9_2012

ные компании, правда, дела их намного
скромнее. Компания Jet Transfer (российский
дилер Bell) готова поставлять на наш
рынок для оффшорных работ вертолеты
Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет –
и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке
находится три контракта на поставку
машин в оффшорном варианте», – говорит
генеральный директор Jet Transfer
Александр Евдокимов.
AgustaWestland продвигает на российский
рынок AW109 Power и Grand, AW119Ке и
AW139. Каждую из них компания предлагает
приобрести и в оффшорном исполнении.
«Результата пока нет, но мы над
этим интенсивно работаем. Просто рынок
только-только формируется», – рассуждает
представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный
дистрибьютор в РФ и странах
СНГ AgustaWestland) Егор Кузнецов.
Как видно, иностранные фирмы готовы
побороться за российскую нишу вертолетов
для оффшорных работ. У кого-то уже есть
реальные результаты, другие пока только
мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у
российских производителей?
В погоне за сотней
Потребность российского рынка в вертолетах
для оффшорных работ оценивается
примерно в сто машин. В первую очередь,
данная цифра обусловлена оценкой потребности
в технических средствах для работы
на шельфе. Планируется, что к 2030 г.
Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12
уже функционируют), 55 платформ (сейчас
работают семь), а также большое число
ледокольных, научно-исследовательских и
прочих судов для перевозки углеводородов.
С учетом неопределенности времени ввода
в строй недостающих ПБУ и морских платформ,
из-за переноса освоения ряда месторождений
(например, Штокмановского
ГКМ), в какой период России потребуется
сто оффшорных вертолетов, пока не ясно.
По оптимистичному сценарию «квота»
будет выбрана уже до 2020 г.
Стать серьезным игроком в этой нише –
одна из целей ОАО «Вертолеты России».
В холдинге адекватно оценивают сложившееся
на сегодня положение. Пока отечественные
машины, которые эксплуатируются
на оффшоре, имеют минимальное
дополнительное оборудование. В лучшем
случае они укомплектованы баллонетами,
спасательными плотами и т.д. Имеется и
определенный опыт по использованию
наших вертолетов за рубежом. Например,
в свое время осуществлялись поставки
Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную
компанию, где они работали на оффшоре
в интересах Vietsovpetro. Машины
понравилось и арендовавшим их малазий-
цам. Несколько вертолетов с баллонетами,
выдавливаемыми окнами, перегородками
между пассажирским салоном и багажным
отсеком поставили кубинцам для использования
в Карибском бассейне. Но пока экспорт
отечественных вертолетов, пригодных
для работы на оффшоре не велик, по сравнению
с потребностями мирового рынка,
оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие
пять лет.
Получить заказы от потребителей, работающих
в Северном море и в Мексиканском
заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы
выйти на мировой рынок вертолетов для
оффшорных работ, где крутятся огромные
деньги, надо в полной мере соответствовать
международным стандартам OGP, которые
уточняют и дополняют АП-29, – рассказал
«Взлёту» заместитель директора департамента
маркетинга ОАО «Вертолеты России»
Виктор Егоров. – При освоении шельфов
большую роль играют страховые компании.
В частности, они предъявляют высокие требования
к показателю эксплуатационной
готовности вертолетов».
Сегодня возможность применения
на оффшорным работах предусматривается
для большинства новых моделей
«Вертолетов России». В классе легких
машин холдинг будет предлагать «Ансат»
(конкуренты – вертолеты фирмы Bell).
В промежуточном классе между легким
и средним – Ка-62 (конкурент – EC175).
С удалением скважин все дальше от берега в
универсальной оффшорной версии рассматривается
перспективный вертолет «промежуточного»
между средним и тяжелым
классами Ми-38 (зарубежные конкуренты
– AW101, S92, а также несколько более
легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а
в паре с ним – и разрабатываемый сейчас
преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 –
Перспективный средний вертолет (ПСВ)
RACHEL, который может получить название
Ми-37 (см. «Взлёт» №7–8/2012, с. 6).
Холдинг активно работает с
Объединенной судостроительной корпора-
гражданская авиация | авиаработы
цией в части взаимодействия системы «вертолет–платформа».
Существует и отечественный
проект аппаратуры HUMS, разработанный
ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля
установил отечественный аналог системы
HUMS на четыре вертолета авиакомпании
«Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную
эксплуатацию.
Время пока есть
Российскому производителю в сегменте
оффшорных вертолетов предстоит нелегкая
борьба за место на мировом рынке. Одно из
главных направлений работы – обеспечение
требований OGP. Ранее этой проблеме
в стране не уделяли должного внимания.
Особой необходимости в этом не было:
наши вертолеты и так неплохо работали
на морских платформах и морских судах.
А поскольку крупного заказчика до сих не
было, не выделялось и соответствующего
финансирования. Но сейчас, с развитием
отрасли и удалением месторождений от
берегов, требования ужесточаются.
По своим летно-техническим характеристикам,
уровню надежности и оснащенности
перспективные российские вертолеты
будут отвечать самым строгим международным
нормам, ведь работа на оффшоре
изначально рассматривается одной из
важных их задач как на внутреннем, так и
на мировом рынке. В связи с этим обеспечение
требований OGP – проблема скорее
документальная, нежели техническая, и
она будет решена, причем за счет собственных
средств производителя. Вопрос
только во времени.
Поэтому с учетом наметившихся переносов
сроков ввода в промышленную эксплуатацию
целого ряда крупных шельфовых
месторождений есть все шансы, что
отечественные вертолетостроители умело
воспользуются полученной форой по времени
и выйдут победителем в борьбе за
право осваивать российский (а в перспективе
и мировой) шельф российскими вертолетами.
www.take-off.ru взлёт 9/2012 сентябрь
37