CESTNI PROMET IN OKOLJE V MESTU LJUBLJANA Zbornik ...

Društvo za varstvo Alp 

CESTNI PROMET IN OKOLJE V MESTU LJUBLJANA 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta 

Ljubljana 2006

CESTNI PROMET IN OKOLJE V MESTU LJUBLJANA 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta 

Zbrala in uredila: Mateja Pirc in Matej Ogrin 

Izdala: CIPRA Slovenija, društvo za varstvo Alp 

Večna pot 2, SI – 1000 Ljubljana 

Za finančni prispevek k posvetu in izdaji zbornika se zahvaljujemo 

Ministrstvu za okolje in prostor ter združenju Alpen Initiative iz Švice. 

Oblikovanje: Jaka Deržič 

Fotografija: Anže Kokalj 

Tisk: Solos, d.o.o. 

Naklada: 300 izvodov 

CIP - Kataložni zapis o publikaciji 

Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 

656.1:504.05/.06(497.4 Ljubljana)(063)(082) 

CESTNI promet in okolje v mestu Ljubljana : zbornik prispevkov z 

mednarodnega posveta / [zbrala in uredila Mateja Pirc]. - Ljubljana 

: Cipra Slovenija, društvo za varstvo Alp, 2006 

ISBN-10 961-90906-3-2 

ISBN-13 978-961-90906-3-3 

1. Pirc, Mateja, 1982- 

229565696

1 

3 

6 

14 

25 

29 

37 

42 

51 

65 

69 

KAZALO 

UVODNA BESEDA Matej Ogrin 

GLAVNE UGOTOVITVE POSVETA Jernej Stritih 

Jernej Stritih 

TRAJNOSTNO MOBILNOST ZA JUTRI JE TREBA OBLIKOVATI 

AKTUALNI IZZIVI RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE 

SLOVENIJE dr. Fedor Černe 

ZA CELOSTNO OBRAVNAVO PROMETA V MOL dr. Aljaž Plevnik 

Alenka Loose, Nataša Jazbinšek Seršen, Andrej Piltaver 

POTREBNI UKREPI ZA IZBOLJŠANJE STANJA Anton Planinšek 

TESTIRANJE UPORABE BIODIZLA V AVTOBUSIH LJUBLJANSKEGA 

POTNIŠKEGA PROMETA Jošt Šmajdek 

KAPA GS; Klagenfurts Anti PM10 Action Programme with Graz and 

the South Tyrol dr. Wolfgang Hafner

UVODNA BESEDA 

CESTNI PROMET IN OKOLJE V MESTNI OBČINI LJUBLJANA 

Mesta so območja koncentracije cestnega prometa in z njim povezanih 

učinkov. Vpadnice se združijo, ulice in druge ceste nižjega reda 

se zgostijo, večji del migracij okoli mesta pa prevzame mestni avtocestni 

obroč. V Ljubljani so, tako kot v vseh drugih evropskih prestolnicah, 

dnevni tokovi ljudi in blaga v mesto še posebej izraziti. Ljubljana 

ima tudi središčno vlogo v državi in mestni avtocestni obroč 

v resnici predstavlja stik slovenskega avtocestnega križa. Neprestan 

porast prometnih tokov v regiji in državi ter vse pomembnejša vloga 

prestolnice sta Ljubljano pripeljala do vsakodnevnih prometnih zastojev 

in že kar stalne gneče na vpadnicah. Gneča se s cest vsak dan 

prenese na parkirne površine in površine, ki sicer niso namenjene 

parkiranju, a to dejansko so. Koncentracije onesnaževal so ob cestah 

že zelo blizu, ali nad dopustnimi mejami. Zlasti to velja za delce, 

dušikov dioksid in poleti občasno ozon. Samo še vprašanje časa je, 

kdaj bodo prebivalci in obiskovalci mestnega središča zahtevali prepoved 

nadaljnega onesnaževanja, za kar imajo vso pravico, ki jo zagotavlja 

tudi Zakon o varstvu okolja. 

Nemoč ali nepripravljenost mestne politike, da se učinkovito sooči z 

mestnimi prometnimi problemi, se kaže tudi v relativno dragem in 

neučinkovitem javnem potniškem prometu. V zadnjih dvajsetih letih 

je Ljubljana močno povečala dnevne migracije z zaledjem, povečalo 

se je število potovanj med drugimi mesti, močno so se spremenile 

navade ljudi, spremenil se je tudi delavnik in ritem življenja. Ljubljana 

je v tem času postala tudi državna prestolnica in prestolnica članice 

Evropske unije. Skoraj neverjetno je, da v tem obdobju kapacitete 

javnega potniškega prometa v Ljubljani in okolici upadajo. Poleg 

mestne igra pri tem pomembno vlogo tudi državna politika. Njena 

usmerjenost v cestno infrastrukturo s spodbujanjem osebnega prevoza 

je pripomogla do današnjega položaja in v kolikor ne bo prišlo 

do sprememb, se bo stanje še poslabšalo. 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta stran 1

CIPRA Slovenija skuša s posveti, kjer želimo soočiti vidike in mnenja 

strokovnjakov s področja prometa, odpreti javno diskusijo o prometnih 

problemih. V letu 2006 smo se lotili prometnih težav v Ljubljani 

z namenom spodbuditi vse, ki kakorkoli odločajo o prometu v Ljubljani, 

naj vendarle od besed preidejo k dejanjem, od naročenih 

študij k projektom in od želja k rezultatom. 

Matej Ogrin 

CIPRA Slovenija

GLAVNE UGOTOVITVE POSVETA 


Udeleženci poveta so spregovorili o vrsti tem povezanih z učinki prometa 

na okolje in možnostmi za trajnostno urejanje prometa v Ljubljani. 

Pri tem so prišli do naslednjih ugotovitev: 

1. Okolje v Ljubljani je prekomerno onesnaženo zaradi 

naraščajočega cestnega prometa. 

Največjo težavo predstavljajo dušikovi oksidi, ozon in drobni 

prah. Koncentracije teh onesnaževal redno dosegajo in presegajo 

dovoljene meje, zelo pomemben vir onesnaženja pa je ljubljanska 

obvoznica. Če ne bodo sprejeti ustrezni ukrepi za omejitev rasti oziroma 

zmanjšanje prometa osebnih vozil in tranzitnih tovornjakov, 

se bo onesnaženje še naprej povečevalo. Vse bolj bodo kršeni tudi 

okoljski predpisi, ki predvidevajo postopno nižanje dovoljenih meja 

onesnaženja. 

2. Obstoječe spremljanje in meritve onesnaženja sicer omogočajo 

oceno velikosti problema, vendar ne zagotavljajo rednega seznanjanja 

prizadetih prebivalcev in udeležencev v prometu z nevarnostmi, 

ki so jim izpostavljeni. 

3. Prometna politika Republike Slovenije vsebuje cilje razvoja trajnostnega 

prometnega sistema, a je šele na začetku izvajanja. 

4. V Mestni občini Ljubljana in v Ljubljanski urbani regiji obstajajo 

bolj ali manj dokončani načrti in strategije uvajanja trajnostne mobilnosti, 

ki temeljijo na konceptu mestne in primestne železnice, intermodalnosti, 

kolesarskih in peš poti ter ekonomskih ukrepov. A trajnostna 

mobilnost še ni jasen cilj MOL in Vlade RS, ki imata sredstva 

in moč da jo uveljavita. 

5. V preteklosti je Ljubljana že uspešno rešila problem onesnaženja 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta stran 2 | 3

zraka z žveplovim dioksidom s pomočjo uvedbe zemeljskega plina in 

daljinskega ogrevanja za gospodinjstva ter indonezijskega premoga 

v Termolekrtarni-toplarni Moste. Ni razloga, da ne bi rešila tudi sedanji 

problem onesnažanja zaradi prometa. 

Na podlagi teh ugotovitev se udeleženci strinjajo da: 

1. Mora mesto Ljubljana skupaj z državnimi organi pripraviti program 

za varstvo zraka v skladu z evropsko direktivo in zakonom o 

varstvu okolja. 

Program mora vsebovati: 

• ukrepe za dolgoročno zmanjšanje onesnaženja iz cestnega prometa, 

ki je poglavitni onesnaževalec, 

• ukrepe v primeru prekoračenih mejnih vrednosti onesnaženja, 

vključno z zaporami za promet na najbolj ogroženih območjih, 

• razširjen sistem meritev in spremljanja onesnaženosti, še posebej ob 

obvoznici in drugih prometnih povezavah na območju mesta, primerljiv 

z monitoringom onesnaženja iz termoelektrarn, ki bo omgočal 

sprejemanje ukrepov ob prekoračenih mejnih vrednostih, 

• redno obveščanje prebivalcev in udeležencev v prometu o stopnji 

onesnaženosti in o možnostih za zmanjšanje onesnaževanja ter alternativne 

možnosti prevoza. 

Za sprejem ustreznih zakonskih ukrepov obstaja tudi možnost razglasitve 

območja Ljubljane za degradirano okolje (24. člen ZVO) s strani 

Vlade v sodelovanju z MOL. 

2. Mesto, regija in država naj se opredelijo za program trajnostne 

mobilnosti v Ljubljani in okolici, s katerim bi se odrekli nadaljnjim 

investicijam v širitev cestnega omrežja in zagotovili investicijska 

sredstva za razvoj kakovostnega javnega prevoza in preusmeritev 

tranzitnega tovora na železnico.


Program trajnostne mobilnosti mora temeljiti na celovitem konceptu 

urejanja prometa, zaračunavanja eksternih stroškov in prstorskega 

razvoja v mestu in regiji. Kot prvi korak je treba ustanoviti organ za 

urejanje prometa, ki bo imel ustrezne pristojnosti na področju koncesij 

za javni prevoz in parkirišča, izdajanje skupnih vozovnic in celovito 

spodbujanje trajnostne mobilnosti. V tem organu morajo sodelovati 

država in občine. 


CIPRA Slovenija 


MESTA 


CIPRA Slovenija, Večna pot 2, Ljubljana 

jernej@stritih.org 

CIPRA in promet 

Promet je sestavni del življenja in razvoja, vendar je v alpskem prostoru 

ena od največjih groženj okolju in ljudem. Alpsko okolje je zaradi 

specifične oblikovanost še posebno ranljivo za negativne posledice 

prometa, kot so onesnaževanje ozračja z dušikovimi oksidi in ogljikovim 

dioksidom, pozidava prostora, hrup, nevarnost nesreč itd. Zaradi 

osrednje lege v Evropi se Alpe soočajo z naraščujočim tranzitnim 

prometom. Specifična lega je tako v preteklosti kot tudi danes narekovala 

pozidavo alpskih dolin s prometnicami. Tako so okolja, kjer 

je prevetrenost najslabša, kjer je kakovostne zemlje zelo malo in kjer 

je širitev hrupa največja, najbolj obremenjena s tranzitnim prometom 

in njegovimi negativnimi posledicami. 

Posamezni deli Alp so že močno zasičeni s prometom in nekatere 

dežele bijejo že desetletni boj proti tranzitnemu prometu, medtem 

ko v Sloveniji izboljšujemo pogoje za njegovo povečanje. Grožnje, ki 

nam preti, se dosedanja politika ne zaveda. Potrebno je resno opozoriti 

na negativne posledice, ki jih prinaša povečanje tranzitnega 

prometa v Sloveniji. V letošnjem letu lahko že tudi laična javnost na 

svoji koži opaža, kam vodi prost cestni tranzit in zanemarjanje javnega 

prevoza. 

CIPRA Slovenija je v letu 2004 pričela kampanjo za trajnostno 

prometno politiko v Sloveniji. V ta namen je bila izdelana zgibanka 

z naslovom “Komu bodo koristile slovenske ceste?” Na to temo smo 

leta 2004 in 2005 organizirali prireditev Ogenj v Alpah. 20. septem-


bra 2005 smo tako kot letos ob Tednu mobilnosti v Centru Evropa 

pripravili posvet na temo trajnostne prometne politike. 

Zaključki posveta o trajnostni prometni politiki 2005 

Udeleženci lanskega posveta so z zadovoljstvom sprejeli pobudo 

Vlade RS za pripravo in sprejetje Prometne politike RS. Odsotnost 

jasno začrtane in k trajnostni mobilnosti usmerjene politike povzroča 

vrsto negativnih učinkov na okolje, socialno neenakopravnost ter 

zmanjšuje kakovost življenja državljanov. O uspešni in učinkoviti 

prometni politiki je potrebno zgraditi čim širši konsenz pristojnih 

državnih, regijskih in lokalnih organov, prometnega gospodarstva, 

stroke in, v večji meri kot doslej, nevladnih organizacij ter najširše 

javnosti. Predstavljeni vladni predlog, tako kot predlog, ki ga je pripravila 

prejšnja Vlada, predstavlja izhodišče za široko razpravo in 

udeležbo javnosti v razpravi o prometni politiki v parlamentarni proceduri. 

Prometna politika je potrebna zaradi vrste negativnih vplivov sedanje 

prometne situacije: 

• Onesnaženje okolja in ogrožanje zdravja ljudi v dolinah in kotlinah 

vzdolž cestnega omrežja ter v večjih urbanih središčih. 

• Kljub novim avtocestnim povezavam narašča gneča na ozkih grlih 

prometnega sistema, kar povzroča nepotrebne stroške udeležencem 

v prometu in zmanjšuje kakovost življenja. 

• Hitre cestne povezave ob pomanjkanju drugih ukrepov regionalnega 

razvoja krepijo predvsem centralne funkcije Ljubljane in 

pospešujejo proces centralizacije Slovenije. 

• Pomanjkanje ustreznih storitev javnega prevoza povzroča socialne 

razlike med lastniki avtomobilov, ki so deležni koristi od javnih investicij 

v ceste, in ostalimi (mladimi, starejšimi, revnimi) z bistveno 

manjšo mobilnostjo. 


Po približujočem se zaključku izgradnje avtocestnega križa ima Slovenija 

izbiro med dvema temeljnima možnostima razvoja prometnega 

sistema in prometa samega. Prva možnost je nadaljevanje sedanjih 

trendov rasti cestnega prometa; tovornega tranzita in domačega 

prometa z osebnimi vozili, ki vodijo v povečevanje gneče na obremenjenih 

odsekih, povečevanje onesnaženja in povpraševanje po 

dodatnih širitvah avtocestnega in cestnega omrežja. Druga možnost 

so prednostna vlaganja v javni prevoz in izboljšavo železniške infrastrukture, 

ki omogočajo preusmeritev rasti prometa na železnico in 

javni prevoz, omejitev onesnaženja, ustrezno prevoznost cestnega 

omrežja brez velikih dodatnih vlaganj in večjo socialno pravičnost na 

področju mobilnosti. 

Udeleženci posveta o trajnostni prometni politiki so se strinjali, da 

je treba dati prednost drugi, trajnostni možnosti. Pri tem se bomo 

morali soočiti z naslednjima ključnima temama, ki v sinergiji omejujeta 

gnečo in negativne učinke prometa v Sloveniji: 

1. Omejitev cestnega tovornega tranzita in njegova preusmeritev 

na železnice. 

