Mr. sc. Ivo Brozović PROMET I URBANIZAM Sustavi prometnih ...
Mr. sc. Ivo Brozović PROMET I URBANIZAM Sustavi prometnih ...
Mr. sc. Ivo Brozović PROMET I URBANIZAM Sustavi prometnih ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI<br />
STRUČNI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA<br />
PREDDIPLOMSKI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA<br />
SPECIJALISTIČKI DIPLOMSKI STRUČNI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA<br />
Kolegiji:<br />
OSNOVE PROSTORNOG PLANIRANJA<br />
PLANIRANJE U URBANOM PROSTORU I KOMUNALNA INFRASTRUKTURA<br />
<strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Nastavni materijal za izradu seminara,<br />
(i pripremu kolokvija, ispita i završnih radova)<br />
<strong>PROMET</strong> I <strong>URBANIZAM</strong><br />
<strong>Sustavi</strong> <strong>prometnih</strong> mreža u gradovima, promet u<br />
području stambene zajednice i mjere smirenja<br />
prometa - str. 1-65<br />
Pješak kao subjekt gradskih komunikacijskih<br />
prostora - civilizacijsko-razvojni aspekt<br />
(Potpoglavlje 1.3. iz habilitacijskog rada Iva <strong>Brozović</strong>a: Pješački promet i<br />
planersko-projektni parametri pješačkih komunikacija i pješačkih prostora u<br />
gradovima. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2003., str. 17-24.) - str. 66-75.<br />
Rijeka, travanj, 2012.
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12. <strong>PROMET</strong> I <strong>URBANIZAM</strong>FPFP<br />
<strong>Sustavi</strong> <strong>prometnih</strong> mreža u gradovima, promet u<br />
području stambene zajednice i mjere smirenja prometa<br />
12.1. Uvod i ciljevi<br />
12.2. Razvoj i stanje primjene<br />
12.3. Preporuke za primjenu principa i mjera smirenja prometa<br />
12.4. Analiza i ocjena<br />
12.1. UVOD I CILJEVI<br />
Principi i mjere smirenja prometa zadnjih su desetljeća uobičajeni urbanističkoprometni<br />
instrumentarij u gradovima širom svijeta, osobito u europskim gradovima.<br />
Temeljni cilj primjene principa i mjera smirenja prometa (u daljnjem tekstu:<br />
MSP) je povećanje sigurnosti u cestovnom prometu, osobito povećanje stupnja<br />
sigurnosti pješaka (smanjenje broja nezgoda s pješacima, a naročito smanjenje broja<br />
teže povrijeđenih pješaka).<br />
1<br />
PP<br />
PP<br />
Poglavlje:<br />
Ostali ciljevi i doprinosi koji se mogu postići primjenom principa i MSP odnose se na:<br />
- povišenje temeljnih urbanih vrijednosti odnosno humanizaciju života u gradskim<br />
naseljima, a što se prvenstveno odnosi na pješaka kao osnovnog subjekta<br />
komunikacijskih gradskih miljea različitih urbanih sekvenci,<br />
- povišenje udobnosti pješačkih prostora i komunikacija u izrazito stambenim<br />
područjima grada,<br />
- povećanje urbanih atributa u gradskim dijelovima s centralnim sadržajima glede<br />
povišenja komunikacijskih, orijentacijskih, identifikacijskih, socijalizacijskih i<br />
drugih vrijednosti,<br />
- povišenje udobnosti (osobito osjećaja sigurnosti kod pješaka) pješačkih<br />
komunikacija između prije navedenih prostora i<br />
- smanjenje neposrednih štetnih utjecaja na okoliš slijedom općenitog smanjenja<br />
brzine ali i ujednačenijih <strong>prometnih</strong> tokova obzirom na brzinu (i manjim dijelom<br />
na veličinu protoka): smanjenje ekvivalentne razine buke, smanjenje dijela<br />
“Promet i urbanizam” predstavlja prošireni sažetak opširne studije koju je Veleučilište u Rijeci<br />
izradilo 2005. i 2006. g. za Primorsko-goransku županiju, tako da se svi izvori za ovo poglavlje, tj. za slike,<br />
tablice i podatke o smanjenju <strong>prometnih</strong> nezgoda slijedom uvođenja mjera smirenja prometa, nalaze se u radu:<br />
„<strong>Ivo</strong>, <strong>Brozović</strong> et al. (voditelj i glavni autor: <strong>Brozović</strong>, I.; ostali autori i suradnici: Mirić, M., Glad, M., Mišan,<br />
R., Benigar, M., Domandžić, D., Vukelić, B., Barišić, I., Mu<strong>sc</strong>het, Spoja G., Gledec, M., Frka, D., Tomljenović,<br />
Lj., Miloš, D. i Stanojević, N.). Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u<br />
funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu. – Rijeka: Veleučilište u<br />
Rijeci, kolovoz, 2006.: ukupno 459 str. (tekst, 178 graf. priloga, 13 tablica, 168 literatur. izvora, 521 pozivna<br />
bilješka, Sažetak) – Znanstvena studija (knjiga)”, te se stoga ovdje posebno ne navode.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
1<br />
1
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
onečišćujućih sastojaka ispušnih plinova i čestica (sumporni spojevi, ugljični<br />
oksidi, dušični oksidi, olovni spojevi, čađa i dim) i dr.<br />
12.2. RAZVOJ I STANJE PRIMJENE<br />
Korijene principa i mjera smirenja prometa nalazimo već u koncepcijama novih<br />
naselja i novih gradova krajem 19. stoljeća.<br />
Pri tome valja spomenuti stremljenja i radove Ebenezera Howarda (vrtni grad<br />
odnosno «Garden City») u cilju stvaranja urbanih sredina u kojima je ugodno živjeti, a kao<br />
odgovor na degradaciju grada slijedom učinaka procesa industrijalizacije. Njegove ideje i<br />
realizirani gradovi (Hampstead 1907. g., Letchworth 1903. i Welwyn 1920. g.) izvršili su<br />
ogroman utjecaj na urbanističku praksu industrijski razvijenih zemalja.<br />
U SAD-u su najznačajniji predstavnici predmetnih koncepcija Clarence Stein i Henry<br />
Wright, postavivši kao osnovu plansku urbanističku jedinicu: «osnovno (temeljno)<br />
susjedstvo“ odnosno «superblok» veličine 1.000 do 2.000 stanovnika, u kojem se nalaze<br />
stambene zgrade te svi servisi odnosno sadržaji nužni za svakodnevnu opskrbu tih stanovnika.<br />
Više superblokova čini stambeno područje odnosno «neighbourhood unit», koje je kasnije<br />
diljem svijeta utvrđeno kao «stambena zajednica» ili «mikrorajon» odnosno temeljna<br />
urbanističko-planska jedinica za dogradnju postojećih i izgradnju novih gradova.<br />
Ostvarenja C. Steina i H. Wrighta: naselja Sunnyside Garden i gradić Radburn (1923.<br />
g.) – vidjeti: Sl. 12-1. temeljila su se na cjelovitom odvajanju ulica za motorni promet od<br />
pješačkih ulica i putova, a njihova raskrižja uređena su u dvije razine. Interesantan je podatak<br />
da u razdoblju od 20 godina nakon izgradnje u Radburnu nije bilo smrtno stradalih pješaka,<br />
osim 2 slučaja na obodnim tangencijalnim cestama.<br />
Organski sustav (1940–1960. g.) Hansa B. Reichow-a (vidjeti Sl. 12-3.b) nastavak je<br />
prethodnih koncepcija, pri čemu mreža ulica u stambenom području slijedi sustav krvnih<br />
sudova čovječjeg organizma: od arterija, preko vena do kapilara, pri čemu posljednje<br />
neposredno opslužuju sadržaje. Ostvarenja ovoga sustava (Bielefeld – Sennestadt i<br />
Steinbuechel – Lewerkusen) potvrdila su učinkovitost u pogledu sigurnosti sudionika u<br />
prometu osobito pješaka, ali nisu zadovoljila urbanističke kriterije, pogotovu radi nedostatka<br />
središnje smještenih centralnih sadržaja.<br />
Novi gradovi odnosno velika nova naselja u Švedskoj, kao npr. Vælingby (70.000<br />
stanovnika) i Farsta (40.000 st.) planirana su u suburbanom području Stockholma, a<br />
sastavljena su od od mikrorajona te tračničkim prometnim sustavima povezana s matičnim<br />
gradom. U pogledu ulične mreže primijenjen je koncept prometne pristupačnosti izvana – od<br />
obodnih tangencijalnih cesta visokog učinka nastavljaju se pristupne pa zatim stambene ulice<br />
i putovi (vidjeti: Sl. 12-2. i Sl. 12-3.), a sustav pješačkih ulica posebno je atraktivno uređen.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
2
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-1. Radburn – New Jersey - dio plana C. Stein-a i H. Wright-a (1923. g.)<br />
<strong>Mr</strong>eža ulica za motorni promet i mreža pješačkih putova potpuno su<br />
neovisne, a njihova ukrštanja izvedena su u dvije razine.<br />
Slična prometna koncepcija primijenjena je u engleskim novim gradovima. Naime,<br />
već prije II svjetskog rata, a temeljeći se na idejama E. Howarda i drugih donesen je «Greater<br />
London Plan» (1940. g.), koji je predviđao smještaj 500.000 londončana u 10 novih gradova<br />
oko Londona, a 1946. g. tzv. «New Towns Act» po kome je od 1946. do 1970. g. izgrađeno<br />
28 «new towns» u V. Britaniji. Karakteristično je za sve njih da su gradski centri veoma<br />
dobro opskrbljeni centralnim sadržajima, a mreža pješačkih putova izvrsno povezuje<br />
stambene jedinice, sadržaje centra i sadržaje za provođenje slobodnog vremena - vidjeti Sl.<br />
12-4.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
3
0B0BSl. 12-2.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Osnovni oblici cestovnih mreža u područjima dominantne stambene<br />
funkcije<br />
Pozitivna iskustva mikrorajona odnosno «neighbourhood unit» u pogledu povišenja<br />
ugodnosti boravka u mjestu stanovanja s jedne strane, te povišenja sigurnosti stanovnika,<br />
osobito djece i starijih osoba kao najugroženijih dijelova populacije u prometu s druge strane<br />
nastojala su se prenijeti na područja postojećih stambenih sredina u različitim dijelovima<br />
grada.<br />
Tako je postupno transformirao vladajući koncept u komu je ulični prostor bio u<br />
svemu podređen automobilu u smjeru sustava u kome se postavljaju određena ograničenja<br />
motornome prometu. Osobito je to bilo potaknuto neprimjerenim prolaznim (tranzitnim<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
4
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
prometom) kroz područja dominantnih sadržaja stanovanja, u smislu oblikovanja uličnih<br />
mreža prema principu «environmental area» - vidjeti Sl. 12-5.<br />
39B39BSl. 12-3.<br />
Različiti oblici realiziranih mreža u područjima dominacije stambenih<br />
40B40Bsadržaja<br />
a) Stambeno naselje Mariahof<br />
kod Triera – mreža<br />
unutarnjeg prstena.<br />
c) Radburn – tangencijalna odnosno<br />
mreža vanjskog prstena. <strong>Mr</strong>eža<br />
pješač. putova potpuno je integrirana,<br />
s tim da su ionako rijetka križanja s<br />
cestama motor. prometa izvedena u<br />
dva nivoa.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
b) Stambeno naselje Stadt am<br />
Limes – mreža vanjskog<br />
prstena.<br />
d) Stockholm – Välingby – Racksta – nešto<br />
složenija tangencijalna tj. <strong>Mr</strong>eža<br />
vanjskog prstena. Princip je inače isti<br />
kao i kod Radburna.<br />
5
34B34BSl. 12-4.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Cumbernauld – satelitski grad Glasgow-a<br />
Centar grada dostupan je svakom stanovniku dobro uređenim pješačkim<br />
putovima (bez ukrštanja sa značajnijim tokovima motornog prometa) u<br />
vremenu od jedne do 13 minuta<br />
centar<br />
stanovanje<br />
škole<br />
industrija<br />
golf igrališta<br />
mreža glavnih pješačkih ulica<br />
Prve ozbiljnije začetke smirenja prometa nalazimo u nizozemskim gradovima, koji<br />
su pokrenuti akcijama «ljutitih» građana grada Delfta, a koji su organizirali više akcija (od<br />
1960. g. na dalje) u pogledu ograničavanja brzine i prolaska tranzitnog prometa, a zatim i<br />
uređenja ostalih uličnih površina s ciljem povišenja njihove boravišne a na račun prometne<br />
funkcije, koristeći pri tom različite zahvate i postavljanje urbane opreme (vodoravni posmaci<br />
(šikane), jednostrano odnosno naizmjenično parkiranje, udignute plohe, djelomično<br />
taraciranje, ograničenja na raskrščima, postavljanje klupa i dr.).<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
6
31B31BSl. 12-5.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Osnovni sustavi cestovnih mreža u gradovima - prema: C. Buchananu<br />
a) Konvencionalni sustav: mreža ulica dozvoljava<br />
promet svih <strong>prometnih</strong> vrsta u svim željenim<br />
smjerovima<br />
b) Stupnjevani (hijerarhijski) sustav: u području<br />
«environmental area» (osjenčano) odvija se<br />
samo onaj promet koji u tom području vrši<br />
neku funkciju, tj. u tom je području ili izvorište<br />
ili odredište putovanja.<br />
Temeljem pozitivnih iskustava nizozemska je vlada 1976. g. usvojila program mjera<br />
za provođenje smirenja prometa u gradovima, poznat kao «woonerven» odnosno «Voonerf<br />
model», koji je 1983. g. nadopunjen.<br />
Slijedom toga do 1990. g. preoblikovano je 3.500 ulica u nizozemskim gradovima, a<br />
do 2000 g. 10% od ukupnog broja ulica u naseljima. Osim toga, 2000 g. postavljen je cilj da<br />
se sukladno principima i mjerama smirenja prometa uredi 2/3 ukupnih površina naselja u<br />
Nizozemskoj.<br />
U Nizozemskoj se računa da uređenje ulica sukladno MSP košta 50% više nego li kod<br />
ostalih ulica. Razlikuju se ulice i područja s ograničenjima brzina od 10 do 15 km/h i ona s<br />
ograničenjima od 30 km/h.<br />
Pozitivna iskustva Nizozemske dala su krila i primjeni sličnih ideja prvenstveno u<br />
zemljama Europe: Danskoj, Nizozemskoj, Norveškoj, Njemačkoj i dr.<br />
Zasebnu grupu čine gradovi, čije su gradske uprave (od 1972. do 1976. g) uvele niz<br />
ograničenja odvijanju prometa u području šireg gradskog centra (krilatica: «bolji gradovi s<br />
manje prometa»): Nagoya, Uppsala, Bologna i drugi, gdje je slijedom toga bitno smanjen<br />
broj smrtno stradalih pješaka u prometu (Nagoya za 57%, Uppsala za 46%), kao i broj pješaka<br />
s težim posljedicama (Nagoya za 40%, Uppsala za 45%). (Kasnije su te primjere slijedili<br />
Parma, Tokyo, Osaka, Amsterdam, Malmæ i drugi gradovi.)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
7
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
U Njemačkoj su mjere smirenja prometa poznate pod nazivom<br />
«Verkehrsberuhigung», a u posljednjih 10 godina često se koristi izraz «Tempo 30», prvi<br />
puta u većoj mjeri primjenjivane u saveznoj pokrajini Nordrhein-Westfalen, gdje su u 28<br />
novih naselja s respektabilnim protocima tranzitnog prometa testirane različite mjere smirenja<br />
prometa (suženja, ograničenja na raskršćima, djelomično taraciranje, postavljanje urbane<br />
opreme i dr). Inicijative građana, ali i planera u drugim krajevima Njemačke potakle su i<br />
savezna tijela, osobito 3 državna ureda: Ured za prostorno uređenje, Državni ured za ceste i<br />
Državni ured za zaštitu okoliša na utvrđivanje modela zvanog: «Flaechenhafte<br />
Verkehrsberuhigung» (globalna primjena mjera smirenja prometa – na većim prostorima),<br />
koji se s modifikacijama provodi i danas, a osnažen je s «lokalnim agendama 21.» kroz<br />
princip održivog razvoja.<br />
10B10BSl. 12-6. Grad Buxtenhude – Njemačka<br />
32B32BPrimjena mjera smirenja prometa na većim prostorima =<br />
«Flaechenhafte Verkehrsberuhigung»<br />
- suženja na ulaznim/izlaznim raskršćima (često u kombinaciji s<br />
uzdignutih plohama odnosno okomitim posmakom<br />
- uzdignute plohe (okomiti posmaci)<br />
- pješačke ulice i zone (promet biciklima dopušten)<br />
- glavni putovi<br />
- ostali putovi<br />
U Danskoj je primjena MSP započela u tri manja grada (1975.-1980. g.), počevši od<br />
gradskih centara prema stambenim područjima. Temeljni cilj: smanjenje brzine i smanjenje<br />
broja <strong>prometnih</strong> nezgoda je ostvaren, te se krenulo u slične projekte u mnogim danskim<br />
gradovima. Danas (2002. g.) je brzina od 30 km/h uvedena na 221 km ulica u Danskoj.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
8
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
U Velikoj Britaniji, a temeljeći se na konceptu C. Buchanana, te na iskustvima<br />
Nizozemske, Njemačke i drugih, donijet je 1982. g. «The Urban Safety Project» temeljen na<br />
primjerima smirenja prometa: «Traffic Calming» radi smanjenja <strong>prometnih</strong> nezgoda kao i<br />
kontrole protoka prolaznog prometa: «20 mph zones». U primjeni su razne mjere, npr.:<br />
standardne uzdignute plohe od 12 stopa (3,66 m), udignute površine raskršća, uzdignuti<br />
pješački prijelazi i dr.<br />
1992. g. donijet je «Traffic Calming Act», a 1993. g. «Traffic Calming<br />
Regulatinos» - dokumenti kojima su utvrđene razne mjere smirenja prometa i njihove<br />
primjene (prema tri vrste hijerarhiziranih ulica), od kojih su najčešće primjenjivane uzdignute<br />
plohe dužine 12 stopa, uzdignuta raskršća, uzdignuti pješački prijelazi, te vodoravni posmaci.<br />
U Austriji se, u osnovi razlikuju «Wohnstrasse» (stambene ulice odnosno područja) i<br />
ostale: «Verkehrstrasse» (prometne ulice). U prvima se redovito primjenjuju MSP i uređuju<br />
se kao područja smirenog prometa odnosno regulirana pješačka područja (u daljnjem tekstu:<br />
PSP odnosno RPP).<br />
Uobičajena su četiri stupnja ograničenja brzine:<br />
do 5 km/h,<br />
do 10 km/h,<br />
do 15 km/h,<br />
a najčešće - do 30 km/h.<br />
U Australiji su se počeci s MSP (od 1980. g.) odvijali kroz primjenu zatvaranja ulica,<br />
ograničenja na raskršćima, uvođenja jednosmjernih ulica i drugih mjera na ulicama u<br />
rezidencijalnim dijelovima naselja: Adelaide, Melbourne i Sidney. 1989. g. utvrđen je «Plan<br />
