Mr. sc. Ivo Brozović PROMET I URBANIZAM Sustavi prometnih ...

GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI 

STRUČNI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA 

PREDDIPLOMSKI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA 

SPECIJALISTIČKI DIPLOMSKI STRUČNI STUDIJ GRAĐEVINARSTVA 

Kolegiji: 

OSNOVE PROSTORNOG PLANIRANJA 

PLANIRANJE U URBANOM PROSTORU I KOMUNALNA INFRASTRUKTURA 

Mr. sc. Ivo Brozović 

Nastavni materijal za izradu seminara, 

(i pripremu kolokvija, ispita i završnih radova) 

PROMET I URBANIZAM 

Sustavi prometnih mreža u gradovima, promet u 

području stambene zajednice i mjere smirenja 

prometa - str. 1-65 

Pješak kao subjekt gradskih komunikacijskih 

prostora - civilizacijsko-razvojni aspekt 

(Potpoglavlje 1.3. iz habilitacijskog rada Iva Brozovića: Pješački promet i 

planersko-projektni parametri pješačkih komunikacija i pješačkih prostora u 

gradovima. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2003., str. 17-24.) - str. 66-75. 

Rijeka, travanj, 2012.

GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI, travanj, 2012. 

12. PROMET I URBANIZAMFPFP 

Sustavi prometnih mreža u gradovima, promet u 

području stambene zajednice i mjere smirenja prometa 

12.1. Uvod i ciljevi 

12.2. Razvoj i stanje primjene 

12.3. Preporuke za primjenu principa i mjera smirenja prometa 

12.4. Analiza i ocjena 

12.1. UVOD I CILJEVI 

Principi i mjere smirenja prometa zadnjih su desetljeća uobičajeni urbanističkoprometni 

instrumentarij u gradovima širom svijeta, osobito u europskim gradovima. 

Temeljni cilj primjene principa i mjera smirenja prometa (u daljnjem tekstu: 

MSP) je povećanje sigurnosti u cestovnom prometu, osobito povećanje stupnja 

sigurnosti pješaka (smanjenje broja nezgoda s pješacima, a naročito smanjenje broja 

teže povrijeđenih pješaka). 

1 

PP 

PP 

Poglavlje: 

Ostali ciljevi i doprinosi koji se mogu postići primjenom principa i MSP odnose se na: 

- povišenje temeljnih urbanih vrijednosti odnosno humanizaciju života u gradskim 

naseljima, a što se prvenstveno odnosi na pješaka kao osnovnog subjekta 

komunikacijskih gradskih miljea različitih urbanih sekvenci, 

- povišenje udobnosti pješačkih prostora i komunikacija u izrazito stambenim 

područjima grada, 

- povećanje urbanih atributa u gradskim dijelovima s centralnim sadržajima glede 

povišenja komunikacijskih, orijentacijskih, identifikacijskih, socijalizacijskih i 

drugih vrijednosti, 

- povišenje udobnosti (osobito osjećaja sigurnosti kod pješaka) pješačkih 

komunikacija između prije navedenih prostora i 

- smanjenje neposrednih štetnih utjecaja na okoliš slijedom općenitog smanjenja 

brzine ali i ujednačenijih prometnih tokova obzirom na brzinu (i manjim dijelom 

na veličinu protoka): smanjenje ekvivalentne razine buke, smanjenje dijela 

“Promet i urbanizam” predstavlja prošireni sažetak opširne studije koju je Veleučilište u Rijeci 

izradilo 2005. i 2006. g. za Primorsko-goransku županiju, tako da se svi izvori za ovo poglavlje, tj. za slike, 

tablice i podatke o smanjenju prometnih nezgoda slijedom uvođenja mjera smirenja prometa, nalaze se u radu: 

„Ivo, Brozović et al. (voditelj i glavni autor: Brozović, I.; ostali autori i suradnici: Mirić, M., Glad, M., Mišan, 

R., Benigar, M., Domandžić, D., Vukelić, B., Barišić, I., Muschet, Spoja G., Gledec, M., Frka, D., Tomljenović, 

Lj., Miloš, D. i Stanojević, N.). Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u 

funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu. – Rijeka: Veleučilište u 

Rijeci, kolovoz, 2006.: ukupno 459 str. (tekst, 178 graf. priloga, 13 tablica, 168 literatur. izvora, 521 pozivna 

bilješka, Sažetak) – Znanstvena studija (knjiga)”, te se stoga ovdje posebno ne navode. 

Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović 

1 

1


onečišćujućih sastojaka ispušnih plinova i čestica (sumporni spojevi, ugljični 

oksidi, dušični oksidi, olovni spojevi, čađa i dim) i dr. 

12.2. RAZVOJ I STANJE PRIMJENE 

Korijene principa i mjera smirenja prometa nalazimo već u koncepcijama novih 

naselja i novih gradova krajem 19. stoljeća. 

Pri tome valja spomenuti stremljenja i radove Ebenezera Howarda (vrtni grad 

odnosno «Garden City») u cilju stvaranja urbanih sredina u kojima je ugodno živjeti, a kao 

odgovor na degradaciju grada slijedom učinaka procesa industrijalizacije. Njegove ideje i 

realizirani gradovi (Hampstead 1907. g., Letchworth 1903. i Welwyn 1920. g.) izvršili su 

ogroman utjecaj na urbanističku praksu industrijski razvijenih zemalja. 

U SAD-u su najznačajniji predstavnici predmetnih koncepcija Clarence Stein i Henry 

Wright, postavivši kao osnovu plansku urbanističku jedinicu: «osnovno (temeljno) 

susjedstvo“ odnosno «superblok» veličine 1.000 do 2.000 stanovnika, u kojem se nalaze 

stambene zgrade te svi servisi odnosno sadržaji nužni za svakodnevnu opskrbu tih stanovnika. 

Više superblokova čini stambeno područje odnosno «neighbourhood unit», koje je kasnije 

diljem svijeta utvrđeno kao «stambena zajednica» ili «mikrorajon» odnosno temeljna 

urbanističko-planska jedinica za dogradnju postojećih i izgradnju novih gradova. 

Ostvarenja C. Steina i H. Wrighta: naselja Sunnyside Garden i gradić Radburn (1923. 

g.) – vidjeti: Sl. 12-1. temeljila su se na cjelovitom odvajanju ulica za motorni promet od 

pješačkih ulica i putova, a njihova raskrižja uređena su u dvije razine. Interesantan je podatak 

da u razdoblju od 20 godina nakon izgradnje u Radburnu nije bilo smrtno stradalih pješaka, 

osim 2 slučaja na obodnim tangencijalnim cestama. 

Organski sustav (1940–1960. g.) Hansa B. Reichow-a (vidjeti Sl. 12-3.b) nastavak je 

prethodnih koncepcija, pri čemu mreža ulica u stambenom području slijedi sustav krvnih 

sudova čovječjeg organizma: od arterija, preko vena do kapilara, pri čemu posljednje 

neposredno opslužuju sadržaje. Ostvarenja ovoga sustava (Bielefeld – Sennestadt i 

Steinbuechel – Lewerkusen) potvrdila su učinkovitost u pogledu sigurnosti sudionika u 

prometu osobito pješaka, ali nisu zadovoljila urbanističke kriterije, pogotovu radi nedostatka 

središnje smještenih centralnih sadržaja. 

Novi gradovi odnosno velika nova naselja u Švedskoj, kao npr. Vælingby (70.000 

stanovnika) i Farsta (40.000 st.) planirana su u suburbanom području Stockholma, a 

sastavljena su od od mikrorajona te tračničkim prometnim sustavima povezana s matičnim 

gradom. U pogledu ulične mreže primijenjen je koncept prometne pristupačnosti izvana – od 

obodnih tangencijalnih cesta visokog učinka nastavljaju se pristupne pa zatim stambene ulice 

i putovi (vidjeti: Sl. 12-2. i Sl. 12-3.), a sustav pješačkih ulica posebno je atraktivno uređen. 


2


Sl. 12-1. Radburn – New Jersey - dio plana C. Stein-a i H. Wright-a (1923. g.) 

Mreža ulica za motorni promet i mreža pješačkih putova potpuno su 

neovisne, a njihova ukrštanja izvedena su u dvije razine. 

Slična prometna koncepcija primijenjena je u engleskim novim gradovima. Naime, 

već prije II svjetskog rata, a temeljeći se na idejama E. Howarda i drugih donesen je «Greater 

London Plan» (1940. g.), koji je predviđao smještaj 500.000 londončana u 10 novih gradova 

oko Londona, a 1946. g. tzv. «New Towns Act» po kome je od 1946. do 1970. g. izgrađeno 

28 «new towns» u V. Britaniji. Karakteristično je za sve njih da su gradski centri veoma 

dobro opskrbljeni centralnim sadržajima, a mreža pješačkih putova izvrsno povezuje 

stambene jedinice, sadržaje centra i sadržaje za provođenje slobodnog vremena - vidjeti Sl. 

12-4. 


3

0B0BSl. 12-2. 


Osnovni oblici cestovnih mreža u područjima dominantne stambene 

funkcije 

Pozitivna iskustva mikrorajona odnosno «neighbourhood unit» u pogledu povišenja 

ugodnosti boravka u mjestu stanovanja s jedne strane, te povišenja sigurnosti stanovnika, 

osobito djece i starijih osoba kao najugroženijih dijelova populacije u prometu s druge strane 

nastojala su se prenijeti na područja postojećih stambenih sredina u različitim dijelovima 

grada. 

Tako je postupno transformirao vladajući koncept u komu je ulični prostor bio u 

svemu podređen automobilu u smjeru sustava u kome se postavljaju određena ograničenja 

motornome prometu. Osobito je to bilo potaknuto neprimjerenim prolaznim (tranzitnim 


4


prometom) kroz područja dominantnih sadržaja stanovanja, u smislu oblikovanja uličnih 

mreža prema principu «environmental area» - vidjeti Sl. 12-5. 

39B39BSl. 12-3. 

Različiti oblici realiziranih mreža u područjima dominacije stambenih 

40B40Bsadržaja 

a) Stambeno naselje Mariahof 

kod Triera – mreža 

unutarnjeg prstena. 

c) Radburn – tangencijalna odnosno 

mreža vanjskog prstena. Mreža 

pješač. putova potpuno je integrirana, 

s tim da su ionako rijetka križanja s 

cestama motor. prometa izvedena u 

dva nivoa. 


b) Stambeno naselje Stadt am 

Limes – mreža vanjskog 

prstena. 

d) Stockholm – Välingby – Racksta – nešto 

složenija tangencijalna tj. Mreža 

vanjskog prstena. Princip je inače isti 

kao i kod Radburna. 

5

34B34BSl. 12-4. 


Cumbernauld – satelitski grad Glasgow-a 

Centar grada dostupan je svakom stanovniku dobro uređenim pješačkim 

putovima (bez ukrštanja sa značajnijim tokovima motornog prometa) u 

vremenu od jedne do 13 minuta 

centar 

stanovanje 

škole 

industrija 

golf igrališta 

mreža glavnih pješačkih ulica 

Prve ozbiljnije začetke smirenja prometa nalazimo u nizozemskim gradovima, koji 

su pokrenuti akcijama «ljutitih» građana grada Delfta, a koji su organizirali više akcija (od 

1960. g. na dalje) u pogledu ograničavanja brzine i prolaska tranzitnog prometa, a zatim i 

uređenja ostalih uličnih površina s ciljem povišenja njihove boravišne a na račun prometne 

funkcije, koristeći pri tom različite zahvate i postavljanje urbane opreme (vodoravni posmaci 

(šikane), jednostrano odnosno naizmjenično parkiranje, udignute plohe, djelomično 

taraciranje, ograničenja na raskrščima, postavljanje klupa i dr.). 


6

31B31BSl. 12-5. 


Osnovni sustavi cestovnih mreža u gradovima - prema: C. Buchananu 

a) Konvencionalni sustav: mreža ulica dozvoljava 

promet svih prometnih vrsta u svim željenim 

smjerovima 

b) Stupnjevani (hijerarhijski) sustav: u području 

«environmental area» (osjenčano) odvija se 

samo onaj promet koji u tom području vrši 

neku funkciju, tj. u tom je području ili izvorište 

ili odredište putovanja. 

Temeljem pozitivnih iskustava nizozemska je vlada 1976. g. usvojila program mjera 

za provođenje smirenja prometa u gradovima, poznat kao «woonerven» odnosno «Voonerf 

model», koji je 1983. g. nadopunjen. 

Slijedom toga do 1990. g. preoblikovano je 3.500 ulica u nizozemskim gradovima, a 

do 2000 g. 10% od ukupnog broja ulica u naseljima. Osim toga, 2000 g. postavljen je cilj da 

se sukladno principima i mjerama smirenja prometa uredi 2/3 ukupnih površina naselja u 

Nizozemskoj. 

U Nizozemskoj se računa da uređenje ulica sukladno MSP košta 50% više nego li kod 

ostalih ulica. Razlikuju se ulice i područja s ograničenjima brzina od 10 do 15 km/h i ona s 

ograničenjima od 30 km/h. 

Pozitivna iskustva Nizozemske dala su krila i primjeni sličnih ideja prvenstveno u 

zemljama Europe: Danskoj, Nizozemskoj, Norveškoj, Njemačkoj i dr. 

Zasebnu grupu čine gradovi, čije su gradske uprave (od 1972. do 1976. g) uvele niz 

ograničenja odvijanju prometa u području šireg gradskog centra (krilatica: «bolji gradovi s 

manje prometa»): Nagoya, Uppsala, Bologna i drugi, gdje je slijedom toga bitno smanjen 

broj smrtno stradalih pješaka u prometu (Nagoya za 57%, Uppsala za 46%), kao i broj pješaka 

s težim posljedicama (Nagoya za 40%, Uppsala za 45%). (Kasnije su te primjere slijedili 

Parma, Tokyo, Osaka, Amsterdam, Malmæ i drugi gradovi.) 


7


U Njemačkoj su mjere smirenja prometa poznate pod nazivom 

«Verkehrsberuhigung», a u posljednjih 10 godina često se koristi izraz «Tempo 30», prvi 

puta u većoj mjeri primjenjivane u saveznoj pokrajini Nordrhein-Westfalen, gdje su u 28 

novih naselja s respektabilnim protocima tranzitnog prometa testirane različite mjere smirenja 

prometa (suženja, ograničenja na raskršćima, djelomično taraciranje, postavljanje urbane 

opreme i dr). Inicijative građana, ali i planera u drugim krajevima Njemačke potakle su i 

savezna tijela, osobito 3 državna ureda: Ured za prostorno uređenje, Državni ured za ceste i 

Državni ured za zaštitu okoliša na utvrđivanje modela zvanog: «Flaechenhafte 

Verkehrsberuhigung» (globalna primjena mjera smirenja prometa – na većim prostorima), 

koji se s modifikacijama provodi i danas, a osnažen je s «lokalnim agendama 21.» kroz 

princip održivog razvoja. 

10B10BSl. 12-6. Grad Buxtenhude – Njemačka 

32B32BPrimjena mjera smirenja prometa na većim prostorima = 

«Flaechenhafte Verkehrsberuhigung» 

- suženja na ulaznim/izlaznim raskršćima (često u kombinaciji s 

uzdignutih plohama odnosno okomitim posmakom 

- uzdignute plohe (okomiti posmaci) 

- pješačke ulice i zone (promet biciklima dopušten) 

- glavni putovi 

- ostali putovi 

U Danskoj je primjena MSP započela u tri manja grada (1975.-1980. g.), počevši od 

gradskih centara prema stambenim područjima. Temeljni cilj: smanjenje brzine i smanjenje 

broja prometnih nezgoda je ostvaren, te se krenulo u slične projekte u mnogim danskim 

gradovima. Danas (2002. g.) je brzina od 30 km/h uvedena na 221 km ulica u Danskoj. 


8


U Velikoj Britaniji, a temeljeći se na konceptu C. Buchanana, te na iskustvima 

Nizozemske, Njemačke i drugih, donijet je 1982. g. «The Urban Safety Project» temeljen na 

primjerima smirenja prometa: «Traffic Calming» radi smanjenja prometnih nezgoda kao i 

kontrole protoka prolaznog prometa: «20 mph zones». U primjeni su razne mjere, npr.: 

standardne uzdignute plohe od 12 stopa (3,66 m), udignute površine raskršća, uzdignuti 

pješački prijelazi i dr. 

1992. g. donijet je «Traffic Calming Act», a 1993. g. «Traffic Calming 

Regulatinos» - dokumenti kojima su utvrđene razne mjere smirenja prometa i njihove 

primjene (prema tri vrste hijerarhiziranih ulica), od kojih su najčešće primjenjivane uzdignute 

plohe dužine 12 stopa, uzdignuta raskršća, uzdignuti pješački prijelazi, te vodoravni posmaci. 

U Austriji se, u osnovi razlikuju «Wohnstrasse» (stambene ulice odnosno područja) i 

ostale: «Verkehrstrasse» (prometne ulice). U prvima se redovito primjenjuju MSP i uređuju 

se kao područja smirenog prometa odnosno regulirana pješačka područja (u daljnjem tekstu: 

PSP odnosno RPP). 

Uobičajena su četiri stupnja ograničenja brzine: 

do 5 km/h, 

do 10 km/h, 

do 15 km/h, 

a najčešće - do 30 km/h. 

U Australiji su se počeci s MSP (od 1980. g.) odvijali kroz primjenu zatvaranja ulica, 

ograničenja na raskršćima, uvođenja jednosmjernih ulica i drugih mjera na ulicama u 

rezidencijalnim dijelovima naselja: Adelaide, Melbourne i Sidney. 1989. g. utvrđen je «Plan 

primjene 20 mph», prema kojemu su i na ostalim ulicama primjenjene mjere smirenja 

prometa, posebice okomiti i vodoravni posmaci. Osobita je primjena kružnih raskršća, kojih 

je 1998. g. bilo gotovo 2.000. 

