İTÜ DENARK SİRİUS
SAYI 1 YIL 1 BAHAR 2019İTÜ DENARKSİRİUSDenizcilik Araştırmaları Kulübü dergisidirCem Esmeray“Nitelik olarak basit olan şeyler ona zor gelir, zor olanşeyler çok basittir”Özkan Poyraz“Yeterlilik Denklemi ; (Bilgi+Beceri) x Davranışolarak tanımlanır.”Yusuf Elma“İyi bir broker olmanın yolu…”Furkan Gazi“Yelkeni olmayan gemiyerüzgar yardım etmez”Para ile satılmazÖmer Faruk Kuvan“Liderliğe adım”
- Page 4 and 5: DENARK SİRİUSDenizcilik Araştır
- Page 6 and 7: KULÜP TANITIMIDENARKDenizcilik Ara
- Page 8 and 9: KULÜP TANITIMIBAŞKANDANDergimizin
- Page 10 and 11: DENİZCİLİK TARİHİdiğinde sır
- Page 12 and 13: DENİZCİLİK TARİHİBarbaros Kard
- Page 15 and 16: Filtresiz balast suyu artıma siste
- Page 17 and 18: ARAŞTIRMAKimden İyi Broker Olur?H
- Page 19 and 20: SEKTÖRDENSHM SafetyŞirketinin sah
- Page 21 and 22: LİDERLİKENGİN DENİZLERDELİDERL
- Page 23 and 24: REKLAM-4Berrin Akbaba
- Page 25 and 26: ARAŞTIRMAolmasının yanı sıra t
- Page 27 and 28: RÖPORTAJLimanlarda kadın ikinci k
- Page 29 and 30: RÖPORTAJyakınlarınızı kaybediy
- Page 31 and 32: RÖPORTAJDr. Özkan POYRAZile Röpo
- Page 33 and 34: RÖPORTAJdisliğinin gelecekteki ih
- Page 35 and 36: RÖPORTAJOtonom gemilerin öncelikl
- Page 37 and 38: SPORDANmak ve o anı yaşamak çok
- Page 39 and 40: MARINE FIRE FIGHTING SYSTEMSLIFERAF
- Page 41 and 42: MAKALEMahan’ın politikasının e
- Page 43 and 44: ARAŞTIRMADünya yörüngesinin eli
- Page 45 and 46: KÜLTÜR SANATİSTANBUL DENİZMÜZE
- Page 47 and 48: Genç Osman Cad. No:45/24Karina İ
- Page 49 and 50: KÜLTÜR SANATKaptanRutubetli bir k
- Page 51: KÜLTÜR SANATTANITIMIşananlar rom
SAYI 1 YIL 1 BAHAR 2019
İTÜ DENARK
SİRİUS
Denizcilik Araştırmaları Kulübü dergisidir
Cem Esmeray
“Nitelik olarak basit olan şeyler ona zor gelir, zor olan
şeyler çok basittir”
Özkan Poyraz
“Yeterlilik Denklemi ; (Bilgi+Beceri) x Davranış
olarak tanımlanır.”
Yusuf Elma
“İyi bir broker olmanın yolu…”
Furkan Gazi
“Yelkeni olmayan gemiye
rüzgar yardım etmez”
Para ile satılmaz
Ömer Faruk Kuvan
“Liderliğe adım”
DENARK SİRİUS
Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi
Sayı 1 Yıl 1 Bahar 2019
Yönetim
İstanbul Teknik Üniversitesi
Denizcilik Araştırmaları Kulübü adına
Genel Yayın Yönetmeni
Mehmet Talha Mınık
Teknik Koordinatör
Ömer Faruk Kuvan
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Yusuf Elma
Reklam Müdürü
Berkant Aylı
Reklam ve Halkla İlişkiler
Emre Seçen
Taha Tayyip Çetin
Kurucu Editör
Deniz Katar
Baş editör
Mustafa Subaşı
(İstanbul Üniversitesi Edebiyat Kulübü)
Editör
Ata Mert Kıbıç
Ali Osman Eser
Yayın Danışma Kurulu
Seyfullah Sarıkaya - Berrin Akbaba
Begüm Acar - Tugay Taşin
Tolga Tezcan - İlhan Kağan Alpak
Kenan Tabak - Can Tanğuç
Erhan Çakır - Süleyman Kayhan
Emre Gürkaş
Katkıda Bulunanlar
Beşiktaş Marine
Destek Veren Kulüpler
Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Kulubü
İtüPolSTeam: Kutup Araştırmaları Öğrenci Takımı
İstanbul Üniversitesi Edebiyat Kulübü
Yazarlar
Dr. Öğr.Gör Muhsin Kadıoğlu
Öğr.Gör. Pelin Helvacı
Dr. Özkan Poyraz
Kapak Fotoğrafı
Süleyman Kayhan
Grafik Tasarım
Levent KANTAROĞLU
lekadesignandapps@mail.com
Baskı
Ajans 1 Matbaa
Reklam - İletişim Adresi
itudenark@gmail.com
Yayın
Yerel- Süreli Yayın
Bu dergide yayınlanan yazılar,
yazarların kişisel görüşleridir.
Bu yazılardan dolayı
Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi
sorumluluk üstlenmez.
Yayımlanan ilanların sorumluluğu
sahibini bağlar.
İÇİNDEKİLER
6
6 Kulüp Tanıtımı
8 Başkandan
9
İki İlay-ı Kelimatullah Şehidi:
Oruç Reis ve İshak Bey’in İzinde
19
16 Gemi Brokerliğinin Rotası
19
Murat Kilim
ile Röportaj
21 Engin Denizlerde Liderlik
26
24
26
Denizcilerin Karada Çalışma
Olanakları
Pınar Karabıyık
ile Röportaj
30 Haber
31
31
36
Dr.Özkan Poyraz
ile Röportaj
Cem Esmeray
ile Röportaj
40 Amerikan
Denizciliğinden
Dünya Denizciliğine
41 Milankovitch Döngüsü
36
45 İstanbul Deniz Müzesi
48 Şiirler
50 Kitap Tanıtımı
KULÜP TANITIMI
DENARK
Denizcilik Araştırmaları Kulübü İstanbul Teknik Üniversitesi
Kültür Hizmetleri Şube Müdürlüğüne Bağlı olarak Denizcilik
Fakültesi’nde 26 Nisan 2017 tarihinde kurulmuştur.
Türk denizciliğine hizmet edecek bilgili, görgülü ve kültürlü
denizcilerin yetiştirilmesinde faydalı olabilecek faaliyetleri
gerçekleştirmek, denizcilik fakültesi öğrencilerine
farklı bakış açısı kazandırmak, sektörün farklı alanlarıyla
ilgili yüksek bilgi düzeyine ulaştırmak, sosyal konularla sadece
mesleki değil kültürel anlamda da donanımlı bireylerin
oluşmasına katkı sağlamak amacıyla kurulan kulübümüz faaliyete
geçtiği günden bu yana bu yönde çalışmaktadır.
Bu süreçte İtü Yönetişim Kulübü ile ortak Türkiye Yönetişim
Zirvesine bağlı Yönetişim Eğitimleri verilmiş ardından
Ata Offshore Services şirketi sahibi Ali Burçin EKE’yi ağırlanmıştır.
Kulüp Üyelerimiz Kabotaj Bayramı Kutlamalarında (1 Temmuz 2017)
133. Balık Gününden itibaren Balık Günü kutlamalarına
katılan kulübümüz, konferans ve seminerlere alanında önde
gelen isimleri ağırlamaya devam etmektedir.
12 Aralık 2017 Denizcilikte Offshore Hizmetlerinin Önemi ,Geleceği,
Niteliği Konulu konferans sonrası Ali Burçin EKE ile
6 Denark Sirius / Bahar 2019
KULÜP TANITIMI
Yine aynı dönemde Denizcilik Araştırmaları Kulübü
Maçka Kampüsünde hazırlıktan kardeşlerimizle bir araya
gelip onların sorularını cevapladık.
Daha sonrasında ise yine sektörün geleceği için önemli bir
konuyla ilgili bilgilerine başvurmak üzere Aybars ORUÇ’un
katılımıyla “Denizcilik Sektörü ve Siber Güvenlik” konulu
etkinliğimizi gerçekleştirdik.
Türkiye Denizcilik Federasyonu Başkan Yardımcısı
Kapt. Cengiz KARABÜBER ve İTÜ Denizcilik Fakültesi
Mezunları Derneği Başkanı Kapt. A. Baybora YILDIRIM ile
MTA Sismik-1 gemisinde biraraya geldik.
Kulübümüz 2018-2019 eğitim yılında da etkinliklerine
devam etmektedir. Kulüp olarak hedefimiz, Fakültemizin
bizlere sunduğu eğitim olanaklarından mümkün olduğunca
faydalanıp konferans ve seminerlerle daha da geliştirip,
farklı bakış açısına sahip “iyi” denizcilerin yetişmesine katkı
sağlamaktır. Daha sonraki süreçte Denizcilik Camiasında bir
marka olup gerek yaptığı projelerle, gerek panellerle ses getirecek
sembol bir kulüp olmasını sağlamaktır.
Kulübün Akademik Danışmanlığını Yard. Doç. Dr. Tuba
KEÇECİ yürütmektedir.
Sosyal Medyada DENARK
itudenark
itudenark
İtüDenark
@itudenark 7
KULÜP TANITIMI
BAŞKANDAN
Dergimizin ilk sayısında sizlere buradan “merhaba” demekten
büyük bir mutluluk duyuyorum...
Öncelikle şunu belirtmeliyim ki; coşkulu bir heyecanla
yayımladığımız bu ilk sayıda bize cesaret ve güç veren başta
Akademik Danışmanımız Yard. Doç Dr. Tuba Keçeci olmak
üzere desteklerini esirgemeyen hocalarımıza, şirketlerimize
buradan teşekkürlerimi iletiyorum.
Yelkeni olmayan gemiye rüzgar yardım etmez. Denizcilik
camiasında rüzgar olabilecek büyüklerimizin sayısının
çok fazla olduğunu düşünerek, geleceğin denizcilerine bir
yelken olması isteğiyle çıkarttığımız bu dergiyi kulübümüzün
sektörle iletişiminin kuvvetlenmesi, bilgi ve çalışmaların
güncel olarak toparlanması, dünyanın en eski mesleklerinden
olan denizciliğin geçmişten günümüze durumunun gözlemlenmesi
ve öğrenci arkadaşlarımızın çalışmalarının duyurulması
amaçlarıyla yayınlıyoruz.
2017 eğitim yılı sonunda kurulan Denizcilik Araştırmaları
Kulübü (DENARK) henüz genç bir kulüp statüsünde bulunmakta.
Geride kalan kısa sürede yaptığımız ve yapmaya
çalıştığımız çalışmalar kulübün arzusunu ve hedeflerini göstermektedir.
Bizler çağdaş, donanımlı ve kültürlü denizciler
olma arzusuyla yola çıkan, bu yolda zorluklara engellere takılmadan
ilerlemeye çalışan ve bu çalışmalar sonucunda da
tanınmış büyük bir kulüp olarak burada toplanan tecrübeyi,
heyecanı ve birikimi sürekli olarak yeni kardeşlerimize aktarmayı
hedeflemekteyiz.
Hayaller ne kadar büyük olursa gerçeklerimiz de o denli
büyük olacaktır. Denizciliğin sadece denizciler için değil
milletimiz için de öneminin çok büyük olduğu aşikardır.
Keza Mustafa Kemal ATATÜRK’ün “…Denizcilik sadece
ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler,
gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları
kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü:
Toprakların ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret
ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda
ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti
ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir.
Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği
Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda
başarmalıyız…” sözleri de bunu ispatlar niteliktedir.
Öyleyse Atatürk’ün yolundan giden her Türk denizcisi bu
amaca hizmet etmelidir. Denark kuruluşundan günümüze geçen
1.5 yıllık zamanda gerek konferanslarla gerek projelerle
gerek de elinizdeki dergiyle bu amaca hizmet etmeyi kendine
görev addetmiştir.
Bir yıldız serisi olarak yayınlanacak dergimizin ilk sayısına
gökteki en parlak yıldız olan Sirius ismini verdik. Umarım
yayınlanması müddetince gelecekte görev alacak tüm
arkadaşlarım Sirius’un parlaklığına ulaşma yolunda olacaklardır.
Bu yola çıktığımızdan itibaren destek olan tüm arkadaşlarıma,
kulüp fikrini ortaya atan ve gerekli kuruluş çalışmalarını
gerçekleştiren Konuralp Sarı kardeşime, yazıları ve
röportajları ile destek veren hocalarımıza ve büyüklerimize,
bugüne kadarki tüm başkan ve yönetim kurullarımıza, en çok
da çalışmalarıyla kısa sürede sonuç elde eden dergi ve mali
işler ekibime ve her daim bize ilham kaynağı olan Tuba Keçeci
Hocamıza yönetim kurulum adına teşekkürlerimi sunuyorum.
Saygı ve selamlarımla...
Denizcilik Araştırmaları Kulübü Kurucu Başkanı
Furkan Gazi
gazif@itu.edu.tr
Denizcilik Araştırmaları Kulübü Yönetim Kurulu
Başkan Vekilleri
Savaş SİVUK
Ömer Faruk KUVAN
Mali İşler
Berkant AYLI
Emre Seçen
Yazı İşleri
Yaren YILMAZOĞLU
Sirye UYSAL
Eğitim İşleri
Kenan TABAK
B. İlhan CEVRİOĞLU
Halkla İlişkiler ve Tanıtım
Yusuf Elma
8 Denark Sirius / Bahar 2019
DENİZCİLİK TARİHİ
İki İlay-ı Kelimatullah Şehidi:
Oruç Reis ve İshak Bey’in
İzinde…
Cezayir’e giderken Barbaros
Hayreddin Paşa’nın ağabeyi Oruç Reis
ve İshak Bey’in şehadet şerbetini içtiği
yerleri görmeye karar vermiştim. Aslında
Fas yakınındaki Oran şehrine gidecektim.
“Cezayir’in İlber Ortaylısı” olduğunu
düşündüğüm Prof. Dr. Chakip
Benafri, “Biletinizi başkent Cezayir’e
alın. Oran’a otomobilimle birlikte gideriz”
deyince, bu muhteşem bir teklif
oldu. Başkent Cezayir ile Oran arası
yaklaşık 500 km idi. Bir zamanlar
Nizam-ı Alem uğruna buralarda savaş
veren Türklerin yaşadığı bu kadar geniş
coğrafyayı araçla kat etmek ayrı bir
şans idi.
Cezayir’e indiğimde Chakip Benafri,
büyük bir nezaket örneği göstererek,
beni havaalanında karşıladı ve şehir
merkezindeki “City Otel Alger”e götürdü.
Şehir merkezine giderken yol boyunca
Cezayir’i tanıma fırsatı buldum.
Başkent Cezayir’de iki gece bir gün
kaldığım zaman diliminde Cezayir’in
önemli bütün tarihi eserlerini görme
fırsatım oldu. Zaten bütün tarihi eserler
Casbah denilen tarihi bölgede olduğundan,
fazlaca zaman kaybetmedim.
Ancak Cezayir’de turizmin önemi hala
keşfedilmediğinden müzelerde resim
çekilmesine izin verilmiyor. Caddelerde
ve sokaklarda resim çekerken de
çok dikkatli olmak gerekiyor. Farkında
olmadan karenize bir asker veya polis
girmişse, asker veya polis merkezi, lojmanı
fotoğraf karesine dahil edilmişse
hemen polis veya asker sorgusu ile karşılaşıyorsunuz.
Kalaa Kasabasının Girişi
Başkent Cezayir’deki üçüncü günümün
sabahında Oran’a gitmek için yola
koyulduk. Oran’da iki gün ve Fas’a
60 km mesafedeki Tilemsen şehrinde
birbuçuk gün geçirdikten sonra yeniden
başkent Cezayir’e dönerken Oruç Reis,
İshak Bey ve İskender Kethüda’nın
şehit olduğu Kale kasabasına gitmek
üzere yola koyulduk.
Cezayir denildiğinde çoğu insanın
aklında çöl şekilleniyor. Oysa Cezayir’in
sahil kesimi tümüyle yeşil bir
alan ve son derece verimli. Çöl ise sahilden
700 km içeride. Türkiye’de kiraz
ve kayısı manavlarda yerini almadan
nerdeyse bir ay önce buralarda bahçelerde
yetişiyor. Böylesine verimli topraklar
burası.
Relizane iline bağlı Kala kasabasına
giderken Sidi Saada kasabasında
erken saatte tek tercihimiz olan tavuk
çevirme yedik. Burada kavurucu sıcak
vardı ve çöl iklimine geçiş kendisini
hissettiriyordu. Yanımıza su aldıktan
sonra dağa doğru yola koyulduk. Aracı
ile beni götüren Prof. Dr. Chakip
Benafri aynı zamanda rehberlik de
yapıyor, “Kala kasabası bu dağların
ardında” diyordu. Ben ise bitki örtü-
Kala Kasabasının Konumu
sünden hayvan türüne kadar her şeyi
inceleyerek, içimde Benafi hocaya
minnet duyguları ile yol alıyordum.
Yol boyunca yeni yapılan evlerin tuğla
ile inşa ediliyor olması dikkatimi çekti.
Türkiye’de evler “sıcak tutar” diye
tuğla ile yapılırken sıcak bir ülkede
evlerin tuğla ile inşa edilesini anlamak
zordu! Cezayir’de sıkça karşılaştığımız
üzere elektrik direklerinin tepesindeki
leylek yuvalarını resimleyerek, bol kıvrımlı
ama iki şeritli ve asfalt bir yolda
yaklaşık bir saatlik yolculuktan sonra
Kala’ya vardık.
Kalaa, sırtını dağlara yaslamış küçücük
bir kasaba. Kasabadaki evlere
bakıldığında ahalinin zengin olmadığı
çok açık olarak hissedilebiliyor. Kasabanın
çevresindeki bitki örtüsü incelen-
Kalaa kasabası ve arka planda
tek odalı “müze”
Muhsin KADIOĞLU, Dr. Öğ. Üyesi
muhsinkadioglu@gmail.com
@itudenark 9
DENİZCİLİK TARİHİ
diğinde sıradan bir İç Anadolu kasabası
ile aynı oluşu dikkati çekiyor.
