İTÜ DENARK BELLATRİX

from turgaycinpirr More from this publisher

20.01.2022 Views

YIL 1 GÜZ 2019İTÜ DENARKBellatrixDenizcilik Araştırmaları Kulübü dergisidirİTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet KaracaDenizcilik Teknokenti !Prof. Dr. Sezer IlgınAbidin Daver –Las Mercedes ÇatmasıE. Amiral Cem GürdenizDoğu AkdenizCeyhun YılmazYakışıklı Denizciler…Doç. Dr. Burcu ÖzsoyNeden Antarktika?Onur HoşcaTürk GemiadamlarıTulga ZenginDeniz ve Teknolojiİlhan ElibolAzim ve KararlılıkPara ile satılmaz

YIL 1 GÜZ 2019

İTÜ DENARK

Bellatrix

Denizcilik Araştırmaları Kulübü dergisidir

İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca

Denizcilik Teknokenti !

Prof. Dr. Sezer Ilgın

Abidin Daver –Las Mercedes Çatması

E. Amiral Cem Gürdeniz

Doğu Akdeniz

Ceyhun Yılmaz

Yakışıklı Denizciler…

Doç. Dr. Burcu Özsoy

Neden Antarktika?

Onur Hoşca

Türk Gemiadamları

Tulga Zengin

Deniz ve Teknoloji

İlhan Elibol

Azim ve Kararlılık

Para ile satılmaz

İÇİNDE

İTÜ DENARK Faaliyet Raporu

İTÜ DENARK Nasıl Kuruldu?

Kaptan Dr. Öğr. Üyesi Tuba KEÇECİ

İlhan ELİBOL

“I am on board” yılı bence yerinde ve güzel bir uygulama

Doç. Dr. Burcu ÖZSOY

Türkiye, Dünya’da adından bilimle söz ettirme yolunda

önemli adımlar atmaktadır.

Kaptan Halime TUNÇ

Denizcilik bir gelenek işidir ve bir vizyon gerektirir.

Kaptan Ömer Berkay DAĞLI

Denizcilikte Dijital Dönüşümün Gerekliliği

Başmühendis Tulga Zengin ile röportaj

E. Amiral Cem GÜRDENİZ

Bugün yapılacak bir hata gelecekte geri dönüşü olmayan

sonuçlar yaratacaktır.

Araş. Gör. Sinan YİRMİBEŞOĞLU

İlk Kutup Bilim Evi

Prof. Dr. Mehmet KARACA ile Röportaj

HSEQ Enspektörü Aybars ORUÇ

Tankerler, Siber Tehditlere Karşı Daha Hazır

Kaptan Mustafa ÖZYÜREK ile Röportaj

KİLER

Tersan Denizcilik İnsan Kaynakları Koordinatörü

Onur HOŞCA

Benim için bir Türk en değerli gemiadamıdır.

Sosyal Farkındalık

Mühendishane-i Bahri-i Hümayun’dan İTÜ Denizcilik

Fakültesine

Prof. Dr. Sezer ILGIN

m/v Abidin Daver–m/v Las Mercedes Çatması

Hüseyin Aras ERTAŞ

Kız Kulesi Muhafızları

Emre ERDOĞAN

Cebelitarık Boğazı’nda yüzdüm.

Üsküdar Vapuru Faciası

Ceyhun YILMAZ

Zeyyat Selimoğlu’nun şiirinde dediği gibi denizcilerin

sabit sıfatı var “yakışıklı denizciler”

Öğr. Gör. Murat ÖZEN

Nevin AYPAR, Yani ülkemizin bu günkü adıyla, “En İyi

Kadın Oyuncu” ödülünü alan ilk oyuncusudur.

ŞİİR KÖŞESİ

KİTAP TANITIMI

DENARK Bellatrix

Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi Yıl: 1 Güz 2019

Yönetim

İstanbul Teknik Üniversitesi

Denizcilik Araştırmaları Kulübü adına

Genel Yayın Yönetmeni

Mehmet Talha MINIK

Baş editör

Ahmet Muhammet KÜL

Editör

Gizem ŞAHİN

Teknik Koordinatör

Emre SEÇEN

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü

Deniz KATAR

Reklam Müdürü

Berkant AYLI

Reklam ve Halkla İlişkiler

Tayyip Taha ÇETİN

Röportaj ve İçerik ekibi

Seyfullah SARIKAYA

Berrin AKBABA

Hüseyin ATILGAN

Emin AÇAR

Yusuf CAMCI

Nesrullah DELİBAŞ

Kadir BAŞKIR

Yaren YILMAZOĞLU

Sirye ÜNSAL

Yayın Danışma Kurulu

Furkan GAZİ

Hüseyin Aras ERTAŞ

Destek Veren Kulüpler

Karamürsel MYO Denizcilik Kulübü (Kamil Hakan SEZER)

Yazarlar

Prof. Dr. Sezer ILGIN

E. Amiral Cem GÜRDENİZ

Doç. Dr. Burcu ÖZSOY

Dr. Öğr. Üyesi Tuba KEÇECİ

Öğr. Gör. Pelin HELVACI

Araş. Gör. Sinan YİRMİBEŞOĞLU

HSEQ Enspektörü Aybars ORUÇ

Kaptan Ömer Berkay DAĞLI

Öğr. Gör. Murat ÖZEN

Kapak Fotoğrafı

M. Talha MINIK

Görsel Editör

Hakan KAPLAN

Grafik Tasarım

Levent KANTAROĞLU

lekadesignandapps@mail.com

Baskı

Ajans 1 Matbaa

Reklam - İletişim Adresi

itudenark@gmail.com

Yayın

Yerel- Süreli Yayın

Bu dergide yayımlanan yazılar,

yazarların kişisel görüşleridir.

Bu yazılardan dolayı Denizcilik Araştırmaları

Kulübü Dergisi sorumluluk üstlenmez.

Yayımlanan ilanların sorumluluğu

sahibini bağlar.

FURKAN GAZİ’DEN VEDA

Çok zorlu koşullar altında, anlamsız

itirazlara rağmen irade gösterip kulübümüzü

kuruşumuzun üstünden 2,5 yıllık bir

zamanı geride bıraktık. Hayatım boyunca

onur payesi olarak taşıyacağım, geriye

baktığımda en ciddi gurur kaynağım olan

DENARK kurucu başkanlığının yanı sıra

2019 Bahar döneminde başkanlığı tekrar

üstlenme şerefine nail olmuş birisi olarak,

kulübümüzün 2,5 yılda kat ettiği mesafeyi

büyük bir övünçle izlemekteyim. Görev

süremde denizcilik camiasına ve ülkemiz

denizcilik öğrencilerinin faydasına

yaptığımız işlerden en büyükleri olan kulüp

dergimizi ve ulusal genç denizciler zirvesini

yalnızca kulübümüze ve fakültemize

değil tüm denizcilik camiasına armağan

ve emanet ediyorum. Dünyanın en kilit

coğrafyasında denizciliğimizi ileri taşıma

vazifesini üstlenmeli ve bu uğurda canla

başla çalışmalı, mücadele etmeyiz. Bunu

milletimize, geçmişimize ve ülkemize

borçlu olduğumuz gerçeğini göz ardı etmemeliyiz.

Her ne konuma gelirsek gelelim

başarılarımızı ileriye taşıma arzusundan

asla vazgeçmemeliyiz.

Son zamanlarda denizcilik fakültelerinin

kontenjanlarının artması, okul sayısındaki

artışlar ciddi bir yoğunluğa sebep oldu.

Bu artış beraberinde etik değerlere zarar

verecek düzeyde liyakatin geri plana

atılması gibi olumsuz sonuçlar getirse de

denizciler olarak kendimizi geliştirmeye ve

ispat etmeye yönelik çalışmalar yapmaya

devam etmeliyiz. Bu çalışmaların kulübümüzdeki

ciddi çalışmaları artıracağını umuyorum.

Fakat bunun dışında sektörün gerek

bürokrasi gerek ticari kısımlarıyla alakadar

olan büyüklerimizin bu soruna aciliyetle

müdahale etmesi ve çözüm getirmesi

gerekmektedir. Aksi halde denizcilerimizde

yetkinlik azalırken, çok ciddi istihdam

sorunlarıyla karşı karşıya kalacağımız su

götürmez bir gerçektir. Muktedir olanların

bu sorunları çözmesini beklemek bizlerin

en doğal hakkıdır. Bu konuda fikrimizin

sorulması halinde elimizden gelen desteği

genç denizcilerin bakış açısından sunacağımızın

bilinmesi istemekteyim.

Sözlerime son verirken hem kendi çalışma

arkadaşlarımı hem de bayrağı devrettiğimiz

yeni yönetimimizi canı gönülden selamlıyorum.

Okuldan mezun olurken kendim

için, arkadaşlarım için, tanımadığım ve

tanımayacağım birçok genç denizci için

elinden gelen her şeyi yapmış bir meslek-

taşınızın iç rahatlığıyla mezun olduğumu

bilmenizi isterim. Yer yer ciddi zorluklarla

karşılaşsak da bizleri bağrına basan camiamıza

teşekkür ederim. Sizlere de en önemli

tavsiyem öğrencilik hayatınızı, arkanıza

baktığınızda sadece kendiniz için değil başkaları

için de elinizden geleni yapmış birisi

olarak, o müthiş rahatlıkla noktalamanızdır.

Furkan Gazi

EDİTÖRDEN

Sevgili okurlar, Denark Bellatrix ile bahar

döneminde sizlerleyiz.

Yaz döneminde çalışmalara başladığımız

Bellatrix’i karşılaştığımız tüm aksaklıklara

rağmen yayına almış bulunmanın verdiği

mutluluk ve gurur içindeyim.

Bu sayıda yer alan bizlere destek veren,

yardımlarını esirgemeyen tüm yazarlara ve

dergi ekibine teşekkür ederim. Bir gelenek

halinde Bellatrix’den sonra diğer yıldız

isimleriyle dergimiz sizlerin de destekleri

sayesinde yayın hayatına devam edecektir.

Bu sayıda denizcilik sektörümüz ile öğrenci

buluşmasını, tecrübeli büyüklerimizden

aldığımız röportajları sizlere sunmaya

gayret gösterdik.

Bunun yanı sıra endüstri 4.0 üzerine ehemmiyetle

değindiğimiz bir konu oldu.

Son zamanlarda yaşanan stajyer, staj, yeni

mezunların karşılaştığı zorluklar sektörde

açıkça belli olmaktadır.

Bu sorunlara düşünen, araştıran, sorgulayan

İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencileri

olarak geçmişte olduğu gibi bugün de

tarihimizi, geleneklerimizi ön planda tutarak,

yalnızca kalitemizi göstererek çözüm

bulabiliriz.

Sonuç olarak;

İTÜ DENARK Bellatrix dergisi, bir değişimin

sembolüdür. Modern çağda bizler

fakültemizin ve okulumuzun farkındalığını

Bellatrix sayesinde göstermiş bulunuyoruz

ve göstermeye devam edeceğiz.

Sevgilerimle, teşekkürler...

Mehmet Talha MINIK

BAŞKANDAN

Denark Bellatrix / Güz 2019

İTÜ DENARK FA

Süleyman Doğan GENÇ

2019-2020 Dönemi DENARK Kulüp Başkanı

Dergimizin 2. sayısında sizlerle tekrar

buluştuğumuz için heyecanlı ve gururluyum.

Bellatrix in arkadaşlarımıza

ışık olmasını diliyorum.

İTÜ Denizcilik Araştırmaları Kulübü

(DENARK) olarak 2017 yılında kurulduğumuzdan

beri amacımız her zaman

denizclik öğrencilerini ve denizciliği

ileri taşımak ve kendimizi geliştirmek

olup bu doğrultuda hareket etmekteyiz.

Geçtiğimiz dönemde kendimizi geliştirmek

amacıyla etkinliklerimize devam

ettik. İlk sayımız olan Sirius’u yayınlandıktan

sonra etkinliklerimize aynı

hızda devam ettik ilk olarak dergimizi

Expomarine Fuarında tanıttık.

Doğu Akdeniz sorunu, denizciliğin

geleceği, liman yönetimi, tersane ve

denizcilik psikolojisi gibi çeşitli konulara

değinilen 1. ulusal genç denizciler

zirvesini çeşitli üniversitelerden gelen

öğrenciler ve akademisyenlerle birlikte

gerçekleştirildi.

GEMİMO tarafından düzenlenen Yakamoz

Deniz Kızı konferansına kulüp

olarak katılım sağladık.

Yaz döneminde Karadeniz Holding’in

daveti üzerine safety meeting ve teknik

gezi yapıldı.

2019-2020 eğitim öğretim yılına okul

mezunlarımızdan Karadeniz Holding

Yalova Tersane Teknik Müdürü Göksel

Atak ağabey ve Seçkin Mengeçin

Hocamızın katılımıyla tanışma çayımızı

gerçekleştirerek başladık. Arkasından

staj anıları etkinlikleriyle staj arayan

kardeşlerimize gemi tiplerini ve stajda

karşılaşılabilcek olası durumları anlattık.

Okul mezunumuz Ömer Berkay

DAĞLI ve Novumare Technologies ile

birlikte denizcilik 4.0 ve denizcilikte

gelişen teknoloji adlı çalıştayımızı

gerçekleştirdik.

İTÜ DENARK olarak denizcilik öğrencilerini

geliştirecek etkinliklere devam

etmekteyiz. Bellatrix’in ardından 3.

sayımızın çalışmalarına şimdiden

başlamış bulunmaktayız. Gelecekteki

@itudenark

BAŞKANDAN

ALİYET RAPORU

ortam yaratılması gerekmektedir. Türk

denizcilerine sahip çıkılmalıdır. Denizci

haklarını daha iyi anlamalı ve anlatmalıyız.

Genç kardeşlerimize mesleği

sevdirmeliyiz.

Etkinlik planlarımız 2. Ulusal Genç

Denizciler Zirvesini gerçekleştirmek,

araştırmada olduğumuz yeni bilimsel

projeleri ortaya çıkarmak ve gerçekleştirmek.

Denizcilik sektörünün önemli

firmaların yöneticilerini ve okul mezunlarımızı

öğrenci arkadaşlarımızlarla

buluşturup geleceğe ışık tutmaktır ve

bu doğrultuda çalışmalarımıza devam

etmekteyiz.

Dergimizin ilk sayısında olduğu gibi bu

sayıda da coşku ve heyecanla yılmadan

çalışan ekibimize, başta akademik

danışmanımız Yard. Doç. Dr. Tuba

Keçeci olmak üzere desteklerini ve

katkılarını esirgemeyen büyüklerimize

ve şirketlerimize en içten teşekkürlerimi

iletiyorum.

İTÜ DENARK ailesi olarak. Gazi Mustafa

Kemal ATATÜRK’ün şu sözlerini

kendimize hatırlatmak isterim * “ En

güzel coğrafî vaziyette ve üç tarafı

denizlerle çevrili olan Türkiye ; endüstrisi,

ticareti ve sporu ile, en ileri denizci

millet yetiştirmek kabiliyetindedir.

Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz;

denizciliği, Türkün büyük millî ülküsü

olarak düşünmeli ve onu az zamanda

başarmalıyız’’

Bizde DENARK olarak denizciliği,

Türkün büuük milli ülküsü olarak düşünüp.

Türk Denizciliğini geliştirmek için

elimizden gelen gayreti göstermekteyiz.

Tüm arkadaşlarıma katkılarından dolayı

teşekkür ederim. Ayrıca Kulübümüzün

Kuruluşundan itibaren Başkanlık

yapmış ve gelişmesini sağlayan önceki

başkanlarımız sırasıyla Furkan Gazi,

Aycan Özkan ve Kenan Tabak’a teşekkür

ediyorum.

*[Mustafa Kemal Atatürk]

(01. 11. 1937, T.B.M.M. 5.Dönem 3.

Toplanma Yılını Açarken.)

Bir denizcilik fakültesi öğrencisi ve bir

denizci olarak ülkemizde bulunan stajyer

sorunu beni derinden üzmektedir

bir çok kardeşimiz staj bulamamaktadır

ve akabinde işsizlik sıkıntısı çekmeye

başlamaktadır. Sektörümüüzün kanayan

yarası olan staj bulamama sorununa

sektörün ileri gelen firmaları ve okulları

birlik olup bir an önce bu soruna el atmalıdır.

Ayrıca Stajda kötü muameleye

maruz kalan kardeşlerimizin haklarının

korunması için okullarımızın daha

koruyucu davranması ve son yaşanan

trajediden sonra stajyer kardeşlerimizin

kendini güvende hissedebilecekleri bir

DANIŞMAN HOCAMIZDAN

Denark Bellatrix / Güz 2019

İTÜ DENARK

Nasıl Kuruldu?

Kaptan Dr. Öğr. Üyesi Tuba KEÇECİ

Yaptığı çalışmalarla ve gerçekleştirdiği

etkinliklerle adını

sıkça duyuran kulübümüzün

kuruluş serüveni o kadar eski

değil. Gelin bu serüveni bir de

benim penceremden izleyelim…

Gencecik öğrencilerin istisnasız

her birinin gözlerinin içindeki

ışıltıyı fark etmemek imkânsız.

Bu ışıltıya bakıp geçmek de

bir seçenek, sahip oldukları

dinamizmi ortaya çıkarmak için

bir kıvılcım yakmak ta… Sahip

olduğu güzel şeyleri diğer insanlarla

paylaşmaktan memnuniyet

duyan bir birey olarak, bunu

akademik hayata da yansıtabiliyor

olmak benim için mutluluk

verici. Sadece birkaç yıl önce

düzlem seyir dersini vermekteydim.

Bu meslekte biraz

vakit geçirdikçe, öğrencilerin

yüzlerindeki ifadeden, tavırlarından,

derse olan ilgilerinden

bir şeylerin yolunda gitmediğini

anlıyorsunuz. Haftalar art arda

geçtikçe, öğrencilerimin moral

düzeyinin giderek azaldığını ve

bunun dersteki başarı oranına

yansıdığını fark ettim. Neyse ki,

düzlem seyir dersi sadece tahtada

anlatılan bir ders değil, her

bir öğrenciyle kendilerine tahsis

ettiğim notik harita üzerinde

birebir uygulama yaptığım bir

ders. Takdir edersiniz ki, bu bölümü

kazanmış her bir öğrenci

meşakkatli bir yoldan geçip bu

bölüme yerleşen başarılı birer

birey. Ancak ders ortamında

herkes aynı şartlara tabi olduğu

halde, başarı düzeyleri aynı

seviyede değil. Yaptığımız

sınıf içi birebir uygulamalarda

öğrencilerimle daha iyi bir

iletişim kurma şansını yakaladık.

Aralarda öğrencilerimin

yaptığı paylaşımlarla da düşen

motivasyonun kaynağını fark

ettim. Öğrencilerimin geleceğe

dair meslekle ilgili plan

yapmakta zorlandıklarını, işle

ilgili yapabileceklerinin farkında

olmadıklarını, kendilerini

sadece birer öğrenci olarak görmeye

başlamanın beraberinde

gelen monotonluğun esiri olma

yolunda ilerlediklerini gördüm.

Yalnız tablo o kadar da hüzünlü

değildi. Çünkü öğrencilerim

bulundukları bu durumdan

memnun değillerdi ve durumu

kabul etmek yerine bir arayış

içindeydiler. Ben de sadece kendilerine

örnek olması açısından,

kendi yaptığım çalışmalardan,

karşıma çıkan iş fırsatlarından

bahsetmeye başladım. Derslerde

çok başarılı olmanın tek başına

önemli olmadığından, önemli

olanın önce insan olmak olduğundan

bahsetmekle başladım.

Çalışmakta olduğumuz projeler,

bu projelerin bütçeleri, öğrencilerimin

başvurabilecekleri proje

imkânları ve finans kaynakları

hakkında bilgi vererek, daha

mezun olmadan bu tür konularda

hedeflerinin şekillenmesi

tavsiyesinde bulundum. Sonrasında

ders süresi sona ermesine

rağmen, sınıftan çıkmayarak

soru soran, merak içinde, araştıran

bir doku oluştu. Üniversite

öğrencileri olarak, araştırma

yapmak amacıyla, üniversitenin

kendilerine sağladığı haklardan

birini kullanarak bir kulüp

kurmak niyetinde olduklarını,

mezun öğrencilerimden biri

olan Konuralp SARI aracılığı ile

öğrendim. Kulübün kurulması

ve akademik çalışmaların yürütülmesi

konusunda danışmanlık

davetinde bulunuldu ve tabi

ki ben de memnuniyetle kabul

ettim. Kulübümüzün amaçları

ve vizyonunun belirlenmesi

amacıyla tartışmalar gerçekleştirdik,

kulüp ismini belirlediğimiz

günü dün gibi hatırlıyorum.

Logomuz zaman içinde

değişime uğrasa da en güzel

halini aldı. Herkes samimi,

iyi niyetli ve heyecanlıydı.

Maslak Kampüsünde bulunan

ofise, kulübün açılması için

resmi başvuruda bulunacakları

gün metro istasyonundan bana

gönderdikleri öz çekim fotoğrafı

da unutmuyorum.

Hâlihazırda resmi olarak var

olan kulüplere, bir yenisinin

daha eklenmesi sanıldığı kadar

kolay olmadı. Bürokratik engellerin

hepsini, hep birlikte tek tek

aştık. Başvuru sırasında, geçici

olarak mühendis kadrosunda

bulunmam nedeniyle, kulüp danışmanlığını

yapması amacıyla,

Dr. Öğr. Üyesi Sevilay Can’dan

bize yardımcı olmasını istedik.

Bizleri kırmayan hocamız mühendis

kadrosundan çıkıp tekrar

akademik kadroya geçişim

sürecinde kulüp danışmanlığını

en güzel şekilde yürüttü. Sonrasında

kulübümüzün akademik

danışmanlığını tekrar ben

devraldım.

Kulübümüz kuruluş sürecinde

ve de sonrasında maddi

manevi pek çok zorluktan geçti.

Önyargı ile karşılanarak, diğer

kulüplerin yer aldığı listeye

eklenmeyerek adı geçirilmediği

de oldu, protesto edildiği

de. Böyle bir ortamda, kulübe

üye olmasalar bile takdir edip

tebrik edenlerin sayısı ise hep

gurur verici oldu. Kulübümüz,

kendilerine ve topluma faydalı

işler yapmak üzere Üniversitemizin

kendilerine tanıdığı hakkı

kullanan, öğrencilerin çalışarak

etkinlikler düzenlediği, birlik

beraberlik içinde ayrım yapmadan

bildiklerini birbirleriyle

paylaştığı bir kulüptür. 2019

yılında, Fakültemizin de desteği

ile gerçekleştirdiğimiz Kongre,

görmeye alışkın olunmayan

yapmakta olduğumuz etkinliklerin

en güzel örneklerinden

sadece bir tanesidir. Yaptıkları

patent başvurusu çalışmaları,

2019 yılında tamamlanan ve

IAMU tarafından desteklenen

yürütücülüğünü yaptığım uluslararası

projeye katkıları takdire

şayandır. Hazırlığını yapmakta

oldukları bilimsel çalışmalarla,

2020 yılında gerçekleştirilecek

olan uluslararası Kongrelere

yapılan başvuruları da heves

vericidir. İngilizce pratiklerinin

gelişmesi için yaptıkları

çalışmalar, sektör temsilcilerini

davet ederek gerçekleştirdikleri

söyleşiler, seminerler ve

kahvaltı etkinlikleri, öğrencilere

staj yapma imkânı sağlayacak

kapıları açan tüm çabaları akla

gelen ilk çalışmalarıdır.

Kulübün kuruluşunda ve

yönetiminde özveriyle çalışan

herkesin emeğine kıymet verilmesi

ve saygı gösterilmesi en

büyük dileğimizdir. Önyargıları

yıkıp, bu önyargıların gerçekleşmemesi

için var gücüyle çalışan,

yaptığı faydalı etkinliklerle

Fakültemizi en güzel şekilde

temsil eden ve kuruluş amacına

uygun şekilde çalışmalarını

yürüten tüm güzel yürekli kulüp

üyesi öğrencilerimi bir kez daha

tebrik ediyorum.

Alfa Laval on board

Waste heat

recovery

Steam and

hot water

production

Thermal fluid

heating systems

EGR water

treatment

Cooling and

heating

Desalination

Ballast

water

treatment

Exhaust gas

cleaning

Inert gas

production

Gas

combustion

Crankcase gas

cleaning

Oily waste

treatment

Cargo pumping

Sold and

serviced by

Framo AS

only

Fuel conditioning

Tank cleaning

Filtration

Oil cleaning

As the marine industry changes, Alfa Laval is a constant you can rely on.

For nearly a century, we’ve supplied the equipment and services that safeguard

and enhance your performance. No other supplier offers such a wide range

of proven solutions, or covers so many critical operations on board.

Find your solutions at

www.alfalaval.com/marine

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

“İNSANIN YAPACAKLARI

HAYAL ETTİKLERİYLE

SINIRLIDIR”

İlhan ELİBOL ile Röportaj

Eğer sizin için de uygunsa sohbetimize

sizi tanımakla başlayalım.

Öncelikle siz değerli kardeşlerimle böyle

güzel bir röportaj yapma şansına sahip

olmamdan ötürü teşekkür ederim.

Ben A.İlhan Elibol 1985 Kırşehir doğumluyum,

çocukluğum İç Anadolu, Marmara

ve Ege bölgesinin birbirinden güzel şehir

ve kasabalarında geçti evli ve iki çocuk

babasıyım. Evlendiğim tarih itibari ile de

İzmir’de ikamet etmekteyim.

Başarı öykünüzün ardında kimler ya

da neler vardı ve bu süreçte nelerle

karşı karşıya geldiniz?

Şöyle ki; insanın hayatında bazı dönüm

noktaları oluyor benim de hayatımda bu

dönüm noktaları tabii ki oldu. Hayatımda

güzel giden evet başardım dediğim olayların

arkasında şüphesiz ki her anımda bana

en büyük desteği veren, güvenen inanan

ve hatta bu kararlarda gerekirse çok büyük

ekonomik sorunları göze alıp yanımda olan

eşim ve isim vermem ne derece doğru olur

bilmiyorum ama mesleki anlamda bana

ilham bir yön gösteren pusula niteliğinde

olan bazı büyüklerim.

Ben yapı itibari ile hiperaktif diye adlandırdığımız

bir yapıya sahibim, bu sebeple

çocukluğumdan bu yana sürekli çalışmaya

ve ticaret yapmaya meyilli oldum. Hazıra

dayanan bir yaşantı tarzına hiçbir sebep ile

alışmadım ve benimsemedim. İlk bisikletimi

9 yaşında iken aldığım civcivleri

büyütüp horoz yapıp Aydın -Umurlu

pazarında satarak aldım. Yine bir üst modelini

o dönem revaçta olan 18 vites yine

Ankara GMK bulvarında tartıcılık yaparak

kazandığım para ile aldım. Demem o ki

hazıra hiçbir zaman alışmadım. Bunun

bana küçük yaşta çok büyük katkıları oldu

özellikle deniz hayatımda ikili ilişkilerim

de alt ve üstlerim ile diyaloglarımda.

Evliliğimin başladığı yıllara kadar birçok

geçici işlerde çalıştım ve hatta evliliğimin

ilk 4,5 ayına kadar da bu şekilde devam

etti. Tabii ki bu süreç ekonomik çok büyük

sorunları da beraberinde getirdi fakat sürekli

bir arayış içerisindeydim. Benim için

normal bir iş olamamalıydı, aradığım sıradan

bir iş değildi mutlu olmalıydım. Çünkü

mutluluk benim yaşam tarzımın temeli.

Denizciliğe sonradan adım atmışsınız

ve farklı bir alandan geçiş

yapmışsınız anladığımız kadarıyla.

Denizci olmaya ne zaman nasıl

karar verdiniz?

Evet dediğiniz gibi denizcilik mesleğine

sonradan geçtim, o dönem otobüste host

olarak çalışıyor gece seferde gündüzde İzmir

de part-time işlerde çalışıyordum. Yine

seferden geldiğim bir gün konak sahile

uğradım bir banka oturup körfezi izlemeye

başladım demirde olan bir gemi dikkati mi

çekti ve aklımdan geçirdim acaba orada

insanlar nasıl çalışıyor nasıl yaşıyor nasıl

bir hayat sürdürüyorlar o an yanıma bir

amca oturdu, sesli düşünüyorsun çok mu

dikkatini çekti dedi, evet dedim. Çok farklı

bir meslektir başlarsan bırakamazsın dedi

ve ben o an aradığımı bulduğumu anlamıştım.

Sizi bu alana yönelten iç ve dış

faktörler nelerdi? Bu süreci ve bu

süreçte yaşadığınız zorlukları bizlere

anlatır mısınız?

Beni bu mesleğe yönelten tabii ki ekonomik

durumların etkisi var ama ben mesleği

ekonomik durumdan ötürü öğrenmedim

farklı mutlu olacağım mesleği bulmaya çalışırken

öğrendim. İlk olarak Dokuz Eylül

Üniversitesi Denizcilik Fakültesinde başlatılacak

olan bir projeyi öğrendim, fakat

bu projeye katılacak durumum maalesef

yoktu bir çocuğum ve geçindirmek zorunda

olduğum bir ailem vardı ama bir yanımda

Mt central park gemisi second engineer

evet bu benim mesleğim katılmalıyım

diyordu. Eşimle bir karar aldık evimizde

hali hazırda olan birkaç eşyamızı satacak

pasaport ve bebek bezine ayıracak. Ama

bu işe başlayacaktık en kötüsünü düşündük

mutlu ve neşeliydik ve birbirimize destektik

çok olsa tekrar sıfırdan başlarız dedik

ve kararımızı uyguladık. Kurs döneminde

ana kucağında oğlum ile beraber birçok

kez eğitime beraber katıldık o da bu sayede

fakülteyi daha bebek iken tanımış oldu.

Zorlu olan bu dönemde bana sürekli destek

olan hocalarımı tanıdığım da bir kez daha

doğru bir karar aldığımı ve bu meslekte

başladığım noktada kalmayacağımı anlamıştım.

Benim üzerimdeki emeklerini bana

aşıladıkları meslek sevgisini burada anlatmak

ile bitiremem. Şu bir gerçek zorluk

olmadan kesinlikle bir şey başarılmıyor.

Projeyi güzel bir derece ile tamamladım ve

hocalarımın yönlendirmesi ile Genel denizcilikte

yağcı olarak meslek ile tanıştım. Bir

müddet dökme yük diye tabir ettiğim gemide

çalıştıktan sonra tanker gemilerinin bana

daha çok hitap ettiğini düşünerek, Beşiktaş

Denizciliğe geçtim yine aynı dönemde

bir yandan da yarım bıraktığım eğitimi

tamamlama kararı aldım. Gemi içerisinde

o kadar güzel dostluklar edinmiştim ki, bir

yağcı düşünün vardiya dışında 3.mühendisin

geometri çalıştırdığı, baş mühendisin

İngilizce çalıştırıldığı, 2.kaptanın

fizik çalıştırdığı... Bakın arkadaşlar evet

gemide bir hiyerarşi düzeni vardır fakat

insanlar ile diyalog sizin elinizdedir, bu

ince çizgiyi idrak ettiğimizde inanın hiçbir

sorun olamayacaktır. Elbette bende sorun

yaşadım ders kitabımı yırtan okuyamazsın

diyen, hatta zabit olacakmış diye alay eden

@itudenark

RÖPORTAJ

oldu, mesele böyle bir durum da ne klasik

dilekçe yazmak nede çizmiş olduğunuz

doğrultudan geri dönmek mesele sadece

gülümseyip sakin düşünüp sevgi dilini kullana

bilmek, yine o kitaplarımı yırtan kişi

3 ay daha sonra bana matematik çalıştırdı

ve şu an halen görüşüyoruz. Çeşitli tanker

gemilerinde de çalıştıktan sonra farklı bir

sistem görmem ve kendimi geliştirmem

gerektiğini düşündüm ve iş hayatıma Enerji

gemilerin de devam ettim, bir yandan

vardiyamı tutuyor istirahat saatlerinde de

ders çalışarak geçirdim. Çünkü kendime bir

hedef koymuştum. Açık liseyi bitirdim ve

artık zabitlik için bir yol çizmem gerekiyordu

ve ben hizmete dayalı yoldan gitmek

istemedim işin pratik olan kısmını kısmen

görmüş ve teorik kısmını öğrenmem gerektiğini

düşündüğüm için örgün eğitim alarak

yükselme kısmını seçtim.

Tabii bu da eşim ve benim için büyük bir

karardı ve artık iki çocuğum vardı. 5 yıllık

bir eğitim dönemini ekonomimiz kaldırmayacağı

için iki yıllık bir eğitim ile devam

etmeye karar verdik tabi bu yine bizim için

staj dönemi ile üç yıllık yine evi boşaltma

dönemi idi.

Yine gözümüzü kararttık çayımızı doldurduk

en kötüsünü düşündük ve kararımızı

uyguladık.

Makina zabitliği eğitimime bir eğitim kurumunda

başladım eşim işe girdi ve benim

için zabitanlık kısmı böylelikle başladı

eğitim dönemi tabii ki uzun olduğu için en

azından bir baba ve eş için biraz zorlandık.