U 153 grada SAD-u (13 saveznih država) od 1968. g. primjenjuju se različite mjere 

smirenja prometa. Ovdje se mjere češće primjenjuju na važnijim ulicama s jakim tranzitnim 

udjelom, nego li u rezidencijalnim četvrtima. Prvenstveno se to odnosi na postavljanje 

okomitih posmaka na pravocrtno vođenim ulicama, pri čemu su najčešće uzdignute plohe 

standardnih dimenzija 22, 14 i 12 stopa (6,70 m, 4,27 m i 3.66 m) i to zakrivljenog profila – 

vidjeti: Sl. 12-44. 

U područjima smirenog prometa u SAD-u primjenjuju se sve mjere iz reportoara 

MSP, a pionir u primjeni bilo je stambeno naselje Stevens Neighborhood u gradu 

Settle-u – vidjeti: Sl. 12-7., gdje su u početku (od 1968. do 1970. g. izvođene 

uzdignute plohe duljine 12 stopa na ulicama kroz predmetno naselje a koje su do tada 

intenzivno korištene od tranzitnog prometa. Kasnije su sustavno uvađane druge mjere 

smirenja prometa - u dvije faze (1971. i 1975. g., pri čemu su najviše primijenjivani 

dijagonalni prekidi na raskršćima, kružna raskršća, i suženja prometnih trakova na 

privozima raskršćima (Sl. 12-7.). 

Mnogi gradovi u SAD-u donijeli su nakon 2000. g. vlastite Programe sustavnog 

uvođenja mjera smirenja prometa u stambenim i drugim ulicama, od kojih je najveći broj 

gradova u Californiji (31), Coloradu (11), Floridi (11), Oregonu (10) itd., s tim da u samo 12 

država do sada nije bilo sustavne primjene MSP. 


9


Sl. 12-7. Stevens Neighborhood u gradu Settle-u (SAD) 

(prikaz dijela stambene zajednice (mikrorajona) 

Uvođenje mjera smirenja prometa na većem dijelu stambene 

zajednice započelo je još 1968. g., a sustavne mjere 

primijenjene su 1971. g., te kao konačno rješenje: 1975. g.: 

- uzdignute zaobljene plohe širine 12 stopa na ulazima u područje, 

- ograničenja odnosno zabrane na raskršćima (fizičke prepreke 

u obliku dijagonalnih jastuka i drugih ograničenja), 

- mini kružna raskršća u funkciji smirenja prometa, 

- suženja prometnih trakova na privozima raskršćima i drugim lokacijama, 

- ostalo. 

a) Početno rješenje (1971. g) 

b) Konačno - sustavno rješenje (1975. g) 

Mjere smirenja prometa u Švicarskoj se primijenjuju unatrag tridesetak godina, a 

intenzivnije nakon donošenja propisa u svezi odgovarajuće prometne signalizacije za područja 

smirenog prometa: PSP odnosno RPP (1998. g.) s tim da je 2002. g. donijeta «Uredba o 

zonama smirenog prometa» (Verordnung ueber Tempo-30-Zonen und die Begegnugszonen), 

kojom je utvrđena obveza izrade Izvješća o predmetnom području (stanje, brzine, 

nezgode), utvrđivanja koncepta rješenja s prometnim mjerama odnosno MSP i provođenja 

kontrole 12 mjeseci nakon primjene MSP. 

U Švicarskoj su vršene opsežne ankete učinkovitosti primjene MSP u 450 PSP (RPP) 

u 106 općina (25 kantona) u cilju dobivanja podataka za korekciju planskih odrednica. Na 


10


referendumsko pitanje: «Želite li da se u svim naseljima uvede ograničenje brzine od 30 km/h 

20,3 % anketiranih švicaraca odgovorilo je pozitivno. 

Interesantan je primjer grada St. Gallen-a, gdje su u 26 od 44 gradska područja 

uvedene mjere smirenja prometa, kod 10 područja je to u planu, za 6 područja nisu još 

donesene odluke, a samo za dva područja primjena je odbijena → vidjeti: Sl. 12-8. 

35B35BSl. 12-8. St. Gallen – Švicarska 

Područja smirenog prometa odnosno «Tempo-30» uvedena 

su ili su u planu za više od 3/4 cjelokupne površine grada 

nema odluke o uvođenju 

donijeta odluka o uvođenju 

„Tempo 30“ ostvaren 

„Tempo 30“ odbačeno 

Prema prognostičkoj studiji uglednog švicarskog Basler instituta (2001. g.) uvođenjem 

«Tempa 30» na većini područja u naseljima Švicarske smanjila bi se smrtnost pješaka u 

prometnim nezgodama za 45 do 70%, a uvođenje MSP na tim prostorima koštalo bi oko jedne 

milijarde švicarskih franaka. 

Prema planu «Via Sicura» Prometnog kluba Švicarske (VCS) iz 2005. g. uvođenje g. 

n. mjera koštalo bi 670 milijuna švic. franaka, a neposredne uštede radi manje prometnih 

nezgoda iznosile bi 840 milijuna, čemu valja pridodati izbjegavanje posrednih troškova u 

iznosu od 2,5 milijarde švicarskih franaka. 


11


Primjena mjera smirenja prometa u Republici Hrvatskoj 

Korijene principa i mjera smirenja prometa u RH nalazima u koncepciji novih naselja i 

gradova (i u odgovarajućim urbanističkim planovima), koja su se nakon II svjetskog rata 

slijedom procesa industrijalizacije i urbanizacije, gradila različitim dijelovima bivše 

Jugoslavije (Velenje, Zenica, Split II i Split III, dijelovi Novog Zagreba, Rijeke i dr). Pri tom 

se prvenstveno u žarištu nalazi temeljna predmetna jedinica urbanističkog planiranja, tj. 

stambena zajednica ili mikrorajon, kao prostor stambenih sadržaja i sadržaja socijalnih službi, 

raznih radnji, servisa i sl. Principi, poput povezivanja tih sadržaja najkraćim putovima koji 

moraju biti pješački, kao i smanjivanje tranzitnog prometa na najmanju mjeru nisu u 

dovoljnoj mjeri poštivani. 

U razdoblju: od 1980. do 1990. g. publiciran je niz radova, kojima se plediralo za 

uvođenje područja smirenog prometa kao i mjera smirenja prometa (Brozović, Gledec, Mirić, 

Golubić, Divić i dr.). 

Prvi su primjeri umjetnih izbočina (»ležeći policajci») ostvareni u Zagrebu, a odmah 

zatim i u drugim većim gradovima, pri čemu su često bili neuspješni, prvenstveno radi 

nezgrapne i neprecizne izvedbe i neselektivne primjene, te su izazivali veće vibracije, 

gdjegdje i oštećenja pročelja najbližih zgrada i ostale neželjene učinke. 

Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2000. g., 

osim što su potvrđeni prometni znakovi za označavanje područja smirenog prometa, utvrđeni 

su standardi oznaka na kolniku s ciljem znakovitog smanjenja brzine (optičke trake 

upozorenja, zvučne i vibracijske trake), kao i osnovne dimenzije za umjetne izbočine i 

uzdignute plohe. 

Od 1993. g. na dalje bilježe se pokušaji sustavne primjene mjera smirenja prometa kod 

nas, prvenstveno u Zagrebu, zatim u drugim većim gradovima, te nerijetko i na priključcima 

sporednih na glavne ceste u vangradskim prostorima. 

Jeftina rješenja izbočina postupno su napuštana, a sve su se više, osobito u Zagrebu, 

etablirala rješenja standardnih izbočina i uzdignutih ploha od elemenata koji su precizno 

tvornički izrađeni od umjetnih materijala s velikom količinom reciklirane gume. 

Osim navedenih mjera korištene su i druge, primjerice vodoravni posmak i suženje 

ulice. 

(Početkom 2003. g. u Zagrebu su na 320 mikrolokacija bile postavljene različitite 

mjere smirenja prometa s tim da je u isto vrijeme egzistiralo 100 novih zahtjeva za 

postavljanjem mjera.) 

Na području Primorsko-goranske županije u 2006. g. evidentirano je 118 

mikrolokacija (mikrolokacija = potez ulice prije i nakon pješačkog prijelaza na kojem su 

postavljene zvučne ili vibracijske trake ili mjesto pojedinačne primjene mjera: suženje, 

vododoravni posmak, umjetna izbočina, uzdignuta ploha ili slično s razmakom većim od 50 

m). 

Od toga je na području grada Rijeke utvrđeno 47 mikrolokacija i dva suvremena 

kružna raskršća, a 71. ostala lokacija i 6 suvremenih kružnih raskršća nalazi se na ostalim 

dijelovima županije. (Pretpostavka je da barem još dvadesetak mikrolokacija nije obuhvaćeno 

tom evidencijom, te se može govoriti o ukupnom broju od 140 (do ev. 150 - zajedno s 

kružnim raskršćima) mikrolokacija primjene mjera smirenja prometa na području Primorskogoranske 

županije.) 


12


Analizom postupka primjene uvođenja mjera smirenja prometa konstantirano je da niti 

na nacionalnoj razini niti na regionalnim ili lokalnim razinama Une postoje programi primjene 

mjera smirenja prometaU, kao što je redovito slučaj u razvijenim zemljama (SAD, Kanada, 

Danska, Nizozemska, Njemačka, Švicarska i dr.). 

Utvrđeno je isto tako da niti na jednoj razini Une postoje: «Preporuke za primjenu mjera 

smirenja prometa“U (a kamoli diferencirani kriteriji ili pregled raspoloživih mjera s načelnim 

ocjenama njihove učinkovitosti odnosno povoljnosti primjene), unatoč vrlo pozitivnim 

iskustvima s mjerama smirenja prometa u svijetu. 

Sukladno kazanom, jedini poticaj za moguće uvođenje mjera smirenja prometa u nas 

kreće od lokalnih stanovnika koji žive u neposrednoj blizini inicidentnih mjesta (ili su ta 

mjesta po njihovoj subjektivnoj ocjeni incidentna) odnosno od korisnika pojedinih institucija 

– a to su u najvećoj mjeri roditelji školske djece ili učitelji i ravnatelji škola. 

Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2005. g. 

utvrđeno je dodatno (članak 100.) da se umjetne izbočine i uzdignute plohe mogu 

postavljati samo temeljem prometnog projekta i analize opravdanosti, uz prethodnu 

suglasnost nadležnog ministra: za državne ceste, te Službe nadležne za djelatnost prometa 

Županijskog ureda državne uprave: za županijske i lokalne ceste. Slijedno se tome 

podrazumijeva da se za nerazvrstane ceste zahtjev za prethodnu suglasnost upućuje na 

upravni odjel nadležan za poslove prometa u općinama i gradovima, a što je najvećim 

dijelovim dodatno utvrđeno Odlukama općina i gradova o uređenju prometa na njihovim 

područjima – prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama – članak 5. 

Ako je riječ o vrsti primijenjenih mjera, tada su na području Primorsko-goranske 

županije (prema studiji Veleučilišta u Rijeci, 2007. g.) na prvom mjestu: 

- zvučne trake, zatim 

- umjetne izbočine, a ostale su mjere: 

- vibracijske trake (O. Š. Belveder – Kozala, Rijeka; Praputnjak – blizina osnovne 

škole), 

- suženja, 

- optičke bijele crte upozorenja (autocesta na prilazu čvora Orehovica, Ulica Braće 

Branchetta u Rijeci, prilaz Crikvenici s Jadranske ceste), 

- uzdignute plohe (Čižići – obalna cesta, Njivice – obalna cesta, Crikvenica - obalna 

cesta), 

- vodoravni posmak (Ulica F. Brentinija i Šetal. 13. divizije u Rijeci) i 

- kombinacije mjera, koje su kod nas relativno skromne u primjeni (Šetal. 13. 

divizije: suženja i vodoravni posmak). 

(Preporuka je prije navedene studije da ubuduće valja primjenjivati mjere 

cijeloga spektra smirenja prometa, naravno uz izradu određenog programa i projekata.) 


13

Sl. 12-9. 

Skica primjene rješenja smirenja 

prometa (suženje) 

Lokacija: ulica I. Zajca u Zagrebu 


41B41BSl. 12-11. 

42B42BPrimjena mjere smirenja prometa 

43B43B(umjetna izbočina) 

4B4BLokacija: Rijeka, Ulica Giuseppea Duella 

Mjera: umjetna izbočina: – 2 kom 

Razlog postavljanja: 

pravocrtni potez stambene ulice na kojem su se 

postizale brzine neprimjerene toj sredini 

Ocjena izvedenog stanja: 

vrlo dobro – brzina je smanjena prema ciljnoj brzini 


Sl. 12-10. 

Slika primjene rješenja smirenja prometa 

(suženje s jednostranim parkiranjem) 

Lokacija: ulica Ribnjak – Zvonarička ulica u 

Zagrebu 

25B25BSl. 12-12. 

26B26BPrimjena mjere smirenja prometa 

27B27B(nekad zvučne trake, danas nathodnik) 

Lokacija: Rijeka, Škurinjska cesta 

Mjera: zvučna traka – 3 x 2 kom 

Napomena: kod radova na prometnici uklonjene 

su zvučne trake, a zbog rekonstrukcije predmetne 

dionice ceste i izgradnje pješačkog nadhodnika nije 

potrebno postavljanje mjera za smirivanje prometa 

(do Osnovne škole I. Zajc dolazi se nathodnikom ili 

sa stajališta javnog gradskog prometa na početku 

stepeništa za školu) 

14


Sl. 12-13. Rijeka, Šetalište 13. divizije – primjena više mjera smirenja prometa 

na istoj mikrolokaciji (suženje i vodoravni posmak) 

a) suženje izvedeno izuzećem prometne 

površine iscrtavanjem na kolniku 

c) vodoravni posmak i suženje ostvareni su 

denivelatorskom plastičnom vodilicom 

(oprema ceste: K33) 


b) pogled prema pješačkom prijelazu i 

slijedećem suženju 

d) suženje na mjestu pješačkog prijelaza, 

usmjeravanje pješačkih tokova prema 

pješačkom prijelazu i osiguranje pješačkog 

prijelaza i susjednih prostora 

Razlog postavljanja: ravni potez državne ceste u stambenoj ulici, u blizini škole i 

omladinskog hotela, na kojoj je bilo nužno smanjiti brzine vožnje 

Ocjena postojećeg stanja: dobro 

Prijedlog: promet valja smiriti i na drugim odsječcima Šetališta 13. divizije 

15


12.3. PREPORUKE ZA PRIMJENU PRINCIPA I MJERA 

SMIRENJA PROMETA 

12.3.1. Opće preporuke za primjenu principa i osnovnih grupa smirenja 

prometa 

Osnovni principi smirenja prometa jesu: 

stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava i primjena građevinskih i drugih 

mjera koje destimuliraju ili čak onemogućuju tranzitni promet u promatranom 

području → vidjeti: Sl. 12-1. do Sl. 12-4., a osobito Sl. 12-5. i Sl. 12-16., 

ograničenje brzine na 20 do 40 km/h → vidjeti: Sl. 12-14. i Tab. 12-1., 

uvođenje “čistih” pješačkih prostora (trgovi i dijelovi ulica) na za to 

pogodnim odnosno poželjnim mjestima ili pješačkih zona manjih površina 

(lokacije centralnih sadržaja i sl.), 

svođenje buke i ispušnih plinova na zadovoljavajuću razinu (poštivanje 

zakonskih normi za stambeno područje), 

sustav pješačkih i biciklističkih putova ne smije biti prekidan jačim tokovima 

vozila, 

javni gradski promet mora učinkovito opsluživati promatrano područje, a 

pješački putovi do njegovih stajališta valja da su direktni i sigurni, 

dobar dio ulica u području treba tako urediti odnosno oblikovati da optički 

doprinose utisku prostora ugodnog za boravak i zadržavanje ljudi odnosno da 

pospješuju koegzistenciju motornog i pješačkog prometa → vidjeti: Sl. 12-51., 

Sl. 12-52., Sl. 12-55., Sl. 12-56., Sl. 12-58. (“sitno mjerilo prostora ulice” i druge 

mjere, 

parkirališna mjesta lociraju se na za to posebno uređenim površinama, ili uz rub 

ulice - ali tada naizmjenično – samo na jednoj strani ceste (radi preglednosti za 

pješake), a ako se parkirališne površine nalaze u razini partera treba ih urediti 

tako da u odsutnosti vozila budu sastavni dio pješačkih površina → vidjeti: Sl. 

12-15., Sl. 12-17., Sl. 12-32., Sl. 12-37., Sl 12-38., Sl. 12-53.b) i Sl. 12-56.c), 

u cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i praćenju funkcioniranja mjera 

smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo predmetnoga područja. 

Prvi princip: stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava temelji se na koncepciji 

ostvarenja hijerarhijske mreže prometnica, kojim se čuvaju uvjeti pojedinih gradskih područja 

(stambena područja, regulirana pješačka područja, pješačke zone, centralna gradska područja i 

sl.) od nepoželjnih “vanjskih” utjecaja, prije svega tranzitnog prometa i svega onog što on 

sobom donosi → vidjeti: Sl. 12-5. 

Ostvarenjem toga koncepta moguće je nadalje primijeniti mnoge druge principe i 

mjere smirenja prometa, povećati opću sigurnost, posebice sigurnost pješaka i znakovito 

doprinjeti kvaliteti gradskog života. 

Varijacije stvaranja pojedinih područja odnosno zaokruženih prostornih ili 

“ekologijskih” jedinica moguće su primjenom prometne pristupačnosti izvana (mreža 


16


vanjskog prstena), prometne pristupačnosti iznutra (mreža unutrašnjeg prstena) i njihovim 

kombinacijama (mreža u obliku kliješta, razgranata mreža i sl.) → vidjeti: Sl. 12-2. 