İnternetteki hiçbir kaynakta Kalaa
kasabasındaki Türk şehitleri ve şehitlikleri
hakkında bilgi yoktur. Oruç Reis
hakkında bilgi vermeye çalışanlar da
şehrin günümüzdeki adını vermek terine
tarihi adı olan “Kal’atül Kıla”yı
verdiklerinden hiçbir bilgiye ulaşmanız
mümkün olmamaktadır. Buradan çıkan
sonuç açıktır. Tarihçiler araştırma
yaparken tamamen tarihi kaynakları
dikkate almakta, coğrafi mekanların
zaman içindeki değişimini araştırma
gereği hissetmemektedir. Bu büyük bir
metodolojik eksikliktir.
Kalaa kasabası turistik bir bölge değildir.
Kalaa’da bazı eski şeyhlerin türbeleri
olsa da ziyaretçileri yoktur.
Kalaa kasabasının Roma, Fenike ve
Türk tarihi alanlarına ve anıtlarına ev
sahipliği yaptığı söylense de, Roma ve
Fenike dönemine ait eser bulmak zordur.
Cezayir’de 1830 yılında Fransız
işgali başladığında işgalci Fransızlara
karşı Şeyh Lazreg Belhadj, 11864 yılında
da Kalaa kasabasında direnişini
sürdürüyordu.
Cezayir’de otoban kenarlarında sıklıkla
ekmek ve yumurta satılıyor. Bu ekmeklerden
en çok ilgi göreni Türkiye’deki tandıra benzeyen
türü. Diğeri doğalgaz ile pişirildiğinden
fazlaca talep görmüyor.
13. yüzyılda Tilemcen’in Merinidler
tarafından işgal edilmesinden sonra
Ammi Moussa ve Hammou Musa’nın
başkentiydi. Oruç Reis de buraya büyük
bir kuvvetle saldırdığına göre,
1500’lü yıllarda kalabalık bir şehir olduğu
düşünülebilir.
Kalaa kasabasında 2002 yılında
9.925 kişi 1 , 2008 sayımına göre 11.659
kişi yaşıyordu. 2
Kalaa kasabasında Sidi Dahman Türbesi
içinde Türbe bekçisinden İshak Bey’in mezar
yerini öğrenirken
Günümüzde Kalaa kasabası hayli
bakımsız kalmıştır. Eski, boyasız, sıvasız
ve çatlak duvarlı evler dikkati
çekmektedir. Kasabanın merkezinde
eski ve tek odalı bir “müze” yer almaktadır.
Bu müzenin sahibi, müzenin
hemen sağından devam edilen çıkmaz
sokağın ucundaki bir kadındır. Avlu kapısını
tıklattıktan sonra, avludaki ailenin
toparlanması için bir süre bekledik.
Sonra bizi içeriye davet ettiler. Türkiye’den
geldiğimizi söyleyince büyük
itibar gördük. Hemen Türk kahvesi
yaptılar. Şerbet, ayran, meyve ve su ikramı
birbirini izledi. Evin yaşlı hanımı
övünerek “Ben de yüzde 50 Türk’üm.
Emir Abdulkader’in soyundanım”
diye övünerek söyledi. Daha sonra
Cezayir Kültür Bakanlığı tarafından
halıları nedeniyle ödül aldığını gururla
anlattı ve bizi müzeye götürerek gururla
gösterdi. Bir köy müzesini andıran
bu tek odaya ne kadar malzeme konulabilecekse
o kadar konulmuştu. Bizim
için gayet anlamlı olan bu küçük kasabayı
görmek isterseniz @Kalaarelizane
adında facebook hesabı da var. Hesabı
bir ortaokul öğrencisi yönetiyor. Mesaj
atmak isterseniz Cezayir’de İngilizce
bilenin az olduğunu, eğitimli kesimin
Fransızca bildiğini hesaba katmalısınız.
Bu sıcakkanlı kadının yanından
oğlu ile Barbaros Hayreddin Paşa ile
Oruç Reis’in ağabeyi İshak Bey ve İskender
Kethüda’nın mezarlarını ziyaret
etmek üzere yola koyulduk. Kalaa
kasabasının kıvrımlı, dik ve daracık
sokaklarından ilerleyerek beyaza boyanmış
bir türbe önüne geldik. Burası,
bir zamanların ünlü şeyhi Sidi Dahman
Türbesi.
Burası küçücük ve kenarda kalan
bir kasaba olduğu için gelip geçeni de
fazla değil. Türbenin anahtarını elinde
bulunduran kişinin kapısını uzunca
süre tıklattık ama tam gün ortasında
uykuya dalmış olduğundan ses çıkmadı.
Bunun üzerine oradan geçen küçük
bir kızı, avluya girip haber vermesi için
içeri yolladık. Yaklaşık on dakika kadar
bekledikten sonra türbenin bekçisi
elinde anahtarla çıkageldi. Kapıyı açtı
ve türbeye girdik. Sol tarafta yeşil üzerine
yeşil örtü sarılmış bir mezar vardı.
Türbe bekçisi, “orası Sidi Dahman
Türbesi. İshak Paşa’nın mezarı burada”
diye yeri işaret etti. Kısa bir şaşkınlık
geçirdim. Çünkü gösterdiği yerde
türbe yoktu ama diğer fayanslardan
farklı olarak döşenmiş iki farklı bölüm
vardı. Sırtımı duvara verip, sağ elimle
İshak Bey’in sol elimle de İskender
Kethüda’nın mezarlarının olduğu yerin
birkaç resmini çektirdim. Elbette yanıma
türbe bekçisini de alarak.
Türbenin diğer kesimlerindeki karolar,
kahverengi çizgilerle belirlenmiş
12 kanatlı yel değirmeni formunda ve
araları gri renkte iken, İshak Bey ve
İskender Kethüda’nın mezarlarının olduğu
yer mavi beyaz karolarla kapatılmış.
İskender Kethüda’nın mezarının
üzerindeki mavi beyaz desenli karoların
bazıları bozulmuş. İshak Bey’in mezarı
biraz daha düzgün gibi ama her iki
mezar da, ortalama bir insan boyunun
yarısı kadar. Her ikisinin arasında durup
ruhları için bir Yasin-i Şerif ve birer
Fatiha okudum.
Mezarların kime ait olduğunu gösteren
herhangi bir levha veya yazı bulunmadığı
için buranın “İshak Bey ve
İskender Kethüda’ya ait olduğu kesin
mi? Başkasına ait olduğu konusunda fikirler
var mı?” diye sordum. Türbe bekçisi
de yanımıza kasabadan aldığımız
1 vi.wikipedia.org/wiki/Kalaa
2 pt.wikipedia.org/wiki/Kalaa
10 Denark Sirius / Bahar 2019
DENİZCİLİK TARİHİ
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliği. Mezar
taşları sizlere Türklüklerini haykırmaktadır
rehber “kesin” dediler. Türkiye’den
burayı ziyaret eden olup olmadığını
sorduğumda da “en son 2 yıl önce biri
gelmişti” dediler.
Türbeyi bir süre daha inceledim ve
resimledim. Türbedarın cebine hatırı
sayılır miktarda para koyduktan sonra
türbeden ayrıldık ve türbenin tam karşısındaki
şehitliğe gitmek üzere yola
koyulduk.
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde üç
kapı figürlü mezar taşı
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde iç içe
iki kapı figürlü ve Türk baklavası süslemeli
mezar taşı
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde üç
ayna figürlü mezar taşı
Kalaa Türk Şehitliği
Kalaa kasabası dik bir dağın yamaçlarına
ve eteğine kurulmuş. Dağın yamacını
küçük bir akarsu yarıyor. Orada
bulunduğumuz zaman bu akarsuda su
vardı ama, akarsu kenarına yığılmış
yıkanmak için bekleyen koyun yünleri
akarsunun uzunca süredir aynı şekilde
aktığını söylüyordu.
Kalaa’nın tam eteğinde, bir aracın
güçlükle geçebildiği eski bir köprü başında
soğuk bir su var. Bu sudan bolca
içtik, su kaplarımızı bu sudan doldurduk.
Elimizi yüzümüzü soğuk sayılabilecek
su ile yıkayıp serinledik ve şehitliğe
gittik.
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde ilginç
figürlü Türk mezar taşlarını incelerken
Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde Cezayirli
Prof. Dr. Chakip Benafri ile Türk mezar
taşlarını incelerken
Prof. Dr Chakip Benafri bu kasabaya
ve şehitliğe daha önce gelmiş ve burada
bazı araştırmalar yapmıştı. Kalaa
kasabası bayır bir yerdeyken şehitlik
plato üzerinde yer alıyor. Bu şehitlikten
Kalaa kasabası daha iyi resimlenebiliyor.
Kalaa şehitliğine isimsiz bir kapıdan
giriyorsunuz. Şehitlikteki iki türbe
diğerlerinden ayrılıyor. Kalaa şehitliğinin
bir Türk şehitliği olduğuna kuşku
yok. Bunu anlamak için mezarlar arasında
biraz dolaşmanız ve mezar taşlarını
incelemeniz kafidir. Türk sarığı işlenmiş
mezar taşları size Türklüklerini
haykıracaktır.
Kalaa kasabasından aldığımız rehberin
“Ortalıkta çok yılan var. Dikkatli
okun” uyarısına kulak vererek, ağaçlar
arasında veya otlar arasında görmediğimiz
bir mezar taşı olmamasına özen
göstererek bütün şehitliği gezdik ve ilginç
bulguları resimlerle kayda geçtik.
Türklere ait olduğu kesin olan mezarlar,
uzunlukları ile dikkati çekiyor.
Bazı mezar taşlarında Türkiye’de bile
rastlamadığımız bazı figürlerle karşılaştık.
Bu ilginç figürlü mezar taşlarının
sayısı az olmakla birlikte, taşıdığı
sembolleri anlamak bakımından hayli
önemli.
Bu sembollerin birinde mezar taşının
mezara bakan ön yüzüne adeta üs
kısmı oval üç kapı figürü yerleştirilmiş.
İkincisinde ise bu kapı figürlerinin sayısı
iki ama iç iç geçmiş. Bu kapıların
üstüne ve pervazlarına Türk baklavası
motifi yerleştirilmiş. Ortadaki baklavanın
tam ortasına ise bir yuvarlak çukur
açılmış. Bu mezar taşının dış kenarları
da yine Türk baklavası figürleri ile süslenmiş.
Bir başka sembol ise yine üçlü
ve adeta üç el aynasına veya üç büyütece
benzer şekilde mezar taşına yerleştirilmiş.
Dördüncü mezar taşı figürü ise
gayet sade. Yine mezar taşının üzerinde
tekli bir kapı mevcut. Bu mezar taşlarının
ortak yanı ise üzerlerinde hiçbir
yazı bulunmaması.
Bu şehitlikte iki buçuk saati aşkın
bir süre geçirdikten sonra Kalaa kasabasının
ve İshak Bey ve İskender Kethüda’nın
türbelerinin bolca resimlerini
çekerek yola revan olduk. Ancak, bu
atmosfer öyle bir atmosferdi ki, insanı
alıp 1500’lü yılların başına götürüyordu.
Türkiye’nin Cezayir
Büyükelçiliğinin Aymazlığı
Hem Kalaa kasabası, hem de Kalaa
şehitliği Türk-İslam Ülküsünün bizzat
başarıldığı mekan olarak son derece
önemli ve değerlidir. Böyle bir mekan
hakkında Cezayir Büyükelçiliği’nin
sayfasında maalesef hiçbir bilgi yoktur.
Cezayir’e giden Türkleri, Cezayir’deki
taşınır ve taşınmaz Türk varlığı konusunda
bilgilendirmesi gereken Türkiye’nin
Cezayir Büyükelçiliğidir.
3 Niccolo Capponi (2007). Victory of the West: the great Christian-Muslim clash at the
Battle of Lepanto. Da Capo Press. p. 30. ISBN 978-0306-81544-7
@itudenark 11
DENİZCİLİK TARİHİ
Barbaros Kardeşlerin Kimliği
Hızır Reis, Yakup Ağa oğlu Osmanlı
yönetimindeki Midilli adasında (şimdi
Yunanistan) Palaiokipos köyünde 3
1466 yılında doğmuştur.
Barbaros Hayreddin Paşa’nın etnik
kimliği hakkında pek çok kaynakta
yanlış bilgiler verilmektedir. Fransızca
Vikipedia’da ve başka bazı kaynaklarda
Barbaros Hayreddin’in Grek veya
Arnavut asıllı olduğu iddia edilmektedir.
Oysa Barbaros Hayreddin Paşa,
“Gazavat-ı Hayreddin” adlı eserinde
ailesi hakkında son derece açık bilgiler
vermiştir. Bu bilgilere göre Barbaros
Hayreddin Paşa’nın babası “Selanik
yakınlarındaki Vardar Yenicesi’nden,
bir sipahinin oğlu olan Yakup Ağa idi.”
Barbaros, “Yakup Ağa, kafir kızlarından
güzellikte emsalsiz bir dilberi nikah
edip helallığa aldı” derken annesinin
etnik kimliği hakkında bilgi vermemiştir.
Fransız kaynakları Hızır Reis’in
annesinin Katalan 4 olduğunu, bazıları
da Yakup Ağa’nın Arnavut kökenli olduğunu
5 iddia ederler ki, bu görüşlerin
ciddiye alınacak hiçbir tarafı yoktur.
Türklerde soy babadan devam ettiği
için annesinin etnik kimliği önemli
değildir. Babaları Yakup Ağa ise
Midilli’nin fethinden sonra bu adaya
gelen kale muhafızlarından biri idi.
Babaları Yakup Ağa, Midilli’ye yerleşmiş
ve orada çalışıyordu.
Yakup Ağa’nın dört oğlu olmuş ve
adlarını sırasıyla İshak, Oruç, Hızır ve
İlyas koymuştu. Barbaros Hayreddin
Paşa ise kardeşler arasında üçüncüsü
idi. En büyükleri İshak olup “Ağa” diye
adlandırılırdı.
Barbaros Kardeşler arasında en
meşhuru asıl adı Hızır olan Barbaros
Hayreddin Paşa’dır. Almanca Vikipedia’da
Barbaros Kardeşler’in iki de kız
kardeşi 6 olduğu belirtilmesine rağmen
kaynak belirtilmemiştir.
Asıl adı Hızır olduğu halde Barbaros
ve Hayreddin lakaplarıyla tanınır. Batılılar
havuç rengine çalan kırmızı sakalından
dolayı ağabeyi Oruç’a verdikleri
“Barbarossa” adını daha sonra Hızır
için de kullandıklarından Barbaros diye
tanınmış, Ona, “dinin hayırlısı” anlamına
gelen Hayreddin lakabını ise kendisine
Yavuz Sultan Selim takmıştır. 7
Hızır’ın Ağabeyi Oruç, reisliğe heves
ettiğinden bir gemi yaptırıp deniz
ticareti yapıyordu. En küçük kardeşleri
İlyas da ağabeyi Oruç’un gemisinde
denizci idi. Ancak Mısır’a yaptıkları bir
sefer sırasında Rodos Şövalyeleri’ne ait
Hıristiyan korsan gemileri Oruç Reis’in
ticaret gemisine saldırdılar. Bu saldırıda,
en küçük kardeşleri olan İlyas
şehit oldu. Oruç Reis de Rodos Şövalyeleri’ne
bağlı Hıristiyan korsanlar tarafından
esir edilerek Rodos adasında
hapsedildi. Bu arada Hızır Reis de, on
sekiz oturak bir tekne yaptırıp deniz
ticaretine başlamıştı.
Barbaros Kardeşler’in Ağabeyi
İshak
Barbaros Hayreddin Paşa’nın, “Gazavat-ı
Hayreddin” adlı eserinde on üç
yerde İshak adı geçmektedir. Bunları
ilki ailesini ve kardeşlerini anlattığı
bölümdür.
İshak’tan bahsettiği ikinci yer Midilli’den
ayrılıp Tunus’a gittiklerini
anlattığı bölümdür. Bu bölümde “…
karındaşımız İshak’ın elin öpüp, duasın
alıp” yola çıktığını belirtmektedir.
İshak’tan bahsettiği üçüncü yer
Tunus’a yerleşmelerini anlattığı bölümdür.
Bu bölümde ağabeyi İshak’tan
şöyle söz etmektedir:
“Tunus’a gelişimizden beş on gün
geçmeden Midilli’deki büyük karındaşımız
İshak da Tunus’a çıkageldi. Karındaşımın
apansızın çıka gelmesinden
dünyalar benim oldu. Pek ziyade mesrur
oldum. Konağıma çıkarıp hal ve
hatır soruşup akraba ve taallukatımızın
hoş haberleri ile yürek tazeledim. Gece
gündüz sohbetler eyledik.”
Hızır Reis’in ağabeyi Oruç, Cezayir
Müslümanlarına yardıma gittiğinde de
büyük ağabeyi İshak yanında idi. Oruç
Reis, Cezayir’i ele geçirdikten sonra
kardeşi Hızır’a dilenci kıyafetinde bir
Arap ile mektup gönderir. Cezayir’i
nasıl ele geçirdiğini anlatır ve şehrin
emniyeti için adayı ele geçirmek gerektiğini
belirtir ve bir miktar daha asker
ister. Ayrıca, neler yapması gerektiğini
belirtir. Hızır Reis, o anı “Büyük karındaşımız
İshak ile bu mektubu okuyup
ferahlayıp mesrur olduk. Haberci
Arabı ihsanlara gark ettik. Mektubun
cevabını yazıp yine onunla Cezayir’e
gönderdik” diye anlatır.
Kalaa kasabasında ortadaki beyaz boyalı
bina İshak Bey’in türbesinin olduğu yapıdır
İngilizce ve İspanyolca kaynaklara
göre Barbaros Kardeşler’in babası
Yakup çömlek işleri ile ilgileniyordu.
İshak, kardeşler arasında en büyükleri
idi. İshak, Midilli’de kalarak ailenin
mali işlerini düzenliyordu.
Barbaros’un ağabeyi İshak hakkında
İslam Aksiklopedisi’nde madde olmadığı
gibi, Barbaros Hayreddin Paşa
maddesinde de ismine yer verilmemiş
olması muhakkak sorgulanmalıdır.
12 Denark Sirius / Bahar 2019
Oruç Reis’in asker yardımı istediği
mektubu kendilerine ulaştığında Hızır
Reis, on gemi ile olarak sefere gitmek
üzere idi. Bu sırada, ağabeyi İshak da
Hızır Reis ile beraberdi. Bu mektup
üzerine “Tunus’a bir daha dönmeyip,
Cezayir’de kalalım” diye düşünmeye
başlamışlardı. Bir yıl sonra Cezayir’e
gelirler ve Oruç Reis ile buluşurlar.