Fakat ikinci dönem sonunda bir denizcilik

firmasında makina enspektörü olarak

çalışmaya başlayınca durumu biraz daha

normalleştirdik. Eğitimim sonunda Armona

tankerde stajımı yaptım ve yine aynı firma

Ankara Maltepe GMK Bulvarı, 1996

da 2016’dan 2019’a dek 3.mühendis olarak

görev yaptım. Uzak yol geçişimi tamamladıktan

sonra artık yurt dışı firmalara açılmam

gerektiğini bunun benim kariyerim ve

özellikle yabancı personel ile çalışmanın

bana ayrı bir tecrübe katacağını düşünerek

şuan ki firmam olan Zodıac Maritime

2nd Engineer olarak geçtim ve halen aynı

firmada görev yapmaktayım. Demek istediğim

arkadaşlar siz yeter ki isteyin ve pes

etmeyin, her daim gülümseyin ve gülümsetin

inanın başaramayacağınız hiçbir şey

yok. Çıkış noktasına gelirsek, evet benim

hayatım lise terk otobüslerde hostluktan,

Zodıac Maritime’de 2. Mühendisliğine

uzanan bir yol ama daha halen yolum çok

uzun.

Henüz üniversite sıralarındayken

mesleğin zorluğunu düşünerek

bırakmayı düşünenler oluyor. Bu

noktada aynı yollardan geçmiş insanların

tecrübeleri, bilgi birikimleri

ve deneyimleri öğrenciler için önem

teşkil ediyor. Sizin ‘Ben yapamam

bu mesleği, bana göre değil’ dediğiniz

anlar olduysa bizlerle paylaşır

mısınız?

Ben yapamam bu mesleği dediğim bir an

olmadı fakat konumum değiştikçe tabii ki

ilk seferinde bir heyecanlanma oluyor, bu

konuya aslında biraz meslek dışı bakacak

olursak, zorluklardan ve sorumluluklardan

hayatımız boyunca nereye kadar kaçabiliriz,

evet bugün denizcilikten kaçalım peki

ya yarın neyden kaçacağız? Ya bir sonra

ki gün? Bir gün elbette o sorumluluğu

alacağız ya bir denizci olarak belki bir

öğretmen olarak bir baba olarak ve de bir

anne olarak. Önemli olan hedefimizi değiştirmeden

sorun ve çözüm odaklı olmamız

naçizane benim tavsiyem arkadaşlarımıza

karamsarlığa kapıldıklarında her şeyi

bir kenara bırakıp önce bir düşünmeleri

bugün ben gülümsedim mi veya birisini

gülümsettim mi bakın mutlu bir insanın

çözemeyeceği bir sorun yoktur fakat

karamsarlığa kapılmış bir insan motivasyonunu

düşürmüş bir insan hatalar zincirinin

her zaman başlangıç noktasıdır buda daha

çok hata yapmasına hem kendini hem diğer

çalışma arkadaşlarını tehlikeye sürüklemesi

demektir. Ama yüksek moral ve iyi iletişim

ile aşılamayacak bir problem yoktur.

Henüz yolun çok başında olan denizcilere

bu zorluklarla baş edebilmeleri

için verebileceğiniz tavsiyeler

neler?

Şu an halen daha kendimi yolun başında

görüyorum ama şu anki durumuma gelmem

de dönüm noktam, bu aşamalarda tanıdığım

birbirinden değerli büyüklerim, onların

güzel üslubu bana olan güvenleri ve onların

bende uyandırdığı büyük saygı ve tabii ki

mesleğimi bu denli olan sevgim. Mesleği

sevmesem sanırım bu kadar çabalamazdım.

Yine bir çaba içerisinde yapımdan ötürü

olurdum ama farklı bir meslekte olurdum

Tabii ki her insan kendine özgüdür fakat

mesleki anlamda kendime bir rol model

edindim hatta birden çok desem daha

doğru olur kendimizi sürekli geliştirmemiz

gerekiyor bu anlamda iyi analiz etmemiz

gerekir Amirlerimizi ve bakış açılarını. Rol

model edindiğim değerli büyüklerim gibi

tabii ki olamam ama en azından kat edeceğim

her seviye benim için büyük bir aşama

ve gelişim olacağını düşünüyorum.

Evet birçok firmada ve farklı gemi çeşitlerinde

ve operasyonun ofis departmanında

da görev yaptım. çalışmış olduğum gemi

tipleri; Crude oıl tanker, Chemical tanker,

Supramax ve enerji gemisi burada hem makina

hem güverteci kardeşlerime tavsiyem

gemi tipi ne olursa olsun, önce kedinin can

güvenlikleri ve çalışma arkadaşlarının can

güvenliğine dikkat etmeleri ve İngilizce ye

çok iyi hakim olmaları kendilerini sürekle

geliştirip alanlarında gelişmeleri takip

etmeleri ISM, ISPS, PMS gibi konulara

özellikle uluslar arası sözleşme ve kurallara

hakim olmaları diğer konular da zaten tecrübe

ederek ve araştırma yaparak kendilerini

geliştireceklerdir.

Sizin de bildiğiniz gibi denizcilik çok

kolay bir meslek değil. Bu mesleğin

neredeyse her aşaması zorlu

yollardan geçiyor, çoğu zaman en

zor anlarımızı aştığımız denizlerde

yaşıyoruz. Sizin bu pozisyona gelmenizde

en önemli dönüm noktanız ne

oldu?

Evet yat sektörüne daha doğrusu Yacht management

sisteminde yer alıyoruz. Yapmış

olduğum bir araştırmada bu konuda ne gibi

farklılık getirebileceğimi düşünürken bu

fikir aklıma geldi bildiğiniz üzere Voyage

EASLY CEO’su ve kurucusuyum, Voyage

EASLY ile management a verilemeyen orta

sınıf ve alt Luxs segment motor yatlara online

olarak kendi managementlarını yapma

imkânı sunuyoruz. Bildiğiniz üzere mega

yatlar genelde management şirketlerine

verilirken orta sınıf motor yatlar bu konuda

problem yaşıyor. Sistemimize girdikle-

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

2013 kps 9 fatmagul sultan powership

rinde 7/24 crew, maintenance, provısıon

ve bunkerıng gibi birçok şeye sadece bir

site üzerinden zahmetsizce ulaşabiliyorlar

hedefimiz bu sistemi bütün Avrupa’ya

yaymak. Benim arkadaşlarıma naçizane

tavsiyem bizim bu fikrimiz gibi yeni fikir

üretmeleri bu fikirler ile çok daha ileriye

gitmeleri.

Denizcilikte kadınların bu mesleğe

uygun olmadığı görüşü ne yazık ki

günümüzde varlığını sürdürmekte,

hatta bu yıl “I am on board” yılı

ilan edildi. Bu konu hakkında neler

düşünüyorsunuz?

Maalesef kadın arkadaşlarımız, kardeşlerimiz

mesleki anlamda gerek staj dönemi

gerekse staj sonrası dönemde çok büyük

problemler yaşıyorlar. Eski dönemlere

nazaran şu an firmalar bu konuda daha çok

çalışmalar yapıyor fakat halen arkadaşlarımız

zorluk çekiyor. Ben bayanlar ve

erkekler diye sadece bizim mesleğimiz de

değil hiçbir meslekte ayrıma karşıyım, Çok

başarılı bayan kaptan ve mühendis hatta

baş mühendis ve süvari çalışma arkadaşlarımız

var. Kendi hayatımı baz alacak

olursam ben yanımda dimdik duran her konuda

bana destek olan bir bayan sayesinde

bu konumdayım ve daha da eşimin desteği

ile ilerleyeyim. “I am on board” yılı bence

yerinde ve güzel bir uygulama, bayan arkadaşlarımız

her alanda en az bizler kadar yer

bulabilmeli ve gemideki çeşitlilik artmalı.

Okulların stajlara yönelik verdikleri

uygulamalı eğitimlerle ve gelen stajyer

öğrenciler ile ilgili ne düşünüyorsunuz?

Hiçbir arkadaşımızı eleştirmek tabii ki haddimize

değil şu an aranızda bulunup aynı

gemide görev yaptığım stajyer arkadaşlarımız

da mevcut. Meslek hayatımda birçok

stajyer arkadaşım ile görev yaptım. Bu

arkadaşlarım genelde teorik anlamda gayet

başarılı pratikte de hevesli arkadaşlardı.

Hepimizin eksikleri olduğu gibi stajyer

arkadaşlarımızın kardeşlerimizin de eksiklikleri,

psikolojik geçiş dönemleri olacaktır.

Benim kendi düşüncem burada stajyer arkadaşlardan

daha çok bizlere zabitan arkadaşlara

görev düşüyor, arkadaşların gemiye

ilk kez katıldığını, zorlana bileceklerini

psikolojik dönemlerini anlamamız ve onlarında

bir anne ve babanın evladı olduğunu

unutmayıp o şekilde yaklaşıp yıkıcı etki

değil yapıcı etki ile kendilerini geliştirip iyi

bir zabitan olmalarını sağlamalıyız.

Bizler daha yolun başında olsak da

denizciliğe ilk adım attığımız andaki

düşüncelerimiz ve birkaç yıl sonraki

düşüncelerimiz arasında farklılıklar

mevcut olabiliyor. Sizin düşüncelerinizde

farklılıklar mevcut mu?

Denizci olduğum süre içerisinde mesleki

anlamda bir düşünce değişimine kapılmadım,

şu ana dek koyduğum hedef doğrultusunda

gidiyorum.

Bu kadar yol aldıktan sonra denizciliğe

karar verdiğiniz ana dönem şansınız

olsaydı yeniden seçer miydiniz

denizciliği?

Tekrar en başa dönecek olursam evet

pişmanım ama denizci olduğum için değil

şansımı çok daha zorlayıp daha önce

mesleğe başlamadığım için. Kesinlikle

yine denizci olurdum karada hayat süren

insanlara nazaran kazandırdığı tecrübe ve

bakış açısını başka bir meslekte kazanabileceğimi

düşünmüyorum.

Sizce Türk denizciliğinin daha iyi

yerlere gelebilmesi için ne gibi çalışmalar

yapılabilir?

Denizciliğimizin daha çok gelişmesi için

benim düşüncem yabancı dile daha çok

ağırlık vermemiz ve yeni mezun olan

kardeşlerimizin Yabancı firmalara daha

çok yönelmesi özellikle cruise gemilerde

yok denecek kadar az sayıdayız. Maalesef

yeni zabit olan ve olacak arkadaşlarımız

yabancı firmalar konusunda çok çekimser

kalıyorlar.

Anlattıklarınızdan çıkardığımız

kadarıyla bulunduğunuz noktaya

emeklerinizle geldiniz ve kısa

sürede güzel bir ivme yakalayarak

yükseldiniz. Bizlere ilerleyen süreçte

neleri başarmak istediğinizden ve

aklınızdaki projelerinizden bahseder

misiniz?

Şu ana kadar hedef koyduğum konularda

mesleki anlamda ilerleme kaydettiğimi düşünüyorum

fakat ileride hedefim öncelikle

denize devam ederek iyi bir baş mühendis

olmak akabinde Voyage EASLY firmasını

uluslararası isim yapmış bir firma haline

getirmek. Tabii ki hayat bu eşim ile beraber

bir bardak çay ile belki yeni kararlara imza

atarız kim bilir?

Son olarak biz genç denizcilere

önerebileceğiniz film ya da kitaplar

varsa paylaşabilir misiniz?

İlk Defa Tek Başına, Kıçtan Kara, Denizdekiler

kitaplarını tavsiye ederim.

@itudenark

RÖPORTAJ

Ayağının buzuyla Arktik seferden dönen

ve seferin liderliğini üstlenen İTÜ Denizcilik

Fakültesi öğretim üyesi, ayrıca Kutup

Araştırmaları Uyg-Ar Merkezi Müdürü

Doç. Dr. Burcu Özsoy sorularımızı yanıtladı.

1. Arktik’teki çalışmalar niçin önem taşıyor?

Dünya coğrafi olarak 2 kutup bölgesine sahip.

Bunun yanı sıra Himalayalar da barındırdığı

buzullar sebebiyle üçüncü kutup olarak anılmakta.

Arktik ismi latincede kuzey anlamına gelen

“Arktos” kelimesinden geliyor. Yani Dünya’nın

kuzey kutbunu da içine alan ve 66 derece 33 dakika

kuzey enleminin kuzeyine “Arktik” diyoruz.

Bu bölgenin tamamı 20 milyon kilometre kare

olup bunun 14 milyon kilometre karesi Arktik

Okyanusu’ndan oluşuyor. Eskiden Kuzey Buz

Denizi dediğimiz bu sular, uluslararası hidrografi

örgütü (İHO) tarafından okyanus olarak kabul

edildi.

Arktik Okyanusu Dünya’nın en sığ Okyanusu.

Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika kıtalarıyla

çevrili bu okyanusa kıyısı olan 8 devlet

bulunmakta. Bunlar, Rusya, Norveç, Finlandiya,

İsveç, İzlanda, Kanada, ABD (Alaska sebebiyle),

Danimarka (Grönland sebebiyle).

Dünya’nın diğer kutbuna yani Güney Kutbu’na

baktığımızda ise orada bir kıta görüyoruz.

Antarktika, yani Anti-Arktik (Kuzey’in karşıtı)

yüzölçümü 14 milyon kilometre kare olan Dünya’nın

en büyük beşinci kıtası. Arktik’in aksine

burada hiç bir ülkeye ait topraklar bulunmuyor.

En son keşfedilen bu kıta Güney Okyanusu ile

çevrilmiş durumda.

Antarktika’nın her türlü doğal kaynağından

(balıkçılık hariç) faydalanmak yasak. Ancak

kıta üzerinde ve çevresinde birçok doğal kaynak

rezervi olduğu bilinen bir gerçek.

Arktik’e, yani Kuzey Kutup Bölgesi’ne geldiğimizde

ise durum çok daha farklı. Okyanusa

kıyısı olan 8 devletin münhasır ekonomik bölge

ve kıta sahanlığı tartışmaları sürmekteyken,

Dünya’daki hidrokarbonların çeyreğini barındıran

bu okyanusun tabanından doğalgaz ve diğer

hidrokarbonların çıkarılmasına başlandı.

Her gün haberlerde de gördüğümüz gibi Dünya

iklimi değişmekte. Buna ister hava sıcaklıklarından

isterseniz azalan su kaynaklarından veya

artan uç hava olaylarından bakalım, iklimin

değiştiğini görmemek, hissetmemek mümkün

değil. Orta enlem ülkesi olan Türkiye de bu

iklim değişikliğinden nasibini alıyor. Akdeniz’de

tarihte görülmemiş fırtınalar, İstanbul’da hortum,

daha fazla sel, daha sıcak yazlar ve azalan su

kaynaklarımız bunların başında gelir.

Ancak kutup bölgelerinde iklim değişikliğinin

etkileri çok daha büyük ölçülerde. 1980’lere

kadar kış mevsimlerinde tamamıyla donan

Arktik Okyanusu’nda artık hiç donmayan alanlar

olduğunu görüyoruz. Deniz buzları ve buzullar

(yani karalar üzerindeki buzlar), tıpkı insanların

yazın beyaz kıyafetler giyerek sıcaktan korunmaya

çalışması gibi, güneş ışınlarını geri yansıtarak

Dünya’nın ısısının dengelenmesini sağlarlar.

Ancak azalan deniz buzları daha fazla ısının okyanuslarca

soğurulmasına ve daha fazla ısınmaya

sebep olurken, daha fazla ısınma da daha fazla

deniz buzunun erimesine sebep oluyor. Yani

erime arttıkça daha da artıyor. Ayrıca atmosfer

ve okyanuslar arasındaki ilişkide önemli bir role

sahip olan deniz buzlarının azalması, okyanuslarda

daha fazla karbondioksit çözülmesine ve

okyanusların daha asitli bir hale gelmesine sebep

oluyor. Tabii ki bu değişiklikler ekosistemi de

iklimi de olumsuz etkiliyor. Dünya’daki tatlı

suyun %90’ını barındıran buzullar ise eriyerek

denize karışıyor ve deniz suyu seviyesinin artmasına

sebep oluyor. Dünya’daki tüm buzulların

erimesinin deniz suyu seviyesini küresel olarak

yaklaşık 70 metre arttıracağı tahmin ediliyor.

Tabii ki deniz buzlarının erimesi Arktik Okyanusu’nda

yeni deniz rotalarının açılmasını ve yeni

maden kaynaklarının kullanılabilir hale gelmesini

sağlıyor. Dünya’nın asırlardır kullandığı ve Anadolu’dan

geçen İpek Yolu’nun artık Arktik’ten

geçeceği tahmin ediliyor.

Bütün bunlar göz önünde bulundurulduğunda

Arktik bölge, hem iklimin gözlemlenmesi hem

de yeni rotalar ve maden kaynaklarıyla küresel

ekonomi açısından önem kazanmakta.

2. Artik seyahatinin hazırlık süreci ne kadar

sürdü? Ekip kaç kişiydi, kimlerden oluşuyordu?

Arktik’e ulusal bir sefer düzenleyerek bilimsel

araştırmalar yapılması aslında uzun süredir üzerinde

çalıştığımız bir fikirdi. 2015 yılında kurulan

İstanbul Teknik Üniversitesi Kutup Araştırmaları

Uygulama ve Araştırma Merkezi’nin (İTÜ

PolReC) hedefleri arasında da yer alan bu sefer

için ilk hazırlıklarımız 2019 yılının ilk aylarında

başladı. Sponsor arama çalışmalarının ilk durağı

olan Türkiye İş Bankası, Sayın Genel Müdürü

Adnan Bali’nin olumlu görüşü ve değerli yönetim

kurulu üyelerinin de destekleri ile bizleri hızlı

bir sonuca ulaştırdı.

Sponsorluk onayını aldıktan sonra ise bu projeye

uzun zamandır gönül ve emek veren ekip hem

kendi hem de diğer bilim insanlarının projeleri

ile ilgili izin ve lojistik süreçleri değerlendirip

hazırlıklara başladı.

Sefer ekibi 7 bilim insanı ve yapılan çalışmaları

belgeselleştirip ölümsüzleştirecek bir görüntü

yönetmeninden teşkil edildi. Diğer kutup bölgesine,

yani Antarktika’ya, Cumhurbaşkanlığımız

himayelerinde, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığımız

uhdesinde ve müdürlüğünü yürüttüğüm İTÜ

PolReC koordinasyonunda düzenlenen 3 ulusal

bilim seferlerinin de liderliğini yaptığım için, ilk

Türk Arktik Bilimsel Seferi’nde de sefer lideri

olarak görev aldım.

Karasal çalışmaların, izin süreçleri sebebiyle

yer almadığı seferimizde Piri Reis Üniversitesi,

Karadeniz Teknik Üniversitesi, İstanbul Teknik

Üniversitesi ve Sahil Güvenlik Komutanlığı’nda

görevli bilim insanları, 14 kurumdan 41 araştırmacının

dahil olduğu 14 projeye dair örnekleme,

ölçüm ve gözlemleri gerçekleştirdi. Ortaokul

ve lise öğrencileri de bu araştırmalarımıza dahil

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

oldular.

Özel bir lisenin (BİLFEN) öğrencileri tarafından

üretilen meteoroloji ve kuzey ışıkları gözlem

istasyonunun fizibilite çalışmaları gerçekleştirildi.

Bu çalışma sayesinde hali hazırda Arktik bölgede

bir adet bulunan istasyonun farklı alanlara da

kurularak daha geniş bir kapsama sahip olması

üzerine çalışmalar yapılmaktadır. Ayrıca özel bir

ortaokulun (Darüşşafaka) öğrencilerinin ürettiği

arktik ile ilgili el işleri de seferde bilim insanları

tarafından sergilendiler.

3. Artik’ten ne gibi verilerle dönüldü?

Türkiye’de de farkındalığı arttığı üzere plastikler

doğada çok uzun sürede çözünürler. Bu süreçte

bazı zararlı kimyasalları emer ve bu canlıların

içlerinde birikirler. Kutup bölgeleri de bakteriyel

aktivitenin az olduğu ve çözünmenin yavaş

olduğu alanlardır. Her ne kadar kutup bölgeleri

insan nüfusu açısından düşük de olsalar okyanus

ve atmosfer hareketleri ile doğaya bırakılan

plastikler ve diğer kirleticiler kutup bölgelerinde

birikirler. İlk Türk Arktik Bilimsel Seferi (TASE)

kapsamında Arktik Okyanusu’nda mikroplastik,

kalıcı organik kirleticiler, petrol kirliliği, PAH,

POP gibi bölgeye ait olmayan kirleticilere ilişkin

deniz suyu örneklemeleri yapılmış ve pasif örnekleyiciler

yerleştirilerek ölçümler alınmıştır. Bu

örnekler şu an Türkiye’nin farklı kurumlarında

laboratuvar incelemeleri aşamasındadır. Yine sefer

süresine hava kalitesi ölçümü yapılmış, havadaki

kirleticilerin miktar ve günlere göre değişimi

ölçülmüştür. Bölgede turizm ve diğer kaynaklı

hava kirliliğinin artış ve azalışlarının bölgedeki

faaliyetlerle olan ilişkisi incelenmektedir.

Ayrıca ekosistemin ve besin ağının temelini

oluşturan planktonların küresel iklim değişikliği

ile beraber türlerinin ve yayılımlarının incelenmesi

için örnekler alınmıştır. Buradan edinilecek

sonuçlarla besin ağının diğer üyelerine ilişkin de

tespitler yapılacaktır.

İklim ve denizcilik için büyük öneme sahip olan

deniz buzları, büyük alanlara dağılmış haldedir.

Bütün buz alanlarını yerinde gözlemlerle tespit

etmek nerdeyse imkansızdır. Bu sebeple uydu

uzaktan algılama yöntemleri kullanılmaktadır.

Ancak uydulardan alınan verilerin belirli mevsimler

ve alanlar için doğrulanması gerekmektedir.

TASE kapsamında Arktik deniz buzunun

yaz mevsiminde gözlemi yapılmış, bu gözlemle

doğrulanacak uydu verilerinin tüm Arktik Okyanusu

için uygulanması planlanmıştır. Ayrıca yine

uydu verileri ile takibi yapılan buzulların (yani

karadaki buzların) yersel olarak incelenmesi sağlanmış

ve gelecek projeksiyonları ortaya konmak

üzere çalışmalar yapılmaktadır. Yine bunlarla

birlikte makro seviyede yapılan meteorolojik tahminlerin

mikro düzeyde gerçekleşmesi ile ilgili

olarak deniz meteorolojisi gözlemleri yapılmış ve

tahmin modellerine katkı sağlayacak veriler elde

edilmiştir.

Alınan biyolojik örneklerden ticarileştirilebilecek

ürünler geliştirilmesi, ilaç artıklarının araştırılması,

bakteriyel aktivitelerin belirlenmesi gibi birçok

proje daha seferden alınan örneklerle çalışmalar

yapacaktır. Ayrıca TASE’nin uluslararası deniz

hukuku doğrultusunda değerlendirilmesi ve

eğitim/farkındalık çalışmaları gibi sosyal bilimler

alanlarında çalışmalar da gerçekleştirilmektedir.

Türkiye, Dünya’da adından bilimle söz ettirme

yolunda önemli adımlar atmaktadır. Kutup

araştırmaları da bunların en önemlilerinden

birisidir. Hem Türkiye’nin kutup bölgelerinde

fiziksel varlığını sağlanmak hem de küresel

iklim değişikliğine dair edinilen verilerle, bizleri

nasıl bir geleceğin beklediğine dair öngörüler ve

tahminler üretmek için kutup bölgelerinde araştırmalar

yapmaya devam edilmesi gerekmektedir.

Devletin en üst makamlarından özel sektöre

kadar birçok kurum ve kişi bu hususun öneminin

farkındadır ve desteklerini vermektedirler. İlk

Türk Arktik Bilim Seferi’ni destekleyen Türkiye

İş Bankasının, başka kurum ve kuruluşlara da

örnek olacağına eminim.

Coğrafi ve iklimsel olarak Dünya’nın en zorlu

bölgeleri olan kutup bölgelerine her yıl bilimsel

seferler düzenlemek, alınan verileri bilinirliği

ve saygınlığı yüksek makalelere çevirmek,

sürekliliğin sağlanması için önemlidir. Bizler de

bu hususta çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Türkiye’nin

Arktik’te kalıcı bir üsse ve her iki kutup

bölgesinde de çalışmaları destekleyebilecek bir

araştırma gemisine sahip olmasının çalışmaların

kapsamını genişleteceğini düşünüyorum.

Belki de hepsinden daha önemlisi geleceğin

bilim insanları ve yönetici olan çocuklarımızın

küresel iklim değişikliği ve kutup bölgeleri konusunda

farkındalığının arttırılması için yapılan

çalışmaların sürdürülmesi ve toplumda Dünya’yı

koruma bilincinin yerleşmesi için çalışmalarımıza

devam edeceğiz.

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

Denizde

Kadın

Kaptan Halime TUNÇ ile

Röportaj

Merhaba Halime Abla,

Ben İstanbul Teknik

Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü dergi

ekibinden Berrin Akbaba.

Röportajımıza sizi tanımakla

başlamak isteriz.

Bize kendinizden bahsedebilir

misiniz?

Merhaba. Doğma büyüme

Mersinliyim. İlkokul, ortaokul

ve lisesi öğretimimi Mersin’de

tamamladıktan sonra, 2001 yılında

İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma ve İşletme

Mühendisliği bölümünü kazandım

ve 2006‘da mezun oldum.

2006 yılından beri aktif olarak

denizde görev yapıyorum. Halen

VGroup bünyesinde Kimyasal

tankerlerde Gemi Kaptanı

olarak çalışmaktayım. Evliyim

ve 3 tane sokaktan sahiplendiğim

çocuğum var.(Dünyalar

tatlısı 2 kedi ve 1 köpek)

Kimilerinin hayalidir

denizcilik, kimilerinin

tutkusu kimilerinin de

kaderi. Denizcilik sizin için

ne ifade ediyor?

Denizcilik, benim için tutkudur.

Denizcilik yiğitliktir, mertliktir,

cesarettir. Denizcilik kutsaldır.

Deniz merttir. Hiç arkadan vurmaz,

nerden vuracağını söyler,

uyarır.

Her geçen yıl denizci

kadınların sayısında artış

olmasına rağmen toplumda

kadının denizde işi

ne görüşü yaygın. Mesleğin

cinsiyeti olmaz ama

denizcilik erkek mesleği

olarak değerlendiriliyor

ve kadınların sektörde yer

edemeyecekleri düşünülüyor.

Siz bu konu hakkında

neler söylemek istersiniz?

Bir kadın olarak, bu sektörde

çok güzel yer edindim ve yalnız

değilim. Bu mesleği lâyıkıyla,

çok başarılı şekilde yapan abla

ve kardeşlerim var. Biz, bu negatif

bakış açısına çok güzel örnekler

olarak sektörde rüzgarlar

estirmeye devam ediyoruz.

STCW, kadınlara fırsat eşitliği

verilmesinden bahseder. (Resolution

14- Promotion of the

participation of women in the

maritime industry )

IMO , ‘gender programme’

yürütmekte olup, 2019 Dünya

Denizcilik Günü teması olarak

“Denizcilik sektöründe Kadınları

Güçlendirmek” olarak

belirledi. Bu temanın önderliğinde

IMO, denizcilik idarelerinde

limanlarda ve kurumlarda

kadınlar için kariyer fırsatlarını

teşvik etmeyi ve denizcilik

sektöründe cinsiyet eşitliği

sağlamayı hedefliyor.

Sektörde kadınlar için güzel

şeyler oluyor.

Henüz üniversite sıralarındayken

mesleğin zorluğunun

yanı sıra cinsiyetçi

davranışlar sebebiyle denizciliği

bırakmayı düşünenler

oluyor. Bu noktada

aynı yollardan geçmiş insanların

tecrübeleri, bilgi

birikimleri ve deneyimleri

öğrenciler için önem teşkil

ediyor. Sizin ‘Ben yapamam

bu mesleği, bana

göre değil’ dediğiniz anlar

olduysa bizlerle paylaşır

mısınız?

Maalesef, mobbing öğrencilik

yıllarında başlıyor. Ben, çok

inatçı ve hırslıydım sanırım,

hiç ‘ben yapamam’ demedim.

Ama üzülerek söyleyeyim ki bu

mobbinglerle çok karşılaştım.

Bıktırıp, bezdirip kaçırmak için

çok uğraştılar. Vazgeçmeden,

istediğin yolda yürümenin

gerekliliğine inanıyorum.

Sonunda iki taraftan birisi pes

ediyor. Eğer gerçekten bu yola

baş koyduysanız, vazgeçen siz

olmayın.

Sizin de bildiğiniz gibi

denizcilik çok kolay bir

meslek değil. Bu mesleğin

neredeyse her aşaması

zorlu yollardan geçiyor,

çoğu zaman en zor anlarımızı

aştığımız denizlerde

yaşıyoruz. Sizin bu

pozisyona gelmenizde en

önemli dönüm noktanız

ne oldu?

Denizcilik gerçekten çok

zor bir meslek. Sevmeden

yapılabilecek bir iş değil.

Benim okula kayıt olduğum

andan itibaren tek bir hayalim

ve hedefim vardı; ‘kaptanlığı

almak’ Ne olursa olsun, ne

kadar zorlanırsam zorlanayım,

bu hedefime ulaşacağıma söz

verdim kendime. Yaşadığım her

zorlukta hedefimi ve ne kadar

yaklaştığımı düşünüp, işime

daha fazla sarıldım.

Süvariliğinizi alma sürecinizden

ve bu süreçte

yaşadığınız zorluklardan

bahseder misiniz?

I. zabitliğim döneminde de

gemiye kabul edilme konusunda

zorluklar yaşamıştım. Gemi

tecrübelerimi ve sorunsuz,

başarılı kontrat sürelerimi

gören armatörler, önce bir

‘aaaa, evet’ derken, gözleri,

CV’nin en başındaki ‘Gender

: Female!’ kısmına takılınca

bütün deneyimlerimi göz ardı

edebiliyorlardı.

@itudenark

RÖPORTAJ

Bu süreçte, çalıştığım şirket yöneticilerinden

çok destek gördüm.

Armatörleri cinsiyetimin

değil, tecrübe ve becerilerimin

önemli olduğu konusunda ikna

etmek için uğraştılar ve şans

vermeleri gerektiğini belirterek

bana çok destek oldular. Şans

veren armatörler de pişman

olmadılar. Ama konu, geminin

yönetimi olunca yine tereddütler

oluştu cinsiyet konusunda.

Hiç kadın kaptan tecrübeleri

yoktu ve yeni terfi olacak

bir kadına ‘kaptan’ olarak

gemilerini teslim etmek biraz

düşündürücü oldu.

Sorun şu ki; eğer hiç kimse

bana şans tanımazsa, nasıl tecrübeli

kaptan olabilirdim? Bu

noktada yine şirket yetkilileri

tarafında çok desteklendim.

Fırsat eşitliği için çabaladık ve

pes etmedik. Bir kontrat daha

kendimi ispatlamak gerekti,

sonra bir kontrat daha. Derken,

bir armatör bana bu şansı

vermeyi kabul etti. Sorunsuz

ve başarılı geçen ‘ilk kaptanlık’

deneyimimle gördüler ki

‘kadından kaptan’ olurmuş. Bu

süreçten sonra artık ‘tecrübeli

kaptan’ olarak değerlendirildiğim

için artık o zamanlardaki

zorlukları yaşamıyorum.

seviliyor. Ne mutlu bize ki

çalışan meslektaşlarımız şirket

üzerinde çok güzel intiba bırakmışlar.

Türklerin iş ahlakı ve

çalışkanlıkları takdir ediliyor.

Her şirketin olduğu gibi ‘şirket

etik kuralları ‘ var .‘Kesinlikle

dil, din, ırk, cinsiyet ayrımı yapılmaz’

diyen kırmızı çizgileri

var ve çok sıkı uygulanan bir

politika. O yüzden çalıştığım

şirkette kadınlar , ‘bayan’

olarak değil de ‘gemi personeli’

olarak değerlendiriliyor. Ama

şirket , armatör şirketi değil de

management şirketi olduğu için

armatörler bu ayrımı gözetebiliyor.

Dediğim gibi süvariliğimi

alma yolunda bana en büyük

destek şirketten geldi.

Benzer ve farklılık açısından

değerlendirmekten imtina

ederim. Hakkında yorum

yapabileceğim şirket, çalıştığım

şirkettir. Düğer şirket yapıları

konusunda birinci elden değerlendirme

yapamam.

Denizcilikte kadınların bu

mesleğe uygun olmadığı

görüşü ne yazık ki günümüzde

varlığını sürdürmekte,

hatta bu yıl “I am

on board” yılı ilan edildi.

Bu konu hakkında neler

düşünüyorsunuz?

Sektörde çok güzel şeyler

oluyor. IMO, çok anlamlı bir

projeye imza atarak farkındalık

yarattı ve bu şekilde devam

etmesini umarım.

Kadın çalışan sayısını arttırmayı

hedefleyen bu projenin

şu ana kadar etkili olduğunu

görüyorum.

Hep derim, ‘HE’ , ‘he’ dir,

‘SHE’nin içinde ‘he’ vardır.

Aynı eğitimi alıp, aynı süreçlerden

geçiyoruz. Bilgilerimiz,

becerilerimiz asla bir erkekten

daha az değil. Bu mesleği

kadınlar da çok iyi yapar,

yapıyorlar.

Staj döneminizde ve ilk

zabitlik zamanlarınızda en

çok dikkatinizi çeken şey

ne oldu?

