rudarsko-metalurške deponije Kombinata ’’Trepča’’
i mogućnosti njihovog korišćenja, Tehnika-RGM, Beograd, 54 (2003) 1.
5. B. Nikolić, Metalurgija cinka, Monografija, IHTM, Beograd, 1996.
6. Lokalni ekološki akcioni plan opštine Severne Kosovske Mitrovice, Kosovska
Mitrovica, 2010.
7. B. Nikolić, D. Stanojevič, B. Vasič, Prerada hloridnog Cosorb taloga sa deponije
’’MSK’’ iz Kikinde, Međunarodna konferencija ’’Otpadne vode, otpad i opasni
otpad’’, Budva, maj, 1998.
8. B. Nikolić, Z. Popović, D. Marinković, V. Nikolić i ostali, Studija opravdanosti
rekonstrukcije pogona za proizvodnju i rafinaciju olova u kompleksu ’’Zajača’’,
Rudnici i topionica AD ’’Zajača’’, Loznica, 2007.
Review paper
Following the ecological and economic effects of mining and metallurgical landfills
Abstract
In the process of refining raw materials and metal production in the metallurgical
industry and mining are allocated a number of different secondary materials to be deposited.
In the enrichment of the ore by flotation, in addition to metals concentrate, flotation tailings
are allocated, which is stored in permanent landfill.
When solving the problems of processing of deposited material, landfill rehabilitation
and revitalization of the affected land should be accounted more related effects in defining
the feasibility of invesment projects.
Key words: metallurgy, flotation, landfills, the effects of metal processing.
7

Повратак на почетну страну
Категоризација домаћих научних часописа за енергетику,
рударство и енергетску ефикасност за 2011. годину
бр Наслов часописа МПН 2011
1 Thermal Science* M23
2 Facta Universitatis, Series: Architecture and Civil
Engineering
M24
3 Facta Universitatis, Series: Electronics and energetics M24
4 Theoretical and Applied Mechanics M24
5 Facta Universitatis. Series: Mechanical Engineering M51
6 FME Transactions M51
7 Journal on Processing and Energy in Agriculture (раније
ПТЕП)
M51
8 Serbian Journal of Electrical Engineering M51
9 Металургија M51
10 Пољопривредна техника M51
11 Рударски радови, Бор M51
12 Савремена пољопривредна техника M51
13 Термотехника M51
14 Техника - Електротехника M51
15 Facta Universitatis, Series: Physics, Chemistry and
Technology
M52
16 Journal of Mining and Metallurgy, Section A: Mining M52
17 Гас M52
18 Електропривреда M52
19 Климатизација, грејање, хлађење M52
20 Подземни радови M52
21 Техника - Рударство, геологија и металургија M52
22 Бакар M53
23 Иновације и развој
* часопис реферисан у Web of Science
M53

UNIVERZITET U BEOGRADU
TEHNOLOŠKO-METALURŠKI FAKULTET
MAGISTARSKI RAD
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH
DERIVATA I ZAGAĐENJA ŽIVOTNE
SREDINE U TRANSPORTNOM
SEKTORU U REPUBLICI SRBIJI
Dipl. Inž. Dalibor M. Marinković
Beograd, 2012

UNIVERSITY OF BELGRADE
FACULTY OF TECHNOLOGY AND METALLURGY
MASTER OF SCIENCE THESIS
MODELING OF MOTOR FUEL
CONSUMPTION AND ENVIRONMENTAL
POLLUTION FROM THE
TRANSPORTATION SECTOR IN THE
REPUBLIC OF SERBIA
Dipl. ing. Dalibor M. Marinković
Belgrade, 2012

UNIVERZITET U BEOGRADU
TEHNOLOŠKO-MATALURŠKI FAKULTET
KATEDRA ZA HEMIJSKO INŽENJERSTVO
Dipl. inž. Dalibor M. Marinković
MAGISTARSKI RAD
Modelovanje potrošnje naftnih derivata i zagađenja životne sredine u transportnom sektoru u
Datum odbrane:
Mentor:
Dr Aleksandar Orlović, vanredni professor
Republici Srbiji
Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu
Članovi komisije:
Dr Mirjana Ristić, redovni profesor
Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu
Dr Predrag Milanović, viši naučni saradnik
Institut za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Univerzitet u Beogradu

Modelovanje potrošnje naftnih derivata i zagađenja životne sredine u transportnom sektoru u Republici Srbiji
Izvod
Ovaj rad je zasnovan na primeni metoda matematičke statističke analize koji mogu da posluže
za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva i emisije zagađujućih materija iz motornih
vozila u Republici Srbiji. Potrebno je naglasiti postojanje velike limitiranosti podataka iz ovih
oblasti vezanih za Republiku Srbiju. To je metodološki uslovilo primenu, zasebno ili u
kombinaciji, nekoliko različitih koncepata: izvođenje analogija, izrada komparativnih analiza
i statistička analiza podataka iz drugih zemalja. Prilikom modelovanja u razmatranje su uzeta
sledeća motorna goriva: benzinska goriva, dizel goriva i tečni naftni gas (TNG), a od
zagađujućih materija: ugljen-monoksid ( CO), ugljovodonoci (HC), čestice manje od 10 μm
(PM10), azotni oksidi (NOx) i ugljen-dioksid (CO2).
Modelovanje potrošnje motornih goriva je bazirano na linearnoj zavisnosti rasta obima
potrošnje motornih goriva od razvoja bruto domaćeg proizvoda po glavi stanovnika, koja je
potom korigovana uvođenjem pet dodatnih uticajnih parametara. Svakom od ovih parametara
dodeljen je odgovarajući koeficijent koji odmerava specifični uticaj istog na potrošnju
motornih goriva. Rezultati modela ukazuju da će ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji
od 2001. do 2025. godine biti uvećana za 79,5%, ili godišnje za 2,2 %, sa 1,79 Mt na 3,22 Mt.
Potrošnju dizel goriva očekuje nastavak intenzivnog rasta, doduše nešto usporeniji u odnosu
na ostvarenja u prethodnoj dekadi i do 2025. potrošnja će dostići nivo od 2,08 Mt, startovavši
od 0,97 Mt u 2001. godini. Prosečni godišnji rast potrošnje dizel goriva će iznositi 3,1 %.
Postojeći trend opadanja tražnje motornih benzina biće zaustavljen 2015-2016. godine, nakon
toga sledi spori rast tražnje i do 2025. će potrošnja biti oko 700 Kt. Ukupni pad potrošnje
benzinskih goriva u celom periodu će iznositi 9 %, ili prosečno godišnje 0,3 %. Potrošnja
TNG-a će nakon veoma intenzivnog rasta od 2015. ući u fazu zasićenja. Prosečan godišnji
rast potrošnje TNG-a će iznositi 8,5 %, sa 61 Kt u 2001. godini na 448 kt u 2025. godini.
Modelovanje emisije zagađujućih materija iz motornih vozila zasnovano je na potrošnji
motornih goriva i normiranju emisija zagađujućih materija dobijenih sagorevanjem jedinične
zapremine motornog goriva, to jest emisionih faktora. Specifičnost srpskog saobraćajnog
sektora i njegovo objektivno stanje, zajedno sa razvojnim projekcijama, uslovili su uvođenje
dodatnog parametra koji koriguje te emisione faktore. Rezultati modela pokazuju da će se
godišnja emisija CO prosečno godišnje smanjivati za 4,4 %, sa oko 200 Kt u 2001. godini na
66,3 Kt u 2025. godini. Emisija HC će se prosečno godišnje smanjivati za 3,7 %, sa oko 25 Kt
na oko 10 Kt. Od posmatranih zagađujućih materija još će se samo emisija PM10 smanjiti, sa
1,3 Kt u 2001. godini na 1,05 Kt u 2025. godini, ili prosečno 0,8 % godišnje. Povećanje
godišnje emisije u celokupnom posmatranom periodu će zabeležiti sledeće dve zagađujuće
materije, NOx i CO2. Emisija NOx će se prosečno povećavati za 1,5 % godišnje, sa 48,8 Kt na
68,9 Kt. Na kraju, emisija CO2 će se imati najveću apsolutnu promenu, sa 5,55 Mt na 10,04
Mt, ili prosečno godišnje od +2,6 %.
Ključne reči: matematički model, predviđanje potrošnje goriva i emisije, motorna goriva,
zagađujuće materije, emisija iz vozila, transportni sektor, Republika Srbija.
I

Modeling of motor fuel consumption and environmental pollution from the transportation sector in the Republic of Serbia
Abstract
This study is based on the application of mathematical methods of statistical analysis that can be
used to predict the development of motor fuel consumption and pollutant emissions from motor
vehicles in the Republic of Serbia. It should be noted that in these areas in the Republic of
Serbia there was a significant lack of information. This fact has caused a methodological
implementation, individually or in combination, of several different concepts: carrying out of
analogies, making comparative analysis and statistical analysis of data from other countries.
This study has taken into consideration the following fuels: gasoline fuel, diesel and liquefied
petroleum gas (LPG), and among pollutants the following have been considered: carbon
monoxide (CO), hydrocarbons (HC), particulate matter smaller than 10 μm (PM 10), nitrogen
oxides (NOx) and carbon dioxide (CO2).
Modeling of motor fuels consumption is based on the linear dependence of consumption growth
of motor fuel based on the variation in gross domestic product per capita, which is then
corrected by introducing five additional influencing parameters. To each of these parameters the
corresponding coefficient has been assigned that measures the specific impact on the
consumption of motor fuels. Model results indicate that the total consumption of motor fuels in
Serbia from 2001 to 2025 will be increased by 79.5 %, or by 2.2 % per year, from 1.79 Mt to
3.22 Mt. Diesel fuel consumption is expected to continue intensive growth, even though slightly
slower than the achievements in the last decade. In 2025, consumption will reach a level of 2.08
Mt, starting from 0.97 Mt in 2001. The average annual growth of diesel fuel consumption will
amount to 3.1 %. The current trend of declining demand for gasoline will be stopped 2015-2016,
followed by the slow growth in demand and consumption by 2025, stabilizing at around 700 Kt.
The overall decline in gasoline fuel consumption over the whole period will be 9 %, or an
average of 0.3 % per year. Consumption of LPG after a very rapid growth will enter the phase of
saturation at around the year 2015. Average annual growth of LPG consumption will amount to
8.5 %, from 61 Kt in 2001 to 448 Kt in 2025.
Modeling of pollutant emissions from motor vehicles is based on the consumption of motor
fuels and normalization of the emission of pollutants derived by combustion of unit volume of
fuel, that is, the emission factors. Specifics of Serbian transportation sector and its objective
status, together with the development projections, led to the introduction of additional parameter
that corrects these emission factors. Model results show that the annual CO emissions decreased
by 4.4 % annually on average, from 200 Kt in 2001 to 66.3 Kt in 2025. HC emissions will be
reduced by an average annual rate of 3.7 %, from about 25 Kt to about 10 Kt. Last pollutant that
will record the decrease during an observed time is PM10, from 1.3 Kt in 2001 to 1.05 Kt in
2025, or an average of 0.8 % per year. The increase in annual emissions for the entire
monitoring period is expected for the following pollutants, NOx and CO2. NOx emissions will
increase by an average of 1.5 % a year, from 48.8 Kt to 68.9 Kt. Finally, the CO2 emissions will
have the highest value of absolute change, from 5.55 Mt to 10.04 Mt, or an annual average of
+2.6 %.
Keywords: mathematical model, prediction of fuel consumption and emissions, motor fuels,
pollutants, emissions from vehicles, the transportation sector, the Republic of Serbia.
II

Sadržaj
REZIME I
ABSTRACT II
SADRŽAJ III
I DEO
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH DERIVATA U
TRANSPORTNOM SEKTORU REPUBLIKE SRBIJE
1.1. UVOD 2
1.2. METODOLOGIJA 4
1.3. IDENTIFIKACIJA PARAMETARA 8
1.3.1. BDPPKMPC 8
1.3.2. P1 – PARAMETAR SPECIFIČNE POTROŠNJE GORIVA 10
1.3.3. P2 – PARAMETAR PROSEČNE KILOMETRAŽE 12
1.3.4. P3 – PARAMETAR PROMENE CENE SIROVE NAFTE 14
1.3.5. P4 – PARAMETAR UTICAJA ALTERNATIVNIH GORIVA 17
1.3.6. P5 – PARAMETAR UTICAJA KLIMATIZACIJE VOZILA 22
1.3.6.1. IZRAČUNAVANJE UKUPNOG BROJA REGISTROVANIH VOZILA 24
1.3.6.2. IZRAČUNAVANJE BROJA VOZILA KOJA IMAJU UGRAĐEN KLIMA UREĐAJ 26
1.4. REZULTATI I DISKUSIJA 34
1.4.1. UKUPNA POTROŠNJA MOTORNIH GORIVA U SRBIJI 34
1.4.2. POTROŠNJA MOTORNIH GORIVA POJEDINAČNO U SRBIJI 36
1.4.2.1. DEFINISANJE FUNKCIJE ODNOSA POTROŠNJE BENZINSKIH I DIZEL GORIVA – ( ) FUNKCIJA
37
1.4.2.2. DEFINISANJE FUNKCIJE POTROŠNJE TNG-A - ′ ( ) FUNKCIJA 39
1.4.2.3. IZRAČUNAVANJE POTROŠNJE BENZINSKIH I DIZEL GORIVA – REŠENJE SISTEMA JEDNAČINA
1.10.-1.12. 44
1.5. ZAKLJUČAK 48
III

Sadržaj
II DEO
MODELOVANJE EMISIJE IZ TRANSPORTNOG SEKTORA U
REPUBLICI SRBIJI
2.1. UVOD 51
2.2. ZAGAĐENJE VAZDUHA U URBANIM SREDINAMA 53
2.2.1. ZDRAVSTVENI EFEKTI 54
2.2.2. MOBILNI IZVORI 55
2.3. EMISIONI TRENDOVI U SVETU 58
2.4. METODOLOGIJA 63
2.4.1. EMISIONI FAKTOR UGLJEN-MONOKSIDA 67
2.4.1.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 67
2.4.1.2. VOZILA NA DIZEL POGON 69
2.4.1.3. VOZILA NA TNG POGON 69
2.4.2. EMISIONI FAKTOR AZOTNIH OKSIDA 70
2.4.2.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 70
2.4.2.2. VOZILA NA DIZEL POGON 72
2.4.2.3. VOZILA NA TNG POGON 72
2.4.3. EMISIONI FAKTOR UGLJOVODONIKA 73
2.4.3.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 73
2.4.3.2. VOZILA NA DIZEL POGON 75
2.4.3.3. VOZILA NA TNG POGON 75
2.4.4. EMISIONI FAKTOR UGLJEN-DIOKSIDA 76
2.4.4.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 76
2.4.4.2. VOZILA NA DIZEL POGON 77
2.4.4.3. VOZILA NA TNG POGON 77
2.4.5. EMISIONI FAKTOR ČESTIČNIH MATERIJA MANJIH OD 10 ΜM 78
2.4.5.1. VOZILA NA BENZINSKI POGON 78
2.4.5.2. VOZILA NA DIZEL POGON 78
2.4.5.3. VOZILA NA TNG POGON 79
2.4.6. KOREKCIJA EMISIONIH FAKTORA - 80
842.5.REZULTATI I DISKUSIJA 83
2.5.1. EMISIJA UGLJEN-MONOKSIDA 84
2.5.2. EMISIJA AZOTNIH OKSIDA 86
2.5.3. EMISIJA UGLJOVODONIKA 89
2.5.4. EMISIJA UGLJEN-DIOKSIDA 91
2.5.5. EMISIJA ČESTIČNIH MATERIJA MANJIH OD 10 ΜM 94
IV

Sadržaj
2.6. ZAKLJUČAK 98
3. DODATAK 100
3.1. SLIKE I TABELE 100
3.2. STATISTIČKA ANALIZA – IZRAČUNAVANJE KOEFICIJENTA KORELACIJE, KOEFICIJENTA
DETERMINACIJE I PRILAGOĐENOG KOEFICIJENTA DETERMINACIJE 126
REFERENCE 129
V

I DEO
MODELOVANJE POTROŠNJE NAFTNIH DERIVATA U
TRANSPORTNOM SEKTORU REPUBLIKE SRBIJE

1.1. Uvod
Energija je jedan od ključnih faktora koji određuje ekonomski rast. Sa jedne strane energetska
situacija zavisi od trendova potrošnje energije u prošlosti, dok sa druge strane menjanje
ekonomske strukture može imati uticaja na tržište ponude i tražnje energije. Stoga,
neophodno je razumeti odnos između različitih ekonomskih parametara i ostvarene istorijske
potrošnje da bi se razumeo uticaj promene ekonomske strukture na energetski sektor.
U uslovima globalne limitiranosti neobnovljivih energetskih resursa, za svaku zemlju je
neophodno da formuliše dugoročnu strategiju snabdevanja energijom. Preduslovi za
uspostavljanje održive strategije jesu što tačnija predviđanja buduće tražnje energije, kao i
pojedinačnih energenata. Predviđanja energetske potrošnje, čiji bitan udeo zauzimaju i
motorna goriva, je neophodan korak prilikom kreiranja dugoročnih strategija za održavanje
ekonomske stabilnosti i razvoja jedne zemlje. Promenljivi politički, ekonomski i socijalni
faktori čine dugoročne prognoze takv e vrste samo relativno pouzdanim. U tom smislu
modelovanje potrošnje motornih goriva je bilo tema brojnih studija i naučnih radova [1-5].
Autori su uglavnom pokušavali da analiziraju i procene elastičnost između tražnje energenata
i ekonomije, to jest prihoda [6-7]. Tako da je veoma dobro poznata zavisnost između bruto
domaćeg proizvoda (BDP; Gross Domestic Product - GDP) i potrošnje energije, ili potrošnje
naftnih derivata [2, 4, 8].
Tekuće globalne energetske potrebe i zabrinutost oko globalnog zagrevanja postavljaju
međusobno kontradiktorne zahteve. Na koji način očekivani intenzivan ekonomski rast u
zemljama sa niskim i srednjim prihodom pomiriti sa zahtevima za racionalizacijom globalnih
energetskih utrošaka (klasifikacija ekonomija država koje daje „Sv etska banka“ prema
ukupnom nacionalnom prihodu po glavi stanovnika iz 2010. godine, kalkulisano korišćenjem
„Atlas metode“ [9]). Ekonomski rast neminovno vodi povećanju korišćenja energije, a danas
su najzastupljeniji izvori energije goriva iz fosilnih izvora. Međutim, postoje i osnovani
razlozi koji ukazuju da je ovu protivrečnost moguće razrešiti. Prvo, sa povećanjem bruto
domaćeg proizvoda, u razvojnoj fazi, kada se jedna zemlja sa srednjim prihodima razvija u
zemlju sa visokim prihodima, skoro po pravilu potrošnja goriva fosilnog porekla ulazi u fazu
zasićenja [2]. Većina zemalja u kojima je rast potrošnje energije viši nego rast BDP-a su
zemlje sa niskim prihodima, ili zemlje sa srednjim prihodina; u zemljama sa visokim
prihodom BDP raste brže od potrošnje energije [4]. Drugo, uvećanje cena fosilnih goriva
podstiče štedljivost i upotrebu alternativnih (i ekološki prihvatljivijih) goriva. Treće,
tehnološki napredak vodi ka proizvodnji ekonomičnijih motora koji će, takođe, doprineti
racionalizaciji potrošnje goriva.
Značaj predviđanja potrošnje motornih goriva se može uvideti kroz njihov udeo u ukupnoj
potrošnji energije. Naftni derivati su još uvek globalno dominantan izvor energije, u ukupnoj
svetskoj potrošnji energije motorna goriva su učestvovala sa 34,3 % (od toga su motorna
2

Uvod
I deo
goriva u sektoru saobraćaja učestvovala sa oko 84 %) [10]. Poslednjih godina u Srbiji naftni
derivati učestvuju u finalnoj potrošnji svih vidova energije sa oko 39 %, ne računajući
potrošnju u neenergetske svrhe, gde su naftni derivati sirovine u tehnološkom procesu, u
petrohemijskoj industriji i slično. Aktuelni udeo naftnih derivata kao motornih goriva je u
nacionalnoj tražnji energije na nivou od oko 28 %. Sam sektor saobraćaja troši oko 89 %
naftnih derivata, koji se koriste u energetske svrhe, dakle kao motorna goriva [11].
Ovaj rad se bazira na aplikaciji metoda matematičke statističke analize koje se mogu koristiti
za predviđanje razvoja potrošnje motornih goriva u Republici Srbiji. Matematički model je
razvijen tako što su korišćeni dostupni statistički podaci Republike Srbije, susednih zemalja i
evropskih zemalja koje su prošle društvenu tranziciju sličnu onoj koju Srbija sada prolazi, sa
posebnim akcentom na zemljama za koje je mogla da se uspostavi analogija sa Srbijom.
Posebna pažnja je posvećena publikacijama i radovima koji su objavljeni od strane
relevantnih ustanova iz energetskog sektora i naučnim, preglednim radovima objavljenim u
naučnim časopisima. Ovaj zadatak je u početku podrazumevao sagledavanje i primenu
analitičkih tehnika za obradu prethodnih trendova u potrošnji motornih goriva i intenziteta
saobraćaja u Srbiji. Zatim, analiziranje postojećih projekcija tražnje motornih goriva
izvedenih za zemlje, ili regione slične veličine i stepena razvijenosti, sa sličnim
karakteristikama ponude i tražnje naftnih derivata, kako bi se došlo do odgovarajućih
relevantnih analogija. U daljoj analizi pristupilo se identifikaciji faktora uticaja na potrošnju
motornih goriva koji mogu biti kvantifikovani na bazi statističkih podataka. Usled
nepostojanja adekvatnih baza podataka iz oblasti energetskog i saobraćajnog sektora u Srbiji,
neki od kvalitativnih faktora uticaja na potrošnju goriva kvantifikovani su sopstvenom
procenom specifičnog značaja.
Modelovanje je zasnovano na korišćenju dve promenljive, koji su generalno lako raspoložive
[7]. Zavisna promenljiva je obim potrošnje motornih goriva. Dok je nezavisna promenljiva
ekonomski indikator nivoa bogatstva jedne zemlje, koji u modelu reperezentuje bruto domaći
proizvod po glavi stanovnika. Linearna regresija ove dve promenljive je u modelu
modifikovana uvođenjem određenih korekcionih faktora. Uticaj korekcionih faktora u modelu
je kvantifikovan shodno njihovom različitom specifičnom uticaju na potrošnju derivata, dok
neki od njih uzimaju u obzir i specifičnosti saobraćajnog sektora u Republici Srbiji.
Važno je napomenuti da do sada u Srbiji nije sprovedeno sistematsko istraživanje koje bi dalo
odgovore na pitanja o potrošnji energije i emisiji zagađujućih materija u saobraćajnom
sektoru, niti o njihovom međusobnom odnosu. Ovaj rad pokušava da popuni tu prazninu i da
predstavi odgovore na ta pitanja, čak i da pruži kratkoročno predviđanje o njihovom kretanju
u budućnosti.
3

1.1. Metodologija
Modelovanje potrošnje motornih goriva u Srbiji zasnovano je na korigovanju linearne
zavisnosti obima ukupne potrošnje motornih goriva i nivoa BDP-a. Da bi se promenljiva koja
označava BDP učinila još realističnijim indikatorom nivoa ekonomske aktivnosti jedne
zemlje, u kalkulacije je uveden bruto domaći proizvod obračunat po paritetu kupovne moći
(Gross domestic product by purchasing power parity ili skraćeno BDPPKM). Preračunat po
glavi stanovnika, ovaj parametar je u daljem tekstu označavan simbolom BDPPKMpc.
BDPPKMpc se izražava u međunarodnim dolarima sračunatim u trenutku pisanja rada (current
international USD) [12].
Slika 1.1. prikazuje nacionalni razvoj potrošnje motornih goriva sa promenom BDPPKMpc u
protekloj dekadi, sa ucrtanom pravom koja se najbolje slaže sa prikazanim statističkim
podacima. Matematički oblik te linearne zavisnosti dat je jednačinom 1.1. Opravdanost za
usvajanje linearne zavisnosti, pored zaključaka više autora [2, 6], nalazimo i prilikom analize
vremenskih serija relevantnih statističkih podataka za Srbiju. Slika 1.2. jasno ilustruje visok
stepen korelacije ove dve promenljive. Statistička analiza pokazuje da korelacioni koeficijent
između ukupne potrošnje motornih goriva i BDPPKMpc iznosi 0,97. Ovakva veoma jaka
pozitivna korelacija potvrđuje opravdanost konstatacije da je u vremenskom intervalu 2001-
2009. godina u Srbiji ostvarena linearno korelisana zavisnost razvoja potrošnje motornih
goriva od razvoja BDPPKMpc-a. Opravdanost linearne regresije, tj. njenu tačnost u odnosu na
ostvarene rezultate, potvrđuje i keoficijent determinacije u iznosu od 0,94.
Korelaciona statistička analiza korišćena u ovom radu priložena je u dodatku. Objašnjeno je
kvalitativno tumačenje modelovanih podataka kroz koeficijente statističke analize i date su
njihove definicije i metodologija izračunavanja.
gde su:
, = + ∙ , (1.1.)
Cuk – ukupna potrošnja motornih goriva,
a, b – odsečak i nagib pravolinijske zavisnosti koja se najbolje slaže sa statistićkim podacima,
redom,
j – godina, j=2001-2025.
Parametar vrednost greška
a 948.590 ±113.539
b 140,49 ±13,53
koeficijent korelacije, R=0,97 i
koeficijent determinacije, R 2 =0,94.
4

Potrosnja svih derivata, t
2,6x10 6
2,4x10 6
2,2x10 6
2,0x10 6
1,8x10 6
1,6x10 6
Metodologija
I deo
6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.1. Linearna korelacija potrošnje motornih goriva i BDPPKMpc u Srbiji od 2001. do
2009. godine.
Bruto domaci proizvod po glavi stanovnika
racunat po paritetu kupovne moci, USD
11.000
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Ukupno svi derivati
BDP PKMpc
2,4x10 6
2,2x10 6
2,0x10 6
1,8x10 6
Slika 1.2. Razvoj BDPPKMpc i ukupne potrošnje motornih goriva u Srbiji u periodu 2001-
2009. godine.
Međutim, razvoj potrošnje motornih goriva se za jednu zemlju ne može dovesti u korelaciju
isključivo i samo sa rastom BDP-a. Faktori koji imaju više ili manje uticaja na obim i
strukturu potrošnje motornih goriva su:
Ukupna potrosnja motornih goriva, t
5

Metodologija
I deo
demografski razvoj i razvoj motorizacije (broja registrovanih motornih vozila);
prosek pređenih kilometara u putničkom i teretnom saobraćaju;
savremenost voznog parka i stepen njegovog obnavljanja (obim prodaje motornih
vozila ili broj prvi put registrovanih novih motornih vozila);
tehnološko-tehnički progres na planu redukcije specifične potrošnje motornih goriva
(proizvodnja energetski efikasnijih vozila);
udeo vozila sa klima uređajima u ukupnom voznom parku;
razvoj odnosa potrošnje motornih benzina i dizel goriva;
nivo supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima;
navike vozača u putničkom saobraćaju;
industrijski rast;
kretanje cena motornih vozila;
politika državnih propisa;
subvencije u energetskom sektoru;
poreska i cenovna politika, itd.
Posebno značajan parametar je, svakako, cena sirove nafte - pri čemu se uzimaju u obzir
dugoročniji trendovi, dok je manji uticaj kratkoročnih variranja (kao što je to nedavno bio
slučaj kada je cena sirove nafte u prethodnom dvoipogodišnjem periodu (sredina 2008. -
početak 2011. godine) prešla put od 60 američkih dolara (USD) do skoro 150 USD, cena je
onda pala na vrednost 35 USD, da bi u prvom kvartalu 2011. godine opet porasla na oko 100
USD po barelu) [13]. Istorijski pregled promene cene jedne vrste sirove nafte prikazan je na
slici 1.3.
Cena, USD/barel
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1984 1990 1995 2001 2006 2012
Godina
Slika 1.3. Istorijski pregled promene „Spot“ cene evropske sirove nafte tipa „Brent“ [13].
6

Metodologija
I deo
Matematička funkcija modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Republici
Srbiji je predstavljena jednačinom 1.2.
gde su:
, = + ∙ , ∙ ∑ , (1.2.)
Pi – korekcioni parametri,
i – broj korekcionih faktora, i=1-5.
Ostvareni obim potrošnje motornih goriva u Srbiji je dobijen analizom podataka iz
publikacija Statističkog zavoda Republike Srbije, Energetskih bilansa Republike Srbije i
analitičke interne dokumentacije kompanije NIS a.d., dok se podaci o BDPPKMpc baziraju na
korišćenju podataka Statističkog zavoda Republike Srbije i Međunarodnog monetarnog fonda
(MMF; International Monetary Fund - IMF). Kao motorna goriva u razmatranje su uzeti
motorni benzini, dizel goriva i tečni naftni gas (TNG).
Korekcija linaerne zavisnosti je izvršena uz pomoć pet parametara, koji su označeni od P1 do
P5. Korekcioni parametri Pi predstavljaju relevantne faktore koji najbitnije utiču na potrošnju
motornih goriva. Izvedeni su iz analize prethodno navedenih uticajnih faktora i definišu se
kao:
1) parametar specifične potrošnje goriva - P1;
2) parametar prosečno pređene kilometraže - P2;
3) parametar promene cene sirove nafte - P3;
4) parametar supstitucije alternativnim gorivima - P4 i
5) parametar uticaja klimatizacije vozila - P5.
Potrebno je naglasiti da ni za jedan od analiziranih uticajnih parametra ne postoje skoro
nikakvi relevantni podaci vezani za Republiku Srbiju. To je uslovilo da je za njihovo
izračunavanje moralo biti primenjeno, zasebno ili u kombinaciji, nekoliko različitih
koncepata: izvođenje analogija, izrada komparativnih analiza i statistička analiza podataka iz
drugih zemalja. Svaki parametar je imao nezavisnu analizu, shodno svojoj različitoj prirodi,
te se stoga neki od njih jednostavnije, a drugi složenije izračunavaju.
7

1.1. Identifikacija parametara
1.1.1. BDPPKMpc
Kao što je već rečeno, bruto domaći proizvod računat po paritetu kupovne moći do 2011.
godine preuzet je iz baze Republičkog zavoda za statistiku Srbije (RZS Srbije). Njegove
vrednosti su izražene u američkim Dolarima, a ne u nacionalnoj valuti, da bi se jednostavnije
radila komparativna analiza.
Za period do 2016. godine uzetе su prognoze MMF-a [14], međutim ti podaci su neznatno
korigovani jer je u metodologiji proračuna koji koristi MMF uzeto da će godišnji prirodni
priraštaj u Srbiji u ovom periodu biti pozitivan (+0,2 %), što ne odgovara realnom
demografskom trendu i projekciji RZS Srbije (videti sliku 1.19. i tabelu 3.10. u dodatku)
[15]. Sasvim je jasno da broj stanovnika direktno utiče na BDP računat po glavi stanovnika,
jer se dobija kada se BDP nacionalne ekonomije podeli sa brojem stanovnika. U tabeli 1.1.
prikazani su iznosi broja stanovnika i BDPPKMpc koje daje MMF i korigovane vrednosti.
Tabela 1.1. Uporedni prikaz kretanja broja stanovnika u Srbiji i BDPPKMpc-a prema
metodologiji MMF-a i korigovane vrednosti korišćene u ovom radu [14, 15].
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Broj stanovnika
(MMF), /10 6 7,382 7,396 7,411 7,426 7,441 7,456 7,471 7,486
Broj stanovnika
(RZS Srbije), /10 6 7,335 7,341 7,346 7,352 7,320 7,288 7,257 7,225
BDPPKMpc (MMF),
USD 10.060 10.252 10.661 11.079 11.629 12.290 13.033 13.856
BDPPKMpc
(korigovani), USD 10.123 10.329 10.755 11.190 11.820 12.572 13.417 14.356
Za period nakon 2016. godine ne postoje projekcije relevantnih međunarodnih organizacija
koje se bave makro-ekonomskim predviđanjima. U nedavno promovisanom strateškom
dokumentu Vlade Srbije „Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020“
[16] predviđa se postkrizni rast BDP-a po stopi od 5,5 % godišnje. Na osnovu analogija sa
zemljama u susedstvu koje su prošle društvenu tranziciju [17] i sopstvene makro-ekonomske
analize usvojeno je da će od 2016. do 2025. godine BDPPKMpc u Srbiji rasti po prosečnoj stopi
od 5 %. Usvojeni rast BDP-a je niži nego u dokumentu o postkriznom modelu ekonomskog
razvoja Srbije sa razlogom. Taj dokument predviđa prevazilaženje tekuće globalne
8

Identifikacija parametara
I deo
ekonomske krize do kraja 2011. godine i od 2012. godine dinamičan rast skoro svih
privredno-ekonomskih pokazatelja. Tekuća događanja, međutim, ukazuju na opreznost, te je
stopa rasta BDP-a u ovom radu snižena za 0,5 % godišnje. Stope rasta i iznos BDPPKMpc-a u
Srbiji sa procenom do 2025. godine grafički su predstavljene na slikama 1.4., 1.5., dok su u
tabeli 3.1. u dodatku dati njihovi iznosi.
Stopa rasta, %
10,0 Ostvaren rast
Procena rasta (MMF)
8,0
Procena rasta (sopstvena
procena uz analizu [16])
6,0
4,0
2,0
0,0
-2,0
-4,0
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.4. Stope rasta BDPPKMpc-a u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Bruto domaci proizvod po glavi stanovnika
racunat po paritetu kupovne moci, USD
24.000
20.000
16.000
12.000
8.000
4.000
0
Ostvarene vrednosti
Procena MMF-a
Sopstvena procena
uz analizu [16]
2005 2010 2015 2020 2025
Datum
Slika 1.5. Kretanje iznosa BDPPKMpc-a u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
9