primjene 20 mph», prema kojemu su i na ostalim ulicama primjenjene mjere smirenja<br />
prometa, posebice okomiti i vodoravni posmaci. Osobita je primjena kružnih raskršća, kojih<br />
je 1998. g. bilo gotovo 2.000.<br />
U 153 grada SAD-u (13 saveznih država) od 1968. g. primjenjuju se različite mjere<br />
smirenja prometa. Ovdje se mjere češće primjenjuju na važnijim ulicama s jakim tranzitnim<br />
udjelom, nego li u rezidencijalnim četvrtima. Prvenstveno se to odnosi na postavljanje<br />
okomitih posmaka na pravocrtno vođenim ulicama, pri čemu su najčešće uzdignute plohe<br />
standardnih dimenzija 22, 14 i 12 stopa (6,70 m, 4,27 m i 3.66 m) i to zakrivljenog profila –<br />
vidjeti: Sl. 12-44.<br />
U područjima smirenog prometa u SAD-u primjenjuju se sve mjere iz reportoara<br />
MSP, a pionir u primjeni bilo je stambeno naselje Stevens Neighborhood u gradu<br />
Settle-u – vidjeti: Sl. 12-7., gdje su u početku (od 1968. do 1970. g. izvođene<br />
uzdignute plohe duljine 12 stopa na ulicama kroz predmetno naselje a koje su do tada<br />
intenzivno korištene od tranzitnog prometa. Kasnije su sustavno uvađane druge mjere<br />
smirenja prometa - u dvije faze (1971. i 1975. g., pri čemu su najviše primijenjivani<br />
dijagonalni prekidi na raskršćima, kružna raskršća, i suženja <strong>prometnih</strong> trakova na<br />
privozima raskršćima (Sl. 12-7.).<br />
Mnogi gradovi u SAD-u donijeli su nakon 2000. g. vlastite Programe sustavnog<br />
uvođenja mjera smirenja prometa u stambenim i drugim ulicama, od kojih je najveći broj<br />
gradova u Californiji (31), Coloradu (11), Floridi (11), Oregonu (10) itd., s tim da u samo 12<br />
država do sada nije bilo sustavne primjene MSP.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
9
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-7. Stevens Neighborhood u gradu Settle-u (SAD)<br />
(prikaz dijela stambene zajednice (mikrorajona)<br />
Uvođenje mjera smirenja prometa na većem dijelu stambene<br />
zajednice započelo je još 1968. g., a sustavne mjere<br />
primijenjene su 1971. g., te kao konačno rješenje: 1975. g.:<br />
- uzdignute zaobljene plohe širine 12 stopa na ulazima u područje,<br />
- ograničenja odnosno zabrane na raskršćima (fizičke prepreke<br />
u obliku dijagonalnih jastuka i drugih ograničenja),<br />
- mini kružna raskršća u funkciji smirenja prometa,<br />
- suženja <strong>prometnih</strong> trakova na privozima raskršćima i drugim lokacijama,<br />
- ostalo.<br />
a) Početno rješenje (1971. g)<br />
b) Konačno - sustavno rješenje (1975. g)<br />
Mjere smirenja prometa u Švicarskoj se primijenjuju unatrag tridesetak godina, a<br />
intenzivnije nakon donošenja propisa u svezi odgovarajuće prometne signalizacije za područja<br />
smirenog prometa: PSP odnosno RPP (1998. g.) s tim da je 2002. g. donijeta «Uredba o<br />
zonama smirenog prometa» (Verordnung ueber Tempo-30-Zonen und die Begegnugszonen),<br />
kojom je utvrđena obveza izrade Izvješća o predmetnom području (stanje, brzine,<br />
nezgode), utvrđivanja koncepta rješenja s prometnim mjerama odnosno MSP i provođenja<br />
kontrole 12 mjeseci nakon primjene MSP.<br />
U Švicarskoj su vršene opsežne ankete učinkovitosti primjene MSP u 450 PSP (RPP)<br />
u 106 općina (25 kantona) u cilju dobivanja podataka za korekciju planskih odrednica. Na<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
10
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
referendumsko pitanje: «Želite li da se u svim naseljima uvede ograničenje brzine od 30 km/h<br />
20,3 % anketiranih švicaraca odgovorilo je pozitivno.<br />
Interesantan je primjer grada St. Gallen-a, gdje su u 26 od 44 gradska područja<br />
uvedene mjere smirenja prometa, kod 10 područja je to u planu, za 6 područja nisu još<br />
donesene odluke, a samo za dva područja primjena je odbijena → vidjeti: Sl. 12-8.<br />
35B35BSl. 12-8. St. Gallen – Švicarska<br />
Područja smirenog prometa odnosno «Tempo-30» uvedena<br />
su ili su u planu za više od 3/4 cjelokupne površine grada<br />
nema odluke o uvođenju<br />
donijeta odluka o uvođenju<br />
„Tempo 30“ ostvaren<br />
„Tempo 30“ odbačeno<br />
Prema prognostičkoj studiji uglednog švicarskog Basler instituta (2001. g.) uvođenjem<br />
«Tempa 30» na većini područja u naseljima Švicarske smanjila bi se smrtnost pješaka u<br />
prometnim nezgodama za 45 do 70%, a uvođenje MSP na tim prostorima koštalo bi oko jedne<br />
milijarde švicarskih franaka.<br />
Prema planu «Via Sicura» Prometnog kluba Švicarske (VCS) iz 2005. g. uvođenje g.<br />
n. mjera koštalo bi 670 milijuna švic. franaka, a neposredne uštede radi manje <strong>prometnih</strong><br />
nezgoda iznosile bi 840 milijuna, čemu valja pridodati izbjegavanje posrednih troškova u<br />
iznosu od 2,5 milijarde švicarskih franaka.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
11
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjena mjera smirenja prometa u Republici Hrvatskoj<br />
Korijene principa i mjera smirenja prometa u RH nalazima u koncepciji novih naselja i<br />
gradova (i u odgovarajućim urbanističkim planovima), koja su se nakon II svjetskog rata<br />
slijedom procesa industrijalizacije i urbanizacije, gradila različitim dijelovima bivše<br />
Jugoslavije (Velenje, Zenica, Split II i Split III, dijelovi Novog Zagreba, Rijeke i dr). Pri tom<br />
se prvenstveno u žarištu nalazi temeljna predmetna jedinica urbanističkog planiranja, tj.<br />
stambena zajednica ili mikrorajon, kao prostor stambenih sadržaja i sadržaja socijalnih službi,<br />
raznih radnji, servisa i sl. Principi, poput povezivanja tih sadržaja najkraćim putovima koji<br />
moraju biti pješački, kao i smanjivanje tranzitnog prometa na najmanju mjeru nisu u<br />
dovoljnoj mjeri poštivani.<br />
U razdoblju: od 1980. do 1990. g. publiciran je niz radova, kojima se plediralo za<br />
uvođenje područja smirenog prometa kao i mjera smirenja prometa (<strong>Brozović</strong>, Gledec, Mirić,<br />
Golubić, Divić i dr.).<br />
Prvi su primjeri umjetnih izbočina (»ležeći policajci») ostvareni u Zagrebu, a odmah<br />
zatim i u drugim većim gradovima, pri čemu su često bili neuspješni, prvenstveno radi<br />
nezgrapne i neprecizne izvedbe i neselektivne primjene, te su izazivali veće vibracije,<br />
gdjegdje i oštećenja pročelja najbližih zgrada i ostale neželjene učinke.<br />
Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2000. g.,<br />
osim što su potvrđeni prometni znakovi za označavanje područja smirenog prometa, utvrđeni<br />
su standardi oznaka na kolniku s ciljem znakovitog smanjenja brzine (optičke trake<br />
upozorenja, zvučne i vibracijske trake), kao i osnovne dimenzije za umjetne izbočine i<br />
uzdignute plohe.<br />
Od 1993. g. na dalje bilježe se pokušaji sustavne primjene mjera smirenja prometa kod<br />
nas, prvenstveno u Zagrebu, zatim u drugim većim gradovima, te nerijetko i na priključcima<br />
sporednih na glavne ceste u vangradskim prostorima.<br />
Jeftina rješenja izbočina postupno su napuštana, a sve su se više, osobito u Zagrebu,<br />
etablirala rješenja standardnih izbočina i uzdignutih ploha od elemenata koji su precizno<br />
tvornički izrađeni od umjetnih materijala s velikom količinom reciklirane gume.<br />
Osim navedenih mjera korištene su i druge, primjerice vodoravni posmak i suženje<br />
ulice.<br />
(Početkom 2003. g. u Zagrebu su na 320 mikrolokacija bile postavljene različitite<br />
mjere smirenja prometa s tim da je u isto vrijeme egzistiralo 100 novih zahtjeva za<br />
postavljanjem mjera.)<br />
Na području Primorsko-goranske županije u 2006. g. evidentirano je 118<br />
mikrolokacija (mikrolokacija = potez ulice prije i nakon pješačkog prijelaza na kojem su<br />
postavljene zvučne ili vibracijske trake ili mjesto pojedinačne primjene mjera: suženje,<br />
vododoravni posmak, umjetna izbočina, uzdignuta ploha ili slično s razmakom većim od 50<br />
m).<br />
Od toga je na području grada Rijeke utvrđeno 47 mikrolokacija i dva suvremena<br />
kružna raskršća, a 71. ostala lokacija i 6 suvremenih kružnih raskršća nalazi se na ostalim<br />
dijelovima županije. (Pretpostavka je da barem još dvadesetak mikrolokacija nije obuhvaćeno<br />
tom evidencijom, te se može govoriti o ukupnom broju od 140 (do ev. 150 - zajedno s<br />
kružnim raskršćima) mikrolokacija primjene mjera smirenja prometa na području Primorskogoranske<br />
županije.)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
12
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Analizom postupka primjene uvođenja mjera smirenja prometa konstantirano je da niti<br />
na nacionalnoj razini niti na regionalnim ili lokalnim razinama Une postoje programi primjene<br />
mjera smirenja prometaU, kao što je redovito slučaj u razvijenim zemljama (SAD, Kanada,<br />
Danska, Nizozemska, Njemačka, Švicarska i dr.).<br />
Utvrđeno je isto tako da niti na jednoj razini Une postoje: «Preporuke za primjenu mjera<br />
smirenja prometa“U (a kamoli diferencirani kriteriji ili pregled raspoloživih mjera s načelnim<br />
ocjenama njihove učinkovitosti odnosno povoljnosti primjene), unatoč vrlo pozitivnim<br />
iskustvima s mjerama smirenja prometa u svijetu.<br />
Sukladno kazanom, jedini poticaj za moguće uvođenje mjera smirenja prometa u nas<br />
kreće od lokalnih stanovnika koji žive u neposrednoj blizini inicidentnih mjesta (ili su ta<br />
mjesta po njihovoj subjektivnoj ocjeni incidentna) odnosno od korisnika pojedinih institucija<br />
– a to su u najvećoj mjeri roditelji školske djece ili učitelji i ravnatelji škola.<br />
Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2005. g.<br />
utvrđeno je dodatno (članak 100.) da se umjetne izbočine i uzdignute plohe mogu<br />
postavljati samo temeljem prometnog projekta i analize opravdanosti, uz prethodnu<br />
suglasnost nadležnog ministra: za državne ceste, te Službe nadležne za djelatnost prometa<br />
Županijskog ureda državne uprave: za županijske i lokalne ceste. Slijedno se tome<br />
podrazumijeva da se za nerazvrstane ceste zahtjev za prethodnu suglasnost upućuje na<br />
upravni odjel nadležan za poslove prometa u općinama i gradovima, a što je najvećim<br />
dijelovim dodatno utvrđeno Odlukama općina i gradova o uređenju prometa na njihovim<br />
područjima – prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama – članak 5.<br />
Ako je riječ o vrsti primijenjenih mjera, tada su na području Primorsko-goranske<br />
županije (prema studiji Veleučilišta u Rijeci, 2007. g.) na prvom mjestu:<br />
- zvučne trake, zatim<br />
- umjetne izbočine, a ostale su mjere:<br />
- vibracijske trake (O. Š. Belveder – Kozala, Rijeka; Praputnjak – blizina osnovne<br />
škole),<br />
- suženja,<br />
- optičke bijele crte upozorenja (autocesta na prilazu čvora Orehovica, Ulica Braće<br />
Branchetta u Rijeci, prilaz Crikvenici s Jadranske ceste),<br />
- uzdignute plohe (Čižići – obalna cesta, Njivice – obalna cesta, Crikvenica - obalna<br />
cesta),<br />
- vodoravni posmak (Ulica F. Brentinija i Šetal. 13. divizije u Rijeci) i<br />
- kombinacije mjera, koje su kod nas relativno skromne u primjeni (Šetal. 13.<br />
divizije: suženja i vodoravni posmak).<br />
(Preporuka je prije navedene studije da ubuduće valja primjenjivati mjere<br />
cijeloga spektra smirenja prometa, naravno uz izradu određenog programa i projekata.)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
13
Sl. 12-9.<br />
Skica primjene rješenja smirenja<br />
prometa (suženje)<br />
Lokacija: ulica I. Zajca u Zagrebu<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
41B41BSl. 12-11.<br />
42B42BPrimjena mjere smirenja prometa<br />
43B43B(umjetna izbočina)<br />
4B4BLokacija: Rijeka, Ulica Giuseppea Duella<br />
Mjera: umjetna izbočina: – 2 kom<br />
Razlog postavljanja:<br />
pravocrtni potez stambene ulice na kojem su se<br />
postizale brzine neprimjerene toj sredini<br />
Ocjena izvedenog stanja:<br />
vrlo dobro – brzina je smanjena prema ciljnoj brzini<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-10.<br />
Slika primjene rješenja smirenja prometa<br />
(suženje s jednostranim parkiranjem)<br />
Lokacija: ulica Ribnjak – Zvonarička ulica u<br />
Zagrebu<br />
25B25BSl. 12-12.<br />
26B26BPrimjena mjere smirenja prometa<br />
27B27B(nekad zvučne trake, danas nathodnik)<br />
Lokacija: Rijeka, Škurinjska cesta<br />
Mjera: zvučna traka – 3 x 2 kom<br />
Napomena: kod radova na prometnici uklonjene<br />
su zvučne trake, a zbog rekonstrukcije predmetne<br />
dionice ceste i izgradnje pješačkog nadhodnika nije<br />
potrebno postavljanje mjera za smirivanje prometa<br />
(do Osnovne škole I. Zajc dolazi se nathodnikom ili<br />
sa stajališta javnog gradskog prometa na početku<br />
stepeništa za školu)<br />
14
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-13. Rijeka, Šetalište 13. divizije – primjena više mjera smirenja prometa<br />
na istoj mikrolokaciji (suženje i vodoravni posmak)<br />
a) suženje izvedeno izuzećem prometne<br />
površine i<strong>sc</strong>rtavanjem na kolniku<br />
c) vodoravni posmak i suženje ostvareni su<br />
denivelatorskom plastičnom vodilicom<br />
(oprema ceste: K33)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
b) pogled prema pješačkom prijelazu i<br />
slijedećem suženju<br />
d) suženje na mjestu pješačkog prijelaza,<br />
usmjeravanje pješačkih tokova prema<br />
pješačkom prijelazu i osiguranje pješačkog<br />
prijelaza i susjednih prostora<br />
Razlog postavljanja: ravni potez državne ceste u stambenoj ulici, u blizini škole i<br />
omladinskog hotela, na kojoj je bilo nužno smanjiti brzine vožnje<br />
Ocjena postojećeg stanja: dobro<br />
Prijedlog: promet valja smiriti i na drugim odsječcima Šetališta 13. divizije<br />
15
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3. PREPORUKE ZA PRIMJENU PRINCIPA I MJERA<br />
SMIRENJA <strong>PROMET</strong>A<br />
12.3.1. Opće preporuke za primjenu principa i osnovnih grupa smirenja<br />
prometa<br />
Osnovni principi smirenja prometa jesu:<br />
stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava i primjena građevinskih i drugih<br />
mjera koje destimuliraju ili čak onemogućuju tranzitni promet u promatranom<br />
području → vidjeti: Sl. 12-1. do Sl. 12-4., a osobito Sl. 12-5. i Sl. 12-16.,<br />
ograničenje brzine na 20 do 40 km/h → vidjeti: Sl. 12-14. i Tab. 12-1.,<br />
uvođenje “čistih” pješačkih prostora (trgovi i dijelovi ulica) na za to<br />
pogodnim odnosno poželjnim mjestima ili pješačkih zona manjih površina<br />
(lokacije centralnih sadržaja i sl.),<br />
svođenje buke i ispušnih plinova na zadovoljavajuću razinu (poštivanje<br />
zakonskih normi za stambeno područje),<br />
sustav pješačkih i biciklističkih putova ne smije biti prekidan jačim tokovima<br />
vozila,<br />
javni gradski promet mora učinkovito opsluživati promatrano područje, a<br />
pješački putovi do njegovih stajališta valja da su direktni i sigurni,<br />
dobar dio ulica u području treba tako urediti odnosno oblikovati da optički<br />
doprinose utisku prostora ugodnog za boravak i zadržavanje ljudi odnosno da<br />
pospješuju koegzistenciju motornog i pješačkog prometa → vidjeti: Sl. 12-51.,<br />
Sl. 12-52., Sl. 12-55., Sl. 12-56., Sl. 12-58. (“sitno mjerilo prostora ulice” i druge<br />
mjere,<br />
parkirališna mjesta lociraju se na za to posebno uređenim površinama, ili uz rub<br />
ulice - ali tada naizmjenično – samo na jednoj strani ceste (radi preglednosti za<br />
pješake), a ako se parkirališne površine nalaze u razini partera treba ih urediti<br />
tako da u odsutnosti vozila budu sastavni dio pješačkih površina → vidjeti: Sl.<br />
12-15., Sl. 12-17., Sl. 12-32., Sl. 12-37., Sl 12-38., Sl. 12-53.b) i Sl. 12-56.c),<br />
u cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i praćenju funkcioniranja mjera<br />
smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo predmetnoga područja.<br />
Prvi princip: stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava temelji se na koncepciji<br />
ostvarenja hijerarhijske mreže prometnica, kojim se čuvaju uvjeti pojedinih gradskih područja<br />
(stambena područja, regulirana pješačka područja, pješačke zone, centralna gradska područja i<br />
sl.) od nepoželjnih “vanjskih” utjecaja, prije svega tranzitnog prometa i svega onog što on<br />
sobom donosi → vidjeti: Sl. 12-5.<br />
Ostvarenjem toga koncepta moguće je nadalje primijeniti mnoge druge principe i<br />
mjere smirenja prometa, povećati opću sigurnost, posebice sigurnost pješaka i znakovito<br />
doprinjeti kvaliteti gradskog života.<br />
Varijacije stvaranja pojedinih područja odnosno zaokruženih prostornih ili<br />
“ekologijskih” jedinica moguće su primjenom prometne pristupačnosti izvana (mreža<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
16
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
vanjskog prstena), prometne pristupačnosti iznutra (mreža unutrašnjeg prstena) i njihovim<br />
kombinacijama (mreža u obliku kliješta, razgranata mreža i sl.) → vidjeti: Sl. 12-2.<br />
Sl. 12-14. Odnos brzine vožnje, zaustavnog puta i brzine prilikom sudara (kolizije)<br />