Gemi personelinin gemide

kadın görmeye alışık olmaması,

gemiye ‘çalışmaya gelen’

kadın stajyer ya da zabite nasıl

yaklaşacaklarını bilememeleri,

onlardan rahatsız olmaları ve

sanki onlar yüzünden ortamları

bozulmuş gibi davranmaları

çok dikkatimi çekmişti. Ben

kendimi gemide kadın olarak

değil de ‘stajyer, zabit’ olarak

düşünürken ve görürken, onların

sadece cinsiyetimi görmüş

olmaları çok üzücüydü.

Bir erkek stajyer, staj tamamlarken,

benim çok başarılı

staj tamamlamam gerekliliği,

herkes sıfırdan başlarken bir

kadının eksiden başladığının

farkına varmıştım.

Bizler daha yolun başında

olsak da denizciliğe

ilk adım attığımız andaki

düşüncelerimiz ve birkaç

yıl sonraki düşüncelerimiz

arasında farklılıklar

mevcut olabiliyor. Sizin

düşüncelerinizde farklılıklar

mevcut mu?

Tabi ki. Yıllar geçiyor, yaş alıyoruz,

dünya değişiyor. Hayata

bakışımız değişiyor. Düşüncelerimiz

her zaman değişecek.

İlk mesleğe başladığımda

zaman sanki hiç geçmeyecek,

sanki ben hep savaş içinde olacakmışım

gibi hissediyordum.

Şimdi ise dönüp baktığımda,

geçen zamanın hiç kolay olmadığını

ama bir şekilde geçtiğini

görüyorum. Hayat çok zorlaştırılmıştı,

neden olduğunu hiç

anlamasam da. Ama yaşarken

Sizin gözlemlediğiniz

kadarıyla yabancı şirketlerin

Türk denizcilere ve

kadınların denizde çalışmasına

bakış açıları nasıl?

Türk firmaları ile benzer

noktaları var mı? Hangi

açılardan farklılık gösteriyorlar?

Çalıştığım şirkette Türkler çok

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

daha zordu elbette. Ama yıllar

geçtikçe kolaylaştı. Zaman

geçtikçe insanların bana hayatı

zorlaştırmasından çok, işime

daha fazla konsantre oldum.

Bu kadar yol aldıktan

sonra denizciliğe karar

verdiğiniz ana dönem şansınız

olsaydı yeniden seçer

miydiniz denizciliği?

Bir gün bile pişmanlık duymadım.

Tek tercih yapmıştım

üniversite sınavında. Şimdi, şu

gün , denir ya ‘şimdiki aklımla’

yine aynı tercihi yapardım.

Henüz denizciliğe adım

atmamış fakat atmayı

düşünenlere tavsiyeleriniz

var mı?

Çok iyi araştırmalarını tavsiye

ederim. Günümüzde sosyal

medya çok güçlü ve bu mesleği

yapan kişilere erişmek çok

kolay. Ne iş yapacaklar, gemide

yaşam nasıl, nasıl bir kariyer

onları bekliyor çok iyi araştırmalarını

tavsiye ederim. Bu

meslek gönül vermeden yapılacak

bir meslek değil. İşte bir

sorun yaşadığında akşam evine

dönüp, iş stresinden uzaklaşamıyorsun.

Bunların bilincinde

olarak mesleğe adım atmalarını

öneririm.

Sizce Türk denizciliğinin

daha iyi yerlere gelebilmesi

için ne gibi çalışmalar

yapılabilir?

İlk başta eğitim. Topluma

denizcilik şuuru aşılanmalı.

Denizcilik eğitimi veren fakülte

ve kurumlar, denizci adaylarını

çok kaliteli şekilde yetiştirmeli.

Kişisel fikrim; sadece ülkemizin

geleceği değil, dünyamızın

da geleceği, denizleri bağlıdır.

Denizci bir ülke olmak adına,

deniz araştırmalarının arttırılması

gerekliliğine inanıyorum.

Denizcilik bir gelenek işidir ve

bir vizyon gerektirir.

Eğitime ve araştırmalara daha

fazla önem vererek denizcilik

vizyonunu ilerletmeliyiz.

Son olarak biz genç denizcilere

önerebileceğiniz film ya

da kitaplar varsa paylaşabilir

misiniz?

Deniz ve denizciliği konu alan

izlediğim filmlerden tavsiye

edebileceklerim;

Sarmaşık, Sona Doğru, The

Finest Hours , Crimson Tide,

The Guardian, Life of Pi

Kitaplardan ise; Denizin

Çağrısı - Jack London, Bir

Kayıp Denizci- Gabriel Garcia

Marquez , Viya Böyle- Ünal

Celasın

Denize karadan bakmakla ,

denizden bakmanın ne kadar

farklı olacağını hesap etmeleri

gerekliliğini düşünmeliler.

Naval

Commercial

ElektroDeniz

Custom Solutions

Service

Elektro Deniz is Authorized Distributor of famous European navigation &

communication equipment manufacturers in Turkey. Our vision is, to be the

first choice in Maritime Navigation & Communication solutions in Turkey.

E X C E L L E N C E I N S H I P C O N T R O L

General:

edel@elektrodeniz.com

Sales:

sales@elektrodeniz.com

Service:

service@elektrodeniz.com

Web:

www.elektrodeniz.com

Naval Project: ahmetemre@elektrodeniz.com

Tel:

+90 216 392 77 29 pbx

Fax: +90 216 392 77 33

Address:

Aydıntepe Mah. Güzin Sok. Gemdok San.Sit.

No:17/2 34947 Tuzla İstanbul-TÜRKİYE

FOR FURTHER DETAILS.

HABERLER

Denark Bellatrix / Güz 2019

HABE

MAERSK VE WALLENİUS WİLHELMSEN LEO YAKITINI GELİŞTİRİYOR

AP Moller-Maersk ve Wallenius Wilhelmsen deniz taşımacılığında lignin

etanol yağı (LEO) kullanmanın çevresel ve finansal uygulanabilirliğini

araştıracak koalisyonu oluşturmak üzere Kopenhag Üniversitesi ve

büyük müşterileri ile güçlerini birleştirdi.

Denizcilik sektörü küresel CO2 emisyonlarının %2-3’ünü oluşturuyor.

Bununla birlikte denizcilik sektörü otomotiv veya havacılıktan çok farklı

yakıt gereksinimlerine de sahiptir. Bu nedenle, bu sektörün çevresel

etkilerini azaltmak için günümüzde alternatif çözümler aranıyor.

Wallenius Wilhelmsen İcra Kurulu Başkanı Craig Jasienski, “LEO, tedarik

zinciri sürdürülebilirliği için ileriye atılacak büyük bir adım olacak ve

bugünün filosu için uygulanabilir bir çözüm olma potansiyeli taşıyor,”

dedi. Küresel şirketler dünya çapındaki dağıtılmış mallarının tüm değer

zinciri boyunca emisyon azaltma potansiyellerini araştırdıkça, sürdürülebilir

taşımacılık ve lojistik ihtiyacı daha yaygın hale geliyor.

Kopenhag Üniversitesi şu anda bu potansiyel deniz yakıtının laboratuvar

çapında geliştirilmesini yürütmektedir. Proje, 2020 yılının ikinci

çeyreğinde yakıtı gerçek gemi motorlarında test etmeyi hedefliyor.

CHİTTAGONG GEMİ YIKIM TERSANESİNDE FACİA

27.450 GT Medelin Atlas isimli gemi bu yılın başlarında adı

değiştirilerek yıkım amacıyla satıldı. Yerel haberlere göre yıkım

esnasında gaz maskesi olmayan işçiler geminin makine

dairesinde bir boruyu kestiklerinde etrafa zehirli gaz yayıldı.

Sitakunda polis karakolu 3 kişinin hayatını kaybettiğini doğruladı.

Bangladeşli yetkililer olayla ilgili soruşturma başlattı.

Ayrıca World Maritime News’in verilerine göre söz konusu

tersanede daha öncede benzer kazalar gerçekleşmiş.

DÜNYANIN EN BÜYÜK KONTEYNIR GEMİSİNE TÜRK

KAYINVALİDENİN İSMİ VERİLDİ

Asyaport Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Soyuer’in kızı Ela Soyuer

Aponte ile evli olan MSC’nin patronu Diego Aponte geçen aylarda

denize indirdiği dünyanın en büyük konteynır gemisine kayınvalidesi

Gülsün Soyuer’in ismini verdi. 399.9 metre boyunda, 61.55 metre

genişliğinde ve 22.960 TEU taşıma kapasitesine sahip MSC Gülsün,

dünyanın en büyük konteyner gemisi unvanını elinde bulunduruyor.

232.618 GT hacme sahip MSC Gülsün, dünyanın ilk MGX-24 sınıfı olma

özelliğini de taşıyor.

@itudenark

HABERLER

RLER

RÜZGAR DESTEKLİ GEMİ SEVK PROJESİ RESMİ OLARAK BAŞLATILDI

Avrupa Bölgesel Kalkınma Fonu’nun 3.4 milyon Euro’luk destek yaptığı Interreg

Kuzey Denizi Avrupa programı tarafından finanse edilen Rüzgar Destekli

Gemi Sevk (WASP) projesi resmen onaylandı ve başlatıldı.

Proje sevkıyat ortakları arasında Scandlines Gedser-Rostock, Boeckmans Ship

Management ve Van Dam Shipping ile birlikte kısa bir süre sonra eklenecek iki

ortak daha var.

Kuzey Denizi bölgesindeki yüksek rüzgar enerjisi potansiyeli ve rotor yelkenleri,

emme kanatları ve sert yelkenler gibi yenilikçi, otomatik rüzgar itme

teknolojileri bu kaynağı doğrudan toplayabilir. Ayrıca yükselen yakıt fiyatları,

piyasa kararsızlığı, emisyon azaltma direktifleri, karbon fiyatlandırma, sıkılaştırma

düzenleyici ve politika ortamı gibi etkenler rüzgar çözümlerini gelecek

için ticari olarak daha cazip kılıyor.

Rüzgar sevk sistemleri, mevcut gemilere % 5-20 yakıt ve emisyon tasarrufu

ve muhtemelen % 30’a varan oranda tasarruf sağlayarak kurulabilir veya potansiyel

olarak daha yüksek tasarruflarla optimize edilmiş yeni yapılara dahil

edilebilir.

İTÜ MESLEKİ VE TEKNİK ANADOLU LİSESİ BU YIL İLK

ÖĞRENCİLERİNE KAPILARINI AÇTI

Milli Eğitim Bakanlığı (MEB) ve İstanbul Teknik Üniversitesi

(İTÜ) iş birliğinde kurulan “İTÜ Mesleki ve Teknik Anadolu

Lisesi”, 2019-2020 eğitim öğretim döneminde ilk öğrencilerine

kapılarını açtı.

“Bilişim teknolojisi”, “elektrik elektronik teknolojisi” ve

“denizcilik” olmak üzere 3 alanda mesleki ve teknik eğitim

veren okulda, derslere lise öğretmenlerinin yanı sıra İTÜ

öğretim üyeleri de giriyor. Ayrıca, öğrencilere ilk yıl İngilizce

hazırlık eğitimi alma imkanı da sağlanıyor.

- Öğretmen : 5

- Öğrenci : 90

- Derslik : 4

- Öğretim Şekli : Tam gün

- Yabancı Dil : İngilizce

MAKALE

Denark Bellatrix / Güz 2019

Denizcilikte Dijital Dönüşüm

Gerekliliği: Viya Böyle!

Kaptan Ömer Berkay Dağlı

M/T “Gelecek” gemisinde sıradan bir gün;

köprü üstü vardiya zabiti uçsuz bucaksız Atlantik

Okyanusunu seyrederken, şeffaf ekran

ile donatılmış lumbuzdan etraftaki gemilerin

CPA ve TCPA’lerini kontrol ediyor. Gemi kaptanı,

yapay zekâ yardımı ile yükleme planının

etkinliğini denetlerken, tabletinden blockchain

ile oluşturulmuş dijital B/L’deki figürleri plan

ile karşılaştırıyor. 2. Kaptan ve emniyet zabiti,

yıkaması tamamlanmış tankların içerisini

görüntülemek için kullanacakları drone’un

son kontrollerini yapıyor. Bu sırada makine

dairesinde çarkçıbaşı ve 2. Mühendis, arttırılmış

gerçeklik gözlüklerini kullanarak ana

makinenin 3 boyutlu simülasyonu yardımıyla

bakım-onarım sürecini tartışıyor. 3. Mühendis

ise atölyede 3-D yazıcı ile bakım için kullanılacak

yedek parçaları yazdırıyor. Aşçıbaşı,

akşam yemeği menüsünü hazırlamak için IoT

(Internet of Things) sayesinde kolayca ulaşabildiği

anlık kumanyalık envanterini gözden

geçiriyor. Bu sırada Türkiye’de bulunan kara

ofisinde, M/T “Gelecek” gemisini işleten

firmanın enspektörleri, gemideki sensörlerden

alınan anlık performans bilgilerini değerlendiriyor.

Operasyon bölümündeki sorumlu,

yapay zekanın yardımıyla bir sonraki seyir

için gereken süreyi ve yolda gerekecek yakıtı

hesaplıyor.

Bu “sıradan” günün yaşanması sizce

ne kadar zaman alacaktır?

Christian Hülsmeyer 22 yaşındayken

Maxwell’in elektromanyetizm çalışmalarından

esinlenerek bugün kullandığımız radarın temelini

atalı 114 yıl oldu. Gemilerde elektronik

sistemlere dayalı teknolojinin ilk örneği kabul

edilen bu “Telemobiloskop” cihazı ilk zamanlarında

hiç ilgi görmemesine rağmen kendi

başına yepyeni bir dönüşümün habercisiydi:

“Akıllı Denizcilik”.

Teknolojik gelişmelerin son yıllarda üstel

(eksponansiyel) bir hıza ulaşması sonucunda

bildiğimiz ne varsa değişiyor, uyandığımız

her sabah yepyeni bir dünyaya doğuyor. Bu

üstel gelişimi, yaşıyor olsak bile, gözümüzde

canlandırmak çok zor. Örneğin, düzlemsel

şekilde atılan 30 adım sizi bir sokağın başından

ortasına doğru götürecekken, üstel şekilde

atacağınız 30 adım dünyanın çevresini 26 kere

dolaşmanızı sağlar . Bu baş döndürücü hız

hiçbirimizin kaçamayacağı devrim ve dönüşümlere

gebe. 2017 yılında Sea Asia tarafından

yapılan ankete göre denizcilik sektöründe

çalışan yöneticilerin %94’ü sektörde akıllı bir

dönüşümün zamanının geldiğini düşünüyor .

Üstelik bu akıllı dönüşüme “karasal” dünya

ayak uyduralı bir hayli oluyor; M/T “Gelecek”

Swords, S. (2008) Technical History of the Beginnings of Radar. Herts: Institution of Engineering and Technology.

https://bigthink.com/in-their-own-words/the-difference-between-linear-and-exponential-thinking

http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/maritime-leaders-call-for-adoption-of-technology-sea-asia-2017-survey.html

@itudenark

MAKALE

gemisinde kullanılan bütün teknolojiler hali

hazırda hayatımızda yer alırken, bunların

endüstriyel kullanımları da karasal organizasyonlar

arasında oldukça yaygın.

Bugün Almanya’nın önderliğinde gerçekleşen

endüstriyel devrim ve ilgili kavram Endüstri

4.0, günlük hayatımız da bile oldukça yer

etmiş durumda. Sempozyumlar, devlet kurumlarının

sunduğu vizyon planları, ana haberlerde

Endüstri 4.0’a uyumlu üretim haberleri v.b.

Peki bu kavramlarla bunca sarmalanmışken,

dünya ticaretinin büyük çoğunluğunun yükünü

taşıyan denizciliğin 4.0’ı ne durumda?

İlk 3 endüstri devriminin ardından, 2015

yılında Singapur Limanı’nda otomatik şekilde

yük elleçlemesi yapılan NYK Adonis konteyner

gemisi, bu anlamda Denizcilik 4.0’ın ilk

örneği sayılıyor . Otonom gemilerin ancak

dedikodusu ve hayalinin mümkün olduğu

zamanlarda, siber-fiziksel sistem anlayışına

uygun şekilde simüle edilmiş bir süreç olarak

yürütülen operasyon, denizciliğin dijital dönüşümü

anlamında tabir-i caiz ise “aya atılan ilk

adım” kıymetinde.

Yeni endüstri devriminin merkezinde yer alan

Siber-fiziksel sistemler, insan faktörünün

en aza indirilip, daha verimli, ucuz ve yeşil

süreçlere ulaşmayı amaçlıyor. Bu bağlamda,

üretimdeki bütün verilerin dikey ve yatay

olarak paylaşıldığı etkin ve verimli bir süreç

yapısı olarak tasarlanan Ürün Yaşam Döngüsü

Yönetimi (PLM) sisteminin gemilerdeki

operasyonlara uyarlanması da mümkün.

Yakın zamanda A.P. Moller Maersk tarafından

kullanılmaya başlanan mobil uygulamalar

sayesinde hem müşteriler hem de karadaki

ve denizdeki operatörler bütün bir operasyon

sürecini dijital ortamdan takip edebiliyor.

Bu durumun elbette en büyük faydası da

hataların ve kazaların önceden tahmin edilerek

önlenmesi veya azaltılması. Bunun yanında

sağlanan müşteri memnuniyeti ve artan kar

oranları da Maersk’in dünya ticareti üzerindeki

söz hakkını güçlendiriyor.

Rolls Royce, ABB, Maersk gibi şirketlerin dijital

dönüşüm çabaları bir yana, 4.0 devriminin

fikir öncüsü Almanya, bu avantajını denizcilikte

de kullanmakta iddialı. Alman Ekonomi

ve Enerji Bakanlığı’nın BMW ile birlikte Mart

2017’de yayınladığı “Maritime Agenda 2025”

raporu , denizlerin sürdürülebilir şekilde kullanılması

ve Almanya’nın denizcilik merkezi

olma özelliğinin güçlendirilmesi amacıyla

izlenecek yol haritasını sunuyor. Bu rapor

çerçevesinde dijital dönüşümün hızlandırılması

ve gemi inşa teknolojilerinin iyileştirilerek

verimli bir hale getirilmesi gerekliliğine büyük

yer verilmiş. Almanya’nın ardından Hollanda,

Norveç, Finlandiya, Singapur ve Çin de

denizciliğin dijital dönüşümünde rol oynamak

için çalışmaları hızlandırmış durumda.

TÜBİTAK verilerine göre ülkemiz şu anda

Endüstri 2,6 seviyesinde. Buna karşılık,

geçtiğimiz aylarda Bilim, Sanayi ve Teknoloji

Bakanlığı tarafından hazırlanıp sunulan “Dijital

Türkiye Yol Haritası” ve bu çerçevede

kurulan Cumhurbaşkanlığı Dijital Dönüşüm

Ofisi hem bölgemiz hem de gelişmekte olan

ülkeler arasındaki rekabetimiz açısından

büyük önem taşıyor. Yol haritasında planlanan

AR-GE faaliyetleri, sanayi teşvikleri ve

projeler büyük oranda Endüstri 4.0 devriminin

gerçekleşmesini amaçlarken, birçok fabrika

bu bağlamda dönüşüm sürecini başlatmış

durumda. Bunun yanında, denizcilik özelinde

bu konuda bir öngörü ve yol haritası mevcut

olmasa da şirketler tarafından dijital dönüşüm

odaklı ve yenilikçi çalışmalar da sürdürülmekte.

Ancak bu çalışmaların uygulamada da

kendine yer bulması ve dönüşümün hızlanması

da bir gereklilik.

Peki ilk adım nasıl atılmalı? Verilerin analitiği

hem maliyetinin nispeten düşük olması hem

de etkilerinin kısa sürede görülebilmesi

nedeniyle yukarıda bahsi geçen bu sürecin

başlangıç noktası konumunda. Denizcilik,

bünyesinde barındırdığı birçok süreç gereği

(makine otomasyonu, kargo işlemleri, köprü

4 http://haugesundkonferansen.no/content/uploads/2017/02/Beate-Kvamstad-Lervold.pdf

5 http://www.endustri40.com/siemens-plm-surecleri-ile-endustri-4-0/

6 https://www.bmwi.de/Redaktion/EN/Publikationen/maritime-agenda-2025.pdf

7 https://www.sanayi.gov.tr/tsddtyh.pdf

https://www.wago.com/infomaterial/wago_ebook/60313048/html5/index.html?&locale=ENG&pn=25

https://www.patersonsimons.com/wp-content/uploads/2018/06/TMS_SmartPort_InsightBee_Report-to-GUIDE_01.02.18.pdf

https://www.oecd.org/g20/key-issues-for-digital-transformation-in-the-g20.pdf

üstü seyir ve planlama faaliyetleri v.b.) yüksek

ölçekte veri üreten bir endüstri . Günümüzde

ise bu veriler en çok müşteri ilişkileri yönetimi

(CRM) ve planlı bakım-onarım sistemleri

(PMS) çerçevesinde kullanılmakta. Ancak

daha gelişmiş veri analitiği yöntemlerinden

ve yapay zekâ uygulamalarından faydalanılarak

(tahmine dayalı analiz, anomali saptama

analizi v.b.) bu “Big” verilerin daha anlamlı

ve işlevsel hale getirilmesi mümkün. Örneğin,

Royal Caribbean’a ait 12 kruvaziyer gemisinde

kullanıma başlanan data analitiği sistemleri

sayesinde, yıllık kazançta %4 oranında (12

milyon USD) artış görülmüş .

Bu noktada her dönüşüm gibi, Endüstri 4.0’ın

da kendine has zorlukları mevcut. OECD

tarafından yayınlanan raporda, dijital dönüşüm

konusunda G20 ülkelerinin en çok eğitim, veri

güvenliği ve yatırım başlıklarında problemler

yaşadığı vurgulanıyor . Bu genel durum

elbette denizcilik için de geçerli. M/T Gelecek

gemisinde görev yapan personelin dijital

dönüşüm konusunda yeterli bilgi seviyesine

sahip olmasının yanı sıra, bu konudaki farkındalığı

da yüksek olmalı. Bu boyut aynı zamanda

karada yürütülen AR-GE faaliyetlerine de

yönlendirici özellik taşıyacağından, büyük bir

öneme sahip. Ayrıca siber güvenlik konusunda

önleyici, iyileştirici ve geliştirici çalışmaların

yapılması yalnız IMO regülasyonları

açısından değil, şirketlerin elde edeceği fayda

ve sahip olacakları güvenlik açısından da değerlendirilmeli.

Ancak bu gelişmeler ışığında

milli ülkümüz olan denizciliğin az zamanda

benimsenip başarılması ve dünya ligindeki

yerimizin kısa sürede yükselmesi mümkün

olacaktır.

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

DENİZ VE

TEKNOLOJİ

Tulga Zengin ile Röportaj

Ben İstanbul Teknik

Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü

dergi ekibinden Mehmet

Talha Mınık. Röportajımıza

sizi tanımakla

başlamak isteriz. Bize

kendinizden bahsedebilir

misiniz?

Ben Tulga Zengin, Yüksek

Denizcilik Okulu 1987

Makine Bölümü mezunuyum.

2000 yılından itibaren

Uzakyol Baş Mühendis

yeterliliğinde ve YASA

DENIZCILIK şirketi dökme

bölümünde Teknik Müdür

olarak görevime devam

etmekteyim.

Günümüz endüstri 4.0

çağında gemi sanayi ve

deniz taşımacılığı sizce

bu teknolojinin neresinde?

Şirket olarak yakın

dönemde filonuza yeni

gemiler katıldı. Bu gemilerde

kullanılan makineler

ile sizin staj yaptığınız

gemilerin makine donanımları

arasındaki temel

farklar nelerdir?

Günümüz teknolojisi geçmişe

göre çok daha hızlı gelişim

göstermiştir. 2000’den bu

yana geçen 19 yıllık süreçte

daha öncenden yaşanan 150-

200 senelik bilgi birikimi ve

teknolojideki gelişim hızı ikiye

/ üçe katlanmış ve internet

devrimi ile beraber yaygın

bilgi ağı ve bilgiye erişim

muazzam derecede arttığından

endüstriye olan etkisi de

denizcilik sektöründe bir o

kadar fark edilmektedir. Daha

önce gemi makine sistemlerinde

mekanik, pnömatik ve

hidrolik bazlı kontroller mevcut

iken günümüz teknolojisi

sayesinde daha çok elektrik

ve elektronik kontrollerin

ağırlığı söz konusudur.

Gemi ana makine ve diğer

yardımcı sistemlerde

gün geçtikçe değişimler

görüyoruz bu değişimler

önümüzdeki yıllarda

sizce ne ölçüde olacak?

Filomuzun gemilerinde

yer alan MAN marka ana

makineler MAN firmasının

yapmış olduğu yeniliklerle

donatılmış durumda. Makine

üretici firmaları bir rekabet

halinde. Teknolojiye en iyi

ayak uyduran firmalar verimlilik,

güvenlik ve kalite konularında

kendini ispat etmek

için yenilik ve önümüzdeki

regülasyonlara uyumluluk

özellikle çevreye duyarlı makineler

üretmek için çalışmalarına

önem veriyorlar.

İnsan hatasının minimize

edileceği, bakım tutum saat

aralıklarının daha uzatılacağı,

işletme ofislerinden

gemiye software programları

üzerinden direkt müdahale

edilebileceği ( AMS-Alarm

Monitoring System / Köprüüstü

cihazları RMS-Remote

Monitoring System vs

gibi) gibi konular çok yakın

zamanda tüm yeni gemilerin

ortak özelliği olacaktır.

Biz zabit adayları teknolojiye

ayak uydurmak ve

kendi teknik gelişimimizi

tamamlamak için sizce

ne gibi çalışmalar yapmalıyız?

Tavsiye verebilir

misiniz?

Teknolojiyi takip eden ve bu

teknolojiyi kullanabilen birer

zabit olmanız için sürekli

okuyup, araştırmanızı ve

bunları okuldaki derslerinizle

bağdaştırmanızı tavsiye

ederim. Bu bağlamda yazılım

dillerini, elektrik-elektronik

bilgilerinizi ilerletmeniz gerekiyor.

Sizlere tavsiyem merak

edin, sorgulayın, araştırın ve

kendinizi geliştirin

2020 IMO %0,5 Sülfür

Limiti Regülasyonu

konusunda şirketinizin

çalışmaları ne yönde?

Türkiye denizcilik filosu

olarak bu regülasyona

şu an hazır mı?

Bu konudaki hazırlıklarımız

tamam. Referans olarak Denizcilik

Dergisindeki yazıma

göz gezdirmeniz faydalı

olacaktır. İnternet ortamından

kolaylıkla ulaşabilirsiniz.

Yeni makine zabitleri ve

Baş mühendisleri için

yeni elektronik kontrollü

makineye adaptasyon

ve yeni gelmiş Ballast

Water Treatment sistemi

ile ilgili zabitanlara

eğitim vermeyi planlıyor

musunuz?

Evet, şirket olarak bu tarz

eğitimleri sürekli yapıyoruz,

yapmaya da devam edeceğiz.

Katkılar için her türlü destek

vermeye hazırız.

MAKALE

Denark Bellatrix / Güz 2019

Fatih Sondaj Platformunun

Doğu Akdeniz’de

Yarattığı Etki

E. Amiral Cem Gürdeniz

Doğu Akdeniz yirmi birinci

yüzyılda şüphesiz gelecek on

yıllar için üzerinde çok yoğun

emek ve kaynak harcayacağımız

jeopolitik çekim alanıdır.

Üç kıta ve deniz havzaları olarak

Karadeniz ile birlikte Hazar

ve Tuna, Ege, Kızıldeniz, Basra

ve Hint Okyanusu bu sularda

buluşmaktadır. Bu alan KKTC

ile birlikte 21.yy’da kaderimizi

şekillendirecektir. Bugün

yapılacak bir hata gelecekte

geri dönüşü olmayan sonuçlar

yaratacaktır. Bu kapsamda en

büyük önceliğimizin Doğu

Akdeniz deniz yetki alanları

yani Mavi Vatan olduğunu

hatırlatmak isterim. Bu alan,

KKTC’deki askeri varlığımız

ile KKTC’nin geleceğinden

soyutlanamaz. Diğer bir deyişle

anavatan, yavru vatan ve mavi

vatanın 21.yy’da ayrılmazlığı

artık bir seçenek değil jeopolitik

gereksinimdir. Bu süreçte

ilk devlet uygulamamız olan

2002 yılından bu yana geçen

süreçte başta donanmanın

gambot diplomasi uygulamaları

olmak üzere pek çok olay

yaşandı. Ancak bunları içinde

şüphesiz en önemli iki hamle

Mavi Vatan Tatbikatı ile tatbikattan

bir ay sonra Fatih Sondaj

platformunun Baf Batısındaki

hamlesidir.

Fatih için, 3 Mayıs 2019 günü

yayınlanan NAVTEX (Denizcilere

İlan), tarihi bir dönüm

noktasıdır. Bu ilan Türk siyasi

ve denizcilik tarihinde yerini

almıştır. 3 Mayıs- 3 Eylül

2019 tarihleri arasında Türk

kıta sahanlığı içinde Kıbrıs

Adası Batısında Fatih Sondaj

gemimizin fiili alan çalışması

yapacağı dünyaya ilan edilmiş,

kısa süre sonra gemi Baf batısı

45 mildeki mevkiine ilerlemiş

ve çalışmalara başlamıştır.

Hatırlanacağı üzere söz konusu

bölgede geçtiğimiz dönemlerde

Barbaros; sismik araştırma

gemimiz ile delme ve sondaj

faaliyetlerine yönelik 3 boyutlu

sismik taramalar yapılmıştı.

Daha sonra Fatih, Alanya

açıklarında eğitim delmeleri ile

hazırlıklarını tamamlamış ve

en nihayet gerçek operasyon

başlatılmıştır. Böylece arkasına

AB, ABD ve İsrail ile Mısır’ı

alan Güney Kıbrıs ve Yunanistan

ikilisinin emrivakilerine

fiili alan çalışması ile cevap

verilmiş, tartışmalı alandaki

mavi vatanın dibine ilk delme

gerçekleştirilerek bir nevi

bayrak dikilmiştir. Fatih’in

bu hamlesi Denizkurdu 2019

Tatbikatı ile desteklenmiş ve

büyük etki yaratmıştır.

Bu hamle öyle bir etki yaratmıştır

ki Güney Kıbrıs basını

Fatih’in bu faaliyetini, 1974

Temmuz’undaki Barış Harekâtı

ve 1983 Kasım’ındaki KKTC

ilanından sonra Güney Kıbrıs’a

yönelik en büyük saldırı olarak

nitelemiştir. Diğer yandan

Kıbrıslı Rumların yanında olan

AB, ABD, Yunanistan ve Mısır’ın

bu haklı hamlemize basın

açıklamaları yoluyla verdikleri

tepkilere Dışişleri Bakanlığının

değişik zamanlarda verdiği cevabi

notalar son derece etkili ve

doyurucudur. İçerde inanılmaz

çalkantılı ve sancılı bir seçim

süreci yaşayan Türkiye’nin

böylesine önemli bir dış politika

sorununda sağlam duramayacağını

ve Fatih gemisini

geri çekeceğini düşünenlere en

güzel cevap verilmiştir.

Sorun çok karmaşıktır. Güney

Kıbrıs Rumları, Kuzey Kıbrıs’ı

tanımamaya devam ettiği

sürece, Türkiye, Güney Kıbrıs’ı

tanımayacaktır. Böylece,

temeli deniz alan sınırlandırması

(delimitation) sorunu

olan Doğu Akdeniz sorunu,

karşılıklı tanıma ve masaya

oturma anı gelene kadar devam

edecektir. Bu durum, sorunu

içinden çıkılamaz boyutta

kronikleştirecektir. Halbuki,

1976 yılında kıta sahanlığı

krizi nedeni ile Ege’de savaşın

eşiğine geldiğimiz Yunanistan,

Türkiye ile Bern’de masaya

oturmuş ve kıta sahanlığı sınırlandırmasının

yapılamayacağı

ortaya çıkınca, kısa sürede iki

ülke Ege açık deniz alanlarında

sismik araştırma yapmayacakları

konusunda 12 Mart 1976

tarihli mutabakat muhtırasını

imzalamışlardı. Bu kördüğümü

çözmenin en uygun yöntemi

Kıbrıs’ta iki ayrı devletin

ilanıdır.

Doğu Akdeniz’de karşımızda

siyasi ahlak ve diplomatik

nezaket yoksunu, güvenilirliği

yok denecek kadar az, fırsatçı

ve şımarık bir Rum devletçiği

vardır. Türkiye’nin aynı

masada oturmayı reddettiği ve

tanımadığı Güney Kıbrıs, adeta

deniz haydutluğu yaparak akla,

hukuka ve tarihsel gerçeklere

tamamen aykırı bir şekilde kendi

MEB sınırlarını 2004 yılında

ilan etmiştir. Hızını alamamış,

hükümetin Annan Planını

desteklemiş olmasından da güç

alarak sözde MEB içinde ilan

ettiği 13 alanda 2007 yılında

lisans vererek dev enerji şirketlerini

yanına almıştır. Yangından

mal kaçırırcasına haydut

@itudenark

MAKALE

devletin sahasına rıza gösteren

ve adeta Türkiye karşıtı

bloklaşmalara neden olan bu

şirketler ve arkasındaki büyük

devletler arsızca bu hırsızlığa

ortak olmuşlardır. Oynanan

tiyatroda en çok duyulan da

Türkiye’nin uluslararası

hukuka saygıya davet edilmesi

olmuştur. (ABD’nin Irak, Libya

ve Suriye’ye demokrasi götürüyoruz

demesi gibi bir şey....)