Identifikacija parametara
I deo
1.1.2. P1 – parametar specifične potrošnje goriva
Tempo unapređivanja energetske efikasnosti motornih vozila je krajem XX veka bio dosta
usporen. Na automobilskom tržištu je dominirao trend prodaje većih, jačih i komfornijih
vozila (kao na primer, sve obaveznije prisustvo klima uređaja) koja koriste više energije po
pređenom kilometru, umanjujući na taj način efekte ušteda po osnovu kontinualnog
tehnološko-tehničkog progresa na planu proizvodnje energetski efikasnijih motora.
U periodu od 2000. do 2005. godine ostvaren je značajan napredak u pogledu uvećanja
energetske efikasnosti motora u Evropi. U ovom periodu prosečna stopa povećanja
energetske efikasnosti je bila oko 1,0 % godišnje; dok je recimo, stopa povećanja energetske
efikasnosti u ranijim godinama, period 1990-2000. godina, bila samo 0,35 % [17-19].
Povećanje efikasnosti je rezultat kombinovanja efekata povećanja cene goriva, motivisanja za
uzdržanije ponašanje u vožnji i dizajniranja energetski efikasnijih motora; nije zanemarljiv ni
efekat brže obnove voznog parka, tj. prosečne starosti vozila.
Sve veća upotreba vozila sa većom specifičnom potrošnjom energije poslednjih godina, kao
što su vozila tipa SUV ( sport utility vehicle – terenska vozila), nije ugrozila silazni trend
specifične potrošnje energije u transportnom sektoru. U prilog dalje silazne tendencije idu i
ekološke direktive EU iz 2009. godine o prosečnoj CO2 emisiji za nova vozila [20]. Direktiva
postavlja maksimalne nivoe zagađujućih materija koje pojedine grupe vozila smeju da
emituju. To posredno dovodi do favorizacije upotrebe manjih motora u vozilima, koji
generalno imaju manju specifičnu potrošnju goriva.
Projekcije različitih institucija pokazuju dalje smanjenje specifične potrošnje energije u EU-
17 po stopi od oko 1,25 % godišnje, što bi do 2030. godine moglo dovesti do prosečne
potrošnje motornih goriva od 7,5 litra/100 km (premda je 2000. godine bila 11 litara/100 km,
a 2005. godine 10,3 litara/100 km) [18, 19]. Tabela 1.2. prikazuje kako Direktorat za energiju
i transport EU vidi trend kretanja energetske efikasnosti u transportnom sektoru EU do 2030.
godine [19].
Tabela 1.2. Prikaz prosečne godišnje promene stope potrošnje energije u transportnom
sektoru u EU, sa predviđanjem do 2030. godine [19].
1990-2000.
godina
2000-2010.
godina
2010-2020.
godina
2020-2030.
godina
Putnički saobraćaj, % -0,11 -1,25 -1,22 -1,22
Teretni saobraćaj, % -0,41 0,33 -0,81 -1,07
Ukupno saobraćajni
sektor, %
-0.21 -0,72 -1,1 -1,2
10

Identifikacija parametara
I deo
Na primeru rezultata iz Nemačke, prikazanim u tabeli 1.3., vidi se kako se kretala stopa
smanjenja prosečne potrošnje goriva od 1995. godine pa do 2008. godine u jednoj od
industrijski i saobraćajno najrazvijenijih država u Evropi [21]. Analizirajući faktore koji utiču
na povećanje efikasnosti trošenja energije u transportnom sektoru u Srbiji, kao gornja granica
mogu se uzeti ostvarenja u Nemačkoj u prethodnom periodu. Smatra se da Srbija neće uspeti
da prestigne ostvarene rezultate u Nemačkoj ni u periodu do 2025. godine, uz realnu
mogućnost da ih dostigne.
Tabela 1.3. Procentualna godišnja promena specifične potrošnje goriva u Nemačkoj u periodu
1995-2008. godina [21].
Period 1995-2000. 2000-2008. 1995-2008.
Ukupna godišnja promena specifične potrošnje
motornih goriva, %
Godišnja promena specifične potrošnje dizel
goriva u automobilima, %
Godišnja promena specifične potrošnje
benzinskih goriva u automobilima, %
-0,60 -0,81 -0,72
-1,05 -0,71 -0,72
-1,20 -0,93 -0,96
Zanimljivo je pogledati kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u EU u
periodu od 1990. godine do 2009. godine, što se može videti na slici 1.6. U celokupnom
posmatranom periodu potrošnja energije je smanjena za 16,4 %. Međutim, posebno zanimljiv
je trend povećanja efikasnosti potrošnje energije u drumskom saobraćaju u prethodnoj
deceniji, u odnosu na period 1990-2000. godina, za oko 0,3 % godišnje [22].
Stepen efikasnosti
110
105
100
95
90
85
80
75
Indeks 100 = 1990. godina
1990 1995 2000 2005 2010
Godina
Slika 1.6. Kretanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju u Evropskoj Uniji (EU-27)
u periodu 1990-2009. godina.
11

Identifikacija parametara
I deo
U analizi specifične potrošnje goriva u Srbiji prihvaćeni su aktuelni trendovi koji važe za
zemlje EU, kao i za zemlje kandidate za ulazak u EU. Sagledavajući faktore koji utiču na
povećanje efikasnosti trošenja energenata u saobraćajnom sektoru u Srbiji, zaključuje se da
su godišnje stope smanjenja specifične potrošnje motornih goriva trenutno na nižem nivou od
evropskog proseka, a procena je da će ostati niže i do 2025. godine. Imajući to u vidu za
period od 2000. do 2010. godine usvojeno je prosečno godišnje smanjenje specifične
potrošnje goriva od 0,5 %, a od 2010. do 2025. godine smanjenje od 0,7 %. Promena
parametra specifične potrošnje goriva može se videti na slici 1.7., a njegovi iznosi u svakoj
godini pojedinačno dati su u tabeli 3.2. u dodatku.
Parametar specificne
potrosnje goriva (P ) 1
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.7. Kretanje parametra specifične potrošnje motornih goriva u Srbiji (2000-2025.
godina).
1.1.3. P2 – parametar prosečne kilometraže
Za razliku od manjeg broja država u kojima postoji sistematsko očitavanje i prikupljanje
podataka o pređenoj kilometraži vozila, koje se vrši prilikom periodičnih tehničkih pregleda,
ili prilikom promena registracionih podataka, u Srbiji takve informacije nisu dostupne.
Međutim, neke od zemalja, iako sistematski ne prikupljaju takve podatke, objavljuju godišnje
izveštaje o pređenoj kilometraži na osnovu matematičkih proračuna u koje ulaze podaci iz
različitih izvora. Najčešće se rade periodične ankete vozača, a zatim se dobijeni podaci
analiziraju metodom regresione log-linearne analize disperzije razultata da bi se dobile
informacije za svaku godinu pojedinačno [23].
Ovde je potrebno napomenuti na mogućnost greške prilikom ovakvog načina prikupljanja i
obrade podataka. Na primer, može doći do precenjivanja kilometraže vozila prilikom
istraživanja, ukoliko imate slučajno izabran relativno veliki broj vozila sa velikom
12

Identifikacija parametara
I deo
kilometražom. Njihov doprinos izračunavanju ukupne godišnje kilometraže može biti veoma
značajan, iako je broj takvih vozila u ukupnom voznom parku relativno mali.
Više različitih faktora utiču na specifičnu pređenu kilometražu vozila: tip motora, snaga
motora, starost vozila, starost i pol vozača, motorizacija, promena maloprodajnih cena goriva
i individualne navike u korišćenju automobila. Međutim, kada se sagledavaju sva vozila i
privatna i poslovna, najviše utiču samo oni faktori koji karakterišu vozilo, a utiču na
kilometražu: veličina vozila, starost vozila i tip motora.
Poslednje dve decenije postojao je trend u celoj Evropi da prosečna kilometraža po jednom
vozilu na godišnjem nivou opada po prosečnoj stopi od 0,1 % do 1,1 % godišnje [19]. Na
primer, u Nemačkoj je od 1993. godine do 2002. godine prosečna kilometraža vozila opala sa
14.200 km na 13.500 km, što je za oko 0,58 % godišnje [23]. Dok je u Velikoj Britaniji, kao
što se može videti na slici 1.8., smanjenje prosečne kilometraže još izraženije. U periodu
1995-2010. godina smanjena je za oko 15,1 %, ili na godišnjem nivou za oko 1,01 % [24].
Prosecna kilometraza, km
16.000
15.000
14.000
13.000
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Godina
Slika 1.8. Pregled kretanja prosečne godišnje kilometraže vozila u Velikoj Britaniji u periodu
1995-2010. godina.
Procene su da će se silazni trend i u budućnosti održati [19]. Takav trend je u ovoj analizi
usvojen i za Srbiju, s’tim da je usvojeno da će godišnja stopa smanjenja biti niža nego kod
razvijenih zemalja EU i da će iznositi 0,3 % godišnje. Usvajanje niže stope smanjenja je
opravdano, jer se pretpostavlja da će Srbija imati intenzivniju stopu privrednog rasta (nego
recimo Nemačka, ili Velika Britanija) koja će direktno uticati i na intenzivniji razvoj
transportnog sektora. Intenzivniji razvoj će imati direktni i indirektni uticaj na pređenu
kilometražu. Direktni uticaj - intenziviranje robnog transporta, što znači i više pređenih
kilometara po jednom vozilu. Indirektni uticaj – intenzivniji razvoj donosi brže povećanje
životnog standarda, što će doprineti češćem korišćenju vo zila u putničkom transportu.
Grafički prikaz kretanja parametra prosečne kilometraže u Srbiji u posmatranom periodu dat
13

Identifikacija parametara
I deo
je na slici 1.9., dok su njegovi iznosi u svakoj godini pojedinačno prikazani u tabeli 3.3. u
dodatku.
Parametar prosecne kilometraze (P 2 )
1,025
1,000
0,975
0,950
0,925
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.9. Kretanje parametra prosečne kilometraže u Srbiji (2001-2025. godina).
1.1.4. P3 – parametar promene cene sirove nafte
Projekcije u energetskom sektoru su uvek veoma neizvesne, mnogi od događaja koji oblikuju
energetski sektor su nasumični i ne mogu se unapred predvideti. Ključni faktori, koji
determinišu dugoročna predviđanja ponude, tražnje i cene sirove nafte, mogu se grupisati u
četiri kategorije:
kretanje ekonomija zemalja u intenzivnom razvoju koje ne pripadaju organizaciji
OECD (Organizacija za ek onomsku saradnju i razvoj - Organisation for Economic
Cooperation and Development), a veliki su potrošači goriva;
investicione i proizvodne odluke zemalja OPEC-a (Organizacija zemalja izvoznica
nafte - Organization of the Petroleum Exporting Countries);
kretanje razvoja i ekonomije nekonvencionalnih izvora energije i
nivo svetske potražnje za gorivima.
Međutim, mnogobrojne studije i institucije širom sveta daju predviđanja razvoja cena sirove
nafte u budućnosti. Jedna od releventnijih organizacija koja se bavi ovom problematikom je
Američka energetska agencija (U.S. Energy Information Administration - EIA). Oni u svojim
godišnjim energetskim pregledima daju predviđanja kretanja cene sirove nafte u narednom
periodu, u nekoliko različitih scenarija. Prikaz kretanja cene sirove nafte (laka nafta, sa malim
sadržajem sumpora) u narednom periodu kroz tri scenarija (scenario visoke cene, referentni
scenario i scenario niske cene) viđen od strane EIA dat je na slici 1.10., a vrednosti u svakoj
14

Identifikacija parametara
I deo
godini pojedinačno se mogu videti u tabeli 3.4. u dodatku (cene su izražene u međunarodnim
USD iz 2010. godine) [25]. U ovom radu je prilikom analiza korišćen takozvani „središnji, ili
referentni, scenario“. Referentni scenario u projekcijama predstavlja središnji i najčešće
korišćeni scenario u analizama procene trendova i uzima u obzir samo poznate tehnologije i
umerena predviđanja tehnoloških i demografskih promena. Ovaj scenario se zasniva na
pretpostavci da će se postojeća praksa, politika i nivo pristupa energetskim sirovinama
nastaviti na sadašnjem nivou u kratkoročnom i srednje-dugoročnom periodu. Takođe,
referentni scenario pretpostavlja da će se nastaviti intenzivan ekonomski rast zemalja koje
nisu članice OECD-a, prevashodno misleći na Kinu, Indiju i Brazil [25-27].
Cena sirove nafte, USD
200
150
100
50
0
Slucaj visoke cene
Slucaj niske cene
Referentni slucaj
1990 2000 2010 2020 2030 2040
Godina
Slika 1.10. Kretanje cene sirove nafte (u tri slučaja: referentni i dva granična) sa prognozom
do 2035. godine, prema EIA 2011.
Elastičnost potrošnje sirove nafte i motornih goriva u odnosu na promenu cena tih proizvoda
predmet je izučavanja mnogih autora i institucija. Pristup uspostavljanja elastičnosti u
ekonometriji proističe iz praktične potrebe da se jednostavnom relacijom dobije
međuzavisnost dva parametra. U ovom slučaju cenovna elastičnost tražnje za energentima
značajna je sa stanovišta državne politike jer utiče na uspostavljanje optimalne poreske
politike i posredno na procene uticaja vezane za klimatske promene. Na primer, ukoliko je
potrošnja motornih goriva visoko cenovno neelastična, poreska politika ne može biti dovoljno
efikasna u cilju smanjenja potrošnje goriva i odgovarajuće emisije zagađujućih materija.
Elastičnost potrošnje energenata i promene cene uobičajeno se u literaturi izvodi za kratak
(short run) i duži vremenski rok (long run) [28-31]. Kratak i duži vremenski rok za koji se
izvodi elastičnost, za razliku od uobičajene sintakse, ne označavaju neki određeni vremenski
period; na primer, dva, šest, ili dvanaest meseci. Definisanje ovih perioda važenja elastičnosti
je značajno složenije i nije jednoznačno određeno. Različiti autori daju svoje definicije, ali
suština je da se kao kratak vremenski period definiše vreme u kojem je najmanje jedan
relevantni proizvodni, ili tržišni, faktor konstantan; dugi vremenski period podrazumeva
15

Identifikacija parametara
I deo
vreme u kojem se svi inputi, ili tržišni činioci, mogu menjati [32-33]. Radi pojednostavljenja
analize u ovom radu, uzimajući u obzir vreme odziva na promene na tržištu energenata u
Srbiji, a kao što je i Gudvin (Goodwin) u svom radu definisao [6], usvojeno je da će kraći
vremenski rok označavati period do godinu dana, a duži vremenski rok će označavati period
duži od godinu dana.
Iznos cenovne elastičnosti tražnje sirove nafte u literaturi dosta varira, bilo da se razmatra
elastičnost za kraći, ili duži vremenski period. Uzroci za veliki raspon elastičnosti mogu biti u
veličini vremenskog intervala u kojem su analizirani podaci vezani za cenu i potrošnju
energenata i specifičnosti tražnje na pojedinim tržištima, državama ili regionima. U literaturi
analiziraju se podaci od 1920. godine pa do današnjih dana, gde su se pri tome tehnološki i
makroekonomski uslovi značajno menjali u pojedinim dekadama tog vremenskog perioda.
Zbog toga su u ovoj analizi korišćeni samo noviji radovi, objavljeni posle 1990. godine.
Uglavnom se prilikom uspostavljanja elastičnosti analiziraju najrazvijenije zemlje (SAD,
zemlje EU, ...) ili veliki potrošači sirove nafte (Kina, Indija, ...). Takvi rezultati, zbog
evidentnih razlika u ponašanju energetskog tržišta u Srbiji i tih tržišta, su uzimani sa
kritičkom rezervom.
Analizom literature zaključeno je da se vrednosti elastičnosti za duži vremenski rok kreću u
intervalu od -1,59 pa do +0,038; a za kraći vremenski period u intervalu od -1,09, do +0,023
[28, 31]. Pri tome je u istim istraživanjima elastičnost za kraći vremenski period prosečno
manja 2-3 puta [29]. Obrađujući potrošnju i cene za ceo svet u vremenskom intervalu 1918-
1999. godina Krišen (Krichene) daje da elastičnost za kraći vremenski period iznosi -0,06,
dok za duži vremenski period iznosi -0,55 [34]. Havranek (Havranek) u svom radu analizira
više od 30 novijih studija sumirajući njihove rezultate i zaključujući da je u njima elastičnost
na kratak rok jednaka -0,09, a na duži rok -0,31 [28]. Kuper (Cooper) u svom radu,
obrađujući 23 zemlje, uglavnom zemlje sa velikim nacionalnim dohodkom i razvijenim
energetskim tržištem, zaključuje da je elastičnost na kraći period jednaka -0,05, a na duži -
0,21 [31]. U ovom radu su obrađene i dve mediteranske zemlje, Grčka i Španija, koje bi
mogle da budu zanimljive za komparaciju sa Srbijom. U njihovom slučaju elastičnosti za
kraći rok iznose -0,055 i -0,088; a za duži rok -0,126 i -0,146; redom [31].
Kada se analizira tržište sirove nafte i naftnih derivata u Srbiji i promene na njemu nastale u
roku od godinu dana, za taj vremenski period se može usvojiti elastičnost koja se u literaturi
odnosi na kraći vremenski rok (vremenski rok od godinu dana je interval u kojem se
razmatraju promene i svih ostalih korekcionih parametara - Pi). To je opravdano, zbog
neelastičnosti tržišta u Srbiji (predviđanja su da će i u budućnosti ostati takvo), jer se očekuje
dinamičan rast u sektoru saobraćaja gde će tražnja za derivatima sigurno rasti ne ključno
vezano za cenu sirove nafte. Sumirajući napred rečeno, za Srbiju je usvojena vrednost
elastičnosti tražnje sirove nafte, u kraćem vremenskom roku, u iznosu od -0,05.
Sa usvojenim elastičnošću izračunat je parametar promene cene sirove nafte i njegovo
kretanje grafički je predstavljeno na slici 1.11., a vrednosti za svaku godinu pojedinačno date
su u tabeli 3.5. u dodatku.
16

Parametar promene cene
sirove nafte (P ) 3
1,06
1,04
1,02
1,00
0,98
0,96
Identifikacija parametara
I deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.11. Kretanje parametra promene cene sirove nafte u periodu 2001-2025. godina.
1.1.5. P4 – parametar uticaja alternativnih goriva
Tradicionalna motorna goriva su proizvodi dobijeni preradom sirove nafte, gde se misli na
motorne benzine i dizel goriva. Fosilna goriva imaju nekoliko ključnih nedostataka, kao što
su ograničene rezerve sirove nafte i činjenicu da proces fosilizacije traje milionima godina.
Tu su i problemi u vezi zaštite životne sredine, jer fosilna goriva sagorevanjem oslobađaju
velike količine štetnih gasova. Zbog toga je važno ozbiljno sagledavanje supstitucije
tradicionalnih motornih goriva alternativnim gorivima, a sve u cilju bolje zaštite životne
sredine i ublažavanja međunarodnih pritisaka koji nastaju kao posledica smanjivanja zaliha
sirove nafte. Alternativna goriva se dobijaju iz različitih izvora, a većina njih nisu izvedeni iz
fosilnih goriva. Najčešće korišćena alternativna goriva su: biodizel, električna energija,
etanol, vodonik, metanol, prirodni gas, propan, butan, itd.
Analitičari i proizvođači vozila daju grubu procenu broja vozila na alternativni pogon, tako
da se navodi da je u celom svetu prodato oko 70 miliona novih vozila na alternativni pogon
[35]. To bi značilo da trenutno u celom svetu oko 5 % vozila koristi kao pogonsko gorivo
neku vrstu alternativnog goriva. Država u kojoj su najzastupljenija ovakva vozila je Brazil, za
njom slede države EU (posebno Švedska), SAD, Kanada, Indija, Japan, itd. Broj vozila na
alternativni pogon prema vrsti goriva u svetu u 2011. godini [36-37]:
Vozila sa pogonom na mešovita goriva (nastala umešavanjem alternativnih goriva sa
tradicionalnim gorivima) – oko 27 miliona vozila,
o Brazil – 16,3 miliona,
o SAD – 10 miliona,
o Kanada – 600.000,
17

o Švedska – oko 230.000.
Identifikacija parametara
I deo
Vozila sa pogonom na prirodni gas – oko 14,7 miliona vozila,
o Iran – 2,9 miliona,
o Pakistan – 2,9 miliona,
o Argentina – 2 miliona,
o Brazil – 1,7 miliona.
Vozila sa pogonom na čist etanol (E100) – oko 5,7 miliona vozila,
o Brazil – oko 3 miliona.
Vozila sa hibridnim električnim pogonom – oko 4,5 miliona vozila,
o SAD – 2,15 miliona,
o Japan – 1,5 miliona.
Vozila sa potpuno električnim pogonom, PEV ( Plug-in Electric Vehicles) – oko
500.000 vozila.
Američka Agencija za zaštitu životne okoline EPA ( Environmental Protection Agency) je
početkom dvadesetog veka kreirala strategiju za razvoj i primenu propisa kako bi se
obezbedilo da motorna goriva u SAD-u sadrže određenu količinu obnovljivih goriva. Tako je
u koordinaciji sa rafinerijama, proizvođačima obnovljivih goriva i distributerima, nastao
Standard obnovljivih goriva, ili RFS (Renewable Fuel Standard). Do sada su donešena dva
propisa, RFS1 i RFS2, iz 2005. godine i 2010. godine, redom. Oba definišu programe za
proizvodnju alternativnih i obnovljivih goriva, daju količine obnovljivih goriva koje bi
trebalo dostići u potrošnji u budućem periodu, načine supstitucije i umešavanja ovih goriva sa
tradicionalnim gorivima, preporuke za izmenu ostalih zakonskih regulativa koje bi
favorizovale potrošnju ovih goriva, itd. Naravno, ovi propisi za posledicu imaju i smanjenje
emisije štetnih gasova iz transportnog sektora [38-39].
Ukoliko se pogledaju rezultati potrošnje alternativnih goriva i broja vozila na alternativni
pogon u SAD-u u prethodnom periodu (slike 1.12. i 1.13.) nedvosmisleno se može zaključiti
da su ovi programi imali ključnu ulogu u značajnom povećanju potrošnje alternativnih goriva
i prodaje vozila na alternativni pogon [40-41]. Od kada se statistički beleži (1995. godina) pa
do 2005. godine potrošnja alternativnih goriva je imala umereni rast i kretala se prosečno oko
2,6 %, od ukupne potrošnje motornih goriva; posle 2005. godine sledi nagli rast, koji je 2009.
godine doneo potrošnju od 4,6 %.
Program RFS2 predviđa stroge zahteve po pitanju buduće potrošnje alternativnih goriva, koji
već u 2010. i 2011. godini nisu ostvareni. Sagledavajući to, zaključuje se da su i ostali zahtevi
u RSF2 programu pod znakom pitanja, što se tiče njihove ostvarivosti, pogotovu uzevši u
obzir trenutnu svetsku ekonomsku krizu. U programu, na primer, stoji da je potrebno povećati
proizvodnju alternativnih goriva do 2022. godine četiri puta, u odnosu na 2008. godinu [38].
18

Potrosnja alternativnih goriva, m 3 (ekv.) *
4,0x10 7
3,5x10 7
3,0x10 7
2,5x10 7
2,0x10 7
1,5x10 7
1,0x10 7
5,0x10 6
0,0
Uk. potrosnja tradicionalnih motornih
goriva u saobracajnom sektoru, m 3
7,5x10 8
7,0x10 8
6,5x10 8
6,0x10 8
5,5x10 8
5,0x10 8
Identifikacija parametara
I deo
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Godina
Ostala goriva
MTBE
Vodonik
Elektricna energija
Bio-dizel
Etanol i Metanol
TNG i Metan
1996 1998 2000 2002
Godina
2004 2006 2008
*) Kolicina alternativnog goriva koja ima jednak energetski sadrzaj kao 1 m 3 motornog benzina.
Slika 1.12. Kretanje potrošnje nejzastupljenijih alternativnih i tradicionalnih (fosilna motorna
goriva) goriva u SAD tokom perioda 1995-2009. godina.
Ukupno
Metanol i Etanol *
350
300
250
200
150
100
2500
2000
1500
1000
500
0
1996 2000 2004 2008
Godina
1996 2000 2004 2008
Godina
*) Odnosi se na goriva sa 85 % i 100 % metanola i 85 % i 95 % etanola.
TNG i Metan
Elektricna energija
140
130
120
110
100
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1996 2000 2004 2008
Godina
1996 2000 2004 2008
Godina
Slika 1.13. Kretanje broja vozila koja koriste alternativna goriva u SAD u periodu 1995-2009.
godina (Indeks 1995=100).
U periodu 1990-2006. godina emisija gasova koji stvaraju efekat staklene bašte u
transportnom sektoru EU povećana je za 35,8 %, dok je emisija iz ostalih sektora, u istom
periodu, smanjena za 13,4 %. Samo kopneni saobraćaj (bez žele zničkog) učestvovao je u
19

Identifikacija parametara
I deo
ovom povećanju sa 61 %, dok je 2006. godine učestvovao sa 71 % u ukupnoj emisiji iz
transportnog sektora [42]. Emisija CO2 iz vozila se povećavala konstantno u periodu 1990-
2000. godina; razlog za takvu pojavu može se potražiti u održivom rastu tražnje u
transportnom sektoru i povećavanju udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove
transporta. U periodu između 2000. godine i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno
smanjena, a samim tim to je imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani
efekat povećanja iskorišćenosti goriva, tehnološkog napretka, procesa dizelizacije i
umešavanje biogoriva sa tradicionalnim gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati
efektima dobrovoljnog obavezivanja od strane proizvođača automobila da klasiraju i
obeležavaju nove putničke automobile (što se tiče emisije CO 2) i sve prisutnija promocija
upotrebe biogoriva. Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača
automobila (ACEA) i azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) je u praksi imao
implikaciju da su dogovoreni ciljevi bili teže ostvarivi, u smislu prosečne potrošnje goriva i
udela potrošnje alternativnih goriva. Zbog povezanosti emisije zagađujućih gasova i
klimatskih promena, Savet Evrope (2007. godine) i Evropski Parlament (2008. godine) doneli
su odluku da je potrebno smanjiti ukupnu emisiju gasova staklene bašte za 60-80 % do 2050.
godine (u odnosu na nivo iz 1990. godine) [43].
Savet Evrope je marta 2006. godine skrenuo pažnju odgovornim licima u Evropskim
državama i njihovim releventnim institucijama da ispunjavaju korake iz plana korišćenja
obnovljivih izvora energije [44]. Taj plan je podrazumevao da do 2015. godine, 15 %
potrošnje energije bude iz obnovljivih izvora, odnosno 25 % do 2020. godine [44]. Što se tiče
transportnog sektora, odnos obnovljivih goriva u ukupnoj količini proizvedenog goriva
trebalo bi da do 2015. godine dostigne 5 %, a do 2020. godine 10 % [45-47].
Direktorat evropske komisije za energiju i Direktorat za mobilnost i transport daju
srednjeročne i dugoročne procene trendova iz svog domena rada vezane za EU i zemlje
članice pojedinačno; ponekad se u izveštajima obrađuju i zemlje kandidati za ulazak u EU.
Njihova procena kretanja potrošnje alternativnih goriva se uglavnom oslanja na donešene
zakonske regulative iz ove oblasti. Međutim, njihove analize uzimaju u obzir i objektivne
mogućnosti pojedinih zemalja da ispunjavaju donešene puteve implementacije datih
direktiva. U jednoj od poslednjih analiza pretpostavlja se da će EU u celini do 2020. godine u
transportnom sektoru trošiti 10 % alternativnih goriva, baš kao što zakonski akt „Direktiva
2009/28/EC“ i govori [45]. Predviđa se, na primer, da će 2030. godine taj udeo biti 12,5 %.
Zanimljivo je da se govori da će, na primer, 2020. godine najzastupljenije alternativno gorivo
u EU biti biogorivo (etanol i biodizel) sa oko 94,5 %, pa onda značajno manje električna
energija sa oko 5 %, dok će ostala goriva imati zanemarljivu zastupljenost. Udeo potrošnje
alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u transpotnom sektoru EU za period
od 2000. godine i predviđanje tog udela do 2030. godine se može videti na slici 1.14. [48].
Dugoročna predviđanja, do 2050. godine, govore o značajno većoj zastupljenosti
alternativnih goriva u EU, gde bi taj udeo išao i do 90 %. Primat u potrošnji bi zauzimala
električna energija, tj. vozila na električni pogon, koja bi tada trebalo da imaju veći udeo nego
vozila na bilo koji drugi alternativni pogon [48].
20

Alternativna goriva, %
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Identifikacija parametara
Ostvareni udeo
Predvidjeni udeo
I deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Godina
Slika 1.14. Udeo alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji motornih goriva u EU u periodu
2000-2030. godina.
Analiza država u EU pojedinačno pokazala je da postoji velika razlika u dinamici promene
udela alternativnih goriva u budućem periodu. Sa slike 1.15. se može videti da prema
predviđanju neke države mogu imati taj udeo i dvostruko veći od drugih. Na primer, 2030.
godine Austrija će imati udeo alternativnih goriva skoro dva puta veći nego Rumunija, 16,9
% prema 9,1 %. Države koje se najčešće komparativno analiziraju sa Srbijom, Bugarska i
Rumunija, će imati udeo alternativnih goriva do oko 10 % u 2030. godini; dok će u 2020.
godini udeo biti 6,1 % u Bugarskoj i 5 % u Rumuniji [49].
Alternativna goriva, %
20
15
10
5
0
Austrija
Bugarska
Madjarska
Rumunija
Slovenija
2000 2010 2020 2030
Godina
Slika 1.15. Kretanje udela potrošnje alternativnih goriva u pojedinim državama EU u periodu
2000-2030. godina.
21

Identifikacija parametara
I deo
Analiziravši napred izrečeno, posebno obrativši pažnju na okolne zemlje, izvodi se zaključak
za Srbiju. Kao izvesni kandidat za ulazak u EU, a mogući član do 2025. godine, Srbija će
morati da poštuje sve zakonske regulative EU. Međutim, Srbija još uvek nije u stanju da u
potpunosti primeni sve odluke. To se odnosi i na gore pomenute preporuke i direktive u
pogledu dinamike korišćenja obnovljivih goriva. Shodno tome, nerealno je očekivati da će se
u Srbiji uspešno primeniti već navedena EU direktivama propisana dinamika supstitucije
fosilnih goriva. Uostalom, sve novije članice EU dobile su olakšice u pogledu implementacije
rokova. Rokovi i obim supstitucije tradicionalnih fosilnih goriva sa obnovljivim gorivima su
u ovom radu za Srbiju pomereni na 5 % do 2020. godine i 10 % do 2025. godine. Sprovodeći
ovu dinamiku supstitucije, kretanje faktora uticaja supstitucije fosilnih goriva alternativnim
gorivima u Srbiji grafički je predstavljeno na slici 1.16., a vrednosti za svaku godinu
pojedinačno date su u tabeli 3.6. u dodatku.
Faktor uticaja
alternativnih goriva (F ) 4
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
0,90
0,88
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.16. Kretanje parametra uticaja supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima u
Srbiji (2001-2025. godina).
1.1.6. P5 – parametar uticaja klimatizacije vozila
Priroda ovog uticajnog parametra je takva da je zahtevala složeniju analizu, nego kod
prethodna četiri parametra. Jer ni pogodne komparativne zemlje, a ni ostale zemlje u Evropi
ne analiziraju i ne objavljuju ovakvu vrstu zavisnosti (uticaj korišćenja kl ima uređaja na
potrošnju goriva u nekom vremenskom intervalu), niti daju analize o trendovima. Zbog toga
je izvedena „složenija“ analiza ovog uticajnog parametra, a sve u skladu sa mogućnošću
nalaženja potrebnih podataka, da bi se dobio verodostojan uticaj ovog parametra na potrošnju
motornih goriva.
U literaturi se daju podaci da korišćenje klima uređaja u toku vožnje povećava potrošnju
goriva u proseku za oko 6 % [50-51]. Frekvencija korišćenje klima uređaja u vozilima ne
podleže nekakvim formalnim pravilima, već je ona uslovljena subjektivnim osećajem.
22

Identifikacija parametara
I deo
Međutim, i pored toga postoji potreba da se napravi uopštena procena učestalosti korišćenja
klima uređaja u vozilima u Srbiji. Glavni faktor pri analizi učestalosti korišćenja klima
uređaja su klimatski pokazatelji specifični za područje Srbije. Pored prosečne mesečne
temperature evaluirani su i mesečni broj letnjih dana (T max≥25 ˚C) i mesečni broj tropskih
dana (T max≥30 ˚C). Tabela 1.4. prikazuje prosečne mesečne vrednosti ovih meteoroloških
pokazatelja u Srbiji [52-53].
Tabela 1.4. Prikaz srednjih mesečnih klimatskih indikatora u Srbiji (prosečne vrednosti u
periodu 1948-2008. godina) [52-53].
Mesec Srednja mesečna temperatura, ˚C Broj letnjih dana Broj tropskih dana
Januar -0,1 0 0
Februar 1,8 0 0
Mart 6,5 0,3 0
April 12,0 2,3 0,1
Maj 17,0 10,5 1,5
Jun 20,4 17,9 5,7
Jul 22,4 24,0 11,1
Avgust 21,8 23,1 10,8
Septembar 17,7 13 3,1
Oktobar 12,6 3,3 0,2
Novembar 6,5 0,1 0
Decembar 1,8 0 0
Analizirajući podatke iz tabele 1.4. zaključuje se da se klima uređaj u vozilima sigurno koristi
u letnjim mesecima (jun, jul i avgust), kada je srednja mesečna temperature viša od 20 ˚C i
broj letnjih dana veći od 20 dana. Međutim, i meseci maj i septembar imaju visoke prosečne
temperature (oko 17 ˚C), sa više od 10 letnjih dana, tako da je usvojeno da se u ovim
mesecima klima uređaj koristi prosečno po polovinu meseca. Konačni zaključak, koji je i
usvojen u ovom radu, je da se klima uređaji u vozilima u Srbiji koriste prosečno 4 meseca
godišnje, što se na pojedinačno vozilo odražava povećanjem potrošnje goriva od oko 2 % na
godišnjem nivou.
Pored navedenog, da bi se odredio parametar uticaja korišćenja klima uređaja u vozilima na
potrošnju goriva (jednačina 1.3.) bilo je potrebno uvesti neke dodatne promenljive: ukupan
broj registrovanih vozila u Srbiji i broj vozila koji imaju ugrađen klima uređaj.
, = 1 + , ⁄ , ∙ 0.02 (1.3.)
gde su:
Vuk,j – ukupan broj registrovanih vozila u godini “j”,
Vk,j – broj vozila koji poseduje klima uređaj u godini “j”.
23