28B28BTab. 12-1.<br />
S porastom brzine snažno raste vjerovatnost sudara odnosno brzine prilikom<br />
sudara. (Dijagram je rađen uz primjenu deceleracije usiljenog kočenja od<br />
2<br />
6m/sPP<br />
PPPPPP,<br />
što je uobičajena okolnost za mjerodavno osobno vozilo kod suhe<br />
površine ceste.)<br />
Brzina kao uzrok stradavanja pješaka kod kolizije motornih vozila i pješaka<br />
Udio stradalih pješaka u prometnim nezgodama u %<br />
Brzina u km/h 65 km/h 50 km/h 30 km/h Odnos 30/50 km/h<br />
Smrtno stradali 40 do 45 % 5 do 10 % - 75 do - 89 %<br />
Teže ozlijeđeni 40 do 60 % 30 % - 25 do – 50 %<br />
Lakše ozlijeđeni<br />
Smrtno stradali i teže<br />
20 % 30 do 35 % +150 do 175 %<br />
ozlijeđeni ukupno<br />
100 % oko 85 % 5 %<br />
do – 88 %<br />
Ne bivaju ozlijeđeni 0 0 20-30 %<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Pri iznenadnoj smetnji na<br />
udaljenosti od 15 m od<br />
vozila<br />
Kod brzine vožnje:<br />
- V = 50 km/h<br />
Brzina kod sudara iznosi:<br />
- V = 47 km/h<br />
Kod brzine vožnje:<br />
- V = 30 km/h<br />
Brzina kod sudara iznosi:<br />
- V = 0 km/h,<br />
- tj. nema kolizije<br />
Posljednje spomenuti princip: “Uu cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i<br />
praćenju funkcioniranja mjera smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo<br />
predmetnoga područjaU” moguće je ostvariti temeljem 3 osnovna načela participacije<br />
stanovništva, od kojih su prema preporukama EU, najvažniji:<br />
informacije = jednosmjerni proces pružanja informacija građanstvu o razlozima<br />
moguće implementacije i bitnim mjerama za smirenje prometa – putem lokalnih<br />
novina, radio – poruka i emisija, pamfletima i sl.,<br />
konzultacije = proces s povratnom vezom: obično putem izložbi, predavanja,<br />
diskusija odnosno javnih rasprava s manjim grupama građana iz predmetnog<br />
područja,<br />
17
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
neposredna participacija – između stručnjaka (ev. političara) i građanstva, gdje<br />
stanovnici neposredno utječu odnosno suodlučuju o detaljima implementacije mjera<br />
i sl., osobito nakon određenog razdoblja.<br />
Izvođenjem posmaka u vođenju prometnog traka i naizmjeničnim<br />
(alternativnim) parkiranjem ograničava se pravocrtno protezanje dionice<br />
ulice<br />
1B1BSl. 12-15.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
18
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-16. Primjeri modifikacije uličnih mreža glede stvaranja zaokruženih<br />
ekologijskih jedinica odnosno sprječavanja tranzitnog prometa<br />
a) izvedba vodoravnog posmaka odnosno horizonalne defleksije → vidjeti: Sl. 19., Sl.<br />
31., Sl. 32. i Sl. 60.,<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
19
3B3BSl. 12-17.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjeri izvođenja naizmjeničnog (alternativnog) parkiranja<br />
Bonn - Nordstadt Essen - Fronhausen<br />
Sve MSP (mjere smirenja prometa) možemo svrstati u šest temeljnih grupa:<br />
1. UZahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa,<br />
2. UMjere u pogledu ograničavanja pravčastog pružanja trasa ulica,<br />
3. UPrimjena iz repertoara prometne signalizacije,<br />
4. UGrađevinsko-arhitektonske i slične mjere,<br />
5. UPrimjena “sitnog mjerila” uličnih i drugih prostora u RPP-u,<br />
6. UKombinacije više MSP-a,<br />
12B12BSukladno prije kazanom mogu se predložiti slijedeće preporuke za primjenu principa i MSP<br />
glede pojedinih glavnih gradskih područja (preuzeto iz studije: “Principi i mjere smirenja<br />
prometa na području Primorsko-goranske županije u funkciji povišenja stupnja sigurnosti<br />
pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu”, Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2006., →<br />
vidjeti i slike, osobito Sl. 12-5., Sl. 12-6. i Sl. 12-16.):<br />
a) područje dominacije stambenih sadržaja najprikladnije je za primjenu svih<br />
principa i svih 6 osnovnih grupa smirenja prometa,<br />
b) područja glavnog centra i gradskih podcentara – isto kao i kod područja a),<br />
ali s nešto manjim intenzitetom (ovdje prvenstveno dolazi u obzir pješačka<br />
zona),<br />
c) mješovita gradska područja, tj. uglavnom prostori sa stambenim i<br />
pripadajućim sadržajima i centralnim sadržajima najprikladniji su za<br />
uređenje sukladno principima smirenja prometa odnosno reguliranog<br />
pješačkog područja, te za primjenu pripadajućih MSP (veći dio mjera iz<br />
repertoara MSP),<br />
d) industrijska islična područja prikladna su za primjenu mjera iz grupe 4., te<br />
dijelom iz grupe 5. i 6., a<br />
e) ostala gradska područja, osobito mikrolokacije posebnih namjena (škola,<br />
zdravstvene ustanove, dječji vrtići, sadržaji javnih službi, neke prometne<br />
građevine: garaže, mostovi, tuneli) prikladna su za primjenu općeg i<br />
specifičnog dijela dijela MSP.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
20
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3.2. Preporuke za pojedine mjere smirenja prometa<br />
12.3.2.1. Zahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa u<br />
funkciji stvaranja hijerarhijske mreže ulica na urbaniziranim područjima, pretpostavka su za<br />
uobličavanje “environmental area” i svih vrsta pješačkih područja, te kasnije jednostavnije<br />
primjene svih mjera smirenja prometa → vidjeti posebice slike: Sl. 12-5., Sl. 12-7., Sl. 12-16.<br />
i Sl. 12-18., te se preporučuju kao opća sustavna mjera za smirenje prometa i uopće za<br />
rješavanje prometnog sustava gradskih područja.<br />
12.3.2.2. Ograničenje duljine pravčastog pružanja ulice, a radi potrebe<br />
proširenja vidnog polja vozača (u pravilu i istodobnog ograničenja dužine vidnog polja) i<br />
povećanja opreznosti, a slijedom smanjenja brzina → vidjeti: Sl. 12-19., preporučuje se:<br />
- za sabirne ulice u dužini do 50 do 60 m,<br />
- za pristupne ulice u dužini od 25 do 50 m, a<br />
- za stambene ulice i putove u dužini od 15 do 25 m.<br />
Ovu je mjeru moguće ostvariti, ovisno o okolnostima, naknadnim građevinskim<br />
zahvatima: naizmjeničnim parkiranjem duž rubova ulice → vidjeti: Sl. 12-15. i Sl. 12-17.,<br />
rubnim ili središnjim otocima → vidjeti Sl. 12-28., te na kraju: drastičnom mjerom<br />
“vertikalnog prekida” ulice s posljedicom stvaranja dviju slijepih ulica → vidjeti: Sl. 12-16. i<br />
Sl. 12-18. i detalje na: Sl. 12-30. i Sl. 12-31.).<br />
Sl. 12-18. Mogućnosti promjene u ortogonalnom sustavu ulične mreže s<br />
ciljem smanjenja prolaznog prometa odnosno stvaranja<br />
reguliranog pješačkog područja malih dimenzija<br />
Primjena dijagonalnih prekida Primjena okomitih prekida<br />
Primjena okomitih i<br />
dijagonalnih prekida Ostvarenje “mini” pješačke zone<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
21
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3.2.3. Mjere prometne signalizacije, zvučne i vibracijske trake<br />
Preporučeni Uznakovi za označavanje pojedinih vrsta pješačkih područjaU prikazani<br />
su na Sl. 12-20., a osobito su to znakovi za označavanje pješačkih zona: ČPZ (C23 i C24), za<br />
označavanje područja smirenog prometa: PSP odnosno RPP (C25 i C26) i za područje s<br />
ograničenom brzinom: zona 30 (C21 i C22).<br />
Sl. 12-20. Najčešće korišteni znakovi prometne signalizacije u svezi pješačkih<br />
područja i drugih sličnih prostora<br />
Pješačka zona Mjesto na kojem<br />
prestaje pješ. zona<br />
“Zona 30” - ulični<br />
prostori u kojima je<br />
ograničena brzina<br />
Završetak<br />
“zone 30”<br />
Područje smirenog<br />
prometa<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-19.<br />
Raspodjela brzina vožnje u<br />
stambenoj ulici Ukoja se pravčasto<br />
protežeU i na kojoj je primijenjen znak<br />
ograničenja brzine od 30 km/h<br />
(Švicarska): 50% vozača vozi brzinom<br />
ve-ćom od 50 km/h.<br />
Zabrana prometa za<br />
sva motorna vozila,<br />
osim za stanare<br />
Završetak područja<br />
smirenog prometa<br />
Oznaka za područje<br />
koga intenzivno koriste<br />
“najslabiji”sudionici u<br />
prometu (Japan)<br />
22
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Valja uvijek imati na umu da se Uprometni znakovi ograničenja brzineU ne poštuju od<br />
strane većine vozača, ako cesta nije uređena sukladno “boravišnom” karakteru (mobilijar i dr.), ili<br />
na njoj nisu primijenjene građevinsko-arhitektonske mjere smirenja prometa → vidjeti: Sl. 12-19.<br />
Ni mnogi drugi znakovi prometne signalizacije, kao što su to obvezni pravci (na<br />
raskršćima), zabrana prometa za motorna vozila s dopunskom tablom: “osim stanara” (vidjeti: Sl.<br />
12-20.), u znakovitoj se mjeri ne poštuju, Ute nisu odlučujući instrument smirenja prometaU.<br />
Učinkovitije od očekivanja su Udodatne oznake na kolnikuU, kao npr. “djeca na cesti”<br />
(H46), “ŠKOLA” → vidjeti: Sl. 12-42., ograničenje brzine (H45) i zona 30 (H47) → vidjeti: Sl.<br />
12-21., (dijelom i: Sl. 12-22., Sl. 12-23. i Sl. 12-53.), pa predmetno preporučamo njihovu<br />
intenzivniju primjenu.<br />
46B46BSl. 12-21.<br />
Prometni znakovi i oznake na kolniku u funkciji smanjenja brzine i<br />
povećanja opreza<br />
„Zona 30“ – Rijeka, Pehlin Oznaka na kolniku – ograničenje brzine,<br />
Rijeka, Šetalište 13. divizije<br />
Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Omišalj) Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Grad Krk)<br />
Oznaka na kolniku: «opasnost»: djeca (Grad Krk)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
«Djeca na cesti» (Rijeka, Kozala)<br />
23
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-22. Oznake na kolniku s ciljem smanjivanja brzine vožnje često se kombiniraju s<br />
okomitim posmacima (umjetne izbočine, uzdignute plohe) – primjeri iz gradova<br />
SAD-a (Obratiti pažnju na širinu umjetnih izbočina!)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
24
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Isto tako za preporučiti je oUznačavanje kosina uzdignutih plohaU (dijelom i kosina<br />
odnosno zaobljenja umjetnih izbočina → vidjeti Sl. 12-21.), oblicima trokuta, kvadratića i<br />
pruga bijele (svijetle) boje → vidjeti: Sl. 12-22. i Sl. 12-23., Sl. 12-37., Sl. 12-39. i Sl. 12-<br />
42.c).<br />
47B47BSl. 12-23.<br />
Označavanje uzdignutih ploha i uzdignutih pješačkih prijelaza prema<br />
našem propisu<br />
Oznaka H65 Oznaka H64<br />
Za suženja ili vodoravne posmake koji se ne izvode s uzdignutim rubnjacima, valja, u<br />
cilju vođenja vozila, primijeniti uzdignute plastične elemente (denivelatore), temeljene na<br />
opremi: K33 – vidjeti Sl. 12-13. (Rijeka, Osnovna škola Pećine).<br />
Umjesto djelomičnog taraciranja, a u cilju dobivanja utiska boravišnog prostora<br />
odnosno naglašene nazočnosti pješaka, preporučuje se prije i iza pješačkog prijelaza<br />
primijeniti Usustav označavanja površina kolničkog zastora u kombinaciji sa zvučnim<br />
trakama U→ vidjeti: Sl. 12-50.<br />
UŽuto trepćuće svjetloU (K31) preporučuje se za dodatno naglašavanje obilježenog<br />
pješačkog prijelaza.<br />
Primjena UventilaU – semafora s kratkim zelenim ulaznim fazama i dugim zelenim<br />
izlaznim fazama preporuča se na ulazima/izlazima u pješačka područja: PSP odnosno RPP<br />
odnosno „zone 30“.<br />
Sl. 12-24. Uređaj za snimanje podataka o brzini vožnje i trenutnu objavu brzine putem<br />
monitora: “Spidi” (Rijeka, Ulica F. Čandeka: “SPIDI”)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
25
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Postavljanjem Umonitora, koji objavljuje podatke o brzini prolaska pojedinih vozila<br />
U→ vidjeti: Sl. 12-24., može se vrlo malo utjecati na brzinu (do 10%), ali dodatkom foto-kamere s<br />
posljedicom naplate kazni za prekoračenje brzine može se učinkovito smanjiti brzina (25 do<br />
40%).<br />
Primjena Uoptičkih bijelih crta upozorenjaU → vidjeti: Sl. 12-25. (K50 odnosno K51),<br />
može se prije svega preporučiti na vangradskim cestama, prilazima/izlazima iz naselja, kod<br />
promjene karaktera ili vrste ceste, ponekad i kod primarnih gradskih cesta (tranzitnih), rijeđe i kao<br />
traka upozorenja postavljenih prije zvučnih (ili vibracijskih) traka. Nije nužna njihova cjelovita<br />
izvedba prema našem propisu (Sl. 12-25.), već je bitan kontinuirani slijed smanjivanja razmaka<br />
između poprečnih linija – u smjeru vožnje.<br />
Sl. 12-25. Optičke bijele crte upozorenja – oznake na kolniku s ciljem znakovitog<br />
smanjenja brzine – preporuka za izvođenje<br />
K50 K51<br />
Optičke bijele crte upozorenja izvode se:<br />
- serijskim postavljanjem najmanje 4 bijele retrorefleksivne trake poprečno na smjer<br />
vožnje i to preko cijele širine prometnog traka u smjeru vožnje,<br />
- prva crta je širine 20 cm, a slijedećima se širina povećava širina za po 10 cm, a<br />
- razmak između crta ovisi o početnoj brzini (npr. 80 km/h), i konačnoj brzini (npr. 40<br />
km/h), koju vozilo treba imati neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti<br />
(ulici).<br />
UZvučne trakeU (K52) → vidjeti: Sl. 12-26., Sl. 12-50. i druge.<br />
Pri prijelazu vozila proizvode tiše vibracije i zvučne učinke koji se povećavaju s<br />
porastom brzine vožnje, te upozoravaju vozača na potrebu smanjivanja brzine.<br />
Zvučne trake preporuča se postaviti ispred škola, vrtića, željezničkih prijelaza,<br />
naplatnih mjesta cestarine, raskrižja i opasnih (nepreglednih) zavoja, na mjestima na kojim se<br />
obično postižu velike brzine vožnje i sl., dakle na onim mjestima gdje želi upozoriti vozača na<br />
potrebu smanjenja brzine na ciljnu brzinu označenu prometnim znakom B31 (ograničenje<br />
brzine).<br />
Isto tako zvučne trake preporučamo postaviti, a u cilju djelomičnog smanjenja brzine,<br />
i prije uzdignutih ploha i prije kružnih raskrižja, te na dijelovima strme nizbrdice, osobito<br />
prije raskršća.<br />
Važno je trake postaviti na izravnani kolnički zastor. U suprotnom se može znakovito<br />
povećati učinak prepreke, sve do neugode vozača i putnika čak i pri ciljnoj brzini.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
26
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
U praksi se, a suprotno odredbama propisa, pokazalo uputno da se zvučne trake<br />
postave preko cijele širine kolnika (Sl. 12-26.), kako bi se na taj način izbjegla opasna slalom<br />
vožnja nekih vozača koju isti izvode zaobilazeći trake, pri čemu prelaze na prometni trak<br />
namijenjen suprotnom smjeru vožnje ugrožavajući sebe i vozila iz suprotnog smjera.<br />
Zvučne trake se inače preporuča se u cijelosti izvoditi prema našem propisu → vidjeti:<br />
Sl. 12-26., kako slijedi:<br />
- zvučne trake izvode se u parovima,<br />
- razmak traka u jednom paru je 1,80 m,<br />
- trake su širine od 15 do 40 cm - preporuka: 20 do 25 cm, a visine 5 do 12<br />
milimetara – preporuka: 8 do 10 mm,<br />
- mogu se izvesti i na način da se kolnički zastor ohrapavi (glodanjem) ili da se na nj<br />
nanese eruptivni kameni agregat (granulacija 6 do 12 mm),<br />
- parovi traka izvode se na međusobnom razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr.<br />
80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju mjerodavno vozilo treba imati<br />
neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti (ulici).<br />
UVibracijske trakeU (K53) valja izvesti prema: Sl. 12-27., u parovima traka širine 20<br />
cm ili više i visini (debljina trake iznad kolničkog zastora) od 18 do 25 mm. Preporuča se<br />
izvođenje vibracijskih traka na gradskim cestama (ulicama) na kojima prosječna ciljna brzina<br />
ne bi smjela biti veća od 40 km/h, te na tranzitnim cestama koje prolaze uz centralne sadržaje<br />
manjih naselja (osobito u blizini škola i sličnih sadržaja), naročito ako se cesta proteže u<br />
pravcu i na nizbrdici ili na prijevoju, kao i na vangradskim cestama na nepreglednim zavojima<br />
prije i poslije duljih pravocrtnih cestovnih poteza, te na cestama ukupnih širina do 5,0 m.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-26.<br />
Zvučne trake (K52)<br />
odnosno trake za<br />
zvučno upozoravanje<br />
vozača – preporuka za<br />
izvođenje<br />
Sl. 12-27.<br />
Vibracijske trake (K53) – prema<br />
našem propisu<br />
Razmak traka u jednom paru je 1,80 m (2,00<br />
m).<br />
Parovi traka izvode se na međusobnom<br />
razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr. 80<br />
km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju<br />
mjerodavno vozilo treba imati neposredno<br />
pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti<br />
(ulici). (Prolaz vozila između parova traka<br />
iznosi oko 1. sekunde.)<br />
Namjena je vibracijskih traka da kod prolaza<br />
vozila proizvode jače vibracije i zvučne<br />
učinke i time upozoravaju vozača da smanji<br />
brzinu.<br />
27
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3.2.4. Građevinsko-arhitektonske i slične mjere<br />
Bez primjene građevinsko-arhitektonskih mjera (i u manjoj mjeri zvučnih i<br />