4 fr.wikipedia.org/wiki/Khayr_ad-Din_Barberousse
5 H. J. Kissling; F. R. C. Bagley; N. Barbour; Bertold Spuler; J. S. Trimingham; H. Braun; H. Hartel (1997). The Last Great Muslim
Empires. Brill. p. 114. ISBN 90-04-02104-3
6 de.wikipedia.org/wiki/Khair_ad-Din_Barbarossa
DENİZCİLİK TARİHİ
Bir gün, bir sohbet sırasında, Oruç
Reis Tilemsen Sultanı’nın kardeşinin
oğlunun Hıristiyan olduğunu, Hıristiyan
olduktan sonra kaçarak İspanya
Kralı’na gittiğini, İspanya Kralı’ndan
aldığı yardım ile Arap yakasında beylik
kurduğunu, beyliğindeki Müslümanlara
zulmettiğini anlatır. Cezayir Müslümanları
İspanyolların zulmüne uğradığı
için Barbaros Kardeşlerden yardım
istediğinden ve Barbaros Kardeşler de
“Müslümanlara yardım”ı hayatlarının
ana gayesi edindiklerinden “Ümmet-i
Muhammed’e bu mertebe zulüm, ne
mümkün ola ki cezasız kala!” derler.
Hızır Reis, Oruç Reis’e “Sen İshak
ağabeyimle bana dua edin. Bu hizmet
benimdir” diyerek on iki gemi ile Telis
limanına gelir. Tilemsen Kralı’nın
Hıristiyan olan yeğeni korkudan kaçar
ve Hızır Reis, Telis’i savaşmadan ele
geçirir.
Hızır Reis, Telis’i ele geçirdikten
sonra şenlik yaparak Cezayir’e döner.
Cezayir’de kendisini karşılayanların
başında iki ağabeyi İshak ve Oruç vardır.
Daha sonra Tilemsen Müslümanları
kendilerinden yardım ister. Bu sefer
Oruç Reis, Tilemsen Sultanı’nın üzerine
gider. Tilemsen Sultanı kaçtığı için
şehri savaşmadan ele geçirirler. Müslümanlar
mesut ve bahtiyar olurlar. Oruç
Reis, sahilden biraz daha içerideki Kala
şehri hakiminden İspanyollara erzak
satmamasını ister. Kala şehri hakimi
İspanyollara erzak vermeye devam
edince Oruç Reis, emrindeki kuvvetlerle
Kala şehrinin üzerine yürür ve ele
geçirir. Daha sonra Tilemsen’e döner.
Bu arada kaçan Tilemsen Sultanı, Oran
şehrinin İspanyol komutanı Marki’den
aldığı destekle Kala şehrini yeniden ele
geçirir. Tilemsen Sultanı ve Oran komutanı
Marki bir plan hazırlarlar. Bu
plana göre Oruç Reis, Kala şehrinin
yardımına gidince Tilemsen Sultanı
askerleri ile Tarare dağında bekleyecek,
Oruç Reis şehirden çıkınca ve
Tilemsen’deki asker sayısı azalınca
şehri kolayca ele geçirecekti. İspanyol
askerleri de Kala şehrinde Oruç Reis’i
bekleyeceklerdi.
Bu haberler yarım yamalak Hızır
Reis’e ulaşınca, Hızır Reis “elli çadır,
yani bin yiğit asker ve bin Arap atlısı
olmak üzere iki bin askeri, ağabeyi
İshak’ın emrine verir. Ağabeyi İshak’ın
yanına da İskender Kethüda’yı katarak,
Kala şehrindeki ağabeyi Oruç Reis’e
yardıma gönderir. İshak ve İskender
Kethüda öylesine hızlı hareket ederler
ki, Oruç Reis Kala şehrine varmadan
yolda buluşurlar. Bir gün birlikte dinlenmeye
karar verirler. Kale şehrine
iki konak mesafeye ulaştıklarında bazı
şeyhler Tilemsen Sultanı’nın hile ile
Tarare dağından gelip Tilemsen’i zapt
ettiği haberini yollamışlardı. Oruç Reis,
komutanları ile durumu müşavere etti.
Gaziler;
-“Tilemsen Sultanı Müslümandır.
Onunla iş kabildir. Kendi vilayetini
aldı. Eğer Müslümanlara zulmetmekten
vaz geçip, bizlere de vergisini seneden
seneye tamam verir ve Cezayir’e tabi
olursa yine eskisi gibi vilayetinde dursun.
Şimdiki halde biz önümüze bakalım”
dediler.
Bunun üzerine Oruç Reis ve askerleri
iki gün sonra Kale’ye geldiler ve
şehri muhasara ettiler. İspanyolların on
binden fazla askerine karşılık Oruç Reis’in
sadece iki bin askeri vardı. İspanyol
askerleri Kale şehrinin kalelerinden
çıkıp İslam askerlerinin üzerine saldırdılar.
Üç, üç buçuk saat cenkten sonra,
on bin kâfirden ancak dört yüz kâfir sağ
kaldı. Sağ kalan kafirler “el aman” dileyince,
Oruç Reis kalan kafirlere kılıç
çekilmemesini istedi ve kalan kafirlerin
tümü esir edildi. Oruç Reis’in de bin
askeri ecel şerbetini içmiş, sadece bin
askeri kalmıştı! Oruç ve Hızır Reislerin
ağabeyi İshak ve İskender Kethüda da,
Kale şehrinin ele geçirilmesi sırasında
ecel şerbetini içmişler, şehit olmuşlardı.
İshak Bey’in Şehadeti
Hızır Reis’in ağabeyi İshak’ın şehadetini
anlattığı bölüm şöyledir:
“…Kalan üç dört yüz kadar kâfiri
esir ettiler. Bu esirleri Cezayir’e gönderdiler.
Oruç Reis bin yiğit ile Kale’ye
oturdu. O kış Kale’de yemelerinde içmelerinde
oldular. Fakat bu cenkte çok
gaziler şehit olmuşlardı. Karındaşımız
İshak ile İskender Kethüda dahi bunların
arasında idi.”
Bu bilgilerden anlaşıldığına göre
Oruç Reis, ağabeyi İshak’ın cenazesini
bizzat defnetmiş olmalıdır. Çünkü Kalaa
kasabasını aldıktan sonra burada bir
kış geçirmiştir.
Hızır Reis’in ağabeyi İshak hakkında
bilgi verdiği son bölüm ise şöyledir:
“Bu üç yüz kırk gazi Cezayir’e gelip
olan biteni hikâye edince, üzüntüden
helak ola yazdım. Karındaşlarım Oruç
ile İshak’ın ve bunca gazilerin gamına
düştüm. Yemeden içmeden kesilip kimse
ile görüşemez oldum.”
İslam Ansiklopedisi’nde İshak
Bey’in Adı Neden Yok?
İslam Ansiklopedisi, adında yer
aldığı gibi “İslam” ansiklopedisi ise
İslam idealleri uğruna şehadet şerbeti
içenlerin bu ansiklopedide yer almasından
doğal bir şey olamaz. İslam
idealleri uğruna savaşanlar ve can verenler
bu ansiklopedide yer almıyorsa
“neden” ve “niçin” sorularını sormak
ve cevaplarını da almak durumundayız.
Esefle belirtmek gerekir ki, internette
islamansiklopedisi.info adresinden de
ulaşılabilen İslam Ansiklopedisi’nde
Barbaros Hayreddin Paşa ve Oruç Reis
gibi efsane Türk denizcilerinin ağabeyi
olan, Cezayir’de bizzat Kalaa şehrinin
alınması sırasında şehit düşen İshak
Bey ile ilgili, maalesef hiç bir madde
yoktur. İslam Ansiklopedisi bir an önce
bu ayıptan kurtulmalı ve madde yazımını
sipariş ettiği araştırmacı ve hocalarının
seçimini de gözden geçirmelidir.
@itudenark 13
Filtresiz balast suyu artıma sistemlerinde gemi ömrü kadar garanti
Gemilerde zorunlu hale gelen balast suyu arıtma sistemleri konusunda yeni ürünlerini
armatörlere sunan YAF Diesel, bu alanda ilk defa üretilmiş tek sistem olan filtresiz balast
suyu arıtma sistemini Turk armatörlere tanitti . Şu ana kadar 348 gemiye yaklaşık 600 ünite
monte edilen sistem, hidrosiklon ile filtresiz ve tıkanma riski olmaması sebebiyle bakım ve
temizliğe ihtiyaç duymuyor. Üretici firmanın gemi ömrü kadar garanti verdiği hidrosiklon
sistemin, butun major klaslardan, IMO ve USCG’dan da AMS sertifikası bulunuyor.
Sistemin patent ve bütün kullanım hakları Brightsky (BSKY) firmasına ait. Sistem, 100 m3’ten
1500 m3’e kadar tek ünite olarak üretilebiliyor, 1500 m3 ve üzeri durumlarda ise sistem,
paralel olarak bağlanarak kapasitesi artırabiliyor. Sistemin satış ve satış sonrası servis
hizmetleri Türkiye’de YAF Diesel tarafından gerçekleştiriliyor.
Filtresiz balast suyu arıtma sistemi, kurulum ve montaj bakımından da önemli avantajlar
sağlalası sebebiyle; YAF Diesel tarafından gerçekleştirilen tanıtım toplantısı armatörler
tarafından büyük ilgi gördü. Özellikle gemide sistemin kurulacağı yeterli alanın bulunmaması
halinde, sistem parça parça monte edilebildiği gibi gemi güvertesinde konteyner içerisine
kurulabiliyor.
Sisteminin nehirlerde tatlı suda ve her türlü bulanık suda bile rahatlıkla arıtma
sağlayabildiğinin altını çizen YAF Diesel Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Kanıcı, uzun sure var
olan bütün sistemleri incelediklerini kullanıcılar ile görüşerek gerek satış gerekse işletim
maliyetlerinin düşük olması ve en sorunsuz sistem olması sebebi ile BSKY markasını tercih
ettiklerini belirtti.
ARAŞTIRMA
GEMİ BROKERLİĞİNİN ROTASI
Yusuf ELMA
yusufelma4844@gmail.com
Brokerlik mesleği son yıllarda genç
nesil arasında popülerliğini artırmaya
başlamıştır. Bundan yıllar önce bu mesleğe
broker olarak başlayan birçok kişinin
zaman içinde armatör olması da,
görülen bu eğilimin ana nedenlerinden
biri olmuştur. Broker olma arzusunun
altında yatan ana nedenler; bu mesleğin
monoton bir iş olmaması, dünya ile entegre
bir iş olması, bağlantı ve müzakere
sürecinde heyecan ve adrenalinin
en üst düzeyde olması, hukuk, ekonomi
ve teknik hususlar gibi deniz taşımacılığına
hâkim 3 ana disiplini bünyesinde
barındırması yanı sıra, tamamıyla
‘‘duygusal’’ olmasıdır. Yani yüksek
kazanç beklentisi ve zengin olma, hatta
geçmişte olduğu gibi ‘‘armatör’’ olma
sevdası ya da beklentisidir.
Üstelik bu yüksek kazançlar geçmişte,
meslek imtiyazı sağlayan herhangi
bir yüksekokul ya da fakülteden
mezun olmadan, iyi bir lise İngilizcesi
ile sağlanabilmekteydi. Hatta daha da
ötesinde, 4-5 defter sayfası bilgi ile yıllarca
bu alanda broker olarak çalışabilmek
ve büyük paralar kazanabilmek de
mümkündü.
Bu mesleğin adı ‘‘brokering’’ mi,
yoksa ‘‘broking’’ mi?
Geçen sene yıllardır bu meslekte
görev yapan biri, bu mesleğe yanlışlıkla
brokering denildiğini, aslında isminin
broking olduğunu ileri sürmüştür.
Ancak birçok broker şirketi ilanlarında
brokering ifadesini kullanmaktadır. O
halde doğru nedir? Doğru, her iki ifadenin
de kullanılabileceği yönündedir.
Brokerin Görevi Nedir?
- Gemiye yük, yüke gemi bulmak;
bu, bir brokerin aslî görevidir.
- Bilgi kaynağı olmak, istenildiğinde
gerekli bilgiyi müşterilerine
sunmak.
- Temsil ettiği armatör ve kiracıya
piyasanın gidişatı hakkında bilgi
vermek. Geleceğe dönük kestirmeler
ve piyasa analizi yapmak.
- Kiralama müzakerelerinde kullanılan
terimler hakkında temsil ettiği
taraflara bilgi sağlamak.
- Taraflar arasında ortaya çıkan
problemlerin çözülmesinde aracılık
etmek ve katkı sağlamak.
Bir broker bu görevlerini iyi bir şekilde
yapabilmek için, piyasanın göbeğinde,
tüm piyasayı yakından takip etmek
zorundadır. Bunun içinde önce iyi
bir yabancı dil bilmek ve müşterilerine
sunacağı uygun yük ya da gemi için
kendisine gelen binlerce mesaj için iyi
bir filtreleme sistemi oluşturmak zorundadır.
Brokerler, adeta ‘‘müşterilerinin
gözü ve kulağı gibidirler’’. Piyasada ne
olup ne bittiğini takip ederken, aynı zamanda
temsil ettikleri tarafların rakiplerinin
ne yaptıklarını da takip ederek
müşterilerine bildirirler.
Tüm bunları yapabilmek ve bağlantı
müzakerelerini yürütebilmek için
brokerlerin gemi, yük, liman, kiralama
prosesi, kiralama hukuku, yükleme,
tahliye ve istif yöntemleri hususunda
bilgi sahibi olması gerekmektedir.
Artık günümüzde brokerler yük
cinslerine, gemi türlerine ve çalışılan
segmente göre ihtisaslaşmaktadırlar.
Koster brokeri, DryBulk brokeri, Cape
brokeri vb.
16 Denark Sirius / Bahar 2019
ARAŞTIRMA
Kimden İyi Broker Olur?
Herkes broker olabilir. Ancak bazılarının
diğerlerine göre avantajlı olduğu
da gerçektir. İyi bir broker olmanın
kriterleri, kimden iyi broker olunacağının
da cevabı olacaktır.
-Sinirli kişiden iyi bir broker olmaz.
Broker sakin ve karşısındakinin sinirini
yumuşatacak yapıya sahip olmalıdır.
-Konsantrasyon problemi olan sıkıntılı,
hiperaktif birinden iyi broker
olmaz.
-Sabırsız, toleransı olmayan birinden
de broker olmaz.
-Dağınık, tertipsiz ve düzensiz insandan
iyi broker olmaz.
-Brokerın itici olmayan , ikna edici,
iyi bir ses tonu olmalıdır.
-Göz hafızasının iyi olması gerekir.
-İşine agresif olmalıdır. Competitive
bir broker tüm rakiplerinin önünde
olmak, onlardan daha hızlı hareket
etmek zorundadır. Aksi taktirde bu piyasada
ayakta kalamaz. Bunun içinde
işine odaklanarak ve konsantre olarak,
bunun dışında başka bir şeyle ilgilenmediği
sürece başarılı olacaktır.
-Hayal gücünün ve yaratıcılığının
güçlü olması gerekir.
-Kıvrak zekâlı ve ifadesinde tutarlı
olmalıdır.
-Yaptığı işi sevmeli ve özgüveni
yüksek olmalıdır. Korkan, kendine güveni
olmayan kişiden iyi broker olmaz.
Kendine güveni olmamak panik ve
konsantrasyon zafiyetidir. Bu zafiyet
ise hata yapma riskinin yüksek olması
demektir.
-İş hayatı dışında problemleri olan
ve bunu işine taşıyan birinden iyi broker
olmaz. Bu durum konsantrasyon
zafiyeti demektir. Brokerlik mesleğinde
en tehlikeli husus budur.
-Bu meslek, çalışma saatleri düzenli
olmayan bir iş koludur. Bir anlamda
metrestir. Çoğu kez eşine, ailesine,
arkadaşlarına ayrılacak zaman yeterli
olmayabilir. Dolayısı ile eşleri bu bakımdan
anlayışlı olmayan çiftlerden
başarılı bir broker çıkmaz. Daha da
ötesinde başarılı bir deniz işletmecisi
de olmaz.
-Bir brokerin insan ilişkilerinin iyi
olması gerekir. Belki de bu en önemli
özelliklerden biridir.
-Gemi İşletmeciliği ve kiralama konusunda
en az orta düzeyde bir eğitimden
geçmiş olması gerekir.
BROKERLIK MESLEĞİ BİTERSE
AVUKATLARA ÇOK İŞ DÜŞER
Principal to principal bağlantılar
arttıkça mahkemelerdeki iş yükü ve
dava sayısı artacaktır. Bunun nedeni,
brokerlerin, iş mahkemeye intikal etmeden
sulhen meselenin çözülmesinde
aracılık etmeleri ve meseleyi bu şekilde
sonuçlandırmalarıdır. Brokerler ayrıca
kiralama sürecinde temsil ettikleri
tarafları uyararak, muğlak olmayan ifadeler
ve mümkün olduğunca her hususu
içeren maddelerle kiralama sözleşmeleri
hazırlayarak ihtilafın önüne geçmektedirler.
Daha da ötesinde birbirine kızarak
kavga etme noktasına gelen principalları
yumuşatarak, aralarındaki ilişkinin
kopmasının önüne geçerek adeta usturmaça
ya da yastık rolü oynamaktadırlar.
Taraflar arasındaki tüm ihtilaflar her
iki tarafında kendini
haklı görmesinden kaynaklanmaktadır.
Güvendikleri ve çalıştıkları bir
broker onlara iddialarında haksız olduklarını
gerekçeleri ile izah ettiğinde
taraflar arasındaki ihtilaf kendiliğinden
çözülmektedir.
Broker kullanılmayan bağlantılarda
bu husus ancak mahkemede çözülmekte
ve bağlantıyı yapan iki principal
köprüleri atarak birbirleri ile olan ticari
ilişkiyi sonlandırmaktadırlar.
Brokerliğin geleceği için yapılması
gerekenler:
-Türkiye’deki brokerlerin acil bir
şekilde envanterinin çıkarılması gerekmektedir.
Ancak bunun için önce
üzerinde mutabık kılınan bir brokerlik
tanımının yapılması gerekmektedir.
Yukarıda açıklamaya çalıştığım üzere
Türkiye’de forwarder da brokerdir, armatör
de brokerdir. Yerine göre acente
de brokerdir. Bizim burada aradığımız
PURE broker şirketi nedir? Bunun kriterini
oraya koyduktan sonra bu tanıma
uyan, Türkiye’de kaç şirket vardır?
Daha sonra ise bu şirketlerin aşağıdaki
hususlar bakımından bir envanterinin
çıkarılması gerekmektedir.
• Kaç yıllık şirkettir?
• Firmada kaç kişi çalışmaktadır,
görevleri nedir?
• Ofisleri kaç metrekaredir?
• Hangi şehir ve semttedir?