Identifikacija parametara
I deo
1.1.6.1. Izračunavanje ukupnog broja registrovanih vozila
Ukupan broj vozila u Srbiji jeste statistički poznat podatak, međutim, da bi se uspostavila
kvalitetnija korelacija koja će davati tačnije razultate za kretanje ukupnog broja vozila u
budućnosti, ukupan broj vozila je računat na osnovu sledeće jednačine:
, = ∙ ⁄ 1.000
(1.4.)
gde su:
STj – broj stanovnika u godini “j”,
Motorizacijaj – broj vozila na 1.000 stanovnika u određenoj “j” godini.
Razlog za ovakav pristup računanju ukupnog broja vozila nalazi se u jasno determinisanom
trendu da razvoj motorizacije prati rast BDPPKMpc kao sigmoidalna, ili “S kriva” [54-55].
Provera postojanja sigmoidalne korelacije motorizacije i ekonomskog razvoja prikazana je za
rezultate iz Srbije i nekih odabranih evropskih zemalja u 2006. godini i može se videti na slici
1.17. [17, 56]. Odabrane su one zemlje kod kojih je BDPPKMpc u 2006. godini imao iznos u
okviru opsega iznosa BDPPKMpc u kojem će se on kretati u Srbiji u periodu 2001-2025. godina
(slika 1.5.). Dakle, kod odabranih zemalja BDPPKMpc u 2006. godini kretao se od 6.271 USD,
koliko je imala Ukrajina, do 37.230 USD, koliko je imala Holandija (tabela 3.7. u dodatku).
Broj vozila na 1.000 stanovnika
700
600
500
400
300
200
100
UKR
BUL
SRB
ROU
POL
LAT LTU
CRO
EST
POR
CZE
HUN
0
0 10000 20000 30000 40000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.17. Zavisnost broja vozila na 1.000 stanovnika u nekim Evropskim zemljama od
BDPPKMpc (2006. godina).
Kroz tačke koje prikazuju zavisnost motorizacije od BDPPKMpc, prikazane na slici 1.17.,
konstruisana je sigmoidalna logistička zavisnost koja se najbolje slaže sa predstavljenim
podacima i ima oblik [57]:
SLO
GRE
ESP
GER
FRA
GBR
AUT
24

gde su:
=
∙
∙ ,
parametar vrednost greška
a 490,391 ±29,626
b 7,087 ±4,367
k 1,898∙10 -4
Identifikacija parametara
I deo
±5,495∙10 -5 i
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,76.
(1.5.)
U slučaju Srbije zavisnost motorizacije od BDPPKMpc, kada se primeni jednačina 1.5., ima
izgled koji je prikazan na slici 1.18., a rezultati u svakoj pojedinačno godini dati su u tabeli
3.8. u dodatku.
Broj vozila na
1.000 stanovnika
500
450
400
350
300
250
200
150
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.18. Kretanje motorizacije u Srbiji sa promenom BDPPKMpc (2001-2025. godina).
Da bi se predvidelo kako će se kretati broj registrovanih vozila, nakon što je dobijena
korelacija o kretanju broja vozila na 1.000 stanovnika, potrebno je bilo predvideti kretanje
broja stanovnika. Statistički zavod Srbije daje predviđanje kretanja broja stanovnika u Srbiji
do 2027. godine. Predviđanje se ne daje za svaku godinu pojedinačno, već samo za pojedine:
2012., 2017., 2022. i 2027. godina [15]. Vrednosti za ostale godine dobijene su linearnom
interpolacijom i grafički su prikazane na slici 1.19., a procene populacije u svakoj godini date
su u tabeli 3.10. u dodatku.
Sada kada su poznate sve promenljive iz jednačine 1.4, moguće je izračunati ukupan broj
vozla u svakoj godini pojedinačno. Rešenje jednačine 1.4. grafički je prikazano na slici 1.20.,
a numerička rešenja za svaku godinu pojedinačno data su u tabeli 3.9. u dodatku.
25

Broj stanovnika
Broj vozila
7.600.000
7.500.000
7.400.000
7.300.000
7.200.000
7.100.000
7.000.000
6.900.000
Identifikacija parametara
I deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.19. Kretanje broja stanovnika u Srbiji (2001-2025. godina).
3.600.000
3.200.000
2.800.000
2.400.000
2.000.000
1.600.000
1.200.000
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.20. Kretanje ukupnog broja vozila u Srbiji (2001-2025. godina).
1.1.6.2. Izračunavanje broja vozila koja imaju ugrađen klima uređaj
Da bi se odredio iznos promenljive Vk,j, urađena je procena broja vozila koja poseduju klima
uređaj. Najpre, sva vozila su podeljena u starosne grupe, pa je tek potom analizirano koji
procenat vozila u okviru svake starosne grupe ima ugrađen klima uređaj. Starosne grupe su
namerno uzete tako da se poklapaju sa vemenom stupanja na snagu evropskih emisionih
standarda za motorna vozila ( Euro standards) [58-66], jer će kasnije, u drugom delu ovog
rada, ovakav pristup biti koristan za procenu emisije iz transpornog sektora. Ovakav pristup
26

Identifikacija parametara
I deo
izboru starosnih grupa je nešto usložio procenu broja vozila u okviru svake grupe, ali kao što
je već rečeno, benefit toga će se videti kasnije.
Broj klimatizovanih vozila u Srbiji je određen na osnovu jednačine:
, = ∑ ∙ , (1.6.)
Gde su:
PKVj - procenat klimatizovanih vozila u godini “j”,
VEl,j - broj vozila u grupi vozila El u godini “j”,
l - broj grupa vozila, l=0-6.
Tabela 1.5. Procenat vozila u Srbiji koja koriste klima uređaj, razvrstan po grupama prema
starosti vozila.
Datum proizvodnje
vozila
Grupa vozila prema godinama
starosti
Procenat klimatizovanih
vozila, %
09.2014. E6 97
Kako u Srbiji, ali ni širom Evrope, ne postoje dostupni podaci o broju prodatih vozila koja
imaju ugrađen klima uređaj u određenoj godini, udeo takvih vozila u okviru svake starosne
grupe u Srbiji, dat u tabeli 1.5., određen je na osnovu sopstvene procene.
Sledeći korak je bio određivanje starosti voznog parka u svakoj pojedinačnoj godini. Srpski
statistički zavod takve podatke ne prikuplja i njima ne raspolaže. Dok, na primer, Evropska
statistička agencija (Eurostat) daje podatke o starosti voznog parka za većinu zemalja EU i to
za period 1993-2007. godina [17]. Jedini podaci koji su bili dostupni vezani za starost voznog
parka u Srbiji su uzeti iz studije u kojoj je rađeno istraživanje tržišta sprovedeno od strane
kompanije Synovate Serbia i u kojoj su dati podaci samo za 2008. godinu [66]. U tabeli 1.6.
komparativno je prikazana klasifikacija grupa vozila prema starosti koje daje Eurostat i
Synovate Serbia u svojoj studiji. Eurostat razvrstava vozila prema starosti u četiri grupe, dok
u istraživanju tržišta sprovedenom od strane kompanije Synovate to razvrstavanje ima šest
grupa starosti. Zbog uporedivosti podataka bilo je potrebno usaglasiti te dve podele, u tabeli
1.6. dat je uporedni prikaz tih podela.
27

Identifikacija parametara
I deo
Tabela 1.6. Uporedni prikaz grupa klasifikacije vozila prema starosti od strane Eurostat-a i u
okviru istraživanja tržišta kompanije Synovate Serbia.
Starost vozila, godina
Eurostat ≤2 2-5 5-10 >10
Synovate
Serbia
≤1 1-3 3-5 5-10 10-15 >15
Analiziranjem podataka većine evropskih zemalja o kretanju starosti vozila, za detaljniju
analizu odabrane su sledeće države: Hrvatska, Slovenija, Mađarska, Makedonija, Češka,
Estonija, Kipar i Španija (slika 3.1. u dodatku). Glavni kriterijum za odabir ovih zemalja, a
što se može videti u tabeli 3.11. (u dodatku), je pogodan raspon BDPPKMpc-a u periodu za koji
Eurostat pruža informacije o starosti njihovog voznog parka (približno isti opseg u kojem će
se kretati BDPPKMpc u Srbiji u periodu 2001-2025. godina) [17].
Detaljnijom analizom, kao najpogodnije zemlje za uspostavljanje analogije, sada ne samo
prema razvoju BDPPKMpc, nego i prema socio-transportnim sličnostima, izabrane su:
Hrvatska, Mađarska i Estonija. Iz detaljnije analize je isključena, na primer, Makedonija; iako
socio-transportno slična Srbiji, njen se BDPPKMpc u periodu 1993-2007. godine kretao u
rasponu, 5.027-8.578 EUR, što svakako nije odgovarajući raspon [17].
Sledeće slike, 1.20.-1.23., prikazuju promenu broja vozila u određenim grupama starosti sa
promenom BDP-a u odabranim najpogodnijim državama za uspostavljanje analogije.
Dodatno, na slikama je ucrtana i jedina dostupna ostvarena vrednost u Srbiji, iz 2008. godine.
Vozila starosti do 2 godine, %
20
15
10
5
Madjarska
Hrvatska
Estonija
Srbija
Boltzmann fit
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.20. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti do 2 godine u Hrvatskoj,
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.
28

Vozila starosti izmedju 2-5 godina, %
20
15
10
5
Identifikacija parametara
I deo
Estonija
Hrvatska
Srbija
Madjarska
Boltzmann fit
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.21. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti od 2 do 5 godina u Hrvatskoj,
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.
Vozila starosti izmedju 5-10 godina, %
45 Estonija
Hrvatska
40
Madjarska
Srbija
ExpDec fit
35
30
25
20
15
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.22. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti od 5 do 10 godina u
Hrvatskoj, Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja
BDPPKMpc.
29

Vozila starija preko 10 godina, %
75
70
65
60
55
50
45
40
35
Identifikacija parametara
I deo
Estonija
Hrvatska
Madjarska
Srbija
Boltzmann fit
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.23. Kretanje broja vozila, izraženo procentima, starosti preko 10 godina u Hrvatskoj,
Mađarskoj i Estoniji (i u Srbiji za 2008. godinu) u zavisnosti od kretanja BDPPKMpc.
Analizirajući podatke prikazane na slikama 1.20.-1.23. za različite grupe starosti voznog
parka, zapaža se da su za svaku od zemalja i za većinu grupa starosti vozila tačke raspoređene
tako da se najbolje slaganje sa njima može ostvariti konstrukcijom sigmoidalne Bolcmanove
(Boltzmann) krive. Ovaj trend nije prisutan samo u slučaju grupe starosti vozila od 5 do 10
godina, gde su tačke raspoređene tako da se mogu najbolje složiti sa eksponencijalnom
opadajućom funkcijom.
a) Grupa starosti vozila do 2 godine.
gde su:
=
, ⁄
parametar vrednost greška
A1 3,99 ±5,23
A2 19,95 ±4,02
x0 12.992,43 ±1.271,90
dx 1.990,33 ±1.665,12
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,84.
+ (1.7.)
30

) Grupa starosti vozila od 2 do 5 godina.
gde su:
=
, ⁄
parametar vrednost greška
A1 8,091 ±1,129
A2 18,149 ±0,934
x0 13.107,06 ±444,58
dx 1.665,75 ±559,15
Identifikacija parametara
I deo
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,96.
c) Grupa starosti vozila od 5 do 10 godina.
+ (1.8.)
Vrednost za ovu grupu starosti vozila je dobijena oduzimanjem zbira vrednosti jednačina pod
a, b, i d od ukupnog broja vozila.
d) Grupa starosti vozila preko 10 godina.
gde su:
=
, ⁄
parametar vrednost greška
A1 60,666 ±0,675
A2 44,790 ±1,223
x0 14.505,24 ±207,49
dx 593,580 ±178,113
i prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,96.
+ (1.9.)
Posmatrajući jedine rezultate o starosti voznog parka u Srbiji primećuje se da su oni
najsličniji vrednostima ostvarenim u Mađarskoj. Stoga je usvojena pretpostavka da će starost
voznog parka u Srbiji u intervalu 2001-2025. godine imati trend kao već ostvarene vrednosti
u Mađarskoj u analiziranom periodu. Krive koje se najbolje slažu sa setovima podataka za
starost voznog parka u Srbiji imaju oblike date jednačinama 1.7.-1.9. i prikazane su na slici
1.24. Iznosi rešenja jednačina 1.7.-1.9. i rezultati za grupu starosti pod c), u svakoj godini
pojedinačno, mogu se videti u tabeli 3.12. (u dodatku).
Broj vozila u pojedinačnim grupama starosti vozila, E0, E1, …E6 (grupe date u tabeli 1.5.), za
svaku godinu pojedinačno, izračunat je upotrebom algoritma datog na slici 3.2. u dodatku.
Vrednosti A, B, C i D u algoritmu su vrednosti parametara iz istoimenih kolona preuzetih iz
tabele 3.12. (dodatak) za određenu godinu. Pretpostavka u algoritmu je da je 2001. godine
31

Identifikacija parametara
I deo
najstarije vozilo u Srbiji imalo 35 godina, …, dok će 2025. godine najstarije vozilo imati 15
godina.
Broj vozila
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
do 2 godine
od 2-5 godina
od 5-10 godina
preko 10 godina
Slika 1.24. Predviđanje kretanja broja vozila u Srbiji prema starosnim grupama (2001-2025.
godina).
Implementacijom algoritma dobijaju se vrednosti VEl,j koje su prikazane u tabeli 3.13. (u
dodatku) i grafički na slici 1.25.
Broj vozila
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.25. Predviđanje kretanja broja vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina prema
grupama starosti E0-E6 (iz tabele 1.5.).
E 6
E 5
E 4
E 3
E 2
E 1
E 0
32

Identifikacija parametara
I deo
Definisanjem svih parametara iz jednačine 1.6 može se izračunati broj klimatizovanih vozila
u Srbiji, a samim tim i faktor uticaja korišćenja klima uređaja, jer je prethodno već izračunat
ukupan broj registrovanih vozila. Slika 1.26. prikazuje kretanje parametra uticaja korišćenja
klima uređaja u Srbiji u periodu od 2001. godine do 2025. godine, a u tabeli 3.14. (u dodatku)
prikazani su rezultati za svaku godinu pojedinačno.
Parametar uticaja
klimatizacije vozila (P ) 5
1,018
1,016
1,014
1,012
1,010
1,008
1,006
1,004
1,002
1,000
0,998
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.26. Kretanje parametra uticaja rasprostranjenosti korišćenja klima uređaja u vozilima
u Srbiji (2001-2025. godina).
33

1.1. Rezultati i diskusija
Kako za Srbiju ne postoje dugoročnije prognoze razvoja potrošnje motornih goriva, u tom
smislu i izrada modela prezentiranog u ovom radu jeste pokušaj „izrade alata“ koji bi i u
budućnosti mogao da pruži odgovor na ovo pitanje.
U literaturi se navodi da zemlje sa srednjom visinom prihoda prate linearnu regresiju, a kako
se visina prihoda povećava dolazi do blagog zasićenja potrošnje energije. Srbija je danas
tipična srednje razvijena zemlja. Smatra se da će u budućnosti BDP Srbije beležiti umereno
visok rast, koji bi se kretao od 3 % u 2012. godini pa do 5 % u periodu nakon 2014. godine
(slike 1.4. i 1.5.). Ovakav rast bi imao za posledicu da BDPPKMpc u 2025. godini ima vrednost
od oko 25.000 USD. Po sadašnjim merilima se industrijski razvijenim zemljama smatraju one
sa BDPPKMpc većim od 30.000 USD. Shodno tome, u 2025. godini bi Srbija i dalje bila
svrstana u kategoriju srednje razvijenih zemalja, doduše onih sa visokim prihodima. Drugim
rečima, model baziran na linearnoj međuzavisnosti bi i dalje bio primenljiv.
Rezultati modelovanja koji će biti prezentovani u nastavku teksta obuhvataju ukupnu
potrošnju motornih goriva, kao i pojedinačnu potrošnju sledećih naftnih derivata: dizel
goriva, motornog benzina i automobilskog TNG-a. Model je koncipiran da daje rezultate za
vremenski period 2001-2025. godina, dok je period 2001-2010. godina, za koji postoje
statistički podaci o potrošnji derivata, korišćen kao kontrolni period za validaciju modela.
1.1.1. Ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji
Determinisanjem svih pet uticajnih parametara u jednačini modela potrošnje motornih goriva
(jednačina 1.2) moguće je istu jednačinu rešiti. Rešenja se mogu predstaviti u funkciji
BDPPKMpc-a, ali i u funkciji vremena, u vremenskom intervalu od 2001. godine pa do 2025.
godine. Oba ova pristupa grafički su prikazana na slikama 1.27. i 1.28.
Rezultati modela za ukupnu potrošnju motornih goriva pokazuju da će potrošnja u periodu do
2025. godine u Srbiji rasti, ali sa tendencijom veoma blagog zasićenja.
U periodu do 2009. godine i intenziviranja globalne ekonomske krize, ukupna potrošnja
motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru je rasla po prosečnoj godišnjoj stopi od 4,7
%. Ostvareni rast je bio 37,6 %, sa 1,79 Mt na 2,47 Mt, od 2001. godine do 2009. godine,
redom. Od 2009. godine pa do 2011. godine potrošnja opada po prosečnoj godišnjoj stopi od
8,9 %. Sagledavajući samo taj period, najniža godišnja potrošnja motornih goriva dostignuta
je 2010. godine, kada je iznosila 2,05 Mt.
34

Ukupna potrosnja motornih goriva, t
3.250.000
3.000.000
2.750.000
2.500.000
2.250.000
2.000.000
1.750.000
Rezultati i diskusija
I deo
Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.27. Prikaz rezultata modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Srbiji
u funkciji BDPPKMpc-a.
Ukupna potrosnja motornih goriva, t
3.250.000 Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
3.000.000
2.750.000
2.500.000
2.250.000
2.000.000
1.750.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.28. Prikaz rezultata modela potrošnje motornih goriva u transportnom sektoru u Srbiji
u funkciji vremena.
Period ponovnog rasta potrošnje motornih goriva opet se uspostavlja nakon 2011. godine i
tendencija rasta se održava sve do 2025. godine, sa prosečnom godišnjom stopom rasta od 3,1
%. Naravno, u prvim godinama oporavka tržišta rast potrošnje će biti nešto skromniji, na
prosečnom godišnjem nivou od oko 1,5 %; tek posle 2015. godine slediće period
35

Rezultati i diskusija
I deo
uspostavljanja potpuno razvijene tendencije rasta. Ukupni porast potrošnje u periodu 2011-
2025. godina će iznositi oko 57 %.
Sagledavajući celokupni posmatrani vremenski period, od 2001. godine pa do 2025. godine,
ukupna potrošnja motornih goriva u Srbiji će se povećati za 79,5 %, sa 1,79 Mt na 3,22 Mt,
redom. Na godišnjem nivou to bi značilo prosečno povećanje od 2,2 %. Iznosi potrošnje
motornih goriva po modelu u transportnom sektoru u Srbiji, u svakoj godini pojedinačno
tokom vremenskog intervala 2001-2025. godina, prikazani su u tabeli 3.15. u dodatku.
Korelacionom statističkom analizom ostvarenih rezultata potrošnje motornih goriva i
rezultata koje daje model dobija se da je koeficijent korelacije jednak 0,88, što predstavlja
veoma jaku pozitivnu korelaciju. Da bi se proverilo koliko je dobar model, izračunat je i
koeficijent determinacije i prilagođeni koeficijent determinacije, koji predstavljaju meru
tačnosti predviđanja modela. R 2 ima vrednost 0,77, a iznosi 0,74, što takođe potvrđuje
dobru reprezentativnost modela potrošnje motornih goriva.
1.1.2. Potrošnja motornih goriva pojedinačno u Srbiji
Model (jednačina 1.2.) daje rezultate za ukupnu potrošnju m otornih goriva, ali ne i za
individualnu potrošnju derivata ponaosob.
Individualna potrošnja motornih goriva se dobija na osnovu izvedene relacije za odnos
potrošnje benzinskih i dizel goriva u periodu 2010-2025. godina i procene potrošnje TNG-a,
u istom vremenskom periodu; ako se zna da je ukupna potrošnja svih derivata jednaka zbiru
potrošnji derivata pojedinačno. To znači da se pojedinačna potrošnja naftnih derivata dobija
rešavanjem sledećeg sistema jednačina.
⁄ = ( ) (1.10.)
gde su:
= ( ) (1.11.)
= + + (1.12.)
Cb – potrošnja benzinskih goriva,
Cd – potrošnja dizel goriva,
CTNG – potrošnja TNG-a.
Da bi vrednosti Cb, Cd i CTNG bile izračunate, potrebno je bilo rešiti sistem jednačina 1.10.-
1.12. Prvi korak u rešavanju sistema jednačina je bilo definisanje funkcija ( ) i ( ).
36

Rezultati i diskusija
I deo
1.1.2.1. Definisanje funkcije odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva - ( )
funkcija
Odnos potrošnje benzinskih i dizel goriva se u Evropi intenzivno prati poslednjih nekoliko
decenija [17]. Analizom tih podataka se može zaključiti da većina zemalja ima sličan trend
relacije potrošnje benzinskih i dizel goriva [19, 26-27]. Početkom poslednje decenije
dvadesetog veka ⁄ odnos je iznosio oko 2,5; nakon toga počinje “dizelizacija evropskog
tržišta”, da bi poslednjih godina taj odnos iznosio oko 0,4 [17]. Analizirani podaci i literaturni
navodi pokazuju da korelacija odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Evropi ima oblik
opadajuće Sigmoidalne funkcije [67-68].
Da bi se predvideo razvoj odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji u posmatranom
periodu analizirani su podaci RZS Srbije i podaci nekih država pogodnih za komparativnu
analizu. Kao komparativne države su razmatrane one koje su prošle društvenu tranziciju koju
Srbija prolazi i imaju, ili su imale, sličan socio-saobraćajni razvoj kao Srbija. Prema tim
kriterijumima odabrane su: Hrvatska i nove EU članice, Bugarska, Ru munija, Mađarska,
Češka, Estonija, Litvanija, Letonija, Slovenija, Slovačka, Kipar, Poljska i Malta.
C b /C d
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
C b /C d
Srbija
2001 2004 2007 2010
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
Godina
Nove EU clanice *)
CZ, EE, CY, LT, LV,
HU, MT, PL, SL, SK
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Godina
C b /C d
2,0
1,5
1,0
0,5
Bugarska
0,0
1995 1998 2001 2004 2007
Godina
C b /C d
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
C b /C d
1,2
1,0
0,8
0,6
Rumunija
1995 1998 2001 2004 2007
Hrvatska
Godina
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Godina
*) U vreme prikupljanja rezultata Bugarska, Rumunija i Hrvatska nisu bile clanice EU.
Slika 1.29. Odnos potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji i nekim evropskim zemljama.
Dostupni podaci za Srbiju su ostvareni u periodu 2001-2010. godina [15], a u ostalim
evropskim zemljama u periodu 1996-2007. godina [17]. Zajedničko za sve posmatrane
zemlje i Srbiju je povećanje udela potrošnje dizel goriva u posmatranim vremenskim
periodima. Sa slike 1.29. se vidi da ⁄ odnos u Srbiji ide od 0,79 do 0,36; u Hrvatskoj od
37

Rezultati i diskusija
I deo
1,28 do 0,61; u Bugarskoj od 1,78 do 0,45; u Rumuniji od 0,69 do 0,59; u Mađarskoj od 1,58
do 0,60; i u svim ostalim novim članicama EU prosečno gledano taj odnos ide od 1,42 do
0,58. Zanimljiv je razvoj ⁄ u Rumuniji, iako posmatrajući ceo period ima opadajuću
tendenciju, kriva ima izgled stohastičke raspodele, te stoga, rumunski podaci neće biti
uzimani u dalje razmatranje.
Analizirajući ostvarene rezultate za Srbiju, Hrvatsku i nove članice EU za ključuje se da
njihov razvoj ⁄ ima oblik Bolcmanove sigmoidalne krive. Kroz ostvarene rezultate u
Srbiji konstruisana je kriva koja se najbolje slaže sa priloženim podacima, grafički prikaz
krive dat je na slici 1.30., a matematička funkcija ima oblik:
( ) = ( )⁄ + (1.13.)
gde su:
parametar vrednost greška
A1 0,828 ±0,040
A2 0,336 ±0,026
x0 2.004,638 ±0,305
dx 1,534 ±0,321
Koeficijent determinacije, = 0,99 i
prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,99.
C b /C d
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Ostvareni C b /C d
Boltzmann fit of C b /C d
Slika 1.30. Izgled konstruisane krive koja se najbolje slaže sa priloženim ostvarenim
podacima relacije ⁄ u Srbiji (period 2001-2010. godina).
Koeficijent determinacije u iznosu od 0,99 pokazuje izuzetno značajno slaganje ostvarenih i
fitovanih podataka, što daje za pravo da se jednačina 1.13. koristi i za predviđanje rezultata u
38

Rezultati i diskusija
I deo
nešto širem vremenskom intervalu. Rešenje jednačine u vremenskom intervalu od 1995.
godine do 2025. godine prikazano je na slici 1.31.; zajedno sa njima prikazani su i ostvareni
rezultati u Srbiji u periodu 2001-2010. godine, poređenja radi. Iznosi odnosa ⁄ u svakoj
godini pojedinačno mogu se videti u tabeli 3.15. u dodatku.
C b /C d
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Rezultat modela
Ostvareni C b /C d
Slika 1.31. Prikaz rezultata modela odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji, sa
ucrtanim ostvarenim rezultatima u periodu 2001-2010. godina.
1.1.2.2. Definisanje funkcije potrošnje TNG-a - ( ) funkcija
Potrošnja TNG-a u celom svetu u poslednih dve decenije raste i u 2009. godini je dostigla
22,9 Mt, što je, na primer, za 50 % više nego u 2000. godini [69]. Međutim, zanimljiva je
svetska raspodela potrošnje (slika 1.32.), gde razvijene zemlje Zapadne Evrope i SAD troše
zanemarljive količine TNG-a u transportu. Sledećih pet država su najveći svetski potrošači
TNG-a u saobraćaju: Južna Koreja, Turska, Poljska, Rusija i Italija. Njihova zbirna potrošnja
je veća od potrošnje svih ostalih zemalja na svetu. U Turskoj od ukupne količine potrošenog
motornog goriva oko 18 % pripada TNG-u, u Južnoj Koreji oko 17 %, u Poljskoj oko 12 %,
Alžiru oko 6 %, Tajlandu i Australiji oko 5 %, Italiji i Holandiji oko 3 %; a u Rusiji, Japanu i
Meksiku oko 2,5 %. Udeo TNG-a u ukupnoj potrošnji motornih goriva u ostalim zemaljama
je uglavnom mali,

Rezultati i diskusija
I deo
Slika 1.32. Globalna raspodela potrošnje TNG-a u saobraćaju u 2008. godini.
Potrošnja TNG-a u Srbiji u transportu poslednjih godina dostiže 15 % od ukupne potrošnje
motornih goriva, što je svrstava u red zemalja sa najvećim učešćem u potrošnji. Međutim,
takav trend je prisutan od 2006. godine; pre toga je i u Srbiji potrošnja TNG-a bila značajno
manja, prosečno oko 5 %. Još je zanimljivije da je pre 1990. godine potrošnja TNG-a u
saobraćajnom sektoru bila gotovo zanemarljiva.
Usled velike nepredvidivosti tržišta TNG-a (nagli veliki rast potrošnje) i različitog ponašanja
tržišta u različitim državama (različita poreska i akcizna politika, različiti socio -ekonomskisaobraćajni
faktori, …), u cilju predviđanja potrošnje TNG-a u Srbiji u narednom periodu
korišćena je, takođe, analogija sa nekim uporedivim zemljama. Generalni trend u zemljama
Zapadne Evrope je stagnacija potrošnje TNG-a, a u literaturi se daje da će se takav trend i u
budućnosti održati [19, 49]. Sa druge strane, okolne države, kao i Srbija, koje pripadaju grupi
država sa srednjim prihodima [9], još uvek nisu ušli u fazu zasićenja potrošnje TNG-a. Može
se izvesti i generalni zaključak da u velikom broju zemalja sa srednjim prihodima potrošnja
TNG-a još nije ušla u zasićenu fazu. Dok u razvijenim državama sa visokim prihodima
potrošnja stagnira već duže/kraće vreme, s’tim da su i one prošle kroz fazu rasta/intenzivnog
rasta potrošnje. Izuzetak od ovog pravila su sledeće države sa visokim prihodima: Italija, J.
Koreja i Japan, kod kojih postoje specifični motivi za veliku potrošnju TNG-a. [10, 27, 56,
69]
Analiza statističkih podataka o ostvarenoj potrošnji TNG-a u prošlosti u Evropi, prikazana na
slici 1.33., pokazuje [17]:
a) Da „stare“ EU članice (EU -15) imaju izraženu tendenciju smanjenja potrošnje
TNG-a; one su fazu zasićenja potrošnje prošle sredinom 2000-tih godina.
Međutim, poslednjih godina vidljiva je tendencija ponovnog oživljavanja tržišta
TNG-a (posle 2008. godine i velikog skoka cena sirove nafte i maloprodajnih cena
motornih goriva). Kada je u pitanju cela EU sa svih 27 (EU-27) država prisutan je
trend stalnog povećanja potrošnje TNG-a. To se objašnjava pristupanjem EU
većeg broja država koje su imale prihode srednje visine, a potrošnja TNG-a im još
nije ušla u fazu zasićene potrošnje.
40

Potrosnja TNG-a, t
Potrosnja TNG-a, t
Rezultati i diskusija
I deo
b) Italiju, Poljsku i Tursku, najveće potrošače TNG-a u Evropi, ujedno ove tri države
spadaju i među pet najvećih svetskih potrošača. Kod njih je prisutna tendencija
rasta potrošnje, osim u Italiji gde je potrošnja na jednom konstantnom nivou već
poslednjih 20-tak godina. Ne treba zaboraviti da od ovih zemalja jedino Italija
spade u grupu razvijenih zemalja sa visokim prihodima i da je njeno tržište TNG-a
razvijeno, tj. zasićeno.
c) Neke razvijene države Zapadne Evrope koje imaju visoke prihode. Kod svih je
prisutan trend, ako ne zasićenosti tržišta, onda čak pada potrošnje.
d) Srbiju i neke okolne zemlje, koje spadaju, ili su spadale, u grupu zemalja sa
srednjim prihodima. U njihovom slučaju jasno je prisutan trend naglog rasta i
kasnijeg zasićenja potrošnje.
4.800.000
4.400.000
4.000.000
3.600.000
3.200.000
2.800.000
2.400.000
2.000.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
EU15
EU27
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011
0
a) Evropska Unija
Godina
c) Razvijene zemlje zapadne evrope
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011
Godina
Holandija
VelikaBritanija
Spanija
Francuska
Potrosnja TNG-a, t
Potrosnja TNG-a, t
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
400.000
300.000
200.000
100.000
b) Najveci potrosaci u EU
Italija
Turska
Poljska
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011
0
Godina
d) Srbija i okolne zemlje
Madjarska
Makedonija
Hrvatska
Bugarska
Ceska
Srbija
1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011
Slika 1.33. Prikaz istorijskog kretanja potrošnje TNG-a u: a) EU; b) najvećim potrošačima u
EU; c) nekim zapadno-evropskim državama sa visokim prihodima i d) Srbiji i okolnim
zemljama.
Na osnovu analize podataka grafički prikazanih na slici 1.33. zaključuje se da razvoj
potrošnje TNG-a ima tri faze:
Godina
Prvu čini upoznavanje tržišta sa „novim“ gorivom i mala stabilna potrošnja.
Drugu faza predstavlja masovno prihvatanje goriva od strane tržišta i nagli skok
potrošnje.
Treću faza predstavlja zasićenje tržišta TNG-om, koje kao rezultat ima zasićenje
potrošnje, ili čak opadanje potrošnje.
41

Rezultati i diskusija
I deo
Generalno, do sličnog zaključka je došao i Mekkej (McKay) u svom radu, gde zavisnost
potrošnje TNG-a od BDP-a po glavi stanovnika modeluje logističkom krivom [71]. Takav
model za potrošnju TNG-a je usvojen i u slučaju Srbije.
Kroz dostupne ostvarene podatke za potrošnju TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2010. godina
konstruisana je sigmoidalna logistička kriva [57] koja sa njima ima najbolje slaganje, a
matematička funkcija je prikazana jednačinom 1.14.
( ) = ∙(ј ) (1.14.)
gde su:
parametar vrednost greška
a 448.165,55 ±50.865,70
xc 2.005,35 ±0,58
k 0,5186 ±0,0908
Koeficijent determinacije, = 0,97 i
prilagođeni koeficijent determinacije, = 0,97.
Grafički prikaz konstruisane krive koja se najbolje slaže sa ostvarene podacima potrošnje
TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2009. godina dat je na slici 1.34. Prilagođeni koeficijent
determinacije za ovu korelaciju u iznosu od 0,97 pokazuje izuzetno pozitivno slaganje
ostvarenih i fitovanih podataka, što implicira da se jednačina 1.14. može koristi i za korektno
predviđanje rezultata u nešto širem vremenskom intervalu. Rezultati modela potrošnje TNG-a
u vremenskom intervalu od 2001. godine do 2025. godine prikazani su na slici 1.35.
Potrosnja TNG-a, t
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
TNG
Slogistic1 Fit of TNG
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Slika 1.34. Izgled konstruisane krive koja se najbolje slaže sa ostvarenim podacima potrošnje
TNG-a u Srbiji u periodu 2001-2009. godine.
42

Potrosnja TNG-a, t
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
Rezultati i diskusija
I deo
Model potrosnje
Ostvarena potrosnja
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.35. Prikaz rezultata modela potrošnje TNG-a u Srbiji, sa ucrtanim ostvarenim
rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.
Od svih motornih goriva jedino će potrošnja TNG-a imati stalnu tendenciju rasta u gotovo
celom posmatranom periodu. Jedini izuzetak je 2010. godina, koja je za sada označena kao
godina sa vrhuncem globalne ekonomske krize, kada je potrošnja TNG-a bila niža nego
prethodne godine za, čak, 21 % i iznosila je 298 Kt.
Potrošnju TNG-a u Srbiji karakteriše trend značajnog rasta u periodu od 2001. godine pa do
2012. godine, a nakon toga sledi izražen period zasićenja potrošnje. Izuzevši ostvarenje
potrošnje u 2010. godini, u periodu intenzivnog rasta potrošnje prosečna godišnja stopa je
iznosila 24,5 %. S’tim da već od 2008. godine rast potrošnje usporava na prosečan godišnji
nivo od oko 5,1 %; dok je u prvom delu intenzivnog rasta, pre 2008. godine, prosečni
godišnji rast je iznosio, čak, 34,2 %. Pad potrošnje u 2010. godini je iznosio 79 Kt, što
predstavlja najveću godišnju relativnu fluktuaciju jednog motornog goriva u Srbiji.
Nakon 2012. godine rast potrošnje TNG-a će značajno usporiti, a pred kraj posmatranog
perioda ga gotovo i neće biti, što jasno govori o ulasku u izraženi period zasićenja potrošnje,
u kojem se razvijene evropske zemlje nalaze već više godina. Prosečni godišnji rast u ovom
periodu će biti na nivou od oko 0,5 %, s’tim da će već od 2020. godine biti zanemarljiv.
Sagledavajući ceo vremenski interval, od 2001. godine do 2025. godine, potrošnja TNG-a u
Srpskom transportnom sektoru će se povećati za oko 635 %, sa 61 Kt na 448 Kt. Prosečno
godišnje to povećanje će iznositi 8,5 %. Iznosi potrošnje TNG-a u Srbiji u svakoj godini
pojedinačno mogu se videti u tabeli 1.17. u dodatku.
43

