Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
kapotou. Napriek tomu perspektíva ďalšieho vývoja vozidla<br />
bola brzdená aj jeho výrobnou cenou 42 000 korún,<br />
ktorá sa už nedala zmenšiť. Začalo sa povrávať o<br />
zatvorení automobilky, alebo o kúpe licencie.<br />
Náhle však prišlo k radikálnej zmene. Do vedenia<br />
konštrukcie prišli mladí inžinieri Bořivoj Odstrčil a Antonín<br />
Voženílek, ktorí správnej rade navrhli, že vytvoria<br />
úplne nový automobil, podobný vozidlu DKW, ale vyhnú<br />
sa pritom patentom a licenčným zmluvám tejto nemeckej<br />
spoločnosti.<br />
Za takýchto podmienok sa zrodil návrh vozidla ZA<br />
32. Zakrátko vyrobili prvý prototyp a hneď aj ďalšie<br />
dva. Jeden na skúšky a druhý ako predvádzací. Na začiatku<br />
roka 1933 po úspešných skúškach prototypov<br />
spustili výrobu prvej série.<br />
Typ Z-4 sa stal prvým československým autom<br />
s pohonom kolies na prednej náprave a patril aj medzi<br />
prvé sériovo vyrábané autá takejto koncepcie<br />
v Európe.<br />
Verejnosť bola spočiatku rozpačitá a nedôverovala<br />
príliž tejto novej koncepcie auta, ale napriek tomu bola<br />
prvá päťstokusová séria rozpredaná skôr, ako ju stačili<br />
fyzicky vyrobiť. Motor mal zdvihový objem 9<strong>05</strong> cm3<br />
a disponoval s výkonom 14 kW (19 k). Nasávanie paliva<br />
do valcov bolo riešené piestami s deflektormi, teda<br />
priečnym vyplachovaním. Pri hmotnosti vozidla 820 kg<br />
mu motor udeľoval rýchlosť 80 kilometrov za hodinu.<br />
Jediné, čo na prvej sérii bolo diskutabilné, bol tvar<br />
jej karosérie, kde hlavne maska chladiča veľmi pripomínala<br />
nemecké DKW.<br />
Pri druhej sérii, ktorá nenechala na seba dlho čakať,<br />
sa už vážne s týmto problémom zaoberali a zmeny<br />
boli zreteľné na celej karosérii, ale hlavne na maske<br />
chladiča, ktorá sa neskôr stala typickou pre brnenské<br />
„zetky“. Takéto zdokonaľovanie tvaru karosérie<br />
pokračovalo pri tomto type veľmi rýchlo a prakticky<br />
každá nasledujúca séria vyrobených áut bola zaoblenejšia<br />
a narastala hlavne pri vnútorných rozmeroch. Najlepšie<br />
to dokumentuje (obr. 2), na ktorom je všetkých<br />
päť sérií vyrobených pomerne v krátkom čase, po dobu<br />
dvoch rokov.<br />
Medzi tým sa zabudila aj domáca konkurencia a na<br />
trhu sa objavilo AERO 30 a JAWA 700.<br />
V tretej sérii dostala „Silná štvorka“, ako ju medzičasom<br />
nazvala reklamná agentúra, zväčšený objem motora<br />
na 980 cm3 s výkonom 18,5 kW (25 k), ktorý s vozidlom<br />
uháňal už 100 kilometrov za hodinu. Na upravenej<br />
karosérii s tenkým dverovým stĺpikom a čoraz<br />
zaguľatejšími tvarmi sa objavili vtedy módne výklopné<br />
klapky na bokoch motorovej<br />
kapoty. Blatníky<br />
sa elegantne zapúšťali<br />
do bokov karosérie, čím<br />
vznikol charakteristický<br />
tvar týchto populárnych<br />
áut.<br />
Pri štvrtej sérii s predĺženým<br />
rámom o 100<br />
Obr. 3 mm automobil rozšírili<br />
najmä v partii zadných<br />
sedadiel. Tento podvozok<br />
dostal hrebeňové riadenie novej konštrukcie a zdvojené<br />
rovnobežné hnacie kĺby.<br />
Piata séria sa opäť predĺžila o 150 mm a celkovo<br />
sa zaoblila, čím chceli len zákazníkom povedať, že aj jej<br />
väčší brat, známy Z 5 – Express, pochádza z tejto rodinky<br />
elegantných brnenských automobilov.<br />
Pripomeňme si aj športové úspechy hliníkových<br />
aerodynamických „kupátok“ z typu Z-4, ktoré na našich<br />
najobtiažnejších pretekoch - 1000 míľ československých<br />
- slávili prenikavé úspechy. Továrenský jazdec<br />
Josef Mamula tu zvíťazil v kategórii do 1100 cm3<br />
a v celkovom poradí obsadil tretie miesto pred oveľa<br />
výkonnejšími autami. Jeho priemerná rýchlosť 95 kilometrov<br />
za hodinu hovorí za všetko.<br />
„Zet štvorka“ šírila slávu brnenskej továrne po našich<br />
cestách, ale žiaľ, so zdokonaľovaním a zväčšovaním<br />