• Firma sahibinin ve personelin
eğitim durumu nedir?
(Eğitim seviyesi ve türü olarak;
Üniversite - Hukuk gibi, ya da Lise
- Anadolu Lisesi gibi)
• Çalışan personelin devir hızı
nedir? (Bir broker maksimum kaç yıl
o firmada çalışmaktadır?)
• Personelin iş değiştirme nedeni
nedir?
• Lisan düzeyi, tüm firma olarak
ortalama ne düzeydedir?
• Mesai saatleri nedir? Günde ortalama
kaç saat çalışılmaktadır? Haftada
ortalama çalışma süresi nedir?
@itudenark 17
ARAŞTIRMA
• 1 yıl içinde firmayı ziyaret eden
müşteri sayısı, firmanın 1 yıl içinde
ziyaret ettiği müşteri sayısı kaçtır?
• Son 3 yıl içinde iş nedeni ile
yurt dışı seyahat miktarı ve hangi
ülkelere gidildiğinin belgeleri var
mıdır?
• Bu mesleğe girme nedenleri
nedir?
• Bu meslekte kalmaya devam
etme nedeni nedir?
• Sektörün en önemli 5 sorunu ve
bunlara çözüm önerileri nelerdir?
• Competative olarak mı, yoksa
exclusıve olarak mı çalışmaktalar?
• Exclusiviteleri varsa temsil
ettikleri taraf armatör mü, yoksa kiracı
mı?
• Son 5 yılda şirketleri büyüdü
mü, yoksa küçüldü mü?
• En çok hangi dönemde para
kazanmaktadırlar?
• Krizli piyasada mı, yoksa yükselen
bir piyasada mı?
(Bu soru competative brokerlar içindir.)
• Yılın hangi ay ya da dönemlerinde
kazançları artmaktadır?
• Çocukları bu meslekte çalışıyor
mu?
• Eşleri bu sektörde çalışıyor mu?
• Kendi gelir düzeyini nasıl tanımlar?
(Orta gelir grubu, düşük gelir
grubu, yüksek gelir grubu vs.)
• Firmaları hangi segmentlerde
faaliyet göstermektedir?
(Akdeniz, Karadeniz,Uzak Doğu vb.)
• Bu segmentlerde hangi gemi
tipleri ile çalışılmaktadır?
• En çok hangi kiralama türüne
aracılık etmektedirler? (Sefer esası,
time charter, trip time charter, bareboat)
• Yıl bazında bu bağlantı türlerinin
yaptıkları işe göre oranı nedir?
• Yıllık bağlantı sayıları nedir?
Bu anket soruları çoğaltılabilir, ya
da düşürülebilir.
Önce amaç saptanıp sonra bu amaca
göre anket soruları belirlenebilir. Bu
anket sorularının cevaplarına göre broker
şirketlerinin her bakımdan bir röntgeni
çekilmiş olacak, daha sonra bu
bilgiler ışığında gerekli değerlendirmeler
yapılacaktır.
Diğer bir çalışma ise broker ya da
kiralama elamanı olarak çalışan kişiler
bakımından bir envanterin çıkarılmasıdır.
Bu nedenle armatörler, kiracılar,
acenteler ve forwarderler nezdinde,
yanlarında broker ya da kiralama elamanı
olarak görev yapan, ya da şu an
bu işi yapmasa da, bu işi yapmaya muktedir
personel sayısının tespiti önem taşımaktadır.
Armatörler açısından bu tespit kolay
olsa da kiracılar bakımından biraz
zor olacak, ancak bu çalışma bize
kiracı envanterinin de çıkartılmasını
sağlayacaktır. Daha sonra da bu kiracılar
nezdinde, en azından Türkiye’de,
mukim firmalar bakımından bir müşteri
potansiyeli araştırma çalışması yapılması
gerekmektedir. Tüm bu bilgiler
ölçümleme yapmak ve sektöre ilişkin
sağlıklı kararlar alabilmek ve politikalar
oluşturmak bakımından önemli
olacaktır. Ayrıca bu bilgiler ve sektörde
broker olarak kaç kişinin çalıştığı, kaç
tane brokerlik firmasının olduğu, yıl
bazında bu alanda yarattıkları istihdam
miktarı, çalışanlar bakımından yarattıkları
gelir miktarı, broker şirketleri olarak
yıl bazında yarattıkları katma değer
(yani hizmet kazancı; dahili olarak, dış
taşımalar açısından Türk firmalarına
ve yabancı firmalara verilen hizmetler
bakımından) bakımından da ışık tutacaktır.
Yazımı değerli arkadaşlarıma şu
tavsiyelerimle bitirmek istiyorum. Türkiye
de önemi günden güne artan bu
mesleğin özellikle denizde görev alacak
arkadaşlarımın daha da yakından
ilgilenmesi ve İTÜ Denizcilik Fakültesi
olarak her alanda gösterdiğimiz başarının
Brokerlik alanında da göstermek
Türk Denizciliği açısından büyük önem
arz etmektedir.
Kaynakça:
HARUN ŞİŞMANYAZICI (Öğretim Görevlisi/Ekonomist): Denizhaber.com, 10 Haziran2014
http://www.denizhaber.com/gemi-brokerliginin-gelecegi-makale,100869.html
18 Denark Sirius / Bahar 2019
SEKTÖRDEN
SHM Safety
Şirketinin sahibi
Murat Kilim’e
konuk olduk
Savaş SİVUK ve Emre GÜRKAŞ’ın röportajı
Sizi biraz tanıyabilir miyiz? Kimdir Murat
Kilim?
Ben Murat Kilim. 16 yıldır bu sektörde çalışıyorum.
Evli ve 4 çocuk babasıyım.
Bir de SHM Safety’den bahsedebilir misiniz?
Hangi alanlarda hizmet veriyorsunuz?
Biz SHM Safety Service firması olarak gemilerde
bulunan yangın tüpleri, gaz ölçüm cihazları,
can salları, kurtarma botları, kreynler ve diğer can
güvenliği ekipmanlarının satış, bakım ve servislerini
yapmaktayız. Firmamız Çin’deki üç tane filika
üreticisinden, Türkiye’de bir tane filika indirme
donanımı üreticisinden, denizcilik müsteşarlığından,
TSE’den ve çeşitli klas kuruluşlardan yetkilidir.
Ayrıca Çin’de anlaşmalı olduğumuz bir markanın
can salında Türkiye distribütörüyüz.
Peki işleyişiniz nasıl oluyor? Bir safety şirketi
olarak en çok dikkat ettiğiniz noktalar
nelerdir?
Bugün itibari ile üç konteyner can salı getirip,
birlikte çalıştığımız armatörlerin gemilerine koyduk.
Biz yaptığımız işin raporlarını, video, fotoğraf
ve sertifikalarını armatörlere ve klas kuruluşlara
iletiyoruz. Böylece yaptığımız bütün servisler
kayıt altında oluyor. Biz bu işin öneminin farkında
olarak yapıyoruz. Çünkü bizim bakımını yaptığımız
yangın söndürücü, kalibrasyonunu yaptığımız
bir gaz ölçüm cihazı ve diğer ekipmanların kullanılabilir
olması lazım. Tabii inşallah kullanılmasına
gerek kalmaz ama meslektaşlarımızın gemilerde
zaman zaman kullanmaları gerekebiliyor. Böyle
durumlarda oluşabilecek herhangi bir aksilik çok
ciddi kayıplara yol açabileceği için kaliteden en
ufak bir taviz vermiyoruz.
SHM Safety olarak misyonunuzu bizlere
nasıl anlatırsınız?
Bizim buradaki misyonumuz armatöre çözüm
ortağı olmaktır. Çünkü bizim işimizin bayramı
veya seyranı, gecesi veya gündüzü yok. Biz bir
geminin servisini belirlediğimiz tarihte, tek bir
günde yapmayı hedefliyorsak, bunu gerçekleştirecek
disiplinde ve titizlikte çalışıyoruz. Biz işimizi
belirlediğimiz kalite standartlarında tutuyoruz ve
bu standartların altına inme lüksümüz yok. Bizim
amacımız hem Türk armatörlere hem de yabancı
armatörlere en iyi şekilde hizmet sunmak. Sloganımız
da “Sevdikleriniz için emniyetli çalışın.”
Bizim işimizin güncel olması gerekiyor kendimizi
sürekli güncel tutuyoruz. Sektörde kalıcı olabilmek
için işinizi severek yapmanız gerekiyor. Biz
de işimizi severek yapıyoruz. Zaten SHM’nin açılımı
da “sevgi, huzur, mutluluk”. Tüm çalışanlarımızla
bu hissiyatı paylaşıyor olmak bizim için çok
değerli.
Operasyonlarınızı nasıl gerçekleştiriyorsunuz?
Ben yaklaşık 16 yıldır bu işi yapıyorum. Müşterilerimizin
gemilerine, kendi distribütörü olduğumuz
can salını koyarız. Gerektiğinde agresif operasyonlar
da yaparız. Eğer geminin vakti kısaysa,
gerekli servisi geminin üstünde yaparız ve gemiyi
bekletmeyiz. Gemiye port state gözüyle gireriz ve
her türlü ayrıntıyı armatöre rapor ederiz. Çünkü
bu iş burada kesin olarak çözülmezse yurt dışında
maddi zarara sebep olur. Bizim istikrarlı bir servis
anlayışımız vardır ve bu yüzden müşterilerimizle
uzun soluklu çalışırız.
@itudenark 19
SEKTÖRDEN
SEKTÖRDEN
Bu sektörde sizce SHM Safety’nin yeri neresidir?
İstanbul’da bu işi yapan 25 tane firma vardır.
Ama maalesef ülkemizde servis kalitesi düşük.
Bence ekibini dinamik tutan firma daha iyi yol
alıyor. Az önce de söylediğim gibi, biz kaliteden
ödün vermeyiz ve aynı kaliteyi sadece Türkiye’ye
değil, yurtdışına da vermeyi hedefliyoruz ve planlıyoruz.
Bahsettiğim kalite anlayışını Avrupa’da,
Hindistan’da ve Ortadoğu’da bir istasyonla bütünleştireceğiz.
Çünkü gördüğümüz Ortadoğu menşeli
gemilerin durumları içler acısı ve biz gemilerin
düşük kalitede servis görmesini istemiyoruz. Sonuçta
hepimiz meslektaşız ve o gemilerde de çalışan
denizciler var. Bu yüzden ar-ge çalışmalarımız
mevcut ve bunlar üzerine uğraşıyoruz. Bu da bizi
sektörde istediğimiz yerde tutuyor.
Şu an Avrupa’da, Hindistan’da ve Arap yarımadasında
fizibilite projelendirme çalışmaları yapıyoruz.
Oralardan gelen teknisyen arkadaşlarımıza
önce İstanbul’da eğitim vereceğiz. Bunların yanı
sıra uzun süredir çalıştığımız arkadaşlarımızı oraya
açtığımız istasyonlara kalite-kontrol için göndereceğiz.
Yakın zamanda bu istasyonları faaliyete
geçireceğiz. Umarım daha çok armatöre hizmet
edebiliriz.
Bizi misafir edip tecrübelerinizi paylaştığınız
için teşekkür ederiz. Son olarak düşüncelerinizi
alabilir miyiz?
Farklı olmak, bir şey üretmek çok değerlidir.
Siz de bir şeyler üreterek farkınızı ortaya koymaya
çalışıyorsunuz. Bu şekilde devam etmelisiniz.
Böylece hem kendinizi hem de sektörü olumlu
yönde etkileyeceğinize inancım tam. Başarılarınızın
devamını dilerim.
‘‘Yurtdışına da aynı kaliteyi götüreceğiz.’’
dediniz. Bu yönde çalışmalarınız var mı? Varsa
ne durumda?
20 Denark Sirius / Bahar 2019
LİDERLİK
ENGİN DENİZLERDE
LİDERLİK
Saygınlığı yüzyıllardır herkesçe kabul gören denizcilik,
bir meslekten ziyade, başlı başına bir sanattır. Sanatçıları,
farklı yöntemlerle herkesin farkında olduğu, duyguları herkesten
farklı şekilde yaşayan ve anlatan kimseler olarak tanımladığımızda,
insanoğlunun doğal yaşam habitatı olmayan
denizlere kendini adayan denizcileri, bu duyguları çok farklı
yaşayan ve anlatan sanatçılar olarak tanımlamamız hiç de
garip olmaz. Sanatçı, kusursuzluğu yakalamanın peşindedir.
Denizciler, ancak özveri ve meslek aşkıyla kusursuz bir sanat
sergileyebilirler; öyle ki, denizcilik mesleğinin intizamseverlik,
disiplin gibi kavramlarla birlikte anılması da bunun doğal
sonucudur. Disiplin ve düzenden bahsettiğimiz bu zorlu
ortamda, bunların sağlanması ve sürdürülebilirliği için lazım
olan en önemli unsur şüphesiz ki liderliktir. Yazımızda liderliğin
denizcilikteki öneminden, bu vasfın nasıl kazanılacağı
ve ne şekilde uygulanması gerektiğinden bahsedeceğiz.
LİDER OLUNUR
Akademik zekâ ve liderliğe yatkın kişilik özellikleri liderlik
yapmayı kolaylaştırabilir fakat yeterli değildir. Liderlik
konusunda yetkinlik; eğitim, örnek alma ve sınıfta öğrenilen
teoriyi esas alan uygulamalı eğitim ile mümkün olabilir.
Denizcilik fakültelerine her yıl az sayıda lider özelliklerine
haiz denizciler girmekle birlikte, bunlar dahi liderlik konusunda
yönlendirilmeye ihtiyaç duyarlar.
KİŞİLİK VE LİDERLİK,
FAYDALI KİŞİSEL ÖZELLİKLER
Her ne kadar lider olunur prensibi savunuluyor olsa da,
şüphesiz, liderliği kolaylaştıran birtakım kişisel özellikler
mevcuttur.
Azim
Büyük liderler başarı için adeta açlık hissederler. Bu durum
bazen hırs ile karıştırılsa da çok yönlülükleri sayesinde
farklı alanlarda dahi onlara rekabet edebilme imkânı tanır.
Yeni durumlar karşısında enerjiktirler ve inisiyatif almaya
isteklidirler. Öngörülü, çalışkan ve genellikle yakın çevresi
tarafından ısrarcı ve inatçı olarak bilinirler.
Zekâ
Liderlik açısından zekâ, sadece akademik zekâ (IQ) demek
değildir. Hayal gücü, merak ve yaratıcılık potansiyelini
içeren duygusal zekâ (EQ), liderlik bakımından daha fazla
önem arz etmektedir. İyi liderler ellerindeki bilgiyi sentezleme,
yorumlama ve işleme konusunda yeteneklidirler. Ayrıca
doğal bir meraka sahip bu insanlar entelektüel kapasitelerini
devamlı geliştirirler.
Özgüven
Özgüven sahibi insanlar diğerlerini kontrol altına alıp
rehberlik etmeye isteklidirler. Liderliğe zararlı olan tereddüt
veya kendinden şüphe gibi duygulardan uzak, sakin, baskı
altında kontrollü ve karar verebilecek kadar güven sahibidirler.
Özgüven sahibi insanlar kendilerini kolay kolay tehdit
altında hissetmediklerinden nadiren mantıksız veya rahatsız
edici seviyede sinirlenirler.
OLUMSUZ LİDER ÖZELLİKLERİ
Münakaşacı
Bu tip liderler şüpheci, savunmacı ve eleştiriye aşırı derecede
hassastır.
Sosyal İlişki Kuramama
Hayattan kopuk, empati kuramayan lider.
Narsist
Kibirli, kendini beğenmiş, takdire düşkün ve kendi çıkarı
için başkalarını suistimâl edebilir.
Başarısızlık Korkusu
Lider, olumsuz değerlendirilme korkusu nedeniyle risk
almaktan ve yenilikten kaçınmaktadır.
Mükemmeliyetçilik
Klasik saplantı bozukluğudur. Lider, sorunsuz performans
için kendisi ve diğerlerine karşı mantıksız taleplerde
bulunur, genellikle katı ve yönetimde aşırı detaycıdır.
Düşüncesiz
Bu lider, kendi çıkar ve memnuniyeti için çabalar, sırlarını
tutma adına kurum ve kişileri hiçe sayabilir.
Strese Karşı Dayanıklılık
Stres, denizcilik mesleği ile uğraşan insanların sıklıkla
karşılaştığı bir durumdur. Birçok tanımı olmakla birlikte
stres, görevimizi etkin bir biçimde yapmamızı tehdit eden
olaylar karşısında yaşanan rahatsız edici durumdur. Lider
açısından üç temel çeşidi vardır: Yıkım, hayati olaylar ve küçük
stres kaynakları.
Yıkım Durumunda Liderlik
Ömer Faruk Kuvan
farukkuvannn@gmail.com
Yıkımın arkasından liderin yetersiz kaldığı durumlarda
personelin kronik post travma sendromu yaşama olasılığının
arttığı bilinmektedir. Diğer taraftan liderin, travmayı personeli
ile açıkça tartışmaları ve göreve süratle dönmelerinin
post travma stres bozukluğu vaka sayısını azalttığı yine birçok
çalışma ile ortaya konmuştur.
@itudenark 21
LİDERLİK
Hayati Olaylarda Liderlik
Yıkıma yol açmayan fakat hayati sonuçlara yol açan ve
esaslı düzenleme ihtiyacı gösteren durumlar, liderler için sık
karşılaşılan durumlardandır. Daha az uyku ile yaşamak ve
her seferinde yeni sorumluluklar almak buna örnek verilebilir.
Bu durumlar meslek hayatı süresince denizcilerin sürekli
mücadele etmesi gereken durumlardır.
Küçük Stres Kaynakları
Diğer taraftan küçük stres kaynakları da süreklilik arz
ettiği zamanda, birisinin zihni bağışıklık sistemini yerle bir
edebilir. Küçük stres kaynaklarına kalabalık, gürültü, kaynak
yetersizliği ve kronik zaman baskısı örnek verilebilir.
Denizde Stres ile Mücadele
Denize atılan ilk adımdan görev bitimi süresine kadar
denizciler artan dozajda strese maruz kalabilirler. Bu durumlarda
denizciler kendilerine özgü stres ile mücadele stratejileri
geliştirmelidirler. Başlangıçta ağır strese maruz kalmak,
olumsuz olaylara dayanma ve uyumun geliştirilmesini sağlamalıdır.
Zira denizcilik stres ve bilinmezler ile mücadeleyle
geçer. Buna hava-deniz koşulları ve uzun mesai örnekleri verilebilir.