Rezultati i diskusija
I deo
1.1.2.3. Izračunavanje potrošnje benzinskih i dizel goriva – rešenje sistema
jednačina 1.10.-1.12.
Definisanjem funkcija ( ) i ( ) moguće je jednostavnim matematičkim manipulacijama
rešiti sistem jednačina 1.10.-1.12., gde rešenje sistema predstavlja količine potrošenih
benzinskih i dizel goriva u Srbiji u periodu od 2001. godine pa do 2025. godine:
=
( )
( )
(1.15.)
= − ( ) − (1.16.)
Slike 1.36. i 1.37. prikazuju grafičko rešenje jednačina 1.15. i 1.16., to jest, potrošnju
benzinskih i dizel goriva u Srbiji u periodu 2001-2025. godina. Na slikama je ucrtana i
ostvarena potrošnja tih goriva u periodu 2001-2010. godina, da bi se kvalitet dobijenih
modelovanih podataka mogao i vizuelno uporediti.
Korelacionom statističkom analizom ostvarenih rezultata potrošnje benzinskih i dizel goriva i
rezultata koje daje model, dobija se da koeficijent korelacije za dizel goriva iznosi 0,94, a za
benzinska goriva 0,98, što predstavlja veoma jaku pozitivnu korelaciju i za jedno i za drugo
gorivo. Da bi se proverio kvalitet modela izračunat je i koeficijent determinacije i prilagođeni
koeficijent determinacije. R 2 za dizel i benzinska goriva imaju vrednosti 0,90 i 0,97, redom; a
iznosi 0,88 i 0,96, redom. Ove vrednosti koeficijenata determinacije i prilagođenog
koeficijenta determinacije potvrđuju, takođe, značajnu reprezentativnost modela koji daje
rezultate za potrošnju i jednog i drugog motornog goriva.
Potrosnja benzinskih goriva, t
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.36. Prikaz rezultata modela potrošnje benzinskih goriva u Srbiji sa ucrtanim
ostvarenim rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.
44

Potrosnja dizel goriva, t
2.200.000
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
Rezultati i diskusija
I deo
Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 1.37. Prikaz rezultata modela potrošnje dizel goriva u Srbiji sa ucrtanim ostvarenim
rezultatima potrošnje u periodu 2001-2010. godina.
Potrošnja dizel goriva pokazuje veoma sličnu tendenciju razvoja potrošnje kao ukupna
potrošnja motornih goriva. Kao i kod ukupne potrošnje motornih goriva i kod ovog goriva
period do 2009. godine karakteriše intenzivniji rast potrošnje, zatim sledi u narednih dve
godine stagnacija tržišta i na kraju od 2011. godine oporavak.
U periodu 2001-2009. godina potrošnja dizel goriva se povećavala po prosečnoj godišnjoj
stopi od oko 7 %, sa 968 Kt u 2001. godini, na 1,55 Mt u 2008. godini. U istom periodu kao i
kod ukupne potrošnje motornih goriva (2009 -2011. godina) potrošnja opada, gde prosečna
godišnja stopa smanjenja iznosi 8,7 %.
Nakon 2011. godine evidentan je oporavak potrošnje dizel goriva, najpre umerenim trendom
do 2014. godine, a kasnije i nešto intenzivnije. U periodu laganog oporavka prosečna
godišnja potrošnja će se povećavati za oko 1,3 %, da bi posle 2014. godine ona iznosila oko
3,4 %. U periodu 2011-2025. godina porast potrošnje dizel goriva u transportnom sektoru u
Srbiji će iznositi oko 61 %, ili prosečno 3,1 % godišnje.
Sagledavajući celokupni vremenski period od 2001. do 2025. godine potrošnja dizel goriva u
transportnom sektoru u Srbiji će se povećati za oko 115 %, sa 0,97 Mt na 2,08 Mt, ili
prosečno 3,1 % godišnje.
Potrošnje benzinskih goriva, ali i TNG-a, ima u odnosu na ukupnu potrošnju motornih goriva
i dizel goriva bitno različit trend. Benzinska goriva imaju jasno izražen duži trend opadanja
potrošnje i kasnije gotovo simetričan trand rasta, dok je trend potrošnje TNG-a skoro u
svakoj godini pozitivan. Kriva potrošnje motornih benzina bi mogla najjednostavnije
vizuelno da se opiše izgledom latiničnog slova „v“.
45

Rezultati i diskusija
I deo
Tržište benzinskih goriva u periodu od 2001. godine pa do 2011. godine karakteriše izražen
trend smanjenja potrošnje, gde prosečno godišnje smanjenje iznosi oko 5,3 %. Zanimljivo je
da je smanjenje potrošnje benzinskih goriva, u periodu globalne ekonomske krize (2008 -
2011. godina), bilo veće nego inače. U kriznim godinama potrošnja se smanjivala prosečno
godišnje za oko 9,3 %, naspram smanjenja od oko 4,2 % pre krize. Kulminacija smanjenja
potrošnje benzinskih goriva u Srbiji se desila 2010. godine, kada je zabeležena i najniža
ukupna potrošnja od 464 Kt.
Period od 2010. do 2014. godine karakteriše stagnacija opadanja potrošnje benzinskih goriva
i veoma lagan početak oporavka tržišta. Godišnje vrednosti potrošnje u ovom periodu su
gotovo konstantne i na nivou su oko 468 Kt. Oporavak tržišta benzinskih goriva i rast
potrošnje u periodu nakon 2014. godine (drugi krak „v“ krive) imaće laganiji trend nego što
je bio trend opadanja potrošnje u prethodnom periodu. Prosečan godišnji rast potrošnje u
periodu oporavka iznosiće oko 3,3 %.
U celom vremenskom periodu od 2001. do 2025. godine potrošnja benzinskih goriva u
transportnom sektoru u Srbiji će se smanjiti za oko 9 %, sa 765,4 Kt na 696,7 Kt, ili prosečno
0,3 % godišnje. Iznosi potrošnje benzinskih i dizel goriva u svakoj godini pojedinačno mogu
se videti u tabeli 3.18. u dodatku.
Na sledećim slikama (1.38. i 1.39.) prikazan je razvoj potrošnje benzinskih i dizel goriva u
Srbiji po modelu, ali sada u funkciji promene BDPPKMpc-a.
Potrosnja benzinskih goriva, t
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc ,USD
Slika 1.38. Prikaz rezultata modela potrošnje benzinskih goriva u Srbiji u funkciji promene
BDPPKMpc, sa ucrtanim ostvarenim rezultatima potrošnje.
46

Potrosnja dizel goriva, t
2.200.000
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
Rezultati i diskusija
I deo
Rezultat modela
Ostvarena potrosnja
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
BDP PKMpc , USD
Slika 1.39. Prikaz rezultata modela potrošnje dizel goriva u Srbiji u funkciji promene
BDPPKMpc, sa ucrtanim ostvarenim rezultatima potrošnje.
Promene potrošnje motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru u vremenskim razmacima
od po pet godina, prikazane su u tabeli 1.7.
Tabela 1.7. Promene potrošnje motornih goriva u Srbiji u vremenskim razmacima od po pet
godina.
Godina BDPPKMpc
(USD)
Promena,
%
CTNG
(000 t)
Promena,
%
Cd
(000 t)
Promena,
%
Cb
(000 t)
Promena,
%
Cuk
(000 t)
Promena,
%
2001 6.100 - 61,0 - 968,1 - 765,4 - 1.794,5 -
2005 8.315 36,3 166,7 173 1.199,3 23,9 669,3 -12,6 2.035,3 13,4
2010 10.252 23,3 298,1 78,8 1.288,5 7,4 464,3 -24,4 2.050,9 0,8
2015 13.417 30,9 445,2 49,4 1.483,4 15,1 498,6 7,4 2.427,2 18,4
2020 18.368 36,9 447,9 0,6 1.766,3 19,1 592,7 18,9 2.807,0 15,6
2025 25.096 36,6 448,2 0,1 2.076,3 17,6 696,7 17,5 3.221,2 14,8
Ukupna promena
2001-2025.:
311 635 114 -9,0 79,5
*) Sivim poljima su označeni ostvareni rezultati portrošnje motornih goriva.
47

1.1. Zaključak
Prilikom izrade modela za predviđanje potrošnje motornih goriva kao polazna pretpostavka
korišćen je zaključak većeg broja autora da između korišćenja energije i ekonomskog rasta
postoji linearna regresija, koja je primenljiva prvenstveno na zemlje sa srednjom visinom
prihoda, kao što je Srbija. Međutim, iako je linearna regresija pokazala dobro slaganje u
vremenskom periodu 2001-2010. godina, pristupljeno je korekciji linearne zavisnosti kako bi
se dobili pouzdaniji rezultati predviđanja buduće potrošnje. Uvođenje korektivnih parametra
u linearnu zavisnost bilo je, sa druge strane, svrsishodno i zbog postojeće nestabilnosti na
tržištu sirove nafte i naftnih derivata uslovljene globalnom ekonomskom krizom, koja je
eskalirala u drugoj polovini 2008. godine i još uvek traje. Postojeća globalna ekonoska kriza
ima za posledicu ne samo nepredvidivu fluktuaciju ekonomskih pokazatelja, već se ona
odražava i na tržište motornih goriva. Uvedeni korektivni parametri su pokušaj da se uticaj
tekućih nepredvidivih efekata krize inkorporira u linearni model.
Predloženi model je koncipiran tako da daje kvalitetne rezultate za vremenski period od 2001.
godine do 2025. godine, a ostvareni rezultati potrošnje motornih goriva u periodu 2001-2010.
godina korišćeni su kao kontrolni rezultati za ocenu kvaliteta modela.
Model za predviđanje ukupne potrošnje motornih goriva pokazuje da će ukupna potrošnja
motornih goriva u Srbiji u periodu do 2025. godine rasti, sa blagim usporavanjem pred kraj
perioda. Rast ukupne potrošnje motornih goriva je bio prekinut jedino u periodu između
druge polovine 2008. i 2011. godine. U tom periodu potrošnja je opala za 16,9 %, to jest za
418 Kt. U celom vremenskom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine, prosečan
godišnji rast potrošnje svih motornih goriva u Srbiji iznosiće 2,2 %. Takav prosečan godišnji
rast dovešće do povećanja ukupne potrošnje motornih goriva sa 1,79 Mt u 2001. godini, na
3,22 Mt tokom 2025. godine.
Rezultati potrošnje dizel goriva prikazani grafički imaju veoma sličan izgled rezultatima
ukupne potrošnje motornih goriva. S’tim da kod dizel goriva trend potrošnje ima nešto brži
uspon, prosečno godišnje će se povećavati za 3,1 %. Kao i kod ukupne potrošnje i kod ovog
goriva period do 2009. godine karakteriše intenzivniji rast potrošnje, zatim sledi u narednih
dve godine stagnacija tržišta i pad potrošnje od 16,7 %, i na kraju od 2011. godine oporavak.
Ukupni porast potrošnje dizel goriva u celom vremenskom period iznosiće 61 %, sa 961 Kt u
2001. godini, na 2,08 Mt u 2025. godini.
Kriva potrošnje benzinskih goriva ima izgled veoma sličan latiničnom slovu „v“, shodno
svom izgledu ima jedan minimum koji je ostvaren tokom 2010. godine i iznosi 464 Kt.
Brzine opadanja i rasta potrošnje nisu iste. Opadanje, koje je iznosilo prosečno 4,2 %
godišnje, bilo je uslovljeno izraženom dizelizacijom srpskog transportnog sektora u tom
periodu, nasuprot kasnijem prosečnom godišnjem rastu od 3 %. U celom vremenskom
48

Zaključak
I deo
periodu od 2001. godine do 2025. godine potrošnja benzinskih goriva u transportnom sektoru
u Srbiji će se smanjiti za oko 9 %, sa 765,4 Kt na 696,7 Kt, ili prosečno godišnje za 0,3 %.
Tržište TNG-a u će Srbiji imati klasičan evolutivni razvoj kakav se već desio u većini
razvijenih zemalja u Evropi. Od svih motornih goriva jedino će potrošnja ovog goriva imati
stalnu tendenciju rasta skoro u celom posmatranom periodu. Jedini izuzetak je 2010. godina,
koja je za sada označena kao godina sa vrhuncem globalne ekonomske krize, kada je
potrošnja TNG-a bila niža nego prethodne godine za, čak, 21 %. U vremenu intenzivnog
rasta, do 2012. godine, porast potrošnje je bio veoma veliki, čak prosečno 24,5 % godišnje.
Nakon 2012. godine potrošnja će ući u period zasićenja, gde će se povećavati umereno, a
pred kraj perioda i zanemarljivo malo. Sagledavajući ceo vremenski interval, od 2001. do
2025. godine, prosečno godišnje povećanje će iznositi 8,5 %, što bi u celom periodu značilo
povećanje za oko 635 %, sa 61 Kt na 448 Kt.
Analizirajući rezultate modela za sva motorna goriva jasno se izdvaja period 2009-2011.
godina. Nije teško zaključiti da se on poklapa sa početkom i razvojem tekuće globalne
ekonomske krize. Kroz ostvarenja potrošnje motornih goriva u tom periodu jasno se vidi
veličina uticaja makro-ekonomskih turbulencija na tržište motornih goriva i ceo trensportni
sektor. To je period značajnog pada potrošnje derivata u Srbiji, ili ubrzavanja smanjenja
potrošnje kod benzinskih goriva; čak je i potrošnja TNG -a u 2010. godini drastično opala,
iako je do tada imala veoma pozitivan trend rasta.
Potrebno je napomenuti da je pri projekciji kretanja stope rasta realnog BDP-a u budućnosti,
čak i odabrana vrednost u ovom radu od 5 % godišnje možda precenjena (MMF i vlada
Republike Srbije predviđaju rast od 5,5 %). Tekuća globalna ekonomska kriza u vreme
pisanja ovog rada još uvek traje i ne vide se jasne naznake njenog kraja. Na njenom početku
(sredinom 2008. godine), većina relevantnih međunarodnih ekonomskih organizacija, pa i
sam MMF, predviđali su manji obim i kraće trajanje kriznog perioda nago što se u realnosti
pokazuje. Sve to implicira da bi trebalo biti veoma oprezan u davanju projekcija u kriznim
vremenima, koja su veoma turbulentna i krajnje nepredvidiva. Ukoliko se pokaže da je
usvojeni rast BDP-a u Srbiji u narednom periodu bio precenjen, to će dovesti do smanjenja
potrošnje naftnih derivata nego što je modelovanjem projektovano.
49

II DEO
MODELOVANJE EMISIJE IZ TRANSPORTNOG SEKTORA
U REPUBLICI SRBIJI

2.1. Uvod
Zagađen vazduh i dalje ostaje jedan od glavnih faktora koji određuje kvalitet života u
urbanim sredinama, na taj način što povećava rizik za zdravlje ljudi i životnu sredinu. U cilju
razvijanja odgovarajućih planova za upravljanje kvalitetom vazduha, neophodno je pre svega
obezbediti pouzdane informacije o stepenu zagađenosti.
Planiranje adekvatnih aktivnosti vezanih za saobraćaj zahteva dugoročnu viziju „ekološkog
transporta“. Vremenska perspektiva za planiranje takvih promena je duga, dvadeset i više
godina. Zbog toga je potreban inventivan pristup sa pogledom na budućnost koji se bavi
objedinjavanjem različitih ciljeva i prisustvom visokog nivoa neizvesnosti. Kreatori
energetske i ekološke politike moraju, stoga, da odluče kako žele da se ljudi i roba
transportuju u budućnosti, pri tome neophodni instumenti u analizama su i modeli koji
predviđaju ponašanje ključnih činilaca tih sektora. U tom kontekstu važno je razmatrati ne
samo ekološke ciljeve, već i socijalne i ekonomske. Naravno, odnosi između njih su složeni,
ali efikasno planiranje može pomoći da se osigura održivi razvoj transportnog sektora i u
budućnosti. Identifikacija ciljeva koji se odnose na zaštitu životne okoline je jedan od načina
za započinjanje formulisanja dugoročne strategije.
Praćenje kvaliteta vazduha, kontrola zagađenja i upravljanje sistemima za zaštitu vazduha od
zagađivanja nisu uvek efikasni koliko bi trebalo da budu, da bi se postigli željeni rezultati. U
tom cilju, uspostavljanje modela koji kao rezultate daje emisione količine zagađujućih
materija predstavlja veoma svrsishodan alat u stvaranju strategije za očuvanje životne sredine
u budućnosti.
U Evropi transportni sektor doprinosi sa oko četvrtinu od ukupne emisije gasova staklene
bašte, te stoga ne iznenađuje velika pažnja, vezana za ovu tematiku, kako domaćih, tako i
internacionalnih organizacija [72]. U SAD krajem dvadesetog veka motorna vozila su bila,
pojedinačno gledano, najveći zagađivači vazduha, učestvujući sa oko 80 % u ukupnoj emisiji
ugljen-monoksida, 42 % u ukupnoj emisiji isparljivih ugljovodonika, oko 25 % u emisiji
čestica i sa oko 50 % u ukupnoj nacionalnoj emisiji azotnih oksida [73]. U Meksiku, na
primer, jednoj zemlji u razvoju, u urbanim područijima ovi iznosi su još veći, emisija
ugljovodonika učestvuje sa oko 40 %, ugljen-monoksid sa oko 98 %, a azotni oksidi sa 81 %
[74]. Ovi podaci za veliki broj zemalja, pa i za Republiku Srbiju, još uvek nisu dostupni.
Stoga, procena emisije nastale iz motornih vozila je od presudnog značaja za razumevanje
kvaliteta vazduha u datom regionu.
Trenutna svetska ekonomska nestabilnost dovodi do smanjenja obima aktivnosti u
transportnom sektoru; međutim, ovaj sektor će i dalje značajno doprinositi porastu emisije
gasova staklene bašte, zagađenju bukom, zagađenju vazduha, fragmentaciji prirodnog staništa
i ima veliki uticaj na živi svet. Iako postoji rastuća svest o neproporcionalnom uticaju
transportnog sektora na životnu sredinu, praksa pokazuje da ima malo dokaza o poboljšanju
51

Uvod
II deo
performansi održivog razvoja ovog sektora širom Evrope. U prilog tome, posebno se
izdvajaju sledeće činjenice:
1. nastavlja se rast u teretnom i putničkom saobraćaju u Evropi;
2. u periodu 1990-2006. godina povećena je emisija gasova staklene bašte;
3. kvalitet vazduha i dalje predstavlja veliki problem u Evropi, uprkos kontinualnom
smanjenju emisije štetnih gasova u vazduhu iz vozila i
4. uticaj zagađenja bukom iz ovog sektora na kvalitet života i zdravlja građana se ne
može zanemariti.
Decembra 2009. godine, na Konferenciji Ujedinjenih nacija o klimatskim promenama (COP
15) u Kopenhagenu, veliki broj zemalja i međunarodnih organizacija je uz veliku polemiku
postigao globalni sporazum o klimatskim promenama. Ovaj sporazum ne bi trebalo samo da
zaustavi rast globalne emisije gasova staklene bašte, već da utemelji put značajnom
globalnom smanjenju u narednih nekoliko decenija. Za razvijene ekonomije to bi značilo
smanjenje za 25-40 % do 2020. godine, u odnosu na nivo iz 1990. godine; to jest, smanjenje
za 80 % do 2050. godine. Kao posledica toga, svi sektori društvene aktivnosti trebalo bi da
doprinesu smanjenju emisije, ne samo transportni sektor [75].
Emisija zagađujućih materija iz vozila u Evropi ima tendenciju smanjenja, međutim uprkos
takvom trendu predviđanja su da će koncentracije zagađujućih materija i dalje ostati visoke u
nekim urbanim područijima [75]. Ovo se posebno odnosi na koncentracije fino dispergovanih
čestica i azotnih oksida, koje imaju glavni uticaj na kvalitet vazduha i zdravlje ljudi.
Što se tiče Srbije, regulacija kontrole kvaliteta vazduha, to jest, zakonske osnove za
uspostavljanje programa kontrole kvaliteta vazduha, sadržana je u Zakonu o zaštiti životne
sredine [76] i na osnovu člana 10 Statuta grada Beograda [77], kao i u Zakonu o zaštiti
vazduha [78].
Svesni važnosti postojanja informacija vezanih za emisiju iz vozila i činjenice da takve
informacije u Srbiji praktično skoro da ne postoje, proistekla je ideja za izradu rada ove
tematike. Uobičajena praksa u evropskim zemljama prilikom procenjivanja emisije iz
transportnog sektora je upotreba softverskih paketa. Međutim, u slučaju Srbije korišćenje
softverskih paketa ima jedan ključan nedostatak. Za dobijanje reprezentativnih rezultata
prilikom njihovog korišćenja potrebno je raspolagati sa veoma velikom količinom sistematski
prikupljenih statističkih podataka iz ove oblasti, što u Srbiji nije slučaj.
Imajući to u vidu, ovaj rad predstavlja pokušaj dobijanja jednostavnog matematičkog modela
za određivanje emisije zagađujućih materija iz vozila, na jedan drugačiji, u literaturi čes to
nazivan „alternativan način“ [73, 74]. Model je zasnovan na potrošnji naftnih derivata i
normiranju emisija zagađujućih materija dobijenih sagorevanjem jedinične zapremine
motornog goriva.
52

2.2. Zagađenje vazduha u urbanim sredinama
Smanjivanje stepena zagađenosti vazduha u urbanim sredinama postavljen je kao jedan od
ključnih ciljeva u Strategiji zaštite životne sredine u zemljama Istočne i Jugoistočne Evrope,
usvojenoj na Petoj Ministarskoj konferenciji „Životna sredina za Evropu“, Kijev 2003. Jedna
od ključnih aktivnosti koju su usvojile Svetska zdravstvena organizacija (SZO) i Evropska
komisija (bazirano na kriterijumima SZO) bila je optimizacija standarda koji se tiču
ispunjavanja uslova za smanjenje štetnih uticaja na zdravlje.
Generalna podela izvora zagadjivanja:
1. prirodni i
2. antropogeni.
Sam naziv izvora zagađenja prirodni sugeriše da ljudi nisu njegov uzročnik, već sama
priroda, dok antropogeni izvori predstavljaju zagađenje posredno, ili neposredno stvoreno od
strane ljudi.
Za ovaj rad značajni su samo antropogeni izvori zagađenja vazduha i oni se mogu svrstati u
tri grupe [79]:
1. stacionarni,
2. pokretni,
3. iz zatvorenog prostora.
Stacionarni izvori:
izvori zagađenja u ruralnim područjima vezanim za poljoprivredne aktivnosti,
rudarstvo i kamenolome;
izvori zagađenja vezani za industrije i industrijska područja, hemijsku industriju,
proizvodnju nemetala, metalsku industriju, proizvodnju električne energije,
izvori zagađenja u komunalnim sredinama kao što su zagrevanje, spaljivanje
otpada, individualna ložišta, otvoreni roštilji za pripremu hrane, perionice, servisi
za hemijsko čišćenje i dr.
Pokretni izvori:
obuhvataju bilo koji oblik vozila motora sa unutrašnjim sagorevanjem, kao na
primer laka vozila koja koriste benzin, laka i teška vozila koja koriste dizel,
motorcikle, avione.
Izvori zagađenja iz zatvorenog prostora:
obuhvataju pušenje cigareta, biološka zagađenja (polen, grinje, plesni, kvasci,
insekti, mikroorganizmi, alergeni poreklom od domaćih životinja), emisija od
53

Zagađenje vazduha u urbanim sredinama
II deo
sagorevanja i zagrevanja, emisija od različitih materijala ili materija kao što su
isparljiva organska jedinjenja, olovo, radon, azbest i različite sintetičke hemikalije
i dr. Poslednjih desetak godina u razvijenim zemljama zagađenost vazduha
zatvorenog prostora predstavlja ozbiljan problem, kojem se posvećuje posebna
pažnja.
Zagađujuće materije generalno se dele na gasove, pare, čvrste čestice i u poslednje vreme
spominju se mirisi. Suspendovane čestice d alje se grupišu u odnosu na veličinu čestice:
prašinu, dim, isparenja i izmaglicu (aerosol).
Gasovite zagađujuće materije: Gasovite zagađujuće materije uključuju jedinjenja sumpora
(sumpor-dioksid – SO2 i sumpor-trioksid – SO3), ugljen-monoksid (CO), jedin jenja azota
(azot-monoksid – NO, azot-dioksid – NO2, amonijak – NH3), organska jedinjenja
(ugljovodonici, hydrogencarbons – HC; isparljiva organska jedinjenja, volatile organic
compounds – VOC, policiklične aromatične ugljovodonike, polycyclic aromatic
hydrocarbons – PAH, halogene derivate, aldehide i dr.), halogena jedinjenja HF i HCl i
materije specifičnog mirisa.
Suspendovane čestice: čestice suspendovane u vazduhu uključuju ukupne suspendovane
čestice (total particulate matter - TPM), PM10 (čestične materije sa srednjim aerodinamičkim
prečnikom manjim od 10 µm), PM2,5 (čestične materije sa srednjim aerodinamičkim
prečnikom manjim od 2,5 µm), fine i ultrafine čestice poreklom iz dizel motora, leteći pepeo
od uglja, mineralna prašina (ugljena, azbestna, si likatna, cementna), metalna prašina i
isparenja (na primer, cink, bakar, gvožđe i olovo), kisele izmaglice (aerosol) (na primer,
sumporna kiselina), čestice fluorida, pigmenti boja, izmaglice pesticida, ugljenik, uljani
dimovi i drugo.
2.2.1. Zdravstveni efekti
U proceni o globalnom opterećenju bolesti utvrđeno je da je 1,4 % ukupnog mortaliteta, 0,5
% svih izgubljenih dana kvalitetnog života i 2 % svih kardiopulmonalnih bolesti, uzrokovano
zagađenim ambijentalnim vazduhom. Procene ukupnog opterećenja bolesti kada je u pitanju
ambijentalni vazduh, bazirane su samo na uticaju (efektima) koji nastaju od mikročestičnog
zagađenja (čestice od 10 i 2,5 µm) kod dece i odraslih. Kod dece ispod 5 godina 3 % svih
atributivnih smrti pripisuje se zagađenju vazduha, a 12 % atribuivnom gubitku kvalitetnih
godina života. Štetno delovanje zagađujućih materija prisutnih u resursima životne sredine, u
ovom slučaju govorimo o vazduhu, dovode do promene kvaliteta vazduha i na taj način do
porasta potencijalno negativnih uticaja na zdravlje i to na više načina [80]:
intenzivna izloženost toksičnim materijama može uzrokovati akutne zdravstvene
efekte;
izloženost nižim koncentracijama (nižim od dozvoljenih) štetnih materija kroz duži
vremenski period može dovesti do hroničnih oboljenja;
izloženost pojedinim štetnim materijama može izazvati genetske promene;
54

Zagađenje vazduha u urbanim sredinama
II deo
štetni efekti izazvani PM10, u velikoj meri su udruženi sa još finijim česticama,
kiselim aerosolom, ili sulfatima, ili oksidima metala;
dugotrajna izloženost niskim koncentracijama mikročestica doprinosi pojavi povećane
stopa bronhitisa i smanjenju funkcije pluća;
sprovedene studije ukazuju da očekivani životni vek može biti skraćen više od godinu
dana u naseljima izloženim visokim koncentracijama PM10 u poređenju sa onim
izloženim niskim koncentracijama;
smanjenje imunološke sposobnosti organizma;
izazivanje subkliničkih iritacija i neprijatnih osećanja i
uticaj na pogoršanje postojeće bolesti.
Zagađenom vazduhu izloženo je celokupno stanovništvo, a naročito su ugrožene osetljive
grupacije, deca, bolesni i stari ljudi. Opšte su potvrđena mnogobrojna štetna delovanja
određenih materija u vazduhu, kao što su: napadi bronhijalne astme u masovnim razmerama u
slučajevima zagađenja vazduha specifičnim zagađujućim materijama; lokalno dejstvo na
sluzokožu i kožu, respiratorne organe, a u slučaju resorpcije gasova promene metabolizma i
alergične manifestacije kod 10 % stanovništva (deca, stare osobe i različite kategorije
hroničnih bolesnika) [80].
2.2.2. Mobilni izvori
Kao što je već rečeno u uvodu, ovaj rad obrađuje emisiju iz saobraćajnog sektora, tako da je
detaljno bilo razmatrano samo zagađenje koje nastaje iz mobilnih izvora. Potrebno je
naglasiti da i prirodni uslovi, kao što su klima i topografija značajno utiču na kvalitet
vazduha. Ovo je naročito izraženo u urbanim sredinama, gde se izvori zagađenja (fiksni i
pokretni) nalaze na malom prostoru, u velikom broju i gde je mnogobrojno stanovništvo
izloženo dejstvu lošeg kvaliteta vazduha.
Za procenu efekata emisije zagađujućih materija iz pokretnih izvora na kvalitet vazduha,
neophodno je poznavanje odnosa emitovanih zagađujućih materija i njihove prisutnosti u
vazduhu koji se udiše. Međusobna povezanost emisije zagađujućih materija iz pokretnih
izvora na kvalitet vazduha proističe kao posledica meteoroloških uslova, rasprostiranja
zagađujućih materija (kako lokalno tako i regionalno) i hemijskih reakcija koje se odigravaju
u vazduhu.
Današnja vozila emituju i do 80 % manje zagađujućih materija nego vozila 60-ih godina
prošlog veka. Uprkos tome, prisustvo zagađujućih materija u vazduhu se povećavalo, usled
sve većeg broja vozila. Upotreba bezolovnog benzina, na primer, smanjila je prisustvo olova,
veoma toksične materije u vazduhu, ali je povećano prisustvo lako isparljivih ugljovodonika
(benzena, benzo pirena, 1,3 butadiena, toluena i formaldehida).
Glavne zagađujuće materije vazduha poreklom od pokretnih izvora su:
1. ugljen-monoksid,
55

2. azot-dioksid,
3. ugljovodonici,
4. suspendovane čestice,
5. sumpor-dioksid.
Zagađenje vazduha u urbanim sredinama
II deo
Uticaj svake pojedinačno zagađujuće materije iz saobraćajnog sektora na ljude, vegetaciju, ali
i globalni uticaj, može se uporedno videti u tabeli 2.1.
Tabela 2.1. Dejstvo pojedinih zagađujućih materija iz iduvnih gasova vozila na životnu
sredinu.
Zagađujuće
materije i nivo na
koji deluju
CO
urbano/lokalno
CO2
globalno/lokalno
HC ugljovodonici
urbano/lokalno
HCHO
urbano
NO2
urbano/lokalno
SO2
urbano/lokalno
Pb
urbano/lokalno
Čestice
urbano/lokalno
Izvor
zagađenja
nepotpuno
sagorevanje
sagorevanjem Utiče
nepotpuno
sagorevanje
sagorevanjem
goriva
nepotpuno
sagorevanje
sagorevanjem
goriva
sagorevanjem
benzina
sagorevanjem
goriva
Uticaj
saobraćaja
dominantno
Znatno
dominantno
60 %
3 %-60 %
dominantno
dominantno
Stanovništvo Vegetacija
smanjuje izmenu
kiseonika, utiče
na srce,
cirkulaciju i
nervni sistem
pojedini
ugljovodonici su
kancerogeni,
smanjuju
ozonski omotač
utiče na
respiratorni
sistem, iritira
oči, pri dužem
izlaganju dolazi
do leukemije
iritira
respiratorni
sistem
iritira
respiratorni
sistem
neurološke i
kardiovaskularne
tegobe
iritira respira
torni sistem,
pojedine
čestice su
kancerogene
ugrađuje se
u zemljište,
žitarice i
dospeva
u hranu
kisele kiše,
zakišeljenje
vode i tla
kisele kiše,
zakišeljenje
vode i tla
smanjuju
asimilaciju
Uticaj
Globalne
promene
indirektno utiče
na stvaranje
prizemnog
ozona
glavni gas iz
grupe gasova
staklene bašte
neki
ugljovodonici su
gasovi staklene
bašte
gas iz grupe
gasova staklene
bašte, sa
ugljovodonicima
pravi fotohemijski
smog
Materijali
erozija
materijala
erozija
materijala
prašina
prašina
56

Zagađenje vazduha u urbanim sredinama
II deo
Kada se govori o emisiji iz vozila gotovo je nemoguće ne spomenuti i gasove staklene bašte
(greenhouse gases - GSB), koji su deo te emisije. Njihova jednostavna definicija je da su to
oni gasovi koji mogu da apsorbuju i emituju infracrveno zračenje. Njihov uticaj se svodi na
otežavanje izlaska dugotalasnog toplotnog zračenja iz atmosfere, što doprinosi promeni
temperature u atmosfeti i posredno klimatskim promenama na Zemlji. Više gasova pripada
ovoj grupi, a sledeći su najzastupljeniji u atmosferi Zemlje [75]:
vodena para,
ugljen-dioksid,
metan,
azotni oksidi,
hlorofluoro ugljovodonici (freoni) i
ozon.
Izvori GSB mogu biti prirodni i antropogeni. Pojedini najznačajniji izvori i njihovo
razvrstavanje se mogu videti u tabeli 2.2. [75].
Tabela 2.2. Najznačajniji izvori GSB i njihovo razvrstavanje.
GSB Prirodni izvor Antropogeni izvor
Vodena para Isparavanje hidrosfere
Transpiracija biljnog sveta
Ugljen-dioksid Aerobno disanje Sagorevanje fosilnih goriva
Seča drveća
Metan Posledica anaerobnih
procesa
Industrija (procesi
fermentacije)
Deponije i otpadi
Stočarstvo
Hlorofluoro ugljovodonici Rashladni sistemi
Aparati za gašenje požara
Potisni gasovi za sprejeve
Azotni oksidi Poljoprivreda (upotreba
đubriva)
Organska industrija
Spaljivanje otpada
57

1.2. Emisioni trendovi u svetu
Na slici 2.1. se može videti istorijsko kretanje ukupne emisije CO2 iz antropogenih izvora još
od vremena kada je čovek po prvi put počeo svojim svesnim delovanjem da proizvodi
zagađujuće gasove [81]. Slika prikazuje emisiju CO2 iz fosilnih goriva i ono što je za ovaj rad
posebno zanimljivo, emisiju iz tečnih fosilnih goriva.
Emisija CO 2 , 10 6 t
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Ukupna emisija CO 2 iz fosilnih goriva
Emisija CO 2 iz tecnih fosilnih goriva
1750 1800 1850 1900 1950 2000
Godina
Slika 2.1. Ukupna svetska emisija CO2 iz fosilnih goriva i tečnih fosilnih goriva u periodu
1750-2008. godina.
U periodu od 1990. do 2008. godine ukupna emisija GSB se u EU smanjila. Na primer, 2008.
godine emisija GSB je bila niža za 11,1 % od one vrednosti iz 1990. godine, što se može
videti na slici 2.2. [75]. Većina ovog smanjenja se desila devedesetih godina prošlog veka, da
bi u periodu 1999-2003. godina došlo do laganog rasta, a od 2003. godine ponovo je prisutan
trend smanjenja emisije.
Emisija gasova staklene baste (indeks 1990=100)
140
120
100
80
60
40
20
Emisija iz putnog saobracaja
Ukupna emisija
0
1990 1995 2000 2005
Godina
Slika 2.2. Trend promene emisije GSB u EU u periodu 1990-2009. godina, sa prikazom
trenda emisije iz transportnog sektora i trenda ukupne emisije (indeks 1990=100).
58