vibracijskih traka), kojima se onemogućava dio slobode kretanja vozila, ne mogu se<br />
učinkovito ostvariti temeljni ciljevi smirenja prometa.<br />
USuženje ulicaU je učinkovita mjera za smanjenje brzine. Izvodi se ili primjenom<br />
središnjeg otoka u sredini kolnika → vidjeti: Sl. 12-28., protezanjem dijela pješačkih prostora<br />
(pločnik ili površine s niskim zelenilom) na dio kolnika → vidjeti: Sl. 12-43., Sl. 12-9., i<br />
Sl.12-10., ili uvođenjem parkirališnog traka (uzdužno parkiranje uz rub ceste).<br />
Izvođenje suženja samo sa šrafurom → vidjeti: Sl. 12-29. pokazalo se nedovoljno<br />
učinkovitim.<br />
Sl. 12-28. Primjeri i preporuke za izvođenje suženja (SAD) – učinkovite mjere smirenja prometa<br />
a) Skica primjene središnjeg<br />
otoka u funkciji suženja<br />
odnosno smirenja prometa -<br />
prema američkim naputcima<br />
13B13Bc) Preporučene<br />
b) Primjeri primjena suženja uz pomoć središnjeg otoka<br />
dimenzije za izvođenje suženja primjenom središnjeg otoka<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
28
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-29. Primjeri izvođenja suženja uz korištenje “šrafure” na kolniku – znakovito<br />
manja učinkovitost nego li kod uzdignutih površina<br />
Izvođenje suženja samo sa šrafurom na<br />
kolniku – Rijeka, Šetal. 13. divizije<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Izvođenje suženja samo sa šrafurom na<br />
kolniku, - Zagreb, Prisavlje<br />
Mjera se preporučuje, jer se osim smanjenja brzine (do 20 %), oslobađaju prostori za<br />
pješake, za vozila u mirovanju, nasade zelenila, a skraćuje se pješački put prijelaza preko<br />
ulice, pa se time dodatno smanjuje izloženost pješaka.<br />
UPotpuna fizička zatvaranja ulica = “okomiti prekid”U → vidjeti: Sl. 12-17., Sl. 12-<br />
30. i Sl. 12-31., čime se u pravilu stvaraju dvije slijepe ulice i katkad se na mjestima<br />
zatvaranja izvode okretišta, a fizičke zapreke često se izvode i na način da se u slučaju potrebe<br />
mogu “slomiti” naletom inerventnih vozila preporučljiva su u sklopu modifikacije <strong>prometnih</strong><br />
mreža prvenstveno u cilju ostvarenja pješačkih područja → vidjeti: Sl. 12-5., Sl. 12-17. i Sl.<br />
12-18.<br />
1B1BSl. 12-30.<br />
Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere<br />
smirenja prometa u reguliranim pješačkim područjima (RPP i PSP)<br />
Skica primjene okomitog prekida odnosno<br />
zatvaranja ulice i stvaranja dviju slijepih ulica –<br />
prema američkim naputcima<br />
Preporuke za izvedbu vertikalnog prekida uz<br />
primjenu sigurnosnog prolaza za interventna<br />
vozila – prema<br />
švicarskim uputstvima<br />
29
2B2BSl. 12-31.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere<br />
smirenja prometa u područjima smirenog prometa<br />
a) Primjeri zatvaranja ulica iz američkih gradova<br />
b) Preporuke za izvedbu zatvaranja ulice uz primjenu prolaza za interventna vozila – prema<br />
njemačkim uputstvima (na poziciji A je strma kosina 1:3 i stupići s oslabljenim mjestom koji se<br />
ruše naletom interventnih vozila)<br />
Uzdignuti otociU (vidjeti Sl. 12-32., Sl. 12-33. i Sl.12-34. i Sl. 12-49.) se preporučaju<br />
kod ostvarenja prije spomenutih suženja ulica, izvedbe neke druge mjere smirenja prometa –<br />
npr. vodoravnog posmaka, za ograničenja odnosno spriječavanje određenih radnji na raskršću,<br />
te kao središnji otok u kružnom raskršću za smirenje prometa.<br />
UOgraničenja na raskršćimaU, tj. onemogućavanje pojedinih <strong>prometnih</strong> radnji, jasno<br />
usmjeravanje pojedinih <strong>prometnih</strong> tokova, a prvenstveno u svrhu ostvarenja opće koncepcije<br />
odvijanja prometa u pješačkih područjima (i povećanja komfora pješaka), preporučuju se u<br />
cijelosti izvesti građevinskim mjerama, tj. uzdignutim otocima različitih oblika, ali u kojima<br />
valja izvesti prolaz za bicikliste i motocikliste → vidjeti: Sl. 12-32., te dijelom: Sl. 12-33. i Sl.<br />
12-34.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
30
3B3BSl. 12-32.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjeri izvođenja građevinskih ograničenja na raskršćima<br />
a) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima b) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima<br />
c) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na<br />
raskršćima – prema kanadskim uputstvima za<br />
smirenje prometa<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
d) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na<br />
raskršćima (okomiti prekid) prema kanadskim<br />
uputstvima za smirenje prometa<br />
e) Preporuka za izvođenje dijagonalnih<br />
prekida na raskršćima<br />
(Njemačka) modeliranjem uzdignutih<br />
otoka (ostavljeni su prolazi za<br />
bicikliste!)<br />
31
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
UKružno raskršće za smirenje prometaU (“Traffic Calming Circle”), u daljnjem tekstu:<br />
MKR-MSP, kao poseban oblik mini kružnog raskršća s provoznim središnjim otokom (za<br />
teretna vozila i autobuse) → vidjeti: Sl. 12-33., Sl. 12-34., preporuča se izvesti sa središnjim<br />
otokom promjera od 2,5 do 4,5 m (izuzetno do 7,0 m), širinom <strong>prometnih</strong> trakova oko<br />
središnjeg otoka: od 3,25 ili 3,50 (3,75) i širinom privoznih trakova raskršću od 2,75 (3,00) m<br />
s primjenom prvenstveno u pješačkim područjima (RPP, PSP i zona 30) ili na ulazima/<br />
izlazima iz njih.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-33.<br />
Mini-kružno raskršće, koje je<br />
isključivo u funkciji smirenja<br />
prometa („Neighborhood Traffic<br />
Island“) = MKR-MSP – prema<br />
američkim naputcima<br />
Sl. 12-34.<br />
Glavni parametri Minikružnog<br />
raskršća, koje je<br />
pretežno u funkciji sm-rnja<br />
prometa – preporuke<br />
za izvođenje<br />
DRRi RR= promjer<br />
otoka<br />
središnjeg<br />
B = širina prometnog (voznog)<br />
traka oko središnjeg<br />
otoka<br />
D = opisani promjer čvorišta<br />
bRR RRiRR RRbRR A Z RR=<br />
širine privoznih odnosno<br />
/odvoznih <strong>prometnih</strong> trakova<br />
na krakovima čvorišta<br />
- prometni trakovi za različite<br />
smjerove vožnje na svakom<br />
prilaznom kraku čvorišta međusobno<br />
se fizički razdvajaju<br />
razdjelnim otokom,<br />
- a pri tom se skraćuju<br />
duljine pješačkih prijelaza i<br />
pojed-nostavljuje odvijanje<br />
pješačkih tokova na raskršću<br />
32
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
UOkomiti posmak<br />
ocijenjen je od stane američkih <strong>prometnih</strong> stručnjaka kao:<br />
“najbolji kontrolor prometne tehnike, ali istodobno i najlošiji – u ovisnosti od toga u<br />
čijim je rukama primjena istog”.<br />
Nesporno je da se okomitim posmakom učinkovito može smanjiti brzina prometnog<br />
toka (za 18 do 70% u odnosu na startnu brzinu – prije primjene posmaka) i broj <strong>prometnih</strong><br />
nezgoda (za 13 do 60 %). S druge strane niz je neželjenih učinaka koji se mogu proizvesti<br />
primjenom okomitih posmaka: prevelike vibracije a gdjegdje i oštećenja pročelja susjednih<br />
zgrada, djelomična razaranja kolničkog zastora, prevelika neugoda kod vozača i putnika u<br />
vozilima – osobito kod putnika u autobusnom prometu, te ponekad i oštećenja vozila i dr.<br />
Stoga mjere okomitog posmaka: umjetne izbočine i uzdignute plohe, valja<br />
primjenjivati s osobitom pažnjom i selektivno.<br />
Sukladno gore kazanom, preporučujemo:<br />
Umjetne izbočine (kratke) = pragovi:<br />
- izrada od standardnih gumeno-plastičnih elemenata → vidjeti: Sl. 12-<br />
35.c) (ne od asfalt-betona ili drugih materijala, jer su tada prekruti i<br />
neizvjesna je egzaktna izrada → vidjeti: Sl. 12-35.a), stvaraju veću buku i<br />
vozač može izgubiti kontrolu pri prijelazu preko njih brzinom većom od<br />
40 km/h i dr.), konveksnog profila → vidjeti: Sl. 12-35.b) i Sl. 12-35.c) (–<br />
segment kruga - vanjski rub je dio kružnice ili dio linije parabole i slične<br />
krivulje):<br />
- najmanje širine 60 cm (dvije stope) i visine 2,5 cm (1 palac ili 1 col)<br />
u pravilu za ciljne brzine do 50 km/h,<br />
- širine 75 do 90 cm (2,5 do 3 stope) i visine 4,0 do 5 cm (1,5 do 2 cola)<br />
u pravilu za brzine do 40 km/h,<br />
- širine 105 do 120 cm (3,5 do 4 stope) i visine 6,0 do 7,5 cm (2,5 do 3<br />
cola) u pravilu za brzine do 30 km/h;<br />
- umjetne izbočine moraju imati zaobljene završetke → vidjeti Sl. 12-<br />
36.b), Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i druge ili završne ploče → vidjeti: Sl. 12-<br />
36.a);<br />
- uputno je da umjetne izbočine budu jasno uočljive danju i noću, tj.<br />
prošarane svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl.12- 35.c), Sl.12- 36.a)<br />
i Sl. 12-36.b), Sl. 12-36.c) i Sl. 12.36.d), a dobro osvijetljene noću<br />
odnosno opremljene katadiopterima (mačje oči) → vidjeti: Sl. 12-36.e) i<br />
Sl. 12-36.f);<br />
- kod sporednih cesta postavljaju se uobičajeno preko oba prometna traka →<br />
vidjeti: Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i Sl. 12-36.f), a isto je slučaj i kod uskih<br />
ulica: Sl. 12-35.c i Sl. 12-36.c);<br />
- kod važnijih cesta i cesta koje koriste linije javnog prometa (autobusi)<br />
moraju se postaviti samo preko dijela prometnog traka u smjeru vožnje,<br />
tako da ih kotači autobusa zahvaćaju samo po rubnim dijelovima –<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
33
4B4BSl. 12-35.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
zaobljenim završetcima koji su niži od ostalog dijela izbočine (slično kao<br />
na Sl. 12-36.b);<br />
- u pravilu se postavljaju u pješačkim područjima, na ulazima u pješačka<br />
područja (RPP, PSP, zona 30), te na manje važnim ulicama: osobito u<br />
stambenim područjima i na nekim namjenskim prostorima: prometni<br />
prostori oko supermarketa, prilazi javnim garažama, zatim na turističkim<br />
cestama, pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim<br />
smanjenjem brzine i na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo<br />
kombinirati sa zvučnim trakama, kako bi se postepeno smanjivala brzina,<br />
- uporaba umjetnih izbočina nije dopuštena na cestama kojima se češće<br />
kreću vozila Hitne pomoći (prilazi bolnicama);<br />
- za postavljanje umjetnih izbočina nužna je izrada prometnog projekta i<br />
analize opravdanosti primjene.<br />
Umjetne izbočine (pragovi): vrste, izvođenje, ocjena (preporuke)<br />
a) Umjetne izbočine od asfalt-betona – grubo<br />
(neegzaktno) izvedena zaobljenja i dr.<br />
(Baška, obalna cesta uz kamp)<br />
c) Korektno izvedena izbočina preko cijelog<br />
kolnika - uska pristupna ulica (Rijeka,<br />
Osnovna škola I. Zajc)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
b) Zaobljenje umjetne izbočine u<br />
poprečnom profilu - prema našem propisu:<br />
konveksni profil<br />
d) Detalj korektno izvedene izbočine –<br />
zaobljenje krajeva izbočine (Rijeka,<br />
Osnovna škola I. Zajc)<br />
34
5B5BSl. 12-36.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Umjetne izbočine (pragovi): vrste, detalji izvođenja, uočljivost, ocjena<br />
a) Detalj završetka izbočine završnom<br />
pločom, koja je niža i šira od ostalog dijela<br />
izbočine (Rab, obalna cesta)<br />
c) Umjetna izbočina manje širine, dobro<br />
uočljiva i postavljena preko svih <strong>prometnih</strong><br />
trakova kolnika (Krk, naselje Kijac – dječji<br />
vrtić)<br />
e) Umjetna izbočina na neravnom kolničkom<br />
zastoru → može predstavljati opasnost za<br />
vozače; katadiopteri («mačje oči») radi<br />
uočljivosti noću (Baška, Ul. K. Zvonimira)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
b) Detalj izvođenja izbočine: zaobljenje +<br />
prolaz za bicikliste (Krk, Naselje Kijac)<br />
d) Umjetna izbočina manje širine, dobro<br />
uočljiva i postavljena preko svih <strong>prometnih</strong><br />
trakova kolnika (Rab, obalna cesta)<br />
f) Umjetna izbočina noću – uočljivi su<br />
katadiopteri («mačje oči») – ova je izvedba<br />
nužna ako nema jako dobrog osvjetljena<br />
izbočine (Baška, obalna cesta prema kampu<br />
35
Uzdignute plohe<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Razlikujemo u osnovi dugačke i kratke uzdignute plohe, te uzdignuta raskršća.<br />
UDugačke uzdignute ploheU postavljaju se preko cijele širine kolnika (Sl. 12-37.);<br />
- u pravilu se postavljaju na ulazima u pješačka područja (RPP, PSP, zona 30), te na<br />
manje važnim ulicama: osobito u stambenim područjima i na nekim namjenskim<br />
prostorima: prometni prostori oko supermarketa, zatim na turističkim cestama,<br />
pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim smanjenjem brzine i<br />
na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo kombinirati sa zvučnim trakama,<br />
kako bi se postiglo postepeno smanjivanje brzine; osobito su se prikladnim pokazale<br />
za obalne ulice u našim turističkim mjestima, koje presjecaju intenzivni pješački<br />
tokovi na putu između plažnih odnosno drugih obalnih sadržaja s jedne, te ostalih<br />
sadržaja udaljenijih od obale s druge strane (Sl. 1-37. i Sl. 12-38);<br />
- za razliku od umjetnih izbočina pa i kratkih uzdignutih ploha preporuča ih se<br />
izrađivati od raznih raspoloživih materijala: asfalt-betona, kocaka eruptivnog<br />
kamena (Sl. 12-37. Sl. 12-38. i Sl. 12-39.), te gdjegdje i od gumeno-plastičnih<br />
standardnih elemenata (Sl. 12-41), betona i kombinacijama raznih materijala u<br />
ovisnosti o mikrolokaciji i širem prostoru primjene (Sl. 12-42.e), Sl. 12-42.f), e<br />
dijelom Sl. 12-43.);<br />
- u slučaju potrebe, ponekad je uputno kod dugačkih uzdignutih ploha ostaviti prolaze<br />
za promet bicikala i motocikala širine od 80 cm ili više (slično kao na Sl. 12-36.b) i<br />
Sl. 12-36.c);<br />
- počeci i završeci ploha izrađuju se s ravnim kosinama (Sl. 12-37. i Sl. 12-39.) ili su<br />
zaobljeni (Sl. 12-40.), a plohe se mogu izrađivati i na cijeloj duljini s paraboličnim<br />
ili sličnim profilom – vidjeti: Sl. 12-38., Sl. 12-44., Sl. 12-45. i Tab. 12-2.; duljina<br />
plohe iznosi od 5 do 11 i više metara (Tab. 12-2.);<br />
UKratke uzdignute ploheU u pravilu se postavljaju na važnijim gradskim ulicama i to na<br />
njihovim pravocrtnim odsječcima, najčešće prije i nakon pješačkog prijelaza – na<br />
prometnom traku u smjeru vožnje (Sl. 12-42.b);<br />
- za najveći udio predmetnih <strong>prometnih</strong> okolnosti optimalnim se pokazala kratka<br />
uzdignuta ploha visine 7,5 cm (3 cola) u pravilu sa zaobljenim počecima i<br />
završecima, izrađena od standardnih gumeno-plastičnih elemenata (Sl. 12-40.,<br />
Sl. 12-41. i Sl. 12-42.), jer je njena izvedba egzaktnih dimenzija, a vozač prilikom<br />
prijelaza preko nje brzinom većom od ciljnje ne gubi kontrolu i jer se dade u<br />
slučaju deformacija radionički ispraviti i ponovo montirati;<br />
- kratke su uzdignute plohe povoljne i radi toga, jer autobusi i teretna vozila (koji<br />
imaju veći razmak kotača od osobnih vozila) prelaze s kotačima samo po<br />
zaobljenim dijelovima ovih ploha - koji su niži, pa se na taj način gotovo u<br />
ravnopravan položaj stavljaju osobna vozila, autobusi i teretna vozila → vidjeti: Sl.<br />
12-40. i Sl. 12-42.b), Sl., 12-42.c) i Sl. 12-42.d);<br />
Ciljna brzina vozila na uzdignutoj plohi visine 7,5 cm u pravilu iznosi od 25 do 30<br />
km/h, a na plohi visine 10,0 cm odnosno dugačkoj uzdignutoj plohi od 15 do 20 km/h;<br />
- da bi se osigurala brzina vožnje od 20 do 25 km/h na duljem ravnom potezu,<br />
uzdignute plohe valja postaviti na razmaku od 45 m, a za brzinu od 30 km/h na<br />
razmaku od 60 m;<br />
- Veoma je važno da uzdignute plohe budu jasno uočljive danju i noću, tj. prošarane<br />
svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl. 12-22., Sl. 12-23., Sl. 12- 37., Sl. 12-39.,<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
36
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-42.b) i Sl. 12-42.c);<br />
- Uporaba uzdignutih ploha nije dopuštena na cestama kojima se češće kreću vozila<br />
Hitne pomoći (prilazi bolnicama);<br />
- Kao i kod umjetnih izbočina, za postavljanje uzdignutih ploha valja izraditi prometni<br />
projekt i analizu opravdanosti primjene.<br />
6B6BSl. 12-37.<br />
Dugačka uzdignuta ploha – primjer izvođenja<br />
Lokacija: Nerazvrstana cesta (Strossmayerovo šetalište) – obalna cesta, Crikvenica<br />
Mjera: pješački prijelazi na uzdignutim plohama: veći – ukupne širine po 10 m (2 kom) i<br />
manji – ukupne širine 5 m (3 kom): postavljeni u nizu; uzdužno parkiranje na jednoj<br />
strani ulice<br />
Razlog postavljanja: veći protoci pješaka između rive odnosno parkovnih površina šetnice uz niz<br />
zgrada: restorani, lokali, kafići, butici, trgovine i sl.<br />
Ocjena: vrlo dobro do izvrsno rješenje (nedostaje – gledajući strogo po propisu: signalizacija<br />
bočnih zapreka, ali ona u ovom slučaju obalne ceste nije u dovoljnoj mjeri opravdana,<br />
ukoliko ne preuzima i funkciju dekorativnog elementa – slično kao na obalnoj cesti oko<br />