Bu nedenle denizciler, bu stresli ortama hazırlanmak
durumundadırlar. Yaşadıkları ve maruz kaldıkları ağır stres
durumlarından ders çıkarmalı, kendilerine özgü stratejileri
belirlemeli ve stres kontrolünü öğrenerek ondan faydalanmalıdırlar.
Zira olumlu stres olarak tanımlanabilecek duruma,
stresin algı ve duyguları keskinleştirmesi ve açması, zihnin
daha hızlı çalışması örnek verilebilir. Fakat bunun uzaması
stresi olumsuz ve tüketici bir duruma çevirebilir. Dolayısıyla
bir denizci için stres kontrolü olmazsa olmazdır. Bunu öğrenmek
zorundadır.
Duygu Yerine Problem Odaklı Yaklaşım
Liderler gerek günlük hayatta, gerekse meslek hayatında
problem odaklı yaklaşımı tercih etmelidirler. Bunun alternatifi;
duygu odaklı yaklaşımdır. Gemide duygu odaklı yaklaşım
ölümcül sonuçlara yol açabilir. Duygusal yaklaşım, durumun
imkânsız, yönetilemez veya düzeltilemez olarak kabul
edilmesi durumunda gündeme gelir. Duygu odaklı yaklaşım
panik, histeri veya daha da kötüsü umutsuzluk içerir.
Gemiyi terk durumunda, denizde hayatı idame ettirme
ve hayatta kalma durumunu stres ve travmaya yönelik zihni
dayanıklılık kapasitesi belirler. Bu noktada soru, liderin personelini
duygu yerine problem odaklı tutup tutmayacağıdır.
Zekâ, kişilik ve karakter kişinin strese dayanıklılık kapasitesini
belirleyen değişkenlerdir.
Stresi, dolayısıyla liderliği etkileyen bir diğer durum da
uykusuzluktur. Zabitler, meslek hayatları süresince genellikle
uykusuzluk kültürü içerisinde yaşar. Araştırmalar, uykusuz
liderlerin daha az etkili ve bazı durumlarda tehlikeli olduğunu
ortaya koymaktadır. Uzun süreli uykusuzluğun bilişsel ve
fiziksel tepki sürelerini azalttığı, zihni karışıklık ve olumsuz
duygusal belirtilere yol açtığı bilinmektedir. Keşke zabitlere
her şartta yeterli uyku sağlanabilse, ancak bu sadece bir
temennidir. Bu nedenle zabitler gelecekteki liderler olarak
uykusuzluğa alışmalıdırlar.
Meslek hayatında stres engellenemez ancak azaltılabilir
ve uyum sağlanabilir. Bu durumu meydan okuma olarak algılama,
problem odaklı yaklaşım, kendini rahatlatma ve zinde
bir vücudun korunma yöntemleri öğrenilerek stres ile baş
edilme sağlanabilir. Zira, olağanüstü koşullarda lider, sorumluluk
alarak personelini sağ salim limana döndürebilmelidir.
Diğer taraftan sorunun kaynağı haline gelebilme ihtimali lider
için hep olasıdır. Alelacele alından kararlar, gerçekçi olmayan
faaliyet planlaması ve zamanında tamamlama baskısı
lider personelini arzulanan hedefe ulaşmaktan alıkoyabilir.
Dolayısıyla her zaman “strese karşı hazırlık” prensibi benimsenmelidir.
BİLİNÇLİ ROL MODEL OLMAK
Mükemmel liderliğin ihtiyacı olan bilinçli rol modellerin
iki boyutu bulunur. Bunlar genel (gemi ortamı genelinde) ve
özel (bireysel ilişkiler özelinde) boyutlardır. Genel boyutta
liderin astlara yönelik davranış, tutum, eylem ve iletişimi
ortamın iklimini belirler. Özel boyutta ise mükemmel liderler
en yakınlarından başlayarak astlarına akıl hocalığı ve yol
göstericilik yaparlar. Bu liderler başlarına gelen olayları -hatta
kötüleri dahi- iyi liderlik eğitimi ve modeli için fırsat olarak
kullanırlar. Bilinçli liderleri arzulu ve azimli öğretmenler
olarak düşünün. Onlar astlarının hayati yetenekleri ve lider
davranışlarını geliştirmek için fırsat ararlar. Onlar üstünlük
taslamak yerine iyi örneğin astlara samimi ilgi ve yardımdan
geçtiğini bilirler. Mükemmel rol modellik; alçak gönüllük,
mizah duygusu, şeffaflık ve hatalarını kabul edip ders çıkarmayı
içerir. Liderlerin mesleklerine tam hâkimiyeti, kurum
vizyonunu ilham verici bir şekilde iletmeleri, astlarını desteklemeleri
denizcilik için geminin çalışma iklimini olumlu
etkiler.
Liderin toplum içinde kişiler arası ilişkilerdeki rolü
önemlidir. Liderin sabırlı, sözünü tutan, güvenilir olması ve
öfkesini personeline saygısızca yansıtmaması gerekir. Bu durumun
komuta ikliminin parçası haline gelmesi için sadece
lidere değil astlara da rol düşer. Bu nedenle sadece liderlik
değil astlığın da geliştirilmesi gerekir. Zabitlerin lider olarak
astları üzerinde gerçek etkilerinin rol model konumları ile
astlarına olumlu destek, samimi ilgi ve liderlik prensipleri ile
tutarlı davranış sergilemeleri ile ölçülür. Astların da kurum
kültürüne daimi sadakati mümkün kılan bu tip liderlikler,
literatürde ‘‘dönüşümcü liderlik’’ olarak adlandırılır. Bu iki
tip liderlik harmanlanıp zabitlerin kendine özgü dönüşümcü
liderliği esas almaları gerekmektedir. Sadakat ve aidiyet bu
durumda çok güçlü bir şekilde kurulmuş olacaktır.
Bu bakış açısının altında günümüzde ve gelecekte teknoloji
ne kadar gelişirse gelişsin denizciliğin kaderini belirleyen
faktör, personelin niteliği olacağından, bugün ve gelecekte
lider yetiştirmek prensibimiz olmalıdır. Liderlik olgusunun
devamlı değişmekte ve gelişmekte olduğu, liderlik tanımının
adeta her gün yeni anlam kazandığı günümüzde, biz denizciler
olarak bu konuya azami dikkat etmeli, bu konu üzerinde
kendimizi geliştirmeli ve başarıya ulaşmalıyız. Denizleriniz
sakin, pruvanız neta, ufkunuz ve bahtınız açık olsun.
Kaynakça:
Bahriyeli Rehberi, Tuzla-İSTANBUL, Deniz Harp Okulu, 2014
22 Denark Sirius / Bahar 2019
REKLAM-4
Berrin Akbaba
ARAŞTIRMA
Denizcilerin Karada
Çalışma Olanakları
Berrin Akbaba
akbaba15@itu.edu.tr
Geçmiş zamanlardan günümüze
kadar biz denizcilerin durulma ve sakin
birer yaşam sürme arzularının arttığı
zamanlarda, ilerleyen yaş sonucu
verdikleri en önemli kararlardan birisi
olan deniz yerine karada çalışma kararı,
hiçbir meslektaşımız için kolaylıkla
verilebilecek bir karar değildir. Bu kararı
verirken en büyük dayanak noktalarımızdan
birisi, güverte ya da gemi
makine bölümlerinin ayrımı olmaksızın
zaman zaman denizden bağımsız,
zaman zamansa denizle iç içe birer kara
hayatı yaşayabilecek olmalarıdır. Karada
çalışacağımız alanı seçerken her
meslekte olduğu gibi bu meslekte de
en önemli kıstaslarımızdan birisi hangi
alanda daha mutlu çalışabileceğimize
karar vermemiz gerektiğidir. Güverte
ve gemi makineleri bölümleri gerek
aldıkları eğitimler, gerekse yaptıkları
işler bakımından farklı olsalar da gemi
yaşantısında olduğu gibi kara yaşantısında
da yer yer ortak birer paydada buluşabilmektedir.
İki bölümün mezunları
için de temel diyebileceğimiz önemli
nokta, güzel bir deniz tecrübesidir.
çalışabilir, port state, flag state officer
olabilmektedirler. Kıyı emniyetinde
römorkör ve kurtarma gemilerinde
kaptanlık yapabilir veya VTS olarak
tabir ettiğimiz boğazların ve Türk karasularımızın
emniyetli deniz seyrini
tamamlaması üzerine gemileri uzaktan
takip eden sistemlerde operatör olabilirler.
Ayrıca çeşitli kurumlarda, açık
kontenjanlar dâhilinde, kılavuz kaptan
olma imkânları da bulunmaktadır. Özel
denizcilik şirketlerinde de güverte bölümü
mezunlarının iş imkânları çok
fazladır. Bunun en basit örneği; gemi
güverte enspektörlüğü, şirket personel
müdürlüğü, kalite, operasyon vb. bölüm
müdürlükleri olarak gösterilebilir.
Güverte bölümü mezunlarının karada
çalıştığı iş kollarından en yaygın
olanlarını bu saydığımız alanlar olarak
göstermemiz mümkündür. Ayrıca son
yıllarda ülkemizde çok gelişmiş olan
özel liman işletmelerinde görev yapan
liman müdürleri, liman sorumluları,
yükleme-boşaltma konusunda yetki
sahibi birçok kişi aslında güverte bölümü
mezunudur ve belirli bir süre deniz
hizmetinde bulunmuş olup, bu konuyla
Karaya geçen gemi makineleri mezunları,
denizcilik şirketlerinde enspektör,
teknik müdür; tersanelerde,
kamu kurumlarında, denizcilik ile ilgili
birimlerde, her türlü üretim ve onarım
yapan refabrikalarda gerek bakım ve
onarım gerekse fabrika müdürü pozisyonlarında;
otomobil fabrikalarında,
hava yolu şirketlerinde bakım ve onarım,
teknik bölüm; özel sektör ve kamu
rafinerilerinde, demir yolu sektöründe,
turizm sanayinin otelcilik teknik hizmetleri
ile ilgili pozisyonlarda, enerji
üretimine yönelik kurulmuş olan santrallerde
ve aklımıza gelebilecek daha
birçok alanda çalışabilirken güverte
bölümünden karaya geçecekler ise
devlet kurumlarında çeşitli kadrolarda
uzman ve uzman yardımcısı, müsteşar,
şube müdürü olabilmektedirler. Ayrıca
liman başkanlıklarında liman başkanı
olabildikleri gibi şef/amir kadrosu ile
24 Denark Sirius / Bahar 2019
ilgili gerekli eğitimleri almış donanımlı
kişilerden oluşmaktadır.
Tersanelerin büyük çoğunluğu, en
büyük ve en aktif tersaneler, genellikle
İstanbul çevresinde, yani Tuzla,
Kocaeli ve Yalova gibi yerlerde bulunmaktadır.
Diğer şehirlerde, örneğin
Antalya’da, yat tersaneleri olsa da, bu
tersaneler genellikle pek aktif değil ya
da çok az mühendis çalıştırarak işlerini
devam ettirmektedirler.
Gemi makineleri mezunları için iş
imkânları sadece tersanelerle sınırlı
kalmıyor. Gemi makineleri mezunları
için tersane seçeneği haricinde gemi
tasarım ofisleri, klas kuruluşları, gemi
acentaları gibi yerlerde de çalışma şansımız
mevcut.
Bir gemi makineleri mezunu, makine
bölümü mezununun yaptığı her
işi yapabilir, hatta aldığı eğitimin daha
kapsamlı olması sebebiyle bir makine
bölümü mezununa göre daha donanımlı
olarak nitelendirilebilir.
Bir başka seçenek ise henüz çok
yaygın olmayan ve dünya üzerinde ilk
ARAŞTIRMA
olmasının yanı sıra tek olmasıyla da
ünlenen, Karadeniz Holding tarafından
hayata geçirilmiş bir proje olan, yüzer
enerji santralleri olarak nitelendirdiğimiz,
herhangi bir kurulum riski gerektirmeden
üzerindeki yüksek voltajlı
trafolardan aktarım şebekelerine direkt
olarak elektrik sağlamaya hazır, hızlı
birer güç kaynağı olan enerji gemilerinde
çalışmaktır. Bu gemilerde çalışırken
hem denizden tam anlamıyla kopmamış
hem de geminin gittiği ülke ya
da şehirde kara hayatımıza kaldığımız
yerden devam edebilmek gibi bir şansa
sahip oluyoruz. Güverte bölümünün bu
gemilerde hizmet saydıramaması sebebiyle
makine bölümünün tercih edebileceği
bir alan olan enerji gemileri,
Karadeniz Holding’in deyimiyle birçok
ülkenin geleceğini değiştirecek bir tasarıma
sahip.
Hukuk okuma hayali ya da hukuk
alanına ilgisi olanları da es geçmek olmaz.
Güverte bölümü denizcilik sektöründe
alanında uzman bir avukat olma
şansına sahip. Bunun için çeşitli yollar
mevcut. İsterseniz önce hukuk bölümüne
geçiş yapabileceğiniz bir ön lisans
programını bitirip, ardından lisans
programınızı tamamlarsınız; isterseniz
de güverte bölümünden mezun olduktan
sonra bir hukuk fakültesine girmek
için yeniden üniversite sınavına girerek
lisans programına kayıt yaptırabilirsiniz.
Mezun olduktan sonra ise ‘Avukat
Kaptan’ ünvanınız ile özel deniz davalarına
bakabilirsiniz. Sadece avukat ya
da denizci olanlarla kıyaslandığında
daha zor bir alan olması sebebiyle sürekli
tercih edilmeyen bir seçenek olduğu
için bu alanda açığımız bulunmaktadır.
Güzel bir kaptanlık deneyiminden
sonra denizden kopmamak adına yapılabilecek
güzel bir meslek alanı demek
mümkün. Aynı zamanda deniz hukuku
alanında akademik bir kariyer yapma
şansınız da mevcut. Bu konuyla ilgili
değerlendirebileceğimiz en güzel örnek
Gündüz Aybay olabilir.
Gündüz Aybay; Yüksek Denizcilik
Okulu, 1953 yılı, Güverte bölümü
mezunudur. 10 yıl ticaret gemilerinde
çalıştıktan sonra uzak yol kaptanı oldu.
1963 yılında bu görevinden ayrılıp,
Yüksek Denizcilik Okulu’nda öğretim
üyesi olarak çalışmaya başladı. 1964
yılında İstanbul Üniversitesi Hukuk
Fakültesi’nden mezun oldu. Aramızdan
ayrıldığı 27 Eylül 2001 tarihine
kadar, deniz hukuku alanında aralıksız
avukatlık yaptı. Aynı zaman kesitinde,
İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik
Fakültesi, İstanbul Üniversitesi Deniz
Bilimleri Enstitüsü ile İşletme İktisadı
Enstitüsü ve Deniz Harp Okulu’nda
öğretim görevlisi olarak, çeşitli denizcilik
ve hukuk konularında dersler verdi.
Bugün denizcilik ve deniz hukuku
alanlarında ülkemizin önde gelen çok
sayıda uzmanının yetişmesine katkıda
bulundu.
Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları
Derneği ile İstanbul Teknik Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi Mezunları
Derneği’nde başkanlık görevi yaptı.
Aybay Hukuk Araştırmaları Vakfı ve
Deniz Hukuku Derneği’nde kurucu üye
ve yönetim kurulu üyesi olarak çalıştı.
Denizcilik, deniz hukuku, Türk boğazları
alanlarında bilimsel, tarihi ve kültürel
amaçlı 10’dan fazla kitabı, 100’den
fazla yayımlanmış makale ve incelemesi
vardır.
“Türk boğazlarıyla ilgili sorunlar
üzerinde uzun zamandır çalışıyorum.
Bu çok yönlü, karmaşık ve
devingen konuyu irdelerken çok
ihtiyatlı ve kuşkucu olmak gerektiğini
gözlemlerimle ve düştüğüm
yanılgılarla öğrendim.”
Gündüz Aybay
Anlaşılacağı üzere tercih edilen
bir diğer çalışma alanımız ise akademisyenliktir.
Denizde kazandığı tecrübelerden
sonra bu tecrübeleri gelecek
nesillere birinci ağızdan anlatmak, onların
daha donanımlı birer denizci olup
kendilerini geliştirmesini hedeflemek
ve onlardan sonra gelecek nesillere ise
bırakılacak bir miras oluşturmak hedefiyle
gelen akademisyen adaylarını,
deyim yerindeyse çıraklarının tecrübe
edinmesi ve başka tecrübelerden yararlanacak
olması açısından oldukça
değerli ve büyük birer kaynak olarak
görebiliriz.
Denizcilik sektörünün tercih edilmesinin
akla gelebilecek ilk sebeplerinden
birisi, genel olarak meslek hayatında
gemi yaşamı sebebiyle yüklü
sayılabilecek bir miktarda alınan maaş
diyebiliriz. Alınan maaşlar gemi tipine,
sefer bölgelerine ve taşınan yüke bağlı
olarak değişebilirken, karada çalışma
süresinde genellikle sabit kalmakla
birlikte kıyaslanınca bir miktar düşük
kalmaktadır. Enspektörlük gibi alanlarda
alınan maaşlarda çok denilebilecek
farklar yokken, kalan birçok alanda
maaş farkları fazla olabiliyor. Bunun
temel sebebi olarak denizde genellikle
dolar bazında maaş alırken, karada
Türk Lirası olarak maaş alıyor olmamız
gösterilebilir.
Gördüğünüz gibi makine ve güverte
bölümleri mezunları gemide olduğu
gibi kara yaşantısında da yer yer denk
konumlarda ve işlerde çalışabilirken,
yer yer kendilerine özgü bölümlerde
çalışmaktadır. İki bölümün gemide iç
içe ve birbirleriyle uyum içerisinde çalışması
kara yaşamında da söz konusudur.
Makine bölümü endüstrinin yer aldığı
neredeyse her alanda kolaylıkla iş
bulabilmekte ve gerek aldıkları eğitimle
gerekse makine dairesinde zor kabul
edilebilecek çalışma şartları altında,
zaman zaman önemli ve acil kararlar
verebilecek potansiyelde olmaları gibi
konular göz önüne alınınca, bir makine
mühendisine göre daha donanımlı
olması sonucu seçilen değil, seçen taraf
olmakta ve buna bağlı olarak tercih
edebilecekleri sektör sayısı da artış göstermektedir.
Güverte bölümünü sadece basit bir
yöneticilik, bir aracı sevk eden meslek
grubu olarak değerlendirmek büyük bir
yanılgıdır. Altında yatan diğer eğitimler,
insanlarla ve çevre ile olan bağlantıları,
tüm kurum ve kuruluşlarla olan
ilişki ve hassasiyet, cesaret, özgüvenin
yanı sıra bölüme başlandığı anda aşılanan
hiyerarşi ve disiplin anlayışı ile
beraber zaman yönetimi gibi konuları
da hesaba katacak olursak güverte bölümünün
de karada çalışabileceği geniş
bir alan olduğunu görebiliriz.