Emisioni trendovi u svetu
II deo
Sektor saobraćaja u EU je sektor koji je ostvario daleko najveće povećanje emisije GSB u
periodu 1990-2008. godina u odnosu na sve druge. To povećanje je iznosilo 24 %
(izuzimajući morski i vazdušni saobraćaj) i može se u velikoj meri pripisati povećanju
mobilnosti ljudi i rastućoj globalizaciji trgovine. Kopneni transport je učestvovao sa oko 94
% u ukupnoj emisiji iz transportnog sektora. Zanimljivo je da je 2008. godine zabeleženo, po
prvi put od 1990. godine, smanjenje emisije za oko 2 %. Razlog smanjenja je bilo veliko
povećanje cene sirove nafte na svetskom tržištu, zajedno sa neizvesnim ekonomskim
prognozama i povećanom efikasnošću trošenja energenata u vozilima. U periodu između
1990. i 2008. godine u putničkom i teretnom saobraćaju povećana je potražnja zbog
ekonomskog rasta i povećanja nivoa prihoda. Poslednji trendovi pokazuju da cena sirove
nafte i globalna ekonomska situacija imaju najveći uticaj na tražnju u sektoru transporta.
Zanimljivo bi bilo videti i kretanje udela emisije GSB u EU u ukupnoj emisiji iz svih sektora,
što je prikazano na slici 2.3. [75]. Indikativno je da je udeo emisije GSB iz transportnog
sektora u stalnom porastu u celokupnom posmatranom periodu u EU (1990-2009. godina).
Udeo emisije, %
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1992 1996 2000 2004 2008
Godina
Slika 2.3. Kretanje udela emisije GSB u EU iz transportnog sektora u ukupnoj emisiji GSB u
periodu 1990-2009. godina.
Emisija CO2 iz vozila se povećavala konstantno u periodu 1990-2000. godina, a razlog za
takvu pojavu može se potražiti u održivom rastu tražnje u transportnom sektoru i
povećavanju udela putničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta. U periodu
između 2000. i 2008. godine tražnja u ovom sektoru je značajno smanjena, a samim tim to je
imalo efekta i na emisiju CO2; i ne samo to, već i kombinovani efekat povećanja
iskorišćenosti goriva, tehnološkog napretka, procesa dizelizacije i umešavanja biogoriva sa
tradicionalnim gorivima. Deo ovog trenda se može pripisati efektima dobrovoljnog
obavezivanja od strane proizvođača automobila da obavezno klasiraju i obeležavaju nove
putničke automobile (što se tiče emisije CO 2) i aktivna promocija upotrebe biogoriva.
Međutim, sporazum EU sa Evropskim udruženjem proizvođača automobila (ACEA) i
azijskim proizvođačima (sem Kine i Indije) se u praksi pokazao problematičan. Dogovoreni
59

Emisioni trendovi u svetu
II deo
ciljevi su bili teže ostvarivi u smislu potrošnje goriva i udela učešća biogoriva u
tradicionalnim gorivima.
Nekoliko najrelaventnijih parametra je identifikovano da najviše utiču na emisiju CO2 iz
izduvnih gasova vozila i oni su dati u tabeli 2.3. [75].
Tabela 2.3. Identifikacija najznačajnijih faktora koji utiču na emisiju CO2 u transportnom
sektoru.
Uticajni parametar Opis parametra
Tražnja u
transportnom sektoru
Udeo korišćenja
privatnih vozila u
ukupnom kopnenom
transportu
Nivo potrošnje goriva
u transportu
Udeo potrošnje
alternativnih goriva
Intenzitet emisije
ugljenika iz fosilnih
goriva
Aktivnost u transportnom sektoru se meri kao proizvod pređene
distance, vremena trajanja vožnje i broja putnika, ili mase robe,
koja se transportuje. Najveći uticaj na ovaj parametar imaju nivo
prihoda, cena sirove nafte i globalno stanje ekonomije.
Ukupan kopneni transport se odnosi na: privatne i poslovne
automobile, teretna vozila, autobuse, dvotočkaše, itd. Veći udeo
uticaja ovog parametra često se dovodi u vezu sa povećanjem
nivoa prihoda.
Nivo potrošnje goriva se izražava kroz prosečnu potrošnju goriva
po pređenom kilometru. Smanjenje nivoa potrošnje goriva se može
objasniti: poboljšanjima u efikasnosti motora, drugačijim
navikama u ponašanju vozača, korišćenjem vozila sa manjim
motorima, prelazak sa benzinskih motora (veći potrošači goriva)
na ekvivalentne dizel motore. Svi ovi efekti utiču na smanjenje
potrošnje goriva, a samim tim i na emisiju CO2. Glavni problem
kod određivanja ovog parametra je nedostatak adekvatnih
statističkih podataka.
Udeo potrošnje alternativnih goriva u odnosu na potrošnju
tradicionalnih fosilnih goriva. Prema sporazumu iz Kyoto-a
(Kjoto) za većinu alternativnih goriva emisija se računa kao „0“. U
kategoriji transporta se ne uzima u obzir emisija koja se stvara
proizvodnjom alternativnih goriva.
Ovaj faktor se definiše kao količina CO2 emitovanog po jedinici
upotrebljenog fosilnog goriva. Na ovaj faktor najveći uticaj ima
vrsta goriva koja se koristi (benzin ima niži emisioni faktor nego
dizel gorivo).
Tokom devedesetih godina prošlog veka svi faktori koji utiču na emisiju CO2 su konstantno
rasli. Od 2000. godine pa do danas takav trend je prekinut, rast je usporen, čak se u nekim
godinama ispoljavalo i smanjenje. Konstantni rast tražnje u transportnom sektoru u periodu
od 1990. godine pa do danas je bio glavni razlog povećanja emisije CO2.
Kada se pogleda slika 2.4. na kojoj je prikazano kretanje ukupne svetske emisije CO2 po
glavi stanovnika primećuje se konstantan rast od 1950. godine pa do danas [81]. I pored svih
60

Emisioni trendovi u svetu
II deo
mera koje se preduzimaju na globalnom nivou, u dvadeset prvom veku emisija po glavi
stanovnika intenzivno raste. Razlog za takav globalni trend leži ne u emisiji koja nastaje u
zemljama sa najvišim prihodima, već u zemljama sa naglim industrijskim razvojem, poput
Kine i indije, koje još uvek izbegavaju da primenjuju sve predložene mere za smanjenje
emisije.
Emisija CO 2 po glavi stanovnika, t
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Godina
Slika 2.4. Kretanje svetske emisije CO2 iz fosilnih goriva po glavi stanovnika u periodu 1950-
2008. godina.
Drzava
Burundi
Gruzija
Moldavija
Albanija
Indija
Brazil
Crna Gora
Srbija
Kina
Hrvatska
Madjarska
BJRM
Bugarska
Italija
Austrija
Bosna i Hercegovina
Slovenija
Grcka
Nemacka
Rusija
Estonija
USA
Luksemburg
UAE
Katar
2008. godina
0 2 4 6 8 10 12 14
Emisija CO 2 po glavi stanovnika, t
Slika 2.5. Komparativni prikaz emisija CO2 iz fosilnih goriva po glavi stanovnika u
pojedinim državama u 2008. godini.
61

Emisioni trendovi u svetu
II deo
Kada se sagledava emisija CO2 u pojedinim zemljma, situacija je dosta raznolika. Sa slike
2.5. se može videti da se emisija po glavi stanovnika iz transportnog sektora može dosta
razlikovati od države do države [82]. Emisija CO2 u 2008. godini se kretala od zanemarljivih
iznosa po glavi stanovnika u veoma nerazvijenoj afričkoj državi Burundi, pa do oko 15 t u
velikom izvozniku sirove nafte i naftnih derivata, Kataru. Srbija je spadala u države sa nižom
emisijom CO2, sa ispod 2 t po glavi stanovnika, što je niža emisija nego kod većine okolnih
država. Jedino su Albanija i Crna Gora imale nižu godišnju emisiju po glavi stanovnika.
62

1.2. Metodologija
Zagađen vazduh i dalje ostaje jedan od glavnih faktora koji određuje kvalitet života,
pogotovo u urbanim sredinama, na taj način što povećava rizik za zdravlje ljudi i životnu
sredinu. Glavni faktor koji utiče na kvalitet vazduha u urbanim sredinama je emisija
zagađujućih materija iz antropogenih izvora. Potrebno je dodati da i prirodni uslovi kao što su
klima i topografija utiču na kvalitet vazduha.
U ovom radu je obrađivano zagađenje vazduha zagađujućim materijama iz pokretnih izvora,
tj. iz transportnog sektora. Poslednjih godina emisija zagađujućih materija iz izduvnih gasova
vozila u zemljama EU čini 17 % od svih emitera zagađenja vazduha [83].
Kao što je vec rečeno u uvodnom delu, mnogobrojne zagađujuće supstance se ispuštaju
prilikom sagorevanja goriva u motorima vozila. Zbog mogućnosti komparacije sa zemljama
Evropske unije i okolnim zemljama odlučeno je da se u ovom radu analiziraju samo one
zagađujuće materije koje se regulišu Evropskim emisionim normama za izduvne gasove
vozila [20]. Shodno tome, modelovana je emisija sledećih zagađujućih materija:
ugljen-dioksida,
ugljen-monoksida,
azotnih oksida,
ugljovodonika i
čestičnih materija prečnika čestice ≤10 µm.
U literaturi se zapaža da autori najčešće obrađujući emisiju iz vozila svoje modele baziraju na
emisiji određene zagađujuće materije po jednom pređenom kilometru [84-89]. Takav
tradicionalni pristup modelovanju emisije izduvnih gasova podrazumeva definisanje i
kombinovanje normalizovanih parametara zasnovanih na detaljnoj kategorizaciji vozila
prema starosti, tehnologije motora, veličine motora, prosečne i maksimalne brzine u toku
puta, frekvence korišćenja i dužine pređenih distanci vozilom, učestalosti upotrebe određene
kategorije puta, …, uzimaju se u obzir čak i klimatološki po kazatelji. Ovaj pristup
modelovanju emisije zagađujućih gasova podrazumeva primenu složenih matematičkih
metoda za obradu prikupljenih statističkih podataka iz transportnog sektora.
Poslednjih dvadesetak godina intenzivno se razvijaju softverski paketi koji omogućavaju
procenu emisije na osnovu ove metodologije. Postojanje takvih softverskih paketa uprostilo
je i ubrzalo izradu procene emisije. Međutim, da bi se njihovim korišćenjem dobili relevantni
podaci o emisiji, potrebno je raspolagati veoma velikom količinom sistematski zabeleženih
statističkih podataka. Ovaj razlog je najčešće limitirajući faktor koji utiče na kvalitet rezultata
dobijenih primenom tradicionalnog metodološkog pristupa. Na takav problem su naišli i
63

Metodologija
II deo
autori za sada jedine studije takvog tipa u Srbiji, u kojoj je korišćen softverski paket, razvijen
od strane Evropske agencije za zaštitu životne okoline (EEA), „COPERT IV” [84-90].
Ovaj rad predstavlja pokušaj da se emisija iz vozila dovede u vezu sa potrošnjom motornih
goriva, premda je model potrošnje motornih goriva već definisan u prvom delu rada. U prilog
ovoj ideji govori i Harington (Harrington) u svom radu [91], gde zaključuje da je model koji
se zasniva na emisiji povezanoj sa potrošnjom goriva uspešniji nego model zasnovan na vezi
emisije i pređenog puta. Najvažniji razlog za implementaciju alternativne metodologije
procene emisije štetnih gasova iz motornih vozila nalazi se u veoma ograničenoj dostupnosti
podataka potrebnih za uspostavljanje tradicionalne metodologije u Srbiji.
Uzevši u obzir sve prethodno izrečeno, ovaj rad nastoji da pruži dovoljno kvalitetan model
koji neće zavisiti u tolikoj meri od dostupnosti i postojanja kvalitetnih sopstvenih statističkih
podataka. Kako u Srbiji do sada nije primenjivan metodološki pristup emisiji preko
određivanja emisionih faktora, korišćeni su podaci dostupni u literaturi, koji su analizom
prilagođeni specifičnostima srpskog transportnog sektora. Tako koncipiran model je značajno
jednostavniji za korišćenje i izradu, nego modeli koncipirani na bazi emisije prema pređenom
putu.
Metodologija altenativnog koncepta se u početku zasnivala na modelovanju emisije štetnih
gasova iz vozila korišćenjem podataka dobijenih na osnovu merenja u laboratorijskim
uslovima. Poslednjih dvadesetak godina sve više autora koristi podatke dobijene merenjima u
realnim uslovima saobraćaja, uglavnom u većim urbanim sredinama. Međusobnim
upoređivanjem rezultata takvih studija zaključeno je da su rezultati dobijeni u realnim
eksploatacionim uslovima, naravno, verodostojniji [92]. Studije koje obrađuju rezultate
dobijene iz realnih saobraćajnih uslova obično metodološki obuhvataju postavljanje više
mernih uređaja, koji u realnom vremenu mere i beleže koncentracije zagađujućih materija,
trenutnu brzinu vozila i upisuju podatke sa registarskih tablica (da bi se kasnijom analizom
povezali dobijeni podaci o emisiji sa tehničkim karakteristikama svakog vozila pojedinačno).
Uz poznate podatke o potrošnji goriva na jednom oglednom području i strukture potrošenih
derivata, jednostavnom analizom se dolazi do količina emisije izražene u jedinicama mase
zagađujuće materije po jedinici zapremine potrošenog goriva. Uzorak na kojem se vrši
istraživanje obično biva veoma veliki (u nekim studijama broj obrađenih vozila se kretao do
130.000), što definitivno ovakve studije stavlja u prvi plan, jer su tako dobijeni rezultati
veoma reprezentativni [73-74, 93-97].
Ukupna godišnja emisija zagađujućih materija iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u ovom radu
računata je kao proizvod emisionih faktora, dobijenih analizom iz literature, i potrošnje
motornih goriva, dobijenih iz modela razvijenog u prvom delu ovog rada (tabele 3.17. i 3.18
u dodatku). Model emisije, predstavljen jednačinom 2.1., prikazuje način računanja godišnje
emisije zagađujućih materija iz transportnog sektora.
64

Metodologija
II deo
( ) = ∑ ∙ ( ) ∙ , (2.1.)
gde su:
E(P)j – ukupna emisija zagađujuće materije “P“ u godini “j”, (t);
- korekcija emisionog faktora;
Ef(P)j – emisioni faktor zagađujuće materije „P“ u godini „j“, (gL -1 );
ρg – gustina motornog goriva, (gL -1 );
Cg, j – potrošena količina motornog goriva „g“ u godini „j“, (t);
g – benzinska goriva, dizel gorivo i TNG;
j=2001-2025.
Emisioni faktori koji se nalaze u literaturi se obično izražavaju u gramima zagađujuće
materije prema litru utrošenog motornog goriva, dok model potrošnje motornih goriva daje
rezultate potrošnje izražene u tonama. Da bi se izvršilo slaganje jedinica u jednačinu 2.1.
uvedena je gustina motornog goriva, koja je taj problem rašavala. Gustina motornih goriva je
uzeta kao prosečna gustina goriva koje se prodaje na našem tržištu, izvor je bila kompanija
NIS a.d. i Pravilnik o tehničkim i drugim zahtevima za tečna goriva naftnog porekla (tabela
2.4.) [98]. TNG je na našem tržištu uobičajno smeša 50 % propana i 50 % butana.
Tabela 2.4. Prosečne gustine motornih goriva u Srbiji.
Motorno gorivo Prosečna gustina, g/l
Benzinska goriva 735
Dizel gorivo (Euro dizel) 830
TNG 540
Eksperimentalna istraživanja u cilju dobijanja vrednosti emisionih faktora podrazumevala su
merenje emisije vozila različitih starosti, gde se pri tome skoro bez izuzetka zaključivalo da
starija vozila imaju veću emisiju bilo koje zagađujuće materije po jednom utrošenom litru
motornog goriva. Kao rezultat tih istraživanja davane su srednje vrednosti emisionih faktora
za celokupni analizirani uzorak vozila. Analizom tih srednih literaturnih vrednosti emisionih
faktora određene su vrednosti koje su se koristile u slučaju Srbije. Istraživanjima datim u
literaturi analizirana su vozila napravljena u intervalu 1980-2005. godina. Samim tim, srednje
vrednosti emisionih faktora odgovaraju stanju u saobraćajnom sektoru odgovarajućih
područija u pomenutom intervalu. U ovom radu je obrađivana emisija u vremenskom
intervalu 2001-2025. godina, koji se samo delimično poklapa sa intervalom literaturnih
podataka. Znajući da se iznosi Ef smanjuju sa novoproizvedenim vozilima zaključuje se da
usvojene vrednosti prosečnih Ef realno oslikavaju samo početne godine analiziranog
vremenskog interval u Srbiji. Taj problem je prevaziđen uvođenjem u analizu trendova
promene emisionih faktora sa vremenom.
65

Metodologija
II deo
Kao neophodno nametnulo se i uvođenje parametra u jednačinu 2.1. Ta korekcija
emisionih faktora bi trebalo da uzima u obzir objektivno stanje u srpskom saobraćajnom
sektoru, sa svim lokalnim specifičnostima i projekcijama razvoja, što bi za posledicu imalo
mogućnost implementacije odabranih svetskih emisionih faktora i njihovih trendova promene
u slučaju Srbije.
Pregledom literature se može zaključiti da iznos emisionih faktora za pojedinačne zagađujuće
materije može dosta varirati. U najvećem broju radova autori obrađuju emisiju CO, NOx i
HC, dok je značajno manje radova koji obrađuju emisiju CO2 i PM10. Lokacije na kojima su
sprovedena ovakva istraživanja su uglavnom u Aziji (Kina, Hong Kong i Japan), Centralnoj
Americi (Meksiko), SAD -u i Australiji. U Istraživanjima rađenim u SAD-u, Meksiku,
Australiji i pojedinim u Japanu, obrađivana su samo vozila na benzinski pogon [74, 93, 96-
97]. Kada su se i analizirala vozila sa pogonom na dizel gorivo to su bila isključivo teretna
vozila [73, 94, 99]. Takva metodologija izvođenja istraživanja na tim područijima nije
iznenađenje, jer je njihova potrošnja dizel goriva u putničkom delu veoma mala, za razliku od
Srbije. Shodno tome, detaljno i obazrivo su analizirani rezultati dati u literaturi da bi se oni
mogli upotrebiti u transportnom sektoru u Srbiji. Najviše pažnje je posvećeno istraživanjima
koja su sprovedena u Kini i Hong Kongu, jer su ona detaljno obrađivala vozila i na dizel i
TNG pogon [100-103].
Detaljnom analizom podataka iz literature zaključeno je da se ne mogu usvojiti jedinstveni
emisioni faktori nezavisno od korišćenog motornog goriva. Vozila na benzinski pogon
prosečno imaju višu emisiju CO i HC, dok dizel vozila imaju više emisije NOx, PM10 i CO2.
Vozila na TNG pogon, generalno imaju najmanje emisije zagađujućih materija, posebno je
niska emisija čestičnih materija. Relativni pro sečni odnosi emisionih faktora zagađujućih
materija u zavisnosti od korišćenog pogonskog goriva mogu se videti u tabeli 2.5. [101-102].
Tabela 2.5. Relativni odnos prosečnih emisionih faktora u zavisnosti od pogonskog motornog
goriva.
Ef(CO) Ef(HC) Ef(NOx) Ef(PM10) Ef(CO2)
Vozila na benzinski pogon 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Vozila na dizel pogon 0,17 0,22 4,55 3.15 1,15
Vozila na TNG pogon 0,48 0,63 0,66 0,85 0,88
* Svetlo sivim poljima su označene najmanje vrednosti određenog emisionog faktora.
Tamno sivim poljima su označene najviše vrednosti određenog emisionog faktora.
Najviše istraživanja prilikom izračunavanja emisionih faktora je sprovedeno sa vozilima koja
koriste kao pogonsko gorivo motorne benzine. To je i logično, jer je ova metodologija
razvijena i najčešće primenjivana u SAD-u, a zna se da je potrošnja dizel goriva u saobraćaju
u SAD-u ograničena, a potrošnja TNG-a gotovo zanemarljiva. Širom sveta istraživanja
vezana za benzinska goriva su sprovođena na različitim lokacijama: Denver (na Denverskom
66

Metodologija
II deo
univerzitetu (SAD) je ova metodologija izračunavanja i merenja emisije zagađujućih materija
i utemeljena osamdesetih godina prošlog veka) [73, 96], Los Anđeles (SAD) [93], američka
savezna država Kalifornija [95], cela teritorija SAD-a [104], Hong Kong (Kina) [100, 103],
Meksiko Siti i Monterej (Meksiko) [74] i Handžou (Hangzhou, Kina) [97, 105-106].
Zbog specifičnosti saobraćaja na lokacijama u kojima su istraživanja rađena, vozila
pogonjena dizel gorivima su ređe analizirana. Sva istraživanja vezana za dizel goriva rađena
u SAD-u (Denver [73] San Francisko [94], područije celog SAD-a [99]) i Meksiku, obrađuju
samo teretna vozila na dizel pogon i njihovu emisiju, jer je udeo putničkih vozila koje troše
dizel gorivo zanemarljiv. Za razliku od njih, istraživanja rađena u Kini obrađuju celokupni
vozni park koji kao pogonsko gorivo koristi dizel gorivo, jer je udeo potrošnje ovog goriva
veći nego u Severnoj Americi [100, 102, 106].
Najmanje dostupnih literaturnih podataka ima iz istraživanja koja su obrađivala vozila koja
koriste kao pogonsko gorivo TNG. Mali broj radova nije iznenađenje i svakako je posledica
globalno malog sveukupnog uticaja tržišta TNG-a u odnosu na ukupno tržište motornih
goriva. Kada se sagledava Srbija, udeo potrošnje TNG-a u ukupnoj potrošnji motornih goriva
je relativno veliki, što implicira obavezu analize emisije zagađujućih materija i iz izduvnih
gasova vozila koja koriste ovo motorno gorivo kao pogonsko. Od lokacija na kojima su
rađena istraživanja sa vozilima na TNG pogon, jedino je u Handžou rađena analiza u realnim
saobraćajnim uslovima [101]. Ostala istraživanja pružaju, ili ograničene informacije, ili
informacije dobijene u kontrolisanim uslovima [105, 107-109].
2.4.1. Emisioni faktor ugljen-monoksida
2.4.1.1. Vozila na benzinski pogon
Najviši prosečni emisioni faktori za CO zabeleženi su na lokacijama u Kini i iznosili su oko
200 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u SAD-u od oko 20 g/l [74, 97]. Naravno,
najviše izmerene vrednosti emisionih faktora su bile značajno veće u zavisnosti od starosti
vozila na kojima su vršena merenja; tako, na primer, vrednosti su u Handžou iznosile i preko
350 g/l za vozila proizvedena pre 1988. godine. Uporedni prikaz prosečnih iznosa emisionih
faktora za CO na različitim lokacijama se može videti u tabeli 2.6. [73, 74, 93, 97, 100].
Rezultati radova sumirani u tabeli 2.6. pokazuju da su vrednosti Ef(CO) više u zemljama u
razvoju, u kojima se sektor saobraćaja još uvek dinamično razvija, nego u razvijenim
zemljama sa već razvijenim saobraćajnim sektorom. Izbor emisionog faktora za CO u Srbiji
je zbog toga sveden na detaljniju analizu zemalja čiji je saobraćajni sektor još uvek u razvoju.
Analizirani su detaljnije rezultati studija sa korišćenjem benzinskih goriva sprovedenih u
Meksiku i Kini. U slučaju Srbije vrednost Ef(CO) izračunata je kao srednja vrednost dobijena
u radovima sprovedenim na tim područijima i iznosi 154,8 g/l.
67

Metodologija
II deo
Tabela 2.6. Uporedni prikaz emisionih faktora za CO kod benzinskih goriva u različitim
studijama.
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(CO), g/l
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 155
Los Anđeles,SAD (1997.) [93] 60.000 80±7
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 157,6
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 120
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 45,4
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 48,3
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 113,5±13
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 21,4±1,2
Denver, SAD (2003.) [97] 21.321 21,6
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 36,3
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 28,1
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 24,4
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 193,07±15,63
U literaturi se zapaža još jedna bitna činjenica, trend promene emisionog faktora sa
podmlađivanjem voznog parka, po pravilu, noviji modeli vozila imaju iz godine u godinu
niže emisione faktore. Grafički prikaz promene emisionog faktora za CO u zavisnosti od
starosti vozila analiziran je u nekoliko radova i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.6. [74,
93, 97].
Emisioni faktor CO, g/l
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Godina proizvodnje vozila
LosAndjeles
MeksikoSiti
SanFrancisko
Handzou
Slika 2.6. Emisioni trend ugljen-monoksida (g/l) u zavisnosti od starosti vozila na nekoliko
različitih lokacija.
68

Metodologija
II deo
Sa slike 2.6. se može videti, suprotna tendencija u odnosu na iznose prosečnih emisionih
faktora. Relativne godišnje promene su najmanje u Kini, dok su najviše u SAD-u. Naravno,
relativna godišnja promena u svim istraživanjima je negativna i kreće se od -6,4 %, preko -
7,2 %, -8,0 % i -10,8 %, do -12,3 %, u Montereju, Handžou, Meksiko Sitiju, Los Anđelesu i
San Francisku, redom. Evidentno je da zemlje u razvoju, sa saobraćajnim sektorom koji je još
uvek u razvoju i velikoj ekspanziji, imaju niže prosečno godišnje smanjenje emisionog
faktora, nasuprot razvijenim zemljama, sa nižom prosečnom starošću voznog parka, kod
kojih je smanjenje emisije brže.
Prosečna godišnja promena Ef(CO) u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost rezultata
dobijenih u istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -7,2 %.
2.4.1.2. Vozila na dizel pogon
U istraživanju koje je rađeno u američkoj saveznoj državi Kolorado i koje je obuhvatilo
analizu emisije iz vozila na dizel pogon, gde su uglavnom analizirana vozila koja se koriste
za robni transport, Ef(CO) je iznosio 28 g/l [73]. U jednoj sličnoj studiji koja je, ovog puta,
obuhvatila celu teritoriju SAD-a dobijena je vrednost Ef(CO) u rasponu 20-30 g/l [99].
Rezultati u oba rada predstavljaju emisione faktore za teretna vozila u mirovanju (broj obrta
motora 600 o/min). Iznosi emisionih faktora se značajno povećavaju ukoliko se poveća broj
obrta motora i ukoliko se koristi klima uređaj. U tom slučaju povećanje emisionih faktora se
kreće od 70-225 % [99].
Studija koja je rađena u Handžou, koja se između ostalog bavi i predviđanjem kretanja
emisionih faktora u periodu 2004-2030. godina, daje rezultate za Ef(CO) koji se kreću u
intervalu 9-50 g/l, u zavisnosti od vrste vozila koje je analizirano [106].
Uzimajući u obzir napred prikazane opsege izmerenih vrednosti emisionog faktora za CO
izvodi se zaključak za Srbiju. Vrednost Ef(CO) je izračunata na osnovu već usvojene
vrednosti Ef(CO) za benzinska goriva i odnosa emisionih faktora za benzinska/dizel goriva
(tabela 2.5.) i iznosi 25,9 g/l.
Autori u studijama rađenim u Kini daju podatke o trendovima promene emisionog faktora za
CO u zavisnosti od starosti voznog parka. U jednoj od studija, prosečna godišnja promena
emisije iznosi -3,1 %; dok se u drugoj, u zavisnosti od vrste vozila, kreće u intervalu od -2,6
% kod putničkih automobila, do 4 % kod autobusa [102, 106]. Vrednost smanjenja emisionog
faktora sa podmlađivanjem voznog parka u Srbiji je usvojena na nivou od 3,1 % godišnje.
2.4.1.3. Vozila na TNG pogon
Ningova ( Ning) studija rađena u Hong Kongu obrađuje emisione faktore vozila na TNG
pogon i trend njihove promene sa podmlađivanjem voznog parka [101]. U tom radu se
analizira i relativni odnos emisionih faktora vozila sličnih tehničkih karakteristika pogonjenih
različitim gorivima. Analizirani su automobili na TNG, benzinski i dizel pogon i laka
transportna vozila pogonjena dizel gorivom. Usled nedostatka literaturnih podataka, odnos
69

Metodologija
II deo
dat u tom radu (tabela 2.5.) usvojen i za slučaj Srbije, tako da emisioni faktor za CO iznosi
74,3 g/l. U radu se daju rezultati i za trend Ef(CO) kod vozila napravljenih između 2000. i
2005. godine. Analizom je izračunato da on iznosi prosečno godišnje -11,9 %, što je i
usvojeno kao trend promene emisionog faktora za Srbiju.
Iznosi Ef(CO) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025. godina
grafički su prikazani na slici 2.7. a vrednosti u svakoj godini pojedinačno su dati u tabeli
3.19. u dodatku.
E f (CO), g/l
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Benzinska goriva
Dizel goriva
TNG
Slika 2.7. Iznosi emisionih faktora za CO u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.
godina).
2.4.2. Emisioni faktor azotnih oksida
2.4.2.1. Vozila na benzinski pogon
Najviši prosečni emisioni emisioni faktori za NOx zabeleženi su na lokacijama u Meksiku i
iznosili su oko 15 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u Tokiju i iznosile su, samo 0,9 g/l
[73-74]. Uporedni prikaz prosečnih iznosa emisionih faktora za NOx na različitim lokacijama
dat je u tabeli 2.7. [73-74, 97, 100].
Analizom rezultata sumiranih u tabeli 2.7. zaključuje se da su niže vrednosti i ovog
emisionog faktora dobijene u razvijenim zemljama. Zanimljivo je da odnos najniže (Tokio) i
najviše (Monterej) vrednosti može biti i preko petnaest puta veći. Taj fenomen se može
objasniti prosečnom starošću vozila koja su u upotrebi, jer je tehnološkim napretkom izrade
motora značajno smanjena emisija ove zagađujuće materije, pogotovu kod motora na dizel
pogon.
70

Metodologija
II deo
Tabela 2.7. Uporedni prikaz Ef(NOx) kod benzinskih goriva u različitim studijama.
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(NOx), g/l
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 15
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 10,6
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 4,4
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 5,1
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 9,84±2,3
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 7,9
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 2,7±0,2
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 3,7
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 5,2
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 0,9
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 5,53±0,48
Izbor emisionog faktora za NOx u Srbiji je sveden na analizu rezultata dobijenih u istim
zemljama, kao i u slučaju emisionog faktora za CO. Analizirani su detaljnije rezultati studija
sa korišćenjem benzinskih goriva sprovedenih u Meksiku i Kini. U slučaju Srbije vrednost
Ef(NOx) izračunata je kao srednja vrednost dobijena u radovima sprovedenim na tim
područjima i iznosi 7,6 g/l.
Kao i kod prethodnih i kod ovog emisionog faktora prisutan je trend opadanja sa
podmlađivanjem voznog parka. Trend kretanja Ef(NOx) u zavisnosti od starosti vozila
analiziran je u nekoliko radova i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.8. [74, 93, 97].
Emisioni faktor NO x , g/l
18
16
14
12
10
8
6
4
2
1980 1985 1990 1995 2000 2005
Godina proizvodnje vozila
Handzou
San Francisko
Meksiko Siti
Slika 2.8. Emisioni trend azotnih oksida (g/l) u zavisnosti od starosti vozila, analiziran na
nekoliko različitih lokacija.
71

Metodologija
II deo
Relativne godišnje promene Ef(NOx), kao što se vidi na slici 2.8., najmanje su u Kini, a veće
su u razvijenim zemljama. Kreću se od -5,1 %, preko -5,5 %, do -7,0 %, u Handžou, Meksiko
Sitiju i San Francisku, redom.
Prosečna godišnja promena emisionog faktora u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost
rezultata dobijenih u istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -5,3 %.
2.4.2.2. Vozila na dizel pogon
Radovi rađeni u SAD-u, kada se razmatra emisija iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon,
po pravilu analiziraju samo teretna vozila. Vrednosti emisionog faktora za NOx u radovima
rađenim u SAD-u kreću se od 21 g/l pa do 75,6 g/l [73, 94, 99]. Za razliku od sastava
američkog voznog parka pogonjenog dizel gorivom, kineski vozni park više nalikuje
srpskom, to jest i među putničkim vozilima postoji značajan broj onih koje pogoni dizel
gorivo [102]. Zbog tog razloga veći značaj u ovoj analizi se pridaje informacijama dobijenim
iz kineskih radova. Vrednosti emisionog faktora za NOx u radovima rađenim u Kini kreće se
od 10 g/l pa do 50 g/l, u zavisnosti od kategorije analiziranog vozila [102, 106]. Naravno,
autobusi, ili velika teretna vozila, sa velikim dizel motorima, imaju veće vrednosti Ef(NOx)
nego, na primer, putnički automobili. Čak je i prosečno godišnje smanjenje Ef(NOx) kod ovih
grupa vozila manje nego kod putničkih automobila [106]. Razlog tome bi trebalo potražiti u
sporijem tehnološkom napretku industrije velikih motora, koji se koriste kod ovih grupa
vozila, nego kod motora putničkih automobila.
Usvojena vrednost Ef(NOx) za dizel goriva u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije
benzinskih/dizel goriva predstavljenih Čanovom ( Chan) radu (tabela 2.5.) i već izračunate
vrednosti Ef(NOx) za benzinska goriva, prethodno u tekstu. Dok je iznos prosečnog godišnjeg
smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata prikazanih u jednom drugom radu
istog autora [102]. Vrednost emisionog faktora za NOx u Srbiji i njegovo prosečno godišnje
smanjenje iznose 34,6 g/l i 1,2 %.
2.4.2.3. Vozila na TNG pogon
Kao i u slučaju emisije ugljen-monoksida i za emisiju azotnih oksida iz vozila na TNG pogon
koriste se zaključci izneti u Ningovom radu, rađenom u Hong Kongu [101]. Emisioni faktor
za NOx u Srbiji usled nedostatka literaturnih podataka dobijen je analizom rezultata
predstavljenim samo u tom radu. Usvojena vrednost Ef(NOx) za TNG u Srbiji je dobijena iz
odnosa emisije benzinskih/TNG goriva datih u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(NOx)
za benzinska goriva prethodno u tekstu. Vrednost ovog emisionog faktora i njegovo prosečno
godišnje smanjenje iznose 5,0 g/l i 36,5 %.
Iznosi Ef(NOx) za sva motorna goriva u Srbiji u vremenskom periodu 2001-2025. godina
prikazani su grafički na slici 2.9., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno dati su u tabeli
3.20. u dodatku.
72

E f (NO x ), g/l
35
30
25
20
15
10
5
0
Metodologija
II deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Benzinska goriva
Dizel goriva
TNG
Slika 2.9. Iznosi emisionih faktora za NOx u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.
godina).
2.4.3. Emisioni faktor ugljovodonika
2.4.3.1. Vozila na benzinski pogon
Najviši prosečni emisioni emisioni faktori za HC zabeleženi su na lokacijama u Meksiku i
iznosili su preko 20 g/l, dok su najniže vrednosti zabeležene u SAD-u i inosile su 2,4 g/l [75,
96]. Najviše izmerene vrednosti emisionih faktora su bile značajno veće od prosečnih, u
zavisnosti od starosti vozila na kojima su vršena merenja; tako, na primer, vrednosti su u
Handžou iznosile i preko 40 g/l, za vozila proizvedena pre 1992. godine. Uporedni prikaz
prosečnih iznosa emisionih faktora za HC na različitim lokacijama prikazani su u tabeli 2.8.
[73-74, 93, 97, 100].
Literaturni podaci sumirani u tabeli 2.8. pokazuju da su niže prosečne vrednosti ovog
emisionog faktora u razvijenim zemljama, nego u zemljama u razvoju. Da bi se dobio
emisioni faktor za Srbiju detaljnije su analizirani rezultati studija sprovedenih u Meksiku i
Kini. Samim tim, očekivana vrednost Ef(HC) u Srbiji će biti na nivou većih vrednosti
prikazanih u tabeli 2.8. Izračunata vrednost Ef(HC) za Srbiju u ovom radu iznosi 18,2 g/l.
Opadajući trend je prisutan i kod ovog emisionog faktora prilikom merenja kod vozila novije
proizvodnje. Trend kretanja emisionog faktora za HC u zavisnosti od starosti vozila
analiziran je u nekoliko studija i njihovi rezultati su prikazani na slici 2.10. [74, 93, 97].
73