Slovenija ima zaradi pomena luke Koper še relativno visok delež tovornega 

prevoza po železnici in Slovenske železnice pospešeno razvijajo 

storitve tovornega prevoza s katerimi naj bi izkoristili geografski 

položaj Slovenije. Vendar raste predvsem cestni tovorni tranzit in Trojane 

se po številu tovornjakov že lahko primerjajo z najbolj obremenjenimi 

prelazi v Alpah (Brenner, St. Gotthard). Slovenske cestnine za 

tovornjake še zdaleč ne ustrezajo okoljskim stroškom in stroškom 

infrastrukture, ki jih povzročajo. Poleg tega se tranzitnim tovornjakom 

omogoča tudi uporaba neplačljivih cest, kar povzroča dodatno 

škodo na infrastrukturi in nevarnost za prebivalce. Slovenija bi se 

pri cestnini za tovornjake lahko zgledovala po švicarskem sistemu 

nediskriminatorne, od prevoženih kilometrov odvisne cestnine, ki 

bi bila primerljiva s ceno železniškega prevoza in ki ne bi škodovala


konkurenčnosti slovenskih prevoznikov. Sodobne tehnologije za 

tovrstno cestninjenje razvijajo tudi slovenski ponudniki, in bi lahko 

pomenile pomemben korak naprej v upravljanju s prometom v Sloveniji 

in lahko predstavljajo konkurenčno prednost za slovensko gospodarstvo. 

2. Ponudba javnega prevoza znotraj države. 

Razmerje med uporabo javnega in osebnega prevoza v Sloveniji je 

med najslabšimi v Evropi. Storitve javnega prevoza niso konkurenčne 

osebnemu prevozu niti po količini niti po kakovosti. Zaradi tega nastaja 

začaran krog, v katerem cene javnega prevoza rastejo nad raven 

cen v zahodni Evropi, njegova uporaba se zmanjšuje. Uporaba 

osebnih vozil raste in z njo pritisk na gradnjo novih cest in parkirišč 

predvsem na lokalni in regionalni ravni. Ključen problem in hkrati 

priložnost predstavlja nadomestilo za prevoz na delo, ki ga zaposlenim 

izplačujejo delodajalci. Gre za neobdavčen del dohodka, 

katerega višina je odvisna od cene javnega prevoza vendar njegovo 

plačilo ni povezano z njegovo uporabo. To na eni strani ustvarja 

splošen pritisk za višanje cen javnega prevoza, čeprav gre v bistvu za 

socialno kategorijo. Če bi bili namesto izplačila v gotovini delodajalci 

obvezani zaposlenim zagotoviti letno vozovnico za javni prevoz, 

bi s tem mobilizirali zajetna sredstva, s katerimi bi lahko zagotovili 

potrebne investicije v infrastrukturo, vozila in kakovost storitev, ki bi 

bila konkurenčna uporabi osebnega vozila. 

Trajnostna prometna politika bi morala zagotoviti tudi: 

Nadaljevanje javnega financiranja prometne infrastrukture in storitev 

po zaključku izgradnje avtocest, ki edino lahko omogoči dolgoročno 

uravnoteženje razmerij med cesto in železnico ter javnim in osebnim 

prevozom. Zaradi položaja Slovenije na evropskih prometnih koridorjih 

pričakujemo tudi ustrezno podporo sredstev EU za vzpostavljanje 

trajnostnega prometnega sistema v Sloveniji in zmanjševanje 


negativnih posledic transevropskih mrež na Slovenijo. 

Mrežo državnih in lokalnih cest, ki zagotavljajo ustrezno dostopnost 

vseh območij Slovenije z osebnim in javnim prevozom. Kapaciteta 

teh cest je dovolj velika za potrebe Slovenije, izboljšati pa je potrebno 

prometno varnost in skrajšati potovalne čase z umikom glavnih cest 

iz naselij in njihovo rekonstrukcijo na hribovitih območjih. Obnova 

državnih in lokalnih cest pomeni tudi gradnjo pločnikov, kolesarskih 

stez in ostale infrastrukture namenjene nemotoriziranemu prometu. 

Usmeritev prostorskega razvoja v poselitev in razmestitev dejavnosti, 

ki omogoča učinkovito uporabo javnega prevoza. To pomeni 

koncentracijo naselij in storitev ob koridorjih javnega prevoza 

in zagotavljanje ustreznih peš in kolesarskih poti. 

Sistem cestninjenja je potrebno prilagoditi prihodnosti in ga navezati 

na dejansko prevožene kilometre in eksterne stroške, ne glede na 

to, ali so opravljeni na avtocesti ali na ostalih cestah. Uporaba avtocest 

ni dodatna storitev, temveč je ekonomsko najustreznejša izraba 

infrastrukture, zato jo je v primerjavi z uporabo ostalih cest potrebno 

spodbujati tako s sistemom cestninjenja kot s siceršnjim urejanjem 

prometa. 

Sodelovanje v alpskem prostoru preko izvajanja Prometnega protokola 

Alpske konvencije, ter njegove popolne integracije v prometno 

politiko EU, je edina možnost, da se Slovenija dolgoročno upre pritisku 

tranzitnega tovornega prometa. 

Razvoj prometa v in okoli Ljubljane 

V občinah okoli Ljubljane poteka v zadnjih desetletjih intenziven proces 

suburbanizacije. Medtem ko je prebivalstvo v Ljubljani v zadnjih 

desetih letih upadlo za 1 %, se je v drugih občinah število prebivalstva 

povečevalo. V tem času je bila zgrajena obvoznica in skoraj ves


avtocestni križ v okviru transevropskih koridorjev, zato je število avtomobilov 

zelo hitro naraslo. Posledica tega procesa je razvoj storitvenih 

centrov, ki so dostopni le z avtomobili, zmanjševanje javnega 

prevoza in naraščajoča gneča na stranskih cestah in ulicah. 

Predvsem otrokom, mladim in starejšim, naraščajoči osebni promet 

in z njim povezana nevarnost lokalnih cest ter pomanjkanje javnega 

prevoza močno zmanjšujejo mobilnost in zmanjšujejo ustvarjalni 

potencial. Odvisnost od avtomobila za pot na delo postavlja tudi visok 

prag za vstop na trg delovne sile v celotni regiji. Ljubljanska obvoznica 

že postaja pomemben vir onesnaženja, hkrati pa prometno 

ozko grlo Slovenije, v katerem prihaja do negativne sinergije med 

tranzitnim in lokalnim prometom. Mejne vrednosti onesnaženja so 

že prekoračene in nadaljevanje rasti cestnega prometa bo najverjetneje 

pripeljalo do resnih kršitev slovenske in evropske okoljske zakonodaje. 

Mesto Ljubljana je že pripravilo idejni projekt ponovne uvedbe 

tramvaja v Ljubljani. Gre za tehnično rešitev, ki bi omogočila vožnjo 

po obstoječih železniških progah izven mesta ter po ulicah znotraj 

mesta. Ta projekt je bil sprejet kot najpomembnejša prioriteta v dveh 

doslej pripravljenih regionalnih razvojnih programih Ljubljanske 

uresničitev tega projekta mestne železnice, prav tako manjka podpora 

države. Upamo, da lahko kot prvi korak k uresničevanju tega koncepta 

štejemo pravkar sprejeti zazidalni načrt za potniški terminal. 

Kljub temu se že pripravlja širitev obvoznice, govori pa se tudi o 

novih obvoznih avtocestah, ki naj bi razbremenile obvoznico. Na ta 

način se postavlja jasna izbira možnosti razvoja prometnega sistema. 

V vsakem primeru bo v naslednjem desetletju v prometno infrastrukturo 

investirano veliko denarja. Vprašanje je, ali bo investiran v trajnostni 

model prometa, ki bo Ljubljani zagotovil ohranjanje sedanje 

visoke kakovosti življenja in konkurenčnost, ali v nadaljevanje sedan- 


je rasti cestnega prometa, ki bo še naprej slabšal kakovost okolja v 

Ljubljani in okoli nje. 

Kakovost življenja in konkurenčnost 

Kakovost življenja je v današnjem času pomemben dejavnik 

konkurenčnosti mest, regij in držav. Visoka kakovost življenja zaradi 

naravnih danosti in klime tako na primer bistveno vpliva na 

konkurenčnost Kalifornije znotraj ZDA ali Bavarske znotraj Nemčije. 

Ljubljana ima danes med prestolnicami Evrope zelo visoko kakovost 

življenja zaradi njene velikosti, naravnega okolja, zdrave pitne 

vode in nenazadnje dobre prometne dostopnosti. To je konkurenčna 

prednost, ki je ne bi smeli po nepotrebnem izgubiti, še najmanj pod 

krinko spodbujanja razvoja in konkurenčnosti s pomočjo gradnje 

novih cest. 

Prometna situacija že danes ogroža kakovost življenja v Ljubljani. 

Zaradi neustreznega javnega prevoza posamezniki že težko normalno 

funkcionirajo brez osebnega vozila, družine si ne morejo več 

predstavljati življenja brez avta. Pri tem seveda nastajajo visoki ekonomski 

stroški prevoza tako na ravni družbe kot na ravni gospodinjstev, 

ki vedno večji del družinskega proračuna namenjajo floti avtomobilov, 

da bi lahko vse več časa dnevno preživeli v prometni gneči. 

Družbene skupine, ki ne vozijo (mladi, starejši, invalidi), ali si avta ne 

morejo privoščiti, so odrinjeni na rob in v odvisnost od tistih z avtom. 

Na drugi strani ponuja Ljubljana relativno dobre možnosti kolesarjenja 

in peš hoje, ki dajejo mestu poseben čar. Glede na prihodnje 

pričakovane probleme s ceno nafte in oskrbo s fosilnimi gorivi, 

manjša odvisnost od osebnih vozil predstavlja manjšo občutljivost na 

globalne pretrese. Kakovosten javni prevoz je ekonomsko učinkovit, 

ustvarja delovna mesta in razvojne priložnosti ter omogoča višjo kakovost 

življenja v času, ko avto vse manj predstavlja statusni simbol.


Zahteve predpisov EU in RS glede kakovosti zraka in hrupa se zaostrujejo 

in v nekaj letih lahko pride do resnih prekoračitev mejnih 

vrednosti. Onesnaženost ali kakovost zraka je že danes pomemben 

dejavnik pri izbiri kraja bivanja. Tako si težko predstavljamo, da bi Ljubljana 

postala ena vodilnih evropskih prestolnic, če bo zrak kronično 

onesnažen, promet pa podobno gost kot v največjih metropolah in 

to ob odsotnosti javnega prevoza. 

Nenazadnje imajo projekti javnega prevoza bistveno višji pozitiven 

strukturni vpliv na gospodarski in družbeni razvoj kot gradnja cest in 

prodaja avtomobilov. Pri tem sedanji trenutek odločanja o investicijskih 

prioritetah naslednjega proračunskega obdobja EU, Državnega 

razvojnega programa in Programa nacionalnih projektov ponuja 

posebno priložnost, saj je spodujanje trajnostne mobilnosti, t.j. 

železnice in javnega prevoza tako deklarirani cilj Evrope kot življenjski 

interes prebivalcev Ljubljane in Slovenije. 


TRAJNOSTNO MOBILNOST ZA JUTRI JE TREBA 

OBLIKOVATI DANES - TEZE O TRAJNOSTNI MOBILNOSTI 

Koalicija za trajnostno prometno politiko, 

Fokus, društvo za sonaraven razvoj, Cesta na Roglo 17c, Zreče 

lidija@fokus-ngo.si 

Uvod 

Ker Slovenija že desetletja zasleduje prometno politiko, ki omogoča 

prevlado avtomobila oziroma cestnega prometa, in ker takšna politka 

vodi v izjemno neugodno stanje na področju prometa, se je devet 

organizacij konec leta 2005 povezalo v Koalicijo za trajnostno 

prometno politiko (KTPP). Skozi KTPP so skušale doseči trajnostno 

oblikovano Resolucijo o prometni politiki Slovenije, vendar je bil uspeh 

omejen. 

Resolucijo je politika potrebovala kot papir, ki ga je mogoče pokazati 

volivcem, vendar Resolucija nima prave politične podpore, še manj pa 

realne možnosti za izvedbo. Zaradi tega v KTPP menimo, da so teze 

o trajnostni mobilnosti, ki smo jih oblikovali v procesu sprejemanja 

Resolucije, za Slovenijo kljub netrajnostni Resoluciji izredno aktualne. 

Številne razvite države so namreč skozi razvoj svojih prometnih 

politik dokazale, da gradnja cest in avtocest številnih problemov 

prometa ne rešuje, temveč celo povečuje. Zato danes države kot so 

Velika Britanija, Nizozemska ali Nemčija postopoma začenjajo graditi 

mobilnost za prihajajoča desetletja. Spremembe prihajajo počasi, 

vendar se uveljavljajo, in zato menimo, da trajnostna mobilnost ni le 

mit, temveč vse bolj tudi resničnost. 

Graditi jo je treba že danes in tukaj je nekaj predlogov, kako prometno 

politiko Slovenije preoblikovati v trajnostno politiko, ki bo služila 

ne le nam, temveč tudi prihajajočim generacijam.


Teze za trajnostno prometno politiko Slovenije 

1. Cena prometa mora vključevati vse eksterne stroške. 

Ocena eksternih stroškov prometa v RS za leto 2002 se giblje med 6 

in 9,4 % BDP (odvisno od vrednotenja klimatskih sprememb), kar je 

na ravni povprečja 15 starih članic EU (7 %). Veliko večino (čez 90 %) 

vseh eksternih stroškov v RS povzroča cestni promet. Le ob strogem 

upoštevanju in vključevanju vseh eksternih stroškov je mogoče dosegati 

okolju prijazno upravljanje z mobilnostjo. Zato je treba na podlagi 

že obstoječih modelov in študij izbrati kakovostno metodologijo 

merjenja eksternih stroškov ter z njeno pomočjo stroške transparentno 

in javnosti razumljivo preliti v ekonomske postavke (npr. skozi 

primerno cestninjenje ali zeleno javnofinančno reformo). 

2. Kontinuirano moramo izboljševati varnost in kakovost prometne 

infrastrukture z upoštevanjem vseh udeležencev prometa. 

V Sloveniji je prometna varnost v primerjavi z drugimi državami na 

nizki ravni. V letu 2002 je v prometnih nesrečah izgubilo življenje 269 

ljudi, 1564 pa jih je bilo hudo ranjenih. Težavno je tudi vzdrževanje 

kakovostnih regionalnih in lokalnih cest. Čeprav imamo zgrajen avtocestni 

križ, se velik del prometa, ki bi lahko potekal po avtocesti, 

zaradi manjših stroškov odvija po vzporednih lokalnih ali regionalnih 

cestah z namenom neplačevanja cestnin. Ta promet zaradi gostote, 

mase in hrupa močno načenja lokalno okolje, da ne govorimo o 

slabšanju življenjskih razmer. 

Cestni tovorni promet, v kolikor ga ni mogoče usmeriti na železnice, 

mora potekati izključno po avtocestnem omrežju in po hitrih cestah 

povsod tam, kjer ni na voljo avtoceste. Regionalne in lokalne ceste 

moramo zaščititi pred tranzitnim potniškim prometom, ki se lahko 

odvija po cestah višje kategorije. Tehnologija danes že omogoča 

popolno sledenje vožnje vozil, zato tudi ni težko ugotoviti, ali 

konkretno vozilo vozi tam, kjer je zanj najbolj primerno, in če ne, us- 


trezno reagirati: najbolje s plačilom »stroška uporabe«, ne s kaznijo. 

To bi olajšalo obnovo lokalne in regionalne cestne infrastrukture in 

tudi vplivalo na izboljšanje varnosti na teh cestah. 