Sl. 12-14. Odnos brzine vožnje, zaustavnog puta i brzine prilikom sudara (kolizije) 

28B28BTab. 12-1. 

S porastom brzine snažno raste vjerovatnost sudara odnosno brzine prilikom 

sudara. (Dijagram je rađen uz primjenu deceleracije usiljenog kočenja od 

2 

6m/sPP 

PPPPPP, 

što je uobičajena okolnost za mjerodavno osobno vozilo kod suhe 

površine ceste.) 

Brzina kao uzrok stradavanja pješaka kod kolizije motornih vozila i pješaka 

Udio stradalih pješaka u prometnim nezgodama u % 

Brzina u km/h 65 km/h 50 km/h 30 km/h Odnos 30/50 km/h 

Smrtno stradali 40 do 45 % 5 do 10 % - 75 do - 89 % 

Teže ozlijeđeni 40 do 60 % 30 % - 25 do – 50 % 

Lakše ozlijeđeni 

Smrtno stradali i teže 

20 % 30 do 35 % +150 do 175 % 

ozlijeđeni ukupno 

100 % oko 85 % 5 % 

do – 88 % 

Ne bivaju ozlijeđeni 0 0 20-30 % 


Pri iznenadnoj smetnji na 

udaljenosti od 15 m od 

vozila 

Kod brzine vožnje: 

- V = 50 km/h 

Brzina kod sudara iznosi: 

- V = 47 km/h 

Kod brzine vožnje: 

- V = 30 km/h 

Brzina kod sudara iznosi: 

- V = 0 km/h, 

- tj. nema kolizije 

Posljednje spomenuti princip: “Uu cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i 

praćenju funkcioniranja mjera smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo 

predmetnoga područjaU” moguće je ostvariti temeljem 3 osnovna načela participacije 

stanovništva, od kojih su prema preporukama EU, najvažniji: 

informacije = jednosmjerni proces pružanja informacija građanstvu o razlozima 

moguće implementacije i bitnim mjerama za smirenje prometa – putem lokalnih 

novina, radio – poruka i emisija, pamfletima i sl., 

konzultacije = proces s povratnom vezom: obično putem izložbi, predavanja, 

diskusija odnosno javnih rasprava s manjim grupama građana iz predmetnog 

područja, 

17


neposredna participacija – između stručnjaka (ev. političara) i građanstva, gdje 

stanovnici neposredno utječu odnosno suodlučuju o detaljima implementacije mjera 

i sl., osobito nakon određenog razdoblja. 

Izvođenjem posmaka u vođenju prometnog traka i naizmjeničnim 

(alternativnim) parkiranjem ograničava se pravocrtno protezanje dionice 

ulice 

1B1BSl. 12-15. 


18


Sl. 12-16. Primjeri modifikacije uličnih mreža glede stvaranja zaokruženih 

ekologijskih jedinica odnosno sprječavanja tranzitnog prometa 

a) izvedba vodoravnog posmaka odnosno horizonalne defleksije → vidjeti: Sl. 19., Sl. 

31., Sl. 32. i Sl. 60., 


19

3B3BSl. 12-17. 


Primjeri izvođenja naizmjeničnog (alternativnog) parkiranja 

Bonn - Nordstadt Essen - Fronhausen 

Sve MSP (mjere smirenja prometa) možemo svrstati u šest temeljnih grupa: 

1. UZahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa, 

2. UMjere u pogledu ograničavanja pravčastog pružanja trasa ulica, 

3. UPrimjena iz repertoara prometne signalizacije, 

4. UGrađevinsko-arhitektonske i slične mjere, 

5. UPrimjena “sitnog mjerila” uličnih i drugih prostora u RPP-u, 

6. UKombinacije više MSP-a, 

12B12BSukladno prije kazanom mogu se predložiti slijedeće preporuke za primjenu principa i MSP 

glede pojedinih glavnih gradskih područja (preuzeto iz studije: “Principi i mjere smirenja 

prometa na području Primorsko-goranske županije u funkciji povišenja stupnja sigurnosti 

pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu”, Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2006., → 

vidjeti i slike, osobito Sl. 12-5., Sl. 12-6. i Sl. 12-16.): 

a) područje dominacije stambenih sadržaja najprikladnije je za primjenu svih 

principa i svih 6 osnovnih grupa smirenja prometa, 

b) područja glavnog centra i gradskih podcentara – isto kao i kod područja a), 

ali s nešto manjim intenzitetom (ovdje prvenstveno dolazi u obzir pješačka 

zona), 

c) mješovita gradska područja, tj. uglavnom prostori sa stambenim i 

pripadajućim sadržajima i centralnim sadržajima najprikladniji su za 

uređenje sukladno principima smirenja prometa odnosno reguliranog 

pješačkog područja, te za primjenu pripadajućih MSP (veći dio mjera iz 

repertoara MSP), 

d) industrijska islična područja prikladna su za primjenu mjera iz grupe 4., te 

dijelom iz grupe 5. i 6., a 

e) ostala gradska područja, osobito mikrolokacije posebnih namjena (škola, 

zdravstvene ustanove, dječji vrtići, sadržaji javnih službi, neke prometne 

građevine: garaže, mostovi, tuneli) prikladna su za primjenu općeg i 

specifičnog dijela dijela MSP. 


20


12.3.2. Preporuke za pojedine mjere smirenja prometa 

12.3.2.1. Zahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa u 

funkciji stvaranja hijerarhijske mreže ulica na urbaniziranim područjima, pretpostavka su za 

uobličavanje “environmental area” i svih vrsta pješačkih područja, te kasnije jednostavnije 

primjene svih mjera smirenja prometa → vidjeti posebice slike: Sl. 12-5., Sl. 12-7., Sl. 12-16. 

i Sl. 12-18., te se preporučuju kao opća sustavna mjera za smirenje prometa i uopće za 

rješavanje prometnog sustava gradskih područja. 

12.3.2.2. Ograničenje duljine pravčastog pružanja ulice, a radi potrebe 

proširenja vidnog polja vozača (u pravilu i istodobnog ograničenja dužine vidnog polja) i 

povećanja opreznosti, a slijedom smanjenja brzina → vidjeti: Sl. 12-19., preporučuje se: 

- za sabirne ulice u dužini do 50 do 60 m, 

- za pristupne ulice u dužini od 25 do 50 m, a 

- za stambene ulice i putove u dužini od 15 do 25 m. 

Ovu je mjeru moguće ostvariti, ovisno o okolnostima, naknadnim građevinskim 

zahvatima: naizmjeničnim parkiranjem duž rubova ulice → vidjeti: Sl. 12-15. i Sl. 12-17., 

rubnim ili središnjim otocima → vidjeti Sl. 12-28., te na kraju: drastičnom mjerom 

“vertikalnog prekida” ulice s posljedicom stvaranja dviju slijepih ulica → vidjeti: Sl. 12-16. i 

Sl. 12-18. i detalje na: Sl. 12-30. i Sl. 12-31.). 

Sl. 12-18. Mogućnosti promjene u ortogonalnom sustavu ulične mreže s 

ciljem smanjenja prolaznog prometa odnosno stvaranja 

reguliranog pješačkog područja malih dimenzija 

Primjena dijagonalnih prekida Primjena okomitih prekida 

Primjena okomitih i 

dijagonalnih prekida Ostvarenje “mini” pješačke zone 


21


12.3.2.3. Mjere prometne signalizacije, zvučne i vibracijske trake 

Preporučeni Uznakovi za označavanje pojedinih vrsta pješačkih područjaU prikazani 

su na Sl. 12-20., a osobito su to znakovi za označavanje pješačkih zona: ČPZ (C23 i C24), za 

označavanje područja smirenog prometa: PSP odnosno RPP (C25 i C26) i za područje s 

ograničenom brzinom: zona 30 (C21 i C22). 

Sl. 12-20. Najčešće korišteni znakovi prometne signalizacije u svezi pješačkih 

područja i drugih sličnih prostora 

Pješačka zona Mjesto na kojem 

prestaje pješ. zona 

“Zona 30” - ulični 

prostori u kojima je 

ograničena brzina 

Završetak 

“zone 30” 

Područje smirenog 

prometa 


Sl. 12-19. 

Raspodjela brzina vožnje u 

stambenoj ulici Ukoja se pravčasto 

protežeU i na kojoj je primijenjen znak 

ograničenja brzine od 30 km/h 

(Švicarska): 50% vozača vozi brzinom 

ve-ćom od 50 km/h. 

Zabrana prometa za 

sva motorna vozila, 

osim za stanare 

Završetak područja 

smirenog prometa 

Oznaka za područje 

koga intenzivno koriste 

“najslabiji”sudionici u 

prometu (Japan) 

22


Valja uvijek imati na umu da se Uprometni znakovi ograničenja brzineU ne poštuju od 

strane većine vozača, ako cesta nije uređena sukladno “boravišnom” karakteru (mobilijar i dr.), ili 

na njoj nisu primijenjene građevinsko-arhitektonske mjere smirenja prometa → vidjeti: Sl. 12-19. 

Ni mnogi drugi znakovi prometne signalizacije, kao što su to obvezni pravci (na 

raskršćima), zabrana prometa za motorna vozila s dopunskom tablom: “osim stanara” (vidjeti: Sl. 

12-20.), u znakovitoj se mjeri ne poštuju, Ute nisu odlučujući instrument smirenja prometaU. 

Učinkovitije od očekivanja su Udodatne oznake na kolnikuU, kao npr. “djeca na cesti” 

(H46), “ŠKOLA” → vidjeti: Sl. 12-42., ograničenje brzine (H45) i zona 30 (H47) → vidjeti: Sl. 

12-21., (dijelom i: Sl. 12-22., Sl. 12-23. i Sl. 12-53.), pa predmetno preporučamo njihovu 

intenzivniju primjenu. 

46B46BSl. 12-21. 

Prometni znakovi i oznake na kolniku u funkciji smanjenja brzine i 

povećanja opreza 

„Zona 30“ – Rijeka, Pehlin Oznaka na kolniku – ograničenje brzine, 

Rijeka, Šetalište 13. divizije 

Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Omišalj) Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Grad Krk) 

Oznaka na kolniku: «opasnost»: djeca (Grad Krk) 


«Djeca na cesti» (Rijeka, Kozala) 

23


Sl. 12-22. Oznake na kolniku s ciljem smanjivanja brzine vožnje često se kombiniraju s 

okomitim posmacima (umjetne izbočine, uzdignute plohe) – primjeri iz gradova 

SAD-a (Obratiti pažnju na širinu umjetnih izbočina!) 


24


Isto tako za preporučiti je oUznačavanje kosina uzdignutih plohaU (dijelom i kosina 

odnosno zaobljenja umjetnih izbočina → vidjeti Sl. 12-21.), oblicima trokuta, kvadratića i 

pruga bijele (svijetle) boje → vidjeti: Sl. 12-22. i Sl. 12-23., Sl. 12-37., Sl. 12-39. i Sl. 12- 

42.c). 

47B47BSl. 12-23. 

Označavanje uzdignutih ploha i uzdignutih pješačkih prijelaza prema 

našem propisu 

Oznaka H65 Oznaka H64 

Za suženja ili vodoravne posmake koji se ne izvode s uzdignutim rubnjacima, valja, u 

cilju vođenja vozila, primijeniti uzdignute plastične elemente (denivelatore), temeljene na 

opremi: K33 – vidjeti Sl. 12-13. (Rijeka, Osnovna škola Pećine). 

Umjesto djelomičnog taraciranja, a u cilju dobivanja utiska boravišnog prostora 

odnosno naglašene nazočnosti pješaka, preporučuje se prije i iza pješačkog prijelaza 

primijeniti Usustav označavanja površina kolničkog zastora u kombinaciji sa zvučnim 

trakama U→ vidjeti: Sl. 12-50. 

UŽuto trepćuće svjetloU (K31) preporučuje se za dodatno naglašavanje obilježenog 

pješačkog prijelaza. 

Primjena UventilaU – semafora s kratkim zelenim ulaznim fazama i dugim zelenim 

izlaznim fazama preporuča se na ulazima/izlazima u pješačka područja: PSP odnosno RPP 

odnosno „zone 30“. 

Sl. 12-24. Uređaj za snimanje podataka o brzini vožnje i trenutnu objavu brzine putem 

monitora: “Spidi” (Rijeka, Ulica F. Čandeka: “SPIDI”) 


25


Postavljanjem Umonitora, koji objavljuje podatke o brzini prolaska pojedinih vozila 

U→ vidjeti: Sl. 12-24., može se vrlo malo utjecati na brzinu (do 10%), ali dodatkom foto-kamere s 

posljedicom naplate kazni za prekoračenje brzine može se učinkovito smanjiti brzina (25 do 

40%). 

Primjena Uoptičkih bijelih crta upozorenjaU → vidjeti: Sl. 12-25. (K50 odnosno K51), 

može se prije svega preporučiti na vangradskim cestama, prilazima/izlazima iz naselja, kod 

promjene karaktera ili vrste ceste, ponekad i kod primarnih gradskih cesta (tranzitnih), rijeđe i kao 

traka upozorenja postavljenih prije zvučnih (ili vibracijskih) traka. Nije nužna njihova cjelovita 

izvedba prema našem propisu (Sl. 12-25.), već je bitan kontinuirani slijed smanjivanja razmaka 

između poprečnih linija – u smjeru vožnje. 

Sl. 12-25. Optičke bijele crte upozorenja – oznake na kolniku s ciljem znakovitog 

smanjenja brzine – preporuka za izvođenje 

K50 K51 

Optičke bijele crte upozorenja izvode se: 

- serijskim postavljanjem najmanje 4 bijele retrorefleksivne trake poprečno na smjer 

vožnje i to preko cijele širine prometnog traka u smjeru vožnje, 

- prva crta je širine 20 cm, a slijedećima se širina povećava širina za po 10 cm, a 

- razmak između crta ovisi o početnoj brzini (npr. 80 km/h), i konačnoj brzini (npr. 40 

km/h), koju vozilo treba imati neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti 

(ulici). 

UZvučne trakeU (K52) → vidjeti: Sl. 12-26., Sl. 12-50. i druge. 

Pri prijelazu vozila proizvode tiše vibracije i zvučne učinke koji se povećavaju s 

porastom brzine vožnje, te upozoravaju vozača na potrebu smanjivanja brzine. 

Zvučne trake preporuča se postaviti ispred škola, vrtića, željezničkih prijelaza, 

naplatnih mjesta cestarine, raskrižja i opasnih (nepreglednih) zavoja, na mjestima na kojim se 

obično postižu velike brzine vožnje i sl., dakle na onim mjestima gdje želi upozoriti vozača na 

potrebu smanjenja brzine na ciljnu brzinu označenu prometnim znakom B31 (ograničenje 

brzine). 

Isto tako zvučne trake preporučamo postaviti, a u cilju djelomičnog smanjenja brzine, 

i prije uzdignutih ploha i prije kružnih raskrižja, te na dijelovima strme nizbrdice, osobito 

prije raskršća. 

Važno je trake postaviti na izravnani kolnički zastor. U suprotnom se može znakovito 

povećati učinak prepreke, sve do neugode vozača i putnika čak i pri ciljnoj brzini. 


26


U praksi se, a suprotno odredbama propisa, pokazalo uputno da se zvučne trake 

postave preko cijele širine kolnika (Sl. 12-26.), kako bi se na taj način izbjegla opasna slalom 

vožnja nekih vozača koju isti izvode zaobilazeći trake, pri čemu prelaze na prometni trak 

namijenjen suprotnom smjeru vožnje ugrožavajući sebe i vozila iz suprotnog smjera. 

Zvučne trake se inače preporuča se u cijelosti izvoditi prema našem propisu → vidjeti: 

Sl. 12-26., kako slijedi: 

- zvučne trake izvode se u parovima, 

- razmak traka u jednom paru je 1,80 m, 

- trake su širine od 15 do 40 cm - preporuka: 20 do 25 cm, a visine 5 do 12 

milimetara – preporuka: 8 do 10 mm, 

- mogu se izvesti i na način da se kolnički zastor ohrapavi (glodanjem) ili da se na nj 

nanese eruptivni kameni agregat (granulacija 6 do 12 mm), 

- parovi traka izvode se na međusobnom razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr. 

80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju mjerodavno vozilo treba imati 

neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti (ulici). 

UVibracijske trakeU (K53) valja izvesti prema: Sl. 12-27., u parovima traka širine 20 

cm ili više i visini (debljina trake iznad kolničkog zastora) od 18 do 25 mm. Preporuča se 

izvođenje vibracijskih traka na gradskim cestama (ulicama) na kojima prosječna ciljna brzina 

ne bi smjela biti veća od 40 km/h, te na tranzitnim cestama koje prolaze uz centralne sadržaje 

manjih naselja (osobito u blizini škola i sličnih sadržaja), naročito ako se cesta proteže u 

pravcu i na nizbrdici ili na prijevoju, kao i na vangradskim cestama na nepreglednim zavojima 

prije i poslije duljih pravocrtnih cestovnih poteza, te na cestama ukupnih širina do 5,0 m. 


Sl. 12-26. 

Zvučne trake (K52) 

odnosno trake za 

zvučno upozoravanje 

vozača – preporuka za 

izvođenje 

Sl. 12-27. 

Vibracijske trake (K53) – prema 

našem propisu 

Razmak traka u jednom paru je 1,80 m (2,00 

m). 

Parovi traka izvode se na međusobnom 

razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr. 80 

km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju 

mjerodavno vozilo treba imati neposredno 

pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti 

(ulici). (Prolaz vozila između parova traka 

iznosi oko 1. sekunde.) 

Namjena je vibracijskih traka da kod prolaza 

vozila proizvode jače vibracije i zvučne 

učinke i time upozoravaju vozača da smanji 

brzinu. 