Bu karmaşık durum aslında

Birleşik Kıbrıs ya da çözüm

süreci denen federalist çözüm

sürecini de imkânsız hale

getirmiştir. Zaten bu hedefin ne

denli imkânsız olduğu son 45

yılda ortaya çıkmıştır. Kıbrıs’ta

iki bağımsız devletin kurulması

ve Kıbrıs Cumhuriyeti’nin

1959-1960 kuruluş anlaşmalarının

ortadan kalkması

deniz alanlarında yaşanan ve

her geçen gün beraberinde

tırmanma riski taşıyan deniz

yetki alanları sorununa da nefes

aldırabilecektir.

Bu süreçte Yunanistan Güney

Kıbrıs’ı dizginleyip onun

Türkiye’yi karşısına alan cahil

cesaretine dur diyeceğine aksine

kışkırtarak kavgaya itmiştir.

Ancak şüpheniz olmasın iş ciddi

safhaya gelip Güney Kıbrıslı

Rumlar Yunanistan’dan kendileri

için fedakârlık yapmalarını

isterse yanlarına gitmeyecektir.

Bunu 1974 Sampson darbesinde

de gördük, 1997 S-300

krizinde de. ABD’nin İran’a

askerî harekât yapma tehditlerinin

havada uçuştuğu, gerilimin

her geçen gün tırmandığı bir

konjonktürde, Güney Kıbrıs’ın

‘’bizi Türkiye’den koruyun

ve Fatih’i sahadan çıkarttırın’’

talebine AB ülkelerinin ne

cevap vereceğini bilmek için de

kâhin olmaya gerek yok.

Denizdeki Misakı Milli sınırlarımız

artık bellidir. Fatih bu

sınırlar içinde ilk kez delme

işlemini gerçekleştirmiştir. Bu

alanı savunmak, kullanmak ve

gelecek nesillere devretmek yaşayan

nesillerin görevidir. Hattı

Müdafaa yoktur Sathı Müdafaa

vardır ve bu satıh Akdeniz’deki

Mavi Vatandır. Mavi Vatanı

tehdit eden İkinci Sevr mutlaka

yırtılıp çöpe atılacaktır.

Gelecek yüzyıllarının kaderinde

bu kadar önemli yer tutan

doğu Akdeniz’de Münhasır

Ekonomik bölge sınırlarımızın

ilan edilmesi ve bu gelişme

paralelinde Libya ve Suriye

ile karşılıklı sınırlandırma

anlaşmalarının tesisi için dış

politikamızda gerekli değişikliklerinin

yapılması dikkate

alınmalıdır. Bu çerçevede

Mısır ile Mursi ve İhvan odaklı

kan davasına dönüşen politik

çekişmeye son verilerek karşılıklı

çıkar maksimizasyonuna

dayanan ilişkiler tesis edilmelidir.

Bu sağlandığı takdirde

Mısır, Kıbrıslı Rumlar aleyhine

kaybettiği deniz alanlarına yeniden

kavuşabilecek müzakere

ortamını yaratabilecektir. Türkiye’nin

henüz bir deniz yetki

alanları kanunu yoktur. Gerek

kıta sahanlığı gerek MEB sınırları

içinde devlet yetkilerini

kanunlaştıran bir yasanın ivedi

hayata geçirilmesi her üç deniz

alanımızda devlet uygulamalarını

güçlendirecektir.

Diğer yandan KKTC’de

federalist çözüm dönemi Rum

tarafının yarım asırdır sürdürdüğü

istismarcı tutum nedeniyle

fiilen kapanmış durumdadır.

Artık iki bağımsız devletin

varlığı temeline dayanan

sürece yönelmek kaçınılmazdır.

KKTC’de son yıllarda artan

Türkiye aleyhtarlığı ve Rum

muhipliğini azaltacak ana vatan

ve yavru vatan ile yakınlaşmayı

sağlayacak, her iki ekonominin

bütünleşmesine yönelik

tedbirlerin alınmasında Tatar

Hükümetine her türlü destek

verilmelidir.

Yunanistan ile GKRY arasında

1993 yılından beri özel bir

“ortak güvenlik antlaşması”

yürürlüktedir. Ayrıca haziran

ayında Fransa ile Kıbrıslı Rumlar

bir deniz üssü anlaşması

imzalamışlardır. Söz konusu

üs anlaşmaları ile adada fiilen

Türk tarafı aleyhine bozulan

askeri dengenin yeniden tesisi

için ivedilikle donanmamızın

ve hava kuvvetlerimizin stratejik

ihtiyaçlarını karşılamak

maksadıyla Magosa yakınında

deniz üssü; Geçitkale’de hava

üssü kurulması zorunlu hale

gelmiştir. Benzer şekilde 1999

yılında alınan MGK kararına

rağmen, sonradan engellenen

doğu Akdeniz’de büyük çapta

inşa ve onarım tersanesinin kurulma

süreci ivedilikle yeniden

başlatılmalıdır.

Bir diğer güvenlik sorunu

olarak İsrail’in son on yılda ada

üzerindeki varlık ve etkisini

gerek KKTC’de toprak ve

mülk alarak; gerekse Güney

Kıbrıs’taki askeri varlığını

tatbikatlar ve silahlandırma

projeleri üzerinden artırması

dikkatle izlenmelidir. Özellikle

Karpas’ta kurulan İsrail sermayeli

ve sahipli marinanın yakın

takibi sağlanmalıdır. Diğer

yandan Rusya ile her alanda

gelişen ilişkilerin artık KKTC

boyutunda da somut ve verimli

bir sonuca odaklanması hedeflenmelidir.

Bu kapsamda S-400

projesinden değil vaz geçmek,

aksine Rusya ile stratejik

ilişkileri geliştirmek hedeflenmeli

ve Rusya KKTC ve Doğu

Akdeniz’deki Türkiye çıkarları

konusunda ikna edilmelidir.

Aynı durum Çin ile ilişkiler için

de geçerlidir.

Tüm bu gelişmeler paralelinde

Doğu Akdeniz’de bu yıl

içinde kurulan ve dışlandığımız

Doğu Akdeniz Gaz Forumuna

karşılık Türkiye, Suriye, Lübnan

ve Libya ile ortak, Doğu

Akdeniz Enerji Forumu da

Türkiye tarafından kurulmalı,

Rusya gözlemci olarak davet

edilmelidir.

BİLİM

Denark Bellatrix / Güz 2019

İLK KUTUP BİLİM EVİ

Araş. Gör. Sinan Yirmibeşoğlu

2015 yılında İstanbul Teknik

Üniversitesi Kutup Araştırmaları

Uygulama ve Araştırma Merkezi

Doç. Dr. Burcu Özsoy’un kurucu

müdürlüğü ile resmi olarak faaliyete

geçirilmiştir. Bugüne kadar ilk

3 Ulusal Antarktik Bilim Seferi ve

Birinci Ulusal Arktik Bilim Seferleri

bu merkez koordinasyonunda

başarı ile tamamlanmıştır. Merkez

çalışanları yapılmakta olan kutup

bilimlerinin ülkemizde 7’den 70’e

herkese aktarılabilmesi hususunda

da detaylı çalışmaları uzun

süredir yapmaktadır. Uzman kişi

sayısının az olması sebebiyle önce

İTÜ Kutup Araştırmaları Öğrenci

Kulübünü kurarak onlarca genç

üniversite öğrencisinin yetiştirilmesi

ve bu farkındalık çalışmalarını

devralmaları sağlanmıştır. Daha

sonra kalıcı bir farkındalık merkezi

oluşturulmak için bir müze önerisi

Tuzla Belediyesine sunulmuş ve

çok önemli destek sağlanmıştır.

Böylece ülkemizin İlk Kutup Bilim

Evi Tuzla Belediyesi tarafından

desteklenerek Tuzla Şelale Park’ta

ücretsiz olarak *Dünya Antarktika

Günü’nde açılmıştır.

Kutup bölgeleri yaklaşık 60 derece

enlemlerinden sonraki yüksek

enlemleri içine alan bölgelerdir.

Arktik ve Antarktika Dairesi 66°

33′ 39” enlemlerine karşılık gelmektedir.

Bu bölgeler Dünya’nın

en soğuk yerleri olarak kabul

edilirken birçok bilimsel çalışmaya

ev sahipliği yapar. Dünya’nın iklim

dengeleyicisi olarak kabul edilen

bu buzlu bölgeler en başta okyanus

akıntılarının devamlılığına ve

yörüngesine etki yapar iken, atmosfere

ve özellikle Güneş’ten gelen

ışınların beyaz yüzeyler ile geri

yansıtılmasında önemli rol oynar.

Günümüzde sıcaklık değerlerinin

bazı bölgelerde artması sebebiyle

buzullar ve deniz buzları büyük

oranda erime göstermektedir.

Buzulların erimesi deniz seviyelerinin

yükselmesine sebep olur

iken, deniz buzlarının erimesi gemi

rotalarının açılmasında önemli rol

oynar. Erimeler insan faaliyetlerini

kolaylaştırsa da iklim dengesi ve

çevre için olumsuz etkiye sahiptir.

Kutup ayısı başta olmak üzere birçok

kutup hayvanı ısınma sebebiyle

tehlike altına girmeye başlamıştır.

Bugüne kadar yüzlerce bilim

insanımız, denizcilerimiz ve diğer

birçok kişi kutup bölgelerini ziyaret

etmişlerdir. Bu bölgelere gitmek

hiç de kolay olmadığı için bizlere

kutup bölgelerini tecrübe ettirebilecek

olan **Kutup Bilim Evi’ne

herkesi davet ediyoruz.

Küçük Bir Gezi:

Kutup Bilim evine girdiğimizde

bizleri kutup zaman tünelimiz karşılar.

Bu zaman yolculuğu bizleri

kıtanın bulunuş öyküsüne ve çeşitli

kaşiflerin hikayelerine götürür.

Türk tarihindeki kutup bölgelerinde

yapılmış en önemli çalışmaların

biri olan Piri Reis’in Dünya haritası

da bu tünelde yer alır. Harita 1513

yılında diğer kaşiflerin haritalarındaki

bilgiler de derlenerek zamanın

en önemli kartografı ve amirali

olan Piri Reis tarafından yapılmış

ve Antarktika Kıtası’na en yakın

adaları da içermektedir. Bu özelliği

ile kıta hakkındaki ilk haritalar

arasında yer alır. Kuzey Kutbunun

keşfi ve ilk varan kaşif de zaman

tünelinde Arktik bilgileri kapsamında

bulunabilmektedir. Güney

Kutbunda yer alan ve Dünya’nın en

büyük beşinci kıtası olan Antarktika

Kıtası’nda 3 bilim insanımızın

değerli bilimsel çalışmaları sonrası

bazı bölgelere soy isimleri verilmiştir.

Tünelde bu bölgelerin kıta

üzerindeki mevkisi de gösterilmektedir.

Antarktika Kıtası 1959 yılında

imzalanan Antarktika Anlaşması

ile korunmakta ve barış – bilime

adanmış durumdadır. Ülkemiz

1996 yılında Antarktika Antlaşması’na

taraf olmuştur. 2015 yılında

ise İstanbul Teknik Üniversitesi

Kutup Araştırmaları Uygulama ve

Araştırma Merkezi Doç. Dr. Burcu

Özsoy’un kurucu müdürlüğü ile

(Polar Research Center – PolReC)

kurulmuştur. Cumhurbaşkanlığı

himayelerinde, Sanayi ve

Teknoloji Bakanlığı uhdesinde ve

İTÜ PolReC koordinasyonunda

gerçekleştirilen İlk ve İkinci Türk

Antarktika Bilim Seferi’nin detaylı

açıklamaları tünelde yerini almıştır.

Geçtiğimiz yıllarda ise ülkemiz

Antarktika Çevre Protokolüne imza

atarak kıtanın korunmasını amaçlayan

çalışmalarda yerini almıştır.

kıyafetleri de burada sergilenmektedir.

Soğuk odadan sonra bizleri Kutup

Bölgeleri bilgileri barındıran oda

karşımıza çıkar. Burada okyanus

akıntıları, Arktik ve Antarktika

Haritası, coğrafi açıklamalar vb.

bilgiler bulunur. Arktik Konseyi ve

Antarktika Anlaşması açıklanarak

kutup bölgelerinin nasıl yönetildiği

buradan öğrenilebilir.

Daha sonraki odada ise kutup

hayvanlarının bilgileri ve maketleri

yer almaktadır. Kutup Ayısı sadece

Arktik Bölgesi’nde yaşar iken penguenler

sadece güney yarım kürede

bulunur ve bu iki kutup canlısı

birbiriyle asla karşılaşamaz. Penguen

çeşitleri yaklaşık 16 civarında

olup sadece 6 türü Antarktika’ya

avlanmak için ulaşabilmektedir.

Hayvanlar bölümünden sonra ise

sunum odası bizleri çeşitli belgesel

gösterimleri ile karşılar. Burada birçok

etkinlik düzenlenebilmektedir.

Ayrıca bilim evinin dış kısmında

büyük penguen maketi yer almakta

ve yön kutup yön tabelası fotoğraf

çektirmeniz için en iyi noktalardandır.

* Dünya Antarktika Günü: 1 Aralık’ta

tüm Dünya’da Antarktika Günü

olarak kutlanmaktadır. 1 Aralık 1959

Zaman tünelinden sonra Kutup

İklimini tecrübe edebileceğiniz

-17˚C’ye kadar soğutulabilen bir

soğuk oda bizleri karşılar. Buraya

girmeden önce kutup şartlarına

uygun üst katmanlar giyilerek

odaya girilir. Odada 1967 yılında

kıtada çalışmalar yapmış ilk bilim

insanımız Atok Karaali’nin kıyafeti

yer alır. Ulusal Antarktik Bilim

Seferlerinde kullanılan Türk kutup

tarihinde Antarktika Anlaşması imzalanarak

kıta koruma altına alınmıştır.

**İlk Kutup Bilim Evinin bilimsel

bilgileri Doç. Dr. Burcu Özsoy, Arş.

Gör. Kpt. Özgün Oktar, Arş. Gör.

Kpt. Sinan Yirmibeşoğlu, Prof. Dr.

Latife Çakır Bayram ve diğer bilim

insanları tarafından derlenmiştir.

Kutup Kıyafetleri Atok Karaali’nin

ailesi ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı

tarafından verilmiştir.

@itudenark

HABERLER

TURİSTİK TEKNE ÜRETİCİSİ HALİT ŞAHİN FRİG MOTİFLERİ

TAŞIYAN TEKNE YAPTI

Eskişehir Teksan Sanayi Sitesi’nde bulunan atölyesinde tamamen

el işçiliği ile çeşitli boyutlarda kayıklar üreten Anadolu

Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi mezunu Halit Şahin, pek

çok bölgeye turizm amacıyla tekne ve Sultan Kayıkları ihraç

ediyor. Tekne ve kayıkların yapımında Selçuklu, Osmanlı, Frig

gibi dönemlerden esinlenen Şahin, turistik bölgeye göre motifler

de işliyor.

Otantik tekne ve kayık üretiminin Türkiye’de çok gelişmediğini

aktaran Şahin, “Firmamız her geçen gün büyüyen iş gücü ve

ürün tasarımları ile geleceğe daha sağlam ve emin adımlarla

yürüyor. Bu kapsamda yeni ürün ve üretim teknolojileri

kullanılarak ürün ağımızı artırmak ve yenilenebilir enerjinin

kullanıldığı elektrikle çalışan kayıklar üretmeyi planlıyoruz. Bu

formda üretilen kayıklar hem daha çevreci hem de daha az

yakıt tüketiyor. Ekonomik olarak da oldukça verimli durumda.

KOSGEB’te bizi bu konuda oldukça destekliyor. Çok yakın bir

zamanda yurt dışı ihracatlarımıza da başlayacağız” ifadelerini

kullandı.

Son olarak, yaptığı yeni kayıktan bahseden Şahin, “Görülen

kayık Frig Vadisinden esinlenerek yapılmış, burada bulunan

tarihsel ve kültürel dokuları, oradaki yapılardan örnek alınarak

hazırlanmış bir tekne. Özelliği tamamen fiberglastan yapılmış

olması. Batmaz özelliğe sahip çok uzun ömürlü bir tekne. Yeni

teknolojiyle donatılarak önümüzdeki günlerde turizm alanında

hizmete girecek.” dedi.

DARGEB FAALİYETE GEÇTİ

DENİZ ARAŞTIRMA VE GELİŞTİRME, GÖNÜLLÜLÜK, KÜLTÜR, SANAT ÖĞRENCİ BİRLİĞİ

“Bu ülke hepimizin. Ama esas siz gençlerin. Mücadeleden yılmak yok, tamam mı?”

Logosunda yer alan bandırma vapurunun anlamı: DARGEB, 19 Mayıs 2019 tarihinde fikri

olarak doğuşunu gerçekleştirdi. Logoda yer alan Bandırma vapuru Gazi Mustafa Kemal

ATATÜRK’ÜN izinden giden denizci öğrenciler için bir sembol niteliği taşıyor. Logonun

etrafında yer alan halat, birlikte yer alan tüm denizci öğrencileri ayrım gözetmeksizin

birbirine bağlayan bir bağı sembolize ediyor Kurulma amacı deniz, kültür, sanat,

eğitim, araştırma, gönüllülük başlıkları altında Türk denizci öğrencilerini aynı platformda

bir araya getirmektir. Geleceğin mimari olan öğrencilerin kendilerini geliştirerek Türk

denizciliğine katkı sağlamalarına imkân temin etmektir.

Her konuda öğrencilerin kendi sorunlarına platform içerisinde çözüm bulmalarını

hedefliyorlar. Denizcilik sektöründe yer alan bölümlerin öğrencilerinin birbirlerini daha

iyi tanımalarına, bölümler arası ilişkilerin güçlendirilmesine yardımcı olmaya çalışıyorlar.

Ayrıca DARGEB Stajyer hakları el kitapçığını Kasım ayında yayınladı.

infodargeb@gmail.com

sosyal medya: dargeb

REKTÖRÜMÜZDEN

Denark Bellatrix / Güz 2019

Prof. Dr. Mehmet KARACA ile Röportaj

Öncelikle, röportaj teklifimizi

kabul ettiğiniz için

teşekkür ederiz. Biz İstanbul

Teknik Üniversitesi

Denizcilik Araştırmaları

Kulübü dergi ekibinden

Ahmet Muhammet Kül

ve Mehmet Talha Mınık.

Sizinle bu röportajımızda

yeni nesil teknolojilerin

denizcilik üzerine etkilerinden

ve uygulanabilirliği

açısından konuşmak

istiyoruz. Bildiğiniz üzere

karada birçok teknoloji

eş zamanlı kullanılabiliyor.

Bu teknolojiler şu

anlık denizde pekâlâ kullanıl(a)mıyor.

Bu konuda

ne düşünüyorsunuz?

İnsanlar yeterince deniz kaynaklarından

faydalanamıyor.

Türkiye’de bu konuda yeterli

sayıda insan birikimine sahip

olmasına rağmen yeterince

denizciliğe önem verilmiyor.

Aslında toplumda farkındalık

oluşturmak lazım bu konuda.

Bu da tabii sadece üniversitelerin

değil de bütün kurumların;

özel, tüzel, medya gibi

kurumların beraberce hareket

ederek denizin, denizciliğin

farkındalığını oluşturmaları

lazım. Her açıdan, insanlık

için deniz büyük bir kaynak

aslında; ulaşımdan diğer

sektörlere kadar her alanda

faydalanılması gereken bir

nimet. Biz de bu konuda öncü

üniversitelerdeniz. Kuruluşumuz

1773’de denizciliğe

ait. Mühendishâne-i Bahrî-i

Hümâyûn; Deniz Mühendisliği

Mektebi. Her ne kadar gemi

yapma konusunda övünsek de

ciddi bir unvanımız var. Ama

maalesef farkındalık oluşturma

konusunda kurumlar ve

kişiler yeterince aktif olmadıkları

için yeteri kadar değer

almadığını düşünüyorum.

Hâlihazırda yapılan çalışmalarda

yakın gelecekte

teknolojinin, denizcilik

üzerine olan hakimiyetini

görebileceğiz. Denizcilik

denilince akla ilk gelen

üniversite şüphesiz ki

İTÜ, bu akışın neresinde

yer alacak? İTÜ’nün çalışmasını

hangi düzeyde

görüyorsunuz?

Bizi aslında Ortaköy’deki

Meslek Teknik Anadolu Lisesinde

denizciliği de özellikle

lise eğitiminde üstlenmemizin

yeganelerinden bir tanesi de

daha derine inmekti. Üniversite

eğitimi son aşama. Bunun

ilkokullara, ortaokullara,

liselere inmesi lazım. Oradaki

amacımız bilişimle beraber

özellikle otonom deniz araçları

konusunda insan kaynağını

oluşturmak, yetiştirmek ve

geliştirmek. Aslında İTÜ bu

misyonu üstlenmiş, benimsemiş

vaziyette. Ben başarılı

olacağımıza inanıyorum.

Biraz sabretmemiz gerekiyor,

insan kaynağının oluşması

epey bir süre alıyor. Çoğu

fakültemizde özellikle de

Denizcilik Fakültemizde yakında

göreceksiniz çok önemli

projelere imza attım, atmaya

da devam ediyorum.

Elbette ki İTÜ, tüm bu

çalışmaların öncüsü

olabilecek kapasitede ve

donanımda. İTÜ Denizcilik

Fakültesi, Türk denizciliğine

hizmet olarak bir

Denizcilik Araştırma ve

İnovasyon Merkezi’ne ev

sahipliği yapması konusunda

ne düşünüyorsunuz?

Hazırlığımıza başladık, 3 4

yıldır Deniz Teknokent’i üzerinde

çalışıyoruz. İTÜ, Teknokentler

kurma konusunda en

başarılı üniversitelerden biri.

Dünya’da da üniversitelerin

kuluçka merkezlerinde ilk 5’e

girmesi tesadüfi değil. Bu,

ciddi bir birikimin olduğunu

gösteriyor. Enerji Teknokent’i

olarak başladık, çünkü enerji

çok önemliydi. Ciddi anlamda

Enerji Enstitümüzle beraber

Enerji Teknokent’i iç içe

çalışıyor. Orada yeni ürünler

üretmeye Türkiye’nin enerjisine

katkı sunmaya çalışıyor.

Yeni hedefimiz de söylediğim

gibi birkaç yıldır üzerinde

çalışıyoruz Deniz Teknoken-

@itudenark

REKTÖRÜMÜZDEN

ti’ni Denizcilik Fakültemizin

yakınında kurmak. Bununla

ilgili birkaç firmamız var.

Oradaki hocalarımız kurdular

firmaları.

Bildiğiniz üzere yakın

zamanda Antartika’ya

giden araştırma gemisinde

okulumuzdan değerli

akademisyenlerimiz de

bulunmuştu. Özellikle

de isminiz burada da

zikretmek istediğimiz

Doç. Burcu Özsoy hocamız,

bir kadının denizcilik

mesleği üzerinde yapabileceklerini

gösterdi.

Siz kadınların denizciliği

meslek edinmesi üzerinde

ne düşünüyorsunuz?

Kadınlar sadece denizcilikte

değil her alanda var. Bir işin

ciddiyeti, yapılabilirliği konusunda

kadınlar erkeklere göre

büyük yeteneklere sahiptirler.

Bu açıdan güveniyoruz. Hem

bilimsel alanda hem iş hayatımızda

çok başarılı kadınlarımız

var. Bu proje de iyi bir

örnek. İTÜ Kutup Araştırmaları

Uyg-Ar Merkezi’nin

başına bilerek, bilinçli olarak

Burcu hanımı atadım. Bu işin

ne kadar doğru olduğunu son

4 yılda gördük. Bu konuda

Burcu Hanıma çok müteşekkirim.

Bu kadar inovasyon ve

teknolojiden bahsettik.

Biraz daha bu konuyu

açmak ve şu anda aktif

olarak devam eden bir

projeden bahsetmek

istiyoruz; Makine Öğrenmesi.

Tabii daha önce

de bahsettiğimiz gibi,

bu teknolojinin kara

şartlarında uygulanması

çok yaygın ama denizde

değil. İTÜ Denizcilik

Fakültesi öğrencilerinin

de bu konudaki çalışmaları

bulunmaktadır. İTÜ

olarak bu çalışmalara ne

gibi bir destek verebilirsiniz?

Bu konuda doğru adres İTÜ

Yapay zekâ ve Veri Uygulama

Arge Merkezi. Sanırım orada

da Denizcilik Fakültesinden

arkadaşlar var. Otonom araç

zaten kendi içinde Makine

Öğrenmesi. Yıllardır devam

eden bir süreç. Denizcilik

Fakültesindeki öğrenciler bu

merkezle çok daha sıkı fıkı

olursa, iş birliği yaparsa bu

alanda iyi bir yere geleceğimize

inanıyorum. Türkiye’de

de ilk kez bizde kuruldu böyle

bir merkez. Bir müjde daha

vermek istiyorum. Önümüzdeki

yıl Temmuz’da da Yapay

Zeka ile ilgili uluslararası

çalıştay ve konferans düzenleyeceğiz.

Burada daha çok

öğretim üyelerimizin görünür

olmasını sağlayacağız.

İTÜ MTAL bu sene açıldı,

bu liseden Denizcilik

Fakültesine gidecek

olan öğrenciler denizcilikte

Endüstri 4.0’a

hazır olarak mı eğitim

görecekler? İTÜ Mesleki

Teknik Anadolu Lisesi’nin

denizcilik fakültesi için

önemi nedir?

Dikine büyümeyi sağlayacak

bir alan bu. Dikine büyümekten

kastım; lisemizden mezun

olan bir öğrenci Denizcilik

Fakültesine girdiğinde önceden

müthiş bir donanımlı

olacaklar. Diğer lise öğrencilerine

göre hayata daha önde

başlayacaklar.

Teknolojiyle başladık,

teknolojiyle bitirelim

istiyoruz. Hâlihazırda kullanımı

çok yaygınlaşan

VR teknolojisinin denizcilik

öğretimi üzerinde

kullanılmasına nasıl

bakıyorsunuz?

Şu anda lisemizde VR Teknolojisiyle

dil öğretiyoruz. Yani

lisede aktif olarak kullanmaya

başladık. Eğitim ve diğer

sektörlerde mutlaka kullanılması

gerekiyor. Bu teknoloji

mutlaka gelecektir ki Deniz

Teknokent’inde bu konuda

araştırma yapan firmayı istihdam

edebiliriz. Özel bir proje

olabilir, büyük bir destek

sağlayabiliriz.

Teşekkürler.

MAKALE

Denark Bellatrix / Güz 2019

Bu yazı Aybars Oruç tarafından “ICMET Oman 2019” uluslararası konferansına gönderilen “Tanker Industry is More

Ready against Cyber Threats” isimli çalışmasından sadeleştirilerek yayınlanmıştır. Konu çalışmanın hazırlanması

esnasında faydalanılan tüm kaynaklar, akademik etik çerçevesinde belirtilmiştir.

Tankerler, Siber Tehditlere

Karşı Daha Hazır

HSEQ Enspektörü Aybars Oruç

Gerek yapılan akademik araştırmalar gerek

ise düzenlenen hedefli ya da hedefsiz

saldırılar sebebi ile denizcilik sektöründe

siber güvenlik ön plana çıkmaya başlamıştır.

GPS, ECDIS, AIS ve ARPA-Radar

gibi çeşitli seyir ekipmanlarının

zaaflarını gösteren akademik çalışmalar

mevcuttur. Ayrıca dünya basınına yansıyan

siber saldırılar da bulunmaktadır.

Danimarka merkezli Maersk, petya

virüsünün bulaşması sonucu yaklaşık

300 milyon dolarlık bir ekonomik kayba

uğramıştır. Novorossiysk-Rusya açıklarında,

yaklaşık 20 geminin GPS’i yanlış

pozisyon göstermiştir. Güney Kore tarafından

yaklaşık 280 geminin etkilendiği

bir GPS jamming saldırısı bildirilmiştir.

Kıbrıs’tan Djibouti’ye gitmekte olan

8250TEU kapasiteli bir konteyner gemisinin

seyir sistemleri ise 10 saat süresince

saldırganların kontrolüne geçmiştir.

Bunlar şu ana kadar gerçekleştirilen ve

basına yansıyan siber saldırıların sadece

bir bölümü.

Gelişen teknoloji, otonom gemi planları,

yapılan akademik çalışmalar ve yaşanan

saldırılar IMO’yu harekete geçirdi. IMO,

ISM Code gereğince denizcilik şirketlerinin

01 Ocak 2021 tarihine kadar SMS

manuellerine denizde siber güvenlik risk

değerlendirmesi bölümünün eklenmesini

zorunlu kılarak 01 Ocak 2021 tarihinden

sonra gerçekleştirilecek olan ilk DoC

denetinde bu kuralın sorgulanacağını

deklare etti.

Sadece IMO değil, aynı zamanda tanker

operatörleri için önem taşıyan OCIMF

(Oil Companies International Marine

Forum) ve CDI (Chemical Distribution

Institute) da gelişmelere kayıtsız kalmadı.

OCIMF tarafından geliştirilen denet

programları olan TMSA ve SIRE’nin

içerisine siber güvenlikle ilgili sorular

eklenirken, CDI da SIR’ın yeni versiyonunda

siber güvenlikle ilgili kriterlere

yer verdi.

Kuru yük gemileri için ise Rightship

dikkate değer bir denet hizmeti sağlamaktadır.

Rightship tarafından kuru yük

gemileri için hazırlanan Inspection and

Assessment Report’un içerisine siber

güvenlikle ilgili sorular eklendi.

Rightship, özel bir şirketken OCIMF ve

CDI ticari amaç gütmezler. Onların arkalarında

BP, Shell, Chevron gibi Major

Oil Company olarak isimlendirilen dev

şirketler vardır ve bu şirketler tarafından

tankerler üzerinde iyi bir denetim mekanizmasının

kurulması istenmektedir.

Ayrıca OCIMF, IMO tarafından verilen

“Consultative Status” unvanına sahiptir.

Tanker taşımacılığının geçmişinde pek

çok kaza yer almaktadır. Bu durum

OCIMF ve CDI’ın oluşumunu tetiklemiştir.

Kâr amacı gütmeyen bu kuruluşlar

tankerlerde meydana gelebilecek

kazaların sayısını azaltmayı ve sunulan

hizmet kalitesinin artmasını amaçlamaktadır.

OCIMF denetleri tüm tanker

tiplerini ilgilendirirken CDI denetleri

kimyasal ve gaz tankerleri üzerine

yoğunlaşmıştır. Her iki kuruluşun da gerçekleştirdiği

denetler tanker işletmeciliği

yapan firmaların ticari hayatını etkileyebilecek

düzeydedir.

SIRE (Ship Inspection Report Programme)

ve TMSA (Tanker Management and

Self Assessment denetleri OCIMF tarafından

geliştirilmiştir. SIRE denetleri,

gemi üzerinde gerçekleştirilirken TMSA

denetleri tanker operatörlerinin ofislerinde

gerçekleştirilir.

SIRE denetleri VIQ (Vessel Inspection

Questionnaire) adı verilen bir soru

bankası kullanılarak gemide gerçekleştirilir.

1993 senesinde başlatılan SIRE

programı günün şartlarına uygun olarak

geliştirilmiştir. Son versiyonu VIQ 7

olarak tanımlanır. VIQ 7, 17 Eylül 2018

tarihi itibari ile yürürlüğe girmiştir. VIQ

7’nin içerisinde 12 adet soru kategorisi

yer almaktadır. “Denizde Güvenlik

(Chapter 7: Maritime Security)” kategorisinin

altına siber güvenlikle 4 adet soru

konulmuştur. Her ne kadar soru sayısı 4

adet ile sınırlı gibi görülse de sorular ile

@itudenark

MAKALE

ilgili açıklamalar dikkate alındığında çok

daha detaylı içeriklere sahip oldukları

ortaya çıkmıştır. Sorular, genel hatları ile

incelendiğinde siber saldırılara yönelik

bir risk değerlendirmesinin yapılması,

müdahale yöntemlerinin belirlenmesi ve

gemi personelinin eğitimi ön plana çıkmaktadır.

Yapılan denetlemelerde siber

güvenlik planlarının gemiye özel olma

durumunun, USB ile RJ-45 bağlantılarının

yetkisiz erişime kısıtlandığının ve

personel eğitim kayıtlarının sorgulandığı

gözlemlenmektedir.

TMSA denetleri genellikle tanker operatörlerinin

ofislerinde gerçekleştirilir.

Böylelikle tanker operatörünün ofisi de

fiziki olanaklar açısından değerlendirmeye

tabi tutulur. Terör riski gibi bazı

durumlarda TMSA denetleri tanker operatörünün

ofisi yerine farklı bir ülkede de

gerçekleştirilebilir. Bu durumda TMSA

deneti sırasında incelenecek kayıtlar

önceden bildirilerek şirket temsilcilerinin

yanlarında getirmesi talep edilir. Denetlerde,

VIQ ile benzer bir soru bankası

kullanılmaktadır. Sorular çeşitli kategorilere

ayrılmıştır. Ayrıca, sorular da

1-4 arasında değişen zorluk düzeylerine

sahiptir. Birinci seviye sorular en basit

olanlar iken dördüncü seviye sorular

tanker işletmecilerini daha fazla zorlar.

