Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
História motorizmu<br />
Xxx<br />
Malé československé<br />
automobily od po<br />
O začiatkoch výroby automobilov v Brne sme spolu rozprávali v kapitolách o Disku a Omege. Inak toho, čo<br />
v Brne ostalo z bývalého c.- k. viedenského zbrojného arzenálu, neostalo v roku 1918 mnoho. Dielne na novej<br />
ulici a rozostavané objekty v Zábrdoviciach, kde sídlila pôvodne drevovýroba. A navyše, bolo viac ako potrebné<br />
znova vyrábať a opravovať zbrane, tentoraz však pre obranu novovzniknutého štátu Čechov a Slovákov. Vedenie<br />
podniku, už dostatočne poučené nepríjemnými skúsenosťami spomínaných dvoch typov áut rozhodlo,<br />
že automobil, ktorý tu budú v budúcnosti vyrábať, najskôr svedomite a dôkladne odskúšajú.<br />
Danej príležitosti sa v roku 1925 chytil Ing. František<br />
Mackrle a za pár mesiacov skonštruoval úplne nový automobil<br />
s označením Z-18 (obr. 1), ktorý na rozdiel od<br />
Disku bol naozaj prvým sériovo vyrábaným autom s<br />
dvojtaktným motorom v Európe. Na jednom z prvých takýchto<br />
áut absolvoval bývalý vojenský pilot Karel Stohanzel<br />
cestu vedúcu všetkými Alpskými priesmykmi,<br />
talianskymi Dolomitmi a krížom cez Euópu od Terstu až<br />
na sever Nemecka do Hamburgu. Vozidlo túto viac ako<br />
16 000 kilometrov dlhú a namáhavú cestu zvládlo bez<br />
najmenších problémov a bolo teda dostatočne odskúšané.<br />
Vedenie správnej rady menovalo Ing. Mackrleho<br />
vedúcim konštrukcie a výroba „osemnástky“ sa mohla<br />
naplno rozbehnúť.<br />
V tom čase boli vozidlá zdaňované podľa výkonu<br />
vypočítaného podľa úradného vzorca, ale ich nameraný<br />
výkon na brzde býval obvykle väčší. „Zetke“ vtedy<br />
namerali osemnásť koní (13,2 kW), avšak podľa vzorca<br />
mala iba štyri „daňové kone“. Jej oficiálne označenie<br />
teda znelo Z4/18 HP.<br />
Ing. Mackrle skonštruoval toto auto veľmi jednoduchým,<br />
ale účelným spôsobom. Obdĺžnikový rám z oceľových<br />
U profilov bol vpredu aj vzadu ukončený štvrťeliptickými<br />
listovými pružinami, na koncoch ktorých boli<br />
zavesené obidve tuhé nápravy. Zadná nemala diferenciál,<br />
bola hnaná pozdĺžnym hriadeľom, ktorý bol s prevodovkou<br />
spojený iba pružnou Hardy-spojkou a okrem<br />
prenosu krútiaceho momentu tlmil aj brzdný moment<br />
74 máj <strong>2009</strong><br />
Obr. 1<br />
nápravy. Vozidlo brzdili iba zadné kolesá a to tak, že<br />
nožný pedál brzdy pôsobil na pravé zadné koleso a ručná,<br />
parkovacia brzda obstarávala funkciu brzdenia na<br />
ľavej strane vozidla.<br />
Toto nenáročné, ale veľmi odolné vozidlo s hmotnosťou<br />
780kg poháňal dvojtaktný trojkanálový dvojvalec<br />
zdvihového objemu 1004 cm 3 s výkonom 13,2<br />
kW (18 k) pri 2200 otáčkach za minútu. Zmesou oleja<br />
s benzínom sa mazali iba ojničné ložiská. Všetko ostatné<br />
sa mazalo ručne, cez tlakový lis. V bloku s motorom<br />
bola uložená aj jednokotúčová suchá spojka a robustná<br />
trojstupňová prevodovka. Automobil dosahoval rýchlosť<br />
okolo 70 kilometrov za hodinu. Vyrábal sa počas<br />
šiestich rokov a denne sa vyrobilo dva a pol auta. Mimoriadnej<br />
obľube sa tešil malý valníček na rovnakom<br />
podvozku, ktorý vynikal nepatrnými nárokmi na prevádzku<br />
a údržbu. Aj z týchto dôvodov si ho ako osobnú<br />
verziu ku svojej ceste do Bagdadu zvolil redaktor Stránský<br />
a Ing. Novák do severských štátov, až za polárny<br />
kruh. Nesmieme zabudnúť na jeho víťazstvo v ťažkej<br />
alpskej súťaži v roku 1928.<br />
Ohlásili sa tridsiate roky. Hospodárska kríza urobila<br />
svoje aj na poli automobilového predajného trhu<br />
a v brnenskej Zetke na to doplatilo aj práve pripravované<br />
nové auto. Vedúci inžinier Vladimír Souček pracoval<br />
na vývoji nového motora tak intenzívne, ako to len<br />
bolo možné. Využíval k tomu pretekárske automobily,<br />
ale nádej na dobrý, sériovej výroby schopný motor sa<br />
s pribúdajúcim časom rozplývala.<br />
Správna rada podniku pri pohľade na plný dvor<br />
nových karosérií pripravovaného auta Z-9 rozhodla,<br />
že nový automobil bude vybavený litrovým dvojtaktným<br />
dvojvalcom s posúvačovým rozvodom, podobným<br />
osvedčenému motoru z „osemnástky“.<br />
Typ Z-9 sa len ťažko predieral na svet a nakoniec<br />
sa narodil v tú najnevhodnejšiu chvíľu. Hmotnosťou<br />
ťažké, výrobne drahé a pomalé auto, aj keď veľmi pohodlné<br />
a nadpriemerne spoľahlivé, nemalo u zákazníkov<br />
najpriaznivejší ohlas.<br />
Krátke prepojenie brnenskej Zbrojovky s Českomoravskou<br />
Kolben Daněk v Prahe začalo tiež spoločným<br />
autom Praga-Z. Spomínala sa montáž brnenských motorov<br />
do podvozkou s karosériami zhotovenými v ČKD.<br />
Takto vzniklo aj 500 kusov štvordverových sedanov<br />
Z-9 s typovým označením K-19. Autorom omnoho krajšej<br />
dvojdverovej verzie K-21 bol kmeňový pracovník brnenskej<br />
Zbrojovky, pán L. Bezouška. Okrem tu spomenutých<br />
áut sa na trhu objavili aj valníčky a iné varianty<br />
týchto karosérií z celkového počtu 850 zhotovených<br />
kusov do konca roku 1932, kedy sa výroba tohto typu<br />
auta oficiálne skončila.<br />
Nepredajné auto však vynikalo svojou spoľahlivosťou.<br />
Dva roky sa s ním jazdci Kahle, Divíšek, Vlašín<br />
a Muttermuller úspešne zúčastňovali Súťaží spoľahlivosti<br />
10 000 kilometrov so zaplombovanou motorovou<br />
Obr. 2
Change language