Birinci Basamakta Adli Tıp - Balıkesir Tabip Odası

Kafa travmaları araç-içi trafik kazalarında önde gelen ölüm sebebidir. Ölümcül araç-içi trafik
kazalarının % 80’i önden çarpmakla meydana gelmektedir. 11 Önden çarpışma ile araç içinde
bulunanlar da, çarpışma ile ortaya çıkan ani yavaşlama/durma ve ivme değişikliğine öne doğru
hareket ederek, savrularak ya da fırlayarak tepki vermektedirler. Ön koltuklarda oturanların
emniyet kemeri kullanmamaları, yüzlerini ya da kafalarını ön ve yan cama, ön, yan direk
ve çerçevelere, güvenlik sistemi olarak devreye giren hava yastığına çarpmaları, hatta kırılan
ön camdan araç dışına fırlamaları ile sonuçlanabilir. Bu sırada maruz kalınan kafa travması,
kafatasında kırık, beyin zarı kanamaları, intraserebral kanama, serebral kontüzyon ve difüz
aksonal hasar ile sonuçlanabilir. Resim 1’de şuuru kapalı olarak yapılan ilk değerlendirmesinde
sefal hematom ve beyin ödemi dışında kafa travması bulgusu saptanmayan olgunun geç
dönem MR tetkiki izlenmektedir.
Başın ön cama çarpması ve camın kırılması, yüzde, serçe ayağı izi olarak da bilinen çok sayıda
yüzeysel kesinin meydana gelmesine neden olabilir ki gerek tıbbi müdahale, gerekse ölü
muayenesi-otopsi sırasında bu yüzeysel kesilerden küçük cam kırıkların elde edilmesi olasıdır.
Bu kesiler tek başına ölümcül bir tehlike oluşturmamakla birlikte, sürücü ya da yolcunun
öne savrulmasına ve kafasını cama çarpmasına neden olabilecek şiddette bir çarpışmaya işaret
ederler. 1,10,11 Kafanın kırılan camdan dışarı çıkması sırasında ise, boyunda çok sayıda yüzeysel
ve derin kesi meydana gelebilir.
Yüzün direksiyonla teması, çarpışma etkisiyle dişlerde meydana gelen hasar, direksiyonda
da eş zamanlı bir mekanik hasarı beraberinde getirebilir ki, birden çok yaralı ya da ölünün
bulunduğu olaylarda dişler ve direksiyondaki hasarın eşleştirilmesi ile sürücü tespit edilebilir.
Kafanın ön cam, direksiyon ve hava yastığı ile teması sırasında ortaya çıkan kan, tükrük
lekeleri ve saç gibi biyolojik, makyaj izleri gibi kimyasal materyallerin transferi de benzer bir
eşlemeyi, dolayısı ile de sürücünün tespitini sağlayabilir. Bu karşılaştırmanın yapılabilmesi
şüphesiz ki ayrıntılı bir olay yeri incelemesi ve örneklemenin yapılmış olmasına bağlıdır.
Başın ön camla teması emniyet kemeri kullanımı ve hava yastığı gibi güvenlik önlemleri ile
engellense bile ivmenin azalması sırasında başın ağırlığı ile şiddetli bir şekilde öne doğru yaylanması,
aşırı fleksiyon ve takip eden ekstansiyon hareketini beraberinde getirerek “whiplash”
ya da “kırbaç travması” olarak da adlandırılan mekanizmanın da etkisi ile atlanto-oksipital
dislokasyona, özellikle C5, C6 seviyesinde olmak üzere servikal vertebra kırıklarına (Resim
2), omurilik hasarına ve ölüme neden olabilir. Bu çerçevede, başın salınımı sırasında aşırı
ekstansiyon hareketini engellemek amacı ile dizayn edilmiş koltuk başlıklarının bulunup
Resim 1: Araç içi trafik kazasından 4 ay sonra çekilen kranial MR gradient sekansında; a) frontal lob
kortikomeduller bileşkede, b) korpus kallosum spleniumunda, c) beyin sapında difüz aksonal hasar ile uyumlu
hemorajik lezyonlar (beyaz oklar).
Birinci Basamakta Adli Tıp 83