27


12.3.2.4. Građevinsko-arhitektonske i slične mjere 

Bez primjene građevinsko-arhitektonskih mjera (i u manjoj mjeri zvučnih i 

vibracijskih traka), kojima se onemogućava dio slobode kretanja vozila, ne mogu se 

učinkovito ostvariti temeljni ciljevi smirenja prometa. 

USuženje ulicaU je učinkovita mjera za smanjenje brzine. Izvodi se ili primjenom 

središnjeg otoka u sredini kolnika → vidjeti: Sl. 12-28., protezanjem dijela pješačkih prostora 

(pločnik ili površine s niskim zelenilom) na dio kolnika → vidjeti: Sl. 12-43., Sl. 12-9., i 

Sl.12-10., ili uvođenjem parkirališnog traka (uzdužno parkiranje uz rub ceste). 

Izvođenje suženja samo sa šrafurom → vidjeti: Sl. 12-29. pokazalo se nedovoljno 

učinkovitim. 

Sl. 12-28. Primjeri i preporuke za izvođenje suženja (SAD) – učinkovite mjere smirenja prometa 

a) Skica primjene središnjeg 

otoka u funkciji suženja 

odnosno smirenja prometa - 

prema američkim naputcima 

13B13Bc) Preporučene 

b) Primjeri primjena suženja uz pomoć središnjeg otoka 

dimenzije za izvođenje suženja primjenom središnjeg otoka 


28


Sl. 12-29. Primjeri izvođenja suženja uz korištenje “šrafure” na kolniku – znakovito 

manja učinkovitost nego li kod uzdignutih površina 

Izvođenje suženja samo sa šrafurom na 

kolniku – Rijeka, Šetal. 13. divizije 


Izvođenje suženja samo sa šrafurom na 

kolniku, - Zagreb, Prisavlje 

Mjera se preporučuje, jer se osim smanjenja brzine (do 20 %), oslobađaju prostori za 

pješake, za vozila u mirovanju, nasade zelenila, a skraćuje se pješački put prijelaza preko 

ulice, pa se time dodatno smanjuje izloženost pješaka. 

UPotpuna fizička zatvaranja ulica = “okomiti prekid”U → vidjeti: Sl. 12-17., Sl. 12- 

30. i Sl. 12-31., čime se u pravilu stvaraju dvije slijepe ulice i katkad se na mjestima 

zatvaranja izvode okretišta, a fizičke zapreke često se izvode i na način da se u slučaju potrebe 

mogu “slomiti” naletom inerventnih vozila preporučljiva su u sklopu modifikacije prometnih 

mreža prvenstveno u cilju ostvarenja pješačkih područja → vidjeti: Sl. 12-5., Sl. 12-17. i Sl. 

12-18. 

1B1BSl. 12-30. 

Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere 

smirenja prometa u reguliranim pješačkim područjima (RPP i PSP) 

Skica primjene okomitog prekida odnosno 

zatvaranja ulice i stvaranja dviju slijepih ulica – 

prema američkim naputcima 

Preporuke za izvedbu vertikalnog prekida uz 

primjenu sigurnosnog prolaza za interventna 

vozila – prema 

švicarskim uputstvima 

29

2B2BSl. 12-31. 


Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere 

smirenja prometa u područjima smirenog prometa 

a) Primjeri zatvaranja ulica iz američkih gradova 

b) Preporuke za izvedbu zatvaranja ulice uz primjenu prolaza za interventna vozila – prema 

njemačkim uputstvima (na poziciji A je strma kosina 1:3 i stupići s oslabljenim mjestom koji se 

ruše naletom interventnih vozila) 

Uzdignuti otociU (vidjeti Sl. 12-32., Sl. 12-33. i Sl.12-34. i Sl. 12-49.) se preporučaju 

kod ostvarenja prije spomenutih suženja ulica, izvedbe neke druge mjere smirenja prometa – 

npr. vodoravnog posmaka, za ograničenja odnosno spriječavanje određenih radnji na raskršću, 

te kao središnji otok u kružnom raskršću za smirenje prometa. 

UOgraničenja na raskršćimaU, tj. onemogućavanje pojedinih prometnih radnji, jasno 

usmjeravanje pojedinih prometnih tokova, a prvenstveno u svrhu ostvarenja opće koncepcije 

odvijanja prometa u pješačkih područjima (i povećanja komfora pješaka), preporučuju se u 

cijelosti izvesti građevinskim mjerama, tj. uzdignutim otocima različitih oblika, ali u kojima 

valja izvesti prolaz za bicikliste i motocikliste → vidjeti: Sl. 12-32., te dijelom: Sl. 12-33. i Sl. 

12-34. 


30

3B3BSl. 12-32. 


Primjeri izvođenja građevinskih ograničenja na raskršćima 

a) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima b) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima 

c) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na 

raskršćima – prema kanadskim uputstvima za 

smirenje prometa 


d) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na 

raskršćima (okomiti prekid) prema kanadskim 

uputstvima za smirenje prometa 

e) Preporuka za izvođenje dijagonalnih 

prekida na raskršćima 

(Njemačka) modeliranjem uzdignutih 

otoka (ostavljeni su prolazi za 

bicikliste!) 

31


UKružno raskršće za smirenje prometaU (“Traffic Calming Circle”), u daljnjem tekstu: 

MKR-MSP, kao poseban oblik mini kružnog raskršća s provoznim središnjim otokom (za 

teretna vozila i autobuse) → vidjeti: Sl. 12-33., Sl. 12-34., preporuča se izvesti sa središnjim 

otokom promjera od 2,5 do 4,5 m (izuzetno do 7,0 m), širinom prometnih trakova oko 

središnjeg otoka: od 3,25 ili 3,50 (3,75) i širinom privoznih trakova raskršću od 2,75 (3,00) m 

s primjenom prvenstveno u pješačkim područjima (RPP, PSP i zona 30) ili na ulazima/ 

izlazima iz njih. 


Sl. 12-33. 

Mini-kružno raskršće, koje je 

isključivo u funkciji smirenja 

prometa („Neighborhood Traffic 

Island“) = MKR-MSP – prema 

američkim naputcima 

Sl. 12-34. 

Glavni parametri Minikružnog 

raskršća, koje je 

pretežno u funkciji sm-rnja 

prometa – preporuke 

za izvođenje 

DRRi RR= promjer 

otoka 

središnjeg 

B = širina prometnog (voznog) 

traka oko središnjeg 

otoka 

D = opisani promjer čvorišta 

bRR RRiRR RRbRR A Z RR= 

širine privoznih odnosno 

/odvoznih prometnih trakova 

na krakovima čvorišta 

- prometni trakovi za različite 

smjerove vožnje na svakom 

prilaznom kraku čvorišta međusobno 

se fizički razdvajaju 

razdjelnim otokom, 

- a pri tom se skraćuju 

duljine pješačkih prijelaza i 

pojed-nostavljuje odvijanje 

pješačkih tokova na raskršću 

32


UOkomiti posmak 

ocijenjen je od stane američkih prometnih stručnjaka kao: 

“najbolji kontrolor prometne tehnike, ali istodobno i najlošiji – u ovisnosti od toga u 

čijim je rukama primjena istog”. 

Nesporno je da se okomitim posmakom učinkovito može smanjiti brzina prometnog 

toka (za 18 do 70% u odnosu na startnu brzinu – prije primjene posmaka) i broj prometnih 

nezgoda (za 13 do 60 %). S druge strane niz je neželjenih učinaka koji se mogu proizvesti 

primjenom okomitih posmaka: prevelike vibracije a gdjegdje i oštećenja pročelja susjednih 

zgrada, djelomična razaranja kolničkog zastora, prevelika neugoda kod vozača i putnika u 

vozilima – osobito kod putnika u autobusnom prometu, te ponekad i oštećenja vozila i dr. 

Stoga mjere okomitog posmaka: umjetne izbočine i uzdignute plohe, valja 

primjenjivati s osobitom pažnjom i selektivno. 

Sukladno gore kazanom, preporučujemo: 

Umjetne izbočine (kratke) = pragovi: 

- izrada od standardnih gumeno-plastičnih elemenata → vidjeti: Sl. 12- 

35.c) (ne od asfalt-betona ili drugih materijala, jer su tada prekruti i 

neizvjesna je egzaktna izrada → vidjeti: Sl. 12-35.a), stvaraju veću buku i 

vozač može izgubiti kontrolu pri prijelazu preko njih brzinom većom od 

40 km/h i dr.), konveksnog profila → vidjeti: Sl. 12-35.b) i Sl. 12-35.c) (– 

segment kruga - vanjski rub je dio kružnice ili dio linije parabole i slične 

krivulje): 

- najmanje širine 60 cm (dvije stope) i visine 2,5 cm (1 palac ili 1 col) 

u pravilu za ciljne brzine do 50 km/h, 

- širine 75 do 90 cm (2,5 do 3 stope) i visine 4,0 do 5 cm (1,5 do 2 cola) 

u pravilu za brzine do 40 km/h, 

- širine 105 do 120 cm (3,5 do 4 stope) i visine 6,0 do 7,5 cm (2,5 do 3 

cola) u pravilu za brzine do 30 km/h; 

- umjetne izbočine moraju imati zaobljene završetke → vidjeti Sl. 12- 

36.b), Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i druge ili završne ploče → vidjeti: Sl. 12- 

36.a); 

- uputno je da umjetne izbočine budu jasno uočljive danju i noću, tj. 

prošarane svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl.12- 35.c), Sl.12- 36.a) 

i Sl. 12-36.b), Sl. 12-36.c) i Sl. 12.36.d), a dobro osvijetljene noću 

odnosno opremljene katadiopterima (mačje oči) → vidjeti: Sl. 12-36.e) i 

Sl. 12-36.f); 

- kod sporednih cesta postavljaju se uobičajeno preko oba prometna traka → 

vidjeti: Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i Sl. 12-36.f), a isto je slučaj i kod uskih 

ulica: Sl. 12-35.c i Sl. 12-36.c); 

- kod važnijih cesta i cesta koje koriste linije javnog prometa (autobusi) 

moraju se postaviti samo preko dijela prometnog traka u smjeru vožnje, 

tako da ih kotači autobusa zahvaćaju samo po rubnim dijelovima – 


33

4B4BSl. 12-35. 


zaobljenim završetcima koji su niži od ostalog dijela izbočine (slično kao 

na Sl. 12-36.b); 

- u pravilu se postavljaju u pješačkim područjima, na ulazima u pješačka 

područja (RPP, PSP, zona 30), te na manje važnim ulicama: osobito u 

stambenim područjima i na nekim namjenskim prostorima: prometni 

prostori oko supermarketa, prilazi javnim garažama, zatim na turističkim 

cestama, pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim 

smanjenjem brzine i na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo 

kombinirati sa zvučnim trakama, kako bi se postepeno smanjivala brzina, 

- uporaba umjetnih izbočina nije dopuštena na cestama kojima se češće 

kreću vozila Hitne pomoći (prilazi bolnicama); 

- za postavljanje umjetnih izbočina nužna je izrada prometnog projekta i 

analize opravdanosti primjene. 

Umjetne izbočine (pragovi): vrste, izvođenje, ocjena (preporuke) 

a) Umjetne izbočine od asfalt-betona – grubo 

(neegzaktno) izvedena zaobljenja i dr. 

(Baška, obalna cesta uz kamp) 

c) Korektno izvedena izbočina preko cijelog 

kolnika - uska pristupna ulica (Rijeka, 

Osnovna škola I. Zajc) 


b) Zaobljenje umjetne izbočine u 

poprečnom profilu - prema našem propisu: 

konveksni profil 

d) Detalj korektno izvedene izbočine – 

zaobljenje krajeva izbočine (Rijeka, 

Osnovna škola I. Zajc) 

34

5B5BSl. 12-36. 


Umjetne izbočine (pragovi): vrste, detalji izvođenja, uočljivost, ocjena 

a) Detalj završetka izbočine završnom 

pločom, koja je niža i šira od ostalog dijela 

izbočine (Rab, obalna cesta) 

c) Umjetna izbočina manje širine, dobro 

uočljiva i postavljena preko svih prometnih 

trakova kolnika (Krk, naselje Kijac – dječji 

vrtić) 

e) Umjetna izbočina na neravnom kolničkom 

zastoru → može predstavljati opasnost za 

vozače; katadiopteri («mačje oči») radi 

uočljivosti noću (Baška, Ul. K. Zvonimira) 


b) Detalj izvođenja izbočine: zaobljenje + 

prolaz za bicikliste (Krk, Naselje Kijac) 

d) Umjetna izbočina manje širine, dobro 

uočljiva i postavljena preko svih prometnih 

trakova kolnika (Rab, obalna cesta) 

f) Umjetna izbočina noću – uočljivi su 

katadiopteri («mačje oči») – ova je izvedba 

nužna ako nema jako dobrog osvjetljena 

izbočine (Baška, obalna cesta prema kampu 

35

Uzdignute plohe 


Razlikujemo u osnovi dugačke i kratke uzdignute plohe, te uzdignuta raskršća. 

UDugačke uzdignute ploheU postavljaju se preko cijele širine kolnika (Sl. 12-37.); 

- u pravilu se postavljaju na ulazima u pješačka područja (RPP, PSP, zona 30), te na 

manje važnim ulicama: osobito u stambenim područjima i na nekim namjenskim 

prostorima: prometni prostori oko supermarketa, zatim na turističkim cestama, 

pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim smanjenjem brzine i 

na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo kombinirati sa zvučnim trakama, 

kako bi se postiglo postepeno smanjivanje brzine; osobito su se prikladnim pokazale 

za obalne ulice u našim turističkim mjestima, koje presjecaju intenzivni pješački 

tokovi na putu između plažnih odnosno drugih obalnih sadržaja s jedne, te ostalih 

sadržaja udaljenijih od obale s druge strane (Sl. 1-37. i Sl. 12-38); 

- za razliku od umjetnih izbočina pa i kratkih uzdignutih ploha preporuča ih se 

izrađivati od raznih raspoloživih materijala: asfalt-betona, kocaka eruptivnog 

kamena (Sl. 12-37. Sl. 12-38. i Sl. 12-39.), te gdjegdje i od gumeno-plastičnih 

standardnih elemenata (Sl. 12-41), betona i kombinacijama raznih materijala u 

ovisnosti o mikrolokaciji i širem prostoru primjene (Sl. 12-42.e), Sl. 12-42.f), e 

dijelom Sl. 12-43.); 

- u slučaju potrebe, ponekad je uputno kod dugačkih uzdignutih ploha ostaviti prolaze 

za promet bicikala i motocikala širine od 80 cm ili više (slično kao na Sl. 12-36.b) i 

Sl. 12-36.c); 

- počeci i završeci ploha izrađuju se s ravnim kosinama (Sl. 12-37. i Sl. 12-39.) ili su 

zaobljeni (Sl. 12-40.), a plohe se mogu izrađivati i na cijeloj duljini s paraboličnim 

ili sličnim profilom – vidjeti: Sl. 12-38., Sl. 12-44., Sl. 12-45. i Tab. 12-2.; duljina 

plohe iznosi od 5 do 11 i više metara (Tab. 12-2.); 

UKratke uzdignute ploheU u pravilu se postavljaju na važnijim gradskim ulicama i to na 

njihovim pravocrtnim odsječcima, najčešće prije i nakon pješačkog prijelaza – na 

prometnom traku u smjeru vožnje (Sl. 12-42.b); 

- za najveći udio predmetnih prometnih okolnosti optimalnim se pokazala kratka 

uzdignuta ploha visine 7,5 cm (3 cola) u pravilu sa zaobljenim počecima i 

završecima, izrađena od standardnih gumeno-plastičnih elemenata (Sl. 12-40., 

Sl. 12-41. i Sl. 12-42.), jer je njena izvedba egzaktnih dimenzija, a vozač prilikom 

prijelaza preko nje brzinom većom od ciljnje ne gubi kontrolu i jer se dade u 

slučaju deformacija radionički ispraviti i ponovo montirati; 

- kratke su uzdignute plohe povoljne i radi toga, jer autobusi i teretna vozila (koji 

imaju veći razmak kotača od osobnih vozila) prelaze s kotačima samo po 

zaobljenim dijelovima ovih ploha - koji su niži, pa se na taj način gotovo u 

ravnopravan položaj stavljaju osobna vozila, autobusi i teretna vozila → vidjeti: Sl. 

12-40. i Sl. 12-42.b), Sl., 12-42.c) i Sl. 12-42.d); 

Ciljna brzina vozila na uzdignutoj plohi visine 7,5 cm u pravilu iznosi od 25 do 30 

km/h, a na plohi visine 10,0 cm odnosno dugačkoj uzdignutoj plohi od 15 do 20 km/h; 

- da bi se osigurala brzina vožnje od 20 do 25 km/h na duljem ravnom potezu, 

uzdignute plohe valja postaviti na razmaku od 45 m, a za brzinu od 30 km/h na 

razmaku od 60 m; 

- Veoma je važno da uzdignute plohe budu jasno uočljive danju i noću, tj. prošarane 

svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl. 12-22., Sl. 12-23., Sl. 12- 37., Sl. 12-39., 


36


Sl. 12-42.b) i Sl. 12-42.c); 

- Uporaba uzdignutih ploha nije dopuštena na cestama kojima se češće kreću vozila 

Hitne pomoći (prilazi bolnicama); 

- Kao i kod umjetnih izbočina, za postavljanje uzdignutih ploha valja izraditi prometni 

projekt i analizu opravdanosti primjene. 

6B6BSl. 12-37. 

Dugačka uzdignuta ploha – primjer izvođenja 

Lokacija: Nerazvrstana cesta (Strossmayerovo šetalište) – obalna cesta, Crikvenica 

Mjera: pješački prijelazi na uzdignutim plohama: veći – ukupne širine po 10 m (2 kom) i 

manji – ukupne širine 5 m (3 kom): postavljeni u nizu; uzdužno parkiranje na jednoj 

strani ulice 

Razlog postavljanja: veći protoci pješaka između rive odnosno parkovnih površina šetnice uz niz 

zgrada: restorani, lokali, kafići, butici, trgovine i sl. 