Şirketler mümkün olduğunca bütün

şartları karşılamaya çalışırlar. Çünkü

bu onların ticari hayatlarını ve rekabet

koşullarını etkiler.

2004 senesinde denizcilik endüstrisine

tanıtılan TMSA, 2008 senesinde ve daha

sonra da 2017 senesinde günün ihtiyaçları

doğrultusunda revize edilmiştir. Son

versiyonu TMSA 3 olarak anılmakta

olup 01 Ocak 2018 tarihinde yürürlüğe

girmiştir. TMSA 3 içerisindeki “Deniz

Güvenliği (Element 13: Maritime Security)

kategorisi altında siber güvenlikle

ilgili kriterler yayınlanmıştır. Sorular ve

sorulara ait açıklamalar incelendiğinde

TMSA 3 denetinde de VIQ 7’ye benzer

olarak siber risk değerlendirmesi ve

farkındalık eğitimlerinin ön plana çıktığı

görülmektedir. Ayrıca, çalışanların sosyal

medya kullanımına da atıfta bulunulmuştur.

CDI denetleri de VIQ denetlerinde

olduğu gibi gemi üzerinde gerçekleştirilir.

CDI da tıpkı OCIMF denetlerinde

olduğu gibi “Ship Inspection Report”

adını vermiş olduğu bir soru bankası

üzerinden denetlerini yapar. Bu soru bankasını

ihtiyaçlar dahilinde revize eder.

02 Eylül 2019 tarihinde yürürlüğe giren

9.8.1 versiyonunda siber güvenlikle ilgili

sorulara yer vermiştir.

Hem kimyasal tankerler hem de gaz

tankerleri için hazırlanan CDI Ship

Inspection Report’un 02 Eylül 2019

tarihinde yürürlüğe giren 9.8.1 versiyonunda

siber güvenlikle ilgili iki sorunun

eklendiği görülmektedir. CDI Ship

Inspection Report 14 bölüme ayrılmıştır.

Siber güvenlikle ilgili sorular “Güvenlik

(Section 12: Securiy)” kategorisinin

altında yer alıyor. Sorular incelendiğinde

siber tehditlere karşı risk değerlendirmesi,

önleyici tedbirlerin alınması ve acil

durum müdahale planının hazırlanması

isteniyor. Ayrıca gemi personelinin siber

güvenlik tehditlerine karşı farkındalığının

artması için gerekli eğitimlerin

düzenlenmesi de aranan şartlar içerisinde

yer alıyor. CDI denetlerinin son versiyonunun

henüz yürürlüğe girmesi sebebi ile

tanker operatörlerini ne derece etkileyeceği

bilinemiyor.

Her ne kadar OCIMF ve CDI kadar güçlü

durumda olmasa bile en azından kuru

yük gemilerine yönelik denet hizmeti sunan

Rightship’ten de bahsetmek faydalı

olacaktır. Rightship aslında sadece kuru

yük firmaları için değil, tanker firmaları

için de hizmet vermektedir. Ancak

tankerler için denetlerini yine SIRE

soru bankaları üzerinden yapmaktadır.

Yani tankerlere yönelik SIRE denetleri

yapmak için gerekli yetkiye sahip bir

firmadan bahsediyoruz.

Kuru yük gemilerine yaptıkları denetleri

ise “Inspection and Assessment Report

for Dry Cargo Ships” isimli, kendi

geliştirdikleri bir soru bankası üzerinden

gerçekleştiriyorlar. Bu denetler gemi

üzerinde gerçekleştiriliyor. Hazırladıkları

soru bankasının 10 adet bölümü olup

siber güvenlikle ilgili sorular “Emniyet,

Güvenlik & Çevre Yönetimi (Section

4: Safety, Security & Environmental

Management)” kategorisi altında yer

almaktadır. Siber güvenlikle ilgili olan

bu sorular 11 Mayıs 2017 tarihinde yayınlanan

“11” revizyon numarasına sahip

soru bankası birlikte geldi. Yani Rightship’in

de soru bankalarını sektör talepleri

doğrultusunda güncellendiğini ifade

etmemiz mümkün. Siber güvenlikle ilgili

soruları incelediğimizde siber güvenlik

prosedürlerinin bulunmasının istendiği

ve bu prosedürlerin içerisinde acil durum

müdahale planı ile risk değerlendirmesinin

sorgulandığı görülmektedir. Ayrıca

yazılım ya da donanımlar ile ilgili servis

raporlarının kayıt alınması da Rightship

tarafından talep edilmektedir. Siber

güvenlikle ilgili eğitimlerin verilmesi de

aranan şartlar arasında.

Tanker operatörleri arasında yapılan benchmarking

toplantılarındaki görüşmeler

doğrultusunda söylenebilir ki yapılan

denetler sırasında şuan için özellikle

gemiye özel bir siber güvenlik planının

arandığı, USB port ve RJ-45 bağlantılarının

fiziksel ya da yazılımsal olarak

kontrol altında tutulmasının istendiği,

gerek gemi gerek ise ofis personelinin

siber güvenlikle ilgili farkındalıklarının

arttırılması amacı ile çeşitli eğitimlerin

düzenlenmesi ve bu eğitimlere ait

kayıtlarının saklanmasının talep edildiği

görülmektedir.

İlerleyen yıllar içerisinde denetlemeler

esnasında siber güvenlikle ilgili hususların

daha detaylı olarak irdeleneceği ve

tanker operatörlerini bu hususta daha

fazla zorlayacağı öngörülmektedir.

Konteyner, RO-RO gibi diğer gemi türlerini

işleten denizcilik firmalarını siber

tehditlere yönelik tedbir almaya zorlayan

herhangi bir organizasyon bulunmamaktadır.

Bu sebeple 01 Ocak 2021

tarihinden sonra girecek oldukları DoC

denetlerinde kötü sürprizlerle karşılaşmaları

olasılığı söz konusudur. Kuru yük

işletmecisi firmalar için ise Rightship en

azından bir farkındalık yaratmıştır.

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

MEŞAKKATLİ

MEZUNİYET

Kaptan Mustafa Özyürek

ile Röportaj

Ben İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü dergi

ekibinden Hüseyin Atılgan. Röportajımıza

sizi tanımakla başlamak

isteriz. Bize kendinizden bahsedebilir

misiniz?

Merhaba. Ben Mustafa ÖZYÜREK, 27

Mart 1982 Fatsa doğumluyum. İlk ve orta

öğrenimimi Fatsa’da tamamladım. 1995-

1996 yılında Fatsa Anadolu Denizcilik

Meslek Lisesini kazandım. 1 yıl hazırlık,

3 yıl lise eğitimimi tamamladıktan sonra

2000 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi

Denizcilik Meslek Yüksekokulu güverte

bölümünü kazandım. Okulu 3 ay okuduktan

sonra kayıt dondurdum ve özel

bir denizcilik firmasında 9 ay 10 gün staj

yaptım. Staja gideceğim zaman yapacağım

stajın okul yönetmeliği tarafından kabul

göreceğini söylediler. Fakat okul yönetimi

minimum yarım dönem ders almam

gerektiğini gerekçe göstererek yapmış

olduğum stajı kabul etmedi. Okul 2.’si

olarak 4.11 ortalama ile okulu dereceyle

bitirdim. Bitirdikten sonra Türkiye’nin en

büyük firmalarından birisi olan Arkas Denizcilik’te

şu anki adıyla Arkas Holding’te

stajımı yaptım. Stajımı yaptıktan sonra 3.

Kaptan ve 2. Kaptan olarak mesleğimi icra

ettim. 2. Kaptan olarak çalışırken askerlik

tezini de alabilmek için kısa süreliğine

başka bir şirktin gemisine çıktım. Tezimi

aldıktan sonra Arkas’a geri döndüm. 2010

yılında Arkas Holding’ten ayrıldım. 2014

yılında Arkas Holding’e geri döndüm.

Arkas Holding’e geri döndüğümde birkaç

limandan kılavuz kaptanlık teklifi aldım.

Teklifler cezp edici olduğu için kabul ettim.

Fakat 2012 yılında değişen kılavuzluk

mevzuatı gereği Denizcilik Fakültesi ya da

Deniz Harp Okulu mezunu olmadığım gerekçesiyle

kılavuz kaptan olamadım. Daha

sonrasında kılavuz kaptan olabilmek için

DGS kursuna gittim. Ders çalıştım ve DGS

sınavına girdim. 2015 yılında Denizcilik

Fakültesine giriş yaptım. Sonrasında ders

kabulü için bütün evraklarımı hazırladım.

Fakat sadece İTÜ’de olan 5 akademik yıl

kuralı sebebiyle daha önceden aldığım

derslerin hiçbiri kabul edilmedi. Bunun

üzerine alınan senato kararını yargıya

taşıdım. Mahkeme sürecinde bu kararın

yürütmesi durduruldu. Daha önce aldığım

derslerin tamamı kabul edildi. 2018 yılının

bahar döneminde okul da üniformalı öğrenci

olarak okumaya başladım. Almadığım

dersleri 2018 bahar-güz dönemi ve 2019

bahar döneminde alarak eksik kredilerimi

tamamladım. 2 Temmuz 2019 tarihinde

3.59 ortalama ile İTÜ Denizcilik Fakültesinden

mezun oldum.

Tekrar okul kazanıp eğitiminizi

tamamladınız. Eskiden gördüğünüz

eğitim ile şimdi ki eğitim arasında

ne gibi farklılıklar görüyorsunuz?

Bizim lise ve 2 yıllıktaki eğitim zamanın

da 1990-2000’li yıllara denk geliyor. Bizim

eğitim aldığımız zaman da şu anki eğitim

olanakları, şu anki imkanlar, sistemler,

kolaylıklar yoktu. Öğretim tamamen öğretim

görevlerinin ve öğrencilerin azmi ve

isteğiyle oluyordu. Biz mesleği bu şekilde

öğrendik. Eksiklerimiz oldu. Eksiklerimizi

gemide tamamladık. Şu anki eğitim

de öğrenciler bizim sahip olamadığımız,

keşkesini hayal ettiğimiz bir sürü olanaklara

sahipler. Ancak öğrenci profili değiştiği

için ellerindeki olanakların kıymetini

bilmiyorlar ve onları kullanmak istemiyorlar.

Böylece öğrencilerin istekli olanları

çok yukarlara, isteksiz olanları çok aşağı

gidebiliyor.

Yeni eğitim sistemine göre yetişen

biz Denizcilik Fakültesi öğrencilerine

ne gibi tavsiyelerde bulunurdunuz?

Eskiden denizcilik eğitimi veren okullarda

hiyerarşik sistem katıydı. Katının derecesi

aşırı katıydı. Bu tabii kabul ettiğimiz,

tasvip ettiğimiz bir sistem değil. Ama şu

anda bir denizcilik öğrencisinin kendisini

herhangi bir mühendislik okuyan öğrenci

gibi görmemesi gerekiyor. Sonuç itibarıyla

okulu bitirdiğinde hiyerarşik sistemin

olduğu bir yerde çalışması gerekiyor. Buna

ayak uydurması için okullarda aşırıya

kaçmamak şartıyla öğrencilerin demoralize

edildiği değil, motivasyonunun sağlandığı

yeni bir sistemin denizcilik fakülteleri tarafından

oluşturulup uygulanması gerekiyor.

Çünkü gemiye gelen, ilk kez staja çıkan ve

bu sistemi bilmeyen öğrenciler bunu dışarı

yansıtıyor. Bu öğrencilerin gemiye ve deniz

hayatına alışmaları daha uzun sürüyor.

Çoğu zaman da biz bu öğrencileri kaybediyoruz.

Onlar bunu daha önce görmedikleri

için, hiyerarşik sisteme alışık olmadıkları

için belki çok iyi bir zabit, çok iyi bir

mühendis olabilecek iken bunu küçük

@itudenark

RÖPORTAJ

yaşta da idrak edemediklerinden denizden,

deniz hayatından soğuyor, uzaklaşıyorlar.

Böylece aslında biz bir nesli kaybediyoruz.

O yüzden bu hiyerarşik sistemin değişmesi

gerekiyor. Hiyerarşinin olduğu, bilindiği

ama ne çok sert ne de çok yumuşak olan

bir sistemin bütün öğrencilere verilmesi

gerekir.

Üniformayı tekrar giydiniz ve mezun

oldunuz. Neler hissettiğinizden kısaca

bahsedebilir misiniz?

Şimdi üniformayı ilk giydiğim gün aklıma

geliyor, biraz utanmıştım, biraz çekinmiştim,

biraz kabullenememiştim. Çünkü uzun

yıllar gemi kaptanlığı yapmış bir kişinin

tekrar okula dönüp üniforma giymesi,

orada kendi stajyerleriyle beraber eğitim

alması biraz ağırıma gitmişti ama okuldaki

kardeşlerimizin o yaklaşımları, ondan

sonra benim o ortamı kabul etmem, onlarla

beraber sımsıkı birbirimize sarılmamız benim

tuhaflığımı, üzerimdeki o çekingenliği

attı. Ve üniformayı daha da sıkı giymemi

sağladı. Sonrasında kendimi onlara bir rol

model olarak gördüm. Çünkü bilirsiniz

denizcilik okullarında üniforma zorunludur.

Üniformanın da düzgün giyilmesi gerekir.

Ben onlara 15 yıl sonra, gemi kaptanı

olunduğunda bile, o üniformanın layıkıyla

giyilebileceğini, o üniformaya saygı duyulduğunu,

saygı duyulabileceğini gösterdiğimi

düşünüyorum. Çoğu kardeşimiz benim

üniforma giydiğime özenerekten onlar da

kendileri saç sakal tıraşlarına ve giyim

kuşamlarına bu sayede özen gösteriyorlardı.

Ama ilk baştaki, ilk günlerim benim için

biraz tuhaf geçmişti. Şimdi pekâlâ giydim,

yine olsa yine giyerim. O üniformayı belli

bir süre giydikten sonra çok alışmıştım,

çok sevmiştim. Daha bunun üzerinde bir

okul olmadığı için tekrar giyer miyim?

Bilmiyorum.

Fakülteden mezun olduktan sonra

2. ve 3. dil olarak hangi dilleri önerebilirsiniz?

Ayrıca mezun olduktan

sonra aldığımız sertifika ve eğitimler

haricinde almamız gereken sertifika

ve eğitimler neler olmalıdır?

Denizcilik mesleğini yapan, denizci olan

kardeşlerimiz, kendilerini Türkiye Cumhuriyeti

vatandaşı haricinde uluslararası

dünya vatandaşı olarak görmesi ve bu

şekilde davranıp, düşünmesi gerekmektedir.

Bizim denizciliğimizin bu kadar

geride kalmasındaki en büyük etmenlerden

bir tanesi sadece Türkçeyi iyi anlayıp,

konuşmamızdır. Aslında Filipinlilerin ve

Hintlilerin dünyadaki en yaygın denizci ya

da denizcilik sektörünü elinde bulundurmalarının

en büyük sebebi her ikisinin de bir

İngiliz kolonisi olması, İngiliz sömürgesi

olması, İngilizce eğitimlerinin iyi olmasından

kaynaklıdır. Kesinlikle bizimle

örtüşemeyecek derecede denizcilik bilgileri

zayıftır. Ama ne yazık ki İngilizce bilgileri

denizcilik bilgilerinin üzerine çıkmış ve

dünya da denizcilik sektörünü ele almışlardır.

Benim tavsiyem her denizci kardeşimizin,

her denizcinin görevine, rütbesine

göre İngilizce bilmesi, rütbesi yükseldikçe

İngilizce seviyesini arttırması, çok iyi bir

İngilizce seviyesine sahip olması kesinlikle

birinci şarttır. Ancak bu şekilde biz Türk

Denizciliğini Dünya Denizciliği arasında

ön safhalara çıkartabiliriz ve Türk denizcilerimizi

dünya denizcileri arasında yine en

pak noktaya taşıyabiliriz yoksa taşıyamayız.

İngilizce bilmediği için tanınmayan,

bilinmeyen, kendini gösteremeyen bir sürü

denizci ağabeyimiz, kardeşimiz var. Onlar

İngilizce bilselerdi çok farklı noktalarda,

çok farklı makam ve mevkilerde kesinlikle

ve kesinlikle olacaklardı. 3. dil sizin ne iş

yapmak istediğiniz ve nerede bulunmak

istediğinize göre değişebilecek bir dildir.

Örneğin; broker olmak isterseniz, Karadeniz

piyasasında bulunmak isterseniz hiç

şüphe yok ki Rusçanızın olması gerekir.

Çünkü Karadeniz’deki bütün ülkeler ya

Rusça konuşur ya da Rusça anlarlar. Eğer

Amerika kıtasında bir iş yapıyorsanız kesinlikle

ve kesinlikle İspanyolca bilmeniz

gerekir. Çünkü Amerika kıtasında Brezilya

ve Şili haricindeki bütün ülkeler İspanyolca

konuşuyor. Yani İspanyolca bildiğinizde,

3.diliniz İspanyolca olduğunda çok büyük

bir ayrıcalığa sahip olacaksınız. Bende

okulda okurken 2002-2003 yılında İspanyolca

kursuna gitmek istemiştim. İspanyolca

kursu açmak istemiştik ama yeterli

sayıya ulaşamadığımız için İspanyolca

kursu açamamıştık. Ya da yükselen bir

değer, büyük bir pazar olan Çin, belki çok

zorlanılır, öğrenmesi çok zor olabilir ama

Çinceyi de 3. dil olarak listeye eklenmesi

gereken en önemli dillerden bir tanesi

olarak görüyorum.

Şirketlerin verdiği eğitimler zabitlerin

gelişimi açısından yeterli midir?

Arkas olarak biz şöyle düşünüyoruz;

Okul bitiren genç kardeşlerimizin okulda

almış oldukları eğitim onların sadece zabit

olması için yani 3. ya da 4. kaptan ve 3.

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

ya da 4. mühendis olmaları için verilen bir

eğitim. Biz 1. kaptan, 2.kaptanlarımızı ve

başmühendis, 2. mühendislerimizi kendimiz

yetiştiriyoruz. Kendi şirket bünyemizde

ki 1. kaptan, 2. kaptan, başmühendis ve

2. mühendislerimizi örnek alarak, onları

rol model alarak, öğrencilerin eksiklerini

giderecek şekilde onları hem denizciliğe

kazandırıyoruz hem de onların iyi bir noktaya

gelmelerini sağlıyoruz.

Gemi personelinin çalışma temposu

takibi nasıl yapılır? Daha verimli

çalışma ortamı nasıl oluşturulur?

Gemideki personelin çalışma temposu,

çalışma saatleri, çalışma koşulları, MLC

(Maritime Labour Convention) adı altında

belirli bir düzene koyulmuştur. Çalışma

saatleri günlük ve haftalık olarak düzenlenmiştir.

Günlük uyku saatleri düzenlenmiştir.

İstisnai durumlar dahilinde bir kişi

günde maksimum 14 saat çalışabilir. Geri

kalan 10 saatlik kısmın minimum 6 saati

uyku olmalıdır. Bunun takibi de, çalışma

temposunun takibi de, çalışma saatlerinin

kayıtlarıyla ortaya çıkar. Hepinizin aklına

gelebilir. Herkes çalıştığı saati anlık olarak

bir kağıda mı yazıyor? Hayır. Bir yere

yazılmıyor ama genel hatlar itibarıyla herkesin

yaptığı iş, çalışma saatleri belirlidir,

bu çalışma saatlerinin dışına çıkılacak ekstralar

belirlidir. Bunlar; geminin manevraları

ya da acil durumlarda yapılan müdahaleler

olabilir. Bunların da başlangıç ve bitiş

saatleri kayıt altına alındığı için personelin

çalışma ve dinlenme saatleri %100 olmasa

da %90-%95 kayıt altına alınır. Gemideki

daha verimli çalışma ortamı tamamen

yöneticinin elinde olan bir ortamdır, bir

güçtür. Çünkü Gemi Kaptanı ve Başmühendisi

personeline nasıl yaklaşırsa, onlara

iş verirken bunu onlara sevdirerek yaptırmak

isterse bu kişilerin temposunu artırır.

Bıktırıcı, onları bezdirici bir şekilde tavır

ve davranışlara girerlerse otomatikman

bütün personelinin hem çalışma ortamını

bozar hem de onları demoralize etmiş olur.

Gemide zabitler ve diğer personeller

arasında iletişim nasıl olmalıdır?

Gemide yönetim kadrosu; zabitler, kaptan,

başmühendis şeklindedir. Birde personel

kısmı vardır. Bu iki grubun arasındaki iletişim

belirli bir hiyerarşik sisteme dayanır.

Herkesin bağlı olduğu bir amiri, bağlı olduğu

bir birimi vardır. 2. Kaptanın yağcıya,

fittere iş vermesi ya da bir çarkçıbaşının

güvertedeki bir gemiciye iş vermesi onun

amiri olarak davranması doğru değildir. Bu

hiyerarşik olarak düzenlenmiştir. Herkes

kendi biriminden sorumludur. Birimindeki

personel de kendi amirine karşı işinden

sorumludur. İletişim bu şekilde düzenlenmiştir.

Bunun dışına çıkacak durumlar

olabilir. Mesela fitter, gemide bir tane fitter

varsa makine fitteri olarak görülebilir ama

güverteye çıktığı zaman 2. Kaptanın emrindedir

ve 2. Kaptanın verdiği işleri yapar.

Ya da MLC gereği bir şikâyet prosedürü

vardır. Bu prosedürde de makine tayfasının

şikâyet mercii geminin 2. Kaptanıdır. Güverte

bölümünün de şikâyet mercii geminin

başmühendisidir.

Gemide yönetici olmanın zorlukları

nelerdir? Bu zorlu koşullar altında

kalındığında yapılması gerekenler

nelerdir?

Bunu bir gemi kaptanı olarak cevaplıyorum.

Yönetici olmak, 2. Kaptan, 3. Kaptan

onlar da birer yöneticidir, gemide bir

hiyerarşi yapı gereği 2. Kaptan, Başmühendis,

güverte makine departmanları bunun

üzerinde bir de gemi kaptanı vardır. Gemi

kaptanı geminin kaptanıdır. Güvertenin

ya da makinenin kaptanı değildir. Birçok

zorlukla karşılaşırsınız. Ben burada kendi

yaşadığım, karşılaştığım bir zorluğu, bir

anımı size anlatmak istiyorum. 2011 yılında

Filipinler’in güneyi Daboa Limanından

kalktım. Pasifikte, Filipinler’in doğu

sahilinde Shingai’a doğru hareket ettim.

O gece üzerimizden 12 hava geçti. Orkan

sahile vurduğunda Filipinler Sahillerinde

tam 6000 kişinin ölmesine sebep oldu. Biz

onun gece yarısı hem merkezinde kaldık,

üzerimizden geçti, hem de en derinliklerine

kadar o havayı hissettim. Yönetici olmak;

o gemideki bütün personelin kendi evladın

olduğunu, kendi canın olduğunu, onların

canı için kaygılanmak, onların canı için

kaygılandığında dizlerinin altını hissetmemekmiş.

Ben personele bir şey olacak

diye korkumdan, üzüntümden dizlerimin

altını hissetmedim. Yönetici olmak; kendi

komutundaki milyar dolarlık geminin ve

yükün kaygısını hissetmek, gerçekten o

gece iliklerime kadar hem personelin yaşamını,

kaygısını, hem de geminin kaygısını

hissettim. Şunu sorabilirsiniz. Kendiniz

hakkında hiçbir kaygınız olmadı mı?

Kendim hakkımda sadece dizlerimin altını

hissetmediğim kaygı oldu. Başka hiçbir

kaygım olmadı. Yönetici olmak böyle bir

şey.

Ayrıca bir denizci olarak duygusal

anlarınızda sizi etkileyen şiir, kitap

veya müzik önerebilir misiniz?

Ben staj yaptığımda, zabitlik yaptığımda,

bütün personel, bütün zabitan aynı anda yemek

yerdik. Kaptan, Başmühendis, bütün

zabitler ayna anda o yemeğe oturup yerdik.

Kaptan ve Başmühendis yemek sonunda

başlarından geçen hikayeleri ya da tecrübelerini

birbirleriyle böyle bir muhabbet ortamında

anlatırlar ve biz onların anlattıklarını

ders alırdık. Onların deneyim tecrübelerini

bedavadan öğrenirdik. Şimdi ise bu kalmadı.

Artık yeni jenerasyon, yeni stajyerler,

zabitler yemek bittikten sonra herkes akıllı

telefonunu eline alıyor, tabletini eline

alıyor, kamarasında ya oyun oynuyor,

playstation tarzı, ya sosyal medyada var

olan zamanını harcıyor ya da güncel film

ve dizileri izliyor. Bunlar olmasın demiyorum

ama bence kendini iyi yetiştirmek isteyen

bir zabitin, bir denizcinin, Kaptan ve

Başmühendisin muhabbetine mutlaka eşlik

etmesi gerekiyor. Bunu da yine bir örnekle

söyleyebilirim. Ben gemi kaptanlığımda

Chittagong Limanına gittim. Chittagong

Limanına daha önce hiç gitmemiştim. Ama

Chittagong sefere çıkınca böyle beynimde

ben oraya gittiğimi hissettim. Çünkü daha

önce çalışmış olduğum Kaptanım bana

orayı anlatmıştı. Ben oraya gitmeden orayla

ilgili her türlü bilgiye sahiptim. 17 gün

demirde kaldık, demirde tahliye yaptık.

17 gün boyunca neredeyse tüm gemiler

gelgit akıntısıyla demir tararken ben hiç

demir taramadım. Bütün gemiler demirde

hırsızlık, çalıntı olaylarına maruz kalırken

biz bunların hiçbirine maruz kalmadık. O

zaman şunu anladım; işte Kaptan ve Başmühendislerin

ortamında bulunduğumda,

onların anlattıklarını dinlediğimde bunu bir

ders olarak zihin kayıt ediyormuş.

@itudenark

RÖPORTAJ

TÜRK GEMİADAMLARI

Onur Hoşca ile Röportaj

cekte bu uygulamalarla ilgili

gelişmeleri Tersan Tersanesini

sosyal medya hesabından takip

edebilirsiniz.

Şirketinize personel alırken

esas aldığınız temel

nokta nedir? Bir stajer

adayını sizin şirkette neler

bekliyor?

Ben İstanbul Teknik

Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü dergi

ekibinden Ahmet Muhammet

Kül. Röportajımıza

sizi tanımakla başlamak

isteriz. Bize kendinizden

bahsedebilir misiniz?

Merhaba. Ben Onur Hoşca.

2006’dan itibaren bu camianın

içindeyim. 2005 Kamu

Yönetimi mezunuyum. Şirketin

kuruluş tarihi olan 1 Ocak

2010’dan itibaren Tersan

Denizcilik’te İnsan Kaynakları

Koordinatörü olarak çalışmaktayım.

7 adet kimyasal

tanker gemileri ile başladığımız

gemi yönetimine, aynı kalite,

sadakat, inanç ve istekle devam

ediyoruz. Her şeyden önce

gerek gemi çalışanlarının gerek

kara çalışanlarının mutlu ve

huzurlu olduğu bir firma olmak

en büyük arzumuz.

TERSAN firmasını son zamanlarda

sıkça duymaya

başladık. En son Dünya’nın

en büyük balıkçı

gemisini suya indirdiğinizle

başlayalım isterseniz.

Böyle bir gemiyi Türk

firmasının inşa etmesi

nasıl bir his? Ne düşünüyorsunuz

bu konuda?

Bugün 3000 kişiyi aşkın bir rakamla

Tersan Tersanesi her gün

gelişmeye ve büyümeye devam

etmektedir. Ayrıca; gemi yönetimi

tarafında da yaklaşık 200

kişilik gemi personeli kadrosuyla

kendi gemilerini işletme

faaliyetine devam etmektedir.

Tabii ki böyle bir gemiyi Türk

firması olarak inşa etmemiz

Türk denizciliği adına çok

gurur verici bir gelişmedir.

Norveç ve Rusya’ya yeni inşalara

halen son hızımızla devam

etmekteyiz. Hatta Norveç

başbakanı, Norveç’e bu kadar

gemi inşa eden firmayı merak

edip bizzat ziyarette bulunmuştur.

Bu tür olaylar, doğal olarak

Türk denizciliği adına %100

Türk sermayesi olan firmamız

için gurur verici gelişmelerdir.

Tersan ve yenilik kelimelerini

yan yana görmek,

inanın bizi çok mutlu ediyor.

TERSAN olarak yeni

nesil teknolojilerin yakın

gelecekte denizciliğin üzerine

uygulanmasına bakış

açınız nedir ve TERSAN

firması bu teknolojiyle

ne zaman tanışacak veya

tanıştı mı? Bu konuda ne

gibi yenilikleriniz/çalışmalarınız

var?

Konusunda uzman Türkiye’nin

en kalifiye ve yetenekli insanlarından

oluşan müthiş bir AR-

GE ekibimiz var. Yeniliklere,

fikirlere çok açığız. Tabii ki her

çalışanın kendisini geliştirmeye

devam etmesi, bugün sahip

olduğuyla yetinmemesi ve

sürekli ileriye gitmesi gerekir.

Yeni teknolojileri denizcilik

üzerine uygulamada şirketimiz

öncü diyebilirim, yakın gele-

Bu konuda ısrarla üzerinde

durduğumuz ve inandığımız

düşüncemiz; her stajyer

bir değerdir ve bizim için

gelecekte bir Kaptan ve Baş

Mühendis adayıdır. Stajyerliği

hiçbir zaman okulun bitirilmesi

için gereken bir görev

olarak görmedik. Gemideki staj

dönemini en verimli şekilde

tamamlatıp, Vardiya Zabiti ve

Mühendisi olarak dönmelerini

istiyoruz. Bu doğrultuda gerek

gemi üzerinde gerekse staj

sonrası dönemde gerekli eğitim

programlarıyla ve değerlendirmeleriyle

birlikte zabit olarak

bünyemizde çalışmaya teşvik

ediyoruz. Özetlemek gerekirse

stajyer politikası firmamızın

gelecek planlamasıdır.

Şirketlerin Türk denizciliğine

katkı olarak Türk

zabitlerini yetiştirmesini

nasıl değerlendiriyorsunuz?

Kesinlikle bu bizim birinci

misyonumuz olmalı. Daha önce

çalıştığım firmalarda yabancı

zabit istihdam eden birisi

RÖPORTAJ

Denark Bellatrix / Güz 2019

olarak çok açık ve net biçimde

ifade etmem gerekirse; Türk

zabitleri Dünya’nın en değerli

zabitleri arasındadır. Tabii ki

arada kötü örnekler çıkıyor ve

bu kötü örnekleri sektör zaten

kendi içinde eliyor. Bugün baktığımızda

birçok değerli Türk

zabiti yabancı firmalarda çalışıyorlar

ve başarıyla ülkemizi

temsil ediyorlar. Düşüncem şu

ki; bugün yabancı firmalarda

çalışan bir zabitimiz, yarın o

firmayı Türkiye’de yatırım yapmaya

teşvik edip binlerce Türk

personelin çalıştığı bir firmayı

ülkemize çekebilir. Bu yüzden

ülkemizdeki firmaların Türk

zabitlerine yatırım yapması,

mesleki ve kişisel gelişimlerine

destek olması birinci öncelik

olmalı.

gemideki staj dönemini faydalı

ve başarılı geçirmeleridir. Hiçbir

zaman ucuz hesap yapıp,

gemilerimizde çalışan stajerleri

usta gemici veya yağcı olarak

değerlendirmedik, onları zabit

adayı olarak gördüğümüz

için, staj dönemlerini faydalı

ve başarılı tamamlamalarını

istiyoruz. Daha sonra eğitim

enspektörümüz tarafından

değerlendirmeye tabi tutuyoruz.

Bu kriterleri karşılayan ve

hak eden stajerimizi, gerekli

eğitim periyodu sonrası zabit

kadromuza dahil ediyoruz.

Gemilerinizde bulunan

personellerinizin ruh sağlığı

ile ne kadar ilgilisiniz?

Gemide çalışan her personel

bizim için değerlidir. Görev

ayırt etmeksizin her çalışanımızla

yakından ilgileniriz,

onları gemiye katılmadan önce

ve gemiden indikten sonra

ofise davet edip dinleriz. Gemi

personellerimizin neredeyse

tamamına yakını eski personellerimiz

olduğu için herkes

birbirini tanır, ailecek görüşürler

vs. Bu da tabii ki gemi

ortamının huzurlu olmasını

sağlar. Ailelerinden uzak aylarca

aynı insanları gören ortamda

çalışanları düşündüğünüzde,

böyle bir ortamı yaratmak ruh

sağlığı için de olumludur.

Gemilerinizde bulunan

personellerinizin yeterince

sosyal aktivite yaptığınız

düşünüyor musunuz?

Bildiğiniz üzere MLC gereği,

gemi çalışanlarının gemi

üzerinde sosyal aktivitelerinin

şartlar dahilinde maksimum

derecede karşılanması gerekir

zaten. Bunun için internet,

spor salonu, oyun konsolları,

kütüphane gibi aktivitelerle,

personellerimizi gemi üzerinde

desteklemeye devam ediyoruz.

Bildiğiniz üzere zabit

adaylarınızı stajyerlik

hizmetinden sonra zabitlik

için şirket olarak bir

sınava-mülakata tabi tutuyorsunuz.

Bu mülakattaki

değerlendirme kriterleriniz

nelerdir?