@itudenark 25
RÖPORTAJ
PINAR KARABIYIK
İLE RÖPORTAJ
Yaren Yılmazoğlu ve Sirye Uysal’ın Röportajı
Sayın Pınar Karabıyık, sizi tanımakla
sohbetimize başlayalım…
Ben Pınar Karabıyık. İstanbul doğumluyum
ama aslen Balıkesir Bandırmalıyım. İki kardeşiz,
bir ablam var. 2006 yılında Bandırma Şehit Mehmet
Gönenç Anadolu Lisesi’nden mezun olup İstanbul
Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi,
Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği’ni kazandım.
Öğrenciyken Bayrampaşa’da otururduk, okula
da hep oradan gelip gittim. 2011 yılında İTÜ’den
mezun olup Arkas Denizcilik’te çalışmaya başladım.
Sekiz yıldır da Arkas Denizcilik’teyim. Şu
an ikinci kaptan olarak görev yapıyorum. Aynı zamanda
İTÜ Denizcilik Fakültesi Deniz Ulaştırma
İşletme Mühendisliği alanında yüksek lisans öğrencisiyim.
Denizci olmaya ne zaman ve nasıl karar
verdiniz?
Aslında tamamen tesadüf oldu diyebiliriz. Küçükken
hayalim hep matematik profesörü olmaktı.
Üniversite sınavından iyi bir puan aldım ve tercih
döneminde, lisedeki hocam bana böyle bir bölüm
olduğunu söyledi. Yaptığımız araştırmalar sonucu
karar verdim. Böylece denizciliğe ilk adımı atmış
oldum.
Denizciliğin zor bir meslek olduğu aşikâr.
Aileniz denizci olma isteğinizi nasıl karşıladı?
Hem ailemin hem de benim denizcilik üzerine
bilgimiz yoktu, çünkü çevremizde hiç kadın denizci
yoktu. Hatta ailem olaya “Biz senin çalıştığın
gemiye binmeyiz, sen o kocaman gemiyi nasıl
süreceksin?” gibi cümlelerle yaklaştı. Ben bölümü
kazandıktan sonra da çevremdeki insanlar “Denizci
misin? Gerçekten gemi mi sürüyorsun?” gibi
tepkiler vermeye devam ettiler.
Peki şimdi çevrenizden nasıl tepkiler
alıyorsunuz?
Sektörde genel olarak kadınlar bilinmiyor. Çoğu
insan da hala dümen tuttuğumuzu falan zannediyor.
Oysaki gemi oto-pilotta gidiyor. Bizi sadece
denizcilik sektörünün içindeki insanlar anlıyorlar.
Bazen ailemin bile beni anlayamadığı zamanlar
oluyor. Hep derler ya “Denizcinin halinden denizci
anlar.” diye. İşte tam olarak öyle.
26 Denark Sirius / Bahar 2019
RÖPORTAJ
Limanlarda kadın ikinci kaptan olmanız nasıl
karşılanıyor?
Aslında limanına göre değişiyor. Artık Türkiye’de
bu sektörde çok fazla kadın var. Fakat gelişmemiş
ülkelerde tabii ki şaşırıyorlar. Avrupa
ülkelerinde zaten sıkıntı yok. Zaman zaman kadın
kılavuz kaptanlarla karşılaşıyoruz. Bazı ülkelerde
ise bizim gemicilerin yaptığı kas gücü gerektiren
işleri kadınlar yapıyor.
Okul döneminde yapmış olduğunuz stajlar
ve mezuniyet sonrası iş bulma sürecinizden
bahseder misiniz?
Açıkçası staj bulma dönemi benim için en zor
dönemdi. Referans önem arz ediyor ve not ortalamasına
çok da bakılmıyordu. Güverteden çok fazla
mezun var ve herkesin staj dönemi de aynı zamana
denk gelince okuduğunuz okulun da çok etkisi olduğunu
söyleyemem. Diğer bir yandan kadın olduğum
için beni almayan şirketler de oldu. Kısa staj
bulmak daha zor. Bazı şirketler kısa staja öğrenci
almadığını, uzak hat çalıştığını söylüyordu. İlk stajımı
İDO’da yaptım. Uzun arayışlar sonucu TUR-
KON’da hala personel müdürlüğü yapan Özge Ataman
bana yardımcı oldu ve böylece TURKON’da
gemiye çıktım. Özge Abla’nın da üzerimde hakkı
büyüktür. İkinci ve uzun stajımı da burada yaptım.
Bir yerden başlayınca zaten devamı geliyor
ve şirketler stajyerine destek çıkıyor. Uzun stajımı
tamamladıktan sonra ehliyetimi dördüncü sınıfın
birinci döneminde aldım. Bu sayede şubat tatilinde
dördüncü kaptanlık yaptım. Yani ilk zabitliğim
oradadır. Aslında hiç aklımda konteyner gemisinde
çalışmak yoktu. Tankerci olmak istiyordum.
Tanker firmaları da direkt kabul etmiyorlar. Stajını
tankerde yapmış olmanız ya da deneyimli olmanız
gerekiyor. Mezun olmadan şirket arayışına başlamıştım.
Arkas Denizcilik’e başvurdum ve beni
bünyesine kabul etti. Giriş o giriş, 2011’den beri bu
ailenin üyesiyim.
olması ortama düzen getiriyor. Zaten bir süre sonra
aile gibi oluyorsunuz çünkü gemideki herkesin
yaşadığı sıkıntılar benzer. Aynı yerde olduğunuz
için bütünleşiyorsunuz. Birinin yaşadığı probleme
herkes çözüm bulmaya çalışıyor. Bugüne kadar da
kadın olduğum için hiçbir sıkıntı yaşamadım. Zaten
size herkes bir çalışan gözüyle bakıyor.
Gemide yaşadığınız en zor olay neydi?
Çok şükür ben zor bir olayla karşılaşmadım.
Ama duyduğumuz olaylar oluyor tabii ki. Bizi en
çok hava şartlarının olumsuz olması zorluyor diyebiliriz.
Diğer zorluklar benim açımdan duygularla
alakalı. Ben en zor ikilinin özlem ve yalnızlık olduğunu
düşünüyorum. Sevdiğiniz insanları aylarca
görememek çok zor. Yaşadığınız olayları anlatacak
kimseniz olmadığında da yalnız hissediyorsunuz.
Sektörde 8 yıllık bir tecrübeniz var. Bu
süreçte denizde karşılaştığınız zorluklardan
dolayı yıldığınız ya da pişman olduğunuz
zamanlar oldu mu?
Tabii ki herkesin pişman olduğu dönemler olmuştur.
İnsanlar size süper gemilerle dünyanın
her yerini geziyor gibi baksa da bazen her şey üst
üste geliyor ve sorgulamaya başlıyorsunuz. Çevrenizdeki
kişilerin özel günlerine katılamıyorsunuz,
arkadaş ortamınızdan uzaklaşıyorsunuz, hatta
Bir kadın olarak gemideki hayatı anlatır
mısınız?
Gemideki hayat genel olarak güzel. Arkas gerçekten
bu sektörde kadını destekliyor. Arkas kadın
başmühendis de, süvari de çıkardı. Hatta yeri geldi
makineci, güverteci iki kadın çalıştığımız dönemler
oldu. Gemiye alıştıktan sonra zaten herkes sizi
kardeşi gibi görmeye başlıyor. Türkiye’deki çoğu
gemide kadın çalışan mevcut. Bence gemide kadın
@itudenark 27
IMMERSION SUITS
LIFEBUOY RING & LIGHT
LIFEJACKET
BINOCULARS
LIFERAFTS
LIFEBUOY RING & LIGHT
ATASEVER CAD. NO:26 ZEMİN KAT
YAYALAR MAH.
PENDİK İSTANBUL
T:+ 90 216 494 3182
F:+ 90 216 494 3184
INFLATABLE LIFEJACKET
EEBD
FIRE-FIGHTING EQUIPMENT
IMO SIGNS
WORK VEST
RÖPORTAJ
yakınlarınızı kaybediyorsunuz ve kendinize “Benim
burada ne işim var?”, “Ben neden bu mesleği
seçtim?” gibi soruları sormaya başlıyorsunuz. Bazen
bırakıp gitmek istiyorsunuz. Ama bu işi seviyorsanız
ve yapmak istiyorsanız alışıyorsunuz.
Kontratınız bitip gemiden inince, karada kaldığınız
dönemde gemide yaşadığınız sıkıntıları unutuyorsunuz.
Zaten biz denizciler bu yaşadıklarımızı
unutamasaydık asla ikinci kontrata imza atamazdık.
Şu an mezun olduğunuz okulda yüksek
lisans yapıyorsunuz. Uzun soluklu denilebilecek
bir deniz yaşamından sonra yüksek lisans
yapmaya nasıl karar verdiniz?
Açıkçası yüksek lisans yapma fikrim hiç yoktu.
Dönem arkadaşlarım sürekli “Pınar, bu kadar
denizde çalışmak yeter, yüksek lisans yap, okula
gel.” diyorlardı. Bir arkadaşım okulda araştırma
görevlisi. “Yüksek lisans yapmak benim için yararlı
olur mu?” diye düşündüm ve onun da vasıtasıyla
karar verdim diyebilirim.
Peki bize yüksek lisans hakkında bilgi
verebilir misiniz?
Eğitim her zaman benim için önemli olmuştur.
Yeni şeyler öğrenmeyi de çok severim. Yüksek
lisansa da henüz yeni başladım. Bu kısa sürede
mezun olup gemiye çıktığım zaman ile bugün
arasında değişen çok şey olduğunu fark ettim. Biz
gemideyken değişen prosedürler bizlere bildirilse
de bunları derste öğrenmek çok farklı. Çünkü gemide
çalışırken bunu sorgulamaya vaktimiz kalmıyor.
Okulda ise “Bu nereden çıkmış? Neden bu
şekilde olmuş?” gibi sorgulama şansımız oluyor ve
olaylara tamamen farklı gözle bakıyoruz. Kısacası
yüksek lisans sayesinde sektördeki güncellenmiş
bilgileri ayrıntılı şekilde öğreniyoruz.
Sizce yüksek lisansın kariyer planlamasındaki
yeri nedir?
Bence yüksek lisans belirli bir kariyer için değil.
Şöyle örnek verebilirim; birçok arkadaşım öğretim
görevlisi olmak için yüksek lisans yaptı. Fakat
ben şu an bilgilerimi güncellemek, kendime bir
şeyler katmak için yüksek lisans yapıyorum.
Yüksek lisansı tamamladıktan sonra tekrar
denizde çalışma ya da doktora yapma planınız
var mı?
Ben eğitimin güzel bir şey olduğunu düşünüyorum
ve yüksek lisansa yeni başlamış olmama rağmen
şimdiden bana katkısı olduğunu söyleyebilirim.
Okulda sektörü analiz ediyorlar, bizse işçilik kısmına
bakıyoruz. Onların da istediği bizim gibi
denizde uzun süre çalışmış mezunların gelmesi.
Çünkü yeni mezunlar bizler kadar gemi hakkında
tecrübeye sahip değiller.
Son olarak biz denizcilik sektöründeki
öğrencilere verebileceğiniz tavsiyeler nelerdir?
Öncelikle denizcilik tamamen sabır gerektiren
bir meslek. Zor insanlarla karşılaşsanız da gemiye
küsmeyin. Göreceksiniz ki, bazı insanlarla yıldızınız
çok iyi barışacak, zevkle çalışacaksınız; çok
zor insanlarla karşılaşsanız da sakın ani kararlar
vermeyin. Gemiyi bırakmak gibi…
Girişken ve azimli olun, gemide bilgisine güvendiğiniz
kişilere sorular sorun, yardımcı olacaklardır.
Ben bu sektördeki tüm öğrencilerin çok iyi
yerlere geleceklerini düşünüyorum.
Açıkçası süvariliğimi alana kadar çalışmak istiyorum.
Ondan sonra belki doktora yapabilirim.
@itudenark 29
HABER
KERÇ BOĞAZI
açıklamada, “Cenazelerin en kısa sürede ülkemize getirilmesi
için gerekli çalışmaları sürdürüyoruz” denildi.
Türkiye Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı
Moskova Basın Müşavirliği de, kurtarılan Türk vatandaşlarının
sağlık durumlarının iyi olduğunu bildirdi.
Seyfullah Sarıkaya
seyiso17271903@gmail.com
Karadeniz’de Kerç Boğazı yakınlarında, Tanzanya
bandıralı iki kargo gemisinde çıkan yangında 14 kişi
yaşamını yitirdi.
İki gemide bulunan 16 Türk mürettebattan sekizi
kurtulurken, dördü yaşamını yitirdi, dördü ise kayıp.
Gemilerden birinin gaz tankeri olduğu, bu gemide
yaşanan patlama nedeniyle diğer geminin de alev aldığı
belirtildi.
Dışişleri Bakanlığı konuyla ilgili bugün yaptığı açıklamada
“Bu elim kazada vefat eden vatandaşlarımıza
Allah’tan rahmet, kederli ailelerine ve yakınlarına sabır
ve başsağlığı diliyoruz. Diğer taraftan, müteveffaların
cenazelerinin en kısa sürede ülkemize getirilmesi için
gerekli çalışmaları sürdürüyoruz” ifadelerini kullandı.
Faciada can verenlerden 4’ünün Türk olduğu ve
Yüce Karanki, Erdoğan Çetinok, Semih Solak ile Sinan
Karabulut’un cansız bedenine ulaşıldığı belirtildi.
Kurtarılan Ozan Güleç, Eren Köklü, Alper Boyyapan,
Tolga Görgülü, Eralp Akat, Emre Şen, Ali Karaoğlu ve
Yankı Tamer Coşar isimli Türk vatandaşlarının sağlık
durumunun iyi olduğu aktarıldı.
Rus yetkililer, patlamanın bir gemiden diğerine yakıt
ikmali yapılırken gerçekleştiğini söyledi.
Candy adlı gemide Türkiye ve Hindistan’dan 17
mürettebat, Maestro’da ise 14 mürettebat bulunuyordu.
16’sı Türk, 15’i Hint uyruklu 31 kişilik mürettebattan
12’si kurtarılırken, ölü sayısı 14’e yükseldi. Dışişleri
Bakanlığı’ndan yapılan açıklamada ise yangında 4
Türk’ün hayatını kaybettiği ve 8 Türk’ün kurtarıldığı
belirtildi. Olayda 4 Türk’ün de kayıp olduğu ve arama-kurtarma
çalışmalarının devam ettiği ifade edilen
KERÇ BOĞAZINDA
ELİM BİR KAZA SONUCU
HAYATINI KAYBEDEN
DENİZCİLERİMİZE
ALLAH’TAN RAHMET,
AİLELERİ VE SEVENLERİNE DE
SABIRLAR DİLERİZ.
BAŞIMIZ SAĞOLSUN
30 Denark Sirius / Bahar 2019
RÖPORTAJ
Dr. Özkan POYRAZ
ile Röportaj
Erhan Çakır ve Süleyman Kayhan’ın Röportajı
Öncelikle çocukluğunuzun Beykoz’da geçtiğini
ve denizciliğe olan ilgi ve merakınızın henüz
çocukken başladığını biliyoruz. Günümüzde
çoğu insan ailesinden bir kişinin denizde
çalışmasını istemiyor. Siz Kabataş Erkek Lisesi’nden,
o dönemdeki adıyla Denizcilik Yüksek
Okulu’na, yani YDO’ya (İTÜ Denizcilik Fakültesi)
geçerken ailenizden nasıl bir tepki gördünüz?
Denizci olmaya nasıl karar verdiniz?
Evet, ben İstanbul’un boğaz kıyısında yer alan ormanı,
denizi ve balıkçılığı ile ünlü ilçesi Beykoz’da büyüdüm.
Ailemde profesyonel denizci yoktu. O dönemki
denizciliğim, arkadaşlarımla beraber kiraladığımız sandallarda
kürek çekmekten ibaretti. Beykoz iskelesine
yanaşan şehir hatlarına ait vapurları ve onların yanaşma
manevralarını izlerdim. Bana göre insanların suratı gibi
onların da her birinin bodoslaması ve sehimi farklı bir
kişilik taşırdı. Sonraki yıllarda Kabataş Erkek Lisesi’ne
başladım. Beykoz ile Ortaköy arasındaki günübirlik
yolculuğumu o yıllarda dilenci vapuru olarak tabir edilen
bu şehir hatları vapurlarında geçirdim. Vapurların
manevralarını beynimde adeta ben yapıyor hale gelmiştim.
İstanbul limanında gördüğüm çift çapalı baca
forsu taşıyan, sarı kuşaklı, bembeyaz boyalı, Akdeniz,
Karadeniz ve Samsun gemilerinin çekiciliği ise beni
bu mesleğe davet eden en önemli itici güç olmuştur.
Ayrıca Beşiktaş civarında rastladığım üniformalı YDO
öğrencilerinin de bu okulu seçmem de yadsınamaz bir
katkısı olmuştur. Ailem, Denizcilik Yüksek Okulu’nu
kazandığımı öğrendiğinde ilk tepki olarak tehlikeli ve
hasreti bol bir meslek algısıyla pek çok ebeveyn gibi
üzüntü yaşadı.
Deniz hizmetlerinizin yanında yurt içi ve
yurt dışı eğitimlerle beraber kendinizi çok iyi
geliştirdiğiniz konusunda ülkemizde sanıyoruz
ki kimsenin şüphesi yoktur. Bu süre zarfında
sizi motive eden neydi? Karada bir yaşam
mı hedefliyordunuz, yoksa Türk denizciliğine
eğitim ve yönetim alanında mı hizmet etmek
istediniz? Hedeflerinizi ne zaman belirlediniz?
YDO’daki eğitimim sırasında gemi kaptanı olmaktan
başka bir hedefim yoktu. Aslında bu bana özgü
bir durum değildi. Denizcilikte karada iş imkânları
çok kısıtlı olduğu için sınıf arkadaşlarımın da karada
çalışmak gibi bir düşüncesi yoktu. O yıllarda Devlet
iktisadi işletmelerinden DB Deniz Nakliyat 70 parça
gemisi ile Türkiye’de denizcilik piyasalarını yönlendiriyordu.
Bizler de okuldan mezun olur olmaz mecburi
hizmetimize karşılık bu şirkette göreve başlıyorduk.