Ocjena: vrlo dobro do izvrsno rješenje (nedostaje – gledajući strogo po propisu: signalizacija 

bočnih zapreka, ali ona u ovom slučaju obalne ceste nije u dovoljnoj mjeri opravdana, 

ukoliko ne preuzima i funkciju dekorativnog elementa – slično kao na obalnoj cesti oko 

Jaruna u Zagrebu – vidjeti Sl. 12-42.e) i Sl. 12-42.f)); 

uspjela je i kombinacija s oznakom prometne signalizacije: H65 – svijetli trokuti na 

kosinama (rampama) uzdignutih ploha 

Preporuka: - preporuča se ista ili slična izvedba kod svih ulica sličnog karaktera (obalna cesta, 

blizina paralelne šetnice ili ako to nije slučaj tada: i kod ulica koje (između ostalog) 

posjeduju i funkciju šetnice, 

- radi dodatnog usporavanja prometa može se izvesti naizmjenično parkiranje čime bi se 

ostvarila mjera smirenja prometa: ” vodoravni posmak” 


37

7B7BSl. 12-38. 


Uzdignuta ploha od sitne kocke – primjer izvođenja 

Lokacija: Krk, Njivice - obalna jednosmjerna ulica, između obalne šetnice (Ribarska obala) s 

jedne i hotelskih i centralnih sadržaja s druge strane ulice 

Mjera: uzdignuta ploha na ulazu u štićeno područje: ploha od granitne sitne kocke (10x10x10 cm) u 

širini 4,0 m, paraboličnog profila + niz umjetnih izbočina (pragovi) širine 42 cm, koje su 

postavljene poprečno preko cijelog kolnika ulice i nastavljaju se na parkirališni prostor čineći 

granicu između pojedinih parkirališnih mjesta 

Razlog postavljanja: tokovi pješaka (turisti i dr.) preko ulice između rive i drugih sadržaja; prostor za 

turističke “fešte” 

Ocjena: izvrsno rješenje 

Preporuka: ovo se rješenje preporučuje za primjenu u svim sličnim ambijentalnim 

okolnostima - u našim primorskim mjestima 


38

48B48BSl. 12-40. 



Sl. 12-39. 

Izvođenje kosina (rampi) kod 

uzdignutih ploha 

- sa sitnom kamenom kockom 

Primjeri načina korištenja standardnih komponenata za izvođenje kratkih i 

srednje dugačkih uzdignutih ploha samo na dijelu kolnika – što stavlja u 

ravnopravan položaj gotovo sve sudionike u prometu (autobusi i veća vozila rubno, 

tj. na nižim mjestima prelaze preko uzdignute plohe, za razliku od osobnih 

automobila, koji barem s jednom stranom, tj. s lijevim ili desnim kotačima moraju 

prelaziti preko plohe najveće visine) - primjeri za korištenje tzv. „delftskog sustava“ 

i „berlinskog sustava“ uzdignutih ploha 

39

29B29BSl. 12-41. 


“Delftski sustav” uzdignutih ploha (kratke i srednje dugačke plohe) 

Standardni elementi od gumeno-plastičnih materijala kojima se dizajniraju različiti oblici uzdignutih 

ploha (i montažnih kružnih raskršća): prema širini i duljini, a sve u funkciji smanjivanja brzine i 

stavljanja u jednakopravan položaj u prometu svih vrsta motornih vozila → autobusi i sl. vozila 

samo rubno prelaze preko ploha, tj. na manjoj visini nego li osobni automobili 


40

49B49BSl. 12-42. 


Primjeri izvođenja kratkih uzdignutih ploha – smirivanje prometa na ulicama 

koje se pravocrtno pružaju, Zagreb 

50B50B→ a), 

b), c) i d): primjeri izvođenja (od standardnih gumenih komponenata) samo na 

dijelu kolnika 

52B52B→ e) i f): primjeri kombinacija uzdignutih ploha (od bitumeniziranog agregata) samo 

na djelu kolnika i umjetnih izbočina (također od bitumeniziranog agregata) 

na preostalom dijelu kolnika 

a) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza 

pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje 

c) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza 

pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje 

e) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih 

izbočina, Zagreb, Aleja mira 


b) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i 

iza pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje 

c) Uzdignute plohe na dijelu kolnika – slabo 

označene, Zagreb, Jarunska ulica 

f) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih izbočina, 

Zagreb, Aleja mira 

41



Sl. 12-43. 

Uzdignute plohe u visini 

rubnjaka (pješačke razine) 

(uzdignuti pješački prijelazi) 

– oblikovanje na ulazima 

u pješačka područja – 

taraciranje 

– suženja na mjestima 

primjene uzdignutih 

ploha → kraći put 

(prijelaz) za pješake i 

daljnje smanjenje 

brzine prije, na i nakon 

uzdignute plohe 

Sl. 12-44. 

Preporučeni oblici izvođenja 

rampi (kosina) kod uzdignutih 

ploha – primjeri iz SAD-a 

- dio krivulje sinusoide 

- dio kružnice 

- dio krivulje parabole 

- ravne kosine 

42

8B8BSl. 12-45. 


Način izvođenja cijele duljine (dugačke) uzdignute plohe pomoću dijelova 

krivulje 

14B14BTab. 12-2. 

Visina uzdignute 

plohe 

u cm 

- primjer preporuke za izvođenje u državi Washington (SAD, 1997. g) 

Preporučene dimenzije za izvođenje dugačkih uzdignutih ploha 

a) 15B15BUzdignute plohe s ravnim rampama izrađene od različitih materijala 

16B16B(sitna eruptivna kocka, asfalt-beton) “na licu mjesta” 

Duljina kosine 

rampe 

u cm 

Nagib kosine 

odnosno rampe 

1: m 

Duljina potpuno 

uzdignutog 

(ravnog) dijela 


u cm 


Ukupna duljina 


5,0 minimalno 75,0 1:15 350 do 400 500 do 550 

5,0 optimalno 100,0 1:20 400 do 450 600 do 650 

7,5 minimalno 100,0 1:13.3 400 do 450 600 do 650 


10,0 minimalno 125,0 1:12,5 400 do 500 650 do 700 


12,5 minimalno 150,0 1:12 450 do 500 750 do 800 


b) 17B17BKod 

c) 21B21BKod 

u cm 

uzdignutih ploha izrađenih sa zaobljenim kosinama (rampama) – 

vidjeti Sl. 12-44., valja koristiti minimalne duljine iz g.n. tablice, 

- na primjer: kod visine uzdignute plohe od 5,0 cm: 

- 19B19Bduljinu rampe od 75 cm, 

- 20B20Bduljinu potpuno uzdignutog dijela plohe 3,50 do 4,00 m, te 

- ukupnu duljinu uzdignute plohe: od 5,00 do 5,50 m itd…. 

uzdignutih ploha izrađenih u cijeloj duljini s dijelovima krivulja 

→ vidjeti Sl. 12-45., preporuča se koristiti slijedeće vrijednosti: 

Visina uzdignute plohe - u cm Ukupna duljina uzdignute plohe – u cm 

5,0 cm 3,0 do 3,2 m 

7,5 cm 4,2 do 4,6 m 

10,0 cm 5,6 do 6,2 m 

12,5 cm 7,0 do 8,0 m 

43

UVodoravni posmak: 


- preporuča se kao učinkovita mjera smirenja prometa, kako za smanjenje brzine (za 

10 do 15 km/h) i smanjenje protoka (od 10 do 35 %), tako i za smanjenjenje 

broja prometnih nezgoda (za 20 do 50%), naravno samo u slučaju da je izveden 

s građevinskim mjerama: uzdignuti rubnjaci i otoci → vidjeti: Sl. 12-15., Sl. 12- 

16. i Sl. 12-49. (osnov. škola Centar u Rijeci), ili nešto manje povoljno: s 

uzdignutim plastičnim vodilicama odnosno denivelatorima → vidjeti: Sl. 12-13.c), 

a neučinkovito je rješenje samo s ucrtavanjem na kolniku → vidjeti: Sl. 12-13.a) 

(osnov. škola Pećine u Rijeci) i Sl. 12-47.; 

- vodoravni posmak morao bi biti dobro uočljiv (rubovi otoka – rubnjaka) danju 

odnosno osvjetljen noću; 

- preporuča se izvedba dimenzija kako je to prikazano na Sl. 12-46.; 

- preporuča se primjena na sekundarnim ulicama i u pješačkim područjima. 


Sl. 12-46. 

Vodoravni (horizontalni) 

posmak - preporuke za 

izvođenje (dimenzije) 

44



Sl. 12-47. 

Vodoravni posmak 

Izvedba samo s ucrtavavanjem 

neprometne površine 

odnosno ucrtavanjem 

putanje vožnje → u 

pravilu neučinkovito rješenje 

Sl. 12-48. 

“Sitno mjerilo” uličnih i drugih 

prostora - primjer primjene 

rub ulice ne proteže se više u pravoj 

liniji; on je na više mjesta prekinut 

zelenim, parkirališnim i površinama 

za igru, koje odudaraju u boji ili 

kontrastu od ostale cestovne 

površine, 

ulične svjetiljke pomaknute su i u 

vertikalnom i u horizontalnom 

pogledu (pravcu), 

ulična površina mjestimično je 

prekidana poprečnim kontrastnim 

trakama betonskog taraca ili 

drugoga materijala /plastika/; trake 

smanjuju uzdužnu orijentaciju 

vozača i povećavaju njegovo polje 

koncentracije, 

zbog osiguranja preglednosti 

zelenilo je ili nisko – u visini koljena, 

ili su to stabla s krošnjom 2 m i više 

iznad površine tla. 

45

45B45BSl. 12-49. 


Primjer primjene mjera smirenja prometa: vodoravni posmak i naizmjenično 

parkiranje (Rijeka, Ul. F. Brentinija) 

a) Pogled na tijek «prisilne» trajektorije vozila b) Detalj izvedbe otoka; «blokada» parkiranja 

Razlog postavljanja: ravni potez jednosmjerne ceste na laganoj nizbrdici preko koga prolaze jaki 

pješački tokovi radi neposredne blizine srednje Građevinske škole i O. Š. 

Centar na kojoj je na cijeloj širini pristupa školama valjalo smiriti promet 

Sl. 12-50. Primjer primjene mjere smirenja prometa – zvučne trake (po 4 para) i 

izvedbe signalizacije prije i iza pješačka prijelaza 

Lokacija: državna cesta D304, dionica 001, stac. 5+980 km, blizina osnovne škole 


46


12.3.2.5. “Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora 

Primjena sitnog mjerila → vidjeti Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-52. odnosno 

oblikovanje uličnih i drugih prostora sukladno karakteru pješaka i naglašenoj 

boravišnoj funkciji (slično kao u tradicionalnim prostorima naših primorskih gradića) 

preporuča se izvesti na dijelovima pješačkih područja, te na mikrolokacijama koje se 

intenzivno koriste od strane pješaka, osobito u blizini pojedinih “magneta” (škole, trgovine, 

javne institucije, prilazi trgovima i sl.). 

Mjera se pretežno drži urbanističkom, učinkovita je u stvaranju ograničenih vizura (za 

vozača) i ostvarenja slijeda različitih prostornih sekvenci (slijed sekvenci ograničenih i 

slobodnih vizura, prisutnost različitog urbanog mobilijara i sl). 

Uz intenzivno korištenje urbane opreme, izlomljene građevinske linije ispred kuća i 

dr., svestrano se preporuča primjena taraciranja s različitim veličinama kocki i ploča, 

različitih oblika i veličina, različitih boja i materijala, različitih kompozicija: - poprečnih 

(smirenje prometa), uzdužnih, kosih i kružnih traka (doprinos karakteru boravišnog prostora): 

od djelomičnog taraciranja (bitno jeftinije) do taraciranja cjelokupne zahvaćene površine – 

vidjeti: Sl. 12-52., Sl. 12-53.a), Sl. 12-53.b), Sl. 12-54. i Sl. 12-55., a kao najjeftinije rješenje: 

ljepljenje ili bojenje pojedinih elemenata površine koja se intenzivno koristi od strane pješaka 

– vidjeti: Sl. 12-53.c). 


Sl. 12-51. 

“Sitno mjerilo” 

uličnog i drugih prostora 

- primjeri izvođenja 

47

23B23BSl. 12-52. 


“Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora - primjeri primjene 


48


Sl. 12-53. 

Primjeri popločenja (taraciranja) pješačkih prostora odnosno djelomičnog popločenja ili 

bojenja prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka (prostori koegzistencije) i 

primjena kombinacije više mjera smirenja prometa 

a) Popločenje (taraciranje) cijele 

pješačke površine (pješačke ulice) 

b) Kombinacije različitih mjera smirenja prometa 

prostoru raskršća i njegovu gravitacijskom 

prostoru, uključujući djelomično popločenje 

c) Djelomično popločenje ili bojenje kolnika u cilju doprinosa ostvarenja boravišnog 

karaktera prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka – prostori koegzistencije 


49


Sl. 12-54. Djelomično popločenje (taraciranje) – doprinos karakteru boravišnog prostora 

a) Prije popločenja b) Nakon popločenja 

12.3.2.6. Kombinacije više mjera smirenja prometa 

Kombinacijom više mjera smirenja prometa u nizu – na istoj ulici – npr. optičke 

bijele crte upozorenja – vibracijske trake – primjena mjera za naglašavanje boravišnog 

karaktera (ili: prometni znak ograničenja brzine – uzdignuta ploha – vodoravni posmak i sl.) 

bitno se doprinosi smanjenju brzine i smanjenju broja prometnih nezgoda te povećava 

komunikativna vrijednost prostora, pa se preporuča za gradske ambijente koji se 

intenzivno koriste od strane pješaka. 


Sl. 12-55. 

Kombinacije mjera smirenja 

prometa: prema vrsti i prema 

količini → učinkoviti doprinos 

smirenju prometa i isticanju 

«boravišnog» karaktera promatranog 

područja: 

uzdignute plohe: na ulazima u 

pješačko područje i na drugim 

mjestima postavljene u razini 

pločnika (pješačka razina), 

djelomično taraciranje područja 

raskršća i drugih prostora, 

cjelovito taraciranje pješačke 

ulice, 

naizmjenično parkiranje – samo 

na jednoj strani ulice, 

ostvarenje vodoravnog 

posmaka, 

ostale mjere. 

50


Učinkovitija od navedenog je primjena kombinacija mjera na manjim ili većim 

prostorima (ne samo duž jedne ulice), a sustav mjera se osobito preporuča za primjenu u 

pješačkim područjima (PSP, RPP i zona 30), te na ulicama i trgovima koegzistencije 

(regulirane pješačke ulice i regulirani pješački trgovi). 

Kombinacije mjera razvidne su na: Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-53.b), Sl. 12-55. i Sl. 

12-56., pri čemu je moguće smanjiti brzinu vožnje čak za 10 do 25 km/h, broj nezgoda za 40 do 

55 % i postići vrlo pozitivne učinke glede povišenja urbanih vrijednosti prostora. 

Sl. 12-56. Kombinacije više mjera smirenja prometa – principi preoblikovanja 

postojećih ulica: 

- prekidaju se pravocrtne linije vrtova (čestica) ispred stambenih objekata, 

- stvaraju se zelene površine za igru na dijelu prijašnjeg kolnika, 

- ulične površine markiraju se poprečno na smjer vožnje, 

- rasvjetna tijela (kandelabri) postavljaju se u „cik-cak“ liniji, 

- mjesta za parkiranje postavljaju se poprečno na smjer vožnje, 

- dio parkirališnih mjesta stvara se na privatnim posjedima, 

- izgrađuju se središnji otoci s kojima se smanjuje brzina i postiže meandrirano 

vođenje prometnih tokova odnosno ostvarenje vodoravnog posmaka. 


51


12.3.2.7. Ostale preporuke 

u svezi smirenja prometa i sličnih učinaka 

UEvidencija u svezi izvedenih mjera smirenja prometa 

Preporuča se izvedene mjere smirenja prometa evidentirati: prema vrsti mjere, 

karakteristikama, dimenzijama, vrsti ceste i stacionaži, karakteristikama mikrolokacije i dr. u 

posebnom Očevidniku mjera smirenja prometa. 

Odgovorni nositelj je pri tom institucija koja upravlja i gospodari predmetnim 

cestama, ali bi svaka jedinica lokalne samouprave trebala putem svojih upravnih tijela i 

stručnih službi, temeljem g. n. očevidnika, izraditi predmetne očevidnike za svoju 

administrativnu jedinicu. 

Održavanje mjera smirenja prometa (i pješačkih područja) 

Prije izvođenja većine mjera smirenja prometa valja kolničke zastore i ostale susjedne 

površine urediti na način da nema udubina i izbočina, već da su ravne i odgovarajućeg 

(uzdužnog i poprečnog odnosno rezultantnog) nagiba (- radi učinkovite odvodnje). U 

suprotnom može doći do deformiranja pojedinih mjera (zvučne trake, vibracijske trake, 

umjetne izbočine, uzdignute plohe) slijedom dinamičkih opterećenja prometa, te do drugih 

neželjenih a katkad i učinaka suprotnih ciljevima smirivanja prometa. Naime, predmetne 

deformacije mogu smetati i vozače pješake te potaknuti uklanjanje postavljenih mjera (→ 

vidjeti: Sl. 12-36.e). 

Nakon raznih prekopa cesta treba već u sklopu finaliziranja radova obnoviti 

mjere smirena prometa, jer u suprotnom one imaju samo djelomičan učinak ili su bez njega. 