Metodologija
II deo
Tabela 2.8. Uporedni prikaz emisionih faktora za HC kod benzinskih goriva u različitim
studijama.
Lokacija (godina) Broj merenja Ef(HC), g/l
Monterej, Meksiko (1994.) [74] 24.738 23,2
Los Anđeles, SAD (1997.) [93] 60.000 9,3±1,5
Hong Kong, Kina (1998.) [100] - 10,6
Los Anđeles, SAD (2000.) [74] 23.303 3,5
Denver, SAD (2000.) [74] 22.986 9
Meksiko Siti, Meksiko (2000.) [74] 122.800 15,1±1,9
Cela teritorija SAD-a (2000.) [73] - 15,9
Čikago, SAD (2002.) [97] 26.054 2,4±0,3
Denver, SAD (2003.) [97] 21.321 6,6
Hong Kong, Kina (2003.) [97] 8.544 5,18
Singapur, Singapur (2004.) [97] 55.000 2,96
Tokio, Japan (2004.) [97] 5.917 5,9
Handžou, Kina (2005.) [97] 32.260 9,51±2,4
Emisioni faktor HC, g/l
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Godina proizvodnje vozila
Hangdzou
San Francisko
Meksiko Siti
Los Andjeles
Slika 2.10. Emisioni trend ugljovodonika (g/l) u zavisnosti od starosti vozila, analiziran na
nekoliko različitih lokacija.
Trend smanjenja emisionog faktora sa podmlađivanjem voznog parka najizraženiji je na
lokacijama u Meksiku; Monterej i Meksiko Siti su imali vrednosti -8,5 % i -7,5 %, redom. Za
74

Metodologija
II deo
razliku od ranijih emisionih faktora, najviše prosečno godišnje smanjenje zabeleženo u
Handžou, od -14,6 %. Smanjenje ovog emisionog faktora na lokacijama u SAD-u je veliko,
ali je negde između smanjenja zabeleženih u Kini i Meksiku. U Los Anđelesu je bilo -11,3 %,
a u San Francisku -13,4 %. Kada se razmatra smanjenje emisije ugljovodonika sa
podmlađivanjem voznog parka zanimljiv je rad autora Žanga ( Zhang), koji je predstavio
projekciju kretanja Ef(HC) u Handžou u vremenskom intervalu od 2004-2030. godina [106].
On u svom radu zaključuje da će se u celokupnom razmatranom vremenskom periodu ovaj
emisioni faktor u Handžou prosečno smanjivati za 6,4 % godišnje.
Uzevši sve navedeno u obzir, prosečna godišnja promena emisionog faktora za ugljovodonike
iz benzinskih goriva u Srbiji izračunata je kao srednja vrednost rezultata dobijenih u
istraživanjima u Kini i Meksiku i iznosi -7,5 %.
2.4.3.2. Vozila na dizel pogon
Vrednosti emisionog faktora za ugljovodonike u radovima rađenim u SAD-u, koji su gotovo
bez izuzetka obrađivali samo teretna vozila, kreće se od 1,3 g/l pa do 16,6 g/l, gde je prosečna
vrednost za celu teritoriju SAD-a data u iznosu od 12 g/l [73, 99]. Velika prosečna vrednost
ovog emisionog faktora za dizel goriva u SAD-u je posledica masovne upotrebe teretnih
vozila sa veoma velikim zapreminama motora, koja često prelazi 10.000 cm 3 . Vrednosti ovog
emisionog faktora u radovima rađenim u Kini imaju niže vrednosti i kreću se od 3 g/l pa do
7,5 g/l, u zavisnosti od klase analiziranog vozila [102, 106].
Vrednost Ef(HC) za dizel goriva u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije benzinskih/dizel goriva
datih u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(HC) za benzinska goriva, prethodno u tekstu.
Iznos prosečnog godišnjeg smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata
prikazanih u radu autora Čana, rađenog u Kini [102]. Vrednost emisionog faktora za
ugljovodonike iz dizel goriva u Srbiji i njegovo prosečno godišnje smanjenje iznose 4 g/l i
1,9 %, redom.
2.4.3.3. Vozila na TNG pogon
Kao i u slučaju emisije prethodne dve zagađujuće materije i za emisiju azotnih oksida iz TNG
goriva koriste se zaključci izneti u Ningovom radu, rađenom u Hong Kongu [101]. Usvojena
vrednost Ef(HC) za TNG u Srbiji je dobijena iz odnosa emisije benzinskih/TNG goriva datog
u tabeli 2.5. i već izračunate vrednosti Ef(HC) za benzinska goriva prethodno u tekstu.
Vrednost ovog emisionog faktora za TNG gorivo u Srbiji i njegovo prosečno godišnje
smanjenje iznose 11,5 g/l i 22,4 %, redom.
Iznosi vrednosti Ef(HC) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025.
godina prikazani su grafički na slici 2.11., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno date su u
tabeli 3.21. u dodatku.
75

E f (HC), g/l
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Metodologija
II deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Benzinska goriva
Dizel goriva
TNG
Slika 2.11. Iznosi emisionih faktora za HC u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-2025.
godina).
2.4.4. Emisioni faktor ugljen-dioksida
2.4.4.1. Vozila na benzinski pogon
U radovima koji se bave određivanjem emisionih faktora prema potrošnji motornih goriva u
realnim saobraćajnim uslovima autori ne mere i ne analiziraju emisiju ugljen-dioksida na onaj
način na koji se obrađuju emisije ugljen-monoksida, ugljovodonika i azotnih oksida.
Američka agencija za zaštitu životne okoline daje informaciju da prosečna emisija CO2 po
litru utrošenog benzinskog goriva u celom SAD-u iznosi 2.348 g [110]. Sličan iznos, 2.300
g/l, dat je i od strane Australijskog Ministarstva životne okoline [111], dok je, na primer, u
Kini u okviru studije rađene u gradu Handžou dobijena prosečna vrednost Ef(CO2) od 2.184
g/l [106]. Inače, ova vrednost predstavlja predviđenu srednju vrednost u vremenskom periodu
2004-2030. godine.
Vrednost Ef(CO2), kada su u pitanju benzinska goriva, u Srbiji je izračunata kao prosečna
vrednost gore navedenih i iznosi 2.266 g/l.
Interesantno je da se za emisiju ove zagađujuće materije ne predviđa trend smanjenja u
budućnosti, kao kod ostalih zagađujućih materija. U dokumentima koje je objavila američka
EPA predstavljeno je da je emisija CO2 direktno proporcionalna potrošnji motornih goriva
[112], što bi značilo ukoliko se potrošnja motornih goriva poveća/smanji za 1 % za isti iznos
će se povećati/smanjiti emisija CO2. Sličan zaključak je izveden i u studiji sprovedenoj u
Kini, s’tim da se u njoj ide još dalje, pa se predviđa u budućnosti veoma umeren rast
emisionog faktora po prosečnoj godišnjoj stopi od 0,22 % [106].
76

Metodologija
II deo
U slučaju Srbije usvojeno je da će se Ef(CO2) povećavati po prosečnoj godišnjoj stopi od 0,11
%, što predstavlja srednju vrednost gore navedenih stopa povećanja. Ovakav zaključak je
donešen jer se smatra da će se saobraćajni sektor u Srbiji u narednom periodu intenzivno
razvijati, ali ne toliko intenzivno kao u Kini, i kao posledicu toga neće imati povećanje
emisije CO2 u iznosu koji se očekuje u Kini.
2.4.4.2. Vozila na dizel pogon
Uopšteno govoreći emisija ugljen-dioksida iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon je nešto
veća nego iz vozila na benzinski pogon. Američka EPA je objavila da prosečna emisija CO2
po litru utrošenog dizel goriva, sagledavajući celokupnu teritoriju SAD-a, iznosi 2.690 g
[110]. Emisioni faktori dobijeni analizom teretnih vozila u SAD-u kreću se u intervalu od
2.421 g/l pa do 3.117 g/l, s’tim da su to vrednosti izmerene na vozilima u stanju mirovanja
(broj obrta motora 600 o/min). U radnim uslovima, pri broju obrta motora od 1.100 o/min i sa
uključenim klima uređajem vrednosti se mogu povećati i do 165 %, to jest vrednost Ef(CO2)
može imati iznos i do 6.400 g/l [99]. Australijsko ministarstvo životne okoline daje na svom
sajtu informaciju da prosečna emisija ugljen-dioksida iz dizel goriva iznosi 2.700 g/l, što je
slična vrednost iznosima dobijenim u SAD [111]. Vrednosti predstavljene u radu koji se bavi
predviđanjem emisionih faktora do 2030. godine u Handžou kreću se od 2.405 g/l pa do
2.518 g/l, u zavisnosti od klase analiziranih vozila, gde pri tome srednja vrednost Ef(CO2) za
celokupni vozni park iznosi 2.472 g/l [106].
Iznos Ef(CO2), kada su u pitanju dizel goriva, u Srbiji je izračunat kao prosečna vrednost
srednjih vrednosti dobijenih u SAD i Kini i iznosi 2.581 g/l.
Rast emisionog faktora za CO2 kod dizel goriva će biti manji nego rast koji se predviđa za
emisiju iz benzinskih goriva. Vrednost koju daje Čeng u svom radu [106] je usvojena i za
Srbiju, u narednom periodu Ef(CO2) će prosečno godišnje rasti po stopi od 0,02 %.
2.4.4.3. Vozila na TNG pogon
Kao i u prethodnim slučajevima, vrednosti emisionog faktora za CO2 iz TNG goriva koje
daju američka EPA i australijsko Ministarstvo životne okoline imaju veoma sličan iznos. Na
sajtu australijskog ministarstva objavljen je iznos od 1.600 g/l [111], dok EPA pruža
informacije o pojedinačnom emisionom faktoru za butan u iznosu 1.716 g/l i propan u iznosu
1.500 g/l [109].
Usvojena vrednost u slučaju Srbije jednaka je ovim vrednostima i iznosi 1.600 g/l.
Usled nepostojanja nikakvih literaturnih podataka za trend kretanja ovog emisionog faktora iz
TNG goriva, usvojeno je da će se on kretati kao kod benzinskih goriva, to jest prosečno
godišnje će se povećavati za 0,11 %.
77

Metodologija
II deo
Iznosi Ef(CO2) u Srbiji za sva motorna goriva u vremenskom periodu 2001-2025. godina
prikazani su na slici 2.12., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno date su u tabeli 3.22. u
dodatku.
E f (CO 2 ), g/l
2600
2400
2200
2000
1800
1600
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Benzinska goriva
Dizel goriva
TNG
Slika 2.12. Iznosi emisionih faktora za CO2 u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-
2025. godina).
2.4.5. Emisioni faktor čestičnih materija manjih od 10 μm
2.4.5.1. Vozila na benzinski pogon
Od svih zagađujućih materija dobijenih iz izduvnih gasova motornih vozila, čestične materije
su najmanje obrađivane, te je stoga dostupnost podataka vezanih za njihovu emisiju veoma
ograničena. Naročito je prisutan nedostatak informacija kada se razmatraju benzinska goriva i
TNG. Ta činjenica uopšte ne čudi, jer je emisija PM 10 nastala sagorevanjem ova dva goriva
značajno manja nego emisija iz dizel goriva (tabela 2.5.).
Vrednost Ef(PM10) i prosečnog godišnjeg trenda promene za benzinska goriva u Srbiji
izračunata je na osnovu informacija datih u radu koji se bavi predviđanjima emisionih faktora
u Handžou [106] i iznosi 0,361 g/l i -5 %, redom.
2.4.5.2. Vozila na dizel pogon
Emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila na dizel pogon je značajno veća nego emisija nastala
iz drugih motornih goriva (tabela 2.5.). Ova činjenica posebno postaje važna u gusto
naseljenim sredinama gde je frekvenca teretnog saobraćaja velika, a pogotovu u takvim
sredinama u Srbiji gde je povrh toga prisutan i veliki udeo (većinski) putničkih vozila na
dizel pogon.
78

Metodologija
II deo
Rezultati radova iz SAD-a pokazuju da su prosečni iznosi Ef(PM10) viši nego u radovima iz
drugih delova sveta. Vrednosti se kreću u intervalu od 0,56 g/l pa do 2,2 g/l, gde je pri tome
prosečna vrednost za teritoriju čitavog SAD-a 1,4 g/l [94, 99]. Objašnjenje visokih vrednosti
u SAD-u je isto kao i kod emisije ugljovodonika, uostalom smatra se da su ugljovodonična
jedinjenja u izduvnim gasovima vozila prekursori stvaranju čestica [108]. Uz to, znajući da su
glavni faktori koji utiču na emisiju čestičnih materija klasa vozila i veličina motora, podaci
dobijeni u SAD-u imaju smisla [107]. Iznosi emisionog faktora za istu klasu vozila (teretna
vozila) u Evropi su nešto niži i kreću se u intervalu od 0,169 g/l pa do 1,44 g/l, kod najvećih
kamiona [108]. Vrednosti u Kini su na nivou vrednosti dobijenih u Evropi i kreću se od 0,125
g/l pa do 1,65 g/l, s’tim da se ove vrednosti odnose na celokupni vozni park [106].
Iznos Ef(PM10), kada su u pitanju dizel goriva, u Srbiji izračunat je kao srednja vrednost
podataka dobijenih u Evropi i Kini i iznosi 0,85 g/l.
Iznos prosečnog godišnjeg smanjenja emisionog faktora izračunat na osnovu rezultata studije
rađene u Handžou i iznosi 3,9 % [106].
2.4.5.3. Vozila na TNG pogon
Veoma malo literaturnih podataka je dostupno o emisiji čestičnih materija iz izduvnih gasova
vozila na TNG pogon. U radu Žanga (Zhang) i Moravske (Morawska) [108] označeno je da
je koncentracija čestičnih materija emitovanih iz motora na TNG pogon slična koncentraciji
iz motora na benzinski pogon, a da se samo u slučajevima maksimalnog iskorišćenja motora
iznosi mogu približiti koncentracijama emitovanim iz dizel motora.
Imajući u vidu napred izrečeno, usvojen je emisioni faktor za čestične materije iz TNG goriva
u Srbiji za 15 % niži nego kod benzinskih goriva i ima vrednost od 0,23 g/l. Dok je trend
godišnje promene emisionog faktora odabran da bude isti kao kod benzinskih goriva i iznosi -
5 %.
Iznosi Ef(PM10) u transportnom sektoru Srbije u vremenskom periodu 2001-2025. godina
predstavljeni su grafički na slici 2.13., a vrednosti u svakoj godini pojedinačno dati su u tabeli
3.23. u dodatku.
79

E f (PM 10 ), g/l
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
Metodologija
II deo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Benzinska goriva
Dizel goriva
TNG
Slika 2.13. Iznosi emisionih faktora za PM10 u Srbiji za sva motorna goriva (period 2001-
2025. godina).
2.4.6. Korekcija emisionih faktora -
Poznato je da na iznose emisionih faktora najviše utiče vrsta motornog goriva, vrsta vozila, to
jest klasa vozila i starost, dok ništa manje ne utiču i karakteristike voznog ciklusa,
konfiguracija terena, namena vozila i neke tehnološke karakteristike - tretman izduvnih
gasova na izlasku iz vozila (prisustvo katalizatora) i način kontrole rada samog motora
(tehnologija ubrizgavanja goriva).
Uvođenje korigovanja emisionih faktora je bilo neophodno zbog neizostavnih razlika svih
napred pomenutih uticajnih faktora na emisiju u Srpskom saobraćajnom sektoru u odnosu na
saobraćajne sektore u SAD-u i Kini, odakle i najviše literaturnih podataka potiče. Sastav
voznog parka i raspodela potrošnje motornih goriva u Srbiji i SAD-u se značajno razlikuju.
SAD ima potpuno razvijen saobraćajni sektor, u kojem su najbrojnija vozila na benzinski
pogon, dizel gorivo se koristi gotovo isključivo samo kod teretnih vozila, a potrošnja TNG-a
je zanemarljiva. Prosečna starost voznog parka je značajno niža nego u Srbiji, što znači i da
se prosečno koriste tehnološki napredniji motori, sa manjom emisijom. Saobraćajni sektor u
Kini je u intenzivnom razvoju, sa predviđanjem da će se i u budućnosti nesmanjenim
intenzitetom nastaviti. Procena je i da će se saobraćajni sektor Srbije razvijati, dok intenzitet
razvoja neće biti kao u Kini. Udeo korišćenja dizel goriva u Kini je veći nego u SAD, ali još
uvek manji nego u Srbiji, dok je sastav voznog parka i veličina vozila sličnija voznom parku
u Srbiji, nego u SAD-u.
Analizirajući ove razloge, a uzimajući u obzir posebno važnu činjenicu, tekuću svetsku
ekonomsku krizu, sa prisutnom neizvesnošću njenog završetka, zaključeno je da je
80

Metodologija
II deo
neophodno uvesti korekciju emisionih faktora koja će uzeti u obzir specifičnosti saobraćajnog
sektora u Srbiji. Svetska ekonomska kriza je globalno, a pogotovo u Srbiji, uslovila
usporavanje planiranog ekonomskog i privrednog razvoja. Što dovodi do zaključka da u
Srbiji brzina promene emisionih faktora neće imati onu dinamiku prethodno naznačenu u
tekstu, bar ne u prvom delu analiziranog vremenskog intervala. Praktično, uvođenje
parametra , učiniće trend promene emisionih faktora manje intenzivnim, naročito u prvoj
polovini vremenskog intervala.
Korekcija emisionih faktora je vezana za prosečnu starost voznog parka i obrnuto je
proporcionalna njenom smanjenju. Način izračunavanja parametra prikazan je jednačinom
2.2.
= 1 − − ∙ (2.2.)
gde su:
SVPj – prosečna starost voznog parka u godini „j”,
SVP2025 – prosečna starost voznog parka u 2025. godini,
– koeficijent starosti vozila.
Prosečna starost voznog parka u odgovarajućoj godini izračunata je na osnovu rezultata
predstavljenih u prvom delu ovog rada (tabele 3.12. i 3.13. iz dodatka) i kreće se od 16,1
godine u 2001. godini pa do 7,9 godina u 2025. godini.
Koeficijent starosti vozila ( ) je bezdimenziona veličina i uzima u obzir uticaj promene
prosečne starosti vozila za jednu godinu na parametar . Da bi se koeficijent izračunao,
određen je horizont prosečne starosti vozila, tj. maksimalna teorijska starost voznog parka.
Sagledavajući socio-ekonomske prilike u Srbiji i postojeće karakteristike voznog parka
usvojeno je da horizont iznosi 50 godina. Primera radi, koeficijent starosti vozila bi imao
vrednost 1,0 kada bi promena prosečne starosti voznog parka bila jednaka razlici maksimalne
i minimalne prosečne starosti voznog parka, tj. (50 − 7,9) godina. Za jednogodišnju
promenu izračunato je da vrednost koeficijenta iznosi 0,0238.
Vrednosti koje može imati parametar kreću se u intervalu 0,000-1,000. Dve granične
vrednosti, parametar bi imao u slučajevima prosečne starosti voznog parka od 50 godina i
7,9 godina. Izračunate vrednosti korekcija emisionih faktora u Srbiji za vremenski period od
2001. do 2025. godine prikazane su grafički na slici 2.14., a vrednosti korekcije u svakoj
godini pojedinačno date su u tabeli 3.24. u dodatku.
81

Korekcija emisionih faktora
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
Metodologija
II deo
0,75
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Godina
Slika 2.14. Kretanje vrednosti parametra u Srbiji (period 2001-2025. godina).
82

2.5. Rezultati i diskusija
Rezultati koje daje model emisije zagađujućih materija iz izduvnih gasova vozila,
predstavljeni u ovom radu, važni su zbog toga jer se takva vrsta podataka u Srbiji još uvek
sistematski ne meri i statistički se ne obrađuje. Jedine informacije vezane za ovu tematiku do
sada u Srbiji mogu se naći u radu izrađenom na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu [86].
Međutim, ovaj rad i rad rađen na Saobraćajnom fakultetu imaju različite metodološke osnove,
te je stoga zanimljivo uporediti dobijene rezultate, što će i biti predstavljeno u nastavku
teksta.
Modelovanje u ovom radu se zasniva na principu emisije prema potrošnji motornog goriva,
dok se rad Saobraćajnog fakulteta bazira na emisiji po pređenom putu vozila. Informacije
potrebne za uspostavljenje modela u ovom radu dobijene su izvođenjem analogija, izradom
komparativnih analiza i statističkom analizom podataka iz drugih zemalja, dok se u radu
Saobraćajnog fakulteta koristi softverski paket razvijen u EU, za potrebe Evropske agencije
za zaštitu životne okoline (European Environment Agency - EEA), pod nazivom „COPERT
IV“ [90].
Razlog za primenu ove „alernativne“ metodologije [73, 74] nalazi se u težnji da se dobije
jednostavno primenljiv model sa onom količinom podataka koja je dostupna za emisiju iz
izduvnih gasova vozila u Republici Srbiji i komparativnim zemljama. Znajući da je za
dobijanje reprezentativnih rezultata korišćenjem softverskih paketa potrebno imati na
raspolaganju ogroman broj sistematski prikupljenih statističkih podataka, koji u slučaju Srbije
ne postoje, značaj ovog modela je veći.
Model emisije definisan je jednačinom 2.1., a detaljna metodologija izračunavanja
parametara iz jednačine data je u pethodnom delu teksta. Rešenja jednačine 2.1. za svaku
zagađujuću materiju pojedinačno, tj. rezultati emisije, u formi ukupne godišnje emisije dati su
u nastavku teksta. Na kraju ovog poglavlja su u grafičkoj i tabelarnoj formi predstavljene
godišnje promene svake zagađujuće materije iz godine u godinu i u razdobljima od pet
godina.
Krive godišnjih iznosa emisija, kao što se može videti u nastavku teksta, imaju složen izgled.
Takva manifestacija se može objasniti rezultantom sučeljavanja faktora koji pozitivno i
negativno utiču na emisiju. Podsećanja radi, na povećanje emisije najviše utiču: povećanje
potrošnje motornih goriva, povećanje prosečne godišnje pređene kilometraže i spora obnova
voznog parka (motori starijih tehnologija imaju prosečno veće emisione faktore). Za
smanjenje emisije ključni faktori su: tehnološki napredak (proizvodnja efikasnijih motora,
manjih radnih zapremina; optimizacija sagorevanja goriva u motorima, poboljšanja
katalizatora u izduvnim sistemima vozila, smanjivanje mase vozila,...), optimalnije
iskorišćenje vozila (prevoz više putnika i robe po jednom vozilu, smanjenje korišćenja vozila
83

Rezultati i diskusija
II deo
i prosečne godišnje pređene kilometraže), upotreba alternativnih goriva koja imaju manju
emisuju zagađujućih materija.
Validacija modela nije moguća na način na koji je proveravan model potrošnje motornih
goriva, već će rezultati biti upoređeni sa podacima datim u radu Saobraćajnog fakulteta i
statističkim podacima koje daje Eurostat za komparativne zemlje [113-114].
2.5.1. Emisija ugljen-monoksida
Rezultat modela emisije ugljen-monoksida u transportnom sektoru u Srbiji u vremenskom
periodu od 2001. pa do 2025. godine grafički je prikazan na slici 2.15.
CO, t
225.000
200.000
175.000
150.000
125.000
100.000
75.000
50.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.15. Ukupna godišnja emisija CO iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Sa slike 2.15. se jasno vidi da je u celom posmatranom vremenskom periodu ukupna godišnja
emisija ugljen-monoksida iz izduvnih gasova vozila ima opadajući trend. Jedino odstupanje
od opadajućeg trenda primetno je između 2010. i 2011. godine, dok između 2006. i 2007.
godine nije došlo do promene trenda već samo do značajnog usporavanja.
U celom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine, godišnja emisija CO će se smanjiti za
66,8 %, to jest sa godišnje emisije CO od 199.700 t na 66.340 t. Analizirajući krivu emisije
CO uočavaju se dva dela sa različitim nagibima. Prvi deo krive sa većim nagibom, to jest
prosečno većim godišnjim smanjenjem emisije, činio bi emisiju CO u periodu 2001 -2010.
godina, dok bi drugi deo sa manjim nagibom, obuhvatio period 2011-2025. godina.
Prvi deo krive karakterišu veće godišnje fluktuacije emisije, gde godišnja promena emisije
ide od -0,6 % pa do -16,6 %, između 2006-2007. godine i 2009-2010. godine, redom.
84

Rezultati i diskusija
II deo
Karakteristika drugog dela krive je konstantan trend umerenog opadanja emisije, bez velikih
oscilacija.
Rezultati godišnjih emisija CO iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.
godine pa do 2025. godine prikazani su u tabeli 3.25. u dodatku.
Kao što je već rečeno, validacija modela emisije nije mogla biti urađena na uobičajen način,
zbog potpunog odsustva statističkih podataka vezanih za emisiju iz izduvnih gasova vozila u
Srbiji. Međutim, i pored toga postojala je potreba kvalitativnog upoređivanja rezultata
dobijenih modelom. U tu svrhu korišćeni su rezultati koje u svom radu daje Saobraćajni
fakultet i statistički podaci emisije iz nekih okolnih zemalja.
Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]
mogu se videti na slici 2.16. Uočljivo je da obe krive imaju tendenciju opadanja emisije,
s’tim da model dat u ovom radu pokazuje brži trend opadanja. Razlike u iznosima emisija
dobijenih na osnovu modela prema potrošnji goriva i softverskog paketa koji se zasniva na
emisiji prema pređenom putu ne bi trebalo da čude. U literaturi se mogu naći oprečne
informacije o komparaciji iznosa emisija obrađivanih na osnovu ova dva pristupa. Razlike
između emisija izračunatih prema ova dva pristupa mogu biti i do ±50 % [73-74, 94, 97].
Ovako velike razlike mogu se objasniti različitom metodološkom strukturom softverskih
rešenja korišćenih u softverskim paketima. Što se tiče softverskog paketa korišćenog u radu
Saobraćajnog fakulteta, „COPERT IV“ [90], u literaturi ne postoji komparativna analiza
iznosa emisije dobijenog na osnovu njega i na osnovu merenja emisije po potrošnji goriva.
CO, t
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Rezultat modela
Rad Saobracajnog fakulteta
Slika 2.16. Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO i rezultata datih u radu
Saobraćajnog fakulteta [86].
85

Rezultati i diskusija
II deo
Analizirajući emisiju CO iz vozila u nekim okolnim zemljama i Srbiji zaključuje se da je kod
svih prisutan sličan trend. Kod svih zemalja prikazanih na slici 2.17., sem Bugarske, emisija
se u periodu 2000-2006. godina smanjila. U slučaju Srbije to smanjenje je bilo 22,7 %, dok je
u slučajevima Rumunije i Hrvatske iznosilo 31,6 % i 33,6 %, redom. Iznos godišnje emisije
CO u Srbiji, izraženo u tonama, u periodu između 2000-2006. godine nalazi se između
vrednosti u Hrvatskoj i Bugarskoj.
CO, t
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Godina
Madjarska
Rumunija
Austrija
Bugarska
Srbija
Hrvatska
Slovenija
Slika 2.17. Uporedni prikaz godišnje emisije CO u nekim okolnim zemljama i Srbiji, u
periodu 2000-2006. godina.
2.5.2. Emisija azotnih oksida
NO x , t
68.000
64.000
60.000
56.000
52.000
48.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.18. Ukupna godišnja emisija NOx iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
86

Rezultati i diskusija
II deo
Rezultat modela emisije azotnih oksida iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u vremenskom
periodu od 2001. godine pa do 2025. godine prikazan je na slici 2.18.
U celom vremenskom intervalu, do 2025. godine, emisija azotnih oksida u Srbiji će porasti za
41,2 %, sa 48.810 t u 2001. godina, na 68.910 t u 2025. godini. Međutim, kriva godišnje
emisije će imati složen izgled, gde se opet mogu izdvojiti dva dela, jedan sa velikim
oscilacijama i drugi sa konstantnim, umereno velikim rastom.
Prvi deo se može smestiti u vremenski interval 2001-2013. godina. U njemu je prisutno tri
pika, 2003., 2008. i 2011. godine. Naročito je izražen pik postignut 2008. godine, kada je
emisija iznosila 64.690 t, što je za 32,5 % viša emisija nego pre samo sedam godina.
Naravno, veliki pad emisije koji sledi nakon toga, a sve do 2011. godine, posledica je svetske
ekonomske krize.
Nakon 2012. godine, pa sve do kraja razmatranog perioda, sledi deo sa konstantnim stabilnim
rastom emisije azotnih oksida, kako se Srbija bude makro-ekonomski oporavljala. Rast u
ovom celom periodu će iznositi 26,4 %.
Rezultati godišnjih emisija NOx iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.
godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.
Uporedni prikaz rezultata modela emisije NOx i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]
dat je na slici 2.19. Uočljivo je da obe krive imaju tendenciju rasta emisije, s’tim da model
dat u ovom radu od 2008. godine pokazuje pad emisije, što nije slučaj u radu Saobraćajnog
fakulteta. Razlog za ovakvu pojavu bi trebalo potražiti u vremenu kada je rad Saobraćajnog
fakulteta rađen (2010. godine je objavljen) i dostupn osti podataka u vreme njegove izrade.
Pretpostavlja se da u vreme izrade autori nisu računali na ovakav obim i trajanje kriznog
perioda, te je i u 2009. godini u njihovom radu dat rast emisije. Razlog različitih vrednosti
iznosa emisija NOx u ova dva rada generalno se isto objašnjava kao i kod emisije CO,
različitim metodološkim pristupom, a literaturno je poznato da razlike u iznosima emisije
mogu biti i do ±50 % [74-75, 94, 97].
87

NO x , t
68.000
64.000
60.000
56.000
52.000
48.000
Rezultati i diskusija
II deo
Rad Saobracajnog fakulteta
Rezultat modela emisije
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Slika 2.19. Uporedni prikaz rezultata modela emisije NOx i rezultata datih u radu
Saobraćajnog fakulteta [86].
Kada se sagledava situacija vezana za emisiju NOx u nekim okolnim zemljama, prikazanim
na slici 2.20., situacija je nešto komplikovanija nego u slučaju emisije CO. U svim
predstavljenim zemljama, sem Hrvatske, prisutan je rast emisije u posmatranom periodu. U
ovom slučaju namerno je izostavljena Slovenija, kod koje se takođe vidi smanjenje emisije,
jer su podaci koje daje Eurostat za nju procena, samim tim verodostojnost je diskutabilna. U
vremenskom periodu predstavljenom na slici 2.20. emisija azotnih oksida se u Srbiji povećala
za 17,3 %, dok se u Austriji, Rumuniji i Mađarskoj, povećala za 18,7 %, 24,2 % i 30,7 %,
redom. Vrednosti emisije u Srbiji se nalaze, kao i u slučaju emisije CO, između vrednosti
ostvarenih u Hrvatskoj i Bugarskoj.
NO x , t
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Godina
Austrija
Madjarska
Rumunija
Bugarska
Srbija
Hrvatska
Slovenija
Slika 2.20. Uporedni prikaz godišnje emisije NOx u nekim okolnim zemljama i Srbiji u
periodu 2000-2006. godina.
88

2.5.3. Emisija ugljovodonika
Rezultati i diskusija
II deo
Rezultat modela emisije ugljovodonika u transportnom sektoru u Srbiji u vremenskom
periodu od 2001. godine pa do 2025. godine prikazan je na slici 2.21.
HC, t
25.000
20.000
15.000
10.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.21. Ukupna godišnja emisija HC iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Emisiju ugljovodonika iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu
pratiće opadajući trend. Godišnja emisija će se smanjiti za 60,2 %, sa 24.940 t u 2001. godini,
na 9.927 t u 2025. godini. Analizirajući emisiju ove zagađujuće materije, zapaža se generalno
razdvajanje krive emisije na dva dela, prema brzini opadanja trenda. Prvi deo bi činili
rezultati emisije zaključno sa 2012. godinom, dok bi drugi deo bila emisija posle te godine.
Prvi deo krive karakteriše veći nagib, to jest brži trend opadanja emisije, sa prisustvom dva
usporavanja opadanja tokom 2007. i 2011. godine. Zanimljivo je, da za razliku od prethodne
dve zagađujuće materije, emisiju HC ni u jednom trenutku ne prati trend rasta, već se tokom
ove dve godine događa, samo, usporavanje smanjenja emisije. Na godišnjem nivou, izraženo
u procentima, to iznosi -1,3 i -0,5, u 2007. i 2011. godini, redom. Pri tome potrebno je imati u
vidu da prosečno smanjenje godišnje emisije u prvom delu krive iznosi 6,3 %. Najveće
godišnje smanjenje emisije javilo se u godinama početka i trajanja svetske ekonomske krize i
iznosilo je 13,1 % i 15,3 %, u 2009. i 2010. godini, redom. Ukupno smanjenje emisije do
2013. godine je iznosilo 48,5 %.
Drugi deo krive, nakon 2012. godine, karakteriše stabilno i postupno opadanje intenziteta
smanjenja emisije. Prosečno godišnje smanjenje emisije u ovom delu je značajno manje nego
u prethodnom delu, čak više od tri puta manje. Opseg u kojem će se kretati godišnje
smanjenje emisije će ići od 4,8 % u 2012. godini pa do 0,7 % u 2025. godini. Ukupno
smanjenje emisije u drugom delu je, svakako, manje nego i prvom delu i iznosiće 18,8 %.
89

Rezultati i diskusija
II deo
Rezultati godišnjih emisija HC iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.
do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.
Uporedni prikaz rezultata modela emisije HC i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]
dat je na slici 2.22. Zapaža se veoma sličan trend krivih, s’tim da je opadajući trend u ovom
radu nešto izraženiji i vrednosti dobijene po ovom modelu su nešto niže. Različiti iznosi
godišnjih emisija, manifestovani i kod prva dva emisiona faktora (CO, NO x), nisu
iznenađujući, i literaturni podaci ukazuju na istovetna zapažanja u studijama izvođenim
prema metodologijama ekvivalentnim onim korišćenim u ova dva rada [73-74, 94, 97]. Da je
godišnja emisija ugljovodonika u Srbiji bila na nivou koji se daje u radu Saobraćajnog
fakulteta, iznosi emisije bi u pojedinim godinama bili veći od ostvarenja u Bugarskoj (videti
sliku 2.23.), što se verovatno nije desilo, jer to nije slučaj ni sa emisijama bilo koje druge
zagađujuće materije.
HC, t
36.000
32.000
28.000
24.000
20.000
16.000
Rezultat modela emisije
Rad Saobracajnog fakulteta
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Slika 2.22. Uporedni prikaz rezultata modela emisije HC i rezultata datih u radu
Saobraćajnog fakulteta [86].
Godišnja emisija ugljovodonika u nekim okolnim zemljama prikazana je na slici 2.23. U
svim okolnim zemljama u periodu 2000-2006. godina emisija ima opadajući trend, sem u
Bugarskoj. Emisija u Srbiji je smanjena u ovom periodu za 23,4 %, dok je, na primer, u
Rumuniji smanjena za 33 %. U ostalim državama smanjenje emisije je veće, a najveće je bilo
u Sloveniji od čak 48,5 %; međutim, ovaj podatak bi trebalo uzeti sa rezervom jer on
predstavlja procenu, a ne izmerenu vrednost. Vrednosti emisije u Srbiji su, kao i u
slučajevima prethodnih emisija, viša od vrednosti ostvarenih u Hrvatskoj, a niža od vrednosti
dobijenih u Bugarskoj.
90