Obnova lokalne infrastrukture mora zaobjeti obnovo ali postavitev 

infrastrukture tako za pešce kot kolesarje in po potrebi delovna in 

gospodarska vozila. V naseljih je potrebno temeljito preučiti stanje 

pešpoti, pločnikov in kolesarskih stez. Postaviti je treba zahtevo, da 

v vsaki lokalni skupnosti oziroma naselju najkasneje ob prvi naslednji 

prenovi cestišča, ki po svoji dolžini skozi naselje še nima pločnika 

ali kolesarske steze, zagotovijo izgradnjo in vzdrževanje obojega. 

Vključevanje neavtomobiliziranih oblik mobilnosti in izgradnja infrastrukture 

zanje ne sme povzročati nadaljnje degradacije okolja, zato 

je treba pri izgradnji pločnika in/ali kolesarske steze ostanek cestišča 

prilagoditi novim oblikam mobilnosti. 

Prav tako je potrebno zagotoviti vlaganja v večjo varnost infrastrukture 

(npr. zavarovanje železniških prehodov ali odprava nevarnih 

točk) ter dvig ozaveščenosti udeležencev v prometu (skozi 

izobraževanje in nadzor udeležencev v prometu). 

3. Novogradnja cest mora upoštevati načela prometnega protokola 

Alpske konvencije. 

Vsaka nova cesta generira nov promet (dolgoročno torej ne reši 

izpušnih plinov, prometnih zastojev ipd.), torej je z okoljskega vidika 

vprašljiva, problematična in hkrati predstavlja veliko porabo 

prostora. Prometni protokol Alpske konvencije poudarja, da so novogradnje 

cest zaželenele v primeru, ko je to dokumentirano edina 

možnost za razvoj določene regije po izčrpanju drugih ukrepov (npr. 

revitalizacija železnice). To načelo je treba v trajnostni prometni politiki 

dosledno uporabiti.


4. Javni potniški promet (JPP) je potrebno temeljito prenoviti. 

Le slabih 17 % potniških kilometrov v Sloveniji je narejenih z JPP. 

Povezave z javnim potniškim prometom marsikje ne obstajajo ali pa 

so časovno nekonkurenčne in neusklajene. JPP mora postati dostopen, 

uporaben in konkurenčen način prevoza vsem skupinam 

prebivalstva. Prevzeti mora večji del dnevnih osebnih migracij v urbanih 

okoljih, kot tudi med urbanimi središči in periferijo. Storitve 

JPP morajo biti kakovostne (ustrezna hitrost, frekvenca, udobnost in 

dostopnost do postajališč), morajo biti tudi cenovno konkurenčne 

prevozu z osebnimi avtomobili na vseh relacijah. 

Podpora trajnostni mobilnosti torej zahteva učinkovit, kakovosten 

in cenovno dostopen JPP. Vlaganja v revitalizacijo JPP so pomemben 

element razvoja JPP, prav tako kot tudi druge spodbude (npr. 

dostopnost postajališč, pogostost linij, poenotenje voznih redov, 

enotne vozovnice, intermodalni centri ali dvig kakovosti storitev JPP) 

ter ozaveščanje. Eden od pomembnih korakov je tudi sprememba 

obračunov potnih stroškov delavcev v privatnem in javnem sektorju. 

Posebno poglavje prometne politike mora biti urejanje JPP v okolici 

večjih mest (Ljubljanska urbana regija, Celje, Maribor, Koper, Kranj, 

Šaleška dolina, …). Smernice državne prometne politike morajo v 

naslednji fazi prevzeti politike mestnih občin z namenom razvoja JPP 

na njihovem območju. V urbanih okoljih je treba uvesti zahtevo, da 

se desni pas rezervira za JPP in se tudi fizično loči od preostalega dela 

cestišča, tako da ‘preskoki’ avtomobilov niso možni. 

Številnih kulturnih ustanov državnega pomena trenutno ni mogoče 

doseči s sredstvi JPP. Podobno velja za zavarovana območja naravne 

dediščine in številne druge točke oziroma načine preživljanja prostega 

časa. Zato mora biti vprašanje dostopnosti z JPP del upravljalske 

strategije takih ustanov, območij in točk. Kot takšno bi moralo biti 

tudi poglavje politke JPP in biti deležno ustrezne državne podpore. 


5. Spodbuditi moramo prehod blagovnega prometa na železnico. 

Vstop v EU je v Sloveniji zaznamoval tudi skokovit porast tranzitnega 

cestnega blagovnega prometa. Cestni tovorni promet bistveno 

bolj obremenjuje cestne površine kot druge oblike prometa, okolje 

pa obremenjuje bistveno bolj od železniškega tovornega prometa. 

Tako s tlakovanjem poti gospodarskega razvoja sosednjih in držav 

EU ogrožamo zdravje svojih državljanov in svoje okolje, da o infrastrukturi 

niti ne govorimo. Da se to ne bo nadaljevalo v prihodnost, 

je potrebno s primerno spodbudo preusmerjati prehod blagovnega 

prometa iz cest na železnico. V povezavi z drugimi alpskimi državami 

moramo od Bruslja zahtevati pravico, da zavarujemo svoje zdravje, 

okolje in infrastrukturo. EU nam sicer nudi kompenzacijo za tranzitni 

promet, vendar le-ta ni dovolj. S pomočjo instrumentov, kot so 

povišanje cestnin, vključevanje eksternih stroškov, posebne dajatve 

ali sporazumi z železnicami okoliških držav lahko dosežemo, da bo za 

tuje tovornjake Slovenijo ugodneje prečkati na vlaku. 

6. Je gradnja hitrih železniških povezav v nacionalnem interesu 

Slovenije? 

Čeprav Evropa v zadnjem času pospešeno gradi hitre železniške 

povezave, je potrebno nacionalni interes Slovenije na tem področju 

še opredeliti. Glede na zgradbo Slovenije je umestitev hitre železnice 

v slovenski prostor vprašljiva, prav tako je vprašljivo, ali je nacionalni 

interes Slovenije postati tranzitni potniški koridor z eno postajo v 

Ljubljani (kakor predlaga Italija). Avstrija in Švica kot alpski državi zagovarjata 

stališče, da sodobne hitre železniške povezave (350 km/h) 

niso primerne za njuno merilo in morfologijo. 

Hkrati je očitno, da EU v naslednjih dveh desetletjih ne načrtuje sofinanciranja 

gradnje novih hitrih prog v Sloveniji, temveč predvsem 

modernizacijo obstoječih prog za višje hitrosti. Zato menimo, da je 

ključna naloga Slovenije predvsem dvigniti kakovost železniškega 

prometa na raven, ki je primerljiva dvigu standarda v cestnem


omrežju (izboljšave v hitrosti in pogostosti železniških povezav). 

Predlog KTPP je, da se odpre javna razprava o nacionalnem interesu 

Slovenije na področju hitre železnice, v kateri se določijo tako interesi 

Slovenije (npr. povezanost na nacionalni ravni ali samo na mednarodni) 

kot tudi možnosti za razvoj glede na danosti Slovenije. 

7. Prometne tokove moramo upravljati okolju in družbi prijazneje. 

Ustvarjanje dodatnih potreb po mobilnosti (npr. nakupovalni vikend 

izlet v London ali večerni skok iz Ljubljane v Portorož na kavo), je z 

vidika trajnosti nezaželeno, prav tako kot neomejena rast prometnih 

tokov. Še tako pomembni napredki v dvigu učinkovitosti vozil in 

vožnje ne morejo priti do izraza, če se absolutno število prevoženih 

potniških in blagovnih kilometrov nenadzorovano dviguje. 

S številnimi učinkovitimi ukrepi je prometne tokove mogoče upravljati 

tako, da so sprejemljivejši za okolje, ne da bi pri tem omejevali 

potrebe gospodarstva in družbe po mobilnosti. Pedstavljamo nekatere 

najpomembnejše: 

a) Izraba informacijskih tehnologij za zmanjšanje potrebe po mobilnosti. 

S pomočjo razvitih informacijskih tehnologij (internet, širokopasovni 

dostop, mobilna telefonija) lahko zmanjšamo nekatere potrebe po 

mobilnosti. Delamo lahko doma, določene sestanke lahko organiziramo 

preko telekonferenc, nakupe lahko opravimo iz naslonjača. 

Pomemben del trajnostne prometne politike je spodbujanje 

zmanjšanja potreb po mobilnosti, zato je treba uvajati politike in 

ukrepe, ki to omogočajo. 

b) Sprememba v sistemu povračila potnih stroškov. 

Povračilo potnih stroškov je v Sloveniji trenutno urejeno tako, da 

spodbuja rabo osebnega avtomobila. S spremembo načina pokrivan- 


ja potnih stroškov je mogoče spodbude preusmeriti na JPP, poleg 

tega pa prihraniti veliko davkoplačevalskega denarja in stroškov podjetij. 

Uvesti je treba povračilo potnih stroškov le v primeru uporabe 

sredstev JPP, in sicer na osnovi predložitve mesečne vozovnice, tako 

v zasebnem kot v javnem sektorju. Tako se znižajo stroški prevoza, 

poleg tega pa so ljudje stimulirani k rabi JPP, kar je lahko vitalnega 

pomena za oživitev JPP: z nakupom vozovnic se poveča priliv ponudnikom 

storitev JPP, s privarčevanim davkoplačevalskim denarjem pa 

se spodbuja razvoj JPP (predvsem železnice). 

c) Zmanjšanje okoljskega vpliva dobrin v trgovinah. 

Blago na policah naših trgovin pogosto prepotuje na tisoče kilometrov 

preden do tja prispe, kar ni primerno izraženo v njegovi ceni. Kot 

del trajnostne prometne politike si moramo prizadevati za vključitev 

pravih potnih stroškov v ceno blaga ter za ozaveščanje potrošnikov o 

prometnih posledicah njihovih odločitev. 

d) Zmanjšanje prometa v mestnih središčih. 

Številna slovenska mestna središča se soočajo z naraščajočimi tokovi 

prometa ter z naraščanjem mirujočega prometa. Problem je 

mogoče rešiti tako z izboljšanjem JPP ter z ukrepi, kot so omejevanje 

parkirnih površin, višanje parkirnin, uvedba takse na vstop v mesto 

ali prepoved vstopa v mesto za vozila (tovorna in osebna), ki so zasedena 

manj kot 50 %. K zmanjšanju motornega prometa v mestih 

močno prispevajo vzpostavitev kakovostne (goste, varne in ustrezno 

signalizirane) mreže kolesarskih stez in peš poti. Znan je podatek, da 

je v razvitem svetu več kot 50 % vseh voženj z avtom krajših od 5 

km, torej povsem dostopnih tudi s kolesom. V mestih so te razdalje 

opravljene tudi hitreje. V mestnih jedrih je treba vzpostaviti mrežo 

pešpoti, kjer motorni promet ne bo mogoč. 

e) Integracija vsebin stanovanjske politike. 

Stanovanjska politika Slovenije je v zadnjih desetletjih vplivala na 

naraščanje prometa. Takšen trend je treba v prihodnosti obrniti.


Potrebujemo stanovanjsko politiko, ki ne spodbuja vsakodnevnega 

migriranja med delovnim mestom in bivališčem, pač pa spodbuja 

decentralizacijo stanovanj in večjo prožnost nepremičninskega trga. 

Prometna in stanovanjska politika morata delovati povezano in konsistentno, 

saj bomo le tako lahko zagotovili, da bodo stanovanja na 

voljo tam, kjer so potrebna. 

f) Sprememba cestninske politike. 

Obstoječa cestninska politika je neustrezna, ker je nepravična, 

neučinkovita in netrajnostna. Osnovno načelo mora biti, da prevoz 

po avtocesti ni več nadstandardna storitev. Cestninjenje na avtocestah 

in drugih cestah služi regulaciji prometa tako, da prometni tokovi 

ubirajo tiste poti, ki najmanj škodijo cestam in okolju. Obenem je cestninjenje 

način zbiranja sredstev za reševanje najbolj problematičnih 

prometnih tokov. Cestniniti moramo po načelu uporabnik plača in 

sicer na vseh cestah z metodo daljinskega merjenja ter glede na 

škodo, ki jo povzroča (npr. višje cestnine za ‘požrešnejša’ vozila). Cena 

tovornega cestnega prometa se mora približati dejanskim stroškom, 

ki jih ta promet povzroča. S tem bi bil narejen velik korak k dvigu 

konkurenčnosti prevoza tovora po tirih. Tako bi se tudi obračunala 

dejanska poraba cest, ne pa le pavšal, ki stimulira tiste, ki se največ 

vozijo. Sistem sledenja in obračunavanja je mogoče uporabiti tudi 

za destimulacijo za povzročanje gneče v urbanih okoljih, tako da se 

cena uporabe ceste regulira glede na koledarsko obdobje in čas v 

dnevu. 

g) Upoštevanje prometa v prostem času. 

Promet v prostem času danes ne velja več za marginalen delček 

prometnih tokov, pač pa je postal enakovreden tokovom prometa 

delavcev in šolarjev. Zato je potrebno tudi ta del prometa v prometni 

politiki obravnavati enakovredno in veliko pozornost nameniti tudi 

ukrepom, ki preprečujejo rast prometa v prostem času (npr. dostopnost 

trgovin, kulturnih, športnih in ostalih ustanov z JPP). 


8. Prometna politika RS naj aktivno poseže v problematiko mestnega 

prometa. 

Mestni promet je predvsem zgoščen izkaz stanja prometnega sistema 

v državi. V skladu z najnovejšim dokumentom Evropske komisije 

(COM/2005/718) »Poročilo o tematski strategiji o okolju v urbanih 

območjih« naj Vlada RS s pomočjo Evropske komisije spodbudi in 

podpre večja slovenska mesta (vsaj 11 mestnih občin) pri pripravi 

in sprejemu trajnostne mestne prometne strategije. Uvajanje take 

strategije bi lahko preseglo pomanjkljivosti strateškega načrtovanja 

prometa v RS, saj bi vpeljava trajnostnega pristopa k urejanju mestnega 

prometa pomenila premik od infrastrukturnih in parcialnih 

poudarkov obravnave prometnega sistema na neinfrastrukturne in 

celostne. Večjo težo bi dobili vsebinski cilji sodobnega upravljanja 

mobilnosti, kot so spodbujanje k večji uporabi alternativnih načinov 

prevozov, izboljšanje dostopnosti do novosti v prometnem sistemu 

(predvsem alternativnih načinov prevozov), povečanje učinkovitosti 

obstoječih načinov prevoza in zmanjševanje obsega in rasti prometa 

z omejevanjem števila, dolžine in potrebe po motoriziranih oblikah 

potovanj. 

9. Večja učinkovitost vozil in vožnje ter uporaba alternativnih goriv 

lahko pripomoreta k zmanjšanju emisij nevarnih plinov. 

Promet v Sloveniji dnevno povzroči nastanek okoli 140 ton emisij CO, 

100 kg svinca, več kot 10 000 ton emisij CO2, 70 ton NOX in 4 tone 

SO2. Čeprav je Slovenija sprejela že nekaj ukrepov za izboljšanje 

učinkovitosti vozil, je potrebno delo nadaljevati. Z učinkovitim vozilom, 

pravilnim vzdrževanjem in učinkovito vožnjo lahko izpuste 

škodljivih plinov zmanjšamo tudi do 30 %. Na zmanjšanje izpustov 

lahko pozitivno vpliva tudi raba alternativnih pogonskih goriv (npr. 

biodizel).


10. Ozaveščanje in informiranje ljudi sta ključna vzvoda za uveljavitev 

trajnostne prometne politike. 