Jaruna u Zagrebu – vidjeti Sl. 12-42.e) i Sl. 12-42.f));<br />
uspjela je i kombinacija s oznakom prometne signalizacije: H65 – svijetli trokuti na<br />
kosinama (rampama) uzdignutih ploha<br />
Preporuka: - preporuča se ista ili slična izvedba kod svih ulica sličnog karaktera (obalna cesta,<br />
blizina paralelne šetnice ili ako to nije slučaj tada: i kod ulica koje (između ostalog)<br />
posjeduju i funkciju šetnice,<br />
- radi dodatnog usporavanja prometa može se izvesti naizmjenično parkiranje čime bi se<br />
ostvarila mjera smirenja prometa: ” vodoravni posmak”<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
37
7B7BSl. 12-38.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Uzdignuta ploha od sitne kocke – primjer izvođenja<br />
Lokacija: Krk, Njivice - obalna jednosmjerna ulica, između obalne šetnice (Ribarska obala) s<br />
jedne i hotelskih i centralnih sadržaja s druge strane ulice<br />
Mjera: uzdignuta ploha na ulazu u štićeno područje: ploha od granitne sitne kocke (10x10x10 cm) u<br />
širini 4,0 m, paraboličnog profila + niz umjetnih izbočina (pragovi) širine 42 cm, koje su<br />
postavljene poprečno preko cijelog kolnika ulice i nastavljaju se na parkirališni prostor čineći<br />
granicu između pojedinih parkirališnih mjesta<br />
Razlog postavljanja: tokovi pješaka (turisti i dr.) preko ulice između rive i drugih sadržaja; prostor za<br />
turističke “fešte”<br />
Ocjena: izvrsno rješenje<br />
Preporuka: ovo se rješenje preporučuje za primjenu u svim sličnim ambijentalnim<br />
okolnostima - u našim primorskim mjestima<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
38
48B48BSl. 12-40.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-39.<br />
Izvođenje kosina (rampi) kod<br />
uzdignutih ploha<br />
- sa sitnom kamenom kockom<br />
Primjeri načina korištenja standardnih komponenata za izvođenje kratkih i<br />
srednje dugačkih uzdignutih ploha samo na dijelu kolnika – što stavlja u<br />
ravnopravan položaj gotovo sve sudionike u prometu (autobusi i veća vozila rubno,<br />
tj. na nižim mjestima prelaze preko uzdignute plohe, za razliku od osobnih<br />
automobila, koji barem s jednom stranom, tj. s lijevim ili desnim kotačima moraju<br />
prelaziti preko plohe najveće visine) - primjeri za korištenje tzv. „delftskog sustava“<br />
i „berlinskog sustava“ uzdignutih ploha<br />
39
29B29BSl. 12-41.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
“Delftski sustav” uzdignutih ploha (kratke i srednje dugačke plohe)<br />
Standardni elementi od gumeno-plastičnih materijala kojima se dizajniraju različiti oblici uzdignutih<br />
ploha (i montažnih kružnih raskršća): prema širini i duljini, a sve u funkciji smanjivanja brzine i<br />
stavljanja u jednakopravan položaj u prometu svih vrsta motornih vozila → autobusi i sl. vozila<br />
samo rubno prelaze preko ploha, tj. na manjoj visini nego li osobni automobili<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
40
49B49BSl. 12-42.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjeri izvođenja kratkih uzdignutih ploha – smirivanje prometa na ulicama<br />
koje se pravocrtno pružaju, Zagreb<br />
50B50B→ a),<br />
b), c) i d): primjeri izvođenja (od standardnih gumenih komponenata) samo na<br />
dijelu kolnika<br />
52B52B→ e) i f): primjeri kombinacija uzdignutih ploha (od bitumeniziranog agregata) samo<br />
na djelu kolnika i umjetnih izbočina (također od bitumeniziranog agregata)<br />
na preostalom dijelu kolnika<br />
a) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza<br />
pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje<br />
c) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza<br />
pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje<br />
e) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih<br />
izbočina, Zagreb, Aleja mira<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
b) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i<br />
iza pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje<br />
c) Uzdignute plohe na dijelu kolnika – slabo<br />
označene, Zagreb, Jarunska ulica<br />
f) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih izbočina,<br />
Zagreb, Aleja mira<br />
41
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-43.<br />
Uzdignute plohe u visini<br />
rubnjaka (pješačke razine)<br />
(uzdignuti pješački prijelazi)<br />
– oblikovanje na ulazima<br />
u pješačka područja –<br />
taraciranje<br />
– suženja na mjestima<br />
primjene uzdignutih<br />
ploha → kraći put<br />
(prijelaz) za pješake i<br />
daljnje smanjenje<br />
brzine prije, na i nakon<br />
uzdignute plohe<br />
Sl. 12-44.<br />
Preporučeni oblici izvođenja<br />
rampi (kosina) kod uzdignutih<br />
ploha – primjeri iz SAD-a<br />
- dio krivulje sinusoide<br />
- dio kružnice<br />
- dio krivulje parabole<br />
- ravne kosine<br />
42
8B8BSl. 12-45.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Način izvođenja cijele duljine (dugačke) uzdignute plohe pomoću dijelova<br />
krivulje<br />
14B14BTab. 12-2.<br />
Visina uzdignute<br />
plohe<br />
u cm<br />
- primjer preporuke za izvođenje u državi Washington (SAD, 1997. g)<br />
Preporučene dimenzije za izvođenje dugačkih uzdignutih ploha<br />
a) 15B15BUzdignute plohe s ravnim rampama izrađene od različitih materijala<br />
16B16B(sitna eruptivna kocka, asfalt-beton) “na licu mjesta”<br />
Duljina kosine<br />
rampe<br />
u cm<br />
Nagib kosine<br />
odnosno rampe<br />
1: m<br />
Duljina potpuno<br />
uzdignutog<br />
(ravnog) dijela<br />
uzdignute plohe<br />
u cm<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Ukupna duljina<br />
uzdignute plohe<br />
5,0 minimalno 75,0 1:15 350 do 400 500 do 550<br />
5,0 optimalno 100,0 1:20 400 do 450 600 do 650<br />
7,5 minimalno 100,0 1:13.3 400 do 450 600 do 650<br />
7,5 optimalno 150,0 1:20 400 do 450 700 do 750<br />
10,0 minimalno 125,0 1:12,5 400 do 500 650 do 700<br />
10,0 optimalno 200,0 1:20 400 do 500 800 do 900<br />
12,5 minimalno 150,0 1:12 450 do 500 750 do 800<br />
12,5 optimalno 250,0 1:20 450 do 600 950 do 1100<br />
b) 17B17BKod<br />
c) 21B21BKod<br />
u cm<br />
uzdignutih ploha izrađenih sa zaobljenim kosinama (rampama) –<br />
vidjeti Sl. 12-44., valja koristiti minimalne duljine iz g.n. tablice,<br />
- na primjer: kod visine uzdignute plohe od 5,0 cm:<br />
- 19B19Bduljinu rampe od 75 cm,<br />
- 20B20Bduljinu potpuno uzdignutog dijela plohe 3,50 do 4,00 m, te<br />
- ukupnu duljinu uzdignute plohe: od 5,00 do 5,50 m itd….<br />
uzdignutih ploha izrađenih u cijeloj duljini s dijelovima krivulja<br />
→ vidjeti Sl. 12-45., preporuča se koristiti slijedeće vrijednosti:<br />
Visina uzdignute plohe - u cm Ukupna duljina uzdignute plohe – u cm<br />
5,0 cm 3,0 do 3,2 m<br />
7,5 cm 4,2 do 4,6 m<br />
10,0 cm 5,6 do 6,2 m<br />
12,5 cm 7,0 do 8,0 m<br />
43
UVodoravni posmak:<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
- preporuča se kao učinkovita mjera smirenja prometa, kako za smanjenje brzine (za<br />
10 do 15 km/h) i smanjenje protoka (od 10 do 35 %), tako i za smanjenjenje<br />
broja <strong>prometnih</strong> nezgoda (za 20 do 50%), naravno samo u slučaju da je izveden<br />
s građevinskim mjerama: uzdignuti rubnjaci i otoci → vidjeti: Sl. 12-15., Sl. 12-<br />
16. i Sl. 12-49. (osnov. škola Centar u Rijeci), ili nešto manje povoljno: s<br />
uzdignutim plastičnim vodilicama odnosno denivelatorima → vidjeti: Sl. 12-13.c),<br />
a neučinkovito je rješenje samo s ucrtavanjem na kolniku → vidjeti: Sl. 12-13.a)<br />
(osnov. škola Pećine u Rijeci) i Sl. 12-47.;<br />
- vodoravni posmak morao bi biti dobro uočljiv (rubovi otoka – rubnjaka) danju<br />
odnosno osvjetljen noću;<br />
- preporuča se izvedba dimenzija kako je to prikazano na Sl. 12-46.;<br />
- preporuča se primjena na sekundarnim ulicama i u pješačkim područjima.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-46.<br />
Vodoravni (horizontalni)<br />
posmak - preporuke za<br />
izvođenje (dimenzije)<br />
44
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-47.<br />
Vodoravni posmak<br />
Izvedba samo s ucrtavavanjem<br />
neprometne površine<br />
odnosno ucrtavanjem<br />
putanje vožnje → u<br />
pravilu neučinkovito rješenje<br />
Sl. 12-48.<br />
“Sitno mjerilo” uličnih i drugih<br />
prostora - primjer primjene<br />
rub ulice ne proteže se više u pravoj<br />
liniji; on je na više mjesta prekinut<br />
zelenim, parkirališnim i površinama<br />
za igru, koje odudaraju u boji ili<br />
kontrastu od ostale cestovne<br />
površine,<br />
ulične svjetiljke pomaknute su i u<br />
vertikalnom i u horizontalnom<br />
pogledu (pravcu),<br />
ulična površina mjestimično je<br />
prekidana poprečnim kontrastnim<br />
trakama betonskog taraca ili<br />
drugoga materijala /plastika/; trake<br />
smanjuju uzdužnu orijentaciju<br />
vozača i povećavaju njegovo polje<br />
koncentracije,<br />
zbog osiguranja preglednosti<br />
zelenilo je ili nisko – u visini koljena,<br />
ili su to stabla s krošnjom 2 m i više<br />
iznad površine tla.<br />
45
45B45BSl. 12-49.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Primjer primjene mjera smirenja prometa: vodoravni posmak i naizmjenično<br />
parkiranje (Rijeka, Ul. F. Brentinija)<br />
a) Pogled na tijek «prisilne» trajektorije vozila b) Detalj izvedbe otoka; «blokada» parkiranja<br />
Razlog postavljanja: ravni potez jednosmjerne ceste na laganoj nizbrdici preko koga prolaze jaki<br />
pješački tokovi radi neposredne blizine srednje Građevinske škole i O. Š.<br />
Centar na kojoj je na cijeloj širini pristupa školama valjalo smiriti promet<br />
Sl. 12-50. Primjer primjene mjere smirenja prometa – zvučne trake (po 4 para) i<br />
izvedbe signalizacije prije i iza pješačka prijelaza<br />
Lokacija: državna cesta D304, dionica 001, stac. 5+980 km, blizina osnovne škole<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
46
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3.2.5. “Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora<br />
Primjena sitnog mjerila → vidjeti Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-52. odnosno<br />
oblikovanje uličnih i drugih prostora sukladno karakteru pješaka i naglašenoj<br />
boravišnoj funkciji (slično kao u tradicionalnim prostorima naših primorskih gradića)<br />
preporuča se izvesti na dijelovima pješačkih područja, te na mikrolokacijama koje se<br />
intenzivno koriste od strane pješaka, osobito u blizini pojedinih “magneta” (škole, trgovine,<br />
javne institucije, prilazi trgovima i sl.).<br />
Mjera se pretežno drži urbanističkom, učinkovita je u stvaranju ograničenih vizura (za<br />
vozača) i ostvarenja slijeda različitih prostornih sekvenci (slijed sekvenci ograničenih i<br />
slobodnih vizura, prisutnost različitog urbanog mobilijara i sl).<br />
Uz intenzivno korištenje urbane opreme, izlomljene građevinske linije ispred kuća i<br />
dr., svestrano se preporuča primjena taraciranja s različitim veličinama kocki i ploča,<br />
različitih oblika i veličina, različitih boja i materijala, različitih kompozicija: - poprečnih<br />
(smirenje prometa), uzdužnih, kosih i kružnih traka (doprinos karakteru boravišnog prostora):<br />
od djelomičnog taraciranja (bitno jeftinije) do taraciranja cjelokupne zahvaćene površine –<br />
vidjeti: Sl. 12-52., Sl. 12-53.a), Sl. 12-53.b), Sl. 12-54. i Sl. 12-55., a kao najjeftinije rješenje:<br />
ljepljenje ili bojenje pojedinih elemenata površine koja se intenzivno koristi od strane pješaka<br />
– vidjeti: Sl. 12-53.c).<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-51.<br />
“Sitno mjerilo”<br />
uličnog i drugih prostora<br />
- primjeri izvođenja<br />
47
23B23BSl. 12-52.<br />
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
“Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora - primjeri primjene<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
48
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-53.<br />
Primjeri popločenja (taraciranja) pješačkih prostora odnosno djelomičnog popločenja ili<br />
bojenja prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka (prostori koegzistencije) i<br />
primjena kombinacije više mjera smirenja prometa<br />
a) Popločenje (taraciranje) cijele<br />
pješačke površine (pješačke ulice)<br />
b) Kombinacije različitih mjera smirenja prometa<br />
prostoru raskršća i njegovu gravitacijskom<br />
prostoru, uključujući djelomično popločenje<br />
c) Djelomično popločenje ili bojenje kolnika u cilju doprinosa ostvarenja boravišnog<br />
karaktera prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka – prostori koegzistencije<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
49
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-54. Djelomično popločenje (taraciranje) – doprinos karakteru boravišnog prostora<br />
a) Prije popločenja b) Nakon popločenja<br />
12.3.2.6. Kombinacije više mjera smirenja prometa<br />
Kombinacijom više mjera smirenja prometa u nizu – na istoj ulici – npr. optičke<br />
bijele crte upozorenja – vibracijske trake – primjena mjera za naglašavanje boravišnog<br />
karaktera (ili: prometni znak ograničenja brzine – uzdignuta ploha – vodoravni posmak i sl.)<br />
bitno se doprinosi smanjenju brzine i smanjenju broja <strong>prometnih</strong> nezgoda te povećava<br />
komunikativna vrijednost prostora, pa se preporuča za gradske ambijente koji se<br />
intenzivno koriste od strane pješaka.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Sl. 12-55.<br />
Kombinacije mjera smirenja<br />
prometa: prema vrsti i prema<br />
količini → učinkoviti doprinos<br />
smirenju prometa i isticanju<br />
«boravišnog» karaktera promatranog<br />
područja:<br />
uzdignute plohe: na ulazima u<br />
pješačko područje i na drugim<br />
mjestima postavljene u razini<br />
pločnika (pješačka razina),<br />
djelomično taraciranje područja<br />
raskršća i drugih prostora,<br />
cjelovito taraciranje pješačke<br />
ulice,<br />
naizmjenično parkiranje – samo<br />
na jednoj strani ulice,<br />
ostvarenje vodoravnog<br />
posmaka,<br />
ostale mjere.<br />
50
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Učinkovitija od navedenog je primjena kombinacija mjera na manjim ili većim<br />
prostorima (ne samo duž jedne ulice), a sustav mjera se osobito preporuča za primjenu u<br />
pješačkim područjima (PSP, RPP i zona 30), te na ulicama i trgovima koegzistencije<br />
(regulirane pješačke ulice i regulirani pješački trgovi).<br />
Kombinacije mjera razvidne su na: Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-53.b), Sl. 12-55. i Sl.<br />
12-56., pri čemu je moguće smanjiti brzinu vožnje čak za 10 do 25 km/h, broj nezgoda za 40 do<br />
55 % i postići vrlo pozitivne učinke glede povišenja urbanih vrijednosti prostora.<br />
Sl. 12-56. Kombinacije više mjera smirenja prometa – principi preoblikovanja<br />
postojećih ulica:<br />
- prekidaju se pravocrtne linije vrtova (čestica) ispred stambenih objekata,<br />
- stvaraju se zelene površine za igru na dijelu prijašnjeg kolnika,<br />
- ulične površine markiraju se poprečno na smjer vožnje,<br />
- rasvjetna tijela (kandelabri) postavljaju se u „cik-cak“ liniji,<br />
- mjesta za parkiranje postavljaju se poprečno na smjer vožnje,<br />
- dio parkirališnih mjesta stvara se na privatnim posjedima,<br />
- izgrađuju se središnji otoci s kojima se smanjuje brzina i postiže meandrirano<br />
vođenje <strong>prometnih</strong> tokova odnosno ostvarenje vodoravnog posmaka.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
51
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
12.3.2.7. Ostale preporuke<br />
u svezi smirenja prometa i sličnih učinaka<br />
UEvidencija u svezi izvedenih mjera smirenja prometa<br />
Preporuča se izvedene mjere smirenja prometa evidentirati: prema vrsti mjere,<br />
karakteristikama, dimenzijama, vrsti ceste i stacionaži, karakteristikama mikrolokacije i dr. u<br />
posebnom Očevidniku mjera smirenja prometa.<br />
Odgovorni nositelj je pri tom institucija koja upravlja i gospodari predmetnim<br />
cestama, ali bi svaka jedinica lokalne samouprave trebala putem svojih upravnih tijela i<br />
stručnih službi, temeljem g. n. očevidnika, izraditi predmetne očevidnike za svoju<br />
administrativnu jedinicu.<br />
Održavanje mjera smirenja prometa (i pješačkih područja)<br />
Prije izvođenja većine mjera smirenja prometa valja kolničke zastore i ostale susjedne<br />
površine urediti na način da nema udubina i izbočina, već da su ravne i odgovarajućeg<br />
(uzdužnog i poprečnog odnosno rezultantnog) nagiba (- radi učinkovite odvodnje). U<br />
suprotnom može doći do deformiranja pojedinih mjera (zvučne trake, vibracijske trake,<br />
umjetne izbočine, uzdignute plohe) slijedom dinamičkih opterećenja prometa, te do drugih<br />
neželjenih a katkad i učinaka suprotnih ciljevima smirivanja prometa. Naime, predmetne<br />
deformacije mogu smetati i vozače pješake te potaknuti uklanjanje postavljenih mjera (→<br />
vidjeti: Sl. 12-36.e).<br />