HC, t
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Rezultati i diskusija
II deo
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Godina
Rumunija
Madjarska
Bugarska
Austrija
Srbija
Hrvatska
Slovenija
Slika 2.23. Uporedni prikaz godišnje emisije HC u nekim okolnim zemljama i Srbiji u
periodu 2000-2006. godina.
2.5.4. Emisija ugljen-dioksida
Rezultati modelovanja emisije CO2 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina prikazani
su na slici 2.24.
CO 2 , t
10.000.000
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.24. Ukupna godišnja emisija CO2 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Trend emisije CO2 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu biće
rastući, osim između 2009. i 2010. godine kada se desilo značajno smanjenje emisije.
Ukupno u periodu 2001-2025. godina povećanje emisije CO2 će iznositi, čak, 80,9 %, sa 5,55
91

Rezultati i diskusija
II deo
Mt u 2001. godina, na 10,04 Mt u 2025. godini. Rast emisije će u celokupnom periodu
iznositi prosečno 2,6 % godišnje.
Kao što je već rečeno, jedino se između 2009. i 2010. godine dogodilo smanjenje emisije
CO2, i to za iznos od 1,287 Mt. Izraženo procentualno smanjenje emisije je iznosilo 7,9 i 9,8,
u 2009. i 2010. godini, redom. Ovo respektabilno smanjenje emisije ne čudi, ako se sagledava
u pravcu kulminiranja svetske ekonomske krize, koja je kao posledicu imala značajno
smanjeni obim saobraćaja i potrošnje motornih goriva. Uz to, takva pojava je u skladu sa
kretanjima emisije i ostalih zagađujućih materija u tim godinama.
Na slici 2.24. uočavaju se još dva razdoblja u kojima se događa stagnacija emisije, 2005.
godina i period 2012-2013. godina. U tim godinama rast godišnje emisije ima manji iznos
nego prosečni i iznosi 1,7 % i 1,45 %, tokom 2005. godine i u periodu između 2012-2013.
godine, redom.
Periode između 2001-2005. godine i nakon 2013. godine prati konstantan i relativno stabilan
rast emisije. Prosečni godišnji rast će u ovim periodima iznositi 3,6 % i 2,9 %, između 2001-
2005. godine i nakon 2013. godine, redom.
Rezultati godišnjih emisija CO2 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom periodu od 2001.
godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.
Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO2 i rezultata iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]
prikazan je na slici 2.25. Sa slike se vidi postojanje sličnog rastućeg trenda krivih, s’tim da
autori rada rađenog na Saobraćajnom fakultetu u vreme izrade svog rada nisu mogli da
predvide trajanje i obim postojeće krize, te kod njih i nakon 2008. godine postoji rast emisije.
Različiti iznosi emisija u odgovarajućim godinama u ova dva rada javljaju se i kod ovog
emisionog faktora. Takva manifestacija ima potporu u različitim metodološkim pristupima
korišćenim u ova dva rada, a do takvog zaključka su došli i autori u više studija koje su se,
između ostalog, bavile i komparacijom iznosa emisija dobijenih različitim metodama [73-74,
94, 97]. Veća razlika godišnjih emisija u godinama u kojima je globalna ekonomska kriza
imala ekspanziju, upravo se objašnjava nemogućnošću autora sa Saobraćajnog fakulteta da
predvide početak i veličinu manifestacije kriznog perioda.
92

CO 2 , t
10.000.000
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
Rezultati i diskusija
II deo
Rezultat modela emisije
Rad Saobracajnog fakulteta
5.000.000
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Slika 2.25. Uporedni prikaz rezultata modela emisije CO2 i rezultata datih u radu
Saobraćajnog fakulteta [86].
Analizom godišnje emisije ugljen-dioksida iz vozila u nekim okolnim zemljama, prikazanim
na slici 2.26., zaključuje se da je u svima bio prisutan trend povećavanja godišnje emisije.
Vrednosti emisije u Srbiji su i u ovom slučaju nalaze između vrednosti emisija u Hrvatskoj i
Bugarskoj. U periodu 2001-2006. godina u Srbiji povećanje emisije je iznosilo 22,2 %, dok
su veoma slični iznosi povećanja ostvareni i u Hrvatskoj, Sloveniji i Austriji, 23,8 %, 25,5 %
i 30 %, redom. Prosečno godišnje povećanje emisije u Srbiji, Hrvatskoj, Sloveniji i Austriji,
iznosilo je 4,1 %, 4,4 %, 3,9 % i 4,6 %, redom, što su veoma slične vrednosti. U ostalim
zemljama povećanje emisije je bilo neznatno više, nego u ovim državama.
CO 2 , t
24.000.000
20.000.000
16.000.000
12.000.000
8.000.000
4.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Godina
Austrija
Rumunija
Madjarska
Bugarska
Srbija
Hrvatska
Slovenija
Slika 2.26. Uporedni prikaz godišnje emisije CO2 u nekim okolnim zemljama i Srbiji u
periodu 2000-2006. godina.
93

Rezultati i diskusija
II deo
2.5.5. Emisija čestičnih materija manjih od 10 μm
Rezultat modela emisije PM10 iz izduvnih gasova vozila u transportnom sektoru u Srbiji od
2001. godine pa do 2025. godine grafički je prikazan na slici 2.27.
PM 10 , t
1.600
1.500
1.400
1.300
1.200
1.100
1.000
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.27. Ukupna godišnja emisija PM10 iz vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila u Srbiji u celom posmatranom periodu smanjiće se za
19,1 %, sa 1.299 t u 2001. godina, na 1.051 t u 2025. godini. Analizirajući krivu emisije
čestičnih materija u Srbiji, zapažaju se dva različita dela. Prvi deo, sa velikim oscilacijama u
godišnjoj emisiji i drugi deo sa konstantnim, ravnomernim smanjenjem emisije.
Prvi deo bi obuhvatio period od 2001. godine pa do 2012. godine. Iako su u toku ovog
perioda prisutna tri pika, dva manja i jedan veliki, ukupna promena emisije je bila negativna i
iznosila je 5,2 %. Pikovi, to jest ekstremne vrednosti emisije PM10, javile su se tokom 2003.,
2008. i 2011. godine. Tokom najvećeg pika, 2008. godine, godišnja emisija PM10 je bila i
ukupno najveća, iznosila je 1.531 t. Taj iznos emisije je povećanje u odnosu na 2001. godinu
od 17,9 %. Vrednost ove maksimalne emisije je veća od vrednosti minimalne godišnje
emisije, koja će biti ostvarena 2025. godine, za čak, 46,5 %. Najveće godišnje promene
emisije će se desiti neposredno nakon dostizanja najvećeg pika i iznosiće -12,5 % i -11,3 %, u
2009. i 2010. godini, redom.
Drugi deo krive, nakon 2012. godine, karakteriše ravnomerno godišnje smanjenje emisije
PM10, na prosečnom nivou od 1,1 % godišnje. Ukupno smanjenje emisije u ovom periodu
iznosiće 12,5 %.
Rezultati godišnjih emisija PM10 iz izduvnih gasova vozila u transportnom sektoru u Srbiji
tokom celog perioda od 2001. godine pa do 2025. godine dati su u tabeli 3.25. u dodatku.
94

Rezultati i diskusija
II deo
Uporedni prikaz rezultata modela emisije PM10 i podataka iz rada Saobraćajnog fakulteta [86]
može se videti na slici 2.28. Zapaža se sličan rastući trend krivih, s’tim da u ovom radu nakon
2008. godine sledi blago opadanje emisije, dok u radu Saobraćajnig fakulteta od 2008. godine
sledi samo usporavanje rasta i stagniranje emisije, bez opadanja. Najverovatniji razlog
različitog ponašanja krivih nakon 2008. godine leži u ne uzimanju u obzir eskalacije svetske
ekonomske krize od strane Saobraćajnog fakulteta. Različiti iznosi godišnjih emisija mogu se
objasniti različitim metodološkim pristupima u ova dva rada, gde se u literaturi nalaze
zaključci da razlike mogu biti i ±50 %, i da je češća pojava dobijanja većih rezultata
korišćenjem softverskih simulatora [73-74, 94, 97].
PM 10 , t
3.200
2.800
2.400
2.000
1.600
1.200
800
Rezultat modela emisije
Rad Saobracajnog fakulteta
2000 2002 2004 2006 2008 2010
Godina
Slika 2.28. Uporedni prikaz rezultata modela emisije PM10 i rezultata datih u radu
Saobraćajnog fakulteta [86].
Godišnja emisija čestičnih materija manjih od 10 μm iz transportnog sektora u nekim
okolnim zemljama prikazana je na slici 2.29. Kod ove zagađujuće materije analiza emisije u
Srbiji i ostalim državama je bila najmanje precizna, jer su podaci koje daje Eurostat za sve
prikazane zemlje, sem Austrije, u stvari procena. U svim okolnim zemljama u periodu 2000-
2006. godina emisija ima rastući trend, sem u Rumuniji. Emisija u Srbiji je povećana u ovom
periodu za 9 %, dok je u Austriji, za koju jedino postoje izmerene vrednosti, povećanje
iznosilo 5,9 %. U ostalim zemljama, sem Rumunije, prema proceni, povećanje emisije u
ovom periodu je bilo veće nego u Srbiji. Vrednosti emisije u Srbiji su i u ovom slučaju
između odgovarajućih vrednosti u Hrvatskoj i Bugarskoj.
95

PM 10 , t
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Rezultati i diskusija
II deo
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Godina
Madjarska
Austrija
Bugarska
Slovenija
Rumunija
Srbija
Hrvatska
Slika 2.29. Uporedni prikaz godišnje emisije PM10 u nekim okolnim zemljama i Srbiji u
periodu 2000-2006. godina.
Naredna slika 2.30. i tabela 2.9. prikazuju sumiranje rezultata modela prikazanih u vidu
godišnjih (slika) i periodičnih (tabela) procentualnih promena svake ponaosob zagađujuće
materije koja se emituje u transportnom sektoru u Srbiji.
%
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
%
2,5
0,0
-2,5
-5,0
-7,5
-10,0
-12,5
-15,0
-17,5
NO x
2005 2010 2015 2020 2025
Godina
2005 2010 2015 2020 2025
Godina
CO
%
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
%
PM 10
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
2005 2010 2015 2020 2025
Godina
HC
2005 2010 2015 2020 2025
%
Godina
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
CO 2
2005 2010 2015 2020 2025
Godina
Slika 2.30. Prikaz procentualnih godišnjih promena emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 u
transportnom sektoru u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
96

Rezultati i diskusija
II deo
Tabela 2.9. Prikaz procentualnih periodičnih promena emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 u
transportnom sektoru u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Period Promena
emisije CO,
%
Promena
emisije HC,
%
Promena
emisije NOx,
%
Promena
emisije CO2,
%
Promena
emisije PM10,
%
2001-2005. -20,0 -20,1 11,1 13,5 3,8
2006-2010. -32,3 -32,4 -8,4 -6,5 -16,1
2011-2015. -15,8 -12,8 3,9 8,4 -6,0
2016-2020. -11,8 -5,4 8,7 12,5 -3,4
2021-2025. -10,6 -3,5 7,9 12,1 -4,3
Ukupna
promena
(2001-
2025.):
-66,8 -60,2 41,2 80,9 -19,1
97

2.6. Zaključak
Motorna vozila su glavni izvor većine zagađujućih materija u vazduhu, posebno u urbanim
sredinama, kvalitetan model emisije iz izduvnih gasova motornih vozila je esencijalan da bi
se razumeli i kontrolisali problemi zagađenja vazduha. Tradicionalni modeli za predviđanje
emisije kombinuju normalizovane parametre koji zavise od pređenog puta, kategorizacije i
tehnološkog nivoa vozila, itd. Samim tim zahtevaju ogromnu količinu sistematski
prikupljanih statističkih podataka i primenu složenih matematičkih manipulacija, ili složenih
softverskih paketa za obradu. Usled velikog nedostatka statističkih podataka iz saobraćajnog
sektora i sektora zaštite životne sredine, koji se odnose na emisiju iz vozila, model u ovom
radu je zasnovan na pronalaženju emisionih faktora koji su normirani potrošnjom motornih
goriva.
Emisioni faktori su dobijeni analizom dostupnih literaturnih podataka iz celog sveta. Da bi se
omogućila uspešna implementacija odabranih emisionih faktora u slučaju Srbije, u model je
uveden parametar koji koriguje te emisione faktore. Tim parametrom je uzeto u obzir
objektivno stanje u srpskom saobraćajnom sektoru, sa svim lokalnim specifičnostima i
razvojnim projekcijama, koje se razlikuju u odnosu na područija odakle literaturni podaci
dolaze.
Opšta karakteristika modelovanih krivih za sve zagađujuće materije je velika fluktuacija.
Oscilacije emisionih krivih u prvoj polovini mogu se objasniti intenzivnom društvenom
tranzicijom, tokom koje je dolazilo do naglih promena društvenog rasta (Na primer, 2004.,
2005. i 2007. godine, rast realnog BDP-a bio je iznad proseka te decenije. Tako da je 2004.
godine on iznosio, čak, 9,3 %; skoro dvostruko više od proseka, a 3,7 puta više neg o
prethodne godine.). Takva manifestacija promene društvenog rasta, posredno i emisije iz
vozila, nije iznenađenje, jer su i ostale zemlje koje su prošle tranzicioni put kakav Srbija sada
prolazi imale slične manifestacije. U drugoj polovini, obično nakon 2012. godine, za emisiju
je karakterističan ujednačen rastući, ili opadajuću trend.
Po pravilu u godinama intenzivnijeg razvoja, smanjenje emisije je stagniralo, ili se čak
emisija povećavala. Dok je u godinama sa nižim rastom industrijske aktivnosti i BDP-a,
emisija opadala. Posebno zanimljiv period je počeo nakon 2008. godine i traje sve do danas,
kada se zbiva globalni fenomen društveno-ekonomske krize, koji intenzivno utiče i na faktore
koji determinišu emisiju u Srbiji. To je period najveće fluktuacije emisije zagađujućih
materija, u kojem se emisija svih zagađujućih materija značajno smanjivala, kod nekih je to
smanjenje išlo čak i do 27 % (HC i CO). Od 2011. godine primetan je početak stabilizacije
kriznih pokazatelja, što je za posledicu imalo i lagani oporavak saobraćajnog sektora, samim
tim i veoma umereni rast emisije.
Ujednačena promena trendova emisionih krivih u drugom delu objašnjava se načinom na koji
je sam model ustrojen. Pretpostavka prilikom izrade modela je bila da će nakon 2012. godine
98

Zaključak
II deo
krenuti postepeni oporavak svih sektora u Srbiji, pa i saobraćajnog. Sve do kraja analiziranog
perioda, do 2025. godine, predviđen je stabilan, umeren razvoj i rast saobraćajnog sektora.
Ujednačen društveni razvoj, sasvim logično, povlači i ujednačen trend emisije zagađujućih
materija.
Posmatrajući rezultate modelovanja u celom periodu, od 2001. godine pa do 2025. godine,
godišnja emisija CO u transportnom sektoru u Srbiji će se smanjiti za 66,7 %, sa 199,7 Kt na
66,3 Kt. Godišnja emisija NOx, u ovom vremenskom periodu, će se povećati za 41,2 %, sa
48,8 Kt na 68,9 Kt. Emisija HC će zabeležiti smanjenje od 60,2 %, sa 24,9 Kt u 2001. godini
na 9,9 Kt u 2025. godini. Godišnja emisija CO2 će se u ovom vremenskom intervalu povećati
za, čak, 80,9 %, sa 5,55 Mt na 1 0,04 Mt. Na kraju, emisija PM10 će ostvariti najmanje
smanjenje od svih zagađujućih materija čija će se emisija smanjiti, smanjenje će biti na nivou
od 19,1 %, sa 1,3 Kt u 2001. godini na 1,05 Kt u 2025. godini.
Analizirajući ostvarenu emisiju u okolnim državama u periodu 2000-2006. godina može se
zaključiti da rezultati modela za Srbiju pokazuju uglavnom iste trendove. Iznosi modelovanih
emisija svih zagađujućih materija u transportnom sektoru Srbije se nalaze između ostvarenja
emisija u Hrvatskoj i Bugarskoj. Sagledavajući iznose godišnjih emisija u okolnim zemljama
i Srbiji zapaža se zanimljiv obrazac, redosled zemalja prema iznosu emisije je u slučaju svake
zagađujuće materije gotovo isti. Redosled je sledeći, počevši od najniže godišnje emisije,
Slovenija, Hrvatska, Srbija, Bugarska; dok se na mestima sa najvišim godišnjim emisijama
smenjuju Rumunija, Mađarska i Austrija, u zavisnosti od zagađujuće materije.
Na kraju, ukoliko bi se pretpostavka korišćena u ovom radu o intenzitetu makro-ekonomskog
i industrijskog oporavka u Srbiji nakon 2012. godine pokazala kao precenjena. Ukoliko bi se
tekuća globalna ekonomska kriza intenzivirala i produžila i u budućnosti, model bi bilo
potrebno revidirati, da bi i dalje pružao reprezentativne rezultate.
99

3. Dodatak
3.1. Slike i tabele
Tabela 3.1. Kretanje BDPPKMpc-a i stope njegovog rasta u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Godina BDPPKMpc, USD Stopa rasta BDPPKMpc, %
Ostvarene vrednosti
2001 6.099,53 5,3
2002 6.467,75 4,3
2003 6.786,45 2,5
2004 7.597,81 9,3
2005 8.315,21 5,4
2006 8.927,95 3,6
2007 9.722,41 5,4
2008 10.315,69 3,8
2009 10.059,68 -3,5
2010 10.252,10 1,0
Procena MMF-a, sa korekcijom
2011 10.755,39 1,5
2012 11.190,57 3,0
2013 11.820,41 4,5
2014 12.572,10 5,0
2015 13.417,35 5,0
2016 14.356,01 5,0
Procena „Postkrizni model ekonomskog razvoja i rasta Srbije 2001-2020.“, sa korekcijom
2017 15.225,00 5,0
2018 16.207,68 5,0
2019 17.254,01 5,0
2020 18.368,12 5,0
2021 19.554,42 5,0
2022 20.817,59 5,0
2023 22.155,51 5,0
2024 23.579,66 5,0
2025 25.095,64 5,0
100

Dodatak
Tabela 3.2. Vrednosti paramatra specifične potrošnje goriva u Srbiji u periodu 2000-2025.
godina.
Godina Parametar specifične potrošnje goriva (P1)
2000 1,000
2001 0,995
2002 0,990
2003 0,985
2004 0,980
2005 0,975
2006 0,970
2007 0,966
2008 0,961
2009 0,956
2010 0,951
2011 0,946
2012 0,942
2013 0,937
2014 0,932
2015 0,926
2016 0,919
2017 0,913
2018 0,906
2019 0,900
2020 0,894
2021 0,887
2022 0,881
2023 0,875
2024 0,869
2025 0,863
101

Dodatak
Tabela 3.3. Vrednosti parametra prosečne kilometraže u Srbiji u periodu 2000-2025. godina.
Godina Parametar prosečne kilometraže (P2)
2000 1,000
2001 0,997
2002 0,994
2003 0,991
2004 0,988
2005 0,985
2006 0,982
2007 0,979
2008 0,976
2009 0,973
2010 0,970
2011 0,967
2012 0,965
2013 0,962
2014 0,959
2015 0,956
2016 0,953
2017 0,950
2018 0,947
2019 0,945
2020 0,942
2021 0,939
2022 0,936
2023 0,933
2024 0,930
2025 0,928
102

Dodatak
Tabela 3.4. Prikaz kretanja cene sirove nafte (laka nafta) kroz tri scenarija (visoka cena,
referentni, niska cena) u periodu 2000-2010. godina, sa predviđanjima do 2025. godine.
Cena sirove nafte, 2010 USD/barell
Godina Referentni scenario Scenario visoke cene Scenario niske cene
2000 37,5
2001 31,4
2002 31,1
2003 36,3
2004 46,9
2005 61,9
2006 70,1
2007 73,9
2008 99,6
2009 62,4
2010 79,4 78,0 78,0
2011 93,0 109,3 60,2
2012 95,2 125,6 56,9
2013 103,3 135,1 56,0
2014 110,4 140,7 55,5
2015 116,6 146,1 55,0
2016 119,6 151,1 54,5
2017 122,8 156,0 54,1
2018 124,0 160,6 53,6
2019 125,3 165,0 53,2
2020 126,6 169,1 52,8
2021 127,7 173,0 52,5
2022 129,0 176,5 52,2
2023 130,2 180,1 51,9
2024 131,3 183,2 51,5
2025 132,5 185,9 51,3
103

Dodatak
Tabela 3.5. Vrednosti parametra promene cene sirove nafte u Srbiji u periodu 2001-2025.
godina.
Godina Parametar promene cene sirove nafte (P3)
2001 1,040
2002 1,048
2003 1,048
2004 1,040
2005 1,025
2006 1,009
2007 1,003
2008 1,000
2009 1,019
2010 1,005
2011 0,996
2012 0,995
2013 0,991
2014 0,988
2015 0,985
2016 0,984
2017 0,982
2018 0,982
2019 0,981
2020 0,981
2021 0,980
2022 0,980
2023 0,979
2024 0,979
2025 0,978
104

Dodatak
Tabela 3.6. Vrednosti parametra supstitucije fosilnih goriva alternativnim gorivima u Srbiji u
periodu 2000-2025. godina.
Godina Parametar uticaja alternativnih goriva (P4)
2000 1,000
2001 1,000
2002 1,000
2003 1,000
2004 1,000
2005 1,000
2006 1,000
2007 1,000
2008 1,000
2009 1,000
2010 1,000
2011 0,995
2012 0,990
2013 0,985
2014 0,980
2015 0,975
2016 0,970
2017 0,966
2018 0,961
2019 0,956
2020 0,951
2021 0,942
2022 0,932
2023 0,923
2024 0,914
2025 0,904
105

Dodatak
Tabela 3.7. Motorizacija i BDPPKMpc u nekim zemljama u Evropi u 2006. godini.
Zemlja BDPPKMpc, USD Broj automobila na 1.000 stanovnika
Ukrajina 6.271 130
Srbija 9.093 204
Bugarska 10.322 328
Rumunija 10.471 167
Poljska 14.896 351
Letonija 15.355 360
Litvanija 15.927 470
Hrvatska 16.364 420
Mađarska 18.219 293
Estonija 18.908 413
Portugal 20.876 405
Češka 22.271 399
Slovenija 25.446 488
Grčka 27.393 407
Španija 28.839 464
Francuska 32.091 489
Nemačka 32.513 566
Velika Britanija 33.878 471
Austrija 36.047 507
106

Dodatak
Tabela 3.8. Razvoj motorizacije u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Godina Broj vozila na 1.000 stanovnika
2001 152 184
2002 159 179
2003 166 186
2004 183 194
2005 199 199
2006 213 204
2007 231 200
2008 245 202
2009 239 224
2010 244 215
2011 255
2012 265
2013 280
2014 297
2015 315
2016 335
2017 352
2018 370
2019 387
2020 403
2021 418
2022 432
2023 443
2024 454
2025 462
*Siva polja u koloni broja vozila na 1.000 stanovnika označavaju ostvarene rezultate.
107

Dodatak
Tabela 3.9. Kretanje broja vozila u Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Godina Broj vozila
2001 1.140.326
2002 1.195.498
2003 1.241.587
2004 1.367.845
2005 1.481.880
2006 1.579.021
2007 1.707.824
2008 1.801.931
2009 1.751.118
2010 1.776.731
2011 1.876.106
2012 1.951.717
2013 2.049.160
2014 2.163.708
2015 2.288.083
2016 2.418.968
2017 2.530.355
2018 2.648.800
2019 2.761.986
2020 2.867.704
2021 2.964.006
2022 3.049.367
2023 3.123.402
2024 3.185.284
2025 3.235.184
*Siva polja u koloni broja vozila označavaju ostvarene rezultate.
108

Dodatak
Tabela 3.10. Kretanje broja stanovnika u Srbiji u periodu 2001-2027. godina.
Godina Broj stanovnika
2001 7.503.433
2002 7.500.031
2003 7.480.591
2004 7.463.157
2005 7.440.769
2006 7.411.569
2007 7.381.579
2008 7.350.222
2009 7.320.807
2010 7.291.436
2011 7.346.365
2012 7.352.081
2013 7.320.221
2014 7.288.361
2015 7.256.501
2016 7.224.641
2017 7.192.783
2018 7.167.379
2019 7.141.975
2020 7.116.571
2021 7.091.167
2022 7.065.765
2023 7.042.633
2024 7.019.501
2025 6.996.369
2027 6.950.106
* Polja označena tamnijom bojom predstavljaju ostvarene rezultate (2001-2010. godina),
a posle 2010. godine procenu Statističkog zavoda Srbije (srednja varijanta).
109

Broj vozila, %
Broj vozila, %
Broj vozila, %
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
BDP PKMpc , USD
Dodatak
Hrvatska Slovenija Madjarska
5
10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000 24.000 26.000
80
70
60
50
40
30
20
10
Ceska
BDP PKMpc , USD
Broj vozila, %
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
12.000 16.000 20.000 24.000 28.000
BDP PKMpc , USD
Kipar
14.000 16.000 18.000 20.000 22.000 24.000
Estonija 40 Makedonija
0
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 22.000
BDP PKMpc , USD
Broj vozila, %
Broj vozila, %
45
40
35
30
25
20
15
10
5
70
60
50
30
20
10
0
BDP PKMpc , USD
5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500
BDP PKMpc , USD
Broj vozila, %
Broj vozila, %
60
50
40
30
20
10
0
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
BDP PKMpc , USD
Spanija
16.000 18.000 20.000 22.000 24.000 26.000 28.000
BDP PKMpc , USD
do 2 godine
2-5 godina
od 5-10 godina
od 10 godina
Slika 3.1. Prikaz kretanja broja vozila u odgovarajućim starosnim grupama u zavisnosti od
BDPPKMpc-a u evropskim zemljama koje su u prvom krugu razmatrane za uspostavljanje
analogije sa Srbijom.
Tabela 3.11. Pregled određenih evropskih zemalja koje su bile kandidati za izvođenje
analogije vezane za starost voznog parka.
Država
Vremenski period u kojem
postoje podaci za starost
voznog parka, godina
Interval promene BDPPKMpca
za period u kojem postoje
podaci za starost vozila, EUR
Srbija *2001-2025. 6.100-25.096
Hrvatska 1995-2007. 9.080-17.768
Slovenija 1993-2007. 11.370-27.957
Mađarska 1995-2006. 9.027-18.219
Češka 1993-2007. 11.128-24.182
Kipar 1994-2005. 15.228-24.534
Španija 1994-2005. 16.204-27.280
Estonija 1998-2007. 8.586-20.886
Makedonija 1993-2007. 5.027-8.578
*U slučaju Srbije vremenski interval predstavlja interval za koji se izvodi model potrošnje motornih goriva.
110

Dodatak
Tabela 3.12. Prikaz kretanja broja vozila u Srbiji u određenim starosnim grupama u periodu
2001-2025. godina.
Godina
Vozila do 2
godine starosti
Vozila od 2 do 5
godina starosti
Vozila od 5 do 10
godina starosti
Vozila preko 10
godina starosti
A B C D
2001 61.880 113.892 367.837 838.787
2002 61.422 111.182 355.772 815.282
2003 64.793 115.385 365.678 842.254
2004 72.301 122.459 375.373 879.710
2005 79.722 127.815 375.049 898.912
2006 88.060 133.766 372.703 917.308
2007 97.138 136.690 346.916 895.898
2008 108.388 143.858 332.546 901.817
2009 114.049 155.224 374.600 993.128
2010 112.959 150.860 352.620 950.675
2011 148.336 188.775 401.178 1.137.816
2012 167.612 205.107 395.927 1.183.070
2013 198.529 230.922 379.849 1.239.860
2014 240.884 266.560 356.152 1.300.112
2015 293.362 310.890 345.634 1.338.197
2016 353.275 360.960 405.106 1.299.627
2017 405.664 403.506 495.684 1.225.501
2018 458.418 444.899 536.464 1.209.020
2019 504.756 480.008 535.890 1.241.332
2020 543.412 508.716 530.449 1.285.126
2021 574.551 531.864 529.915 1.327.677
2022 599.100 550.478 533.962 1.365.826
2023 618.293 565.514 540.619 1.398.977
2024 633.106 577.518 547.967 1.426.692
2025 644.363 586.926 554.853 1.449.043
111

2001. godina
2002. godina
2003. godina
2004. godina
2015. godina
2025. godina
Dodatak
E3 => A
E2 => B + 1/5 C
E1 => 7/10 C
E0 => 1/10 C + D
E3 => A + 1/3 B
E2 => 2/3 B + 2/5 C
E1 => 3/5 C + 1/70 D
E0 => 69/70 D
E3 => A + 2/3 B
E2 => 1/3 B + 3/5 C
E1 => 2/5 C + 3/68 D
E0 => 65/68 D
E3 => A + B
E2 => 4/5 C
E1 => 1/5 C + 5/68 D
E0 => 63/68 D
E6 => 5/8 A
E5 => 3/8 A + B + 1/4 C
E4 => 3/4 C + 1/23 D
E3 => 5/23 D
E2 => 4/23 D
E1 => 7/46 D
E0 => 19/46 D
E6 => A + B +C + 5/60 D
E5 => 1/3 D
E4 => 19/60 D
E3 => 4/15 D
Slika 3.2. Algoritam izračunavanja broja vozila u svakoj starosnoj grupi (E0, …, E6) tokom
perioda 2001-2025. godina.
. . . . . .
112

Dodatak
Tabela 3.13. Kretanje broja vozila u starosnim grupama (E0, …, E6, grupe iz tabele 1.5.)
tokom perioda 2001-2025. godina u Srbiji.
Broj vozila u određenoj starosnoj grupi
Godina E0 E1 E2 E3 E4 E5 E6
2001 875.447 245.932 184.203 80.622 0 0 0
2002 803.503 216.177 210.555 115.764 0 0 0
2003 804.963 183.479 257.952 141.716 0 0 0
2004 814.891 139.777 300.414 194.760 0 0 0
2005 803.441 95.323 300.158 242.715 39.861 0 0
2006 792.090 97.274 251.506 282.908 88.060 0 0
2007 741.794 97.973 194.810 299.365 142.701 0 0
2008 718.517 98.620 151.070 314.108 204.293 0 0
2009 752.731 112.109 128.124 374.764 255.017 14.256 0
2010 689.893 107.317 122.648 312.883 263.774 70.600 0
2011 777.380 132.723 151.684 316.661 333.590 164.068 0
2012 754.593 142.761 163.155 280.815 357.319 253.073 0
2013 711.655 160.696 183.653 259.663 361.772 371.721 0
2014 649.952 181.986 207.985 259.981 338.542 495.152 30.111
2015 552.652 203.609 232.696 290.869 317.547 507.359 183.351
2016 443.008 206.737 236.271 295.339 341.018 513.239 383.356
2017 320.949 204.240 233.418 291.772 348.573 557.611 573.791
2018 211.576 211.576 241.801 302.251 322.273 567.231 792.092
2019 98.000 228.666 261.332 326.666 310.332 525.431 1.011.559
2020 0 214.188 285.583 356.979 339.130 487.082 1.184.741
2021 0 78.099 312.395 390.493 370.968 467.175 1.344.876
2022 0 0 256.092 426.821 405.480 464.320 1.496.654
2023 0 0 174.872 437.180 415.321 452.696 1.643.333
2024 0 0 0 475.564 451.786 475.564 1.782.370
2025 0 0 0 386.411 458.864 483.014 1.906.895
113

Dodatak
Tabela 3.14. Vrednosti parametra uticaja klimatizacije vozila na potrošnju motornih goriva u
Srbiji u periodu 2001-2025. godina.
Godina Parametar uticaja klimatizacije vozila (P5)
2001 1,001
2002 1,001
2003 1,001
2004 1,001
2005 1,002
2006 1,002
2007 1,003
2008 1,003
2009 1,004
2010 1,004
2011 1,005
2012 1,005
2013 1,006
2014 1,007
2015 1,008
2016 1,009
2017 1,011
2018 1,012
2019 1,013
2020 1,013
2021 1,014
2022 1,015
2023 1,015
2024 1,016
2025 1,016
114

Dodatak
Tabela 3.15. Iznosi potrošnje motornih goriva u Srbiji u transportnom sektoru po modelu u
svakoj godini pojedinačno u intervalu 2001-2025. godina.
Godina
Potrošnja motornih goriva po
modelu modelu, t
Ostvarene vrednosti potrošnje
motornih goriva, t
2001 1.863.626 1.794.500
2002 1.917.048 1.869.900
2003 1.948.789 1.957.100
2004 2.033.342 2.002.300
2005 2.088.985 2.035.300
2006 2.124.009 2.195.200
2007 2.200.463 2.375.200
2008 2.256.402 2.469.000
2009 2.246.976 2.276.029
2010 2.225.516 2.050.882
2011 2.243.791
2012 2.268.364
2013 2.309.088
2014 2.365.011
2015 2.427.239
2016 2.502.320
2017 2.566.399
2018 2.642.628
2019 2.722.664
2020 2.806.983
2021 2.881.829
2022 2.960.864
2023 3.042.949
2024 3.130.339
2025 3.221.162
115

Dodatak
Tabela 3.16. Prikaz rezultata modela odnosa potrošnje benzinskih i dizel goriva u Srbiji u
svakoj godini pojedinačno (2001-2025. godina) i ostvarenih rezultata u periodu 2001-2010.
godina.
Godina
Cb/Cd
po modelu
Ostvarene vrednosti
Cb/Cd
2001 0,786 0,791
2002 0,753 0,758
2003 0,702 0,676
2004 0,632 0,650
2005 0,552 0,558
2006 0,479 0,471
2007 0,424 0,434
2008 0,389 0,365
2009 0,368 0,379
2010 0,356 0,360
2011 0,350
2012 0,347
2013 0,345
2014 0,344
2015 0,344
2016 0,344
2017 0,344
2018 0,344
2019 0,344
2020 0,344
2021 0,343
2022 0,343
2023 0,343
2024 0,343
2025 0,343
116