Avtomobil je v Sloveniji statusni simbol in sinonim za svobodo. S 

takšnim pojmovanjem bo težko vpeljati in uresničiti prometno politiko, 

ki naj bo trajnostna, zato je treba vložiti napor tudi v ozaveščanje 

in informiranje ljudi o trajnostni mobilnosti. Zanemarjanje drugih 

prevoznih načinov je močno zmanjšalo izbiro prevoza v 21. stoletju 

in mnogim, ki nimajo osebnega avtomobila celo zmanjšalo mobilnost. 

Avtoceste so financirane z denarjem vseh davkoplačevalcev, 

ne glede nato, ali so sposobni voziti avto oziroma ali si ga lahko 

privoščijo. Skupine, ki iz določenih razlogov ne vozijo avtomobila 

(šolarji, deloma študenti, upokojenci, invalidi, socialno šibki) nimajo 

enakih možnosti za vključevanje v družbo, saj JPP ne funkcionira. Z 

ukrepi, kot so izobraževalni program za mobilnost za osnovne in srednje 

šole, ozaveščevalni program za avto šole ter programi in medijske 

kampanje o trajnostni mobilnosti za širšo javnost je treba dvigovati 

ozaveščenost ljudi. V te dejavnosti se lahko učinkovito vključijo nevladne 

organizacije. 

11. Vzpostaviti moramo okoljski monitoring vzdolž večjih prometnic. 

Po vzoru vzpostavitve mreže merilnih postaj okoli termoenergetskih 

objektov z namenom opazovati stanje onesnaženosti in ukrepati ob 

preseženih koncentracijah onesnaževal, je treba vzdolž obremenjenih 

prometnic ter v mestnih središčih in na t.i. vročih točkah vzpostaviti 

stalno delujoč monitoring kakovosti zraka in stopnje hrupa 

ter sprejeti seznam ukrepov ob morebitnih prekoračitvah dovoljenih 

vrednosti. 

Teze je pripravila Koalicija za trajnostno prometno politiko, ki jo 

sestavljajo naslednje organizacije: 


CIPRA Slovenija, društvo za varstvo Alp, 

Fokus društvo za sonaraven razvoj, 

Inštitut za trajnostni razvoj, 

Ljubljanska kolesarska mreža, 

Mariborska kolesarska mreža, 

Mountain Wilderness Slovenije, 

Regionalni center za okolje za srednjo in vzhodno Evropo, 

Slovenski E-forum ter 

Umanotera, slovenska fundacija za trajnostni razvoj. 

Več informacij o koaliciji najdete na naslovu: 

http://www.focus.si/index.php?node=149


AKTUALNI IZZIVI RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI 

REPUBLIKE SLOVENIJE 

dr. Fedor Černe 

Ministrstvo za promet, Direktorat za promet, Langusova 4, Ljubljana 

fedor.cerne@gov.si 

Resolucija o prometni politiki je bila sprejeta po približno desetih 

letih dela. Prvo delovno besedilo je bilo izdelano v letih 1996-1997, 

sledilo je še nekaj poizkusov. 3.maja 2006 je Državni zbor Republike 

Slovenije dokument tudi sprejel. 

Na ravni Evropske unije so za področje prometa posebej relevantni 

trije dokumenti: Lizbonska strategija, Strategija trajnostnega razvoja 

EU ter Bela knjiga o prometu. Posebej naj omenimo Strategijo 

trajnostnega razvoja EU, ki med prednostnimi nalogami na drugo 

mesto postavlja prav promet. Poudarjen je cilj, da prometni sistemi 

ustrezajo gospodarskim, socialnim in okoljskim potrebam družbe ob 

istočasnem zmanjšanju njihovih nezaželenih vplivov na gospodarstvo, 

družbo in okolje. 

Strateški dokument na področju prometa je t.i. Bela knjiga (1992, 

2001 - European transport policy for 2010: time to decide). V teku 

je njena vmesna revizija. Splošni cilji so konkurenčna, zanesljiva, 

varna in okolju prijazna mobilnost, ki je v celoti usklajena z Lizbonsko 

strategijo, ki izpostavlja predvsem gospodarsko rast in delovna 

mesta. Dokument poudarja nujno uskladitev s spremembami in optimiranje 

obstoječih oblik transporta. Revizija Bele knjige se želi odzvati 

na spremembe zunanjega okolja: širitev, hiter razvoj transportnega 

sektorja, sprejete mednarodne zaveze (npr. Kyoto), izzivi visoke 

odvisnosti od nafte itd. Spreminja se mednarodno okolje: terorizem, 

globalizacija, napredek upravljanja na ravni EU itd. 


Prometna politika EU temelji na štirih stebrih: 

• Mobilnost: Pomembne so vse oblike transporta; nujno je potrebno 

zagotavljati somodalnost (optimalna uporaba sistemov); izziv ostajajo 

železnice; omrežje je skelet prometa. Nove investicije so še posebej 

potrebne v novih članicah. 

• Varstvo in varnost: varstvo okolja, prometna varnost, pravice uporabnikov. 

• Inovacije. 

• Mednarodna razsežnost. 

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije vključuje gospodarsko, 

socialno in okoljsko razsežnost in je v sozvočju z Lizbonsko 

strategijo in Strategijo razvoja Slovenije. Dokument, ki je sicer na 

voljo na spletnih straneh MZP, določa temeljne usmeritve prometne 

politike za prihodnost ter opredeljuje osnovne cilje, ukrepe in nosilce. 

Med drugim: 

• uveljavlja promet kot dejavnik spodbujanja konkurenčnosti, 

• opredeljuje rešitev temeljnega konflikta med potrebo po mobilnosti 

blaga in ljudi ter nujnostjo obvladovanja negativnih učinkov 

pokrivanja te potrebe, 

• internalizacija zunanjih stroškov je opredeljena kot eden temeljnih 

ukrepov za doseganje družbenega optimuma. 

Temeljni cilji prometne politike so: 

• internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet, 

• doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni 

sektor, 

• povečanje prometne varnosti in varovanja, 

• učinkovita poraba energije in čisto okolje, 

• povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in 

železniškega prometa, 

• prenos blaga v tranzitu na železnico, 

• usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema,


• vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z 

uveljavljanjem regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, 

usmeritev ter interesov, 

• ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti, 

• zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot 

tudi pomorski in zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega 

in skladnega regionalnega razvoja, 

• zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in 

okolju prijaznega transporta v tovornem in potniškem prometu, 

• optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov, 

• vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva, 

• deregulacija posameznih podsistemov prometa in prodaja državnih 

lastniških deležev, skladno z obstoječo zakonodajo, kjer ni ogrožen 

javni interes, zasebni ponudniki pa z načelom tržnega gospodarstva 

lahko zagotovijo konkurenčnejšo in kakovostnejšo storitev, pri čemer 

se stopnja varnosti ne sme znižati, 

• natančno usmerjanje fiskalnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, 

ki jih z načeli tržnega gospodarjenja ni mogoče zagotoviti 

samih po sebi. 

Ključni ukrep prometne politike bo uvedba sistema plačevanja 

uporabe prometne infrastrukture po načelu mejnih družbenih 

stroškov (to je stroškov, ki jih uporabnik infrastrukture povzroči sebi, 

drugim uporabnikom infrastrukture in družbi kot celoti). Ob tem je 

navedenih še devet splošnih ukrepov ter ukrepi za varnost vseh 

oblik prometa, za spremljanje stanja, ukrepi na področju potniškega 

in tovornega prometa. 

Nosilci prometne politike so Državni zbor, Vlada Republike Slovenije 

in pristojna ministrstva, lokalne skupnosti, gospodarske družbe, 

znanstvene in raziskovalne institucije. Posebej so določene naloge 

ministrstev za promet, okolje in prostor, notranje zadeve, gospodarstvo 

ter ministrstva za finance in naloge lokalnih skupnosti. 


Pri uveljavljanju prometne politike bo pomembna okoliščina preprosto 

dejstvo, da je to prva sprejeta prometna politika v samostojni 

državi in da ni tradicije uveljavljanja prometne politike. Vzpostaviti 

bo potrebno vse predpostavke učinkovitega in uspešnega procesa 

upravljanja (organizacija, zagotoviti merljivost ciljev, sistematično 

spremljati stanje in spremembe, vzpostaviti povezave znotraj državne 

uprave ter z zunanjim okoljem idr.). Na drugi strani pa velja poudariti, 

da se pomemben del nalog iz Resolucije o prometni politiki že 

izvaja (izgradnja in/ali posodobitev infrastrukture, del projektov, ki 

jih določa prometna politika – npr. enotna vozovnica, poenotenje 

voznih redov idr.) in da bo potrebno celoten proces pregledati v luči 

ciljev prometne politike ter aktivirati tiste aktivnosti, ki v tem trenutku 

še ne potekajo.


mag. Miloš Bajt, 

Mestna občina Ljubljana, Oddelek za gospodarske javne službe in 

promet, Trg mladinskih delovnih brigad 7, Ljubljana 

milos.bajt@ljubljana.si 

Trendi mobilnosti v Ljubljajni 

Ljubljana je danes politično in kulturno središče slovenskega naroda, 

prav tako pa je tudi pomembno trgovsko, poslovno, kongresno, sejmsko, 

prometno, znanstveno in izobraževalno središče Republike 

Slovenije. Mestna občina Ljubljana ima 265 tisoč prebivalcev. 

Povečanje motorizacije in s tem osebnih vozil direktno vpliva na 

povečanje mobilnosti prebivalstva. V zadnjih letih se je v MOL kljub 

zmanjšanju prebivalstva povečevalo tako število osebnih vozil kot 

tovornjakov. Zaradi razmer na trgu in povečanja števila osebnih vozil 

se je zelo zmanjšala količina in potreba po avtobusih. 

Delovna mesta predstavljajo končne točke potovanj za zaposlene 

prebivalce. S približno 170.000 delovnimi mesti je Ljubljana največje 

zaposlitveno središče v Sloveniji. Vsakodnevno se na delo v Ljubljano 

vozi preko 67.000 ljudi iz drugih krajev. Izobraževanje predstavlja 

močan generator potovanj. Ljubljana je univerzitetno središče Slovenije 

s 47.000 študenti. Študentje so iz različnih krajev Slovenije, saj 

jih 79 % prihaja iz drugih občin. 

Od leta 1994 je zabeležena povečana uporaba osebnih vozil (za 

52 %) in zmanjševanje uporabe javnega prevoza (-23 %). Prav tako 

je zabeleženo večje število potovanj, leta 1994 je bilo 2,6 potovanj/ 

prebivalca, leta 2003 pa že 3,11 potovanj/prebivalca. Po podatkih 

iz Ankete…potovalnih navad…(2003) se na področju mesta opravi 

dnevno okoli 1.215.000 potovanj, od tega okoli 350.000 med regijo 


in mestom. 

skupaj 

mol-regija-mol 

MOL - MOL 

65,1% 12,7% 

89,6% 8,8% 

55,3% 14,3% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

o.v. j.p. ostalo 

22,2% 

1,6% 

30,4% 

Graf 1: Delež vseh potovanj glede na način potovanja na območju 

MOL. 

njim se opravi 65 % vseh potovanj na območju MOL in skoraj 90 % 

vseh potovanj med regijo in MOL. Za notranja potovanja v MOL je 

značilna nekoliko manjša uporaba osebnih vozil (55 %) in večja uporaba 

javnega prevoza (14 %) ter drugih trajnejših načinov mobilnosti 

(kolesarjenje 10 % in pešačenje 19 %). 

Povprečna hitrost mestnih avtobusov je 17 km/h, hitrost prevoza z 

osebnimi vozili je celo v prometnih konicah višja za 10 km/h. Atraktivnost 

potovanja z mestnim javnim prevozom je le v primeru, ko je 

izvor ali cilj potovanja v mestnem središču, v vseh ostalih primerih, 

predvsem pa v primeru izvora in cilja potovanja ob avtocestnem 

obroču, pa javni prevoz ne predstavlja resne alternative prevozu z 

osebnimi vozili.


Cena parkiranja v mestnem središču je 100 SIT/h in je cca.1/2 cene 

vožnje z avtobusom, kar postavlja javni prevoz v neenakopraven 

položaj predvsem za potovanja v mestno središče, katerih namen ni 

prevoz na delo ali v šolo. V celoti je delež uporabe javnega prevoza 

glede na namen potovanja največji pri potovanjih v šolo in na delo 

(19 %) in skoraj še enkrat manjši pri ostalih potovanjih (10 %). Potovanja 

na delo in v šolo zajemajo tretjino vseh potovanj. 

Javni potniški promet v Ljubljani 

Javni mestni potniški promet predstavlja gospodarsko javno službo, 

katero izvaja LPP d.o.o. V zadnjih letih se letno prepelje 93 mio potnikov 

na 21 linijah, največ potnikov na linijah z najboljšim intervalom 

prihoda avtobusov (liniji 6 in 1), najmanj pa na linijah 18 in 21. V 

Ljubljani se po podatkih SURS prepelje več kot 90 % vseh potnikov z 

mestnim avtobusnim prevozom na področju celotne države. 

Mreža linij se razteza na 136,4 km občinske in državne cestne mreže, 

medtem ko je dolžina linij 228,5 (234,5km v prometni konici) oziroma 

v povprečju. 10,9 (11,2km). Pogostost prihoda avtobusov na 

postajališčih je največja na postajališčih Pošta in Bavarski dvor, kjer se 

v eni uri izvrši tudi nad 70 prihodov in odhodov mestnih avtobusov. 

Nekoliko manj prihodov je na železniški/avtobusni postaji, in sicer 

največ 19 prihodov in odhodov na uro. 

Če upoštevamo dostopnost 500 m, znaša pokritost prebivalstva 

MOL z mestnim potniškim prometom skoraj 94 %, medtem ko z 

upoštevanjem kazalcev nivoja storitev doseže 97 % pokritost podpornega 

območja. Nekaj manj kot 3 % nepokritega podpornega 

območja oziroma nekaj več kot šest tisoč prebivalcev se nahaja na 

obrobju mesta (večja območja so Kozarje, Bizovik, Glince, Zgornji 

Kašelj). 


LEGENDA: 

linije mestnega prometa 

nepokrito podporno območje 

pokrito podporno območje 

Karta 1: Pokritost podpornega območja z mestnim prometom. 

Zaradi povečane uporabe osebnih vozil je zabeleženo kontinuirano 

upadanje potovalne hitrosti mestnih avtobusov in posledično 

naraščanje obratovalnih stroškov (ob zagotavljanju enakega intervala 

med avtobusi) in zamud ob prihodih na postajališča. 

Z namenom upravljanja voznega parka, zmanjševanja stroškov ter 

zagotavljanja večje varnosti in manjšega obremenjevanja okolja, je 

izvajalec pričel z uporabo telematike v javnem prevozu. Trenutno je


v uporabi sistem nadzora vozil, ki v realnem času s kombinacijo GPS 

sistema pozicioniranja in GPRS sistema prenosa podatkov omogoča 

konstanten pregled nad obratovanjem voznega parka, obenem pa 

omogoča nadgradnjo rešitev za informiranje potnikov o prihodih 

avtobusov na postajališča. Trenutno lahko potnik oziroma uporabnik 

prejema informacije o prihodih avtobusov preko kratkih sporočil, 

WAPa in spletne strani. 