Nakon raznih prekopa cesta treba već u sklopu finaliziranja radova obnoviti<br />
mjere smirena prometa, jer u suprotnom one imaju samo djelomičan učinak ili su bez njega.<br />
Uporaba mikroasfalta<br />
Na incidentnim mikrolokacijama, osobito na nepreglednim krivinama na kojima je<br />
registriran veći broj <strong>prometnih</strong> nezgoda, preporuča se kao privremena mjera izrada<br />
tankoslojne presvlake mikroasfaltom tipa MA11 (u debljini od 15 mm) u cilju povećanja<br />
hvatljivosti (povišenja koeficijenta trenja). Isto tako preporuča se u slučajevima potrebe<br />
smanjenja brzine pigmentiranje mikroasfalta na način da se znakovito ističe od ostalih<br />
dijelova kolničke površine (npr. crvena boja i sl.).<br />
Uporaba lagano nazubljenih razdjelnih traka<br />
U slučaju potrebe vođenja prometa vozila određenim putanjama, te u slučaju<br />
privremenosti neke mjere mjere smirenja prometa – npr. vodoravnog posmaka, suženja i sl.<br />
(faza ispitivanja i provjere opravdanosti) uputno je korištenje lagano nazubljenih uzdužnih<br />
kolničkih traka (kakve se inače koriste u tunelima radi spriječavanja korištenja prometnog<br />
traka za suprotan smjer vožnje), širine 20 (15) cm.<br />
USemafori “na zahtjev”U (za pješake)<br />
Postavljene semafore “na zahtjev” – za pješake, kod kojih se zelena faza za pješake<br />
aktivira tek pritiskom na gumb, valja isključiti iz šireg centra grada ili ih treba isključiti iz<br />
režima rada za vrijeme dana (tj. eventualno ih uključiti noću), jer se njima ometa promet<br />
pješaka.<br />
USnabdijevanje lokala<br />
Preporuča se vremenski ograničiti snabdijevanje lokala na prostorima šireg gradskog<br />
centra, te na nekim drugim primarnim ulicama, a valja strogo zabraniti, nadzirati i<br />
52<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
sankcionirati vozila parkirana s tom namjerom na prometnom traku u vrijeme vršnih<br />
<strong>prometnih</strong> sati. Time će se bitno (do 30%) povećati propusnost glavnih gradskih prometnica<br />
u vršnim satima, smanjiti vremena putovanja na posao, ujednačiti prometni tokovi (i time<br />
smanjiti onečišćenje zraka), te smanjiti smetnja pješačkim tokovima.<br />
Preporuča se strogi nadzor i sankcioniranje vozila parkiranih (više od 10 minuta) u<br />
neposrednoj blizini pješačkih prijelaza, osobito kod primijenjenih zvučnih i vibracijskih<br />
traka (jer su ovdje prisutni intenzivni pješački tokovi djece), a parkirana vozila onemogućuju<br />
preglednost pješaka.<br />
Isto tako valja nadzirati i oštro sankcionirati vozila parkirana na trakama<br />
namijenjenim isključivo za javni promet.<br />
Ujednačenija vožnja gradom<br />
Osim nadzora i sankcija – osobito prekršaja u g. n. tekstu, valja “razbiti” zabludu da<br />
se na gradskim ulicama, osobito na području kompaktno izgrađenog dijela grada (širi<br />
gradski centar i susjedni prostori) povećanje protočnosti postiže s povećanjem brzine.<br />
Na tim se prostorima, prema iskustvima razvijenih zemalja, ali i temeljima znanstvene<br />
di<strong>sc</strong>ipline: prometne tehnike, kapaciteti na prometnoj mreži ulica postižu kod brzina od<br />
35 do 45 km/h.<br />
(Kod kontinuirane prosječne brzine od 36 km/h = 10 m/s, pojedine se udaljenosti<br />
svladavaju u slijedećim vremenima:<br />
- 1.000 m – za nešto više od 1,5 minute<br />
- 2.000 m – za nešto više od 3 minute,<br />
- 3.000 m – u vremenu od 5 minuta,<br />
- 5.000 m – za nešto više od 8 minuta i<br />
- 6.000 m – u vremenu od 10 minuta.<br />
Dakle, ujednačeni prometni tok vozila brzine od 36 km/h doprinosi više protočnosti<br />
ceste nego isprekidani tok - na čijim se pojedinim dionicama možda vozi i preko 60 km/h.)<br />
Ujednačeni prometni tok brzine od 35 do 45 km/h, osim protočnosti, doprinosi<br />
većoj sigurnosti u prometu, osobito sigurnosti pješaka (vidjeti: Sl. 12-14.) i razlog je<br />
manjem uzrujavanju kod vozača. Isto tako su ujednačeni prometni tokovi – obzirom na brzinu<br />
bitan doprinos kvaliteti okoliša (znakovito manje onečišćenje zraka štetnim sastojcima<br />
ispušnih plinova i manje ekvivalentne razine buke).<br />
Obzirom da, osim ostalih instrumenata prometne tehnike, sustavnom primjenom mjera<br />
smirenja prometa možemo doprinjeti ostvarenju brzina od 35 do 45 km/h, predmetno ih<br />
također preporučujemo.<br />
USigurnija vozilaU (obzirom na pješaka)<br />
Ovo je mjera na koju neposredno ne možemo utjecati, a radi se o potrebi<br />
rekonstrukcije osobnih automobila, te premještanja i modificiranja prednjeg odbojnika radi<br />
bolje apsorbcije energije i smanjenja mogućnosti lomova nogu kod pješaka. Izradom<br />
“mekših” ojačanja ispod prednjeg dijela poklopca motora dodatno bi se smanjio broj<br />
povrijeđenih i težina ozlijeđenih pješaka u slučaju kolizije s osobnim vozilom. Troškovi<br />
predmetne rekonstrukcije procijenjuju se na 100 do 300 EUR po automobilu, a prema<br />
dosadašnjim istraživanjima ovom bi mjerom bilo moguće spasiti godišnje 1.700 života<br />
pješaka i biciklista, te spriječiti dodatnih 42.000 teških ozlijeda u 15 zemalja EU (bez novih<br />
članica).<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
53
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-57. Primjer skromnije izvedbe suvremenog kružnog raskršća<br />
Lokacija: Raskršće državnih cesta D8 i D66, (D8, dionica 003, stac. 0+750), Kvarnerska<br />
cesta i Nova cesta – trokrako raskršće cesta iz pravaca Rijeke, Opatije i<br />
Matulja; svi krakovi raskršća u uzdužnom su nagibu većem od 5%<br />
Mjera: Postojeće klasično trokrako raskršće rekonstruirano je u privremeno mini<br />
kružno raskršće: Mini-MKR<br />
Razlog rekonstrukcije: «Opatijski» krak raskršća u odnosu na «matuljsko-riječki» krak bio<br />
je, radi konfiguracije terena i geometrije raskršća, u podređenom<br />
položaju, što je izazivalo veoma duga čekanja za ulaz/izlaz, kao i<br />
incidentna stanja<br />
Ocjena: vrlo dobro rješenje; već izvedeno montažno Mini-MKR bitno je<br />
smanjilo čekanja na podređenom kraku čvorišta, a nije povećalo<br />
vremena čekanja na glavnom traku; vozači se mahom osjećaju<br />
sigurnije kod potrebitih skretanja na raskršću<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
54
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-50. Primjeri izvođenja ulaza u pješačku zonu i osiguranja pješačkog prijelaza<br />
Lokacija: - Raskršće županijske ceste Ž5139 (trajektno pristanište – grad Rab –Palit)<br />
na otoku Rabu i odvojka prema staroj gradskoj jezgri (vanjski promjer<br />
raskršća: 22 m) i<br />
- raskršće na odvojku za starogradsku jezgru i Šetališta kap. Ivana Dominisa<br />
(vanjski promjer raskršća: 20 m)<br />
Mjera: - dva suvremena kružna raskršća na međusobnoj udaljenosti centara<br />
raskršća od 65 m<br />
- zatvoren krak raskršća – “Ulica hrvatskih branitelja iz domovinskog rata”<br />
pretvorena je u pješačku ulicu<br />
Ulaz u pješačku ulicu – pogled iz<br />
smjera većeg kružnog raskršća<br />
Rješenje pješačkog prijelaza (nakon<br />
većeg kružnog raskršća u smjeru Palita)<br />
– usmjeravanje pješačkih tokova i<br />
spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog<br />
prijelaza<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
Pogled iz pješačke ulice na veće kružno<br />
raskršće i u smjeru manjeg kružnog<br />
raskršća<br />
Detalj pješačkog prijelaza (nakon većeg<br />
kružnog raskršća u smjeru Palita) –<br />
spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog<br />
prijelaza<br />
55
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
30B30B12.4. ANALIZA I OCJENA PRINCIPA I MJERA SMIRENJA<br />
<strong>PROMET</strong>A I KRUŽNIH RASKRŠĆA<br />
u funkciji povišenja sigurnosti i zaštite okoliša u cestovnom prometu<br />
Ocjena primijenjenih principa i mjera smirenja prometa temelji se prvenstveno na<br />
dobrom poznavanju stanja prije njihova uvođenja te promatranja predmetnih parametara u<br />
signifikantnom razdoblju nakon njihova uvođenja.<br />
Pri tome su temeljni parametri:<br />
- broj i težina <strong>prometnih</strong> nezgoda, osobito stradalih pješaka (aspekt sigurnosti),<br />
- veličina i struktura <strong>prometnih</strong> tokova vozila i pješaka (aspekt prometa – osobito<br />
tranzitni promet),<br />
- intenzitet korištenja komunikacijskih prostora od strane pješaka<br />
(komunikacijske vrijednosti prostora),<br />
- utjecaj na okoliš (količina emitiranih štetnih sastojaka ispušnih plinova,<br />
ekvivalentne razine buke, ostalo),<br />
- ostali prometni utjecaji, prvenstveno: smanjenje brzine vožnje: prosječna brzina<br />
i brzina 85 % percentila,<br />
- ostali socijalni i psihološki učinci: osjećaj sigurnosti kod pješaka, doprinos<br />
urbanitetu i boravišnim funkcijama grada.<br />
Na temelju gore iznijetih parametara, analizom izvršenom prvenstveno temeljem<br />
podataka iz istraživanja u zemljama koje su danas vodeće u svijetu glede primjene principa i<br />
mjera smirenja prometa (Nizozemska, Danska, Njemačka, Austrija, Francuska, SAD, Velika<br />
Britanija) s osvrtom na rijetka istraživanja kod nas (Zagreb) ustanovljene su opće ocjene<br />
uspješnosti principa i MSP s jedne , te uspješnost pojedinih mjera s druge strane.<br />
Opća ocjena MSP odnosno opći doprinos primjene mjera smirenja prometa<br />
povećanju sigurnosti i drugih vrijednosti, dade se sažeti slijedećim opserviranjem:<br />
- broj <strong>prometnih</strong> nezgoda slijedom primjene principa i mjera smirenja prometa redovito<br />
je smanjen i po ukupnom broju i prema težini <strong>prometnih</strong> nezgoda u kojima su<br />
sudjelovali pješaci:<br />
- Nizozemska: 15% manji broj nezgoda ukupno, 50% manje stradalih pješaka,<br />
- Danska: 44% do 67% manje <strong>prometnih</strong> nezgoda, 58% manje stradalih pješaka,<br />
- Austrija: 26% manje nezgoda,<br />
- Finska i Francuska: 20 do 50% manje nezgoda,<br />
- SAD: više od 11% nezgoda manje (na pojedinim lokacijama čak do 500%<br />
manje nezgoda),<br />
- redovito je konstantiran povećani protok pješaka na prostorima na kojima je<br />
primijenjeno više mjera smirenja prometa,<br />
- radi ujednačenije vožnje smanjene su štetne emisije u zrak, a radi smanjenja brzine<br />
vožnje, u pravilu, su smanjenje razine buke.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
56
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Analizom doprinosa pojedinih mjera smirenja prometa sigurnosti i drugim<br />
parametrima, dobiveni su slijedeći najvažniji rezultati:<br />
1. Zahvati s ciljem promjene općeg odvijanja prometa:<br />
- smanjeni su prometni tokovi za 20 do 40% (a na sabirnim ulicama povećani su<br />
protoci za 23 do 36%, iznimno i do 40%),<br />
- smanjeno je onečišćenje zraka (indikatori: CRRxRRHRRxRR, NORRxRR, SORR2RR i CO) do 50%,<br />
- smanjena je ekvivalentna razina buke od 3 do 7 dBA;<br />
2. Mjere prometne signalizacije (ograničenje brzine, zabrana prometa za sva vozila<br />
osim stanara, zabrane nekih radnji na raskršćima (skretanja), obvezno<br />
zaustavljanje (znak: STOP) i dr.) same za sebe nisu učinkovito sredstvo za<br />
smirenje prometa, jer se većina <strong>prometnih</strong> znakova ne poštuje od strane jedne<br />
četvrtine do tri četvrtine vozača, ukoliko to cesta dopušta (pravocrtni duži potezi)<br />
ili omogućuju prometni uvjeti (manji prometni tokovi);<br />
3. Suženja, zatvaranja, otoci, fizička ograničenja na raskršćima:<br />
- kružnim raskršćima u funkciji smirenja prometa (promjer središnjeg otoka od<br />
2,5 do 4,5m) općenito je moguće smanjiti broj nezgoda za više od 30%,<br />
smanjiti protoke za 5 do 10% i brzine za više od 11% (čak do 90% u stambenoj<br />
ulici;<br />
- ostalim mjerama može se smanjiti broj nezgoda s pješacima za 30 do 40 %;<br />
4. Okomiti posmaci (umjetne izbočine, uzdignute plohe):<br />
- smanjen je broj <strong>prometnih</strong> nezgoda od 13 do 45 %, a uzastopnom primjenom<br />
tih mjera i do 60 %,<br />
- smanjenja je prosječna brzina za 18 do 75 %,<br />
- smanjeni su prometni tokovi za 12 do 33%,<br />
- povećana je ekvivalentna razina buke za 0,7 do 2 dBA, ali je i istodobno<br />
smanjena buka između posmaka;<br />
5. Vodoravni posmak:<br />
- smanjen je broj <strong>prometnih</strong> nezgoda za 40 %, a broj povrijeđenih pješaka do<br />
55%,<br />
- smanjena je brzina za 5 km/h (između posmaka) do 15 km /h (na posmaku);<br />
6. Ostale mjere (sitno mjerilo uličnog prostora, kombinacije mjera smirenja<br />
prometa):<br />
- smanjena je brzina, protok i broj <strong>prometnih</strong> nezgoda za 30 do 60%,<br />
- povećana je komunikativnost prostora za 40 do 70%,<br />
- slijedom primjena mjera: uvođenja područja smirenog prometa (PSP),<br />
vodoravnih posmaka i okomitih posmaka brzina se na promatranom području<br />
može smanjiti za 20 do 30 km/h, a protok za 47 do 57%;<br />
7. Glavne ulice i mjere smirenja prometa:<br />
- moguće je smanjenje prosječne brzine do 30 %, a brzine 85% percentila do<br />
45%,<br />
- učinci primjene mjera smirenja prometa na glavnim ulicama, a što je posebno<br />
značajno protežu se i na susjedne ulice šireg gravitacijskog područja, tako da<br />
se na tim prodručjima brzina smanjuje za više od 3 km/h.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
57
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Kod suvremenih kružnih raskršća (u daljnjem tekstu: MKR) analizirane su s jedne<br />
strane povoljne odnosno nadasve prihvatljive okolnosti, te s druge strane kritične do<br />
nepovoljne okolnosti za smještaj odnosno uvođenje MKR (analiza je preuzeta iz studije<br />
Veleučilišta u Rijeci objavljene 2006. g. – vidjeti u popisu literature).<br />
Analizom sigurnosnih aspekata kružnih raskršća, konstantiran je bitno smanjeni broj<br />
konfliktnih situacija između vozila kod MKR u odnosu na konvencionalna raskršća – za 50 do<br />
75 % i potpuno otsustvo konflitne situacije križanja (ukrštanja), te za 50 % manji broj<br />
konfliktnih točaka imeđu vozila i pješaka (pješački prijelazi na krakovima raskršća).<br />
To je očigledno glavni razlog smanjenoj incidentnosti MKR, tako da je temeljem<br />
analiza <strong>prometnih</strong> nezgoda prije i poslije promjene konvencionalnih raskršća u MKR utvrđeno<br />
smanjenje broja <strong>prometnih</strong> nezgoda za 30 do 80 %.<br />
9B9BTab. 12-3. Broj nezgoda na suvremenim kružnim raskršćima<br />
Najniži broj <strong>prometnih</strong> nezgoda na kružnim raskršćima: MKR u godini dana po raskršću<br />
utvrđen je u Francuskoj 2004. g.: 0,05, a broj nezgoda od 1993. g. nadalje kretao se na slijedeći<br />
način:<br />
Godina Broj MKR Broj nezgoda Broj nezgoda po raskršću (MKR)<br />
godišnje<br />
1993. 10.500 1370 0,13<br />
1995. 13.700 1380 0,10<br />
2002. 25.000 1410 0,06<br />
2003. 26.500 1414 0,05<br />
2004. 28.500 1400 0,05<br />
Analizom parametara u svezi brzine na prilazima i u samom MKR, konstantirano je da<br />
brzine u MKR ovise o:<br />
- opisanom promjeru MKR i širini voznog traka oko središnjeg otoka (rezultat je<br />
trajektorija vozila i s tim u svezi koeficijent bočnog trenja),<br />
- prilaznim brzinama MKR-u,<br />
- jačini pojedinih <strong>prometnih</strong> tokova (nastavak vožnje u pravcu, lijevi i desni skretači),<br />
- a rezultat svega su preporučene preliminarne vrijednosti iznijete u Tab. 12-4.<br />
Tab. 12-4. Preporučene vrijednosti opisanog promjera MKR<br />
u ovisnosti o ciljnoj (očekivanoj) brzini na jednotračnim MKR<br />
Opisani<br />
promjer MKR<br />
m<br />
Lijevi skretači Desni skretači<br />
Polumjer<br />
putanje<br />
vožnje<br />
m<br />
Brzina<br />
vožnje<br />
u<br />
km/h<br />
Polumjer<br />
putanje<br />
vožnje u<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
m<br />
Brzina<br />
vožnje<br />
km/h<br />
Veličina<br />
promjera<br />
središnjeg<br />
otoka<br />
m<br />
30 11 21 54 41 ~ 20<br />
35 13 23 61 43 ~ 25<br />
40 16 25 69 45 ~ 30<br />
45 19 26 73 46 ~ 35<br />
58
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
S druge strane, ukoliko je MKR vidljiv na duljini zaustavnog puta, valja računati s<br />
brzinama približavanja raskršću koje su razvidne iz Sl. 12-59.<br />
Nadalje su analizirane moguće uštede u vremenu na MKR u odnosu na prosječna<br />
konvencionalna raskršća, te je ustanovljeno da one ovise o jačini pojedinih <strong>prometnih</strong> tokova,<br />
a najviše su (gotovo 50.000 sati po raskršću godišnje) kod velikog udjela lijevih skretača.<br />
U pogledu utjecaja na okoliš može se s pravom predmijevati manje onečišćenje zraka<br />
štetnim sastojcima ispušnih plinova kod MKR (u odnosu na konvencionalna raskršća) radi<br />
ujednačenijih <strong>prometnih</strong> tokova, a ekvivalentne razine buke manje su za 1 do 4,4 dBA.<br />
Glede zauzimanja površina utvrđeno je da mala kružna raskršća (opisani promjer do 25<br />
m) zauzimaju, u pravilu, istu površinu kao i konvencionalna raskršća.<br />
36B36BSl. 12-59.<br />
Profili brzina prije i na samom kružnom raskršću<br />
37B37Bprema američkim iskustvima<br />