Tercihimiz her şeyden önce,

ahlaklı, saygılı, kendini ifade

edebilen, insan ilişkileri kuvvetli

adaylardır. Tabiki yabancı

dil olarak İngilizce artık olmazsa

olmaz bir kriterdir. Kabul

edilen stajerlerden beklentimiz,

viewBox=”0 0 47 75” style=”enable-background:new 0 0 47 75;” xml:space=”preserve”>

.st0{fill:#FFFFFF;}

</style>

<path class=”st0” d=”M46.6,51.3c-0.1-0.1-0.2-0.4-0.3-0.5s-0.1-0.2-0.2-0.2c-4-5.3-8-10.7-11.9-16.1c-0.8-1-1.5-2.1-2.2-3.2

c0.2-0.2,0.3-0.5,0.5-0.7c0.4-0.6,0.8-1.1,1.1-1.7c2.5-3.7,5-7.4,6-11.8c0.9-4.3,0.1-8.8-2.3-12.1c-2-2.8-4.8-4.4-8.2-4.8

c-0.1,0-0.3,0-0.5,0C27.9,0,27,0,25.8,0h-4.7c-1.1,0-2,0-2.9,0.1c-0.2,0-0.3,0-0.4,0c-3.4,0.4-6.3,2-8.2,4.8

C7.3,8.2,6.4,12.8,7.4,17c1,4.4,3.5,8.2,6,11.8c0.4,0.6,0.8,1.1,1.1,1.7c0.2,0.2,0.3,0.5,0.5,0.7c-0.7,1.1-1.5,2.1-2.2,3.2

C8.9,39.9,4.9,45.3,0.9,50.6c0,0-0.1,0.1-0.1,0.2c-0.1,0.1-0.2,0.3-0.3,0.5c-0.3,0.2-0.5,0.6-0.4,1c0.1,0.5,0.6,1,1.1,0.9l8.5-0.9

l2,7c0.1,0.4,0.4,0.7,0.8,0.7h0.1c0.3,0,0.6-0.2,0.8-0.5c2.3-3.5,4.6-6.9,6.8-10.4c1.1-1.7,2.2-3.3,3.3-5c1.1,1.7,2.2,3.3,3.3,5

c2.3,3.5,4.6,6.9,6.8,10.4c0.2,0.3,0.5,0.5,0.8,0.5c0,0,0.1,0,0.2,0c0.4-0.1,0.7-0.3,0.8-0.7l2-7l8.5,0.9c0.5,0.1,1-0.3,1.1-0.9

C47,51.8,46.9,51.5,46.6,51.3z M9.3,16.6c-0.8-3.7-0.1-7.7,1.9-10.5c1.6-2.2,3.8-3.5,6.5-3.9c0.1,0.1,0.2,0.1,0.3,0.2

c0.2,0.1,0.3,0.2,0.4,0.2c1.1,0.6,2.2,1.3,3.2,2.1C21.9,4.9,22,5,22.1,5.1c-1.9,2.3-2.8,5.3-2.6,8.3c0.2,2.6,1.4,4.9,2.8,7

c-0.2,0.3-0.4,0.6-0.6,0.9c-0.6,0.8-1.1,1.6-1.7,2.5c-1.2,1.9-2.5,3.8-3.8,5.8l0,0c-0.4-0.6-0.8-1.1-1.1-1.7

C12.6,24.3,10.2,20.6,9.3,16.6z M25.5,13.2c-0.1,1.9-1,3.6-2,5.3c-1-1.6-1.9-3.4-2-5.3c-0.2-2.4,0.6-4.8,2-6.7

C24.9,8.5,25.7,10.9,25.5,13.2z M18.6,48.1c-1.9,2.8-3.8,5.7-5.6,8.5l-1.6-5.8c-0.1-0.4-0.5-0.7-1-0.7h-0.1l-7,0.7

c3.8-5,7.6-10.1,11.2-15.2c0.9-1.2,1.8-2.5,2.6-3.8l0,0l0,0c1.6-2.4,3.2-4.8,4.7-7.1c0.5-0.8,1-1.5,1.6-2.4c0.3-0.5,0.7-1,1-1.5l0,0

l0,0c1.5-2.2,2.9-4.7,3.2-7.5c0.2-3.3-1-6.7-3.3-9.1l0,0l0,0l0,0c-0.4-0.4-0.8-0.8-1.2-1.1C22.5,2.8,22,2.4,21.4,2h4.4

c1.1,0,1.9,0,2.7,0.1c0.1,0,0.2,0,0.3,0c2.8,0.3,5.2,1.7,6.8,4c2,2.8,2.8,6.8,2,10.5c-0.9,4-3.3,7.6-5.7,11.1

c-0.4,0.6-0.8,1.1-1.1,1.7c-0.3,0.4-0.5,0.8-0.9,1.3c-2.4,3.7-4.9,7.4-7.3,11.1l0,0l0,0C21.3,44,19.9,46,18.6,48.1z M36.8,50.2

Halit AYAR

c-0.5,0-0.9,0.2-1.1,0.7l-1.6,5.8c-1.9-2.8-3.8-5.7-5.6-8.5c-1.2-1.9-2.5-3.8-3.8-5.7c2-3.1,4.1-6.2,6.1-9.3

c0.6,0.8,1.2,1.7,1.8,2.5C36.2,40.8,40,46,43.8,50.9L36.8,50.2z”/>

</svg>

İstanbul Taksim’de saldırı sonucu bıçaklanarak hayatını

kaybeden İTÜ Elektrik Mühendisliği öğrencisi Halit Ayar’a

Allah’tan rahmet, başta ailesi olmak üzere yakınlarına ve

İTÜ camiasına başsağlığı dileriz.

Mustafa KOÇ

Kısa bir süre önce staj yaptığı gemide hayatını

kaybeden Piri Reis Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme

Mühendisliği öğrencisi Mustafa KOÇ’a Allah’tan rahmet,

başta ailesi olmak üzere yakınlarına ve denizcilik

camiasına başsağlığı dileriz.

SOSYAL FARKINDALIK

Denark Bellatrix / Güz 2019

GELECEĞE

GÜLÜMSE

PROJESİ

Geleceğe Gülümse, çocukların

gözpınarlarında büyüyen,

üniversiteli gençlerin kalbinden

Anadolu’nun köy okullarına

yol olan bir proje. Hani

insanın içinde hiç büyümeyen

bir çocuktan bahsederler,

hani insanın gözbebeklerinde

parlayan bir ışıktan. Geleceğe

Gülümse, o ışıkları, o çocukları

çağıran bir proje. Burak

Boralı gençlerin, okullarında

öğrendikleri sevgiyi, Ülkü

annelerinden o hep duydukları

vefa hissini kütüphane yapıp

Anadolu’ya bırakmaları.

Anneler çocuklarını büyümediklerini

iddia ederek severler

ya, bu çocuklar büyüyor. Bu

çocuklar büyüyor, kocaman

oluyor, uzun uzun yollar

gidiyor. Gittikleri yere ümit

bırakıyorlar, heves ekiyorlar.

Gelecek büyütüyorlar gittikleri

yerde. Biz de okulumuz

öğrencileri olarak bunun bir

parçası olduk, dahil oldukça

iyi hissettik. Geleceğe Gülümse

ile büyüyenlerden biri

de bizler olduk.

Okulumuz Güverte Bölümü’nden

2017 yılında

birincilikle mezun olan Kpt.

Fatih Gülen’in de aralarında

bulunduğu Geleceğe Gülümse

gönüllüleri; Bartın, Yozgat,

Çorum, Bayburt, Çanakkale,

Elâzığ, Tekirdağ, Adıyaman

illerinde imza attıkları

projeler ile hem Anadolu’nun

çocuklarıyla iletişim kurdular

hem de sil baştan kütüphaneler

inşa ettiler. Projenin

ilk alanı hep kitap oldu, yola

çıkış noktası kitaptı. Çocukları

büyütecek olan kitaptı,

çocukların kalplerini onlara

@itudenark

SOSYAL FARKINDALIK

açacak olan kitaptı.

Büyüttükleri projeye sanat

odası, bilgisayar atölyesi, fen

laboratuvarı eklediler. Çocuk

öğrenmeliydi, çocuk sanat

öğrenmeliydi, çocuk yazılım

öğrenmeliydi. En çok da Anadolu’nun

çocuğu öğrenmeliydi.

Yapılan bir odayı sanat

odasına ayırdılar, sanat odasına

bir ressamı konu edindiler.

Bir yerde büyüyecek Vincent

Van Gogh’lar, Monet’ler

olacağına inanırsanız ilham

bulmakta hiç zorlanmazsınız.

Maker-space bilen gönüllü sayısı

bile çok azdı, ancak yeri

geldiğinde elektrik çarşısında

3D yazıcıların parçalarını

aradılar. Bir yerde teknolojinin

dâhilerinin yetişeceğine

inanırsanız kendinizden daha

çok onlar için çalışırsınız.

Memleket sevdası Geleceğe

Gülümse projesinde bunu

anlatır, Geleceğe Gülümse

bir yandan vatanını sevmek

gibidir biraz da bu yüzden.

Bu toprağa en çok bilimin

sanatın yetişeceğini düşündüğünüzde

büyütürsünüz ancak

geleceğe Gülümse gibi çocuk

temelli bir eğitim projesini.

aldı her bir gönüllü. Proje iç

hassasiyetleriyle büyüdü, cep

telefonunun yasak olduğu ve

çocuklarla göz teması kurmadan

konuşmamaya dikkat

eden deneyimli bir ekip oluştu

zamanla. İçerik eğitimleri

de böyle evrildi. Çocuklara

anlatmak için kadın hakları

insan hakları, eşitlik, adalet

ve yeri geldiğinde çevrenin

korunması, yeri geldiğinde

diş sağlığı temalı onlarca

konu geliştirildi. Çocuk gelişiminin

bir parçası olan her

ne varsa Geleceğe Gülümse’

de bu bağlamda geliştirildi

ve özel uzmanlardan yardım

alınarak Geleceğe Gülümse

projesi hem bir eğitim projesine

hem de okulların fiziki

imkanlarını seviye atlatan bir

gönüllülük sürecine eğrildi.

Öyle çok çalıştılar ki bunun

için koca gönüllü sponsorlar

buldular. Ziraat Bankası, Halk

bankası, Marsh&McLennan,

Burganbank gibi sponsorlar

edindiler. Anlattıkça hırslanmayı

öğrendiler, hırslandıkça

daha büyük işler başarmak

istediler. Bunu yeri geldiğinde

Türkiye’nin en büyük

şirketlerine anlattılar ve onları

da bu hayali gerçek yapmaya

inandırdılar.

Çocuklara bot mont götürmeyi

de hayal etmediler,

bir kucak hayalin yanında.

Çocukların ihtiyacı olabilecek

her şeyi bir yandan sağlamaya

çalışırken bir yandan da koşa

koşa çocuklara okuyacak

kitaplar temin ettiler. Sırf onlara

anlatmak için hikayeler

öğrendiler, sırf onlarla daha

iyi konuşmak için eğitim

TARİH

Denark Bellatrix / Güz 2019

Mühendishane-i Bahri-i Hümayun’dan

İTÜ Denizcilik Fakültesine

Öğr. Gör. Pelin Helvacı

Osmanlı donanmasının 1770’te Çeşme’de uğradığı

yenilgi, denizcilik tarihinde İnebahtı’dan

(1571) sonra görülen ikinci önemli felaket oldu.

Ruslar’ın Baltık Denizi’nden hareket eden donanmasının

İngiliz ve Danimarkalı denizcilerin

nezareti altında Akdeniz’e gelmesi ve Çeşme’de

Osmanlı donanmasını yakması, Osmanlı devlet

adamları üzerinde bahriyenin modernleşmesi

gerektiği konusunda uyarıcı rol oynadı. 1513

ve 1523 yıllarında Piri Reis’in Atlantik haritası

ve Akdeniz haritaları devrinin en ileri eserleri

arasındayken Osmanlı yöneticilerinin, 1770’te

döneminin gerektirdiği coğrafya ve denizcilik

bilgisine sahip olmadan Ruslar’ın Baltık filosunun

Akdeniz’e geçmesini mümkün görmemeleri,

faciayla sonuçlandı ve denizciliğin modernleşmesinin

temellerini attı.

Daha önce Bonneval (Humbaracı Ahmet Paşa)

önderliğinde Humbaracı Ocağı (1735) ve Baron

de Tott önderliğinde Topçu Ocağı (1772) ile başlayan

askeri modernleşme, Mekteb-i Riyaziye

adında bir matematik okulunun kurulmasıyla

devam etti. Bu sürecin en önemli kurumlarından

biri, Baron de Tott’un kuruluş tarihini 1773

olarak kaydettiği (Bazı kaynaklarda 1774 veya

1776 olarak geçmektedir) Mühendishane-i

Bahri-i Hümayun oldu. Haliç tersanesinde, eski

gemilerin çekildiği bir “çeşm” (hangar) içinde

açılan okul, gemi inşaatı ve deniz haritalarının

hazırlanması amacıyla faaliyete geçmiştir.

O zamanki adıyla “Hendesehane,” Osmanlı

Devleti’nde matematik ve istihkâm derslerinin

Batı kaynaklarından yararlanılarak verildiği ilk

kurumdur.

Okulun yönetimine getirilmiş olan Cezayirli

Hasan Hoca, İngilizce, Fransızca, İspanyolca ve

Mühendishane-i Bahri-i Hümayun gravürü

(1788) Mahmud Raif, Tableau des nouveaux

reglemens de l’Empire Ottoman

İtalyanca’ya hâkim olan bir gemi mühendisiydi.

1781’e kadar okulun yöneticisi olan Hasan

Hoca, zengin bir kütüphane oluşturmuş, bir

kısmı bugüne de kalmış olan yabancı dilde yazılmış

kitapları okula kazandırmıştır. Hendesehane,

devletin donanmaya olan ihtiyacı, nedeniyle

daha kuruluş aşamasında deniz mühendisliğine

kaymış, Hasan Hoca’dan sonra yerine gelen

Seyyid Osman Efendi döneminde okula mühendishane

denmeye başlanmıştır. Okul, mekân ve

eğitim bakımından yetersiz olsa da, III. Selim

(Saltanatı: 1789-1807) okula ayrı bir önem

vermiştir. Sultan, Topkapı Sarayı Kütüphanesi’nden,

içinde Batlamyus’un coğrafya kitabının

Arapça tercümesinin de olduğu kitaplar göndermiş,

gözlem ve ölçüm aletlerinin Fransa’dan

temin edilmesini sağlamış ve okula bağlı bir

matbaanın kurulmasına olanak sağlamıştır. Yabancı

kaynaklarda “Tatbiki Deniz Mühendishanesi”

olarak da geçen mühendishaneyi 1781’de

ziyaret eden Rahip Toderini, daha çok kaptan

ve devlet ricalinin çocuklarının eğitim gördüğü,

mevcudun elli kişi olduğu okuldan şöyle bahseder:

“Hoca günde dört saat ders vermektedir.

Talebeler derslere Salı ve Cuma hariç her gün

sabahleyin başlamaktadır. Talebeler kaptan paşanın

tahsis ettiği öğle yemeğini yemeden -ki bu

yemek oldukça iyidir- mühendishaneden dışarı

çıkamazlar.” Okulda, Fransız Lafitte-Clave başta

olmak üzere Fransız uzmanlarla dönemin önemli

matematikçilerinden Gelenbevi İsmail Efendi ve

Kasapbaşı İbrahim Efendi gibi önemli isimler

de ders vermiş ve öğrencilerin okula devam

etmesini sağlamak ve eğitim kalitesini arttırmak

için 1786’da yükseköğretimin ilk nizamnamesi

yapılmıştır. Nizamnamede, belli sayıda öğrenciye

dersleri öğrenmek ve daha sonra başkalarına

öğretmek şartıyla Mühendishane’ye devam

ettikleri müddetçe belli bir maaş bağlanmasına

karar verilmiştir. Ayrıca bu öğrencilere berat verilecektir.

Bu dönemde anılması gereken önemli

bir kaynak, Lafitte-Clave’ın ders kitabı olarak

hazırladığı Elémens de Castormétation et de

Fortification Pasagère adlı eserin Usulü’l-Maarif

fi Tertib-i Ordu ve Tahsinihi Muvakkaten adıyla

Türkçeye çevrilmesi ve 1787’de Fransız Elçilik

Sarayı’ndaki matbaada basılmasıdır.

İTÜ Denizcilik Fakültesinin tarihi ise 1884’e

dayanmaktadır. 19. yüzyıl Osmanlı ticari deniz

taşımacılığına eğitimli insan gücü kazandırmak

amacıyla Heybeliada’daki Deniz Harp

Okulu’nun bir bölümünde eğitim veren bu

kuruluş, 1908’de kısa bir süre kapanmış,

Mühendishane-i Berri-i Hümayun Topçu

Mektebi öğrencileri, Salt Araştırma Fotoğraf

Arşivi

1909’da Çarkçıbaşı Hamit Naci Bey (Özdeş)

tarafından Azapkapı’da özel okul olarak Milli

ve Hususi Ticaret-i Bahriye Kaptan ve Çarkçı

Mektebi adıyla yeniden açılmıştır. Güverte ve

Makine bölümlerinde 4 yıl eğitim veren okul, bir

müddet Yüksekkaldırım’da ve Paşalimanı’nda

eğitim verdikten sonra, 1927’de, uzun süre kalıcı

olacağı Ortaköy’e taşınmıştır. 1928’de “Âli

Deniz Ticaret Mektebi” adıyla devletleştirilen

ve İktisat Bakanlığı’na bağlanan okul, her biri

ikişer yıl olmak üzere lise ve yüksek eğitim seviyesinde

mezunlar vermiştir. Okul, 1930’da yatılı

duruma getirilmiş, 1934’te ise Yüksek Deniz

Ticaret Mektebi adını almıştır. Kurum, 1946’da

Yüksek Denizcilik Okulu adını almış ve çeşitli

düzenlemelere tabi olmuştur. 1981’de Deniz

Kuvvetleri Komutanlığı içine alınan ve Tuzla’ya

taşınarak Denizcilik Yüksek Okulu adını alan

okul, 1992’de İTÜ’ye bağlı olarak Denizcilik

Fakültesi olmuştur.

Bu yazıda şu kaynaklardan faydalanılmıştır:

Beydilli, Kemal. Türk Bilim ve Matbaacılık

Tarihinde Mühendishâne, Mühendishâne Matbaası

ve Kütüphânesi, 1776-1826. İstanbul: Eren

Yayınları, 1995.

Bostan, İdris. Beylikten İmparatorluğa Osmanlı

Denizciliği. İstanbul: Kitap Yayınevi, 2006.

Kaçar, Mustafa. “Osmanlı İmparatorluğu’nda

Askeri Teknik Eğitimde Modernleşme Çalışmaları

ve Mühendishanelerin Kuruluşu.” Osmanlı

Bilimi Araştırmaları, 1998, s. 69-137.

Çeçen, Kâzım. İstanbul Teknik Üniversitesi’nin

Kısa Tarihçesi. İstanbul: İTÜ Vakfı Yayınları,

1990.

* İTÜ Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi

Bölümü.

Madde 4

Dernek’in mevzuu ve gayesi: Dernek’e üye olan tersane sahipleri lüzumlu tesanüdü

temin etmek, lokal tesis etmek, Milli gemi inşa sanayiini inkişaf ettirmek, gerek

mevcut tersanelere gerekse Devletin göstereceği mahalde acilen kurulacak

tersanelere Devlet himaye, teşvik ve yardımını temin etmek üzere ilgili bütün

Bakanlıklarla, özel ve kamu kuruluşları nezdinde çalışmalar yapmaktadır.

MERCEKTEN

Denark Bellatrix / Güz 2019

TÜRK BOĞAZLARINDA MEYDANA GELEN BİR ÇATMA OLAYI

(m/v Abidin Daver–m/v Las Mercedes Çatması ) İLE İLGİLİ

İNGİLİZ DENİZ MAHKEMESİ (The High Court of Justice Queen’s

Bench Division, Admiralty Court)

TEMYİZ MAHKEMESİ (The Supreme Court of Judicature

Court of Appeal- Her Majesty’s Court of Appeal)

VE LORDLAR KAMARASI (House of Lords) KARARLARI

Prof. Dr. Sezer Ilgın

A) GENEL OLARAK;

Türk Boğazlarında meydana

gelen deniz kazalarından sonra

hukuki açıdan konu, Boğazlar

dışında herhangi bir deniz

alanında meydana gelen deniz

kazalarında olduğu şekilde,

“idari” soruşturmanın yanı sıra,

“cezai safha” ve taraflar arasındaki

tazminata ilişkin “hukuki

safha” olmak üzere, iki ayrı

kısımda yürütülmektedir.

Türk boğazlarında meydana

gelen deniz kazalarında

ceza davalarının tümü suçun

işlendiği yer olması nedeni ile

Türkiye’de görülürken, hukuk

davalarının bir kısmında,

tarafların anlaşmasıyla, ihtilafın

çözümünün yurt dışına götürüldüğü

bilinmektedir.

Türk Boğazlarında meydana

gelen çatmalarda, çatmanın

yabancı gemiler arasında meydana

gelmiş olması halinde,

taraflar arasındaki hukuki

ihtilafın yurt dışına götürüldüğü

daha sık olarak görülmektedir.

Bazen, taraflardan

birinin veya her ikisinin Türk

olduğu hallerde dahi ihtilafın

hukuki safhasının çözümü için

yurt dışına gidildiği de zaman

zaman gözlenmektedir. Bu tür

olaylarda da sigortaların, tekne

ve makine sigortaları ile P & I

sigortalarının ve bunların “reasürer”lerlerinin

ve sigortaların

yanı sıra varsa “charterer”lerın

baskısının da etken olduğu

görülmektedir.

Bu şekilde Türk Boğazlarında

meydana gelip de taraflar

arasındaki hukuki sorunların

çözümünün yurt dışına

götürüldüğü olaylardan büyük

bir çoğunluğunda da ihtilafın

İngiltere’de ve özellikle Londra’da

hakemde veya mahkemede

çözümünün tercih edildiği

gözlemlenmektedir.

Ancak bazı olaylarda, Türk

Boğazlarında meydana gelen

kazalardan doğan hukuki sorunların

çözümünün tarafların

karşılıklı rızası olmadan, yani

tek taraflı olarak, İngiltere’ye

götürülmek istendiği zaman

zaman görülebilmektedir.

Bu yolda talepte bulunanlar

da, İngiliz yargısının, dünyanın

neresinde olursa olsun

meydana gelen tüm hukuki

sorunların çözümünde genelde

kendisini yetkili görme yolundaki

yaklaşımından ve yine

aynı doğrultuda dünyanın her

hangi bir yerinde meydana

gelen ve İngiltere ile hiç bir

ilgisi olmayan olaylarda dahi,

hatta olaya karışan gemilerin

dışında, tarafların başka gemileri

hakkında da, süratle ve

kolayca “seferden men” kararı

alınmasını ve teminatın zorunlu

olarak bu ülkede verilmesini ve

ihtilafın çözümünün bu ülkeye

çekilmesini sağlama yolundaki

uygulamalarından yararlandıkları

bilinmektedir.

Bu yaklaşımı, aşağıda özetlenecek

olan ve İngiliz hukukuna

ilişkin birçok bilimsel yayında

“yargı yeri” konusunda atıf

yapılan “Abidin Daver-Las

Mercedes” davasında da görmek

mümkündür.

Türk Boğazlarında, bir Türk

gemisi ile Küba bayraklı bir

gemi arasında meydana gelen

bir çatma olayı ile ilgili bu

davada; İngiliz mahkemesinin

yetkili olup olmadığı konusu

tartışılmış ve bu tartışma,

Londra’daki Deniz Mahkemesi’nde

(The High Court of

Justice Queen’s Bench Division,

Admiralty Court) başlayıp,

İngiliz Temyiz Mahkemesi”nden

(The Supreme Court of

Judicature Court of Appeal-Her

Majesty’s Court of Appeal)

geçtikten sonra İngiliz Lordlar

Kamarası’nda (House of Lords)

sonuçlanmıştır. Bu kararlar,

İngiliz hukukunda yargı yeri

konusunda son derece önem

taşıyan ve konuya ilişkin olarak

birçok mahkeme kararında atıf

yapılan ve son yıllarda yazılmış

birçok yabancı bilimsel eserde

de yer alan önemli kararlardır.

B) OLAYIN İNGİLTERE’YE

İNTİKALİ

Olayı takiben, “Abidin Daver”

gemisi donatanı olay mahallinin

yargı yeri açısından bağlı

olduğu Sarıyer Asliye Hukuk

Mahkemesine başvurarak bu

olay nedeni ile doğan zararlarının

tahsilini teminen, Küba

bayraklı “Las Mercedes”

gemisi üzerinde gemi alacaklısı

hakkını ileri sürerek seferden

men kararı almış ve bu kararı

infaz ettirmiştir.

Tedbiri takiben 10 gün içerisinde

yine Sarıyer Asliye Hukuk

Mahkemesinde alacağın tahsiline

ilişkin dava açılmış ve bu

arada davalı “Las Mercedes”

gemisi donatanının teminat yatırmasından

sonra gemi serbest

bırakılmıştır.

Sarıyer Asliye Hukuk Mahkemesinde

açılan bu dava

@itudenark

MERCEKTEN

devam ederken, olaydan üç ay

sonra “Las Mercedes” gemisi

donatanı İngiltere’de konuyu

yargıya intikal ettirip, o tarihte

İngiltere’nin Barry limanında

bulunan, yine “Abidin Daver”

gemisinin donatanının “Gazi

Osman Paşa” adlı bir başka

gemisi hakkında seferden men

kararı almış ve bu kararı uygulatmıştır.

“Abidin Daver” gemisi donatanı,

olayın İngiltere ile hiçbir

ilgisi bulunmadığını, Türk

Boğazlarında meydana gelen

çatma olayında yetkili mahkemenin

Türk Mahkemeleri olduğunu

ileri sürerek, bu karara

itiraz ile takibin durdurulmasını

talep etmiştir. Bu arada, itiraz

prosedürünün sonuçlanmasının

zaman alacağı düşünülerek

teminat verilmiş ve seferden

men edilen “Gazi Osman Paşa”

gemisinin salıverilmesi ve seferine

devam etmesi sağlanmıştır.

C) İNGİLİZ DENİZ MAHKE-

MESİNİN (The High Court of

Justice Queen’s Bench Division

Admiralty Court) KARARI:

Denizcilik Mahkemesinin (The

High Court of Justice Queen’s

Bench Division Admiralty

Court) Kararı’ nda; bu olayda

çatmanın Türk karasularında

olduğu, gemilerden “Abidin

Daver”in Türkiyede ikamet

eden Türk mürettebat tarafından

yönetilen bir Türk gemisi

olduğu, diğer gemi “Las Mercedes”in

çatmadan kısa bir süre

önce, tanıklığı maddi olaya

ilişkin olan Türk kılavuz kaptan

tarafından demir mahalline

getirildiği, “Las Mercedes”in

her hangi bir mürettebatının

gerektiğinde Türk Mahkemesindeki

duruşmalara katılabileceği,

Yargılamanın Londra

yerine Türkiye’de yapılmasında

uygunluk bulunduğunun ileri

sürüldüğü, ayrıca davacının

davayı bu mahkemenin yargı

yetkisine sokabilmesi için tek

nedenin, davalının bir gemisinin

normal ticari faaliyeti

sırasında İngiltere’ye gelmesi

olduğu ve yargı yeri olarak, bu

mahkemeye göre Sarıyer Bölge

Mahkemesinin (Sarıyer Asliye

Hukuk) daha uygun olduğu konusunda

hiç şüphe bulunmadığı

açıklanarak, varılan bu görüş

doğrultusunda, söz konusu

çatma olayı ile ilgili olarak

taraflar arasında çıkan ihtilafın

Sarıyer Mahkemesinde daha

uygun bir şekilde görüleceği,

davacının Sarıyer Mahkemesinde

yargı açısından her hangi

bir olumsuzluk yaşamayacağı

belirtilerek, bu sebeplerle

buradaki davanın da durdurulmasına

“Stay of Action” karar

verilmiştir.

Karar davacı “Las Mercedes”

gemisi donatanı vekilleri tarafından

önceki gerekçeler ileri

sürülerek temyiz edilmiştir.

D) İNGİLİZ TEMYİZ MAH-

KEMESİNİN (The Supreme

Court of Judicature Court of

Appeal-Her Majesty’s Court

of Appeal (Civil Division))

KARARI:

İngiliz Temyiz Mahkemesi

(The Supreme Court of Judicature

Court of Appeal- Her

Majesty’s Court of Appeal

(Civil Division)) konuya ilişkin

kararında; Türk donatanın

Türk Mahkemelerine ve Türk

usulüne alışık bulunduğu,

bunun şüphesiz doğru olduğu,

ancak her iki tarafın da İngiliz

Mahkemelerine eşit olarak

yakın veya yabancı olduğu, bu

nitelikte ihtilafların çözümünde

fırsat eşitliği ve fedakârlık eşitliği

açısından söylenebilecek

şeylerin olduğu hatırlatılmıştır.

Kararda İngiliz Deniz Mahkemesinin

Türk Mahkemesine

üstün bir mahkeme olduğunun

söylendiği, ancak kendilerinin

belirli mahkemelerin göreceli

değerleri konusunda bir görüş

bildirmekten kaçınma konusunda

önceki Mahkeme hakimine

katıldıkları, açıklanmıştır.

Kararın devamında, İngiliz

Deniz Mahkemesinin bu alanda

asırlar öncesine giden büyük

uluslararası denizcilik tecrübesi

olduğu, Türk Mahkemesinin de

uzun yıllar denizcilik tecrübesi

olduğundan bir an dahi

şüphe edilmediği, ancak bunun

uluslararası veya yaygın,

kapsamlı olduğundan çok şüpheleri

bulunduğu, bunun Türk

Mahkemelerinin bir eleştirisi

olmadığı ve eleştiri olarak da

ele alınmamasının gerektiği,

bunun coğrafyanın bir tesadüfü

sonucu olduğu, İngiliz Mahkemelerinin

ise, Avrupa’nın dışında

bir ada üzerinde bulunduğu,

bunun tarihsel sonucu olarak,

denizcilik ihtilafları ile Türkiye

veya benzer konumdaki diğer

ülkelere göre çok daha fazla

ilgilendikleri beyan edilmiştir .

Daha sonra, davacıların Türkiye

yerine İngiltere’ye gelmekle

karşı taleplerinde(mukabil

davada) % 15’lik bir garanti

yatırmaktan kurtulmak gibi

yargısal bir avantajları olacakları

hususu da tekrarlanarak,

sonuçta temyiz talebinin kabulü

ile “Admiralty” Mahkemesi

kararının bozulmasına karar

verilmiştir.

İngiliz Temyiz Mahkemesinin

bu kararı üzerine, “Abidin Daver”

gemisi donatanı vekilleri,

bir üst temyiz makamı olan “İngiliz

Lordlar Kamarası”na (The

House Of Lords) başvurmuştur.

Talep, önce “Lordlar Kamarası

Temyiz Komitesi”nde bir ön

incelemeden geçirildikten sonra

konu Lordlar Kamarasında

görüşülmeye değer bulunarak

gündeme alınmıştır.

E) İNGİLİZ LORDLAR KA-

MARASI’NIN (The House Of

Lords) KARARI

İngiliz Lordlar Kamarası’nın

(The House Of Lords) Kararında

önce olay özetlenerek, diğer

ülkelere ait ticaret gemilerinin

Boğazda seyrinin; uluslararası

konvansiyona (Boğazlar

Rejimine Dair 20 Temmuz

1936 tarihli Montrö Sözleşmesine)

tabi olmakla beraber,

kazanın olduğu mahallin Türk

karasuları içerisinde yer aldığı,

belirtilmiştir.

Lordlar Kamarası kararında,

ayrıca, Türk hukuk sistemi hakkında

bilgi de verilerek, Türk

Hukuk Usulü Muhakemeleri

Kanunu’nun 1927 tarihli olduğu,

Kemal Atatürk tarafından

MERCEKTEN

Denark Bellatrix / Güz 2019

başlatılan, Türk Hukuku’nun

batılılaştırılması çerçevesinde

kabul edildiği, İsviçre’nin

“Neuchatel” kantonunun

1922 tarihli usul yasanın esas

alınarak hazırlanmış olduğu, o

tarihte Türk Hukuk reformunun

“civil law” sistemini kabul

eden batı Avrupa ülkelerinde

kullanılan usul kurallarının son

hali ile yazılmış bulunduğu,

burada mahkemenin, İngiliz

hukuk sistemindeki hakime

göre daha fazla aktif soruşturma

görevi üstlendiği, “Türk

Ticaret Hukuku”nun önemli bir

bölümünün 1920’lerdeki yargı

reformundan beri yürürlükte

bulunduğu, bunda da benzeri

sebeplerle 1895 tarihli Alman

Ticaret Kanunu’nun esas alınmış

olduğu açıklanarak, denizde

çatma ile ilgili olarak Türk

hukukunun özde İngiliz hukuk

sistemi ile farklı olduğunun

ileri sürülemeyeceği sonucuna

varılmıştır.