Načrti na področju javnega potniškega prometa 

Načrtovane projekte na področju javnega mestnega avtobusnega 

prevoza bi lahko strnili na tri področja. Predvidena je nadaljnja aplikacija 

telematike, kar pomeni popolno zamenjavo plačilnega sistema 

s pametnimi vozovnicami s čipom, ki bo omogočila potnikom 

naravnane storitve. Kot dodatna razširitev ponujanja informacij potnikom, 

je načrtovana postavitev dinamičnih prikazovalnikov prihodov 

avtobusov v realnem času na najpomembnejša postajališča. 

Za spremljanje potniških tokov in predvsem zasedenosti avtobusov 

se načrtuje aplikacija avtomatskih števcev (aktivnih in pasivnih 

infrardečih) potnikov v avtobusih. 

avtobusnih linij na območja, ki niso pokrita z javnim prevozom 

(Jurčkova cesta do NS Rudnik, področje Bizovika,…). Kot poseben 

primer je že v letošnjem letu predvidena nižja cena za medkrajevne 

linije primestnega značaja na JV mestnem območju. Pri posodobitvi 

voznega parka se skuša upoštevati okoljski vidik. Trenutno se že testira 

uporaba biodizla, predvideva se tudi nakup manjših avtobusov. 

Širše zasnovani prometno infrastrukturni projekti so povezani z zelo 

visokimi investicijskimi stroški. Brez partnerstva mesta in države, kar 

posledično pomeni tudi pridobivanje sredstev iz evropskih skladov, 

je implementacija teh projektov vprašljiva. Za mesto so vsekakor 

najpomembnejši projekti: 


• Potniški center Ljubljana, ki bo predstavljal najpomembnejšo intermodalno 

prometno središče v državi, na katero se bo navezoval 

tudi nosilec javnega prevoza v mestu in regiji; 

• Mestna železnica, kjer sta predvideni izgradnji dveh linij (S-J in V-Z), 

s podaljški v regijo; 

• Za področje tovornega prometa je predviden nov logistični transportni 

terminal v Zalogu; 

• Dokončanje vzhodnega dela notranjega cestnega obroča (Roška- 

Šmartinska) za večjo pretočnost cestnega prometa; 

• Rekonstrukcija Grablovičeve, izvennivojsko križanje dolenjske 

železnice in Zaloške ceste z mostom čez Ljubljanico; prometna 

ureditev območja ob Dunajski cesti med Ježico in Črnučami ter 

dokončanje programa DARS-MOL z navezovalnimi cestami na avtocestni 

obroč. 

Nove priložnosti reševanja mobilnosti 

Zagotavljanje kakovosti storitev javnega prevoza in načrtovanje mobilnosti 

predstavljata nove priložnosti reševanja mobilnosti. 

Standard kakovosti SIST EN 13816 (2003) je splošni okvir za analiziranje 

funkcionalnih in tehničnih determinant kakovosti v javnem 

prevozu z namenom identifikacije elementov kakovosti javnega 

prevoza. Bistven namen standarda je promocija kakovostne storitve 

na področju javnega prevoza z osredotočenjem na potrebe in 

pričakovanja uporabnikov. Dva najpomembnejša sklopa standarda 

kakovosti sta zanka kakovosti in kriteriji kakovosti storitev. Zanka kakovosti 

je sestavljena iz vrste interakcij med svetom uporabnikov in 

svetom ponudnikov s popolnoma različnimi stališči. Temelji na štirih 

različnih elementih kakovosti, in sicer na pričakovani kakovosti, ki 

predstavlja nivo kakovosti, ki jo pričakujejo uporabniki v smislu eksplicitnih 

ali implicitnih pričakovanj; ciljni kakovosti, ki predstavlja 

nivo kakovosti, ki jo prevoznik skuša zagotoviti potnikom; ponujeni 

kakovosti, ki predstavlja nivo kakovosti, ki se dosega vsakodnevno


na podlagi običajnih pogojev delovanja in zaznani kakovosti, ki predstavlja 

nivo kakovosti, kot jo potniki zaznavajo ob svojih potovanjih. 

Kriteriji kakovosti storitev so osnova za določitev kakovosti storitev 

s strani njihovega ponudnika in zajemajo razpoložljivost, dostopnost, 

informacije, čas, skrb za uporabnike, udobje, varnost in vpliv 

na okolje. S seznamom najpomembnejših kriterijev se lahko določi 

področja, kjer imajo uporabniki ali potencialni uporabniki določena 

pričakovanja in zahteve in kjer lahko izrazijo stopnjo zadovoljstva 

storitve. 

Upravljanje z mobilnostjo (Mobility management) predstavlja pristop, 

ki vključuje nova partnerstva in vzpostavlja orodja za podporo 

in vzpodbujanje spremembe vedenja in odnosa do trajnostne mobilnosti 

ter zmanjšuje odvisnost od uporabe osebnih vozil pri vsakodnevnih 

potovanjih. V okviru mobilnostnih centrov na nivoju 

mesta oziroma regije in/ali mobilnostne pisarne v okviru določene 

organizacije, se skušajo zagotoviti boljši pogoji za uporabo trajnostne 

mobilnosti. Izboljšanje dostopnosti za vse ljudi in organizacije 

se dosega z uporabo ‘mehkih’ metod (software) za trajnejšo 

izrabo infrastrukture (hardware) in ne z infrastrukturnimi projekti, 

ki so ponavadi dragi, zahtevajo dolgoročno implementacijo in jih 

je težko spreminjati – prilagajati. S pripravo načrtov mobilnosti za 

posameznika/organizacijo se uporabnikom nudijo informacije in 

svetovanje; ozaveščanje in izobraževanje ter prodaja in rezervacija 

storitev za vse načine prevoza. 

V okviru projekta CIVTAS MOBILIS (2005-2009) se pod okriljem CI- 

VITAS INICIATIVE namerava izvesti radikalne strategije za čisti mestni 

promet v petih evropskih mestih, in sicer v Benetkah, Debrecenu, Ljubljani, 

Odenseju in Toulousu, ki je tudi koordinator projekta. Skupno 

je v projektu 32 partnerjev iz sedmih držav. 

Mesto Ljubljana v projektu sodeluje v dveh od osmih CIVITAS 

področjih delovanja, in sicer na področjih uvajanja čistih vozil in 


spodbujanja rabe alternativnih goriv (predvsem biodizla) ter izvajanja 

mehkih ukrepov vključevanja in sodelovanja javnosti v načrtovanje 

mobilnosti. 

Najpomembnejši cilji projekta v Ljubljani so zmanjševanje negativnih 

učinkov prometa, vezano predvsem na emisije, širjenje informacij in 

ozaveščanje javnosti na področju okolju prijaznih vozil. Ljubljana želi 

postati vzorčen primer dobre prakse pri implementaciji čistih vozil na 

nacionalnem nivoju. Projektni partnerji v Ljubljani so poleg MOL še 

Javno podjetje Ljubljanski potniški promet d.o.o., TEOL, Kemična industrija 

d.d., Univerza v Mariboru, Fakulteta za strojništvo, Inštitut za 

energetsko, procesno in okoljsko inženirstvo, Kmetijski inštitut Slovenije 

ter Regionalni center za okolje za srednjo in vzhodno Evropo 

Ljubljana. 

Projekt START (2006-2009) je del programa Evropske komisije – IEE 

(Inteligentna energija Evrope), podprograma STEER (ta predstavlja 

podporo iniciativam, ki se nanašajo na vse energetske vidike v 

transportu). V njem poleg Mestne občine Ljubljana sodelujejo tudi 

mesta Göteborg, Bristol, Ravenna in Riga. Gre za triletni projekt, ki 

je namenjen organizaciji transporta blaga v mestih oziroma prometni 

zasnovi transporta blaga. Cilji projekta START so zmanjševanje 

porabe energije z energetsko učinkovitejšim transportom blaga v 

mestu, zmanjšanje porabe energije in emisij tovornega prometa v 

mestih, povečanje ozaveščenosti in sodelovanja na strani lokalnega 

transportnega sektorja, povečanje javno - zasebnega sodelovanja ter 

povečanje izmenjave izkušenj na meddržavnem nivoju. Mesto Ljubljana 

je v okviru projekta START osredotočeno predvsem na izmenjavo 

izkušenj, ki so jih z obravnavano problematiko že pridobila druga 

evropska mesta in projektni partnerji. V Ljubljani se vzpostavlja lokalna 

mreža transporta blaga. Skupaj s Prometnim inštitutom Ljubljana, 

ki je v projekt vključen kot partner, se razvija model in identifikacija 

potrebnih ukrepov za izboljšanje transporta blaga v mestu.


TRAJNOSTNA MESTNA PROMETNA STRATEGIJA – 

MOL 

dr. Aljaž Plevnik 

Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Trnovski pristan 2, Ljubljana 

aljazp@urbinstitut.si 

Povzetek 

Prispevek predstavlja del novejših aktivnosti Evropske unije na področju 

trajnostnega razvoja mestnega prometa, ki predstavljajo pomembno 

priložnost, da tudi MOL in druga slovenska mesta prekinejo dosedanjo 

prakso neučinkovitega načrtovanja in upravljanja mestnega prometa 

in zaustavijo negativne trende na tem področju. 

Uvod 

V zadnjih letih se je Evropska komisija (EK) odločila, da nameni posebno 

pozornost mestnemu prometu. Odločitev temelji na spoznanjih 

o naraščujoči grožnji, ki jo predstavlja promet za kakovost bivanja v 

mestih. Vzrok zaskrbljenosti EK je v trendih razvoja prometa in okolja 

v urbanih območjih v državah EU. 

V praksi se večina mest po EU sooča s problemi mestnega prometa, 

čeprav se ti seveda razlikujejo glede na akutnost problematike, razvitosti 

inštitucij in razpoložljivosti sredstev in ukrepov. Skupne težave 

mest EU, pa tudi slovenskih, pri načrtovanju in upravljanju mestnega 

prometa so: 

• Slabo vključevanje javnosti v vse faze planiranja; od analize problemov 

do vrednotenja vpeljanih ukrepov – tako meščanov kot civilne 

družbe - kar povzroča šibko legitimnost planom in projektom; 

• Pomanjkanje interdisciplinarnega razmišljanja in razumevanja med 

sektorji (promet, urbanizem, okolje, gospodarstvo, izobraževanje...) 

ter poglabljanje sektorskega planiranja; 


• Nesodelovanje sosednjih administrativnih enot in planskih ravni; 

• Izpostavljanje posameznih večjih projektov, ki postanejo sami sebi 

namen, brez razumevanja dejanskih problemov. 

Čeprav je stanje v novih članicah vsaj tako heterogeno, kot v starih, 

se pojavljajo nekateri skupni vzorci, ki veliko povedo o razmerah v 

slovenskih mestih: 

• nižja razvojna stopnja prometnega sistema, 

• drugačni cilji in vrednostni sistem, 

• proračunske omejitve, 

• omejena lokalna samouprava, 

• šibka kadrovska zasedba v upravi, 

• nesodelovanje zunanjih akterjev. 

Razsežnosti problematike mestnega prometa se vse bolj zaveda 

tudi Evropska Komisija, zato je v poročilu “Na poti k tematski strategiji 

o okolju v urbanih območjih« med štirimi izbranimi temami, ki 

naj bi jih evropska mesta obravnavala prednostno (upravljanje mestnega 

okolja, trajnostna gradnja in oblikovanje mest), uvrstila tudi 

mestni promet. Teme so medsebojno povezane in se navezujejo na 

najbolj pereča okoljska vprašanja v urbanih območjih, zato nudijo 

velike možnosti za izboljšanje kakovosti mestnega okolja. 

Na področju mestnega prometa je predlagala, da se na evropski 

ravni za vsa mesta z več kot 100.000 prebivalci predpiše obvezna 

priprava in sprejem dokumenta »Trajnostna mestna prometna 

strategija« (TMPS). Pod okriljem Direktorata za okolje je ustanovila 

neodvisno ekspertno delovno skupino , ki naj bi opredelila okvirno 

vsebino tovrstnih prometnih strategij, načine, kako naj bi bili ti dokumenti 

sprejeti, nadzirani in izvajani, ter se opredelila do drugih relevantnih 

vprašanj. Pri tem je potrebno opozoriti na dilemo uvrščanja 

velikostnega praga mest v direktivo. Izhodišča EU za razpravo o obvezni 

pripravi TMPS so sicer postavljala spodnjo mejo velikosti mest 

na 100.000 prebivalcev, kar bi za Slovenijo pomenilo, da pogoju us-


trezata le dve največji mesti. Toda delovna skupina se je nagibala k 

predlogu, da vsaka država članica sama izbere prag velikosti mest, 

za katera naj bila priprava takega dokumenta obvezna. Za Slovenijo 

smo zastopali stališče, naj se v primeru direktive EU o obvezni pripravi 

tega dokumenta obveza na državni ravni razširi na vseh 11 mestnih 

občin v Sloveniji. V nadaljevanju so predstavljeni nekateri elementi 

TMPS, kot jih je predlagala ekspertna skupina. 

ZNAČILNOSTI TRAJNOSTNIH MESTNIH PROMETNIH STRATEGIJ 

Dosedanje delo dveh delovnih skupin pod okriljem DG ENV je izoblikovalo 

predlog zgradbe in glavnih vsebin TMPS, katerih osnovne 

značilnosti naj bi bile: 

• uravnoteženost dimenzij trajnostnega razvoja; 

• inovativen pristop znotraj obstoječih praks; 

• internalizacija eksternih stroškov; 

• vključevanje javnosti v vse faze priprave; 

• vsestranska integriranost (horizontalna, vertikalna, prostorska); 

• opredeljene (kvantificirane) ciljne vrednosti glavnih kazalcev delovanja 

mestnega prometnega sistema. 

Sam dokument TMPS bi lahko imel naslednjo zgradbo oziroma vsebine 

(po priporočilu ekspertne skupine): 

• Vizija in cilji – uvodno opredeljena celostna vizija, kako želi mesto 

razvijati svoj prometni sistem, (izpostavljeni izzivi in želje, cilji in 

ključna vprašanja, kot npr izboljšanje kakovosti bivanja v urbanih 

območjih; zmanjšanje obsega motoriziranega prometa...) 

• Opis in analiza stanja – osnovne informacije o urbanem območju 

in njegovem prometnem sistemu. Podatki o potovalnih navadah 

prebivalcev in obiskovalcev mesta ter analiza povezanih trendov 

(prometnih, socialnih, ekonomskih itd), ter njihov vpliv na okolje, 

zdravje ljudi in kakovost bivanja. 

• Izbor strategije in ciljnega stanja – predstavitev možnih pristopov 

in sklopov ukrepov razvrščenih po scenarijih, ki bi se razlikovali po 


stopnji ambicioznosti. Analiza stroškov, koristi in izvedljivosti, stališča 

posameznih akterjev glede scenarijev ter njihovo povezanost z regionalnimi 

in državnimi cilji ter strategijami. Na koncu izbor strategije 

ter ciljne vrednosti (številčne in kakovostne) za vsako izpostavljeno 

področje obravnave. 

• Sklopi ukrepov – za vsak predlagan ukrep je potrebno podati podroben 

opis in analizo (finančni obseg, človeški viri, časovni obseg, 

odgovorni organ, ciljne vrednosti, kazalci, program zbiranja podatkov 

in spremljanja stanja, prispevek k drugim sklopom vprašanj). 

• Finančni viri, stroški in koristi – za načrt, tudi za posamezne ukrepe, 

pripraviti pregled finančnih in človeških virov, prav tako pa predstaviti 

analizo stroškov in koristi. 

• Monitoring – pregled monitoringa izvedbe TMPS ter z njim povezane 

programe zbiranja podatkov in njihove analize. Tudi monitoring 

stroškov in koristi načrta ter predstavitev načina sprejemanja popravnih 

ukrepov ter prilagajanja celotnega načrta. 