Bugün adını çok duyduğumuz armatörlük şirketleri o
tarihlerde yoktu. Ben bir süre devlet şirketlerinde ve bir
süre de armatörlük şirketlerinde görev yaptıktan sonra,
Türkiye’de Kambiyo Mevzuatında yenilikler olmaya
başladı. Artık bir armatörün gemisi ipotek gösterilerek
kredi alınabilir hale gelmişti. Dış ticaret ve bankacılık
çok gelişti. Koster armatörleri kısa sürede büyük gemi
işletmeleri haline dönüşmeye başladılar. Ben de denizde
çalışarak elde ettiğim kazancı öncelikle kendi gelişimime
tahsis etmek istedim. Yatırım için ev almak gibi
hedeflerim hiç olmadı. İngiltere’ye gittim. Genel İngilizce
ve uluslararası ticaret yöntemleri üzerine kurslara
katıldım. Southampton ve Londra City Üniversitelerinin
açık tartışma ve kariyer günlerine katıldım. Okulumuzdan
1987 yılında bölüm birincisi olarak derece ile
mezun olmuştum. Süreç içinde analitik ve algoritmik
düşünce yapısına sahip olduğumu fark ettim sanırım.
İTÜ’de ilk defa açılan Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
yüksek lisansına başvurdum. Bu arada Ortaköy
Denizcilik Meslek Lisesi’nde yapmakta olduğum gü-
@itudenark 31
RÖPORTAJ
verte bölümü öğretmenliğinin bana çok mutluluk verdiğini
de fark etmiştim. Yüksek lisans ve öğretmenlik
birleşince benim için fakültemizde öğretim üyeliğine
uzanan akademik bir yol açılmış oldu.
Son yıllarda, özellikle “Y” kuşağıyla beraber
birçok alanda değişim kaçınılmaz oldu. Öğrencilik
hayatınızı ve daha önceki ders verdiğiniz
dönemleri göz önüne alırsak, sizin zamanınızdaki
öğrencilerle bugünkü öğrenciler arasındaki
farklar nedir?
Biz X kuşağıyız. İlk bilgisayarı TÜBİTAK Gebze
Tesisleri’ni ziyaret ettiğimizde görmüştük. O bilgisayar
da oda büyüklüğünde bir sistemdi ve verileri delikli
kartlar üzerinden okuyordu. Bizim kuşağımız otoriteye
saygılı, sadık, kurallara uyumlu ve iş motivasyonu yüksek
bir jenerasyondur. Dünyaya gözlerimizi merdaneli
çamaşır makinesi, transistörlü radyo ve kasetçalarla açtık
ve pek çok dönüşümü yaşadık. Denizcilikte de bilgisayar
sistemlerinin dönüşümü ve buna bağlı değişen iş
yapış şekillerine adapte olmaya çalıştık. Derslerimizde
tahta-tebeşir kullanmak ve defterimize not almak esastı.
Gemilerde ise önce “İnstructionbook’a bak! Sonra
yap!” ilkesi geçerli idi. Bununla birlikte ISM gibi prosedürler
daha azdı ve iş önceliklerini sıralama inisiyatifi
bize aitti. Gemi zabitan salonlarındaki kollektif yaşam
gemideki en önemli eğlencemizdi.
Sizlerin, yani Y kuşağının ise bağımsızlığınıza daha
düşkün ve bireyci özellikler taşıdığınızı gözlüyorum.
Çalıştığınız şirkete, aynı okul veya sınıf içinde birbirinize
ya da topluma karşı örgütsel bağlarınız zayıf. Bu
sebeple mesleki bağlılığınız düşük ve iş değişikliği oranınız
çok yüksek seyrediyor. Otoriteye karşı olduğunuz
için sizi ders, iş ya da vardiya saatlerine uyumlandırmak
için uğraşı sarf etmek yerine, sizi işin bir parçası haline
getirerek odaklamak gerekiyor. Bir öğretmen olarak en
şikâyetçi olduğum konu, derslerde not almamanız ve
yanınızda küçük bir hafıza defteri dahi taşımamanız.
Öğretmenin hazırladığı medya destekli sunumu pasif
hafızanıza güvenerek sadece izlemekle yetinmeniz. Bir
problemi kendiniz yazarak ve çizerek değil de başkasını
dinleyerek çözdüğünüzde onu belleğinize yeterli
düzeyde yerleştiremiyorsunuz. Pasif hafızanız o kadar
gelişiyor ki, bir sunum ödevini topluluklar karşısında
icra edebilme yeterliğiniz zayıflıyor. Tüm bunlara karşın
teknolojinin içine doğduğunuz için endüstri 4.0 dönemine
bize göre çok daha hazır durumdasınız.
Sizin okuduğunuz dönemden günümüze
kadar pek çok denizcilik fakültesi ve yüksekokul
açıldı. Sizce okulların sayısının artmasıyla
yetiştirdiğimiz öğrencilere yeterli eğitimi verebiliyor
muyuz? Verilen derslerin içeriği, okulda
değişenler ya da değişmesi gerekenler neler?
Değişmese daha iyi olurdu diye düşündüğünüz
konular var mı?
Bizim öğrencilik yıllarımızda ticaret denizciliğinin
üst düzey zabitan kaynağı sadece Yüksek Denizcilik
Okulu’ydu. Bugün ise Türkiye’de KKTC ile birlikte
4 yıllık fakülte ve yüksekokul sayısının 12 olduğunu
biliyorum. Bu üniversitelerde, toplam 27 bölümde
1300 civarında öğrenci kontenjanı bulunmaktadır. Ayrıca
23 üniversitede denizcilik meslek yüksekokulları
bulunmakta, bunların büyük çoğunluğu deniz ve liman
işletme alanı olmak üzere, toplam 2500 öğrenci eğitim
görmektedir. Bugün ülkemizde denizcilik eğitiminin
başlıca zayıf yönleri ise deneyimli denizci eğitimci eksikliği,
altyapı yetersizliği, staj sorunu ve yetersiz yabancı
dil, yani İngilizce eğitimidir.
Benim öğrencilik dönemimde Türkiye STCW Sözleşmesi’ne
taraf olmamıştı. Bu sebeple öğretim programlarının
içerik ve süreleri ülkemizin geleneksel denizcilik
bilgileri ışığında düzenlenmişti. Bölümümüze
göre temel fen ve mühendislik dersleri, hukuk ve ekonomi
gibi yönetim bilimleri dersleri ile denizcilik derslerimiz
birlikte yürütülmekteydi. Dört yıllık öğrenimimiz
süresince toplam 160 kredilik ders görmekteydik.
6 aylık staj hariç tutulursa dönem başına almamız gereken
ortalama kredi 23 civarında idi. Siz ise STCW
sözleşmesinin istekleri, mühendislik eğitiminin gerekleri,
yönetim bilimleri dersleri ve zorunlu deniz stajının
yükü arasında sıkışmış durumdasınız. Üniversite eğitiminde
bu kadar fazla kredi ile yüklenmenizin derslere
olan ilginizi azalttığını ve kendinizi geliştirmeniz gereken
sportif, sosyal ve kültürel mecralardan sizi uzaklaştırdığını
düşünüyorum.
32 Denark Sirius / Bahar 2019
Ders programlarında tekrarların azaltılması ve
modüler arası bağlantıların kuvvetlendirilmesi, bazı
meslek derslerine ön koşulların yeniden konulması, simülatör
uygulama sürelerinin veriminin artırılması gerekiyor.
Ama hepsinden önemlisi endüstri 4.0 sürecinde
çalışacak olan sizlerin bilgisayar haşır neşirliğinin artırılması,
dolayısıyla makine ve deniz işletme mühen-
RÖPORTAJ
disliğinin gelecekteki ihtiyacı olan büyük veri analizi,
kodlama, sistem ve süreç tasarlama, risk yönetimi gibi
bilgi ve becerilerin kazanılması için ders müfredatlarında
dönüşüm ve eklentiler yapılması gerekmektedir.
Zira, biz denizci olmak üzere yetiştiriliyorduk ama siz
hem denizci ve hem de ‘‘pi tipi mühendisler’’ olmak
zorundasınız.
Deniz Ticareti ve Deniz Ulaştırması Genel
Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar
ve Yardımcılıkları görevlerinden kısaca bahseder
misiniz? Bu süre zarfında ne tür faaliyetlerde
bulundunuz?
Ben fakültemizde öğretim üyesi ve Simülatörler
Merkezi Direktörü olarak çalışırken, 2004 yılında
Ankara’da Denizcilik Müsteşarlığı’nın Deniz Ticareti,
sonrasında da Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü
görevlerini yürüttüm. O tarihlere kadar denizcilik
idaremizde çalışan denizci sayısı çok azdı. Gemilerimiz
ülkemizde yeterince denetlenmiyor ve yurtdışında
tutuluyorlardı. Siyasi otoritenin güverte, makine ve
gemi inşa meslek alanlarından 150 civarında uzmanı
denizcilik idaresinin çeşitli pozisyonlarında istihdam
etmesiyle, bu seferberlikte ben de üzerime düşen görevi
yapmak üzere bürokrasi hayatına yönlenmiş oldum.
Hep beraber çalışarak 2007 yılında ülkemizi Paris Mutabakat
Zaptı kriterlerine göre “beyaz liste” statüsüne
yükselttik, yani kara listeden çıktık. Ülkemizin çevresini
‘‘Otomatik Tanımlama Sistemi’’ ile donattık ve
arama kurtarma faaliyetlerinin can damarı olan COS-
PAS SARSAT sistemine dahil olduk. Deniz kirliliği
ile mücadele için takip-tahmin sistemleri ve Türk Boğazlar
Bölgesi ile İzmit, İzmir ve Mersin körfezlerinde
Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) sistemleri kurduk. Gemi
adamları belgelerini özellikli cüzdanlar haline getirdik
ve yeterlik sınav sistemlerini online, yani çevrimiçi
hale getirdik. Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’da
icra organı olan konseye seçildik, Türkiye olarak artık
sadece dinleyen değil, kağıt sunan ve yöneten ülkeler
arasına girmiş olduk. Tabii ki bunları bakan, müsteşar,
armatör, gemi adamı, işletmeci, genel müdür, uzman,
liman başkanı ve denet memuru pozisyonlarında çalışan
tüm denizciler olarak birlikte başardık.
Ulaştırma Bakanlığı’ndaki müsteşar vekilliği ve
yardımcılığı görevimde ise görev alanım genişledi.
Karayollarından sivil havacılığa, demiryollarından bilgi
teknolojileri ve haberleşmeye, metro inşası gibi raylı
sistemlerden akıllı ulaşım alt yapılarına kadar pek çok
alanda görev yaptım.
Sizlerin arasından bir kesim de karada ve denizde
özel firmalarda görev yapacak ama bir kısmınız da benim
gibi kamuda çalışma tercihini kullanacaktır. Tabii
kamu görevleri özel sektördeki gibi kazancı önceleyen
görevlerden değildir. Bu alanda çalışacakların egoları,
kişisel kazanç yerine bulundukları pozisyonların unvan,
yetki ve sorumlulukları tarafından beslenmelidir.
Bununla birlikte bu görevler, sektörde üretilen mal ve
hizmetleri düzenleyici ve denetleyici rolü sebebiyle tarafsız
ve demokrat kişiliği gerektirir.
Dünyada Çin’den sonra en çok gemi adamı
yetiştiren ülkelerden birisiyiz ve 1.5 milyon
gemi adamına daha ihtiyaç var. Sizce ülke olarak
bu durumu nasıl kendi avantajımıza kullanabiliriz?
Dünyada en fazla gemi adamı ihraç eden ülkeler
sırasıyla Çin, Filipinler, Endonezya, Rusya, Hindistan
ve Ukrayna’dır. Türkiye’de ise sicile kayıtlı 180 bin
gemi adamı var. Yeterlik belgelerini denize çıkmak
üzere hazır tutanları aktif kabul edersek bunların sayısı
da yaklaşık 110 bin kişidir. 2018 sonu itibarı ile son
beş yılda aktif olan güverte sınıfı 9 bin ve makine sınıfı
5 bin olmak üzere toplam 14 bin uzak yol zabitanı
mevcut. Tayfa sınıfında ise toplam 75 bin yeterlik var.
Liselerden ve MYO’lardan mezunlara verilen 3000 GT
ve 3000KW ile sınırlı yeterliklerde ise maalesef bire sekiz
arz fazlası var. Tonaj ya da makine gücü ile sınırlı
olan bu yeterliklerin dünya ölçeğinde pazarlanabilir değeri
de zaten çok düşük. Aslında uzak yol sınıfı gemi
zabitlerimizin yabancı filolarda çalışmasıyla ilgili bir
sorun görünmüyor. İTÜ Denizcilik Fakültesi mezunlarının
da dahil olduğu bu sınıf genellikle Türk sahipli
gemilerin talebini karşılıyor. “MajorOil” şirketlerin yükünü
taşıyan yabancı gemilerdeki yükselme sürelerinin
uzunluğu ve çok uluslu personel ile çalışma zorlukları
sebebiyle uzak yol sınıfı zabitler genellikle Türk sahipli
gemileri tercih ediyor. Yabancı filolarda Türk zabit olmayınca
tayfa da gidemiyor. Çünkü tayfanın yolunu zabit
açar. Zaten maalesef Türk tayfalar 1,5 aylık kurslarla
yetiştirildiğinden, İngilizceleri de hiç olmadığından
yabancı filolar için çok niteliksiz olarak kabul ediliyor.
Ülkemizde 46 meslek lisesinin denizcilik bölümlerinde
20 bin öğrenci öğrenim görüyor. Biz bu gücü, hiç kullanamayacak
oldukları çok sınırlı zabitan yeterliklerine
yönlendirerek heba ediyoruz. Oysa bu okullar nitelikli
tayfa yetiştirebilir ve mezunlar tayfa olarak aylık 1500-
2000 dolar ücret elde edebilirler.
@itudenark 33
RÖPORTAJ
Türkiye jeopolitik olarak denizciliğe çok elverişli
bir ülke konumunda. Mersin ve İskenderun
gibi son derece önemli limanlarımızın
yanı sıra İstanbul ve Çanakkale Boğazları gibi
kilit boğazlara da hâkimiz. Sizce Türk denizciliğini
ilerleyen yıllarda ne gibi gelişmeler bekliyor?
Türkiye’nin konumu deniz ticaretinin içinde olmayı
ve pastadan her zaman pay alacağımızı garantiliyor.
Tembellik etsek bile bu değişmez. Örneğin 2008’de
Lehman Brothers’ın tetiklediği küresel denizcilik krizi
yeni inşaya yönelen gemi sanayimizi tam hedeften vurdu.
Ancak servisteki gemilerin tamir bakım ihtiyaçları
devam etti ve tersanelerimiz şişe boynu gibi olan Türk
Boğazlar Bölgesinde bu hizmetleri vermeye devam ettiler.
Denizcilik zaten ülke sınırlarını aşmış bir sektör.
Danimarka ve Yunanlılar bu sektörün en önemli spekülatörleridir.
Dünya piyasalarını ve bu ülkeleri iyi takip
eden armatörler zaten başarılı olacaklardır. Yeter ki her
bir gemi yatırımı için öz sermayelerini %40’dan aşağı
düşürmesinler. Bizim için önemli olan geleneksel olarak
Akdeniz çanağında baskın durumunu hep korumuş
olan Koster Filomuzu yenileyip önümüzdeki 20 yılda
da bu hâkim gücümüzü koruyabilmektir. Bunun için
Deniz Ticaret Odası, Sanayi ve Ulaştırma Bakanlıkları
finansman ve teşvik modeli üzerinde çalışmalarını sürdürüyorlar.
Deniz taşımacılığının demiryoluna göre 3,
karayoluna göre 7, havayoluna göre ise 21 kat
daha ekonomik olduğunu biliyoruz. Ülkemizde
ise ulaşımın büyük bir kısmı karayolu ile
sağlanıyor ya da limana gelen yük yine karayolu
ile taşınıyor. Avrupa’da demir yollarının
limanlara kadar ulaştığını ve çok iyi bir dağıtım
ağı oluşturduğunu da biliyoruz. Sizce ülkemiz
bu konuda yeterli bir seviyede mi? Eğer
değil ise bu konuda projeler var mı?
Tır ve kamyon taşımacılığı çok esnek bir taşıma
şekli, karayolları ve coğrafya izin verirse kapıdan kapıya
taşıma yapabiliyorsunuz. Demiryolunun yapımı
ise karayollarına göre çok daha maliyetlidir. Demiryolu
ancak, taşıma mesafesi 400 km’den fazla olduğunda
maliyet avantajı sağlıyor. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu,
Marmaray, Tekirdağ’dan Derince Limanı’na geçen vagon
feribotunun hali hazırda hizmete girmesi, Kapıkule-Halkalı
arasında hızlı demir yolu ve Yavuz Sultan
Selim Köprüsü üzerine yerleştirilmesi planlanan kuzey
demiryolu, Avrupa’dan Çin’in batısındaki iç kesimlere
kadar transit süresi görece kısa, büyük bir demiryolu
hattı oluşturmaktadır. Bu hat ülkemizin jeopolitik konumunu
arttırmaktadır.
Ülkemizdeki limanlar arasındaki yüklerin gemiyle
taşınması ise ancak bazı dökme yükler için avantajlı,
ayrıca Marmara da “feeder” ismini verdiğimiz aktarma
yükleri taşıyan konteyner gemileri ile Güney-Kuzey
Marmara arasında çalışan RoRo gemileri ve feribotlar
kabotaj deniz taşımacılığımızın yegane maliyet avantajını
oluşturuyorlar. Yoksa limanlarımız arasında neden
vızır vızır feribotlar ya da yolcu gemileri çalışmıyor,
tarzındaki eleştiriler sadece nostaljik kalmış fikirlerden
öteye gidemez.
Türkiye’de 1950’lerden sonra planlı olarak yapılan
ve bugün özelleştirilen TCDD limanlarının dışındaki
limanların büyük çoğunluğu iskele formunda ve çok
dağınık yapıdadır. Bu limanların her birinin içine kadar
demiryolu getirmek operasyonel olmayacaktır. Bunun
yerine limanların ortak hinterlandına lojistik merkez,
lojistik köy, kuru liman, yani dry port ve demiryolu
aktarma terminali gibi alanlar kurulmaktadır. Ayrıca
büyük organize sanayi bölgelerine de kılçık demiryolu
hattı olarak isimlendirilen ve ana şebekeye maksimum
20 km mesafesi olan hatların kurulması da çok önemlidir.
Otonom gemiler üzerine araştırmalar giderek
hızlanmış bir durumda. Ülkemiz bu konuyla
ilgili çalışmalar yürütüyor. Biz otonom
gemilerde hangi seviyedeyiz? Yakın gelecekte
otonom gemileri denizlerde görebileceğiz.