Uporaba mikroasfalta 

Na incidentnim mikrolokacijama, osobito na nepreglednim krivinama na kojima je 

registriran veći broj prometnih nezgoda, preporuča se kao privremena mjera izrada 

tankoslojne presvlake mikroasfaltom tipa MA11 (u debljini od 15 mm) u cilju povećanja 

hvatljivosti (povišenja koeficijenta trenja). Isto tako preporuča se u slučajevima potrebe 

smanjenja brzine pigmentiranje mikroasfalta na način da se znakovito ističe od ostalih 

dijelova kolničke površine (npr. crvena boja i sl.). 

Uporaba lagano nazubljenih razdjelnih traka 

U slučaju potrebe vođenja prometa vozila određenim putanjama, te u slučaju 

privremenosti neke mjere mjere smirenja prometa – npr. vodoravnog posmaka, suženja i sl. 

(faza ispitivanja i provjere opravdanosti) uputno je korištenje lagano nazubljenih uzdužnih 

kolničkih traka (kakve se inače koriste u tunelima radi spriječavanja korištenja prometnog 

traka za suprotan smjer vožnje), širine 20 (15) cm. 

USemafori “na zahtjev”U (za pješake) 

Postavljene semafore “na zahtjev” – za pješake, kod kojih se zelena faza za pješake 

aktivira tek pritiskom na gumb, valja isključiti iz šireg centra grada ili ih treba isključiti iz 

režima rada za vrijeme dana (tj. eventualno ih uključiti noću), jer se njima ometa promet 

pješaka. 

USnabdijevanje lokala 

Preporuča se vremenski ograničiti snabdijevanje lokala na prostorima šireg gradskog 

centra, te na nekim drugim primarnim ulicama, a valja strogo zabraniti, nadzirati i 

52 

Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović


sankcionirati vozila parkirana s tom namjerom na prometnom traku u vrijeme vršnih 

prometnih sati. Time će se bitno (do 30%) povećati propusnost glavnih gradskih prometnica 

u vršnim satima, smanjiti vremena putovanja na posao, ujednačiti prometni tokovi (i time 

smanjiti onečišćenje zraka), te smanjiti smetnja pješačkim tokovima. 

Preporuča se strogi nadzor i sankcioniranje vozila parkiranih (više od 10 minuta) u 

neposrednoj blizini pješačkih prijelaza, osobito kod primijenjenih zvučnih i vibracijskih 

traka (jer su ovdje prisutni intenzivni pješački tokovi djece), a parkirana vozila onemogućuju 

preglednost pješaka. 

Isto tako valja nadzirati i oštro sankcionirati vozila parkirana na trakama 

namijenjenim isključivo za javni promet. 

Ujednačenija vožnja gradom 

Osim nadzora i sankcija – osobito prekršaja u g. n. tekstu, valja “razbiti” zabludu da 

se na gradskim ulicama, osobito na području kompaktno izgrađenog dijela grada (širi 

gradski centar i susjedni prostori) povećanje protočnosti postiže s povećanjem brzine. 

Na tim se prostorima, prema iskustvima razvijenih zemalja, ali i temeljima znanstvene 

discipline: prometne tehnike, kapaciteti na prometnoj mreži ulica postižu kod brzina od 

35 do 45 km/h. 

(Kod kontinuirane prosječne brzine od 36 km/h = 10 m/s, pojedine se udaljenosti 

svladavaju u slijedećim vremenima: 

- 1.000 m – za nešto više od 1,5 minute 

- 2.000 m – za nešto više od 3 minute, 

- 3.000 m – u vremenu od 5 minuta, 

- 5.000 m – za nešto više od 8 minuta i 

- 6.000 m – u vremenu od 10 minuta. 

Dakle, ujednačeni prometni tok vozila brzine od 36 km/h doprinosi više protočnosti 

ceste nego isprekidani tok - na čijim se pojedinim dionicama možda vozi i preko 60 km/h.) 

Ujednačeni prometni tok brzine od 35 do 45 km/h, osim protočnosti, doprinosi 

većoj sigurnosti u prometu, osobito sigurnosti pješaka (vidjeti: Sl. 12-14.) i razlog je 

manjem uzrujavanju kod vozača. Isto tako su ujednačeni prometni tokovi – obzirom na brzinu 

bitan doprinos kvaliteti okoliša (znakovito manje onečišćenje zraka štetnim sastojcima 

ispušnih plinova i manje ekvivalentne razine buke). 

Obzirom da, osim ostalih instrumenata prometne tehnike, sustavnom primjenom mjera 

smirenja prometa možemo doprinjeti ostvarenju brzina od 35 do 45 km/h, predmetno ih 

također preporučujemo. 

USigurnija vozilaU (obzirom na pješaka) 

Ovo je mjera na koju neposredno ne možemo utjecati, a radi se o potrebi 

rekonstrukcije osobnih automobila, te premještanja i modificiranja prednjeg odbojnika radi 

bolje apsorbcije energije i smanjenja mogućnosti lomova nogu kod pješaka. Izradom 

“mekših” ojačanja ispod prednjeg dijela poklopca motora dodatno bi se smanjio broj 

povrijeđenih i težina ozlijeđenih pješaka u slučaju kolizije s osobnim vozilom. Troškovi 

predmetne rekonstrukcije procijenjuju se na 100 do 300 EUR po automobilu, a prema 

dosadašnjim istraživanjima ovom bi mjerom bilo moguće spasiti godišnje 1.700 života 

pješaka i biciklista, te spriječiti dodatnih 42.000 teških ozlijeda u 15 zemalja EU (bez novih 

članica). 


53


Sl. 12-57. Primjer skromnije izvedbe suvremenog kružnog raskršća 

Lokacija: Raskršće državnih cesta D8 i D66, (D8, dionica 003, stac. 0+750), Kvarnerska 

cesta i Nova cesta – trokrako raskršće cesta iz pravaca Rijeke, Opatije i 

Matulja; svi krakovi raskršća u uzdužnom su nagibu većem od 5% 

Mjera: Postojeće klasično trokrako raskršće rekonstruirano je u privremeno mini 

kružno raskršće: Mini-MKR 

Razlog rekonstrukcije: «Opatijski» krak raskršća u odnosu na «matuljsko-riječki» krak bio 

je, radi konfiguracije terena i geometrije raskršća, u podređenom 

položaju, što je izazivalo veoma duga čekanja za ulaz/izlaz, kao i 

incidentna stanja 

Ocjena: vrlo dobro rješenje; već izvedeno montažno Mini-MKR bitno je 

smanjilo čekanja na podređenom kraku čvorišta, a nije povećalo 

vremena čekanja na glavnom traku; vozači se mahom osjećaju 

sigurnije kod potrebitih skretanja na raskršću 


54


Sl. 12-50. Primjeri izvođenja ulaza u pješačku zonu i osiguranja pješačkog prijelaza 

Lokacija: - Raskršće županijske ceste Ž5139 (trajektno pristanište – grad Rab –Palit) 

na otoku Rabu i odvojka prema staroj gradskoj jezgri (vanjski promjer 

raskršća: 22 m) i 

- raskršće na odvojku za starogradsku jezgru i Šetališta kap. Ivana Dominisa 

(vanjski promjer raskršća: 20 m) 

Mjera: - dva suvremena kružna raskršća na međusobnoj udaljenosti centara 

raskršća od 65 m 

- zatvoren krak raskršća – “Ulica hrvatskih branitelja iz domovinskog rata” 

pretvorena je u pješačku ulicu 

Ulaz u pješačku ulicu – pogled iz 

smjera većeg kružnog raskršća 

Rješenje pješačkog prijelaza (nakon 

većeg kružnog raskršća u smjeru Palita) 

– usmjeravanje pješačkih tokova i 

spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog 

prijelaza 


Pogled iz pješačke ulice na veće kružno 

raskršće i u smjeru manjeg kružnog 

raskršća 

Detalj pješačkog prijelaza (nakon većeg 

kružnog raskršća u smjeru Palita) – 

spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog 

prijelaza 

55


30B30B12.4. ANALIZA I OCJENA PRINCIPA I MJERA SMIRENJA 

PROMETA I KRUŽNIH RASKRŠĆA 

u funkciji povišenja sigurnosti i zaštite okoliša u cestovnom prometu 

Ocjena primijenjenih principa i mjera smirenja prometa temelji se prvenstveno na 

dobrom poznavanju stanja prije njihova uvođenja te promatranja predmetnih parametara u 

signifikantnom razdoblju nakon njihova uvođenja. 

Pri tome su temeljni parametri: 

- broj i težina prometnih nezgoda, osobito stradalih pješaka (aspekt sigurnosti), 

- veličina i struktura prometnih tokova vozila i pješaka (aspekt prometa – osobito 

tranzitni promet), 

- intenzitet korištenja komunikacijskih prostora od strane pješaka 

(komunikacijske vrijednosti prostora), 

- utjecaj na okoliš (količina emitiranih štetnih sastojaka ispušnih plinova, 

ekvivalentne razine buke, ostalo), 

- ostali prometni utjecaji, prvenstveno: smanjenje brzine vožnje: prosječna brzina 

i brzina 85 % percentila, 

- ostali socijalni i psihološki učinci: osjećaj sigurnosti kod pješaka, doprinos 

urbanitetu i boravišnim funkcijama grada. 

Na temelju gore iznijetih parametara, analizom izvršenom prvenstveno temeljem 

podataka iz istraživanja u zemljama koje su danas vodeće u svijetu glede primjene principa i 

mjera smirenja prometa (Nizozemska, Danska, Njemačka, Austrija, Francuska, SAD, Velika 

Britanija) s osvrtom na rijetka istraživanja kod nas (Zagreb) ustanovljene su opće ocjene 

uspješnosti principa i MSP s jedne , te uspješnost pojedinih mjera s druge strane. 

Opća ocjena MSP odnosno opći doprinos primjene mjera smirenja prometa 

povećanju sigurnosti i drugih vrijednosti, dade se sažeti slijedećim opserviranjem: 

- broj prometnih nezgoda slijedom primjene principa i mjera smirenja prometa redovito 

je smanjen i po ukupnom broju i prema težini prometnih nezgoda u kojima su 

sudjelovali pješaci: 

- Nizozemska: 15% manji broj nezgoda ukupno, 50% manje stradalih pješaka, 

- Danska: 44% do 67% manje prometnih nezgoda, 58% manje stradalih pješaka, 

- Austrija: 26% manje nezgoda, 

- Finska i Francuska: 20 do 50% manje nezgoda, 

- SAD: više od 11% nezgoda manje (na pojedinim lokacijama čak do 500% 

manje nezgoda), 

- redovito je konstantiran povećani protok pješaka na prostorima na kojima je 

primijenjeno više mjera smirenja prometa, 

- radi ujednačenije vožnje smanjene su štetne emisije u zrak, a radi smanjenja brzine 

vožnje, u pravilu, su smanjenje razine buke. 


56


Analizom doprinosa pojedinih mjera smirenja prometa sigurnosti i drugim 

parametrima, dobiveni su slijedeći najvažniji rezultati: 

1. Zahvati s ciljem promjene općeg odvijanja prometa: 

- smanjeni su prometni tokovi za 20 do 40% (a na sabirnim ulicama povećani su 

protoci za 23 do 36%, iznimno i do 40%), 

- smanjeno je onečišćenje zraka (indikatori: CRRxRRHRRxRR, NORRxRR, SORR2RR i CO) do 50%, 

- smanjena je ekvivalentna razina buke od 3 do 7 dBA; 

2. Mjere prometne signalizacije (ograničenje brzine, zabrana prometa za sva vozila 

osim stanara, zabrane nekih radnji na raskršćima (skretanja), obvezno 

zaustavljanje (znak: STOP) i dr.) same za sebe nisu učinkovito sredstvo za 

smirenje prometa, jer se većina prometnih znakova ne poštuje od strane jedne 

četvrtine do tri četvrtine vozača, ukoliko to cesta dopušta (pravocrtni duži potezi) 

ili omogućuju prometni uvjeti (manji prometni tokovi); 

3. Suženja, zatvaranja, otoci, fizička ograničenja na raskršćima: 

- kružnim raskršćima u funkciji smirenja prometa (promjer središnjeg otoka od 

2,5 do 4,5m) općenito je moguće smanjiti broj nezgoda za više od 30%, 

smanjiti protoke za 5 do 10% i brzine za više od 11% (čak do 90% u stambenoj 

ulici; 

- ostalim mjerama može se smanjiti broj nezgoda s pješacima za 30 do 40 %; 

4. Okomiti posmaci (umjetne izbočine, uzdignute plohe): 

- smanjen je broj prometnih nezgoda od 13 do 45 %, a uzastopnom primjenom 

tih mjera i do 60 %, 

- smanjenja je prosječna brzina za 18 do 75 %, 

- smanjeni su prometni tokovi za 12 do 33%, 

- povećana je ekvivalentna razina buke za 0,7 do 2 dBA, ali je i istodobno 

smanjena buka između posmaka; 

5. Vodoravni posmak: 

- smanjen je broj prometnih nezgoda za 40 %, a broj povrijeđenih pješaka do 

55%, 

- smanjena je brzina za 5 km/h (između posmaka) do 15 km /h (na posmaku); 

6. Ostale mjere (sitno mjerilo uličnog prostora, kombinacije mjera smirenja 

prometa): 

- smanjena je brzina, protok i broj prometnih nezgoda za 30 do 60%, 

- povećana je komunikativnost prostora za 40 do 70%, 

- slijedom primjena mjera: uvođenja područja smirenog prometa (PSP), 

vodoravnih posmaka i okomitih posmaka brzina se na promatranom području 

može smanjiti za 20 do 30 km/h, a protok za 47 do 57%; 

7. Glavne ulice i mjere smirenja prometa: 

- moguće je smanjenje prosječne brzine do 30 %, a brzine 85% percentila do 

45%, 

- učinci primjene mjera smirenja prometa na glavnim ulicama, a što je posebno 

značajno protežu se i na susjedne ulice šireg gravitacijskog područja, tako da 

se na tim prodručjima brzina smanjuje za više od 3 km/h. 


57


Kod suvremenih kružnih raskršća (u daljnjem tekstu: MKR) analizirane su s jedne 

strane povoljne odnosno nadasve prihvatljive okolnosti, te s druge strane kritične do 

nepovoljne okolnosti za smještaj odnosno uvođenje MKR (analiza je preuzeta iz studije 

Veleučilišta u Rijeci objavljene 2006. g. – vidjeti u popisu literature). 

Analizom sigurnosnih aspekata kružnih raskršća, konstantiran je bitno smanjeni broj 

konfliktnih situacija između vozila kod MKR u odnosu na konvencionalna raskršća – za 50 do 

75 % i potpuno otsustvo konflitne situacije križanja (ukrštanja), te za 50 % manji broj 

konfliktnih točaka imeđu vozila i pješaka (pješački prijelazi na krakovima raskršća). 

To je očigledno glavni razlog smanjenoj incidentnosti MKR, tako da je temeljem 

analiza prometnih nezgoda prije i poslije promjene konvencionalnih raskršća u MKR utvrđeno 

smanjenje broja prometnih nezgoda za 30 do 80 %. 

9B9BTab. 12-3. Broj nezgoda na suvremenim kružnim raskršćima 

Najniži broj prometnih nezgoda na kružnim raskršćima: MKR u godini dana po raskršću 

utvrđen je u Francuskoj 2004. g.: 0,05, a broj nezgoda od 1993. g. nadalje kretao se na slijedeći 

način: 

Godina Broj MKR Broj nezgoda Broj nezgoda po raskršću (MKR) 

godišnje 

1993. 10.500 1370 0,13 

1995. 13.700 1380 0,10 

2002. 25.000 1410 0,06 

2003. 26.500 1414 0,05 

2004. 28.500 1400 0,05 

Analizom parametara u svezi brzine na prilazima i u samom MKR, konstantirano je da 

brzine u MKR ovise o: 

- opisanom promjeru MKR i širini voznog traka oko središnjeg otoka (rezultat je 

trajektorija vozila i s tim u svezi koeficijent bočnog trenja), 

- prilaznim brzinama MKR-u, 

- jačini pojedinih prometnih tokova (nastavak vožnje u pravcu, lijevi i desni skretači), 

- a rezultat svega su preporučene preliminarne vrijednosti iznijete u Tab. 12-4. 

Tab. 12-4. Preporučene vrijednosti opisanog promjera MKR 

u ovisnosti o ciljnoj (očekivanoj) brzini na jednotračnim MKR 

Opisani 

promjer MKR 

m 

Lijevi skretači Desni skretači 

Polumjer 

putanje 

vožnje 

m 

Brzina 

vožnje 

u 

km/h 

Polumjer 

putanje 

vožnje u 


m 

Brzina 

vožnje 

km/h 

Veličina 

promjera 

središnjeg 

otoka 

m 

30 11 21 54 41 ~ 20 

35 13 23 61 43 ~ 25 

40 16 25 69 45 ~ 30 

45 19 26 73 46 ~ 35 

58


S druge strane, ukoliko je MKR vidljiv na duljini zaustavnog puta, valja računati s 

brzinama približavanja raskršću koje su razvidne iz Sl. 12-59. 

Nadalje su analizirane moguće uštede u vremenu na MKR u odnosu na prosječna 

konvencionalna raskršća, te je ustanovljeno da one ovise o jačini pojedinih prometnih tokova, 

a najviše su (gotovo 50.000 sati po raskršću godišnje) kod velikog udjela lijevih skretača. 

U pogledu utjecaja na okoliš može se s pravom predmijevati manje onečišćenje zraka 

štetnim sastojcima ispušnih plinova kod MKR (u odnosu na konvencionalna raskršća) radi 

ujednačenijih prometnih tokova, a ekvivalentne razine buke manje su za 1 do 4,4 dBA. 

Glede zauzimanja površina utvrđeno je da mala kružna raskršća (opisani promjer do 25 

m) zauzimaju, u pravilu, istu površinu kao i konvencionalna raskršća. 