• Posvetovanje in poročanje - vse faze TMPS (priprava, izvajanje in 

revidiranje) zahtevajo posvetovanje akterjev in poročanje izvajalcev. 

Poglavje naj bi vsebovalo opis teh postopkov za vse faze načrta. 

• Zaključki in priloge – seznam in kontaktni podatki institucij in akterjev, 

ki bodo pristojne ali vključene v pripravo in izvajanje dokumenta. 

Ljubljana bi morala izkoristiti priložnosti, ki se ponujajo na področju 

urejanja mestnega prometa: 

• Mestom, ki se bodo prva lotila takega pristopa, bo olajšana ali celo 

finančno podprta priprava TMPS - izdelava celostnih strateških dokumentov 

s področja mestnega prometa je v slovenskih mestih namreč 

velika redkost; 

• Uvajanje TMPS bi lahko preseglo pomanjkljivosti strateškega 

načrtovanja prometa v Ljubljani in Sloveniji, saj bi vpeljava trajnostnega 

pristopa k urejanju mestnega prometa pomenila premik od infrastrukturnih 

in parcialnih poudarkov obravnave prometnega sistema 

na neinfrastrukturne in celostne. Večjo težo bi dobili elementi


upravljanja mobilnosti - na informiranju, komuniciranju, organizaciji, 

koordinaciji ter promociji; 

• V ospredju TMPS so vsebinski cilji sodobnega upravljanja mobilnosti, 

kot so spodbujanje k večji uporabi alternativnih načinov prevozov, 

izboljšanje dostopnosti do novosti v prometnem sistemu 

(predvsem alternativnih načinov prevozov), povečanje učinkovitosti 

obstoječih načinov prevoza in zmanjševanje obsega in rasti prometa 

z omejevanjem števila, dolžine in potrebe po motoriziranih oblikah 

potovanj; 

• Poudarjena vloga države pri reševanju problematike mestnega 

prometa, kar je še posebej pomembno za nove članice EU, v katerih 

je država pristojnosti upravljanja mestnega prometa praviloma 

preložila na lokalno raven, vendar pri tem ni zagotovila vseh ostalih 

inštrumentov (predvsem finančnih, kot je davčna politika ipd.). Vloga 

države pri pripravi in zagotavljanju TMPS bo najbrž podobna vlogi 

EU – spodbujanje, usmerjanje ter vzpostavljanje pogojev za delovanje 

na lokalni ravni, ki lahko s takimi spodbudami veliko pridobi. 

Zaključek 

Tematska strategija za urbano okolje, ki jo je EK sprejela 11.1.2006, 

je kljub predlogu pripravljalne faze strategije, da naj se na evropski 

ravni za vsa mesta z več kot 100.000 prebivalci predpiše obvezna 

priprava in sprejem TMPS, med ukrepe uvrstila le priporočilo lokalnim 

skupnostim, da naj razvijajo in izvajajo strategije trajnostnega 

mestnega prometa. Komisija naj bi v letu 2006 zagotovila tehnične 

smernice za glavne vidike TMPS in dala primere najboljše prakse, 

predvsem iz tistih držav EU (VB, Francija in Italija), ki imajo pripravo 

tovrstnih dokumentov za mesta že formalno predpisano na državni 

ravni. Ker v Sloveniji nimamo vzpostavljene prakse priprave strategij 

mestnega prometa, bi bilo smiselno pritegniti aktivnostim EU in 

spodbuditi razvoj in pripravo državnih smernic ter pilotne strategije 

v eni od mestnih občin v Sloveniji. 


IN DANES 

Alenka Loose, Nataša Jazbinšek Seršen, Andrej Piltaver 

Zavod za varstvo okolja MOL, Linhartova 13, Ljubljana 

alenka.loose@ljubljana.si 

Onesnaženje zraka v Ljubljani je pogojeno s klimatskimi pogoji in 

razmestitvijo virov onesnaženja zraka v prostoru. Ljubljana ima zaradi 

kotlinske lege izrazito neugodne klimatske pogoje. To se odraža 

v izraziti neprevetrenosti mesta med dolgotrajnimi obdobji temperaturne 

inverzije. Med inverzijami je gibanje lokalnih vetrov zelo šibko. 

Mestno središče zaradi gostote poselitve ustvarja izrazit toplotni 

otok, ki se odraža v tem, da se poleti mestno jedro pregreva, pozimi 

pa ustvarja kaminski efekt. 

Kaj spremljamo v MOL? 

• Emisije onesnaževal v zrak na podlagi energetske bilance MOL – od 

1996 dalje, 

• imisije onesnaževal - onesnaženje zraka iz prometa (OMS) – od leta 

2001. 

Ocena emisij v zrak na osnovi energetske bilance MOL 

Ogljikov dioksid je najpomembnejši toplogredni plin. Emisije ogljikovega 

dioksida so v letu 2004 v Mestni občini Ljubljana znašale 

2.000.000 ton. Glede na vrsto energenta so v letu 2004 k emisijam 

CO2 zaradi TE-TOL največ prispevala trdna goriva s 45 %, sledijo 

tekoča goriva z 41,7 % in plinasta goriva a 13,3 % deležem. 

Po sektorjih k emisijam največ prispevajo pretvorniki energije (46,5 %), 

sledijo promet (30 %), široka raba (17,6 %) in predelovalna dejavnost 

(5,9 %). 

Emisije ogljikovega dioksida postopoma naraščajo, v letu 2004 za 2,6 %

glede na leto 2003. 

pretvorniki energije 

46,5 % 


Graf 1: Emisije CO2 po sektorjih v MOL leta 2004. 

Emisije SO2 

industrija 

5,9 % 

široka raba 

17,6 % 

promet 

30 % 

Največje emisije žveplovega dioksida v Ljubljani so bile zabeležene 

leta 1988, in sicer preko 25.000 ton. Kljub velikemu znižanju emisij 

žveplovega dioksida po letu 1993 (postopna zamenjava domačega 

premoga v TE-TOL), je to onesnaževalo zraka še vedno delno prisotno, 

vendar v bistveno manjšem obsegu. 

Skupne emisije SO2 so v letu 2004 znašale 1325 ton. Večino emisij so 

prispevali pretvorniki energije (62,9 %), sledijo široka raba (20,1 %), 

predelovalna dejavnost (10 %) in promet (7 %). 

Glede na leto 1999 ugotavljamo, da se je delež emisij iz pretvornikov 

energije znatno znižal na račun ostalih sektorjev - pretvorniki energije 

(83 %), široka raba (13 %), predelovalna dejavnost (2,5 %) in 

promet (1,5 %). 


ton 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

Graf 2: Emisije SO2 po sektorjih v MOL v zadnjih letih. 

Emisije NOX 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

industrija široka raba pretvorniki energije promet 

Dušikovi oksidi so pomemben onesnaževalec zraka v Ljubljani. Emisije 

dušikovih oksidov so v letu 2004 znašale 5300 ton. 

Od leta 2001 opažamo rahel padec skupnih emisij dušikovih oksidov, 

leta 2004 skoraj 3 % nižje kot leta 2003 in 14 % nižje kot leta 2001. 

Največji izvor dušikovih oksidov v Ljubljani je bil v letu 2004 promet s 

55,1 %, sledijo mu pretvorniki energije (28,8 %), široka raba (12 %) in 

predelovalna dejavnost (4,1 %). 

Zmanjšanje emisij dušikovih oksidov je glede na obnavljanje voznega 

parka na področju MOL manjše od pričakovanega, predvsem zaradi 

močnega povečanja deleža dizelskih motornih vozil.

ton 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 


1999 2000 2001 2002 2003 2004 

industrija široka raba pretvorniki energije promet 

Graf 3: Emisije NOX po sektorjih v MOL v zadnjih letih. 

Emisije trdnih delcev 

Emisije trdnih delcev v Ljubljani so se po letu 1993 znižale zaradi dograditve 

elektrofiltrov na dimniku TE-TOL. Vse večji pomen in škodljiv 

vpliv pa imajo trdni delci, ki izvirajo iz prometa. 

Najpomembnejši izvor trdnih delcev v Ljubljani po podatkih za leto 

2004 je promet s 74 % (47 % leta 1999), sledijo pretvorniki energije s 

17,88 % (44 % leta 1999), široka raba s 7,65 % (isto leta 1999) in predelovalna 

dejavnost z 0,75 % (1,5 % leta 1999). 

Pričakujemo, da se bodo razmere glede trdnih delcev iz prometa na 

področju MOL še poslabšale, saj je obvezno uvajanje filtrov za trdne 

delce za motorna vozila na nivoju EU predvideno šele z novim standardom 

EURO V, ki naj bi postal veljaven leta 2010. 


pretvorniki energije 

17,8% 

široka raba 

7,6% 

Graf 4: Deleži emisij trdnih delcev v MOL po sektorjih leta 2004. 

Onesnaženje zraka v Ljubljani – meritve imisij (OMS) 

Stanje najbolje pokažejo povprečne letne vrednosti in število urnih in 

dnevnih preseganj dovoljenih vrednosti za posamezno onesnaževalo 

v koledarskem letu. 

Pri primerjavi rezultatov meritev je potrebno omeniti, da je OMS v letu 

2001 deloval na lokaciji Figovec le od septembra dalje, predhodne 

meritve so bile izvedene na lokaciji ob križišču Kajuhova-Letališka, 

kjer je prometno onesnaženje nekoliko manjše kot pri Figovcu. 

Kaj smo izmerili? 

industrija 

0,7% 

promet 

74,0% 

Meritve onesnaženosti zraka v Ljubljani se izvajajo na merilnem mestu 

Figovec in na merilnem mestu Ljubljana Bežigrad. 

Emisije SO2 so se zaradi prehoda na čistejša goriva in večjega obse


ga daljinskega ogrevanja v mestu Ljubljana zelo znižale. Povprečne 

izmerjene letne vrednosti žveplovega dioksida v Ljubljani pri Figovcu 

so nizke in se še znižujejo (20 µg/m 3 v letu 2001 na 11 µg/m 3 v letu 

2005). 

Onesnaženost z NO na merilnem mestu Figovec kaže visoke vrednosti 

tega onesnaževala zaradi močno prometno obremenjenega 

križišča in slabe prevetrenosti. Občutno izboljšanje stanja je možno 

doseči z zmanjšanjem gostote motornega prometa. 

Visoke vrednosti NOx na merilnem mestu pri Figovcu so v letu 2003 

presegle dovoljene vrednosti. Presežena je bila tudi mejna letna koncentracija 

za varovanje zdravja ljudi (40 µg/m 3 ). 

Onesnaženje z NO 

Dušikovi oksidi nastajajo pri visokotemperaturnem zgorevanju 

fosilnih goriv. V zraku NO v nekaj minutah reagira in se spremeni v 

stabilnejši NO2. Zaradi tega v zakonodaji za to onesnaževalo tudi 

ni navedenih mejnih vrednosti. Omenjamo ga posebej zato, ker na 

mestih, kjer nastaja, reagira z ozonom. Najvišjih koncentracij ozona 

v vročih poletnih dneh zato ne zaznamo v prometno onesnaženem 

mestnem jedru ampak na mestnem obrobju. 

Izmerjene letne vrednosti onesnaženosti z NO nihajo, od najvišje v 

letu 2002, ko je povprečna letna koncentracija znašala 116 µg/m 3 do 

67 µg/m 3 v letu 2005. Razloge za to nihanje velja iskati predvsem v 

spremenljivih vremenskih razmerah. 

Onesnaženje z NO2 

Onesnaženost z dušikovimi dioksidi v Ljubljani se spreminja glede 

na lokacijo meritev. Višje koncentracije beležimo ob glavnih cestah 

z gostim prometom. Koncentracije se z oddaljenostjo od cest 

zmanjšujejo. 

V letu 2003 smo na merilnem mestu pri Figovcu namerili 59 µg/m 3 

dušikovega dioksida in s tem presegli normativno vrednost 


onesnaženja s sprejemljivim preseganjem vred (ki je znašala 56 µg/m 3 ). 

Vrednosti letnega onesnaženja v letu 2004 in 2005 ostajajo na ravni 

iz leta 2003 (59 µg/m 3 ), sprejemljivo preseganje pa se znižuje. Stanje 

prikazuje naslednji graf. 

u g/m3 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

58 

42 

Graf 5: Onesnaženost zraka z NO2 pri Figovcu, izmerjene vrednosti in 

normativi. 

Onesnaženje s trdnimi delci PM10 

56 

50 

Pri Figovcu smo pričeli s stalnimi meritvami delcev šele ob koncu leta 

2005. Pred tem je bilo opravljenih le nekaj občasnih meritev, ki so 

kazale na kratkotrajna preseganja. 

Iz rezultatov meritev okoljskega merilnega sistema MOL v obdobju 

januar - maj 2006 je razvidno, da so vse povprečne mesečne vrednosti 

od januarja do maja 2006 presegale vrednost, ki je dovoljena v 

okviru letnega povprečja (40 µg/m 3 ). Pri tem pa smo do konca maja 

59 

54 

izmerjena vrednost 

59 

2001 2002 2003 2004 2005 

52 

normativ 

59 

50 

leto


kar 68 krat prekoračili mejno dnevno vrednost, ki znaša 50 µg/m 3 in 

sme biti prekoračena le 35 dni v letu. 

u g/m3 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

87 

20 

Graf 6: Meritev PM10; januar – maj 2006, merilno mesto Figovec. 

Izmerjene vrednosti PM10 glede na normativ in število preseganj. 

Onesnaženje s CO 

65 

40 

40 

Preliminarne meritve CO v preteklosti kažejo na nizke izmerjene 

povprečne vrednosti. Glede na normativne vrednosti ne dosegajo 

spodnjega merilnega praga. Ogljikov monoksid v Ljubljani ni 

problematičen. 

Onesnaženje z ozonom 

izmerjene povprečne mesečne mesečn vrednosti 

skupno število število preseganj MDV MDV 50 50 

dovoljena letna letna vrednost 

vrednost 

Koncentracije ozona dosegajo najvišje vrednosti izven mestnih 

središč stran od neposrednih izvorov dušikovih oksidov. Koncentracije 

ozona v času od februarja do septembra pogosto presegajo 

mejne vrednosti. 

56 

51 

40 43 

40 40 40 

0 

mesec 

januar februar marec april maj 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta stran 48 | 49 

63 

68

Onesnaženost z ozonom je bistveno pogojena z vremenskimi 

razmerami in je v vročih, sončnih poletjih višja kot v oblačnem in 

hladnem vremenu. 

Onesnaženje s svincem 

Onesnaženje s svincem v zraku se je zaradi ukinitve svinčevega tetraetila 

kot dodatka bencinom močno zmanjšalo. 

Onesnaženje z organskimi snovmi 

Od organskih snovi, ki so posebej škodljive človeškemu zdravju, velja 

omeniti benzen. Del benzena nastaja tudi iz emisij prometa. 

Na merilnem mestu pri Figovcu merimo benzen od leta 2003. Vrednosti 

onesnaženja se gibljejo med 2 µg/m 3 in 4 µg/m 3 in ne presegajo 

z normativom dovoljene vrednosti 5 µg/m 3 . Zaradi težav z merilno 

metodo je v letošnjem letu predviden nakup novega merilnika benzena.


LJUBLJANI – TRENDI IN POTREBNI UKREPI ZA 

IZBOLJŠANJE STANJA 

Anton Planinšek 

Agencija RS za okolje, Vojkova 1b, Ljubljana 

anton.planinsek@gov.si 

Uvod 

Način življenja v Sloveniji zahteva veliko dnevnih potovanj prebivalstva. 