Kararın devamında, tarafların

hiç birinin ve dava konusu

olayın İngiltere ile ilgisinin

bulunmadığı, dava konusu

çatmanın, Türk karasularında

ve Boğaz civarında ikamet

eden Türk mürettebat tarafından

yönetilen bir Türk gemisi

ile, çatma olayı öncesi demir

yerine yine mahalli bir Türk

kılavuz kaptan tarafından yönlendirilen

Kübalı mürettebat

kontrolündeki bir Küba gemisi

arasında meydana geldiği, Türk

mahkemesi tarafından tayin

edilen sörveyörlerin (bilirkişilerin)

olaydan sonra birkaç

gün içerisinde rapor verdikleri,

çatmadan sonra Türk gemisindeki

hasarın bölgedeki Türk

limanında incelendiği, Türk

tarafının tanıkları açısından

bakıldığında; yargılamanın

İngiltere ile kıyaslandığında

yakındaki Türk mahkemesinde

yapılmasında uygunluk ve

masraflardan tasarruf açısından

bunun tek yol olarak görüldüğü,

Kübalı tanıklar açısından

ise, İngiltere ve Türkiye

arasında seçim için çok az bir

fark ortaya çıktığı, bidayet

mahkemesince (Admiralty

Court) de açıklandığı üzere,

davanın görüleceği ülke olan

Türkiye’nin sadece olayla sıkı

ilişkisi olan bir mahal olmadığı,

aynı zamanda elverişlilik

ve masraflar açısından da en

uygun ve en doğal yer olduğu,

deniz davalarında Türkiye’deki

yargılama masrafları ve ücreti

vekaletin, İngiltere’de görülen

benzer davalardaki yargılama

masrafları ile ücreti vekaletten

daha fazla olduğunu ileri

sürebilmek için delil bulunmadığı,

ancak aynı çatma olayında

kusur tayını ile ilgili olarak iki

ayrı yargı yerinde yapılacak

masrafların tek yargı yerine

göre çok daha fazla olacağının

aşikar bulunduğu, açıklanmıştır.

Gerek bidayet mahkemesi

hakiminin ve gerekse İngiliz

Temyiz Mahkemesinin, hukuk

usulü açısından diğer ülkelerdeki

“civil law” hukuk sistemini

kabul eden Türkiye’de çatma

konusunda Mahkemedeki yargılama

ile, benzeri davalarda

usul açısından “common law”

sistemi ne göre İngiltere’de

yapılacak yargılamanın adalet

kalitesi açısından mukayesesinden

kaçındıkları, İngiliz Temyiz

Mahkemesi’nin ve Lordlar

Kamarasının benzeri görüşlerini

diğer bazı kararlarında da

dile getirdiği, İngiliz hakimi

tarafından böyle bir mukayesenin

dikkate alınmasının veya

İngiltere’deki davanın durdurulmasına

ilişkin takdir hakkını

kullanırken bundan etkilenmesinin

uygun bulunmadığının

belirtildiği açıklanmıştır.

Lordlar kamasındaki bu

davada, İngiltere’de veya bir

yabancı yargı yerinde davanın

devamına karar verilirken,

delillerle desteklenen objektif

standartların dikkate alınması

gerektiği de bildirilmiştir.

Elverişsizlik ve masraflar

hususlarından ayrı olarak, iki

ayrı yargı yerinde iki ayrı davanın

sürdürülmesine müsaade

edilmesi durumunda, bu iki

mahkemenin birbiri ile çelişen

kararlar vermesi ihtimalinin de

bulunduğu, böyle bir durumda

davacıların diğerinden

daha önce karar almak üzere

bir yarışa girebilecekleri, bu

konuda bir takım sıkıntıların

yaşanabileceği ve iki uygar

ve dost ülkenin mahkemeleri

arasında, karışıklık ve adaletsiz

sonuçlara yol açabilecek böyle

bir duruma mahal verilmemesi

gerektiği belirtilmiştir.

Kararda ilaveten, İngiliz

Temyiz Mahkemesi hakimlerinin

mahkemeler arasındaki

karşılaştırmadan kaçınırlarken,

vicdanlarının, kabule

mecbur kaldıkları bu hususla

aynı doğrultuda olmadığı ileri

sürülmekte ve Temyiz Mahkemesinin

kararından alıntı

yapılarak, bu mahkemenin

kararında bu konuda “İngiliz

Deniz Mahkemesinin bu alanda

asırlar öncesine giden büyük

uluslararası denizcilik tecrübesi

olduğu, Türk Mahkemesinin de

uzun yıllar denizcilik tecrübesi

olduğundan bir an dahi

şüphe edilmediği, ancak bunun

uluslararası veya yaygın,

kapsamlı olduğundan çok şüpheleri

bulunduğu, bunun Türk

Mahkemelerinin bir eleştirisi

olmadığı ve eleştiri olarak da

ele alınmamasının gerektiği,

bunun coğrafyanın bir tesadüfü

olduğu, İngiliz Mahkemelerinin

ise, Avrupanın dışında

bir ada üzerinde bulunduğu,

bunun tarihsel sonucu olarak

denizcilik ihtilafları ile, Türkiye

veya benzer konumdaki diğer

ülkelere göre çok daha fazla

ilgilendikleri” beyan edilirken,

aslında tam bir mukayesenin

yapılmış olduğu belirtilmiştir.

Sonuçta, Türk Boğazlarında

meydana gelen söz konusu

çatma olayında, İngiliz Lordlar

Kamarası, (House of Lords); en

üst düzeyde yargı organı olarak,

İngiliz Temyiz Mahkemesinin,(Court

of Appeal) İngiliz

Deniz Mahkemesinin (Admiralty

Court) kararının bozulmasına

ilişkin kararını bozarak,

bidayet mahkemesinin kararını

benimsemiş ve davanın İngiltere’deki

Mahkemede değil,

Türk Mahkemesinde görülmesi

gerektiği yolundaki kararı, bu

suretle onamış bulunmaktadır.

@itudenark

TARİHİN İZİNDE

KIZ KULESİ MUHAFIZLARI

Atatürk’ün doğum günü olarak

kabul ettiği ve 100. yılını kutladığımız

19 Mayıs 1919 gününü

Bandırma Gemisi Kaptanı

İsmail Hakkı Durusu ve gemi

mürettebatını daha iyi anlamak,

gizli kahramanlarla dolu tarihimize

biraz da olsa ışık tutmak

amacıyla bu yazıyı derledim.

İsmail Hakkı Durusu 1871

yılında Kayseri’nin Zincidere

beldesinde doğdu. Babası Hacı

Ahmet Efendi’nin de kaptan

oluşu onu bekleyen süreçte

denizciliği seçmesinde çok büyük

bir etken haline geldi. Bu

hayalini gerçekleştirmek için

Osmanlı İmparatorluğu’nun

tüccar kaptan okulu olan Leyli

Tüccar Kaptan Mektebi’nden

1891 yılında mezun oldu. 24

Mart 1892 yılında mesleğine

ilk adım olan stajyer kaptanlığı

doğduğu ilin ismiyle şanlanmış

Kayseri vapurunda yaptı.

Zabitlik yılları ise Bahri Cedit,

Ali Saib Paşa ve Dolmabahçe

gemilerinde geçti. Bundan

sonra Şeref, Medine, Mekke,

Selanik, Kaplan, Sakarya ve

Bahri Cedir gemilerinde ikinci

kaptanlık görevini yürüttü. İniş

ve çıkışlarla dolu bu hayatın

cilvesi ona 1 Nisan 1915

tarihinde vurdu ve kaptanlığına

atandığı Doğan Vapuru fırtına

sonucu Marmara Denizi’nde

battı. Osmanlı Seyr-i Sefain

İdaresi tarafından açığa alındı.

Soruşturma sonunda ihmali olmadığı

anlaşıldığında görevine

döndü. Bundan sonra Ankara

gemisi ikinci kaptanlığını yaptı.

Bu sırada 1. Dünya Savaşı’nın

sonuçları, bir zamanlar aldığı

kararlarla dünyanın dinamiğini

değiştiren İmparatorluğun

yaşamının sonlarına geldiğinin

en büyük kanıtıydı. Yeni bir

vazife doğmuştu. Vazife halkın

kurtuluşuydu. Bu kutsal görev

için Mustafa Kemal Paşa ve

silah arkadaşları Samsun’a

gitme kararı aldı. Deniz yoluyla

yapılacak bu yolculuk için bir

kaptan seçildi ve bu kaptanın

adı İsmail Hakkı Durusu idi.

Mustafa Kemal Paşa tarafından

Şişlideki evine çağrıldı. Kaptan

eve vardığında Paşa tarafından

karşılandı ve beraber rota üzerinde

konuşup kıyıya yakın uygun

bir rota saptadılar. Düşman

savaş gemilerinin muhtemel

saldırılarında gemiyi karaya

oturtabilmek için alınmıştı bu

karar. Geminin Marmara’da

çalışması ve 41 yaşında olmasından

ötürü İsmail Hakkı Durusu

hazırlıklar için izin istedi.

Bandırma vapurunun hazırlığı

16 gün sürdü. Bandırma Yelken

ve buhar donanımlı, demir

uskurlu, 48,9 metre uzunluğunda,

6 metre genişliğindeydi

ve ilkokul kitaplarında bile

görmemizin mümkün olduğu

iddiaların aksine Bandırma

gemisi pusulasız ve paraketesiz

bir gemi değildi.

Atatürk ve silah arkadaşlarının

Kız Kulesi’nden sandalla

katıldığı Bandırma gemisinde

22 kişilik kurmay heyetin yanı

sıra er, onbaşı ve çavuşlardan

oluşan 25 kişilik bir grup da

vardı. 25 kişi de gemi mürettebatından

olmak üzere gemide

toplamda 73 kişi bulunmaktaydı.

İsmail Hakkı Durusu’nun

ilk kez Karadeniz’e açıldığına

dair asılsız iddialara en

güzel açıklama Torunu Nejat

Ulugöl tarafından yapılmıştır:

“Kaptanın 1919’dan önce 5 yıl

boyunca Karadeniz’e sefer yaptığını

birileri göz ardı etmiştir.

Mesleğinde 30 yılı doldurmuş

ve Hindistan’a kadar gitmiş bir

kaptan, nasıl olur da ‘Karadeniz’e

ilk kez açılıyordu’

diye takdim edilir, anlamak

imkânsız.”

İsmail Kaptan’ın hatırladıklarıyla

3 gün süren bu seferi

şöyle açıklamıştır: “Boğazdan

çıkarken müthiş bir fırtınayla

karşılaştık. Şiddetli fırtınaya

rağmen yolumuza devam etmeye

karar verdik. Mahiyetindekiler,

deniz tuttuğu için birer

birer kamaralara girip yattılar.

Atatürk ise, kıç taraftaki köşkte

bir köşeye dayanmış oturmakta

idi. Metanet ve tefekkür içinde

bulunuyordu. Son süratimiz

olan 7 mil ile Karadeniz’in sert

dalgaları arasında yolumuza

devam ettik. Mustafa Kemal,

Karadeniz’e açıldıktan sonra

‘İtilaf Devletleri’nin zarar

vermesinden uzak olmak için

sahili takip eden rotada gidiniz,

bir tehlike halinde gemiyi sahile

oturtunuz’ emrini verdi.17

Mayıs gece yarısı İnebolu’ya,

18 Mayıs öğle üzeri Sinop’a

ulaştık. Bin bir türlü müşkülat

içinde 19 Mayıs şafak vakti

Samsun’a vardık. Paşa ve mahiyetindekiler

iskeleye çıktı.”

İsmail Hakkı Kaptan, soyadı

kanunu çıktığında Durusu

soyadını aldı. 10 Ağustos

1922 tarihinde yaş haddinden

emekli oldu. Atatürk, 16 Mayıs

1919’da ayrıldığı İstanbul’a 8

yıl sonra ayak bastı. Daha kalacağı

Dolmabahçe’ye gitmeden,

şahsen anılarını canlandırmak

için yaptığını düşündüğüm,

Ertuğrul yatıyla Boğaziçi’nde

geziye çıktı. Akşam Dolmabahçe’de

800 kişinin katılımıyla

davet verilecekti. Atatürk’ün,

davette çağırdığı kişilerden

birisi ise devlet tarafından

‘Efendi Kaptan’ ünvanı verilen

Zincidereli İsmail Hakkı Durusu

idi. Yaptıklarından ötürü

bir karşılık beklentisi oluşturacağını

düşünen İsmail Kaptan

davete katılmadı, daha sonraki

davetlere ise rahatsızlığından

ötürü teşrif edemedi. Atatürk,

İsmail Hakkı Bey’e, ihtiyacı

olan bir şeyin ve emekli maaşının

yeterli olup olmadığını sorduğunda,

kendisinin, görevini

başarmanın ve ülke hizmetinde

böyle bir şerefe layık olmanın

gururu içinde gelen tekliflere

sıcak bakmadığını söyleyen

mütevazı, sakin ve alçakgönüllü

gerçek bir vatan kahramanı

idi.

Efendi Kaptan 1940 yılında

İstanbul’da vefat etti. Türkiye

Denizcilik İşletmeleri,

19 Mayıs 1999’da Karşıyaka

vapuruna İsmail Hakkı Durusu

adını verdi. Buna karşılık

tarihimizin çok önemli bir

parçası olan Bandırma gemisini

maalesef elimizde tutamadık.

Gemi, 1925 yılında Bozmacı

İlhami isimli Türk armatöre

satıldı ve bu armatör tarafından

hurda edildi.

Bizler bu ve bunun benzeri

olayların bilincinde olarak

tarihimizdeki gizli kahramanları

araştırıp onların ruhlarını

yaşatabilir ve böylece ülkenin

kurulmasında verilen emekleri

boşa çıkarmamak için bir

çaba göstermiş oluruz. Yazımı

tecrübeleriyle hayatın her

konusunda bizlere yardımcı

olan danışmanımız Dr. Tuba

Keçeci’ye, liderliğiyle bizi bu

noktalara ulaşmamızı sağlayan

Kurucu Başkan Furkan Gazi’ye

ve dergide emeği geçen herkese

teşekkürlerimle bitirmek istiyorum.

TARİHİN İZİNDE

Denark Bellatrix / Güz 2019

KAHRAMANLAR

Süvari: İsmail Hakkı Durusu

İkinci Kaptan: Üsküdarlı Tahsin Bey

Çarkçıbaşı: Hacı Süleyman Bey

İkinci Çarkçı: Süleyman Bey

Kâtip: İsmail Bey

Güverte Lostromosu: Hasan Reis

Serdümen: Temel Şükrü Efendi

Serdümen: Basri Ali Efendi

Ambarcı: Ahmet Hasan Efendi

Ambarcı: Maksut Süleyman Efendi

Vinççi: Osman Emin Efendi

Vinççi: Galip Ali Efendi

Ateşçi: Halil Yusuf Efendi

Ateşçi: Mansur Arif Efendi

Ateşçi: Bahri Mehmed Efendi

Kömürcü: Mehmed Hasan Efendi

Kömürcü: Mehmed Ali Efendi

Tayfa: Rahmi Hüseyin Efendi

Tayfa: Cemil Süleyman Efendi

Tayfa: Temel Mesut Efendi

Birinci Kamarot: Tevfik Muharrem Efendi

İkinci Kamarot: Mehmed İbrahim Efendi

Muavin Kamarot: Ahmet Muhtar Efendi

Kamarot Yamağı: Halit Mustafa Efendi

Aşçı: Hacı Hamdi Osman Efendi

Bu konuyla alakalı İsmail Hakkı Kaptan’ın torunu Nejat Bey’den

randevu talep ettik (Cengiz Karabüber Bey’e yardımları için teşekkürlerimi

sunarım). Kendileri de olumlu yanıtladılar. Görüşmede

Nejat Bey, İsmail Kaptan’ın alçakgönüllü ve çok saygın biri olduğundan

ve emekliliğinden sonra da mütevazi bir hayat süren İsmail

Hakkı Kaptan’ın Kasımpaşa’daki evinin bahçesiyle ilgilendiğinden

bahsetti. Nejat Bey, İsmail Kaptan’a yaşananları anlatmasını istediğinde

İsmail Kaptan’ın cevabı şu şekilde olurmuş. “Oğul kaptanın

görevi nedir? Yolcusunu alıp sağ salim limanına ulaştırmaktır. Ben

de sadece görevimi yaptım.”

Hazırlayan : Hüseyin Aras ERTAŞ

@itudenark

SPOR

TEHLİKELİ

SULARDA

Emre Erdoğan ile Röportaj

duygu? Bu zamana kadar hedefiniz

doğrultusunda birçok boğazı yüzerek

geçtiniz en keyif aldığınız deniz

hangisiydi?

Bugüne kadar yüzerek geçmekten en keyif

aldığım deniz Cebelitarık Boğazı’ydı.

Tarifa kasabası bu zamana kadar gördüğüm

doğal güzelliğini korumuş ender yer lerden

biriydi. Denizi masmavi ve tertemizdi.

Heryerde yunuslar ve balinalar vardı.

Avrupa’dan Afrika’ya yüzmek ve iki kıyıda

farklı medeniyetleri görmek benim için

inanılmaz bir deneyimdi.

Ben İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü dergi

ekibinden Emin Açar. Röportajımıza

sizi tanımakla başlamak isteriz. Bize

kendinizden bahsedebilir misiniz?

1986 İzmir doğumluyum. Liseyi İzmir’de

okudum. Ardından ABD’deki Lona Collega’da

Uluslararası Ticaret eğitimi aldım.

Ayrıca Finans Mühendisliği Master’ı

yaptım. Ortak olduğum spor salonunda bireysel

antrenörlük yapıyorum. En çok keyif

aldığım şeylerden biri de farklı araştırmalar

yapmak. Genellikle hafta sonları eşimle

beraber yüzme parkurlarımı temizliyorum.

Aynı zamanda da belli sürelerde küçük

organizasyonlar yaparak arkadaşlarımızla

beraber koyları temizliyoruz. Bunun yanında

aktif bir TURMEPA üyesiyim.

Daha sonra yurt dışı parkurlarım başladı.

Cebelitarık Boğazı’nda yüzdüm. Arkasından

İngiltere’den Fransa’ya kadar 45

kilometre olan Manş’ı 9 saat 35 dakikada

bitirdim. Orada Türkiye tarihinde ilk kez

erkekler genel klasmanında birincilik

kupası aldım. Bir sonraki sene de ABD’ye

Catalina Adası’ndaki yaklaşık 40 kilometre

uzunluğundaki boğazı gece saat 23:00 ‘te

başlayarak 9 saat 50 dakika da tamamladım.

Şu an Amerika’daki en iyi ilk 30 derecenin

içerisindeyim. Son olarak Sensodyne

Promine’nin desteğiyle, Japonya’da 30 km

uzunluğundaki Tsugaru Boğazını, 7 saat 36

dakika yüzerek geçtim.

Oceans Seven hedefiniz doğrultusunda

hırçın sularda yüzerek okyanusları

geçiyorsunuz. Bu hedefiniz

doğrultusunda hangi parkurlar

kaldı?

Okyanus denince çoğumuzun aklına köpek

balıkları gibi insana zarar verebilecek

hayvanlar geliyor. Yüzme sırasında bu tarz

canlılarla karşılaştınız mı ? Bize yüzme

sırasında yaşadığınız bir anınızdan bahsedebilir

misiniz?

Son olarak geçtiğim Tsugaru Boğazı’nda

bir Mai Mai balık sürüsü bana çarptı.

Onlara bakarken aşağıdaki yön gösterici

örtünün altından köpekbalığı belirdi. Çok

şükür ki köpek balığını, kovucu elektro

manyetik frekans anında kaçırdı. Mai

Mai’ler biraz daha benimle yüzdüler.

Onlarla yüzmek biraz aklımı dağıttı ve

Suyla nasıl tanıştınız? Ne kadar

süredir yüzüyorsunuz? Açık deniz

yüzücülüğünün diğer yüzme

branşlarından farklı ve zor yönleri

nelerdir?

Çocukluk ve ergenlik yıllarımda su topu

ile ilgilendim. Daha sonrasında su topunu

bırakarak, serbest dalış yapmaya yöneldim.

Geçen zamanla fark ettim ki benim yerim

denizler. Ama denizin altı değil, üstü.

Bunun üzerine açık su yüzücüsü olmaya

karar verdim.

Yüzme alanında birçok rekora ve

madalyaya sahipsiniz? Bize bunlardan

bahsedebilir misiniz?

Çanakkale Boğazı benim ilk yüzme deneyimim

oldu. Yarışmayı 500 kişi arasında

dördüncülükle tamamladım. Bu beni çok

mutlu etti ve açık su yüzmesine daha sıkı

sarılmamı sağladı.

Üç parkurum kaldı. Birincisi; Hawaii’de

bulunan Oahu ve Molokai adaları arasında

41.8 km’lik Molokai Boğazı. İkincisi;

Yeni Zellanda’da bulunan Kuzey ve Güney

adaları arasındaki Cook Strait ve son olarak

İrlanda ve İskoçya arasında 34,5 km’lik

Kuzey Kanalı parkuru bulunuyor.

Yakın zamanda Sensodyne Promine

ile özel bir sponsorluk anlaşması

gerçekleştirdiniz. Bize bu sponsorluktan

bahsedebilir misiniz?

Evet Sensodyne Promine ile özel bir

sponsorluk anlaşması gerçekleştirdik. Bu

özel proje ile “her koşulda güçlü” kalma

sırlarımı daha geniş kitlelere aktaracağım.

Ayrıca bu iş birliği bana da güç verecek ve

her koşulda güçlü kalmamı sağlayacak. Her

platformda da belirttiğim gibi benim için

“her koşulda güçlü olmak” çok önemli. O

nedenle ne olursa olsun, bu zorlu parkuru

da mutlaka geçeceğimi düşünüyorum.

Açıkçası “her koşulda güçlü olmak” benim

hayat felsefem diyebilirim.

Boğazları yüzerek geçmek nasıl bir

SPOR

Denark Bellatrix / Güz 2019

beni rahatlattı. Yüzmelerim sırasında illa ki

çeşitli denizanalarına ve deniz canlılarına

rastlıyorum fakat bu beni korkutmuyor,

denize ve içinde barındırdığı tüm canlılara

şevkat duyuyorum

Birçok denizde hatta okyanuslarda

yüzdünüz, deniz kirliliği hakkında ne

düşünüyorsunuz? Dergimizin okuyucularının

büyük kısmı geleceğin

denizcileri bu konuda vereceğiniz

tavsiyeler birçok denizi kirlilikten

kurtarabilir.

Ben yılın 300 gününü denizde geçiriyorum.

Böyle olunca, bir bağlılık hissetmeye başlıyorsunuz.

Denizde kötü giden şeyler sizin

de kalbinizi kırmaya başlıyor. Haftanın

6 -7 günü denizin kirli olmasına kayıtsız

kalamam. Denizde gördüğüm çöpler evim

kirletilmiş hissi veriyor. Ben şahsen katlanamıyorum.

Her gittiğim ve yüzdüğüm

yerde mütemadiyen denizleri temizlemeye

çalışıyorum. Hatta bu yüzden mayolarım

esnedi diyebilirim çünkü cebimde çöpleri

temizlemek için torba taşıyorum. Denizlerimiz

her türlü fedakarlığı hakediyor…

Elinize torbayı aldıktan sonra zaten bırakamazsınız.

Daha sonra bu hayatınızın bir

parçası haline geliyor.

Ülkemizin üç tarafı denizlerle çevrili

ancak su sporları salon sporları kadar

yaygın değil. Sizce su sporlarının

yaygın olmamasının sebebi nedir?

Su sporlarını yaygınlaştırmak için

çalışmalarınız veya düşünceleriniz

var mı?

Türkiye maalesef ki yurtdışında yüzme

branşında çok adı geçen bir ülke değil.

Benim misyonum Türk bayrağını oralara

götürmek. Çünkü bizim gerçekten ülkece

buna ihtiyacımız var. Ama ne yazık ki

gençlerin şu anki tek hedefi üniversiteye

girebilmek. Bu hedef genç sporcularda ve

ailelerinde ciddi kaygılara neden oluyor.

Fakat yapılan son araştırmalarda sporun

öğrenme yetilerine pozitif katkı sağladığı

tespit edilmiş. Gençlerin spor başarıları

üniversite kazanma endişesinin altında

eziliyor. Bu mentalite değişmez ise yüzme

de, diğer olimpik branşlar gibi hak ettiği

yeri bulamayacaktır.

Boğazların değişen koşullarına rağmen

pes etmeden 10 saat boyunca

yüzebiliyorsunuz. Fiziksel ve mental

olarak “her koşulda güçlü kalmayı”

neye borçlusunuz? Ailenizin bu

konudaki rolu nedir?

Aslında bu zorlu yarışlar her koşulda güçlü

olmayı ve güçlü kalmayı gerektiriyor. Bu

durum, zamanla kendime misyon edindiğim

bir bakış açısı oldu. Zamanla kendi

yollarımı keşfettim. Şu anda antrenmanlarımı

fiziksel ve mental olarak ikiye

ayırıyorum. Mental olarak; meditasyon

yapıyorum. Aile desteği olmadan bu işin

yapılması çok zor. Bazen mental ve fiziksel

olarak düşüşe geçebilirsiniz. Hatta kendinizi

bu işi neden yaptığınıza dair sorgulayabilirsiniz.

Bu gibi durumlarda size güvenen

bir aileniz varsa tekrar ayağa kalkarsınız.

Özellikle eşim Gizem bu konudaki en büyük

destekçim. Her kendimi kötü hissettiğimde

bana moral ve motivasyon sağlamıştır.

Her ne kadar yüzme bireysel bir spor

olsa da, açık su yüzmesi bir takım işidir.

Benim takımımda birinci ailemi, yakın

dostlarım ve Sensodyne Promine ailesi var.

Bu sayede kendimi daha güçlü ve güvende

hissediyorum.

Dalgalarla boğuşmak sağlıklı bir vücut

istiyor. Bize beslenme tarzınızdan

ve diyetinizde özellikle dikkat

ettiğiniz unsurlardan bahsedebilir

misiniz?

Ben Akdeniz diyeti uyguluyorum. Genellikle

bol zeytinyağlı, yüksek oranda

karbonhidrat ve bunun yanında dengeli

yağ ve protein alıyorum. Herkesin kendi

vücudu için uygun diyeti bulması gerekir.

Ben bundan önce ketojenik, düşük karbonhidratlı

diyet uyguluyordum. Bunun bana

uygun olmadığını gördükten sonra Akdeniz

diyetine döndüm. Hayat boyu sürdüremeyeceğiniz

diyete girmemenizi tavsiye

ederim. Günlük ortalama 3500- 4000

kalori tüketiyorum.

Bu arada benim gibi sporu hayatının

merkezinde tutanlar için beslenmenin yanı

sıra ağız ve diş sağlığı da önemli çünkü diş

hekimimden gün içinde tükettiğimiz besinlerin

vücudumuz için çok faydalı olsa da

dişlerimiz için zararlı olabileceğini öğrendim.

Bunu şöyle örneklendireyim; beslenme

programımda yer alan yüksek vitaminli

sebze ve meyvelerin birçoğunun içinde

asit varmış ve bu asidik yapı pH’ı belli bir

seviyenin altındaki tüm gıdalarda mevcutmus.

Portakal, limon, kuru meyveler gibi

sıklıkla tükettiğim şeylerde yüksek oranda

varmış hatta. Asit ise diş minesine zarar

verebiliyormuş zamanla ve dişin altındaki

sarı katmanı ortaya cıkararak dişlerin sarı

gorunmesine sebep olabiliyormuş. Diş sağlığı

da hem özgüvenim için hem de vücut

sağlığımı tamamlamak için çok kritik. Bu

noktada da “her koşulda güçlü” kalmamda

bana destek olan Sensodyne Promine ile

dişlerimin güçlü kalmasını sağlıyorum.

Güç sadece kas gücü değildir, güçlü dişlere

sahip olmak bana özgüven veriyor.

Türkiye’de ve uluslararası yarışlarda

20’nin üzerinde kupa ve ödülünüz

bulunuyor. Bu yarışmalara nasıl

hazırlanıyorsunuz? Antremanlarınız

nasıl geçiyor?

Fiziksel olarak; haftada 30 ila 40 km arası

yaz, kış fark etmeksizin denizde yüzüyorum.

Teknik antrenmanlarım için havuzda

yüzmeyi tercih ediyorum. Bunun yanında

haftada 4 gün kara antrenmanlarımdan

animal flow, crossfit ve postür düzeltici

egzersizler yapıyorum. Belli periyodlarda,

yorulduğumu hissettiğim ve bitirmeye

yaklaştığım 5 km’lik deniz antrenmanının

sonuna bir kilometre daha ekleyerek aklımı

ve bedenimi bu yolculuğa hazırlıyorum.

@itudenark

İZLER

Üsküdar Vapuru

Faciası

Bizler tesadüfen ölmüyoruz, tesadüfen

yaşıyoruz...

1 mart 1958 - İzmit’in dışında lise olmadığından,

başta gölcük ve Karamürsel ilçeleri

olmak üzere diğer sahil şeridindeki yerleşim

birimlerindeki gençler, maliyeti ucuz olduğu

için daha çok deniz yolculuğu ile İzmit’teki

liseye gidiyorlardı. Cumartesi günü öğlene

kadar olan öğrenimin ardından bu ilçelerde

oturan öğrenci ile yolcular, saat 13.00 sıralarında

vapura dolmuştu. Yıllarca İstanbul

Boğazı’nda hizmet eden ve oldukça eski

olan Üsküdar Vapuru, çoğunluğu lise öğrencisi

600 yolcusuyla Kavaklı iskelesinden

hareket etti. O gün lodos her zamankinden

şiddetli. Kaptan Mehmet AŞÇI neredeyse

halatları koparacak kadar sert esen lodosun

daha da kuvvetleneceğinden endişe edip

kalkış saatini 12:20’yi beklemeden 10 dakika

önce “Demir alın” talimatını verir. Daha

yolculuğun ilk dakikalarında kitlenen dümen

dolabı adeta yaşanacak felaketin ilk habercisidir.

Buna rağmen Mehmet Kaptan zar zor

yolcularla dolu olan vapuru dalgalara karşı

çevirmeye başarır. Fakat “Üsküdar” Derince

yakınlarına ulaştığında Mehmet Kaptan’ın

korktuğu başına gelir. Hava tıpkı gece gibi

kararmış artan fırtına ile beraber dalgaların

boyu da yükselmiştir…

Kalkışın üzerinden 26 dakika geçtiğinde,

emektar vapur saatte 130 km hızla esen

rüzgâra ve dev dalgalara daha fazla dayanamamıştır.

Önce kaptan köşkü kopup denize

uçar, ardından sola yatan vapur hızla su

almaya başlar. 3 dakika içinde ve saat tam

12:53’te sulara gömülen vapurdan geriye

kurtulmak için birbirinin üzerine çıkan, ezen

inanların çığlık sesleri ve vapurun enkaz

parçalarından başka hiçbir şey kalmaz.

Türkiye’nin en büyük deniz faciası olarak

kayıtlara geçecek olan bu kaza geride çok

fazla tanık bırakmamıştır. Çünkü her şey bir

anda olup bitmiştir.

O gün hava o kadar kararmış ki Karamürsel

ve köylerinden gökyüzünün bir anda

yıldızlarla dolduğu görülmüştür. Karamürsel

Akçat Köy sakinlerinden Fuat Pınar da o

vapurun içindeydi. Kendisi Milli Yüzücüydü.

Karamürsel’den Hereke’ye kadar yüzüp

geri gelebilecek kapasiteye sahipmiş. Ancak

o gün o faciada kendisini bile kurtaramamıştır.

Kurtulanlardan öğrendiğimiz üzere iyi

yüzücü olduğunu bilenler el ve ayaklarına

sarılıp hep birlikte boğulmalarına sebep

olmuşlardır.

Arama kurtarmalar günlerce sürdü. Olayın

hemen ardından Gölcük’teki Donanma

Komutanlığı’ndan yardıma gelen denizaltı

ve savaş gemileri denize dökülen yolculardan

çok küçük bir bölümünü kurtarabildi.

İlk gün sadece 40 kişinin kurtulduğu ancak

kazada kaç kişinin hayatını kaybettiği net

olarak belirlenememiştir. Vapurun sefere

500’den fazla yolcuyla çıktığı ve resmi

olarak çoğunluğunun lise öğrencilerinden

oluşan 387 kişinin hayatını kaybettiği

kabul edilir. Günlerce kıyıya vuran cesetler

toplanır. Üsküdar Vapurunun yerinin tespiti

için özel bir çalışma başlatılır. 3. günün

sonunda 15 kulaç derinde yatan vapura

ulaşan 14 dalgıç, projektör ışıklarının altında

sabaha kadar ceset çıkarılır. Batan vapurdan

cesetlerin tamamı çıkarıldığında takvimler

5 Mart tarihini göstermektedir. 8 Mart’ta

resmi olarak arama kurtarma çalışmalarının

durdurulduğu açıklanır. Bu durum aileler

arasında büyük tepkiye neden olur. Eylemler

yapılır, kefenlerle yürüyüşler düzenlenir. Bu

eylemlerin ardından balıkçı tekneleri arama

yapabilmeleri konusunda resmi izin çıkarır.

Körfez, günlerce balıkçı ağlarıyla su yüzüne

ceset çeken teknelerle dolup taşar. Kazanın

13. gününde denizden bir ceset daha çıkar bu

ceset Kaptan Mehmet Aşçı’ya aittir. Kaptan

için batma anında atlayıp kendini kurtardı

diye yalan haberlerle çalkalanmaktaydı. İçi

balık dolu bir ağla gemiye çekilen Mehmet

Kaptan’ın cebinden 160 kuruş, bir çakı ve

sarı lacivert bir tespih çıkar. Kaptanın kolundaki

saati 14:00’de durmuştur.