36B36BSl. 12-59. 

Profili brzina prije i na samom kružnom raskršću 

37B37Bprema američkim iskustvima 

38B38B(opisani promjer čvorišta: 25 do 40 m) 


59


Sl. 12-60. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi 

prema uputstvima grada Anchorage-a (Alaska) 

Sl. 12-61. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi 

prema uputstvima grada Orlando-a (Florida) 


60


Sl. 12-62. Uzdignuto raskršće ( u kombinaciji s središnjim kružnim otokom) 

„Belgian Block“ – Gansevoort Plaza (New York City) 

Sl. 12-63. Suženje izvedeno na svim privozima raskršća 


61


VAŽNIJA LITERATURA 

ZA POGLAVLJE 

12. PROMET I URBANIZAM 

Sustavi prometnih mreža u gradovima, promet u području 

stambene zajednice i mjere smirenja prometa 

Poglavlje: „Promet i urbanizam” predstavlja prošireni sažetak opširne studije koju je 

Veleučilište u Rijeci izradilo 2005. i 2006. g. za Primorsko-goransku županiju, tako da se svi 

izvori za ovo poglavlje, tj. za slike, tablice i za podatke o smanjenju prometnih nezgoda 

slijedom uvođenja mjera smirenja prometa, nalaze se u radu: 

„Ivo, Brozović et al. (voditelj i glavni autor: Brozović, I.; ostali autori i suradnici: 

Mirić, M., Glad, M., Mišan, R., Benigar, M., Domandžić, D., Vukelić, B., Barišić, I., 

Muschet, Spoja G., Gledec, M., Frka, D., Tomljenović, Lj., Miloš, D. i Stanojević, N.). 

Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u 

funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom 

prometu. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, kolovoz, 2006.: ukupno 459 str. (tekst, 178 

graf. priloga, 13 tablica, Sažetak), 168 literatur. izvora, 521 poziv. bilješka. – 

Znanstvena studija)”, 

te se stoga i obzirom na izuzetno veliki broj izvora ovdje posebno ne navode. 

Izdvajam, ipak, dvadesetak – prema mojoj ocijeni najvažnijih izvora za ovo poglavlje: 

Baier, R., Doetsch, P., Kennepohl, H. 

Herleitung und Anwendung von Planungsgrundsaetze fuer Fussgaengerzonen. - Aachen: 

Schriftenreihe fuer Stadtbauwesen, Rheinisch-Westfaelische Technische Hochschule Aachen: 

“Stadt - Region – Land”, 1976, Heft 36. 

Blumentrath, L., Dyckhoff, C., Eichenauer, M., Monheim, R., Pfundt, K. i drugi. 

Verkehrsberuhigung - ein Beitrag zur Stadterneuerung. Bonn – Bad-Godesberg: Schriftenreihe: 

“Staedtebauliche Forschung” des Bundesministers fuer Raumordnung, Bauwesen und 

Staedtebau, 1979., Nr. 03071. 

Boeminghaus, D. et al. 

Fussgaengerzonen: Gestaltungselemente. Stuttgart, Kraemer Verlag, 1978. 

Bovy, H. 

Pešačke ulice i zone - prijevod s francuskog (orig: Reseaux et espaces pietonniers). U: Radni 

materijal za “Komunikacije 78”, Beograd, listopada 1978. - Beograd: Beograd-projekt, 1978. 

Brilon, W. 

Roundabouts: A State of Art in Germany., (str. 1-16). - U: Transport Research Board 

National Roundabout Conference: 2005 e-Session. - Vail (Colorado), 2005. 


62


Brozović, I. 

Prilog funkcionalnoj i morfološkoj analizi pješačkih područja i pješačkog prometa s 

posebnim osvrtom na gradove SR Njemačke: magistarski rad. – Zagreb , Arhitektosnki 

fakultet Sveučilišta u Zagrebu, 1981. 


Područja smirenog prometa - novi principi i mjere u planiranju gradskih prostora. U: 

Zbornik radova Fakulteta graditeljskih znanosti u Rijeci. - Rijeka: Fakultet graditeljskih 

znanosti, 1981. - Knj. VI - str 161-174. 


Sve više prostora za pješake u gradovima - ostvarenja i iskustva najrazvijenijih industrijskih 

zemalja. U: Zbornik radova sa savjetovanja: Promet u složenim uvjetima obzirom na grad 

Rijeku, Opatija, 1981. - Zagreb: Savez prometnih inženjera i tehničara Hrvatske, 1981, - 

knjiga 1. - str. 141-158. 


Prilog presjeku razvoja pješačke komponente gradskog prometa do početka II svjetskog 

rata. U: Zbornik radova Fakulteta graditeljskih znanosti Sveučilišta u Rijeci. Rijeka: 

Građevinski institut OOUR Fakultet graditeljskih znanosti, 1982. - Knj. VII - str. 117-135. 


Pješački prostori i pješačke komunikacije. U: Studija riječkih gradskih prometnih prostora - 

Znanstveni projekt Ministarstva znanosti Repulike Hrvatske: 2-11-1000. – glavni istraživač: 

prof. dr. sc. Andrija Prager. - Rijeka: Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 1990. Knj. 1. - 

str. 66-87 i 185-198 i knj. 2.: poglavlja 2.14. i 4.14. 


Planiranje centralno smještene pješačke zone - primjer grada Muenchena. - Suvremeni 

promet, 3(1981), 5. - str. 477-486. 

Brozović, I., Domandžić, D., Kožar, P., Galić, D. 

Analitički pristup pješačkoj komponenti prometa apliciran na šire područje centra grada 

Rijeke. U: XIII Kongres Saveza društava za putove VIA VITA, Neum, 18-19. listopada 1990. 

- Beograd: Savez društava za puteve Jugoslavije, 1990. - str. 231-234. 

Buchanan, C. et. al. 

Saobraćaj u gradovima: prijevod s engleskog (Reports of Steering Group and Working 

Group apointed by the Minister of Transport: “Traffic in Towns”. - London, 1963). – 

Beograd: Građevinska knjiga, 1975. 

Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming. 

- Na internet adresi: www.ite.org/traffic/documents/AHA98C05.pdf 

Danielewski, G., Moritz, H. 

Wo der Fussgaenger Koenig ist. – Duesseldorf: Beton Verlag, 1974. 


63


Droste, M. 

Auslaendische Erfahrungen mit Moeglichkeiten der raeumlichen und sektoralen 

Umverteilung des staedtischen Verkehrs. – Bonn – Bad-Godesberg: Schriftenreihe: 

“Staedtebauliche Forschung” des Bundesministers fuer Raumordnung, Bauwesen und 

Staedtebau, Droste, M. 

Flaechenhafte Verkehrsberuhigung. – Umweltbundesamt (Njemačka). 

- Na internet adresi: www.umweltbundesamt.de/verkehr/... 

Gledec, M. 

Ocjena nekih efekata smirivanja prometa primijenjenih u gradu Zagrebu. U: Savjetovanje: 

«Urbanistički i sigurnosni aspekti prometa u gradu Zagrebu» - Zbornik radova. – Zagreb: 

Gradski sekretarijat za graditeljstvo, stambene i komunalne poslove, promet i veze Gradski 

zavod za planiranje razvoja i zaštitu čovjekova okoliša, 1994., str. 89-93. 

Gledec, M., Matoš, S. 

Primjena izbočina za kontrolu brzine kretanja – jedno preliminarno vrednovanje njihovih 

učinaka. – Ceste i mostovi 37(1991)9, str. 241-244. 

Holdschuer, G., Obermayer, A., Pallmann, S. 

Fussgaengerschutz in Staedten. – Muenchen: ADAC, bez godine. 

Jacquemart et all. 

Modern Roundabout Practice in the United States. 

– Washington: National Academy Press, 1998. 

Machtemes, A. 

Leben in der Strasse. – Duesseldorf: Ein Forschungsauftrag des Innenministers des Landes 

Nordrhein-Westfalen, 1977. 

Monheim, R. 

Fussgaengerbereiche: DST Beitraege zur Stadtentwicklung. - Koeln: Deutscher Staedtetag, 

1975. 

Mueller, P. 

Fussgaengerverkehr in Wohnsiedlungen. – Bonn: Forschungsberichte “Strassenbau und 

Strasseverkehrstechnik” der Bundesminister fuer Verkehr, Abt. Strassewesen, Heft 22, 1963. 

Forsschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. 

Oesterreichische Richtlinien., dio: Stadtstrassen. – Wien: Forsschungsgesellschaft fuer 

Strassenwesen, od 1975. g. na dalje, posebno: RVS 3931 i RVS 3932. 

Peters, P., Monheim, R., Schmidt, S. i drugi. 

Fussgaengerstadt. – Muenchen, Calwey, 1977. 

Pfundt, K., Meewes, V., Maier, R. 

Verkehrsberuhigung in Wohnbereichen – Empfehlungen der Beratungsstelle fuer 

Schadenverhuetung. – Koeln: HUK Verband der Autoversicherer, 1980. 


64


Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. – Zagreb: Narodne 

novine, br. 33/05., 64/05. i 155/05. 

Forschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. 

Richtlinien fuer Anlagen des Fussgaengerverkehrs. - Koeln: Kirschbaum, 1972. 

Roessing, H. 

Neue Staedte in der Bundesrepublik Deutschland und in Grossbritanien. U: 

Arbeitsblaetter des Lehrstuhls fuer Staedtebau an der TU Hannover. - Hannover: Lehrstuhl 

fuer Staedtebau der Technischen Universitaet, 1974. - Heft 11. 

Rotach, M., Infanger, K., Groh, J-M., Bachmann, P. 

Versuche mit Wohnschutz-Massnahmen. – Zuerich: ETH: Institut fuer Verkehrsplanung und 

Transporttechnik, 1982. 

Tolley, R. 

Calming Traffic in Residental Areas. – England: Breffi Press, 1990. 

Traffic Calming Protocol Manual. – Anchorage: Municipatility of Anchorage – Traffic 

Department (Alaska), 2001. 

Zakon o javnim cestama. NN br. 180/04., 138/06., 146/08., 38/09., 124/09., 153/09. 

Zakon o sigurnosti prometa na cestama. NN 67/08. i 74/11. (ranije NN 105/04.) i pripadajući 

Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. NN 33/05., 64/05., 

155/05. i 14/11. 


65

CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT 

(PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH PROSTORA) 

PJEŠAK KAO SUBJEKT GRADSKIH KOMUNIKACIJSKIH 

PROSTORA 

(CIVILIZACIJSKO-RAZVOJNI ASPEKT) 

(Potpoglavlje 1.3. iz habilitacijskog rada Iva Brozovića: Pješački promet i 

planersko-projektni parametri pješačkih komunikacija i pješačkih prostora u 

gradovima. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2003., str. 17-24.) 

Priredio: Mr. sc. Ivo Brozović 

66



1.3. Civilizacijsko-razvojni aspekt – pješak kao subjekt 

gradskih komunikacijskih prostora 

Više od dvije trećine stanovništva razvijenih zemalja danas živi u gradovima. 

Grad današnjice je civilizacijska tvorevina, svaki doduše tvorevina za sebe, originalna i 

neponovljiva. Bez obzira na tu okolnost, grad od svojih začetaka 1 do danas uvijek iznova 

potvrđuje temeljni razlog svojega postojanja: “da bude središnje mjesto gdje ljudi dolaze da se 

susreću jedni s drugima”. 

U pogledu samosvojnosti svaki je grad otvorena knjiga iz koje se čitaju ciljevi i 

ambicije. 

Svaki je grad bogat sadržajima i događajima, ali njih doživljava prvenstveno pješak 

kao subjekt komunikacijskog miljea različitih gradskih sekvenci prostora. 

I kao što to kaže veliki švicarsko-njemački arhitekt Abel: “za to pješaku treba mir, 

treba mu sloboda kretanja na ulicama, tko sjedi mora “zaruzinaviti”, trebaju mu pješački 

prostori, a automobil je unio konfuziju u taj komunikacijski prostor 2 . Bez pješačkih oaza ne 

mogu se percepirati vrijednosti graditeljske baštine, niti u dovoljnoj mjeri komunikacijske i 

ostale vrijednosti. 

Za razliku od predcivilizacijskog doba, kada su primarni interesi bili bitni, kada je 

gotovo sva čovjekova energija nužno bila upućena na zadovoljavanje primarnih potreba, kao 

što su primjerice: prehrana, odjeća, krov nad glavom i tsl., u urbanim je okvirima, osobito u 

novije vrijeme, na prvom mjestu jedan drugi sustav vrijednosti. Današnje 

visokoindustrijalizirano društvo, zahvaljujući, prije svega, razvoju prirodnih znanosti, 

omogućuje većini ljudi (u odnosu prema ostatku povijesti čovječanstva) jedan relativno 

lagodan život te, uz relativno mali ulog energije, zadovoljenje primarnih potreba za život (jelo, 

piće, san, sigurnosti). 

U današnjem razvojnom stadiju, kojega možemo označiti izrazito humanim, otvaraju 

se sada ne samo pojedincima već većini žitelja nove dimenzije odnosa ljudi i okolišta. Sada 

psihičke potrebe ljudi odnosno “sekundarne potrebe” izbijaju u prvi plan 3 . 

Primarne odnosno fizičke potrebe čovjeka zadovolje se brzo (teško je tri puta ručati, ili 

spavati više od 12 sati). S druge strane, sekundarne potrebe potiču čovjeka, traže od njega da i 

dalje ostane dinamičan, da se aktivno odnosi prema svome okolišu, te da se orijentira u odnosu 

na njega. 

1 

U bakrenom dobu – 33. stoljeće prije Krista događa se tzv. “urbana revolucija” i stvaranje prvih gradova u 

dolinama “plodnog polumjeseca” – op. autora. 

2 

Prema: [1-45], op. cit. str. 4-5. 

3 

Bilo bi nelogično negirati postojanje psihičkih potreba tijekom cjelokupne evolucije čovjeka: one su i 

prvenstveni uzrok stvaranja mita, magije i kasnije religija prvenstveno u službi ovladavanja prirodom, ali iste 

nisu nikada kao do sada bile u prvom planu – op. autora. 

67 

Priredio: Mr. sc. Ivo Brozović



Sekundarne se potrebe čovjeka “pokrivaju” raznim aktivnostima: radoznalošću, 

učenjem, istraživanjem, filozofiranjem, umjetnošću, različitim oblicima provođenja slobodnog 

vremena (zabava, šetnja, putovanja, posjeti, igre, avanturistički poduhvati) i sl. 

Elementi kompozicije gradskih prostora, obzirom da čovjek u njima naduže boravi, 

zamijenjuju sada većinu duhovnog potencijala okoliša potrebama čovjeka. Dakle, kada se 

pješaci tim prostorima kreću moraju biti izloženi kompleksnim informacijama, različito 

struktuiranim i interesantnim, jer je doživljajno polje pješaka mnogo šire od onih koji se voze. 

U osnovi postoje tri osobite karakteristike prostora kao bitnih poticaja na osjetilne 

organe pješaka: 

mnogostrukost, 

promjenjivost i 

raspoloživost. 

Pod mnogostrukošću podrazumijevamo ponavljanje i međusobnu kombinaciju u 

pravilu jednostavnijih oblika. 

Pod promjenivošću razumijevo pojavne forme koje se znakovito razlikuju i otskaču od 

očekivanih situacija odnosno klišeja. A uobičajeno je da je sve u nekoj vrsti promjene: 

- radi vremenskih prilika (sunce, kiša, snijeg, doba dana i dr), 

- dob (starost: kamen, beton, vegetacija), 

- boja, dekoracija, pokretni dijelovi, 

- promjena položaja pješaka: kut gledanja, stajanje, sjedenje, hodanje, ležanje,.., 

- različito dosadašnje iskustvo, 

- znakovite promjene događaja, dogradnja, adaptacija, izgradnja i tsl. 

Što je funkcija objekta jasnija, to mu manje preostaje raspoloživih mogućnosti za 

zadovoljenje drugih, osobito sekundarnih potreba građana. Primjerice: pokretna traka u 

tvornici ima veoma usku namjenu, ili primjerice zgrada pošte. Nasuprot tome prostori pješačke 

zone punuditi će okvir za mnoge aktivnosti: šetnju, gledanje, susrete odnosno komunikaciju, 

doživljaje, ulične grupe svirača, sajmove, demonstracije, maškarane povorke, političke 

manifestacije i mnogo drugog. 

Aspekti višeslojnosti (opetovanosti), promjene i raspoloživosti podložni su 

promatranju kroz vrijeme. 

Čovjek u prosjeku za primanje jedne informacije treba 1/16 sekunde. Ako je razmak 

manji, tada više ne može razlikovati informacije. 

Pješak, brzinom kretanja od 10 do čak 30 puta manjom od vozila, očigledno treba 

drugačije izgrađeni okoliš nego li vozač. Doživljajno polje vozača usmjereno je samo na neke 

bitne točke puta, a sam put obično se poduzima samo s jednom svrhom: doći na odredište i to 

u vremenski što kraćoj distanci. Izlaskom iz automobila nude se dvije mogućnosti: nastaviti 

put s tim određenim ciljem ili uz to stupiti u “interakciju s okolišem” 4 . 

Iz kazanog je jasno da prostor ulice ne može biti samo orijentiran na vozača i putnike u 

vozilu, a ne bi smio biti ni preskromno oblikovan u odnosu na pješaka. Već samo zelenilo ili 

4 

Prema: 1-18: “vozaču je bitno doći na odredište i tada kao pješaku ostvariti namjeru: kontakt, doživljaj i 

dr.” –op. cit. str. 9. 

68 




ponekad jedno jedino drvo unosi živost u ulicu i ona će za razliku od neke “prometne ulice” 

biti prepoznatljiva. 

