50. Yıl - Türk Standardları Enstitüsü

olup doğal güzellikleri, sahip olduğu tarihi ve kültürel varlıkları
nedeniyle 1985 yılında kabul edilen Cenova Bildirgesi
ile “Akdeniz’de Ortak Öneme Sahip 100 Tarihi Sit”
listesine alınmıştır. Ayrıca, İstanbul Boğazında biyolojik
çeşit açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken
birçok canlı bulunmakta olup değerli tarihi ve kültürel
özelliklere sahiptir. Türk Boğazlarından geçen gemi ve
özellikle tanker ve tehlikeli yük miktarındaki artış Türk Boğazları
ve özellikle İstanbul Boğazındaki seyir, can, mal ve
çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır.
İstanbul Boğazına meydana gelecek kazalar öncelikle İstanbul
şehri olmak üzere, tüm bölge için vahim sonuçlar
yaratabilecek, kaza olması durumunda Boğazların trafiğe
kapanmasının, başta Karadeniz ülkeleri olmak üzere,
İstanbul Boğazından yararlanan tüm ülkeleri de olumsuz
şekilde etkileyecek ve aynı zamanda biyolojik bir koridor
olma özelliğini de yitirme tehlikesi ile karşı karşıya bırakacaktır
(Gönençgil, 2007).
İstanbul Boğazındaki gemi trafiğinin simülasyonuna ilişkin
yapılan bir çalışma sonucunda Hazar petrollerinin dünya
pazarlarına Boğazlar yoluyla taşınmasının Boğazlardaki
trafiği artıracağı, dolayısıyla bekleme sürelerinin artacağı,
bunun da trafik sorunlarına neden olacağı ve kaza olasılığını
artıracağı belirtilmektedir (Aksu, 2001). Ayrıca, Karadeniz
ülkelerinin dış ticaret hacimlerinde beklenen artışlar
ve kendi filolarının artması, Tuna-Ren, Tuna-Main gibi iç su
yollarının açılması ile Boğaz kullanıcılarının sayılarının artmasının
İstanbul Boğazındaki deniz trafiği, özellikle tanker
trafiğinin sayı ve tonaj bakımından önümüzdeki dönemde
daha da artacağı düşünülmektedir (İnan, 2004).
İstanbul Boğazından 2010 yılında geçen gemilerin % 51’i
kılavuz kaptan almış olup geçen yıla göre kılavuz kaptan
alma oranı % 2 artmıştır. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni
Tüzüğü’nde ve IMO tarafından Türk Boğazlarından
uğraksız geçiş yapacak gemilere can, mal, seyir ve çevre
güvenliği bakımından kılavuz kaptan almalarını önemle
tavsiye edilmektedir. Türk Boğazlarından geçişte uğraksız
geçen gemiler dahil, tüm gemilerin Raporlama Sistemi ve
kılavuzluk hizmetlerinden yararlanması teşvik edilmelidir.
Türk Boğazlarından uğraksız geçiş yapan düşük standartlı
ve ücretini yatırmayan gemilerin yeterli denetimleri
yapılmalı ve gerekli önlemler alınmalıdır.
İstanbul Boğazında olası bir deniz kazasının etkilerini en
aza indirmek için yeterli malzeme, teçhizat ve deneyimli
personel bulunduran Acil Müdahale İstasyonları kurulmalıdır.
İstanbul Boğazındaki Deniz Trafiğini düzenleyen
kurallara uyulup uyulmadığı yeterli olarak denetlenmelidir.
İstanbul Boğazında deniz kazaları ve özellikle tanker kazaları
neticesinde deniz ve kıyılarda meydana gelebilecek
yangınlara en kısa sürede müdahale edebilmek ve çevreye
olabilecek zararların en aza indirgenmesi amacıyla
Deniz İtfaiye Teşkilatı kurulmalıdır. Önemli kazaların aynı
ya da farklı yerde tekrar ortaya çıkmasını önlemek için
kaza araştırmalarının ve denetiminin de ciddi bir şekilde
yapılması gerekmektedir. İstanbul Boğazında seyir emniyetini
sağlamak amacıyla İstanbul Boğazında “Kaza Kara
Noktaları” belirlenmelidir.
Türk Boğazlarından alınan harç tutarları doğru kur ayarları
yapılmadığı için Montrö Sözleşmesi’nde belirtilen almamız
gereken tutarın (Altın Frank) sekizde biridir (Dağcı,
2002). Söz konusu ücretlerin doğru kur ayarı yapılarak
alınması durumunda İstanbul Boğazının seyir güvenliği
ile ilgili daha iyi yatırımlar yapılacağı ve hizmet verileceği
düşünülmektedir.
Sonuç olarak, yukarıda belirtilen önlemlerin ivedilikle alınması
İstanbul ve çevresinde yaşayan 15 milyondan fazla
insanın güvenliği için oldukça büyük önem arz etmektedir.
KAYNAKLAR
1- Akten, N., “The Bosphorus: Growth of Oil Shipping, Marine Casualties,
Journal of Black Sea, Mediterranean Environment”, İstanbul University,
Institute of Marina Sciences and Management, ISSN 1304-950, 10
(3): 209-232 (2004).
2- Akten, N., “Türk Boğazlarında Seyir Rejimi”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi,
154: 4-7 (2005).
3- Chapman ve Akten 1998 Chapman , S.E., Akten N., “Marine Casulaties
in the Turkish Straits” Seaways, 6-9 ( 1993).
4- Dağcı, Y, “Boğazlar, Denizler ve Bitmeyen Dertlerimiz” Deniz Ticareti
Dergisi, 19 : 42-48 (2002).
5- Demirağ, O, “Yeni Dünya Petrol Düzeni, Avrasya Savaşları ve Türkiye”,
PetroGas, Sayı 51: 53-54 (Temmuz-Ağustos 2004).
6- ECE, N.J., “İstanbul Boğazı: Deniz Kazaları ve Analizi”, DEKAŞ Yayınları,
İstanbul, (2007).
7- Engin K., “Boğaz Trafiği ve Tüzüğün İrdelenmesi”, Yüksek Lisans Tezi,
T.C. İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Deniz Ulaştırma
ve İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı, İstanbul, 79 (1995).
8- Güler, N. Poyraz, Ö., “İstanbul Boğazı’nda Deniz Trafiği ve Seyir Güvenliği”,
Türkiye’nin Kıyı ve Deniz Alanları 1. Ulusal Konferansı, İstanbul,
535, 540-541 (1997).
9- Güngör S., “Türk Boğazları ve Geçiş”, Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi,
Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul, 20-21 (1999).
10- İstikbal, C., “Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya’nın Kağıdı”,
“http://www.turkishpilots.org.tr//koseyazisi.asp?kategori_
no=20&id=142, 1 (10.05.2003).
11- Toluner, S., “Milletlerarası Hukuk Dersleri Devletin Yetkisi (Yer ve Kişiler
Bakımından Çevresi ve Niteliği), İstanbul, 165 (1996).
12- Zeybek, H., “Uluslararası Demiryolu Politikaları ve Demiryolları
Koridorları&Dünya Demiryollarında Yeniden Yapılanma Uygulamaları”,
TCDD Yayınları, No:1999-01: 19-20 (1999).
75 ŞUBAT 2011