Avtomobili so postali dostopnejši tudi kategorijam prebivalcev, 

kot so študentje, dijaki in delavci z nizkimi plačami, ki si jih pred 

časom niso mogli privoščiti. Vse večja uporaba osebnega avtomobila 

je vodila do zmanjšanja obsega javnega prometa. To je prisililo marsikoga, 

ki bi sicer uporabljal javni promet, da se je začel voziti na delo 

in po ostalih opravkih s svojim osebnim avtomobilom. Ob prometnih 

konicah so zato ceste polne osebnih avtomobilov, promet se odvija 

počasneje in to je še en argument za manjše zanimanje za javni avtobusni 

promet. Iz nekaterih smeri se delavci v Ljubljano vozijo z vlakom, 

vendar je delež teh prevozov razmeroma majhen. 

Vozila z motorjem z notranjim izgorevanjem med delovanjem 

spuščajo v zrak onesnaževala kot so dušikovi oksidi, ogljikov monoksid 

in lahkohlapni ogljikovodiki. Pri delovanju motorja nastaja tudi 

ogljikov dioksid, ki je najpomembnejši med toplogrednimi plini. Nastajajo 

tudi prašni delci, in sicer kot produkt nepopolnega zgorevanja 

goriva, zaradi trenja gum ob cestno površino in dvigovanja prahu, ki 

se je usedel na cesto. Izpusti iz prometa so talni izpusti, zato je vpliv 

teh emisij na onesnaženost zraka pri tleh večji kot emisije iz višjih 

izpustov. Promet je tako postal eden od največjih virov onesnaženja. 

Koncentracije nekaterih onesnaževal, predvsem dušikovih oksidov in 

delcev ter posredno ozona, h katerim prispevajo emisije zaradi pro- 


meta največji delež, so že tako visoke, da zahtevajo ukrepanje. 

Emisije onesnaženja zraka zaradi prometa 

Pri vožnji z vozilom z notranjim izgorevanjem nastane na prevožen 

kilometer nekaj gramov dušikovih oksidov, ogljikovega monoksida 

in ogljikovodikov. Količina emitiranih onesnaževal je močno odvisna 

od režima vožnje. Prav tako je pomembno, kakšen je motor in kako 

je motor vzdrževan. Katalizator je učinkovit le pri ogretem motorju in 

ima svojo življenjsko dobo. S časom mu učinkovitost čiščenja plinov 

upada in pri okoli 100.000 prevoženih kilometrih ne opravlja več svoje 

funkcije. Najmanj onesnaževal izpušča motor v ozračje pri optimalnem 

delovanju. Takšni pogoji so pri vožnji z enakomerno hitrostjo 

po ravni cesti pri določeni hitrosti. Ob takšnih pogojih je tudi poraba 

goriva najmanjša. To vidimo že pri podatkih o porabi goriva za posamezne 

tipe vozil. Podatki so izmerjeni v idealnih razmerah, v primeru 

prometnih zastojev so te številke še večje. Pri majhnem številu vozil 

skupna emisija ni velika, ob takšnem prometu, kot ga imamo v Ljubljani, 

pa emisija povzroča prekomerno onesnaženost zraka. Emisijo 

onesnaževal na nekem cestnem odseku lahko izračunamo z emisijskimi 

faktorji. Metodologija je zapletena in upošteva vrsto vozila, 

starost, gorivo, ki ga vozilo uporablja, režim vožnje, hitrost vožnje 

in nagib ceste v smeri vožnje. Primer tabele emisijskih faktorjev, ki 

upoštevajo povprečno vrednost vseh v prejšnjem stavku navedenih 

dejavnikov, je prikazan v tabeli 1.

Kategorija vozila 

osebni avtomobili bencin 

osebni avtomobili dizel 

lahki tovorni avt. bencin 

lahki tovorni avt. dizel 

težki tovorni avt. dizel 

avtobusi – mestni 

avtobusi – medkrajevni 

mopedi 

motocikli 


Tabela 1: Strnjeni emisijski faktorji (po gramih emisije onesnaževala 

na kilogram porabljenega goriva) za Italijo za leto 2002. 

Meritve onesnaženosti zraka v Ljubljani 

CO NOx 

Italija 2002 

NMVOC CH4 PM 

155,50 

6,27 

225,26 

11,13 

8,27 

12,83 

6,90 

456,00 

573,73 

13,77 

9,16 

18,46 

18,18 

22,59 

40,67 

30,26 

1,04 

6,83 

g/kg goriva 

18,97 

1,35 

23,45 

1,79 

5,02 

4,24 

3,73 

286,00 

54,64 

1,32 

0,11 

1,03 

0,07 

0,23 

0,41 

0,30 

7,20 

6,21 

0,00 

1,77 

0,00 

2,90 

1,64 

1,77 

1,38 

0,00 

0,00 

V Ljubljani meri onesnaženost zraka Agencija Republike Slovenije 

(ARSO) na dvorišču agencije za Bežigradom, Mestna Občina ima v 

okviru okoljskega merilnega sistema (OML) postavljene merilnike pri 

Figovcu v središču Ljubljane. Merilne metode niso iste, saj meri ARSO 

po referenčnih metodah s točkovnim zajemom zraka, merilnik OML 

pa meri optično vzdolž okoli 200 m dolge črte. Pri vzporednih meritvah 

po obeh metodah na isti lokaciji so se rezultati razlikovali za do 

20 odstotkov. V tem prispevku bodo podani le rezultati z merilnikov 

ARSO. Podatki so prikazani v naslednjih tabelah in grafih, vzetih iz 

letnega poročila ARSO o kakovosti zraka v Sloveniji za leto 2005. 

Oznake pri tabelah pomenijo: 

C povprečna koncentracija; 

max najvišja (urna/dnevna) koncentracija; 

>MV Število ur/dni s preseženo mejno vrednostjo; 

>AV Število ur s preseženo alarmno vrednostjo; 

>OV Število ur s preseženo opozorilno vrednostjo (pri ozonu); 

CO2 

kg/kg 

goriva 

2,86 

3,12 

2,76 

3,11 

3,10 

3,10 

3,11 

1,54 

2,11 


CV Število dni s preseženo ciljno vrednostjo (pri ozonu); 

AOT40 Faktor za zaščito rastlin (pri ozonu). 

Tabela 2: Mejne, alarmne, dopustne in ciljne vrednosti ter sprejemljiva 

preseganja koncentracij za leto 2005. 

Tabela 3: Koncentracije NO2 in NOX v zraku (μg/m 3 ) v letu 2005 

(presežene mejne oz. dopustne koncentracije ter preseženo dovoljeno 

število preseganj dopustnih oz. mejnih koncentracij je označeno s svetlo 

sivim tiskom).


Graf 1: Najvišje urne koncentracije NO2 v letu 2005 po mesecih. 

Graf 2: Dnevni hod koncentracije NO2 na treh merilnih mestih v letu 

2005. 


Graf 3: Povprečne letne koncentracije NO2. 

Tabela 4: Koncentracije CO v zraku (mg/m 3 ) v letu 2005. 

Tabela 5: Koncentracije delcev PM10 v zraku (μg/m 3 ) v letu 2005 

(presežena dopustna koncentracija oz. preseženo dovoljeno število preseganj 

dopustne oz. mejne koncentracije je označeno s svetlo sivim tiskom).


Graf 4: Dnevni hod koncentracij SO2, O3, NO2, CO in delcev PM10 za 

leto 2005 na merilnem mestu Ljubljana-Bežigrad. 

Graf 5: Povprečne letne koncentracije delcev PM10 z upoštevanim korekcijskim 

faktorjem (mejna vrednost je označena z debelo črto). 


Tabela 5: Koncentracije ozona v zraku (μg/m 3 ) v letu 2005 (presežena 

mejna vrednost AOT40 in preseženo dovoljeno število preseganj 8-urne 

ciljne vrednosti koncentracije sta označena s svetlo sivim tiskom). 

Graf 6: Povprečne letne koncentracije ozona. 

Merilna mesta so glede na lokacijo in vire emisije v okolici razvrščena 

v različne tipe. Merilno mesto Ljubljana Bežigrad spada v tip mestno 

ozadje. V mestih so lahko še postaje tipa promet in industrija. To pomeni, 

da merilno mesto Bežigrad ni pod neposrednim vplivom emisij 

iz prometa in industrije. Reprezentativno je za območje Ljubljane za 

podobne lokacije. To se je pokazalo tudi z merilnimi kampanjami 

večjega obsega. Iz prikazanih tabel in grafov se vidi, da koncentracije 

ozona, delcev in delno dušikovih oksidov presegajo predpisane 

vrednosti. Prav tako pa so koncentracije ob najbolj prometnih cestah


precej višje in očitno presegajo predpisane vrednosti. To kažejo tudi 

meritve sistema OML in občasne meritve z mobilno postajo. 

Programa AIRPECO in PEOPLE 

V Ljubljani sta na pobudo Joint Reseach Centra iz Ispre (okoljski center 

komisije EU) leta 2003 potekala projekta AIEPECO in PEOPLE. Pri 

prvem je bilo na velikem številu merilnih mest (90) v Ljubljani izmerjeno 

onesnaženje zraka z difuzivnimi vzorčevalniki. S tem smo pridobili 

podatke o prostorski porazdelitvi onesnaženja zaradi prometa. 

Prikazani so na kartah 1, 2 in 3. Oba projekta sta bila predstavljena javnosti. 

Onesnaženost je največja na območjih, kjer je promet najbolj 

gost. Ozon pa je onesnaževalo, ki nastaja pri fotokemičnih reakcijah 

iz dušikovih oksidov in ogljikovodikov, katerih največji vir je promet. 

Za nastanek je potrebno nekaj časa. Ob meritvi je preko Ljubljane pihal 

južni veter, zato so koncentracije ozona najvišje v severnem delu 

Ljubljane in v smeri proti Domžalam in Medvodam. 

Nitrogen 

dioxide 

in μg/m3 

Karta 1: Polje koncentracij dušikovega dioksida, izmerjeno v merilni 

kampanji AIRPECO. 

Zbornik prispevkov z mednarodnega posveta stran 58 | 59 

45 

40 

35 

32 

26 

20 

15 

10

Ozone 

in μg/m3 

Karta 2: Polje koncentracij ozona, izmerjeno v merilni kampanji 

AIRPECO. 

Karta 3: Polje koncentracij benzena, izmerjeno v merilni kampanji 

AIRPECO. 

130 

110 

90 

Benzene 

in μg/m3 

6 

5 

4 

3.5 

2 

1 

0

Potrebni ukrepi 


Podatki o kakovosti zraka v Ljubljani kažejo, da je zrak prekomerno 

onesnažen z delci, ozonom in tudi z dušikovimi oksidi. Slovenska in 

evropska zakonodaja zahtevata za taka območja plane in programe, 

z uresničitvijo katerih bi dosegli ustrezno kakovost zraka. Te plane in 

programe je treba poslati v Bruselj na Komisijo EU in vsake tri leta poslati 

poročilo o izvajanju programov. K prekomernem onesnaževanju 

velik del prispevajo emisije onesnaževal iz prometa. Predvsem v 

mestih je promet glavni krivec za presežene koncentracije, saj se 

emisije izpuščajo pri tleh, iz drugih virov z višjimi odvodniki pa se 

zrak razredči v večji prostor. 

Vse to pomeni, da bodo v Ljubljani potrebni ukrepi za zmanjšanje 

emisij onesnaženja zraka zaradi cestnega prometa. Če hočemo 

ob prometnejših cestah v mestu, kjer se zadržuje tudi veliko ljudi, 

izboljšati raven onesnaženosti do dopustnih vrednosti, moramo 

zmanjšati emisije. Izpušni plini iz novejših avtomobilov sicer vsebujejo 

manj onesnaževal, vendar se promet povečuje. Strožje postajajo tudi 

predpisane vrednosti za kakovost zraka. Rešitev problema je torej le 

zmanjšanje emisij tako, da se zmanjša število voženj po mestu. V 

Ljubljani je bilo narejenih že več študij o ureditvi prometa. Vse so si 

zadale za cilj zmanjšati osebni prevoz na račun povečanja prevozov 

z javnim prometom. V več študijah je kot rešitev predlagan sistem 

tirnih vozil – kombinacija vlaka in tramvaja. Pa je to res rešitev? Po 

mojem mnenju ne. O možnih rešitvah sem začel razmišljati pozimi, 

ko se v službo vozim z mestnim avtobusom skozi center Ljubljane. 

Razdaljo okoli treh kilometrov se da prehoditi v pol ure, vendar je to 

prijetno le ob lepem vremenu. Ob dežju, sneženju in mrazu ni hoja v 

onesnaženem zraku niti zdrava niti užitek. Ob toplejšem vremenu je 

seveda najhitrejše prevozno sredstvo na takšnih razdaljah skozi center 

mesta kolo. 

Ugotoviti je treba, zakaj ljudje ne uporabljajo javnega prevoza v 


tolikšni meri, kot bi bilo zaželjeno v smislu zmanjševanja emisij 

onesnaženja zraka. Kot občasni uporabnik javnega prometa sem 

našel naslednje glavne razloge, ki ljudi odvračajo od uporabe mestnih 

avtobusov: 

• Predog čas vožnje, posebej če je treba uporabiti več linij kot le eno; 

• Zadovoljiva pogostost voženj je le ob konicah, sicer se čaka na avtobus 

tudi več kot četrt ure, ob sobotah, nedeljah in praznikih pa še 

več. Ob tem na postajah ni voznih redov; 

• Neustrezen način plačevanja z žetoni, saj je treba ob prestopanju v 

eno smer plačati dvakrat; 

• Nespodbudna cena mesečnih vozovnic – mesečna vozovnica stane 

več kot 40 žetonov, kar pomeni, do se je za vožnjo na delovno mesto 

ne splača kupiti, če imaš povezavo brez prestopanja; 

• V zimskem času ob pogostih obolenjih je v gneči na avtobusu večja 

možnost okužbe. 

Katere od teh razlogov bi uvedba tramvaja izboljšala? Samo prvega, 

pa še to le na omejenem prostoru, saj ni predvidena tako gosta mreža 

prog kot pri avtobusih. 

Idealna rešitev problema bi bila naslednja: 

• Vozilo naj ima prostora za največ 4 potnike oziroma za dva potnika 

in voziček oziroma za enega potnika in kolo: 

• Vozilo naj čaka potnike na postajališču; 

• Po vstopu v vozilo izberemo izstopno postajo; 

• Vozilo nas do izbranega izstopnega postajališča pripelje brez ustavljanja. 

Tirna vozila s kretnicami 

Takšna rešitev je možna samo s tirnimi vozili s kretnicami za preusmerjanje 

vozil na tir in z njega. Tir lahko poteka na stebrih, lahko pa tudi


pod zemljo. Če je hitrost vozil na tiru 60 km/h, kar pomeni, da vozilo 

v eni minuti prevozi kilometer, bi na primer vožnja z Ježice v center 

mesta trajala le pet minut. Seveda bi bil takšen sistem računalniško 

voden. O takšnih sistemih so veliko razmišljali v tujini, tudi nekaj prototipov 

je že bilo zgrajenih. Nekaj prototipov takšnih sistemov so že 

postavili. Podpisana je tudi že pogodba za izgradnjo takšnega sistema 

na letališču Heathrow za povazavo med terminali, ki bo začel delovati 

leta 2008. Več o tej temi lahko najdemo na spletnih straneh 

http://faculty.washington.edu/~jbs/itrans/PRT/ . 