Dodatak
Tabela 3.17. Prikaz rezultata modela potrošnje TNG-a u Srbiji u svakoj godini pojedinačno
(2001-2025. godina) i ostvarenih rezultata u periodu 2001-2010. godina.
Godina
Potrošnja TNG-a
po modelu, t
Ostvarene vrednosti
potrošnje TNG-a, t
2001 42,478 61,000
2002 67,040 73,100
2003 102,225 99,900
2004 148,674 148,500
2005 203,796 166,700
2006 261,509 277,600
2007 314,529 336,500
2008 357,699 358,200
2009 389,524 377,289
2010 411,306 298,045
2011 425,469
2012 434,373
2013 439,852
2014 443,179
2015 445,184
2016 446,386
2017 447,105
2018 447,533
2019 447,789
2020 447,941
2021 448,032
2022 448,086
2023 448,118
2024 448,137
2025 448,149
117

Dodatak
Tabela 3.18. Iznosi potrošnje benzinskih i dizel goriva po modelu u Srbiji u svakoj
pojedinačnoj godini u vremenskom intervalu 2001-2025. godina, sa upisanim ostvarenim
vrednostima potrošnje derivata u periodu 2001-2010. godina.
Godina
Potrošnja dizel
goriva po
modelu, t
Ostvarene
vrednosti
potrošnje dizel
goriva, t
Potrošnja
benzinskih
goriva po
modelu, t
Ostvarene
vrednosti potrošnje
benzinskih goriva, t
2001 1.019.653 968.100 801.496 765.400
2002 1.055.180 1.022.300 794.829 774.500
2003 1.084.888 1.108.000 761.675 749.200
2004 1.154.613 1.123.500 730.055 730.300
2005 1.213.990 1.199.300 671.200 669.300
2006 1.259.170 1.303.600 603.330 614.000
2007 1.325.767 1.422.100 560.168 616.600
2008 1.370.844 1.546.500 527.859 564.300
2009 1.363.109 1.376.570 494.343 522.170
2010 1.343.796 1.288.510 470.413 464.327
2011 1.353.698 464.624
2012 1.369.075 464.916
2013 1.397.387 471.849
2014 1.437.787 484.045
2015 1.483.426 498.629
2016 1.539.035 516.899
2017 1.586.636 532.659
2018 1.643.476 551.618
2019 1.703.258 571.617
2020 1.766.302 592.739
2021 1.822.289 611.508
2022 1.881.433 631.345
2023 1.942.874 651.957
2024 2.008.295 673.907
2025 2.076.291 696.722
118

Dodatak
Tabela 3.19. Uporedni prikaz iznosa Ef(CO) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-
2025. godina.
Godina Ef(CO)
benzinska goriva, g/l
Ef(CO)
dizel goriva, g/l
Ef(CO)
TNG, g/l
2001 154,8 25,9 74,3
2002 145,8 25,2 67,2
2003 137,3 24,6 60,7
2004 129,3 24,0 54,8
2005 121,7 23,3 49,5
2006 114,5 22,8 44,7
2007 107,6 22,2 40,2
2008 101,2 21,6 36,3
2009 95,1 21,0 32,7
2010 89,4 20,5 29,4
2011 83,9 20,0 26,4
2012 78,7 19,4 23,7
2013 73,8 18,9 21,3
2014 69,0 18,4 19,0
2015 64,5 17,9 16,9
2016 60,2 17,3 15,1
2017 56,0 16,8 13,4
2018 52,1 16,3 11,8
2019 48,5 15,8 10,4
2020 45,1 15,3 9,2
2021 41,8 14,9 8,1
2022 38,8 14,4 7,2
2023 36,1 14,0 6,3
2024 33,5 13,5 5,6
2025 31,1 13,1 4,9
119

Dodatak
Tabela 3.20. Uporedni prikaz iznosa Ef(NOx) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-
2025. godina.
Godina Ef(NOx)
benzinska goriva, g/l
Ef(NOx)
dizel goriva, g/l
Ef(NOx)
TNG, g/l
2001 7,6 34,6 5,0
2002 7,3 34,2 3,5
2003 7,0 33,9 2,5
2004 6,7 33,6 1,8
2005 6,4 33,3 1,2
2006 6,1 32,9 0,86
2007 5,8 32,6 0,60
2008 5,6 32,3 0,42
2009 5,3 31,9 0,29
2010 5,1 31,6 0,20
2011 4,9 31,3 0,14
2012 4,6 31,0 0,096
2013 4,4 30,7 0,065
2014 4,2 30,3 0,044
2015 4,0 30,0 0,029
2016 3,8 29,7 0,019
2017 3,6 29,3 0,013
2018 3,4 29,0 0,008
2019 3,3 28,6 0,005
2020 3,1 28,3 0,003
2021 2,9 28,0 0,002
2022 2,8 27,6 0,0014
2023 2,6 27,3 0,0009
2024 2,5 27,0 0,0006
2025 2,4 26,7 0,0004
120

Dodatak
Tabela 3.21. Uporedni prikaz iznosa Ef(HC) u Srbiji za sva motorna goriva u periodu 2001-
2025. godina.
Godina Ef(HC)
benzinska goriva, g/l
Ef(HC)
dizel goriva, g/l
Ef(HC)
TNG, g/l
2001 18,2 4,0 11,5
2002 17,1 4,0 9,4
2003 16,1 3,9 7,7
2004 15,1 3,8 6,3
2005 14,2 3,8 5,1
2006 13,3 3,7 4,2
2007 12,5 3,7 3,4
2008 11,7 3,6 2,8
2009 10,9 3,5 2,3
2010 10,3 3,5 1,8
2011 9,6 3,4 1,5
2012 9,0 3,4 1,2
2013 8,4 3,3 0,97
2014 7,8 3,3 0,77
2015 7,3 3,2 0,62
2016 6,8 3,2 0,49
2017 6,3 3,1 0,38
2018 5,8 3,0 0,30
2019 5,4 3,0 0,23
2020 5,0 2,9 0,18
2021 4,6 2,9 0,14
2022 4,3 2,8 0,11
2023 4,0 2,8 0,086
2024 3,7 2,7 0,067
2025 3,4 2,7 0,052
121

Dodatak
Tabela 3.22. Uporedni prikaz iznosa emisionog faktora za CO2 u Srbiji za sva motorna goriva
u periodu 2001-2025. godina.
Godina Ef(CO2)
benzinska goriva, g/l
Ef(CO2)
dizel goriva, g/l
Ef(CO2)
TNG, g/l
2001 2.266 2.581 1.600
2002 2.268 2.581 1.601
2003 2.270 2.582 1.603
2004 2.272 2.582 1.604
2005 2.274 2.583 1.606
2006 2.276 2.583 1.607
2007 2.278 2.584 1.609
2008 2.280 2.584 1.610
2009 2.282 2.584 1.612
2010 2.285 2.585 1.613
2011 2.287 2.585 1.615
2012 2.289 2.586 1.616
2013 2.291 2.586 1.618
2014 2.293 2.587 1.619
2015 2.296 2.587 1.621
2016 2.298 2.588 1.623
2017 2.300 2.588 1.624
2018 2.303 2.589 1.626
2019 2.305 2.589 1.628
2020 2.308 2.590 1.629
2021 2.310 2.590 1.631
2022 2.313 2.591 1.633
2023 2.315 2.591 1.635
2024 2.318 2.592 1.637
2025 2.320 2.592 1.638
122

Dodatak
Tabela 3.23. Uporedni prikaz iznosa emisionog faktora za PM10 u Srbiji za sva motorna
goriva u periodu 2001-2025. godina.
Godina Ef(PM10)
benzinska goriva, g/l
Ef(PM10)
dizel goriva, g/l
Ef(PM10)
TNG, g/l
2001 0,27 0,85 0,230
2002 0,26 0,82 0,221
2003 0,25 0,80 0,212
2004 0,24 0,77 0,203
2005 0,23 0,75 0,195
2006 0,22 0,72 0,187
2007 0,21 0,70 0,179
2008 0,20 0,68 0,172
2009 0,19 0,66 0,164
2010 0,19 0,63 0,158
2011 0,18 0,61 0,151
2012 0,17 0,59 0,144
2013 0,16 0,57 0,138
2014 0,15 0,55 0,132
2015 0,15 0,53 0,126
2016 0,14 0,51 0,120
2017 0,13 0,49 0,114
2018 0,13 0,48 0,109
2019 0,12 0,46 0,104
2020 0,12 0,44 0,098
2021 0,11 0,42 0,094
2022 0,10 0,41 0,089
2023 0,10 0,39 0,085
2024 0,09 0,38 0,080
2025 0,09 0,36 0,076
123

Dodatak
Tabela 3.24. Vrednosti korekcije emisionih faktora u Srbiji za vremenski period 2001-2025.
godina.
Godina k
2001 0,805
2002 0,804
2003 0,811
2004 0,812
2005 0,820
2006 0,821
2007 0,830
2008 0,831
2009 0,838
2010 0,838
2011 0,847
2012 0,856
2013 0,873
2014 0,892
2015 0,914
2016 0,934
2017 0,953
2018 0,966
2019 0,975
2020 0,982
2021 0,988
2022 0,994
2023 0,994
2024 1,000
2025 1,000
124

Dodatak
Tabela 3.25. Iznosi godišnjih emisija CO, HC, NOx, CO2 i PM10 iz izduvnih gasova vozila u
periodu 2001-2025. godina u Srbiji.
Godina CO, t HC, t NOx, t CO2, t PM10, t
2001 199.749 24.939 48.815 1.299 5.550.905
2002 193.816 24.172 50.327 1.317 5.786.170
2003 184.006 23.001 52.831 1.357 6.057.004
2004 175.974 21.915 52.562 1.338 6.194.077
2005 159.799 19.939 54.232 1.348 6.298.331
2006 154.320 19.098 57.248 1.416 6.784.672
2007 153.358 18.854 61.115 1.487 7.340.207
2008 141.988 17.528 64.686 1.531 7.633.333
2009 125.256 15.237 56.971 1.339 7.033.764
2010 104.477 12.912 52.423 1.188 6.346.272
2011 106.402 12.845 54.238 1.230 6.934.090
2012 100.931 12.226 54.118 1.201 7.012.831
2013 96.505 11.774 54.510 1.180 7.142.455
2014 92.901 11.455 55.352 1.167 7.319.900
2015 89.637 11.197 56.359 1.156 7.517.395
2016 86.910 11.023 57.698 1.150 7.755.325
2017 83.829 10.804 58.687 1.137 7.959.250
2018 81.240 10.655 59.972 1.128 8.201.370
2019 78.844 10.530 61.317 1.119 8.455.643
2020 76.640 10.430 62.730 1.111 8.723.558
2021 74.227 10.291 63.845 1.098 8.962.118
2022 72.006 10.174 65.028 1.085 9.214.015
2023 69.951 10.074 66.249 1.073 9.475.673
2024 68.075 9.994 67.559 1.062 9.754.189
2025 66.338 9.927 68.912 1.051 10.043.696
125

Dodatak
3.2. Statistička analiza – izračunavanje koeficijenta korelacije, koeficijenta
determinacije i prilagođenog koeficijenta determinacije
Korelaciona analiza pomaže kod ocene kvaliteta modelovanih podataka, jer meri jačinu veze
između dve promenljive: zavisne promenljive (promenljiva koja se predviđa, ili procenjuje) i
nezavisne promenljive (promenljiva koja određuje osnovu procene). Ocena kvaliteta modela
se najednostavnije može sagledati kroz tri parametra:
koeficijent korelacije (r),
koeficijent determinacije (R 2 ) i
prilagođeni koeficijent determinacije ( ).
Koeficijent korelacije izražava meru povezanosti između dve promenljive u jedinicama
nezavisnim od konkretnih jedinica mere u kojima su iskazane vrednosti promenljivih.
Najčešće korišćen koeficijent korelacije je Pearson-ov (Pirson) koeficijent korelacije.
Primenjuju se u slučajevima kada između promenljivih posmatranog modela postoji linearna
povezanost i neprekidna normalna distribucija. Može imati vrednosti od +1 (savršena
pozitivna korelacija) do –1 (savršena negativna korelacija), vrednost 0 označava nepostojanje
korelacije. Za njegovo izračunavanje potrebne su tri različite sume kvadrata ( SS): suma
kvadrata nezavisno promenljive x (SSxx), suma kvadrata zavisno promenljive y (SSyy) i suma
proizvoda promenljivih x i y (SSxy). Sume SSxx i SSyy drugačije se još nazivaju i standardne
devijacije datih promenljivih, a suma SSxy kovarijacija.
Gde su:
= ∑ ( − ̅) (3.1.)
= ∑ ( − ) (3.2.)
n - broj uzoraka,
̅ - srednja vrednost nezavisno promenljive,
- srednja vrednost zavisno promenljive.
̅ = ∙ ∑ (3.3.)
= ∙ ∑ (3.4.)
=
= ∑ ( − ̅) ∙ ( − ) (3.5.)
∙
/
(3.6.)
Koeficijent determinacije predstavlja ukupnu varijaciju zavisno promenljive koja se pripisuje
varijaciji u nezavisno promenljivoj i njegova osnovna svrha je predviđanje budućih ishoda na
osnovu drugih povezanih informacija. On obezbeđuje meru tačnosti predviđanja modela, to
126

Dodatak
jest ukupnu disperziju eksperimentalnih rezultata. Može imati vrednosti od 0 do +1, pri čemu
što je veća njegova vrednost, veća je i važnost faktora obuhvaćenih modelom u objašnjenju
varijacije objašnjene promenljive, dok niska vrednost može značiti pogrešnu specifikaciju
samog modela.
Ukupna varijacija zavisne promenljive se definiše na sledeći način:
Ukupna varijacija: = ∑ ( − ) (3.7.)
Ukupna varijacija zavisne promenljive je jednaka zbiru sledeće dve komponente:
1) objašnjena varijacija: = ∑ ( − ) (3.8.)
2) neobjašnjena varijacija: = ∑ ( − ) (3.9.)
gde su vrednosti modelovane linearne korelacione funkcije:
= + ∙ (3.10.)
Koeficijent determinacije predstavlja udeo objašnjene varijacije u ukupnoj varijaciji:
= = 1 − (3.11.)
= 1 −
∑ ( )
∑ ( )
(3.12.)
Prilagođeni koeficijent determinacije se koristi kod korelacije čije promenljive imaju različit
broj parametara. Njegova vrednost može biti i negativna i uvek ≤ .
= 1 − ∙
( )
( )
gde predstavlja broj parametra u modelu.
(3.13.)
Kriterijumi za kvalitativno tumačenje prethodno definisanih koeficijenata mogu se videti u
tabelama 3.26. i 3.27. [115-117].
127

Dodatak
Tabela 3.26. Kriterijumi za tumačenje koeficijenta korelacije.
r Jačina veze
±0,00 - ±0,20 Ne postoji
±0,21 - ±0,40 Slaba
±0,41 - ±0,60 Umerena
±0,61 - ±0,80 Jaka
±0,81 - ±1,00 Veoma jaka
Tabela 3.27. Kriterijumi za tumačenje koeficijenta determinacije.
R 2
Koliko dobro nezavisna promenljiva
opisuje zavisnu promenljivu
0,00 – 0,25 Neznatno
0,25 – 0,50 Slabo
0,50 – 0,75 Dobro
0,75 – 0,90 Veoma dobro
0,90 – 1,00 Značajno
128

Reference
[1] M. Belhaj, Vehicle and fuel demand in Marocco, Energy Policy, 30 (2002) 1163-
1171.
[2] R. Hannesson, Energy and GDP growth, International Journal of Energy Sector
Management, 3 (2009) 157-170.
[3] S. Ghosh, Future demand of petroleum product in India, Energy Policy, 34 (2006)
2032-2037.
[4] B. N. Huang, M. J. Hwang, C. W. Yang, Causal relationship between energy
consumption and GDP growth revisited: A dynamic panel data approach,
Ecological Economics, 67 (2008) 41-54.
[5] S. Pokharel, An econometric analysis of energy consumption in Nepal, Energy
Policy, 35 (2007) 350-361.
[6] P. Goodwin, J. Dargey, M. Hanly, Elasticities of Road Traffic and Fuel
Consumption with Respect to Price and Income: A Review, Transport Reviews, 23
(2003) 275-292.
[7] J. Bentzen, Elasticities in oil demand in developing countries, Pacific & Asian
Journal of Energy, 9 (1999) 21-30.
[8] F. Lescaroux, O. Reich, The impact of automobile diffusion on the income
elasticity of motor fuel demand, Energy Journal, 29 (2008) 41-60.
[9] How we Classify Countries, The World Bank, 2011,
http://data.worldbank.org/about/country-classifications
[10] World Energy Outlook 2009, IEA, Paris, 2009.
[11] Uredba o izmenama i dopunama Uredbe o utvrdjivanju Programa ostvarivanja
Strategije razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine za period od 2007.
do 2012. godine, Vlada R. Srbije, Sl. glasnik RS 27/10, Beograd, 2010, pp. 64-96.
[12] GNI per capita, PPP (current international $), The World Bank, 2011,
http://data.worldbank.org/Indicator/NY.GNP.PCAP.PP.CD
[13] Petroleum & Other Liquids, Spot Prices, U.S. EIA, 2011,
http://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_d.htm
[14] IMF Data Mapper, IMF, 2011, http://www.imf.org/external/datamapper/index.php
[15] Republički zavod za statistiku, Republika Srbija, 2010-2011,
http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/
[16] Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020, FREN & MAT,
Ekonomski fakultet u Beogradu, Beograd, Avgust 2010.
[17] Eurostat, EC, 2011, http://epp.eurostat.ec.europa.eu
[18] P. Fehrentz, Trend towards buying fuel - saving cars reduces fuel consumption,
Statistiches Bundesamt Deutschland, http://www.destatis.de
[19] European Energy and Transport, Trends to 2030 - Update 2007, European
Commission, Directorate - General for Energy and Transport, Luxembourg, 2008.
129

Reference
[20] Emission performance standards for new passenger cars as part of the
Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty
vehicles, Regulation (EC) No 443/2009, EC, Brussels, 2009.
[21] Economy and Use of Environmental Resources, Part 12: Transport and the
environment, Edition 2010, Statistiches Bundesamt, Wiesbaden, 2011.
[22] Energy efficiency progress in transport in the EU, EEA, 2011,
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/energy-efficiency-progress-intransport-2
[23] D. Kalinowska, H. Kuhfeld, Motor Vehicle Use and Travel Behaviour in Germany
– Determinants of Car Mileage, Discussion Papers, German Institute for
Economics Research, Berlin, 2006.
[24] National Travel Survey: 2010, Statistical Realise, Department gor Transport, 2011,
http://www.dft.gov.uk/statistics/releases/national-travel-survey-2010
[25] Annual Energy Outlook 2011 – With projection to 2035, U.S. EIA, Washington
DC, 2011.
[26] International Energy Outlook 2009, U.S. EIA, Washington DC, 2009.
[27] Annual Energy Outlook 2010 - With Projection to 2035, U.S. EIA, Washington
DC, 2010.
[28] T. Havranek, Z. Irsova, K. Janda, Demand for gasoline is more price-inelastic than
commonly thought, Energy Economics, 34 (2012) 201–207.
[29] J. Hamilton, Understanding Crude Oil Prices, University of California, San Diego,
2008, http://dss.ucsd.edu/~jhamilto/understand_oil.pdf
[30] D. Gately, H. Huntington, The asymmetric Effects of changes in price and income
on energy and oil demand, The Energy Journal, 23 (2002) 19-56.
[31] J. Cooper, Price elasticity of demand for crude oil: estimates for 23 countries,
OPEC Review, 27 (2003) 1-8.
[32] B. Hebb, Managerial Economics – Course, Columbia Business School, Columbia
University, New York, 2011, http://www2.gsb.columbia.edu/faculty/gheal/B7006-
001/intro/index.htm
[33] D. Popp, Managerial Economics for Public Administrators, Lecture #12, Maxwell
School of Syracuse University, Syracuse, 2011,
http://classes.maxwell.syr.edu/pa723/lectures/723lct12.html
[34] N. Krichene, World crude oil and natural gas: a demand and supply model, Energy
Economics, 24 (2002) 557–576.
[35] Automobiles and Truck Trends, Plunkett Research, 2011,
http://web.archive.org/web/20110722031051/http://www.plunkettresearch.com/aut
omobiles %20trucks %20market %20research/industry %20overview
[36] Alternative Fuel Vehicles (AFVs) and Hybrid Electric Vehicles (HEVs): Trend of
sales by HEV models from 1999-2010, Alternative Fuels and Advanced Vehicle
Data Center (U.S. DOE), 2011.
[37] Worldwide NGV Statistics, NGV Journal, 2011,
http://www.ngvjournal.dreamhosters.com/en/statistics/item/911-worldwide-ngvstatistics
130

Reference
[38] Regulation of Fuels and Fuel Additives: Changes to Renewable Fuel Standard
Program - Final Rule, USA Federal Register, 40 CFR Part 80, Vol. 75, No. 58, pp
14669–15320, 2010.
[39] Renewable Fuel Standard (RFS), EPA, 2011,
http://www.epa.gov/otaq/fuels/renewablefuels/index.htm
[40] Estimated Consumption of Vehicle Fuels in the United States, by Fuel Type,
2005–2009, EIA, 2011,
http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_c1.pdf
[41] Estimated Number of Alternative Fueled Vehicles in Use in the United States, by
Fuel Type, 2005–2009, EIA, 2011,
http://www.eia.gov/renewable/alternative_transport_vehicles/pdf/attf_V1.pdf
[42] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period
1990–2006, EEA Report No 4/2009, Copenhagen, 2009.
[43] F. Hacker, R. Harthan, F. Matthes, W. Zimmer, Environment impacts and impacts
on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe –
Critical Review of Literature, ETC/ACM Technical Paper 2009/4, Berlin, 2009.
[44] Presedency Conclusion 7775/1/06 REV 10, Council of the European Union,
Brussels, 2006.
[45] Promotion of the use of energy from renewable sources and amending and
subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC, Directive
2009/28/EC, European Commission, Brussels, 2009.
[46] Promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport, Directive
2003/30/EC, European Commission, Brussels, 2003.
[47] Limitation of emissions of certain pollutants into the air from large combustion
plants, Directive 2001/80/EC European Commission, Brussels, 2001.
[48] A. Zervos, C. Lins, J. Muth, Re-thinking 2050 – A 100 % Renewable Energy
Vision for European Union, EREC, Brussels, 2010.
[49] EU Energy Trends to 2030 – Update 2009, EC, DG Energy, Luxembourg, 2010.
[50] S. Roujol, R. Joumard, Influence of passenger car auxiliaries on pollutant emission
factors within the Artemis model, Atmospheric Environment, 43 (2009) 1008 -
1014.
[51] F.W. Martin, V. Ana-Marija, S. Pete, N. Philippe, Influence of Mobile Air-
Conditioning on Vehicle Emissions and Fuel Consumption: A Model Approach for
Modern Gasoline Cars Used in Europe, Environmental Science & Technology, 39
(2005) 9601-9610.
[52] Meteorološki godišnjaci (1949 -2008.), RHZ Srbije, Beograd, 2011,
http://www.hidmet.gov.rs/ciril/meteorologija/klimatologija_godisnjaci.php
[53] Osnovne klimatske karakteristike na teritoriji Srbije (standardni normalni period
1961-1990.), RHZ Srbije, Beograd, 2011,
http://www.hidmet.gov.rs/ciril/meteorologija/klimatologija_srbije.php
[54] G. Radnays, Paving the Way to Green Solutions, Toyota Motor Europe, 2008.
[55] T. Zachariadis, Z. Samaras, An Integrated Modeling System for the Estimation of
Motor Vehicle Emissions, Journal of the Air & Waste Management Association,
49:9 (1999) 1010-1026.
131

Reference
[56] EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009, EC, Directorate
- General for Energy and Transport, Luxembourg, 2009.
[57] G. A. F. Seber, C. J. Wild, Nonlinear Regression, John Wiley & Sons Inc., 1989,
328 – 330.
[58] Approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken
against air pollution by gases from positive-ignition engines of motor vehicles,
Directive 70/220/EEC, EC, Brussels, 1970.
[59] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from
motor vehicles, Directive 91/441/EEC, EC, Brussels, 1991.
[60] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from
motor vehicles, Directive 93/59/EEC, EC, Brussels, 1993.
[61] Relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor
vehicles and amending Directive 70/220/EEC, Directive 94/12/EC, EC, Brussels,
1994.
[62] Amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member
States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from
motor vehicles, Directive 96/69/EC, EC, Brussels, 1996.
[63] Relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor
vehicles and amending Council Directive 70/220/EEC, Directive 98/69/EC, EC,
Brussels, 1998.
[64] Adapting to technical progress Council Directive 70/220/EEC relating to measures
to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, Directive
2002/80/EC, EC, Brussels, 2002.
[65] Type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger
and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and
maintenance information, Directive 715/2007/EC, EC, Brussels, 2007.
[66] S. Prvulović, D. Velimirović, D. Manasić, I. Minić, Istraživanje tržišta vozila
Srbije 2008, Synovate Serbia, Beograd, 2008.
[67] M. Pock, Gasoline and diesel demand in Europe: new insights, Economics Series
202, Institute for Advanced Studies, Vienna, 2007.
[68] An economics and security of supply analysis of the widwning EU diesel deficit,
Factsheet, EBB, Brussels, 2008.
[69] Autogas Incentive Policies, Revised & Updated 2011, World LP Gas Association,
Neuilly-sur-Seine, 2011.
[70] N-O. Nylund, P. Aakko-Saksa, K. Sipila, Status and outlook for biofuels, other
alternative fuels and new vehicles, VTT Research Notes 2426, Finland, 2008.
[71] R. M. Mackay, S. D. Probert, Modified Logit-Function Demand Model for
Predicting National Crude-Oil and Natural-Gas Consumptions, Applied Energy, 49
(75-90) 1994.
[72] Transport at a crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and
environment in the European Union, EEA Report, No 3/2009, copenhagen, 2009.
132

Reference
[73] S. S. Pokharel, G. A. Bishop, D. H. Stedman, Fuel-based On-road Motor Vehicle
Emissions Inventory for the Denver Metropolitan Area, University of Denver,
Department of Chemistry and Biochemistry, Denver, 2000.
[74] I. Shifter, L. Diaz, V. Mugica, E. Lopez-Salinas, Fuel-based motor vehicle
emission inventory for the metropolitan area of Mexico city, Atmosferic
Environment, 39 (2005) 931-940.
[75] Greenhouse gas emissions in Europe: a retrospective trend analysis for the period
1990–2008, EEA, Copenhagen, 2011.
[76] Zakon o zaštiti životne sredine, Službeni glasnik Republike Srbije, broj 135/04,
Beograd, 2004.
[77] Poslovi koje vrši grad, Službeni list grada Beograda, broj 14/04, član 10, Beograd,
2004.
[78] Zakon o zaštiti vazduha, Službeni glasnik Republike Srbije, broj 36/09, Beograd,
2009.
[79] Air Quality Guidelines – Global Update 2005, WHO, Copenhagen, 2006.
[80] M. Krzyzanowski, B. Kuna-Dibbert, J. Schneider, Health Effects of transportrelated
air pollution, WHO, Copenhagen, 2005.
[81] T. Boden, G. Marland, B. Andres, Global CO2 Emissions from Fossil Fuel
Burning: 1751-2008, CDIAC, Oak Ridge, 2011,
http://cdiac.ornl.gov/ftp/ndp030/global.1751_2008.ems
[82] T. Boden, G. Marland, B. Andres, Ranking of the world's countries by 2008 per
capita fossil-fuel CO2 emission rates, CDIAC, Oak Ridge, 2011,
http://cdiac.ornl.gov/trends/emis/top2008.cap
[83] Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2009, EEA,
Copenhagen, 2009.
[84] J. C. Carbajo, A. Faiz, Motor vehicle emission control: some policy option for
developing countries, The Science of the Total Environment, 146/147 (1994) 11-
18.
[85] T. Zachariadis, Z. Samaras, An Integrated Modeling System for the Estimation of
Motor Vehicle Emissions, Journal of the Air & Waste Management Association,
49:9 (1999) 1010-1026.
[86] Određivanje količina emitovanih gasovitih zagađujućih materija poreklom od
drumskog saobraćaja primenom Copert IV modela evropske agencije za životnu
sredinu, Univerzitet u Beogradu, Institut saobraćajnog fakulteta, Beograd, 2010.
[87] C. Hao, X. Shaodong, Estimation of vehicular emission inventories in China from
1980 to 2005, Atmospheric Environment, 41 (2007) 8963–8979.
[88] M. Andre, M. Rapone, N. Andra, I. Pollak, M. Keller, I. Mccrae, Traffic
characteristics for the estimation of pollutant emissions from road transport –
ARTEMIS WP1000 project, INRETS, Bron, France, 2006.
[89] Sustaineble Mobility CO2 in the Road Transport Sector, OICA, Paris, 2010.
[90] COPERT IV software tool, EEA, Copenhagen, 2009,
http://www.emisia.com/copert/#
[91] W. Harrington, Fuel Economy and Motor Vehicle Emissions, Journal of
Environmental Economics and Management, 33 (1997) 240-252.
133

Reference
[92] W. R. Pierson, A. W. Gertler, N. F. Robinson, J. C. Sagebiel, B. Zielinska, G. A.
Bishop, D. H. Stedman, R. B. Zweidinger, W. D. Ray, Real-world automotive
emissions – summary of recent tunnel studies in the Fort McHenry and Tuscarora
Mountain tunnels. Atmospheric Environment, 30 (1996) 2233-2256.
[93] B. C. Singer, R. A. Harley, A fuel-based inventory of motor vehicle exhaust
emissions in the Los Angeles area during summer 1997, Atmospheric
Environment, 34 (2000) 1783-1795.
[94] D. B. Dreher, R. A. Harley, A fuel-based inventory for heavy-duty diesel truck
emissions, Journal of the Air & Waste Management Association, 48:4 (1998) 352-
359.
[95] T. W. Kirchstetter, B. C. Singer, R. A. Harley, Impact of California Reformulated
Gasoline on Motor Vehicle Emissions. 1. Mass Emission Rates, Environmental
Science & Technology, 33 (1989) 318-328.
[96] Y. Zhang, D. H. Stedman, G. A. Bishop, P. L. Guenther, S. P. Beaton, J. E.
Peterson, On-Road Hydrocarbon Remote Sensing in the Denver Area,
Environmental Science & Technology, 27 (1993) 1885-1891.
[97] H. Guo, Q. Zhang, Y. Shi, D. Wang, On-road remote sensing measurement and
fuel-based motor vehicle emission inventory in Hangzhou, China, Atmospheric
Environment, 41 (2007) 3095-3107.
[98] Pravilnik o tehničkim i drugim zahtevima za tečna goriva naftnog porekla,
Službeni glasnik RS br. 64/11, Beograd, 2011.
[99] N. N. Clark, G. J. Thompson, W. S. Wayne, at all, Idle Emissions from Heavy-
Duty Diesel Vehicles: Review and Recent Data. Journal of Air & Waste
Management Association, 56 (2006) 1404–1419.
[100] H. Y. Tong, W. T. Hung, C. S. Cheung, On-Road Motor Vehicle Emissions and
Fuel Consumption in Urban Driving Conditions. Journal of Air & Waste
Management Association, 50 (2000) 543-554.
[101] Z. Ning, T. L. Chan, On-road remote sensing of liquefied petroleum gas (LPG)
vehicle emissions measurement and emission factors estimation, Atmospheric
Environment, 41 (2007) 9099–9110.
[102] T. L. Chan, Z. Ning, On-road remote sensing of diesel vehicle emissions
measurement and emission factors estimation in Hong Kong, Atmospheric
Environment, 39 (2005) 6843–6856.
[103] T. L. Chan, Z. Ning, C. W. Leung, C. S. Cheung, W. T. Hung, G. Dong, On-road
remote sensing of petrol vehicle emissions measurement and emission factors
estimation in Hong Kong, Atmospheric Environment, 38 (2004) 2055–2066.
[104] Average Annual Emission and Fuel Consumption for Passenger Cars and Light
Trucks, EPA, Office of Transportation and Air Quality, Ann Arbor, 2000.
[105] Q. Zhang, Y. Wei, W. Tian, K. Yang, GIS-based emission inventories of urban
scale: A case study of Hangzhou, China, Atmospheric Environment, 42 (2008)
5150–5165.
[106] Q. Zhang, J. Xu, G. Wang, W. Tiana, H. Jiang, Vehicle emission inventories
projection based on dynamic emission factors: A case study of Hangzhou, China,
Atmospheric Environment, 42 (2008) 4989–5002.
134

Reference
[107] A. P. Grieshop, E. M. Lipsky, N. J. Pekney, S. Takahamac, A. L. Robinson, Fine
particle emission factors from vehicles in a highway tunnel: Effects of fleet
composition and season, Atmospheric Environment, 40 (2006) S287–S298.
[108] J. Zhang, L. Morawska, Combustion sources of particles: 2. Emission factors and
measurement methods, Chemosphere, 49 (2002) 1059–1074.
[109] Compilation of air pollutant emission factors, Volume I: Stationary point and area
sources, Fifth edition, US EPA, Chicago, 2010.
[110] Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel
Economy Trends: 1975 Through 2011, Office of Transportation and Air Quality,
U.S. EPA, 2012.
[111] Reducing greenhouse gas emissions, Australian Government, Department of
Sustainability, Environment, Water, Population and Communities, 2012,
http://www.environment.gov.au/settlements/transport/fuelguide/environment.html
[112] Emission Facts: Average Annual Emissions and Fuel Consumption for Passenger
Cars and Light Trucks, U.S. EPA, 2000,
http://www.epa.gov/oms/consumer/f00013.htm
[113] Greenhouse Gas Emissions, Eurostat, 2011,
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=env_air_gge&lang=en
[114] Air pollution, Eurostat, 2011,
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=env_air_emis&lang=en
[115] M. Biljan-August, S. Pivac, A. Štambuk, Upotreba statistike u ekonomiji,
Poglavlje 2., Regresijska i korelacijska analiza, Ekonomski fakultet Sveučilišta u
Rijeci, Rijeka, 2007.
[116] Z. Mladenović, Ekonometrijska analiza KLRM, Predavanja, Ekonomski fakultet,
Beograd, 2009, http://www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=koeficijent
%20determinacije&source=web&cd=4&ved=0CDQQFjAD&url=http %3A %2F
%2Favs.ekof.bg.ac.rs %2Fmaster-medjunarodna %2520ekonomija %2Feko3-
10.pdf&ei=rw-QT7rSOpCUOtfmpf8D&usg=AFQjCNFMUjCFC6dloadid6OhDCxQnHKGA
[117] Uvod u modelovanje u hemijskom inženjerstvu, Predavanje 1, Prehrambenobiotehnološki
fakultet, Zagreb, 2011,
http://www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=prilagodjeni %20koeficijent
%20determinacije&source=web&cd=11&ved=0CCEQFjAAOAo&url=http %3A
%2F %2Fwww.pbf.unizg.hr %2Fhr %2Fcontent %2Fdownload %2F14208
%2F61056 %2Fversion %2F1 %2Ffile %2FPredavanje %2B1 %2BUvodni
%2Bpojmovi %2Bo %2Bmodeliranju.ppt&ei=zd-
5ngLIObOoOJzPID&usg=AFQjCNEtVxKCUxpQP_ivd3ApmpY2qNZ_JQ
135