38B38B(opisani promjer čvorišta: 25 do 40 m)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
59
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-60. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi<br />
prema uputstvima grada Anchorage-a (Alaska)<br />
Sl. 12-61. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi<br />
prema uputstvima grada Orlando-a (Florida)<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
60
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Sl. 12-62. Uzdignuto raskršće ( u kombinaciji s središnjim kružnim otokom)<br />
„Belgian Block“ – Gansevoort Plaza (New York City)<br />
Sl. 12-63. Suženje izvedeno na svim privozima raskršća<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
61
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
VAŽNIJA LITERATURA<br />
ZA POGLAVLJE<br />
12. <strong>PROMET</strong> I <strong>URBANIZAM</strong><br />
<strong>Sustavi</strong> <strong>prometnih</strong> mreža u gradovima, promet u području<br />
stambene zajednice i mjere smirenja prometa<br />
Poglavlje: „Promet i urbanizam” predstavlja prošireni sažetak opširne studije koju je<br />
Veleučilište u Rijeci izradilo 2005. i 2006. g. za Primorsko-goransku županiju, tako da se svi<br />
izvori za ovo poglavlje, tj. za slike, tablice i za podatke o smanjenju <strong>prometnih</strong> nezgoda<br />
slijedom uvođenja mjera smirenja prometa, nalaze se u radu:<br />
„<strong>Ivo</strong>, <strong>Brozović</strong> et al. (voditelj i glavni autor: <strong>Brozović</strong>, I.; ostali autori i suradnici:<br />
Mirić, M., Glad, M., Mišan, R., Benigar, M., Domandžić, D., Vukelić, B., Barišić, I.,<br />
Mu<strong>sc</strong>het, Spoja G., Gledec, M., Frka, D., Tomljenović, Lj., Miloš, D. i Stanojević, N.).<br />
Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u<br />
funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom<br />
prometu. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, kolovoz, 2006.: ukupno 459 str. (tekst, 178<br />
graf. priloga, 13 tablica, Sažetak), 168 literatur. izvora, 521 poziv. bilješka. –<br />
Znanstvena studija)”,<br />
te se stoga i obzirom na izuzetno veliki broj izvora ovdje posebno ne navode.<br />
Izdvajam, ipak, dvadesetak – prema mojoj ocijeni najvažnijih izvora za ovo poglavlje:<br />
Baier, R., Doet<strong>sc</strong>h, P., Kennepohl, H.<br />
Herleitung und Anwendung von Planungsgrundsaetze fuer Fussgaengerzonen. - Aachen:<br />
Schriftenreihe fuer Stadtbauwesen, Rheini<strong>sc</strong>h-Westfaeli<strong>sc</strong>he Techni<strong>sc</strong>he Hoch<strong>sc</strong>hule Aachen:<br />
“Stadt - Region – Land”, 1976, Heft 36.<br />
Blumentrath, L., Dyckhoff, C., Eichenauer, M., Monheim, R., Pfundt, K. i drugi.<br />
Verkehrsberuhigung - ein Beitrag zur Stadterneuerung. Bonn – Bad-Godesberg: Schriftenreihe:<br />
“Staedtebauliche For<strong>sc</strong>hung” des Bundesministers fuer Raumordnung, Bauwesen und<br />
Staedtebau, 1979., Nr. 03071.<br />
Boeminghaus, D. et al.<br />
Fussgaengerzonen: Gestaltungselemente. Stuttgart, Kraemer Verlag, 1978.<br />
Bovy, H.<br />
Pešačke ulice i zone - prijevod s francuskog (orig: Reseaux et espaces pietonniers). U: Radni<br />
materijal za “Komunikacije 78”, Beograd, listopada 1978. - Beograd: Beograd-projekt, 1978.<br />
Brilon, W.<br />
Roundabouts: A State of Art in Germany., (str. 1-16). - U: Transport Research Board<br />
National Roundabout Conference: 2005 e-Session. - Vail (Colorado), 2005.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
62
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Prilog funkcionalnoj i morfološkoj analizi pješačkih područja i pješačkog prometa s<br />
posebnim osvrtom na gradove SR Njemačke: magistarski rad. – Zagreb , Arhitektosnki<br />
fakultet Sveučilišta u Zagrebu, 1981.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Područja smirenog prometa - novi principi i mjere u planiranju gradskih prostora. U:<br />
Zbornik radova Fakulteta graditeljskih znanosti u Rijeci. - Rijeka: Fakultet graditeljskih<br />
znanosti, 1981. - Knj. VI - str 161-174.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Sve više prostora za pješake u gradovima - ostvarenja i iskustva najrazvijenijih industrijskih<br />
zemalja. U: Zbornik radova sa savjetovanja: Promet u složenim uvjetima obzirom na grad<br />
Rijeku, Opatija, 1981. - Zagreb: Savez <strong>prometnih</strong> inženjera i tehničara Hrvatske, 1981, -<br />
knjiga 1. - str. 141-158.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Prilog presjeku razvoja pješačke komponente gradskog prometa do početka II svjetskog<br />
rata. U: Zbornik radova Fakulteta graditeljskih znanosti Sveučilišta u Rijeci. Rijeka:<br />
Građevinski institut OOUR Fakultet graditeljskih znanosti, 1982. - Knj. VII - str. 117-135.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Pješački prostori i pješačke komunikacije. U: Studija riječkih gradskih <strong>prometnih</strong> prostora -<br />
Znanstveni projekt Ministarstva znanosti Repulike Hrvatske: 2-11-1000. – glavni istraživač:<br />
prof. dr. <strong>sc</strong>. Andrija Prager. - Rijeka: Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 1990. Knj. 1. -<br />
str. 66-87 i 185-198 i knj. 2.: poglavlja 2.14. i 4.14.<br />
<strong>Brozović</strong>, I.<br />
Planiranje centralno smještene pješačke zone - primjer grada Muenchena. - Suvremeni<br />
promet, 3(1981), 5. - str. 477-486.<br />
<strong>Brozović</strong>, I., Domandžić, D., Kožar, P., Galić, D.<br />
Analitički pristup pješačkoj komponenti prometa apliciran na šire područje centra grada<br />
Rijeke. U: XIII Kongres Saveza društava za putove VIA VITA, Neum, 18-19. listopada 1990.<br />
- Beograd: Savez društava za puteve Jugoslavije, 1990. - str. 231-234.<br />
Buchanan, C. et. al.<br />
Saobraćaj u gradovima: prijevod s engleskog (Reports of Steering Group and Working<br />
Group apointed by the Minister of Transport: “Traffic in Towns”. - London, 1963). –<br />
Beograd: Građevinska knjiga, 1975.<br />
Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming.<br />
- Na internet adresi: www.ite.org/traffic/documents/AHA98C05.pdf<br />
Danielewski, G., Moritz, H.<br />
Wo der Fussgaenger Koenig ist. – Duesseldorf: Beton Verlag, 1974.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
63
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Droste, M.<br />
Auslaendi<strong>sc</strong>he Erfahrungen mit Moeglichkeiten der raeumlichen und sektoralen<br />
Umverteilung des staedti<strong>sc</strong>hen Verkehrs. – Bonn – Bad-Godesberg: Schriftenreihe:<br />
“Staedtebauliche For<strong>sc</strong>hung” des Bundesministers fuer Raumordnung, Bauwesen und<br />
Staedtebau, Droste, M.<br />
Flaechenhafte Verkehrsberuhigung. – Umweltbundesamt (Njemačka).<br />
- Na internet adresi: www.umweltbundesamt.de/verkehr/...<br />
Gledec, M.<br />
Ocjena nekih efekata smirivanja prometa primijenjenih u gradu Zagrebu. U: Savjetovanje:<br />
«Urbanistički i sigurnosni aspekti prometa u gradu Zagrebu» - Zbornik radova. – Zagreb:<br />
Gradski sekretarijat za graditeljstvo, stambene i komunalne poslove, promet i veze Gradski<br />
zavod za planiranje razvoja i zaštitu čovjekova okoliša, 1994., str. 89-93.<br />
Gledec, M., Matoš, S.<br />
Primjena izbočina za kontrolu brzine kretanja – jedno preliminarno vrednovanje njihovih<br />
učinaka. – Ceste i mostovi 37(1991)9, str. 241-244.<br />
Hold<strong>sc</strong>huer, G., Obermayer, A., Pallmann, S.<br />
Fussgaenger<strong>sc</strong>hutz in Staedten. – Muenchen: ADAC, bez godine.<br />
Jacquemart et all.<br />
Modern Roundabout Practice in the United States.<br />
– Washington: National Academy Press, 1998.<br />
Machtemes, A.<br />
Leben in der Strasse. – Duesseldorf: Ein For<strong>sc</strong>hungsauftrag des Innenministers des Landes<br />
Nordrhein-Westfalen, 1977.<br />
Monheim, R.<br />
Fussgaengerbereiche: DST Beitraege zur Stadtentwicklung. - Koeln: Deut<strong>sc</strong>her Staedtetag,<br />
1975.<br />
Mueller, P.<br />
Fussgaengerverkehr in Wohnsiedlungen. – Bonn: For<strong>sc</strong>hungsberichte “Strassenbau und<br />
Strasseverkehrstechnik” der Bundesminister fuer Verkehr, Abt. Strassewesen, Heft 22, 1963.<br />
Fors<strong>sc</strong>hungsgesell<strong>sc</strong>haft fuer das Strassenwesen.<br />
Oesterreichi<strong>sc</strong>he Richtlinien., dio: Stadtstrassen. – Wien: Fors<strong>sc</strong>hungsgesell<strong>sc</strong>haft fuer<br />
Strassenwesen, od 1975. g. na dalje, posebno: RVS 3931 i RVS 3932.<br />
Peters, P., Monheim, R., Schmidt, S. i drugi.<br />
Fussgaengerstadt. – Muenchen, Calwey, 1977.<br />
Pfundt, K., Meewes, V., Maier, R.<br />
Verkehrsberuhigung in Wohnbereichen – Empfehlungen der Beratungsstelle fuer<br />
Schadenverhuetung. – Koeln: HUK Verband der Autoversicherer, 1980.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
64
GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012.<br />
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. – Zagreb: Narodne<br />
novine, br. 33/05., 64/05. i 155/05.<br />
For<strong>sc</strong>hungsgesell<strong>sc</strong>haft fuer das Strassenwesen.<br />
Richtlinien fuer Anlagen des Fussgaengerverkehrs. - Koeln: Kir<strong>sc</strong>hbaum, 1972.<br />
Roessing, H.<br />
Neue Staedte in der Bundesrepublik Deut<strong>sc</strong>hland und in Grossbritanien. U:<br />
Arbeitsblaetter des Lehrstuhls fuer Staedtebau an der TU Hannover. - Hannover: Lehrstuhl<br />
fuer Staedtebau der Techni<strong>sc</strong>hen Universitaet, 1974. - Heft 11.<br />
Rotach, M., Infanger, K., Groh, J-M., Bachmann, P.<br />
Versuche mit Wohn<strong>sc</strong>hutz-Massnahmen. – Zuerich: ETH: Institut fuer Verkehrsplanung und<br />
Transporttechnik, 1982.<br />
Tolley, R.<br />
Calming Traffic in Residental Areas. – England: Breffi Press, 1990.<br />
Traffic Calming Protocol Manual. – Anchorage: Municipatility of Anchorage – Traffic<br />
Department (Alaska), 2001.<br />
Zakon o javnim cestama. NN br. 180/04., 138/06., 146/08., 38/09., 124/09., 153/09.<br />
Zakon o sigurnosti prometa na cestama. NN 67/08. i 74/11. (ranije NN 105/04.) i pripadajući<br />
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. NN 33/05., 64/05.,<br />
155/05. i 14/11.<br />
Priredio: predmetni nastavnik: mr. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
65
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH<br />
PROSTORA<br />
(CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT)<br />
(Potpoglavlje 1.3. iz habilitacijskog rada Iva <strong>Brozović</strong>a: Pješački promet i<br />
planersko-projektni parametri pješačkih komunikacija i pješačkih prostora u<br />
gradovima. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2003., str. 17-24.)<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
66
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
1.3. Civilizacijsko-razvojni aspekt – pješak kao subjekt<br />
gradskih komunikacijskih prostora<br />
Više od dvije trećine stanovništva razvijenih zemalja danas živi u gradovima.<br />
Grad današnjice je civilizacijska tvorevina, svaki doduše tvorevina za sebe, originalna i<br />
neponovljiva. Bez obzira na tu okolnost, grad od svojih začetaka 1 do danas uvijek iznova<br />
potvrđuje temeljni razlog svojega postojanja: “da bude središnje mjesto gdje ljudi dolaze da se<br />
susreću jedni s drugima”.<br />
U pogledu samosvojnosti svaki je grad otvorena knjiga iz koje se čitaju ciljevi i<br />
ambicije.<br />
Svaki je grad bogat sadržajima i događajima, ali njih doživljava prvenstveno pješak<br />
kao subjekt komunikacijskog miljea različitih gradskih sekvenci prostora.<br />
I kao što to kaže veliki švicarsko-njemački arhitekt Abel: “za to pješaku treba mir,<br />
treba mu sloboda kretanja na ulicama, tko sjedi mora “zaruzinaviti”, trebaju mu pješački<br />
prostori, a automobil je unio konfuziju u taj komunikacijski prostor 2 . Bez pješačkih oaza ne<br />
mogu se percepirati vrijednosti graditeljske baštine, niti u dovoljnoj mjeri komunikacijske i<br />
ostale vrijednosti.<br />
Za razliku od predcivilizacijskog doba, kada su primarni interesi bili bitni, kada je<br />
gotovo sva čovjekova energija nužno bila upućena na zadovoljavanje primarnih potreba, kao<br />
što su primjerice: prehrana, odjeća, krov nad glavom i tsl., u urbanim je okvirima, osobito u<br />
novije vrijeme, na prvom mjestu jedan drugi sustav vrijednosti. Današnje<br />
visokoindustrijalizirano društvo, zahvaljujući, prije svega, razvoju prirodnih znanosti,<br />
omogućuje većini ljudi (u odnosu prema ostatku povijesti čovječanstva) jedan relativno<br />
lagodan život te, uz relativno mali ulog energije, zadovoljenje primarnih potreba za život (jelo,<br />
piće, san, sigurnosti).<br />
U današnjem razvojnom stadiju, kojega možemo označiti izrazito humanim, otvaraju<br />
se sada ne samo pojedincima već većini žitelja nove dimenzije odnosa ljudi i okolišta. Sada<br />
psihičke potrebe ljudi odnosno “sekundarne potrebe” izbijaju u prvi plan 3 .<br />
Primarne odnosno fizičke potrebe čovjeka zadovolje se brzo (teško je tri puta ručati, ili<br />
spavati više od 12 sati). S druge strane, sekundarne potrebe potiču čovjeka, traže od njega da i<br />
dalje ostane dinamičan, da se aktivno odnosi prema svome okolišu, te da se orijentira u odnosu<br />
na njega.<br />
1<br />
U bakrenom dobu – 33. stoljeće prije Krista događa se tzv. “urbana revolucija” i stvaranje prvih gradova u<br />
dolinama “plodnog polumjeseca” – op. autora.<br />
2<br />
Prema: [1-45], op. cit. str. 4-5.<br />
3<br />
Bilo bi nelogično negirati postojanje psihičkih potreba tijekom cjelokupne evolucije čovjeka: one su i<br />
prvenstveni uzrok stvaranja mita, magije i kasnije religija prvenstveno u službi ovladavanja prirodom, ali iste<br />
nisu nikada kao do sada bile u prvom planu – op. autora.<br />
67<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
Sekundarne se potrebe čovjeka “pokrivaju” raznim aktivnostima: radoznalošću,<br />
učenjem, istraživanjem, filozofiranjem, umjetnošću, različitim oblicima provođenja slobodnog<br />
vremena (zabava, šetnja, putovanja, posjeti, igre, avanturistički poduhvati) i sl.<br />
Elementi kompozicije gradskih prostora, obzirom da čovjek u njima naduže boravi,<br />
zamijenjuju sada većinu duhovnog potencijala okoliša potrebama čovjeka. Dakle, kada se<br />
pješaci tim prostorima kreću moraju biti izloženi kompleksnim informacijama, različito<br />
struktuiranim i interesantnim, jer je doživljajno polje pješaka mnogo šire od onih koji se voze.<br />
U osnovi postoje tri osobite karakteristike prostora kao bitnih poticaja na osjetilne<br />
organe pješaka:<br />
mnogostrukost,<br />
promjenjivost i<br />
raspoloživost.<br />
Pod mnogostrukošću podrazumijevamo ponavljanje i međusobnu kombinaciju u<br />
pravilu jednostavnijih oblika.<br />
Pod promjenivošću razumijevo pojavne forme koje se znakovito razlikuju i otskaču od<br />
očekivanih situacija odnosno klišeja. A uobičajeno je da je sve u nekoj vrsti promjene:<br />
- radi vremenskih prilika (sunce, kiša, snijeg, doba dana i dr),<br />
- dob (starost: kamen, beton, vegetacija),<br />
- boja, dekoracija, pokretni dijelovi,<br />
- promjena položaja pješaka: kut gledanja, stajanje, sjedenje, hodanje, ležanje,..,<br />
- različito dosadašnje iskustvo,<br />
- znakovite promjene događaja, dogradnja, adaptacija, izgradnja i tsl.<br />
Što je funkcija objekta jasnija, to mu manje preostaje raspoloživih mogućnosti za<br />
zadovoljenje drugih, osobito sekundarnih potreba građana. Primjerice: pokretna traka u<br />
tvornici ima veoma usku namjenu, ili primjerice zgrada pošte. Nasuprot tome prostori pješačke<br />
zone punuditi će okvir za mnoge aktivnosti: šetnju, gledanje, susrete odnosno komunikaciju,<br />
doživljaje, ulične grupe svirača, sajmove, demonstracije, maškarane povorke, političke<br />
manifestacije i mnogo drugog.<br />
Aspekti višeslojnosti (opetovanosti), promjene i raspoloživosti podložni su<br />
promatranju kroz vrijeme.<br />
Čovjek u prosjeku za primanje jedne informacije treba 1/16 sekunde. Ako je razmak<br />
manji, tada više ne može razlikovati informacije.<br />
Pješak, brzinom kretanja od 10 do čak 30 puta manjom od vozila, očigledno treba<br />
drugačije izgrađeni okoliš nego li vozač. Doživljajno polje vozača usmjereno je samo na neke<br />
bitne točke puta, a sam put obično se poduzima samo s jednom svrhom: doći na odredište i to<br />
u vremenski što kraćoj distanci. Izlaskom iz automobila nude se dvije mogućnosti: nastaviti<br />
put s tim određenim ciljem ili uz to stupiti u “interakciju s okolišem” 4 .<br />
Iz kazanog je jasno da prostor ulice ne može biti samo orijentiran na vozača i putnike u<br />
vozilu, a ne bi smio biti ni preskromno oblikovan u odnosu na pješaka. Već samo zelenilo ili<br />
4<br />
Prema: 1-18: “vozaču je bitno doći na odredište i tada kao pješaku ostvariti namjeru: kontakt, doživljaj i<br />
dr.” –op. cit. str. 9.<br />
68<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
ponekad jedno jedino drvo unosi živost u ulicu i ona će za razliku od neke “prometne ulice”<br />