Üsküdar Vapuru faciasından sonra şehir

hattı vapurlarında can yeleklerinin nerede

olduğu ve kaç adet olduğunu bildiren tablolar

herkesin görebileceği yerde teşhir edilir.

Bu facianın ardından Gölcük’te Barbaros

Hayrettin Lisesi kurulur. 2 Nisan 1958’de

“İzmit Körfez Hattı” yolcu talebi olmadığı

için tamamen kapatılır.

Üsküdar Vapuru faciası her sene Karamürsel’de

şehitlerimizi anma töreni ile yâd

edilir. Bu duyarlılığından dolayı Karamürsel

Belediye Başkanımız İsmail Yıldırım’a ilk

önce bir Karamürsel halkı olarak daha sonra

da denizciler olarak çok teşekkür ederiz.

Karamürsel MYO Denizcilik Kulübü

DENİZ VE EDEBİYAT

Denark Bellatrix / Güz 2019

Yakışıklı Denizciler

Ceyhun Yılmaz ile Röportaj

Merhaba Ceyhun Bey,

Röportaj teklifimizi kabul

ettiğiniz için tekrar teşekkür

ederiz. İlk olarak

Ceyhun Yılmaz’ı sizden

dinleyebilir miyiz? Radyoculuk

yaptınız, oyunculuk

yaptınız, çok güzel

şiirleriniz var. Biraz da

sizden dinleyebilir miyiz

kendinizi?

Ben kendimi yabancı birisiyle

bir Danimarkalıyla, Kenyalıyla

tanışıyormuş gibi anlatacak

olursam; ben bir iletişimciyim.

Radyo, televizyon, sosyal

medya, sahne benim iletişim

dallarını kullandığım alanlar.

Aynı zamanda da edebiyatla

uğraşıyorum. Şiir yazmaya

çalışan, şiir kitapları olan

biriyim. Hayata genelde

böyle işini yapmak zorunda

kalan değil de işini yaşama

keyfine ulaşanlardanım. Çok

seviyorum hayatı anlamayı ve

anlatmayı. Anlatmak içinde

kendime oyuncaklar buldum

kendime bunlardan biri de şiir

diğeri mizah ve işte tatlılık.

42 yaşında bir erkek çocuğu

olarak düşünebilirsiniz beni.

Şiir dediniz, biz biraz da

şiirden bahsetmek istiyoruz.

Şiirle tanışmanız

nasıl oldu? Toplumda genel

bir algı şu şekildedir;

şairler genelde acılardan,

üzüntülerden beslenmiştir.

Ama sizin mizah

yönünüzde çok kuvvetli.

Nasıl özetlersiniz bu

durumu?

Kıkır kıkır bir evde büyüdüm.

Rahmetli babaannemiz çok

komikti, babam halen çok

komiktir. Rahmetli annemizin

de mizaha yakınlığı vardı

en azından kahkahası boldu,

ablam da çok komiktir. Benim

tıraş köpüğümü, “Bu nasıl

şampuan?” deyip kafasına

süren bir kızdı. Mahallemiz

de iyiydi. İstanbul Bahçelievler’de

büyüdüm. Komşuların

evinde yaşadık hep, annem

beni bulmak için 3 4 eve

bakardı. Öyle bir ortamdaydık.

Film gibi bir çocukluk

yaşadım. Şu anki çocuklara

göre bizim çocukluğumuzdaki

en büyük fark; biz tiyatroyla,

komediyle, kabareyle çok

ilgiliydik. Nejat Uygur’un

Minti Minti’si; Zeki Alasya,

Metin Akpınar denilen o muhteşem

adamların Deve Kuşu

Kabaresi… Bunlar bizim

arkadaşlar arasında dinleyip,

izleyip, ezberleyip, birbirimize

şakalarını yaptığımız eserlerdi.

Bu özellik sadece bende değil

birçok arkadaşımda da vardı.

Oradaki kelimeleri merak

etmekle başladı her şey.

Ardından ben neşeli, komik

bir çocukken hüznü keşfettim.

Bu soruya şöyle cevap veriyorum

genelde; 13 yaşına kadar

yazdığım şiirler var şu an

elimde ama ben bunların şiir

olduğunu bilmiyorum. Başkaları

bunlara “şiir” dedi. Ben

de şiir ne? diye merak ettim.

Sonra Orhan Veli Kanık’la

tanıştım. Ardından da bu hale

geldim.

İstanbul’da yaşayan şairlerde

genel olarak İstanbul

sevgisi, denize olan

aidiyet varan bir hissiyat

gözlemledik yaptığımız

araştırmalarda. Sizin denize

bakış açınız nasıl?

Bence insanoğlunun su kenarıyla

ilgili bir aşkı var zaten.

Sebebi; suyu hayat olarak

görmüşüz. Suyun olduğu

yerde hayattan korkmamışlar

ve suyun kenarına gelmişler.

8 bin yıllık yerleşim yeri olan

İstanbul’da gelenler direkt

suyun etrafına yerleşmişler.

Sonra gelenler bir arkaya,

daha sonrakiler bir arkaya…

Bu şekilde yerleşmişler. Bir

ormanda kaybolsanız ilk

arayacağınız şey su olur insan

olarak. Suyu bulmak istersiniz.

Hayvanlar bile suya

yakın yaşarlar. Erkeksi bir şey

olarak eve bakmak için sudan

bir şeyler çıkarmak; avlamak

gerekir. Bu duygularla insanlarda

suyun kenarına bir hasret

var. İstanbul’a gelince Akgün

Akova’nın Marmara isimli bir

şiiri vardır. Size bir kısmını

okuyacağım.

“Yani sen de denizsen Marmara,

Otur hesapla bak, üç kere

daha denizim senden,

Ama bana deniz diyen yok, o

başka dava.

Sarıyer’in oralara mavi bir

nokta koyan yok,

Atlaslara falan da yazılmaz

tuh ki adım.

Ne dersen de dünya tersine

dönüyor Marmara,

Seni boğazlar besliyor iki

ucundan,

Ben de altı boğazı ay ortası

biten maaşla.

Kızıp köpürme ama,

Hiç deniz görmesek, yutardık

@itudenark

DENİZ VE EDEBİYAT

belki Marmara...”

“Marmara’nın neresinden

yazdın abi bu şiiri?” dedim.

“Evden yazdım.” dedi. Evi

denize bakmıyor. “Nasıl?

“dedim. “Ulan göremesek şiir

yazamayacak mıyız?” dedi.

O zaman kafamda bir şey açtı

bu. İstanbul’un güzelliğini

anlatmak için sahil kenarında

olmaya gerek yok. Şairin

ölümden sonraki acıyı dahil

anlatmak için ölmesine de gerek

yok. Şair dediğin her yere

gidebilen herkesin ensesinden

bakabilen her zamanı gezebilen

demektir. İyi ki bu şehirde

doğmuşum. Eğer bu şehirde

doğmasaydım illa ki bulurdum

burayı.

Edebiyat ve denizciliğin iç

içe olduğunu birçok şairimizde

görüyoruz. Denizi

edebiyat için gerçekten

ilham verici bir kavram

olarak düşünebilir miyiz?

Denizciliğin edebiyatla bağlantısından

önce size bir bilgi

vermek istiyorum. İlk radyo

yayı denizcilere yapılmıştır.

Bunu araştırmanızı rica ediyorum.

Bu çok manalı radyonun

ve iletişimin değeri buradan

çıkıyor. Çünkü o denizciler

ilk defa bir duyguyla baş başa

kaldılar; “yalnız değiliz”.

Çünkü deniz düz bir yalnızlık

bence. Gözlemlediğim kadarıyla

bütün denizcilik uzun bir

yalnızlık içinde. Bu yalnızlığı

paylaşmak da dünyanın en

anlamlı hareketlerinden biri.

O yüzden bu denizcilerin

yalnızlıkla ilgili olan o hüznüne

radyo bir gülümsemeyle

gelmiş. Aynı zamanda da bu

denizcilerin hüznü benim çok

hoşuma gidiyor. Mesela biz

kadeh kaldırırken çoğu zaman

“Yer yüzündeki bütün denizcilere

“ diye kaldırırız. Onların

o yalnızlığı anılması gerekir.

Denizlere gidenler beklenirler

ve dünyanın en güzel şeyidir

beklemek. Beklemenin evreleri

vardır ve ben onu birçok

şiirimde anlatıyorum. En

güzel evresi de dönmesinden

umudunu kestiğin halde özleyip

beklemek. O kadar müsait

ki şiire denizcinin hayatı...

Sunay abinin anlattığı çok

güzel hikayeler vardır. Nara

Burnu’ndaki bir genç kızla

deniz astsubayının hikayesi

vardır. Onda da mesela onun

hüznünü görürüm. Edebiyata,

sanata, iletişimin her dalına

müsait bir meslek.

Birçok şarkıda denizciliğin

izlerini görüyoruz

“Demir attım yalnızlığa,

deniz ve mehtap” gibi.

Sizce denizcilik, deniz,

gemi bu kavramlar edebiyatımızda

yalnızlığı mı

sembolize ediyor ya da

başka anlamları var mı?

Biliyorsunuz, Amerikan filmlerinin

topluma etkisi çoktur.

Amerika’da “Başkan eski

denizcidir.” falan gibi bir hava

vardır. Çünkü Amerika’da

denizci demek bizdeki komandoya

tekabül ediyor. Bir de

denizciler daha naif insanlardır,

birbirlerine kibar davranırlar.

Onlarda da komando olan

denizcidir gibi bir durum var.

Zeyyat Selimoğlu’nun şiirinde

dediği gibi denizcilerin sabit

sıfatı var “yakışıklı denizciler”.

Bence tüm zamanlarda

bu sıfatı hak eden tek meslek

denizciliktir. Mesela yakışıklı

doktorlar, yakışıklı manavlar

yok ama yakışıklı denizciler

var. Çünkü o mevsimine göre

bembeyaz mevsimine göre

simsiyah olması çok güzel.

Mesela anneler çocuklarını

denizci üniformasıyla görmeyi

çok isterler. Benim annem

çok isterdi ama ben jandarma

olarak yaptım. Denizcilerin

arasına girdiğimde farklı

havayı hissederdim. Birbirleriyle

olan diyalogları, hayata

bakış açıları... Yani özlemek

bir insanı eğiten, öğreten bir

şeydir. Denizcilikte özlemekle

çok ilgili bir meslek. Kimisi

ailesinden kimisi çocuğundan

ayrı kalıyor. O yüzden soruna

her dönemde popüler bir fiyakası

olan meslek diyebilirim.

Birçok şairimizin şiirlerinde

özellikle denizle

ilgili atıflar bulunuyor.

Özellikle Orhan Veli’nin

Gemilerim şiiri benim de

en çok sevdiğim şiirlerden

birisidir. Sizin favori

olarak denizle ilgili şair

veya şiiriniz var mı?

Biz denizin ortasında bir şehirde

büyüdüğümüz için deniz

çok farklı duygular veriyor

bize. Ben boğazla ilgili size

şiirlerimden bir tanesini söylemek

istiyorum. 1942 isimli

bir şiirim var. O şiirde bir

şey anlatıyorum. Bir sinema

devini anlatıyorum. İzzet Günay’ın

hayatından bir belgesel

izlerken bir şey gördüm. 1942

yılında denizciler boğazda

balık avlarken denize vura

vura balık avlarlarmış, bağıra

çağıra ağ ata ata… Malumunuz

sabahın ilk saatleri güneş

doğarken avlıyorlarmış. Salacak

kıyısındaki evlere tayfalar

ellerinde poşetlerle giderek

kapılarına balık bırakırlarmış.

Sabah sizi rahatsız ettik özür

mahiyetinde. Avladıkları

balıkları o kıyıda satmazlarmış,

kendi mahallelerinde

satmazlarmış. Çok enteresan.

Şiirimde bu olgulardan bahsediyorum.

Beyaz perdede denizciliği

göremiyoruz. Sizce

denizcilikle ilgili yapımlar

sinemada yer almalı mı?

Tabii ki olmalı. Mesela pilotlarla

ilgili yaptılar daha önce.

Denizcilerle ilgili en iyi film

bence Ekrem Bora’nın Denizciler

Geliyor isimli filmi.

Bütün zamanın yakışıklıları

denizci olmuşlar ve harika bir

denizcilik filmi. Çok sıcak bir

DENİZ VE EDEBİYAT

Denark Bellatrix / Güz 2019

nın ötesine geçen ve aslında

kandırmadan daha namuslu bir

sıfat olarak görüyorum. Bazı

insanlara bazı şeyleri zannettirebilirim.

Bu zannettirme bir

yere çare olabilir. İknatör, asıl

beni tanımlayan sıfat. Herhangi

bir konuda sizi ikna eden

anlamında bir kelime bana ait.

İknatörün mesleğini şu şekilde

açıklayabilirim: sizi herhangi

bir konuda ikna ediyorum, siz

buraya geldiğinizde sıfırdınız,

ben sizi eksiye veya artıya

çağırıyorum. Yani siz normal

bir şekilde yaşarken ya sizi

duygulandırıyorum ya neşelendiriyorum…

Aslında, sizi

buna ikna ediyorum.

Sosyal medyada size

karşı yoğun bir ilgi var.

Sıkı bir takipçi kitleniz var

bu ilgiden memnun musunuz

ve sosyal medya

hayatınızın neresinde yer

alıyor?

Sosyal medyayı ilk kullananlardanım.

Radyoda twitter

nasıl kullanılır, retweet nasıl

yapılır… Bunları anlattığımı

hatırlıyorum. Şundan memnunum

beni çok sağlam insanlar

takip etti. Kaç kişinin takip

ettiği önemli değil kimlerin

takip ettiği önemli.

Son olarak denizci öğrencilerin

mutlaka okuması gerektiğini

düşündüğünüz şiirler

kitaplar var mı?

film bence mutlaka izlemelisiniz

hele sizin gibi mesleğe

harıl harıl çalışarak gelen

kardeşlerim. O filmin içinde

denizci rolü olmayan biri isim

var Hulusi Kentmen. Hulusi

Bey bir denizcidir. O filmin

içinde Hulusi Kentmen’in de

bulunması bence denizciliğe

çok güzel bir selam olmuş.

Sizce ülkemizde denizciliğe

yeteri kadar önem

veriliyor mu?

Sunay abinin çok güzel bir lafı

var; “Biz denizden korkuyor

gibiyiz” diyor usta. Bence hiç

ilgilenmiyoruz ve asla denizi

kullanamıyoruz. İstanbul

trafiğinin sebeplerinden birisi

de budur. Kadıköy- Kartal

hattı gibi boğazın kendi

hattında giden deniz dolmuşlarının

olmamasıdır veya deniz

taşımacılığının sadece belli bir

kesimin kullanabileceği kadar

pahalı bir hale getirmektir. Bir

gün İstanbul, denizden korkmadan

denize kendini atarsa

sorunlarını da çözecektir.

Twitter hesabınızda “iknatör,

sandırıcı” yazıyor.

Bunları bize açıklayabilir

misiniz?

Kendi meslektaşımı bulamadığım

için kendime bir meslek

bulmak istedim. Yani radyo

programları yapıp, sahneye

çıkıp, şiir yazıp, televizyon

programları yapan başka bir

tanıdığım yok. Bu yüzden

kendime bir meslek bulmak

istedim ve iknatör yaptım

adımı. Sandırıcı ve ilişkilendirici

de var. İlişkilendirici, bir

mevzuyu başka bir mevzuyla

eşleştirebilme yani bir duyguyu

başka bir duyguyla anlatabilme

sanatı yani metaforik

anlatım. Sandırıcı, kandırma-

- Şiir olarak Orhan

Veli, Turgut Uyar, Özdemir

Asaf, günümüzden de Sunay

Akın ve Murathan Mungan.

Yakın zamanda kaybettiğimiz

Küçük İskender, İlhan

Berk gibi isimler de var tabii

ki. Edebi olarak da Bernard

Shaw ve Oscar Wilde isimli

iki edebiyatçı benim kafamı

tamamen dünyaya açtı.

Onların o çıkarım kitapları

Gülen Düşünceler, Gülümseyen

Deyişler kitaplarından

çok faydalandım. Dostlarıma

tavsiye ederim.

@itudenark

KÜLTÜR SANAT

TÜRK SİNEMASININ ‘TEMİZ YÜZLÜ SAF KIZI:

NEVİN AYPAR’

1934 İstanbul-Kadıköy doğumlu olan sanatçı, Çamlıca Kız Lisesi

öğrencisiyken tanıştığı Vedat Karaokçu ve Sururi Kardeşler

tarafından çok beğenilir. Sadettin Erbili’in yönlendirmeleri ile

Tiyatroya başlar.

1946’ da Ses Operet’i bale kadrosuna katılır. ‘Üç Güvercin’ adlı

operette başroldedir.1946 da yönetmenliğini Şadan Kâmil’in yaptığı

‘Toros Çocuğu’ adlı filmle başrole yükselir.

1947 yılı bunca iş arasında, Nevin Aypar’a kalp çarpıntılarını aşk

heyecanlarını da birlikte getirir.1947 ‘de ilk evliliğini yapar ve bu

evlilikten Semaver adında bir oğlu olur. Çocuğu henüz altı aylıkken

eşini askerlikte yakalandığı amansız bir hastalıktan kaybeder.

1953 yılında Ö. Lütfi Akad’ın yönettiği ‘Altı Ölü var-İpsala Cinayeti’

filminde başarılı performans sergiler ve birçok yönetmenin

dikkatini çeker.

Nevin Aypar, 1958 de ikinci evliliğini yapar ve eşiyle beraber

kendi adına Aypar Film Şirketini kurar ve ‘Dikenli Çit’ adlı filmin

yapımcısı olur.

1962 de İran televizyonunda şarkılı, türkülü, operet müzikli bir

programı yayınlanır. 1966 yılından itibaren filmlerinde artık anne

rollerini üstlenir.

Oyuncu, Yönetmen, İTÜ Güzel Sanatlar Eğitimi

Bölümü Öğr. Gör. Murat Özen

Nevin Aypar yalnızca birlikte rol aldığı arkadaşlarının değil, üstün

sanat gücü iş ahlâkı ve disiplini ile yönetmenlerinde her zaman

gözdesi olmayı başarmıştır.1989 da Ankara Film Festivali tarafından

‘Jüri Özel Ödülü’ ile onurlandırılır.

1990 yıllardan sonra televizyon dizileri ve filmlerinde büyükanne

rolleri ile beğeni toplar. Yıllar ona sanatını terk ettirmemiştir. Çünkü

sanatçının emeklisi olmaz sözünü prensip edinmiştir.

NEVİN AYPAR’IN TÜRK SİNEMASINDAKİ YERİ

Türk sinemasına, özellikle Türk sinemasının Yeşilçam dönemine,

1980 öncesine baktığımızda, oyunculuk konusunda karşımıza

çıkan en önemli olgu, bu dönemde ki ‘Yıldız Oyuncu’ olgusudur.

Yani filmlerin, her şeyden önce ve her şeyden çok, geniş seyirci

kitleleri tarafından çok tutulan başrol oyuncularına dayalı ve

bunlardan hız alan, bunlarla beslenen bir dönemi. Nevin Aypar’

da özellikle 1946 da ‘Toros Çocuğu’ filmiyle başlayan sinemadaki

başrol oyuncu serüvenine özellikle 1967 yılındaki Sadri Alışıkla

başrollerini paylaştığı, ‘Gecekondu Peşinde’ filmine kadar devam

eder. Yurda Dönüş, Toprak, Ölüm Saati, Mahallenin Namusu,

Ölüm Deresi, Kanlı Taşlar, Zeynep’in İntikamı, bu anlamda

bakabileceğimiz önemli filmleridir. Yıldız oyuncu durumunun her

oyuncuda olduğu gibi Nevin Aypar’ın filmlerinde de oyunculuğu

maalesef tekdüzeliğe sokar.

Yeşilçam sinemasında oyunculuk çizgisi, uzun bir süre, kişilik

yaratmak değil de kalıcı bir tip oluşturmaya dayalı olduğundan,

KÜLTÜR SANAT

Denark Bellatrix / Güz 2019

Romantik jön, saf genç kız, kötü adam, Altın kalpli fahişe, vamp

kadın gibi kavramlar oyunculara yapışır. Bu durum, Oyunculuk

açısından tekrar, bir dezavantaj olduysa da oyuncunun gelişen

izleyici kitlesi tarafından tutulmasında, hatta mitos yaratmasında

bir avantajdı. Kişiliklerle, kişiliklerin derinlikleri ile pek ilgilenilmedi.

Oyuncuya bir hazırlanma, yorum payı pek tanınmadı.

Nevin Aypar’ın bu anlamda sinemamızdaki, yıldız oyuncu kavramı

içerisinde, ona yapışan kavram ‘temiz yüzlü, saf kız’ kavramıdır.

Bu durumdan kendisi de sıkılır zaman zaman. Verdiği bir röportajda,

artık hep aynı rolleri oynamaktan bıktım, kötü kadın rollerini

de oynamak istiyorum der. O dönem için bu durum oyuncunun,

hatta yönetmenin karana bağlı olmadığı, daha çok yapımcı ve

bölgelerdeki işletmecilerin kararına bağlı olduğundan durum hiçbir

zaman değişmez. Dolayısıyla oyunculuk tekdüzelikten kurtulmaz.

Hep aynı mimikler ve jestler, hep aynı olan ruh hali içerisinde

sürüp gider. 1972 ve 1980 arası sinemadaki soluklanmadan Nevin

Aypar’da faydalanır. 1980 sonrası bazı şarkılı filmlerde, Emrah

(Ölesiye sevmek), Bülent Ersoy (Biz Ayrılamayız, Ferdi Tayfur

(Affet Allah’ım) yer alır.

1989’dan itibaren ruh dünyasındaki değişmelerle yaşam tarzı da

değişmeye başlar. İnanç dünyasının derinleşmesi gelen teklifleri de

değiştirir. Haluk Kurdoğlu ile oynadığı, Reis Bey, Yalnız değilsiniz

bu döneme ait önemli filmlerindendir.

Türk sinemasındaki en önemli izi 1948’de ‘Bir Dağ Masalı’ filmindeki

rolüyle Ülkemizde ilk defa, Yerli film Yapanlar Cemiyeti

(Y.F.Y.C) tarafından düzenlenen film festivalinde “En İyi Genç Kız

Oyuncu ödülünü” almasıdır. Aynı festivalde Cahide Sonku, “En İyi

karakter Kadın Oyuncu” ödülünü almıştır. Yani ülkemizin bu günkü

adıyla, “En İyi Kadın Oyuncu” ödülünü alan ilk oyuncusudur.

Nevin Aypar, bir dönemin ‘Yıldız’ oyuncusu, Ses Operetindeki bedene

dayalı oyunculuğu ve sinemamızdaki Bir Dağ Masalı, Toros

Çocuğu, Ölüm Saati, Altı Ölü Var, Lale Devri, Toprak filmlerindeki

rolleriyle hiçbir zaman hafızalarımızdan silinmeyecektir.

‘Bazı insanlar vardır ki ilk bakışta bir şey ifade etmezler; sessiz,

sakin, adeta siliktirler. Bunlarla biraz meşgul olur, sathi görüşü

yırtmak için küçük bir külfeti göze alırsanız, işin rengi tamamen

değişecektir. Göz boyamak, kendilerini beğendirmek için türlü

cambazlıklara başvuran dikkati çekmek için inanılmaz numaralar

icat eden, umulmayacak boyalara bürünen birçok kof ve boş

şöhretin aksine bunlar gayet sıcak, pek canlı, bir o kadar uysal,

kafa dengi kısacası her yönden hakiki değer sahibi kimselerdir.

Gürültüden, alayişten hoşlanmaz, değerleri boyunda görünmekten

dahi çekinirler. Mahviyet sahibi, efendi ve yine kısacası insandırlar.

Uzun boylu görüşmüşlüğüm yoktu. Nevin Aypar’ı görmemle,

çok olsa bir saatlik sohbet içinde tanımaya çalışmam sırasında

onun duruşu, oturuşu, konuşuşu bana hep bunları hatırlattı’ ¹

¹Orhan KUYUCAKLI, Kelebek Dergisi, 7 Mayıs 1956

@itudenark

ŞİİR KÖŞESİ

Çok Sevmişti

Herhangi bir geminin limandan ayrılmasına bile ağlar oldum

Sonra akşamların gelişi gündüzlerin vedası üzdü beni

Sayende yaşadığıma bile efkarlanıyorum

Artık gerisini sen düşün

Sebepsiz hüzünlerdir benim kirpiklerim

İster istemez öpüp kaçarlar beni

Hiçbir şey olamamış gibi

Nasıl bir selama mutlu oluyorsam

Sensizliğimde bir yağmur damlası bazen kahrediyor beni

Çok genç öleceğim belki

Belkide yaşayanlar kendi nefeslerine bile inanamayacaklar öldüğümde

Elbette her veda gibi hüzünle uğurlanacağım

Kimileri üzülecek kimilerinden fazla

Az yaşadı diyecekler arkamdan az yaşadı

Ama çok sevmişti...

Ceyhun Yılmaz

Ayrılış,

Bakakalırım giden geminin ardından;

Atamam kendimi denize, dünya güzel;

Serde erkeklik var, ağlayamam.

Orhan Veli Kanık

KÜLTÜR SANAT

Denark Bellatrix / Güz 2019

KİTAP

Gizem Şahin – Yelkenli

Edebiyatsız geçen vakitlerde bir gizim, izler bırakırım ardımda.

Aslında çok şeyim, benzerlerimden bir şiir fazlayla.

Kısacası mürekkebim deniz kokmalı.

Çünkü ben bir deniz kızıyım.

Yelkenli, denizi seven bir kadının kaleminden dökülmüş şiir ve denemelerle içinde denizden,

maviden izler taşıyan bir eserdir. Bu yüzden eser sahibi kendinden deniz kızı diye bahseder.

Deniz ve mavi bir bütün olarak şairi tamamlar. Şiirden bağımsız bir deniz, denizden

bağımsız bir şiir düşünülemez. Edebiyat ve denizi sevenler bu eserde kendi dünyalarından

izler bulacaktır.

Kaptan Ömer Asmalı - Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi

“İyi dostlar, iyi kitaplar, bir de huzurlu bir vicdan: İşte ideal hayat.” Sözünden de

yola çıkarak “Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi” kitabının Başta

Ülkemiz yayın hayatı olmak üzere, Denizcilik camiasına ve eğitim dünyamıza ve

öğrencilerimize hayırlı olmasını diliyoruz

KİTAP HAKKINDA

Gemi limanda güvendedir, ama gemiler limanda beklemek için yapılmazlar. Her gemi amaç ve

faaliyetlerine göre hareket eder bu esnada sebebi ve kaza türü ne olursa olsun bazı talihsizliklerde

yaşayabilir. Kazazede gemilerin personelini hangi milletten olursa olsun, benzer koşuşturma içinde

olduklarını görüyoruz. Herkes gemisini kurtarmak için çeşitli metotlar dener. Deniz acımasız, zaman

çok önemli, şartlar değişkendir. Bu nedenle doğru zamanlama, doğru plan ve planı uygulama gemi ve

personeli için hayati önem taşır.

Denizi okumakla veya görmekle anlayamayız denizi öğrenmek için onunla yaşamalı onunla aynı

havayı solumalıyız. Alışık olunmadığı olaylar her zaman insanı stres içine sokar ve bütün bildiklerini

unutturabilir. Bu kitap ülkemizde bilinen sanılan bilinmeyenlerin anlatıldığı kendi türünde ilk kitaptır.

Kitap, teknik bilgiler olduğu kadar yaşanmış olaylardan kesitler sunulmakta, kazazedelerin duygu ve

düşünceleri ile kurtarmacıların verdiği mücadeleler, yaşadığı sevinç ve sıkıntılar da anlatılmaktadır.

Denizde çalışanlar başta olmak üzere, öğrenciler, denizcilik firmaları ve denizle ilgilenen kurum ve

kuruluşlar için denizde acil durumların farklı açılardan bakılarak okuyucuya farkındalık yaratması

gayesi ile hazırlanmıştır.

@itudenark

KÜLTÜR SANAT

TANITIMI

Teşekkür,

1973-1977 yılları arasında Ortaköy’deki Yüksek Denizcilik Okulu’nda okurken, protokol dersimiz

vardı. Dersimizin hocası Müh. Halit Gürdeniz’di. Her zaman şık giyinir, denizci desenli kravatını

takardı. Yavaş yavaş, tane tane konuşur, bıkmadan usanmadan denizcinin nasıl olması gerektiğini

paylaşırdı.

Mezun olduktan sonra da kendisi ile balık günlerinde ve çeşit toplantılarda karşılaştık. Binlerce öğrenci

mezun etmesine rağmen, bizleri hatırlamak ve mahcubiyetini belli etmemek için hemen kağıdını

çıkartıp ismini not olmasını dün gibi hatırlıyorum.

Denizde çalıştığım süre içerisinde ve denizden ayrıldıktan sonra, kendisinin bize öğrettiklerinden çok

faydalandım. Vefatından sonra yaptığı hizmetlere karşılık oğlu E. Amiral Cem Gürdeniz’i arayarak

kendisini açtığımız İlkfer Denizcilik Müzesi’nin “Anılar” duvarına bazı anı belgelerini koymak istediğimi

söyledim.

Yaşamı çocukluğundan bu yana denizlerle bezenmiş olan E. Amiral Cem Gürdeniz hemen ilgilendi.

Üstelik arşivindeki ilk baskı ‘Protokol/Nezaket Kuralları’ kitabını da bize getirdi. En son 2005 yılında

güncellenen kitabı görünce çok heyecanlandım. Kendisine bu vesile ile tekrar teşekkür ediyorum.

Amiral Gürdeniz bir yazısında “Denizin kendine has görgü kuralları vardır.” diyor ve şöyle anlatıyordu;(1)”

Babam Halit Gürdeniz, 1949 Yüksek Denizcilik Okulu mezunu bir denizciydi. 1968 yılında

bize beş metrelik kürekli bir sandal almıştı. 10 yaşındaydım. Bana ilk öğrettiği, kıçtankara olduğumuz

Büyükdere’deki evimizin önündeki rıhtımdan avara eder etmez, usturmaçaları içeri almam ve bağlama

halatlarını derhal güverte üzerinde tüce etmemdi. Bu rutin asla bozulmazdı.

Fransızca görgü (Âdâb-ı Muaşeret/ Görgü Kuralları) anlamına gelen ‘Savoir Vivre’ teriminin kelime

karşılığı ‘Yaşamayı Bilmek’tir. Denizin ve denizciliğin de kendine göre bir görgü geçmişi vardır.

Toplumların yüzyıllar önce yerleşik toplum düzenine geçtiği ve güçlü burjuvazinin aristokrasiyi kendine

örnek alarak değerlerini yarattığı göz önüne alınırsa, Görgü Kuralları’nın uygarlığın en önemli

sıçrama alanı olan deniz ve denizcilikte de gelişmesi sürpriz değildir.” Diyordu.

Hocamızın anı duvarını hazırlarken, bu kitabın güncellenmesi gerektiğini ve daha detaylı yazılabileceğini

daha önce defalarca arkadaşlarımızla tartıştığımız aklıma geldi ve kitabı tekrar okurken,

bir bölüm dikkatimi çekti; “Gelecekte daha da geniş anlamlı ve topluluğumuza cevap verilebilecek

nitelikte bir kitabın hazırlanmasına nüve teşkil etmesi temennisi ile şimdilik özet olarak takdim

ettiğim notlarımla, sizlerin hayat yolunda karşılaşması muhtemel güçlüklerinizden dolayı travers seyir

sürenizi asgari hadde indirebilirsem kendimi mutlu sayacağım” diyordu.

Ben de bu bölümdeki önerisine uymaya ve bunu geliştirmeye karar verdim. Hemen araştırmalara

başladım. Bu konuda yazılmış ve yayımlanmış hayli sayıda eser bulunuyordu; Protokol Kitabı, Deniz

Kuvvetlerinde Örf, Adet ve Nezaket Kuralları kitabı, Halit Gürdeniz’in ‘Yönetim ve Liderlik’ (2) başlıklı

eseri ve sektörde yayımlanan Kıyafet Yönetmenliği, çeşitli disiplin makaleleri, Charles Johnson

ve Daniel Defoe gibi, Tauss Denizcilik Yayınları ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı web sayfasındaki

bazı yayınları inceledim. (3) Her bilgiyi kaydettim ve günümüz denizci kuşakları adına yeniden

güncellemeye karar verdim. Bu vesile E. Amiral Cem Gürdeniz’e, Prof. Selçuk Nas’a, Sabri Çağrı

Sezgin’e ve Sn. Osman Öndeş’e çok teşekkür ederim.

Denizcilerin çağlar berisinden gelen yaşamları kendine özgü inançlar, görgü kuralları yaratmıştır. Denizler

asla aldırmazlığı affetmez. Denizler bütünüyle dikkat demektir, itina demektir, saygı demektir.

Bu eserimi Sevgili Hocam Halit Gürdeniz’in anısına armağan ediyorum.

Müh. A. İlker Meşe

Her an, her yerden online erişim,

Birbirine entegre 30’un üzerinde modül,

Hızlı ve kullanıcı dostu deneyim sunan,

Planlı bakım ve gemi işletme platformu.

Gemi işletmesi için tek adres:

www.navatom.com

NAVATOM

Ship Management Software

İTÜ DENARK BELLATRİX

Delete template?

Save as template ?