S našeg aspekta imamo u žiži dva karakteristična dijela grada, koji po svojoj prirodi 

iziskuju različiti pristup. 

Prvo je centar grada, kao javno mjesto na kome se odvija većina onoga što grad 

iskazuje i karakterizira. Centralni prostor je najpristupačnije mjesto za većinu gradskog i 

suburbanog stanovništva. Tu nalazimo sve grupe ljudi, različite po dobi, spolu, obrazovanosti, 

pokretljivosti, osobnim stavovima i dr. Dakle, na istom mjestu i u isto vrijeme, pa toj lepezi 

valja odgovoriti lepezom oblika i sadržaja humanog prostora, koji će svi koristiti 

jednakopravno. 

Za razliku od toga, u prostorima izrazite koncentracije stambenih sadržaja, prostore 

valja podrediti djeci i starijim osobama, jer ih samo oni dominantno koriste. 

Razumljivo je stoga da, osim obnove fasada i uređenja partera, zabrane prometa 

vozilima, pješačke zone u centralnim gradskim dijelovima valja dodatno oblikovati ali i 

namjestiti. (Ako je riječ već samo o objektima za sjedenje, oni mogu ispuniti niz aktivnosti: 

čekanje, odmor, pauza, diskusija, zabava, igra, posjet, očekivanje, čitanje, gledanje, slikanje, 

sunčanje i dr. 5 ) 

Ako bismo pokušali sustavnije prikazati psihičke odnosno sekundarne čovjekove 

potrebe na koje pješački gradski prostori mogu odgovoriti, tada bismo mogli najbrojiti 7 

temeljnih funkcija. One se u smislu našeg promatranja, često međusobno isprepliću i nisu 

posve jednoznačne, ali postoje kao uvriježeni pojmovi (stereotipi), pa ćemo ih pojedinačno 

obraditi. 

a) Potreba za komunikacijom (komuniciranjem) 

Pod komunikacijom podrazumijevamo međusobne i neposredne ljudske odnose kao i 

kontakte između čovjeka i izgrađene sredine. Smisao komuniciranja je proces saznavanja i 

prijenosa informacija. Komuniciranje se odvija između komunikatora i recipijenta putem 

komunikacijskoga kanala. Sustav je otvoren ukoliko do komunikacija dolazi spontano. 

Pješačka zona odnosno određeni dijelovi područja smirenog prometa treba da budu 

prvenstveno prostor za otvoreni komunikacijski proces. Komunikacijski kanal je pri tome 

optički odnosno čujni kontakt. Komunikator je ili korisnik pješačkoga područja ili njen sadržaj 

i kompozicija, a recipijent je uvijek osoba odnosno određena grupa ljudi. 

Potreba za komuniciranjem zauzima jedno od ključnih mjesta unutar sekundarnih 

potreba. To je zato što je ona pretpostavka za zadovoljenje ostalih potreba: konzuma, 

reprodukcije, socijalizacije, orijentacije, identifikacije.... 6 . 

Konstitutivni element urbane komunikacije je prvenstveno određeni prostor u javnoj 

sferi koji je pristupačan svakom građaninu, a zadaci su mu slijedeći: 

5 

Prema: 1-46, Uvodni dio, str. VII, op. cit. 

6 

Stvaranje komunikacijskih žarišta jedna je od nužnih karakteristika urbanog života: grčka agora, rimski 

forum, srednjevjekovni trg i sl. 


69



- stvaranje mogućnosti kontaktiranja za sve društvene grupe: djeca, starije osobe, 

domaćice, invalidi, zaposleni i ostali, 

- osiguranje spontanih i planiranih akcija: koncerti, izložbe, reprezentacije, demonstracije, 

diskusije, igre i sl., 

- prijenos informacija kao i osiguranje nesmetanih utisaka, 

- iniciranje spontanih susreta ili dogovorenih sastanaka, 

- ostalo. 

Za ostvarenje ovako postavljenih zadaća očigledno su optimalni prostori pješačka 

područja, posebno uređena u funkcionalnom i emocionalnom pogledu. To ukazuje na nužnost 

multifunkcionalnosti sadržaja. Pješačke zone u kojima su smještene samo trgovačke radnje i 

uprava ne mogu biti odgovarajući komunikacijski centri odnosno prostori. 

Stoga se u pješačkim zonama mora nalaziti mnoštvo različitih sadržaja koji uzrokuju 

posjetu građana tim područjima iz različitih povoda: dječja igrališta, cafei i restorani, izložbeni 

paviljoni, oglasne ploče, prostori za otvorenu diskusiju posjetilaca, elementi za sjedenje i dr. 

Osim toga valja s vremena na vrijeme organizirati različite akcije u tim prostorima: 

kazališne predstave, koncerte, sajmove (rabljeni i novi artikli), i sl., čime se prenosi određeni 

sklop informacija odnosno olakšavaju i spontani i svjesni kontakti. 

Poželjno je da su pojedini elementi pješačkih područja promjenjivi, čime se izaziva 

dodatna pažnja. 

b) Potreba za orijentacijom 

Orijentacija generalno odgovara potrebi odnosno nuždi jednostavnog snalaženja u 

prostoru – što znatno utječe na ugodno osjećanje individue. Iz toga slijede zadaće za pješačka 

područja: 

- stvaranje žarišta: trgova određenih veličina s važnijim građevinama, 

- isticanje i stvaranje novih orijentira, 

- komponiranje jasnih prostornih situacija, 

- povišenje stupnja razumljivosti odnosno jasnoće gradskih struktura, 

- elemente koji ometaju orijentaciju valja što više udaljiti (npr. promet motornih 

vozila, buku ili sl). 

Žarišta se mogu primjerice stvoriti na način da se pješačka zona planira oko nekog trga, 

parka ili važne građevine, tj. vizure prema kojoj se građanin u svakom trenutku može 

orijentirati, jer motorni promet tada više ne predstavlja optičku zavjesu. 

Orijentiri nadalje mogu biti: drveća, zgrade, trgovi, odsječci ulica u kombinaciji s 

određenim oblikovnim elementima i bojama s tim da se nedvojbeno razlikuju od svoje okoline. 

Ne samo markantne oznake, već cjelokupna topologija pješačkog područja čini 

preglednijim pojedine dijelove grada. Pješak sada u miru može birati ne samo svoj put, već ga i 

slobodno koristiti, jer ga motorni promet više ne prisiljava na prekidanje odabranih trasa. 


70



c) Potreba za identifikacijom 

Orijentacija i identifikacija u gradu dvije su potrebe koje su u socijalnom i 

gospodarskom pogledu od posebne važnosti. Osim toga, one imaju mnogo dodirnih točaka. 

Posebno značajne građevine, gradske strukture i sl., kao i karakteristične situacije ne služe 

samo kao orijentacijski motivi, već su neraskidivo vezane za određene sredine u gradu 

odnosno za pojedine gradove. Svatko tko je bio u Zagrebu sjeća se katedrale i kazališta, 

posjetilac Rijeke upamtiti će toranj starog sata na Korzu, onaj tko posjeti Mostar neće se 

zaboraviti “popeti” na Stari most. 

Upravo u svezi sa spomenutim kararakerističnim strukturama i građevnim elementima 

grada razvija se kod građanina određena prisnost i ugodni osjećaj “domovine”. Zadaća je 

pješačkih područja da intenziviraju te odnose i osjećaje putem: 

- revalorizacije povijesno značajnih gradskih elemenata (zgrade, trgovi, ulice), 

- očuvanjem karakteristika oblikovanja tipičnih za određeni grad odnosno revitaliziranjem 

i reprodukcijom srodnih elemenata 7 . 

Povijesno vrijedne građevine dobivaju veoma na pažnji ukoliko su uključene u 

pješačke zone. Mala brzina kretanja pješaka kao i kompenziranje negativnih upliva (npr. 

prometne buke) pružaju pješaku dovoljno vremena i uvjeta da u miru promatra svoj grad i da 

se konfrontira s njegovim elementima i strukturama. 

Elementi pješačke zone ne smiju oponirati sa starim i vrijednim prostorima nego se s 

njima moraju u svakom pogledu uskladiti i tako intenzificirati identifikaciju građana sa svojim 

gradom. 

d) Potreba za osjećajem sigurnosti 

Potreba za sigurnošću ogleda se u traženju zaštite od opasnosti. Ona zasniva na 

materijalno-egzistencijalninm faktorima, te je u velikoj mjeri ovisna o povijesnom dobu. Osim 

povijesnog varijabiliteta, relevantne razlike javljaju se kod različitih dobnih skupina. Potreba 

za sigurnošću posebno je jako izražena kod male djece i starijih osoba. 

Primarne zadaće pješačkih područja su prema tome da omoguće pješaku maksimalnu i 

neugroženu slobodu kretanja, kao i smanjenje prometnih i ostalih (kriminalitet) nezgoda. 

Ispunjenje gore postavljenih zadaća pretpostavlja: 

- odvajanje motornog i pješačkog prometa ili bitno smanjenje brzine prometnog 

toka, 

- onemogućavanje prolaska tranzitnom prometu, 

- omogućavanje nesmetanog odvijanja javnog prometa, 

- očuvanje postojećih građevnih struktura od razaranja u svrhu izgradnje putova za 

motorni promet, 

- raznolikost sadržaja u promatranoj zoni, kako bi se omogućila svakodnevna živost 

u tim prostorima (i navečer), 

- odgovarajuću rasvjetu. 

7 

1974. g. sagrađen je u Muenchenu dobrovoljnim prilozima građana (dva milijuna DEM) toranj stare 

gradske vijećnice – porušen u II svjetskom ratu i to kao vjerna kopija građevine iz 13. stoljeća, ( – prema 

podacima iz osobnog razgovora s gradskim planerom gosp. H. Kleinom, Muenchen, lipanj, 1979). 

71 




e) Potreba za reprezentacijom 

Potreba za reprezentacijom sastoji se u želji za uspjehom, posjedovanjem odnosno 

vlasništvom, sposobnošću, neovisnošću, slobodom i sl. 

Gradski sadržaji i njihova kompozicija zadovoljavaju potrebu za reprezentacijom time 

što demonstriraju jedno izvjesno – ne neposredno čitljivo zajedništvo, kao i pojedinačne 

individualne vrijednosti. 

Za pješačka područja slijedilo bi topogledno ispunjenje slijedećih funkcija: 

- dokumentacija napretka i perspektivnosti, 

- povišenje optičkog utiska i prepoznatljivosti grada, 

- povišenje socijalne razine nekoga područja, 

- revalorizacija slike centra, podcentara i ostalih karakterističnih dijelova grada, 

- održavanje stambene funkcije. 

Jasno je, već na prvi pogled, da su pješačka područja, a prvenstveno pješačke zone, 

uspješno sredstvo za ispunjenje većine ovih zadaća. Posebnu pažnju treba namijeniti kako 

raznolikosti tako i usklađenju građevnih struktura s njihovim sadržajem. 

f) Konzum i potreba reprodukcije 

Konzum kao potrošnja materijalnih dobara je u stvari sredstvo za zadovoljenje ostalih 

potreba: glad, žeđ i sl. Današnja masivna produkcija dobara i usluga vodi k sve značajnijem 

dijelu konzuma koji je sam sebi cilj 8 . 

Potreba za konzumom je značajan gospodarski činitelj, a u pogledu pješačkih zona 

uglavnom znači očuvanje radnih mjesta u tim prostorima i to putem: 

- povećanja broja kupaca, 

- povećanja spremnosti za obavljanje kupovine, 

- privlačenje kupaca iz okolice grada, 

- obrane od konkurirajućih trgovačkih lokacija. 

Tako se defininirane zadaće moraju nužno kombinirati sa zadaćama ostalih 

sekundarnih potreba, a posebno potrebom za reprodukcijom. 

Potreba za reprodukcijom u urbanoj sredini znači da slobodno vrijeme ne služi 

primarno više za sakupljanje snage potrošene u radno vrijeme. Slobodno vrijeme treba mnogo 

više služiti za kompenzaciju odnosno suspenziju negativnih posljedica radnog procesa, kao i za 

kulturne doživljaje, i to putem stvaranja prostornih okvira koji omogućuju bitno različite 

događaje od onih u procesu rada. 

Spojivši konzum i potrebu za reprodukcijom, mogu se izdvojiti slijedeće determinante 

pješačkih područja: 

- pješačka područja moraju pružiti raznovrsnu ponudu materijalnih dobara: osim 

robnih kuća tu se moraju nalaziti trgovine različitih profila i veličina, od kojih će 

neke biti otvorene i u večernjim satima i noću, 

8 

Taj fenomen bazira se za tzv. sekundarnoj motivaciji, tj. posjedovanju dobara koje odgovara ne više 

prvobitnom smislu konzuma, već zadovoljavanju sekundarnih potreba – prvenstveno reprezentacije. 

Demonstrativni konzum potenciran organiziranom reklamom, koji je karakterističnan za imućnije slojeve 

stanovništva, sugerira potrebu konzuma, što ima negativne posljedice na ostalo stanovništvo – op. autora. 

72 




- visoka pristupačnost pješačkoj zoni mora biti omogućena, kako javnom i 

individual-nom prometu, tako i tokovima pješačkog prometa (ukidanje barijera), 

- osim trgovačkih, u pješačkim se područjima mora nalaziti i niz drugih sadržaja 

odgo-varajuće komponiranih s elementima arhitektonskog oblikovanja. 

Naime, potreba za reprodukcijom mora biti omogućena ne samo zaposlenom dijelu 

stanovništva, već djeci, domaćicama, umirovljenicima. Za sve njih teba osigurati mogućnosti 

odmora, opuštanja, igre i uživanja u vizuelnim efektima. To znači da najčešći objekti 

komunikacije služe zadovoljavanju reproduktivnih potreba: igrališta, otvorene ili natkrivene 

šah-table, cafei, zelenilo, drveće, igra vode i naravno izostanak optičke i čujne zavjese 

motornog prometa. 

g) Socijalizacija 

Pojam socijalizacije rezultira ponajviše iz razvitka društvenih odnosa u proizvodnji, a 

ogleda se u prevladavanju nespecijalizirane tjelesne građe i nerazvijenih ili zakržljalih instikata 

čovjeka putem težnji k napretku i dogradnji u sferi organizacije društvenih odnosa. Stvorivši 

određenu društvenu strukturu čovjek uvijek teži k njenom poboljšanju. 

Moralna je zadaća svakoga društva odgojiti mladu generaciju u skladu s osnovnim 

društvenim pravilima i pripremiti ja za plodnu interakciju odnosno sudjelovanje u 

međuljudskim procesima. Taj se proces ne uči samo u privatnoj sferi ili krugu obitelji odnosno 

u školi. Djeci kao i odraslima treba omogućiti javne prostorne okvire u kojima će u bilo kojoj 

formi doći do društvenih interakcija. U tom pogledu pješačka područja mogu doprinjeti 

ispunjenju slijedećih zadaća: 

- stimuliranje participacije u planerskim procesima, 

- osiguranje odgoja u skladu s politikom socijalne izgradnje društva, 

- povišenje političke aktivnosti u lokalnoj samoupravi, posebice kod politike 

izgradnje komunalne infrastrukture, 

- integracija različitih struktura društva, 

- osiguranje aktivnog udjela starijih u društvenom životu. 

Za ispunjenje tih zadaća izuzetno su pogodna pješačka područja, pogotovo u pogledu 

povratka javne sfere, koja je posljednjih desetljeća sve više otuđena od urbanog stanovništva. 

To nadalje znači i stvaranje sigurnih putova i prostora u stambenim područjima koji su 

neznatno ometani motornim prometom, te time pogodni za spontanu igru i učenje pravila 

ponašanja kod djece. 

Otvorena, svakom pristupačna mjesta za diskusiju, informacijske ploče, slobodne 

prostorije za razna društva i udruženja, javni elementi i sklopovi za igru djece: šah-ploče, za 

određeno mjesto vezane statične i varijabilne igračke, mjesta za slobodno bojanje, crtanje i 

izradu skulptura, kao i mnogi drugi elementi zadovoljavaju značajnije potrebe za 

socijalizacijom, ukoliko su locirani u pješačkim područjima. 

Iz dosadašnjeg je pregleda očigledno da je karakterizacija pojedinih područja u 

gradovima u smislu jačanja njihove pješačke odnosno boravišne uloge značajan doprinos 

ispunjenju sekundarnih potreba gradskog stanovnika. To istom znači i povišenje urbaniteta 

pojedinih područja, ali i komunikacijskih atributa suvremenog grada uopće. 

Ne mogu, nadalje, sva pješačka područja u gradu jednakovrijedno tome odgovoriti. 

Pojedine sekundarne potrebe, ali isto tako i cijeli kompleks sekundarnih potreba u globalu, 

više će se ili manje ispuniti ovisno o lokaciji pješačkih područja u gradu, povijesnom 

73 




identitetu dotičnog područja, suvremenom uređenju tih prostora, prometnom aspektu, ali i 

drugim okolnostima. 

U dijagramu: Sl. 1-2. prikazani su topogledno glavni uplivi i njihovo međusobno 

prožimanje. 

Sl. 1-2. Pješačka područja i komunikacije kao prostori atributa urbaniteta i lokacije kompenziranja 

sekundarnih potreba gradskih stanovnika 


74



Citirana literatura (u potpoglavlju 1.3.) 

Skrzypczak-Spak, M. 

Der Fussgaengerverkehr in den Staedten und seine Erschliessungsmoeglichkeiten. 

Dizertacija – Hannover: Technische Hochschule: Fakultaet fuer Bauwesen, 1961. 

Abel, A. 

Regeneration der Staedte. – Zuerich: Erlenbach V., 1950. 

Boehminghaus, D. 

Fussgaengerzonen: Gestaltungselemente. – Stuttgart: Kraemer V., 1978. 


75

Mr. sc. Ivo Brozović PROMET I URBANIZAM Sustavi prometnih ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?