biti prepoznatljiva.<br />
S našeg aspekta imamo u žiži dva karakteristična dijela grada, koji po svojoj prirodi<br />
iziskuju različiti pristup.<br />
Prvo je centar grada, kao javno mjesto na kome se odvija većina onoga što grad<br />
iskazuje i karakterizira. Centralni prostor je najpristupačnije mjesto za većinu gradskog i<br />
suburbanog stanovništva. Tu nalazimo sve grupe ljudi, različite po dobi, spolu, obrazovanosti,<br />
pokretljivosti, osobnim stavovima i dr. Dakle, na istom mjestu i u isto vrijeme, pa toj lepezi<br />
valja odgovoriti lepezom oblika i sadržaja humanog prostora, koji će svi koristiti<br />
jednakopravno.<br />
Za razliku od toga, u prostorima izrazite koncentracije stambenih sadržaja, prostore<br />
valja podrediti djeci i starijim osobama, jer ih samo oni dominantno koriste.<br />
Razumljivo je stoga da, osim obnove fasada i uređenja partera, zabrane prometa<br />
vozilima, pješačke zone u centralnim gradskim dijelovima valja dodatno oblikovati ali i<br />
namjestiti. (Ako je riječ već samo o objektima za sjedenje, oni mogu ispuniti niz aktivnosti:<br />
čekanje, odmor, pauza, diskusija, zabava, igra, posjet, očekivanje, čitanje, gledanje, slikanje,<br />
sunčanje i dr. 5 )<br />
Ako bismo pokušali sustavnije prikazati psihičke odnosno sekundarne čovjekove<br />
potrebe na koje pješački gradski prostori mogu odgovoriti, tada bismo mogli najbrojiti 7<br />
temeljnih funkcija. One se u smislu našeg promatranja, često međusobno isprepliću i nisu<br />
posve jednoznačne, ali postoje kao uvriježeni pojmovi (stereotipi), pa ćemo ih pojedinačno<br />
obraditi.<br />
a) Potreba za komunikacijom (komuniciranjem)<br />
Pod komunikacijom podrazumijevamo međusobne i neposredne ljudske odnose kao i<br />
kontakte između čovjeka i izgrađene sredine. Smisao komuniciranja je proces saznavanja i<br />
prijenosa informacija. Komuniciranje se odvija između komunikatora i recipijenta putem<br />
komunikacijskoga kanala. Sustav je otvoren ukoliko do komunikacija dolazi spontano.<br />
Pješačka zona odnosno određeni dijelovi područja smirenog prometa treba da budu<br />
prvenstveno prostor za otvoreni komunikacijski proces. Komunikacijski kanal je pri tome<br />
optički odnosno čujni kontakt. Komunikator je ili korisnik pješačkoga područja ili njen sadržaj<br />
i kompozicija, a recipijent je uvijek osoba odnosno određena grupa ljudi.<br />
Potreba za komuniciranjem zauzima jedno od ključnih mjesta unutar sekundarnih<br />
potreba. To je zato što je ona pretpostavka za zadovoljenje ostalih potreba: konzuma,<br />
reprodukcije, socijalizacije, orijentacije, identifikacije.... 6 .<br />
Konstitutivni element urbane komunikacije je prvenstveno određeni prostor u javnoj<br />
sferi koji je pristupačan svakom građaninu, a zadaci su mu slijedeći:<br />
5<br />
Prema: 1-46, Uvodni dio, str. VII, op. cit.<br />
6<br />
Stvaranje komunikacijskih žarišta jedna je od nužnih karakteristika urbanog života: grčka agora, rimski<br />
forum, srednjevjekovni trg i sl.<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
69
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
- stvaranje mogućnosti kontaktiranja za sve društvene grupe: djeca, starije osobe,<br />
domaćice, invalidi, zaposleni i ostali,<br />
- osiguranje spontanih i planiranih akcija: koncerti, izložbe, reprezentacije, demonstracije,<br />
diskusije, igre i sl.,<br />
- prijenos informacija kao i osiguranje nesmetanih utisaka,<br />
- iniciranje spontanih susreta ili dogovorenih sastanaka,<br />
- ostalo.<br />
Za ostvarenje ovako postavljenih zadaća očigledno su optimalni prostori pješačka<br />
područja, posebno uređena u funkcionalnom i emocionalnom pogledu. To ukazuje na nužnost<br />
multifunkcionalnosti sadržaja. Pješačke zone u kojima su smještene samo trgovačke radnje i<br />
uprava ne mogu biti odgovarajući komunikacijski centri odnosno prostori.<br />
Stoga se u pješačkim zonama mora nalaziti mnoštvo različitih sadržaja koji uzrokuju<br />
posjetu građana tim područjima iz različitih povoda: dječja igrališta, cafei i restorani, izložbeni<br />
paviljoni, oglasne ploče, prostori za otvorenu diskusiju posjetilaca, elementi za sjedenje i dr.<br />
Osim toga valja s vremena na vrijeme organizirati različite akcije u tim prostorima:<br />
kazališne predstave, koncerte, sajmove (rabljeni i novi artikli), i sl., čime se prenosi određeni<br />
sklop informacija odnosno olakšavaju i spontani i svjesni kontakti.<br />
Poželjno je da su pojedini elementi pješačkih područja promjenjivi, čime se izaziva<br />
dodatna pažnja.<br />
b) Potreba za orijentacijom<br />
Orijentacija generalno odgovara potrebi odnosno nuždi jednostavnog snalaženja u<br />
prostoru – što znatno utječe na ugodno osjećanje individue. Iz toga slijede zadaće za pješačka<br />
područja:<br />
- stvaranje žarišta: trgova određenih veličina s važnijim građevinama,<br />
- isticanje i stvaranje novih orijentira,<br />
- komponiranje jasnih prostornih situacija,<br />
- povišenje stupnja razumljivosti odnosno jasnoće gradskih struktura,<br />
- elemente koji ometaju orijentaciju valja što više udaljiti (npr. promet motornih<br />
vozila, buku ili sl).<br />
Žarišta se mogu primjerice stvoriti na način da se pješačka zona planira oko nekog trga,<br />
parka ili važne građevine, tj. vizure prema kojoj se građanin u svakom trenutku može<br />
orijentirati, jer motorni promet tada više ne predstavlja optičku zavjesu.<br />
Orijentiri nadalje mogu biti: drveća, zgrade, trgovi, odsječci ulica u kombinaciji s<br />
određenim oblikovnim elementima i bojama s tim da se nedvojbeno razlikuju od svoje okoline.<br />
Ne samo markantne oznake, već cjelokupna topologija pješačkog područja čini<br />
preglednijim pojedine dijelove grada. Pješak sada u miru može birati ne samo svoj put, već ga i<br />
slobodno koristiti, jer ga motorni promet više ne prisiljava na prekidanje odabranih trasa.<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
70
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
c) Potreba za identifikacijom<br />
Orijentacija i identifikacija u gradu dvije su potrebe koje su u socijalnom i<br />
gospodarskom pogledu od posebne važnosti. Osim toga, one imaju mnogo dodirnih točaka.<br />
Posebno značajne građevine, gradske strukture i sl., kao i karakteristične situacije ne služe<br />
samo kao orijentacijski motivi, već su neraskidivo vezane za određene sredine u gradu<br />
odnosno za pojedine gradove. Svatko tko je bio u Zagrebu sjeća se katedrale i kazališta,<br />
posjetilac Rijeke upamtiti će toranj starog sata na Korzu, onaj tko posjeti Mostar neće se<br />
zaboraviti “popeti” na Stari most.<br />
Upravo u svezi sa spomenutim kararakerističnim strukturama i građevnim elementima<br />
grada razvija se kod građanina određena prisnost i ugodni osjećaj “domovine”. Zadaća je<br />
pješačkih područja da intenziviraju te odnose i osjećaje putem:<br />
- revalorizacije povijesno značajnih gradskih elemenata (zgrade, trgovi, ulice),<br />
- očuvanjem karakteristika oblikovanja tipičnih za određeni grad odnosno revitaliziranjem<br />
i reprodukcijom srodnih elemenata 7 .<br />
Povijesno vrijedne građevine dobivaju veoma na pažnji ukoliko su uključene u<br />
pješačke zone. Mala brzina kretanja pješaka kao i kompenziranje negativnih upliva (npr.<br />
prometne buke) pružaju pješaku dovoljno vremena i uvjeta da u miru promatra svoj grad i da<br />
se konfrontira s njegovim elementima i strukturama.<br />
Elementi pješačke zone ne smiju oponirati sa starim i vrijednim prostorima nego se s<br />
njima moraju u svakom pogledu uskladiti i tako intenzificirati identifikaciju građana sa svojim<br />
gradom.<br />
d) Potreba za osjećajem sigurnosti<br />
Potreba za sigurnošću ogleda se u traženju zaštite od opasnosti. Ona zasniva na<br />
materijalno-egzistencijalninm faktorima, te je u velikoj mjeri ovisna o povijesnom dobu. Osim<br />
povijesnog varijabiliteta, relevantne razlike javljaju se kod različitih dobnih skupina. Potreba<br />
za sigurnošću posebno je jako izražena kod male djece i starijih osoba.<br />
Primarne zadaće pješačkih područja su prema tome da omoguće pješaku maksimalnu i<br />
neugroženu slobodu kretanja, kao i smanjenje <strong>prometnih</strong> i ostalih (kriminalitet) nezgoda.<br />
Ispunjenje gore postavljenih zadaća pretpostavlja:<br />
- odvajanje motornog i pješačkog prometa ili bitno smanjenje brzine prometnog<br />
toka,<br />
- onemogućavanje prolaska tranzitnom prometu,<br />
- omogućavanje nesmetanog odvijanja javnog prometa,<br />
- očuvanje postojećih građevnih struktura od razaranja u svrhu izgradnje putova za<br />
motorni promet,<br />
- raznolikost sadržaja u promatranoj zoni, kako bi se omogućila svakodnevna živost<br />
u tim prostorima (i navečer),<br />
- odgovarajuću rasvjetu.<br />
7<br />
1974. g. sagrađen je u Muenchenu dobrovoljnim prilozima građana (dva milijuna DEM) toranj stare<br />
gradske vijećnice – porušen u II svjetskom ratu i to kao vjerna kopija građevine iz 13. stoljeća, ( – prema<br />
podacima iz osobnog razgovora s gradskim planerom gosp. H. Kleinom, Muenchen, lipanj, 1979).<br />
71<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
e) Potreba za reprezentacijom<br />
Potreba za reprezentacijom sastoji se u želji za uspjehom, posjedovanjem odnosno<br />
vlasništvom, sposobnošću, neovisnošću, slobodom i sl.<br />
Gradski sadržaji i njihova kompozicija zadovoljavaju potrebu za reprezentacijom time<br />
što demonstriraju jedno izvjesno – ne neposredno čitljivo zajedništvo, kao i pojedinačne<br />
individualne vrijednosti.<br />
Za pješačka područja slijedilo bi topogledno ispunjenje slijedećih funkcija:<br />
- dokumentacija napretka i perspektivnosti,<br />
- povišenje optičkog utiska i prepoznatljivosti grada,<br />
- povišenje socijalne razine nekoga područja,<br />
- revalorizacija slike centra, podcentara i ostalih karakterističnih dijelova grada,<br />
- održavanje stambene funkcije.<br />
Jasno je, već na prvi pogled, da su pješačka područja, a prvenstveno pješačke zone,<br />
uspješno sredstvo za ispunjenje većine ovih zadaća. Posebnu pažnju treba namijeniti kako<br />
raznolikosti tako i usklađenju građevnih struktura s njihovim sadržajem.<br />
f) Konzum i potreba reprodukcije<br />
Konzum kao potrošnja materijalnih dobara je u stvari sredstvo za zadovoljenje ostalih<br />
potreba: glad, žeđ i sl. Današnja masivna produkcija dobara i usluga vodi k sve značajnijem<br />
dijelu konzuma koji je sam sebi cilj 8 .<br />
Potreba za konzumom je značajan gospodarski činitelj, a u pogledu pješačkih zona<br />
uglavnom znači očuvanje radnih mjesta u tim prostorima i to putem:<br />
- povećanja broja kupaca,<br />
- povećanja spremnosti za obavljanje kupovine,<br />
- privlačenje kupaca iz okolice grada,<br />
- obrane od konkurirajućih trgovačkih lokacija.<br />
Tako se defininirane zadaće moraju nužno kombinirati sa zadaćama ostalih<br />
sekundarnih potreba, a posebno potrebom za reprodukcijom.<br />
Potreba za reprodukcijom u urbanoj sredini znači da slobodno vrijeme ne služi<br />
primarno više za sakupljanje snage potrošene u radno vrijeme. Slobodno vrijeme treba mnogo<br />
više služiti za kompenzaciju odnosno suspenziju negativnih posljedica radnog procesa, kao i za<br />
kulturne doživljaje, i to putem stvaranja prostornih okvira koji omogućuju bitno različite<br />
događaje od onih u procesu rada.<br />
Spojivši konzum i potrebu za reprodukcijom, mogu se izdvojiti slijedeće determinante<br />
pješačkih područja:<br />
- pješačka područja moraju pružiti raznovrsnu ponudu materijalnih dobara: osim<br />
robnih kuća tu se moraju nalaziti trgovine različitih profila i veličina, od kojih će<br />
neke biti otvorene i u večernjim satima i noću,<br />
8<br />
Taj fenomen bazira se za tzv. sekundarnoj motivaciji, tj. posjedovanju dobara koje odgovara ne više<br />
prvobitnom smislu konzuma, već zadovoljavanju sekundarnih potreba – prvenstveno reprezentacije.<br />
Demonstrativni konzum potenciran organiziranom reklamom, koji je karakterističnan za imućnije slojeve<br />
stanovništva, sugerira potrebu konzuma, što ima negativne posljedice na ostalo stanovništvo – op. autora.<br />
72<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
- visoka pristupačnost pješačkoj zoni mora biti omogućena, kako javnom i<br />
individual-nom prometu, tako i tokovima pješačkog prometa (ukidanje barijera),<br />
- osim trgovačkih, u pješačkim se područjima mora nalaziti i niz drugih sadržaja<br />
odgo-varajuće komponiranih s elementima arhitektonskog oblikovanja.<br />
Naime, potreba za reprodukcijom mora biti omogućena ne samo zaposlenom dijelu<br />
stanovništva, već djeci, domaćicama, umirovljenicima. Za sve njih teba osigurati mogućnosti<br />
odmora, opuštanja, igre i uživanja u vizuelnim efektima. To znači da najčešći objekti<br />
komunikacije služe zadovoljavanju reproduktivnih potreba: igrališta, otvorene ili natkrivene<br />
šah-table, cafei, zelenilo, drveće, igra vode i naravno izostanak optičke i čujne zavjese<br />
motornog prometa.<br />
g) Socijalizacija<br />
Pojam socijalizacije rezultira ponajviše iz razvitka društvenih odnosa u proizvodnji, a<br />
ogleda se u prevladavanju nespecijalizirane tjelesne građe i nerazvijenih ili zakržljalih instikata<br />
čovjeka putem težnji k napretku i dogradnji u sferi organizacije društvenih odnosa. Stvorivši<br />
određenu društvenu strukturu čovjek uvijek teži k njenom poboljšanju.<br />
Moralna je zadaća svakoga društva odgojiti mladu generaciju u skladu s osnovnim<br />
društvenim pravilima i pripremiti ja za plodnu interakciju odnosno sudjelovanje u<br />
međuljudskim procesima. Taj se proces ne uči samo u privatnoj sferi ili krugu obitelji odnosno<br />
u školi. Djeci kao i odraslima treba omogućiti javne prostorne okvire u kojima će u bilo kojoj<br />
formi doći do društvenih interakcija. U tom pogledu pješačka područja mogu doprinjeti<br />
ispunjenju slijedećih zadaća:<br />
- stimuliranje participacije u planerskim procesima,<br />
- osiguranje odgoja u skladu s politikom socijalne izgradnje društva,<br />
- povišenje političke aktivnosti u lokalnoj samoupravi, posebice kod politike<br />
izgradnje komunalne infrastrukture,<br />
- integracija različitih struktura društva,<br />
- osiguranje aktivnog udjela starijih u društvenom životu.<br />
Za ispunjenje tih zadaća izuzetno su pogodna pješačka područja, pogotovo u pogledu<br />
povratka javne sfere, koja je posljednjih desetljeća sve više otuđena od urbanog stanovništva.<br />
To nadalje znači i stvaranje sigurnih putova i prostora u stambenim područjima koji su<br />
neznatno ometani motornim prometom, te time pogodni za spontanu igru i učenje pravila<br />
ponašanja kod djece.<br />
Otvorena, svakom pristupačna mjesta za diskusiju, informacijske ploče, slobodne<br />
prostorije za razna društva i udruženja, javni elementi i sklopovi za igru djece: šah-ploče, za<br />
određeno mjesto vezane statične i varijabilne igračke, mjesta za slobodno bojanje, crtanje i<br />
izradu skulptura, kao i mnogi drugi elementi zadovoljavaju značajnije potrebe za<br />
socijalizacijom, ukoliko su locirani u pješačkim područjima.<br />
Iz dosadašnjeg je pregleda očigledno da je karakterizacija pojedinih područja u<br />
gradovima u smislu jačanja njihove pješačke odnosno boravišne uloge značajan doprinos<br />
ispunjenju sekundarnih potreba gradskog stanovnika. To istom znači i povišenje urbaniteta<br />
pojedinih područja, ali i komunikacijskih atributa suvremenog grada uopće.<br />
Ne mogu, nadalje, sva pješačka područja u gradu jednakovrijedno tome odgovoriti.<br />
Pojedine sekundarne potrebe, ali isto tako i cijeli kompleks sekundarnih potreba u globalu,<br />
više će se ili manje ispuniti ovisno o lokaciji pješačkih područja u gradu, povijesnom<br />
73<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong>
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
identitetu dotičnog područja, suvremenom uređenju tih prostora, prometnom aspektu, ali i<br />
drugim okolnostima.<br />
U dijagramu: Sl. 1-2. prikazani su topogledno glavni uplivi i njihovo međusobno<br />
prožimanje.<br />
Sl. 1-2. Pješačka područja i komunikacije kao prostori atributa urbaniteta i lokacije kompenziranja<br />
sekundarnih potreba gradskih stanovnika<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
74
CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT<br />
(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA)<br />
Citirana literatura (u potpoglavlju 1.3.)<br />
Skrzypczak-Spak, M.<br />
Der Fussgaengerverkehr in den Staedten und seine Er<strong>sc</strong>hliessungsmoeglichkeiten.<br />
Dizertacija – Hannover: Techni<strong>sc</strong>he Hoch<strong>sc</strong>hule: Fakultaet fuer Bauwesen, 1961.<br />
Abel, A.<br />
Regeneration der Staedte. – Zuerich: Erlenbach V., 1950.<br />
Boehminghaus, D.<br />
Fussgaengerzonen: Gestaltungselemente. – Stuttgart: Kraemer V., 1978.<br />
Priredio: <strong>Mr</strong>. <strong>sc</strong>. <strong>Ivo</strong> <strong>Brozović</strong><br />
75