Mesto bi s takšnim sistemom pridobilo: 

• Veliko zmanjšanje emisij onesnaženosti zraka zaradi prometa, ki je 

trenutno največji vir onesnaženosti zraka; 

• Zmanjšan nivo hrupa; 

• Hiter in udoben prevoz potnikov, ki bi marsikoga odvrnil od uporabe 

avtomobila; 

• Sprostile bi se velike površine, potrebne za parkiranje avtomobilov; 

• Veliki trgovski centri na robu mest bi izgubili svojo največjo prednost 

– velike parkirne površine. 

• Manjša odvisnost od zimske službe, saj sistem ni odvisen od čiščenja 

snega. 

• Manjša možnost širjenja epidemij. 

Izdelana je tudi primerjava investicijskih in obratovalnih stroškov na 

(http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/gorancomp.htm). 

Primerjava kaže, da so PRT sistemi cenejši od podzemne železnice, 

tramvaja in podobnih klasičnih sistemov tako po investiciji za izgradnjo 

kot pri obratovalnih stroških. 

Z vlakom sicer nekoliko pridobimo na hitrosti, s tramvajem pa ne veliko. 

Oba se ustavljata na vmesnih postajališčih, pogosto vozita le ob 

času prometnih konic, pa tudi gneča ni izključena. PRT sistemi sicer 

ne bodo zaživeli v kratkem času, pa tudi nov prometni sistem v Lju- 


ljani ne. Zato bi bilo pri načrtovanju razvoja mesta upoštevati tudi 

možnost, da bi uvedli takšen način transporta. 

Slika 1 in 2: Tirna vozila kot možnost ureditve mestnega prometa. 

Emisije onesnažensti zraka se da nekoliko zmanjšati s finančno manj 

zahtevnimi ukrepi. Predvsem izboljšati javni avtobusni promet z optimizacijo 

prog, uvedbo dodatnih rumenih pasov na vpadnicah in 

dosledno upoštevanje teh pasov – kaznovanje neupravičenih uporabnikov. 

Zmanjšanje števila voženj z osebnimi avtomobili v mestu bi 

se dalo doseči tudi s finančnimi spodbudami – subvencioniranje letnih 

oz. mesečnih kart in povečevanjem stroškov vožnje skozi mesto. 

Zaključek 

Onesnaženost zraka v Ljubljani je tako velika, da bo treba v skladu 

z zakonodajo pripraviti načrt ukrepov za izboljšanje kakovosti zraka 

vsaj do predpisanih vrednosti. To velja predvsem za delce. Zadnje raziskave 

kažejo tudi na to, da so presežene mejne vrednosti koncentracij 

dušikovih oksidov na najbolj obremenjenih lokacijah. Potrebni 

bodo ukrepi za zmanjšanje emisij, to pa pomeni zmanjšanje števila 

voženj z osebnimi vozili v mestu. Velika posodobitev prometa zaradi 

potrebnih velikih vlaganj ni zelo verjetna v kratkem času. Zato bi bilo 

za začetek potrebno izboljšati obstoječi javni prevoz. Tramvaj, ki se 

pojmuje kot edina možna končna rešitev, pa tudi ni nujno najboljša 

in najcenejša, saj na svetu nastajajo sodobnejši transportni sistemi.


TESTIRANJE UPORABE BIODIZLA V AVTOBUSIH 

LJUBLJANSKEGA POTNIŠKEGA PROMETA 

Jošt Šmajdek 

LPP d.o.o., Dunajska cesta 160, Ljubljana 

jost.smajdek@lpp.si 

CIVITAS II MOBILIS 

Javno podjetje Ljubljanski potniški promet d.o.o. uvaja uporabo 

biogoriv v okviru projekta CIVITAS II MOBILIS. V okviru projekta potekajo 

testiranja uporabe mešanice biodizla z dizelskim gorivom od 

11.7.2005, ko smo prvič natočili mešanico biodizelskega in dizelskega 

goriva v razmerju 20:80 v dva avtobusa mestnega potniškega 

prometa. 

Projekt CIVITAS II MOBILIS se izvaja v okviru razpisa EU z naslovom 6. 

Okvirni program – Povezovanje in krepitev evropskega raziskovalnega 

prostora v sklopu prednostnih nalog Trajnostni energetski sistemi 

in Trajnostni kopenski transport. CIVITAS II MOBILIS je integriran projekt, 

v katerem sodelujejo evropska mesta skupaj s svojimi lokalnimi 

partnerji. Mesta, ki sodelujejo v tem projektu, so: Toulouse (Francija), 

Debrecen (Madžarska), Ljubljana (Slovenija), Benetke (Italija) in 

Odense (Danska). 

Za mesto Ljubljana je lokalni koordinator MOL, oddelek za mednarodne 

odnose, ostali partnerji so poleg LPP še Kmetijski inštitut Slovenije, 

Teol, Strojna fakulteta Maribor in Regionalni center za okolje 

za srednjo in vzhodno Evropo ter Petrol. V letu 2004 je bilo uspešno 

pripravljeno vse potrebno gradivo za projekt, čemur je sledil podpis 

pogodbe z EU in konzorcijske pogodbe s partnerji 4.2.2005. 


Testiranje uporabe biodizla 

Konec januarja se je izteklo prvo leto projekta CIVITAS II MOBILIS. 

Prvotno je bilo predvideno, da bomo ob koncu 12. meseca uporabljali 

mešanico biodizla in fosilnega dizla v 20 avtobusih MPP, ki imajo 

vgrajen motor standarda E0. Zaradi težav s hranjenjem goriva v 

cisterni bencinskega servisa (izločaje vode iz goriva, kemična reakcija 

med biodizlom in dizlom, ter posledično kvarjenje goriva) smo se 

skupaj s strokovnjaki dobavitelja goriva (Petrol d.d.) in ob predhodno 

opravljeni analizi odvzetih vzorcev goriva odločili, da preidemo na 

uporabo 100 % biodizla. Za prehod na uporabo čistega biodizla je 

bila potrebna generalna rekonstrukcija obstoječega podzemnega 

rezervoarja, ki je bila končana v začetku februarja 2006. Prva dobava 

100 % biodizla je bila 17.2.06, prvo točenje biodizla pa 21.2.06. 

V testiranje so bili poslani tudi vzorci motornega olja, opravljena 

analiza v Petrolu pa je pokazala povečano iztrošenost olja in vsebnost 

15 % goriva. Zato je bilo olje zamenjano po prevoženih 8.600 

km namesto po običajnih 10.000 prevoženih km. 

Prevoženi kilometri z uporabo biodizla 

V obdobju prehoda na uporabo čistega biodizla dne 21.2.2006 pa 

do konca meseca junija sta dva avtobusa z uporabo biodizla skupaj 

prevozila 41.528 km. 

leto 2006 

februar 

marec 

april 

maj 

junij 

SKUPAJ 

oba avtobusa skupaj 

Lj-LPP328 

1.067 km 

5.972 km 

4.907 km 

4.574 km 

3.386 km 

19.906 km 

41.528 km 

Lj-LPP329 

1.421 km 

6.267 km 

5.386 km 

4.842 km 

3.706 km 

21.622 km 

Tabela 1: Podatki o prevoženih kilometrih z uporabo biodizla.

Priprava avtobusa za uporabo biodizla 


Pri prehodu iz uporabe fosilnega dizla (D2) na uporabo čistega biodizla 

je potrebno pri vsakem vozilu opraviti servisni pregled, na katerem 

se nastavi kot vbrizga goriva v izgorevalni prostor (iz 23° na 19°), 

prečisti rezervoar za gorivo in napeljavo za dovod goriva ter zamenja 

filter za gorivo. Pri uporabi biodizla je potrebno prepoloviti servisni 

interval, ki je pri vozilih MAN-SG220 tovarniško predviden na 20.000 

km, z uporabo biodizla pa se olje v motorju menja vsakih 10.000 km. 

Rezultati dosedanjih testiranj 

Testiranje avtobusov testne in kontrolne skupine je pokazalo spremembe 

pri: 

• moči motorjev pri uporabi biodizla, 

• navoru motorjev pri uporabi biodizla in 

• količini trdih delcev v izpušnih plinih. 

Moč motorjev z uporabo biodizla se je znižala pri avtobusu Lj-LPP 

328 iz 150 kW na 147 kW, pri avtobusu Lj-LPP 329 je sprememba 

zanemarljiva. Navor motorjev se je z uporabo biodizla pri avtobusu 

Lj-LPP 328 spremenil iz 736 Nm na 700 Nm (zmanjšanje za 5 %), pri 

avtobusu Lj-LPP 329 pa iz 721 Nm na 697 Nm (zmanjšanje za 3,5 %). 

Največja sprememba je opazna pri količini trdih delcev v izpuhu, in 

sicer iz 2,12 kg/h na 0,89 kg/h (na 46 % prve meritve) pri avtobusu 

Lj-LPP 328 in iz 2,12 kg/h na 0,89 kg/h (na 42 % prve meritve) pri avtobusu 

Lj-LPP. 

Dodatni stroški 

Pri uporabi biodizla kot pogonskega goriva je potrebno upoštevati, 

da se poraba goriva pri uporabi čistega biodizla poveča za približno 10 %. 

Primerjalni avtobusi, ki uporabljajo D2, imajo porabo v povprečju 


46,54 lit/km*100, avtobusa z biodizelskim gorivom pa 50,93 lit/ 

km*100, kar pomeni 4,39 lit/km*100. Dodaten strošek goriva na 100 

kilometrov se poveča za 838,12 SIT (3,49 €), kar v letu dni znaša, če v 

povprečju avtobus prevozi 60.000 km, 502.872,00 SIT (2.098 €). 

Cena kakovostnega biodizelskega goriva je višja od cene fosilnega 

dizla. Na prostem trgu je sicer možno dobiti tudi biodizel manjših 

(garažnih) proizvajalcev po nižji ceni, vendar je kakovost takega goriva 

vprašljiva, saj je izdelano iz mešanih odpadnih olj in ne iz čistega 

olja oljne ogrščice, prav tako je dobava ustrezne količine biodizla nezanesljiva. 

Stroškov, ki naj bi nastajali zaradi slabših mazalnih sposobnosti biodizla, 

se ne da napovedati. Najbolj so izpostavljeni elementi v 

D - tlačilki in obraba motorja, kar bi lahko posledično vplivalo na 

krajšo življenjsko dobo motorjev in s tem povezane stroške z generalno 

obnovo ali zamenjavo. 

Razširitev testiranj 

Konec meseca julija in v začetku avgusta smo povečali obseg vozil iz 

prvotnih dveh na dvajset avtobusov, ki sedaj uporabljajo čisti biodizel, 

vsi imajo motorje tipa E0. Biodizel tako uporablja približno 10 % 

vseh avtobusov v našem podjetju in zaenkrat še ne razmišljamo o 

povečevanju števila avtobusov z uporabo biodizla.


KAPA GS; Klagenfurts Anti PM10 Action Programme 

with Graz and the South Tyrol 

Dr. Wolfgang Hafner 

City of Klagenfurt, Dep. Environment Protection, Bahnhofstraße 35, 

9020 Klagenfurt, Austria 

wolfgang.hafner@klagenfurt.at 

In the cities of Klagenfurt, Graz, and Bozen the limit values of 50 µg/m³ 

for particulate matter (PM10) are currently exceeded on much more 

than 35 days during just one winter half-year. 

The project KAPA GS demonstrates that through the pooling and the 

networking of technological measures (e.g. installation of new PM 

catalytic converters in public transport buses, use of alternative road 

gritting materials, use of modern road sweeping machines), through 

organisational measures (e.g. traffic guidance systems, Park&Ridesystems, 

adaptation of the gritting services in winter and of road 

sweeping, subsidising of natural gas or district heating connections) 

combined with computer simulations, through measures to raise the 

awareness of the population, and through an active involvement of 

the city inhabitants, it can be achieved to bring about a visible and 

measurable reduction of the particle pollution in the fields of PM10/ 

PM2,5/PM1,0, on a local level. 


Actions: 

• Mathematic model: 

• Statistic forecast model, 

• Particle – dispersion model. 

• Air-quality measuring network in Klagenfurt, Graz and South Tyrol. 

• Catalytic converters for particulate matter for city busses in Graz 

and Klagenfurt. 

• Electronic enviromental indicator boards on the main access roads 

to Klagenfurt combined with traffic control units. 

• Reduction of motorised individual traffic in Klagenfurt, Graz und 

Bozen. 

• Park and Ride system with anti-PM 10-shuttle-buses in Klagenfurt. 

• Pushing for natural gas or district heating connections in Klagenfurt. 

• Optimised street cleaning and winter service in Klagenfurt. 

• Public Awareness campaign in Klagenfurt, Graz and Bozen. 

• Dissemination of the results. 

Duration of the project: 01.07.2004 – 30.09.2007 

The results of all Anti-PM10 activities including cost-benefits-analysis 

and an international outlook into the future will be presented on 

Fine Dust Free Congress, 29 to 30 March, 2007, 

Klagenfurt am Wörthersee, Carinthia, Austria. 

Emission- and dispersion modeling 

• Widespread Nowcasting of the particle concentrations in the city 

area of Klagenfurt as a basis for relevant measures for avoiding peak 

concentrations and for the information of the local population. 

• High spatial resolution of 10m x 10m.

usses-non-exhaust 

3% 

HDV-non-exhaust 

2% 

PC-non-exhaust 

16% 

busses-exhaust 

4% 


industry 

6% 

domestic fuel 

8% 

HDV-exhaust 

1% 

PC-exhaust 

9% 

agriculture 

0% sweeping in spring 

0% 

background 

51% 

Chart 1: Sources apportionment on a hot spot (kerb-site). 

Optimised street cleaning and winter service in Klagenfurt 

Due to a successful test when using Calcium-Magnesium-Acetate 

(CMA) on the test road in February 2006 from 1st November 2006 on 

CMA will be applied in a 4 km 2 large area in the Inner City both to bind 

the fine dust on the streets and avoid any salt and grit. 

It is assumed to reduce the coarse fraction of PM10 up to 48 % and 

to save at least 14 days exceeding the limit value in the CMA-treated 

area. 


delta PM10-2,5 µg/m3 

14.00 

12.00 

10.00 

8.00 

6.00 

4.00 

2.00 

0.00 

How can the Target be met? 

S7 (hot spot with CMA, lee) 

S8 (windwards / background) 

S12 - hot spot without CMA 

coarse fraktion (PM10 - 2,5), 6-h-means 6-12 am. minus S8 

without precipitation days, sundays and public 

-48% 

vor CMA 9.1.-6.2. 7.2.- 16.2. CMA-tage 7.2.- 16.2. Feb 05 

In order to comply with the Air Quality Directives Klagenfurt has to 

reduce PM10 pollution from currently 80 days exceeding the limit values 

to 30 days. This ambient target can be met by a combination of 

different measures: 

-76% 

number of saved days exceeding limit value 

60.0 

50.0 

40.0 

30.0 

20.0 

10.0 

0.0 

3.8 

5.2 

10.8 

11.4 

14.0 

1.7 

1.4 

3 

reduction of traffic 

5% 

new power plant 

filter for HTV (90%) 

filter for busses 

(90%) 

filter for PC (80%) 

domestic fuel 50% 

no gritting, washing 

CMA 

S7 

S12

CESTNI PROMET IN OKOLJE V MESTU LJUBLJANA Zbornik ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?