sa tiež zreteľne predražovala. Zákazníci, ktorí chceli<br />
niečo skutočne lacnejšie, museli počkať na nový malý<br />
automobil, ktorý prišiel na trh v roku 1935 pod názvom<br />
„Hurvínek“. Oficiálne bol označený ako Z-6 (obr. 3).<br />
Koncepciu Hurvínka naskicoval Ing. Odstrčil ešte<br />
pred svojim odchodom do konštrukčného oddelenia<br />
dvojtaktných leteckých<br />
motorov. V načrtnutej<br />
línii pokračoval<br />
Ing. Miksch<br />
s kolektívom a už<br />
pri prvých výkresoch<br />
sa ukázalo, že<br />
ich názory na tú istú<br />
vec sa diametrálne<br />
líšili. Z pôvodného<br />
návrhu ostala<br />
len polovica motora<br />
zo Z-5 s pohonom<br />
predných kolies kĺbovými<br />
hriadeľmi. Ostatok sa zmenil, predovšetkým<br />
pre dosiahnutie čo možno najmenšej výrobnej ceny auta.<br />
Rám tvorila centrálna nosná rúra s rozvidlením vpredu,<br />
ktoré slúžilo k upevneniu celého hnacieho agregátu.<br />
Obidve nápravy tvorili dvojice priečnych listových pružín<br />
usporiadaných do pararelogramu, čo vylúčilo drahé<br />
výkyvné polnápravy s množstvom čapov. Zjednodušilo<br />
sa aj prevodové ústrojenstvo, a to všetko v snahe<br />
ušetriť výrobné náklady, aj čas.<br />
Motor, ako už bolo spomenuté, bol polovicou štvorvalca,<br />
teda dvojtaktný dvojvalec 735 cm3 s výkonom<br />
14 kW (19 k).<br />
Karosárske oddelenie pôvodne navrhlo pre tento<br />
História motorizmu<br />
Xxx<br />
automobil veľmi avantgardnú karosériu, ktorá sa už na<br />
výkresoch zdala byť až prehnane moderná (obr. 4), na<br />
tomto jej zobrazení stojí za povšimnutie veľké zaoblenie<br />
povrchových kriviek strechy, do ktorej z obidvoch<br />
strán vozidla zasahovali svojou vrchnou časťou vlastné<br />
bočné dvere! Takéto riešenie sa objavilo podstatne<br />
neskoršie na nízkych športových karosériách. A práve<br />
toto sa nepozdávalo predajcom, ktorí sa obávali záporných<br />
reakcií svojich zákazníkov a vyjadrili sa za jednoduchšie<br />
riešenie pri sériovej karosérii. Tá mala byť jednoduchšia,<br />
bez akýchkoľvek extrémnych prvkov a možného<br />
prepychu. Nakoniec bola kompromisom, a aj keď<br />
na nej ostali aerodynamické prvky, prevládla praktickosť,<br />
čo potvrdilo aj udelenie jej strieborného venca na<br />
brnenskom Concours d´Elegance.<br />
„Hurvínek“ išiel hneď do výroby a záujemcov si<br />
získaval predovšetkým svojou malou cenou, ktorá bola<br />
19 600 korún. Lacnejšia bola už len mladoboleslavská<br />
„Liduška“. Ale snaha rýchlo zaplniť trh novým malým<br />
autom sa Brňanom nie veľmi vydarila. Auto malo<br />
síce celý rad výhod, ale nebolo poriadne odskúšané, čo<br />
sa prejavilo v jeho vratkosti, menšej stabilite, ktorú nedokázal<br />
vyvážiť ani predný pohon. Malo aj slabý účinok<br />
bŕzd a nedokonalosti prevodového ústrojenstva. To sa<br />
nakoniec stalo hrobárom tohto auta.<br />
V konštrukcii áut už vtedy pracovali na nových typoch<br />
Z 5 II. série a na type Z 7, ktorý mal nahradiť „Hurvínka“.<br />
Z čista-jasna však prišlo rozhodnutie Ministerstva<br />
národnej obrany o zastavení výroby automobilov.<br />
Nové vozidlá sa už nikdy nedostali do sériovej výroby<br />
a väčšina zamestnancov bola prevelená do zbrojárskej<br />
výroby. Dátum konca výroby automobilov v brnenskej<br />
zbrojovke bol 15. október 1936.<br />
Text a kresby: Ján ORAVEC<br />
Oznam redakcie:<br />
S veľkou ľútosťou oznamujeme všetkým priaznivcom<br />
článkov pána Janka Oravca, že zomrel pred príchodom<br />
tohtoročnej jari. Nadaný dizajnér, poctivý a<br />
veľmi skromný človek, sa nikdy nepchal do popredia.<br />
Iba tým, že nám vždy odovzdal niekoľko hotových<br />
článkov zo „svojho“ seriálu dopredu. Žiaľ, použili<br />
sme teraz posledný z nich. Existuje ešte pár<br />
rozpracovaných, ale na ich dokončenie sa môže<br />
podujať len jeho syn, Janko...<br />
www.mot.sk<br />
Obr. 4<br />
75
Change language