Şuan her ne kadar netleşmemiş birçok detay
olsa da sizce otonom gemiler sektöre girdiğinde
personeli olumlu mu yoksa olumsuz mu etkileyecektir?
Özellikle Kuzey Avrupa ülkelerinde karadan idare
edilen insansız gemiler ve seyir dahil, tüm taşıma operasyonunu
kendi kendine yürüten otonom gemiler deneme
sürecindedir. Son 3 yıldır RollsRoyce, Google,
Kongsberg firmaları bu gemileri geliştirme konusunda
ortak çözümler üzerine odaklandılar. Günümüzde sanal
gerçeklik yöntemiyle uygun gözlük kullanılarak gemi
aygıtlarından sağlanan veriler vardiya zabitinin kullanımına
sunulmaya başlanmıştır. Bu gözlükten pruva
istikametini gören zabitin görüş alanına, çatışma riski
ve kaçınma rotası ile diğer gemi bilgileri sanal olarak
yansıtılmaktadır. Ülkemizde deniz teknolojileri, TeknoKentler’de
kurulan araştırma şirketleri ile Aselsan
ve Havelsan gibi savunma sanayi şirketleri tarafından
yürütülmeye çalışılmaktadır. Öncelikli olarak savunma
sanayinde kullanılacak bu sistemler sonradan deniz
ticaretinin hizmetine sunulabilecektir. Deniz kuvvetlerimizin
geliştirdiği MİLGEM projesi bu açıdan çok
önemlidir.
34 Denark Sirius / Bahar 2019
RÖPORTAJ
Otonom gemilerin öncelikli olarak düzenli hatlarda
çalışacağını öngörüyorum. Bu sebeple bu gemilerin
gemi adamlarının istihdamına olan olumsuz etkisi
2030’lu yıllara kadar çok sınırlı olacaktır. Ancak 5G
teknolojileri ile iletişim hızının logaritmik artışı, derin
öğrenen makinalar ve M2M iletişim ile robotların
gelişimini ve istihdama etkilerini bugünden kestirmek
mümkün değildir.
Son olarak denizcilik alanında eğitim alan
kardeşleriniz ve öğrencilerinize Türk denizciliğini
en iyi şekilde temsil edebilmesi için ne gibi
tavsiyelerde bulunursunuz?
İTÜ Denizcilik Fakültesi olarak hepimiz soyadımız
olan Yüksek Denizcilik Okulu’nun mirasının üstünde
oturuyoruz. Topluluk olmanın kolaylıklarını ve dayanışmasını
mesleki ortamlarda her zaman hissedeceksiniz.
Fakat bu galibiyetin, en iyi olduğumuz için değil
en eski ve en ünlü olduğumuz için bize kazandırıldığını
düşünüyorum. En iyi olmak ve bireysel olarak aranır
olmak kişiye bağlıdır. Yeterlik denklemi ; “(bilgi+beceri)
x davranış” olarak tanımlanır. Bilgi ve becerinin
toplamı ne olursa olsun denkleme çarpan olarak giren
davranış değişkeni “0” olunca yeterlik de “0” olmaktadır.
Bu sebeple öğrencilerime ilkeli profesyonellik
içinde, mesleki sorumluluk ve etik kodlara bağlı bir
mesleki yaşam için çaba harcamalarını öneririm. Bir işe
başlarken ‘‘Yapabilir miyiz?’’ değil ‘‘Yapmalı mıyız?’’
sorusu ile başlamalıyız.
Ben tavsiye vermeyi çok sevmiyorum, yararlı ve
gerçekçi de bulmuyorum. Çünkü herkes hayatını kendi
algısına göre yaşıyor. Bununla birlikte mesleki ufuklarda
otomasyonu, deniz ticaretinde bulut teknolojileri
ile blok kodlamayı, gemi makine dairesinde hibrit
yakıtları, limanlarda insansız emniyetli operasyonları
bugünden görüyoruz. Öyleyse bilgisayar ve teknoloji
haşır neşirliğinizi arttırın. Sosyo-kültürel olarak Tuzla’daki
kampüse sıkışıp kalmayın. Bugünden itibaren,
tercihen yurtdışında size bir network sağlayacak ileri
bir eğitimin hesaplarını yapın. Denizden kazandığınızı
önce kendi gelişiminiz için harcayın. Dönemler arasındaki
sempatik hiyerarşiyi abartmaksızın muhafaza etmenizi
ama üniversite ile kışla mantığını ayrı tutarak
abi-abla-kardeş ilişkisinin bireysel motiflerinizi ve profesyonelliğinizi
etkilemeyeceği bir dengeyi kurmanızı
öneririm.
@itudenark 35
SPORDAN
Cem Esmeray ile Röportaj
Hayatta mücadele
etmekten keyif alan, engel
ve sınır tanımayan bir insan
Cem Esmeray… 2014 tek
nefes dünya dalış rekortmeni
(engelli), dünya genelinde
tescillenmiş engelli ilk balık
adam, 2013 Türkiye Halter
Şampiyonası ikincisi, SRC
eğitmeni, engelli hakları
savunucusu, iki çocuk babası…
Kendinizi biraz anlatmanızı
istesek neler söylersiniz?
Ben Cem Esmeray, Dünya engelli
dalış rekortmeniyim. 1983 yılında
Balıkesir’de doğdum. Hasan ve Lütfiye’nin
oğlu olarak dünyaya geldim.
Ailemin ikinci çocuğuyum, bugünlere
kadar sevgi-saygı çerçevesinde
büyüdüm. Buna ek olarak bir abim
var, evliyim, 2 çocuğum var. Oğlum
Ömer Atlas ve ablası Lütfiye Derin.
Derin 4, Ömer Atlas 2 yaşına girecek
yaklaşık olarak. Bunun haricinde ortopedik
ve nörolojik rahatsızlıklarım
var. Yıllar içinde bel fıtığı, boyun fıtığı,
dizlerde kireçlenme oluştu. 2017
yılında da doktorumun verdiği haber
üzerine diz altı kemiklerimin erimeye
başlamış olduğunu öğrendik. Yürürken
yaklaşık 200-250 metrede yorulan
bir insanım ancak bu oran suda
onda bire düştüğünden dolayı rahat
bir şekilde antrenmanlarımı yapabiliyorum.
Sporla tanışmanız ve bu
alanda ilerleyişiniz nasıl
gerçekleşti? Spor hayatınızda
neleri değiştirdi?
kurumlarına bu konu için başvurduğumda
genel olarak şu cevabı aldım;
“Futbol takımları, basketbol takımları
var, oralarda oynayabilirsiniz.” Bir
metazori altında spor yapmaktansa
kendi istediğim sporu yapabilmemin
imkânını aradım. Bu yolun açılmasıyla
ilgili büyük sıkıntılar yaşadım.
Bu yolu ancak Uluslararası Konfederasyon
ve Su altı Federasyonu’yla
aşabildim. İlk adım olarak da ‘‘Dünya
Dalış Rekoru’’ denemesi başvurusunu
yaptım, onay geldi, gerekli prosedürler
sağlandı ve 2014 yılında dalış
denemesini gerçekleştirdim.
Sizi bu başarılara iten
motivasyon neydi?
Sporla tanışmam 1998 yılına dayanıyor.
Spor hayatına judoyla başladım
ve bu alanda çeşitli dereceler
aldım. 2013’te “Sporun Enleri” ödülünü
aldım. Sonrasında da dalış konusunda
engelliler için neler yapabileceğimi,
engelliler için yapılabilecek
ekstrem sporların neler olabileceğini
ve engelli bir sporcu olarak bu alanda
nasıl faaliyet gösterebileceğimi
araştırmaya başladım. Gençlik İl
Spor Müdürlüğü’ne veya diğer devlet
36 Denark Sirius / Bahar 2019
Motivasyonum; “Olmaz, siz yapamazsanız!“,
“ Siz engellisiniz, boğulursunuz!“
gibi cümlelerin söylenmiş
olmasıydı. Büyük ölçüde negatifleri
pozitif yöne çevirdiğim kanaatindeyim.
Son başarılarım ve aldığım dereceler
sayesinde engelli sporcuların da
dalış alanında başarılı olduğunu gösterdiğimi
düşünüyorum. Sizce engelli
bir birey uçabilir mi? Genel görüş
“çakılırsın“ ya da “ölürsün “ demekte,
insan bu cümlelerle karşı karşıya
kalınca görüşlerin aksini gerçekleştirmek
ve inadına bu konuda başarılı
olmak istiyor. Türk Hava Sporları Federasyonu
2016 yılında kuruldu. Engelli
bireylerin uçmasıyla ilgili olarak
federasyonla görüşmelerimiz devam
ediyor. Federasyon tüzüğünün içine
engellilerin uçmasıyla ilgili maddeyi
de koydu. Önümüzdeki dönem içerisinde
bu konuyla ilgili planlarımız da
olacak.
Denizde kendinizi karada
olduğunuz kadar özgür
hissediyor musunuz?
Su altı bambaşka, farklı bir dünya;
orda tamamen yüzer vaziyettesiniz.
Yüzer halde olmanız askıda kalıp
uçuyormuşsunuz gibi hissettiriyor. O
dinginliğin, doğallığın içerisinde ol-
SPORDAN
mak ve o anı yaşamak çok farklı bir
duygu. Daha önce hiç insan görmemiş
balıklar sizi görüp yaklaşıyorlar
ve tanımlamak için sizi incelemeye
başlıyorlar. Biz her ne kadar su altı
dünyasını bildiğimizi düşünsek de su
altı onu keşfetmemiz için heyecanla
bekliyor ve tüm doğallığını bize sunuyor.
Bu konuda önemli bir uyarıda
bulunmak istiyorum; dinginliğin devamını
sağlamak için su altına zarar
vermemeli ve doğal yuvaları bozmamaya
dikkat etmeliyiz. Böylece su
altı dünyasındaki ekolojik dengeyi
bozmamış oluruz.
Engelli bireylerin günlük
yaşamlarında yaşadıkları
sorunlar var mı sizce?
Halkımızın yeterince
bilinçlendirilmediğini mi
düşünüyorsunuz?
daha fazla bahsetme imkânımız olacağını
düşünüyorum. Balıkesir Belediyesi
ve belediye başkanımız bu konuda
ellerinden geleni tüm imkânları
bizleri sağlamaktadır. Önümüzdeki
dönem içerisinde engelli kürek takımı
kurulmasıyla ilgili olarak Balıkesir
Belediyesi ile birlikte çalışmalar
yapacağız. Olimpiyatlarda bu alanda
henüz yokuz ama olmamız gerektiğini
düşünüyorum.
kaybetmiş olabilirsiniz ancak bu kalan
uzuvlarınızın çalışmayacağı anlamına
gelmez. Paralimpik oyunlarda
oynayan birçok arkadaşımız bunun
örneğini gösteriyor. Sümeyye Boyacı
da bunun en güzel örneklerinden
biridir bence. Sümeyye kolları olmamasına
rağmen bunu kendisine engel
görmeyerek mücadele etti ve büyük
bir yarış kazandı. Yani tekerlekli sandalyede
olmanız üst ekstremitenizin
Tabii ki var. Kaldırım geçiş rampası
önüne park edilmesinden dolayı
tekerlekli sandalye kullanan arkadaşlarımızın
geçiş alanı kapatılıyor.
Engelli araç park yerleri sürekli işgal
ediliyor. İnsanlarımız bilinçlendiriliyor
ama bilinçlenmek istemiyorlar,
sorun burada başlıyor. Karada bana
engel olan hususlar var mı, evet.
Kaldırımların olabildiğince düz ve
kaydırmaz olması gerekirken halkça
süslü, şatafatlı şeyleri sevdiğimiz için
belediyeler de bu türde malzemeler
tercih ediyorlar. Bu durum ben ve diğer
engelli bireyler için sıkıntı oluşturuyor.
Ülkemizde son dönemde
engelli sporcuların başarıları
sürekli artıyor. Sizce bu
anlamda Türkiye öncü ülkeler
arasında diyebilir miyiz?
O yöne doğru gittiğimizi söyleyebilirim
fakat daha birçok eksiğimiz
var. Maalesef engelli bir sporcuya yeterli
oranda sahip çıkılması, sporcuya
sponsor bulunması gibi konularda
sıkıntılarla karşılaşmaktayız. Engelli
sporculara yeterince öncelik yaratılmıyor.
Örnek olarak, engelli olmayan
bir sporcuya ödenek için 100 bin Türk
Lirası verilirken, bu ödenek engelli
bir sporcu söz konusu olduğunda 30
bin Türk Lirasına oluyor. İmkânlar
geliştirildiği takdirde önümüzdeki
günler içerisinde öncülüğümüzden
Sizin, alanınızda
dengeleri değiştirip birçok
insana örnek olduğunuzu
düşünüyoruz, bu sizde nasıl
bir duygu oluşturuyor? Engelli
sporcularımıza verebileceğiniz
tavsiyeler nelerdir?
Evet, dünyada kendi alanımda bir
ilk oldum. Ama özellikle şu noktayı
belirtmek istiyorum; bir kişinin bedensel
engeli olabilir ama bu hiçbir
zaman bilişsel anlamda eksikliği olduğu
anlamına gelmez. Kişi, gerekli
başvuru ve teçhizatı tamamlayıp bu
işi başarabilir. 2013 yılındaki başvurumun
uluslararası konfederasyon
tarafından kabul edilmesiyle bunu
göstermiş oldum. Türkiye’de biraz
sığ sularda yüzdüğümüz için ilk günlerde
bunu kabul ettiremedik ama
zamanla uluslararası baskılar sonucunda
gerçekleşmiş oldu. Engelli
arkadaşlarımıza verebileceğim tavsiyede
şudur; bir tekerlekli sandalyede
oturuyor olabilirsiniz veya uzvunuzu
çalışmayacağı anlamına gelmiyor
veya kollarınızın olmaması alt ekstremitenizin
çalışmayacağı anlamına
gelmiyor. Çalışan noktalarınızı geliştirip,
başarılı olma imkânınız varken
neden hala duruyorsunuz?
30 Ocak‘ta plakanızda
engelli ibaresi olmamasından
dolayı polis memuru ile
yaşamış olduğunuz sorun
sonrasında toplumumuzun
güncel değişim ve engelli
vatandaş hakları ile ilgili
daha fazla bilinçlendirilmesi
gerektiğini düşünüyor
musunuz? Bu konudaki
görüşleriniz nelerdir?
Engelli arkadaşlarımızla ilgili bilinç
yapısı ülkemizde tamamen farklı.
“Ne var yani, geçen yıl benim de
kolum kırılmıştı.” , “Bu adam engelli
ama bizden ne farkı var ki?” gibi
cümlelerle gün içerisinde karşılaşıyoruz.
Hayatımızdaki sorunları maale-
@itudenark 37
SPORDAN
sef ki biz engelli vatandaşlar dışında
kimse bilmiyor. Bir engelli vatandaş
olarak verilen bu trafik cezası ile ilgili
memur beye nezaket çerçevesi
içinde durumu izah etmiş olmama ve
2011 yılında plakalarda engelli işareti
bulundurma zorunluluğunun kalkmış
olduğunu söylememe rağmen
ilgili personelimizin “Ben plakadaki
engelli işaretine bakarım arkadaşım.
Plakada işaret yoksa cezayı yazarım,
iptal ettirebiliyorsan ettir.“ şeklindeki
cümlesiyle karşı karşıya kaldım. Bu
konuyla ilgili olarak kendisine ilgili
yönetmelik ve kanunu bilgim dahilinde
iletmeme rağmen ısrarla aynı tavrı
devam ettirdi. Olayın basına intikal
etmesiyle beraber adli makamlarımız
ve Emniyet Genel Müdürlüğü’müz
gerekli araştırmalarını yaptı. Bu hususla
ilgili olarak gerekli işlemlerin
yapıldığı kanaatindeyim.
2 Mart 2015 ‘te NLP
sertifikası aldınız, NLP nedir
kısaca bahsedebilir misiniz ?
NLP eğitimi nedir, öncelikle ondan
bahsedeyim. NLP karşılıklı iletişimin
daha sağlıklı sağlanması için
karşınızdaki kişiyi nörolojik olarak
algılamaya, hangi düşünceler içerisinde
olabileceğini tahmin etmeye
yardımcı olur. NLP eğitiminin ülkemizdeki
tüm okullarda verilmesi gerektiğini
düşünüyorum. Evet, empati
dersi veriyoruz fakat NLP eğitimi çok
daha farklı bir boyut. İnsanın nörolojik
yapısından psikolojik yapısına
kadar birçok konuyu incelememize
yardım eder. NLP eğitimi verildiği
takdirde öğrencilerimizin yaşadığı
zorbalık vb. olayların daha az seviyeye
ineceğini düşünüyorum. Çünkü
bu eğitim çok yönlü düşünmenizi
sağlıyor. Karşınızdaki kişi o gün bir
kavga etmiş olabilir, keyifli olmayabilir
ya da istediği şeyler gerçekleşmemiş
olabilir ve tüm bu faktörler
size davranışını etkiler.
Gelecekte bizi nasıl bir Cem
Esmeray bekliyor?
Engelliler arası herhangi bir motorlu
spor müsabakası duydunuz mu? 2021
yılında ilk yerli aracın çıkarılması
planlanıyor, biliyorsunuz. Eğer bu
plan başarılı olursa, milli aracımızla
diğer ülkelerin araçlarını İstanbul-
Park‘a davet edip, müsabaka düzenlemeyi
düşünüyorum. Milli otomobilimizin
ve milli servetimizin diğer
ülkelerin araçlarıyla mücadele edebileceğini
bütün dünyaya göstermek ve
engellilerin de her türlü spor müsabakasında
yer alabileceğini göstermek
istiyorum. “Türkiye Kanatlarımın Altında”
projesi kapsamında ilk yelken
kanatlı uçan engelli olmak istiyorum.
İnsanların bugünlerde
amaç ve hayallerinden kolayca
vazgeçtiklerini görüyoruz,
engelinize rağmen yaşama
bu denli tutunuşunuzun en
büyük sebebi nedir? Umudunu
kaybetmiş, mücadeleden
çekinen insanlara söylemek
istediğiniz şey nedir?
Normal yaşam eğrimde engellerim
ve rahatsızlıklarımdan dolayı
yaşayabileceğim yaş, yaklaşık olarak
26 yıldır. Doktorlarla görüşmelerimde
bu yaşa nasıl geldiğimi soruyorlar.
Yaklaşık on satıra yakın bir raporum
var engelime dair. Normal yaşam eğrimin
26 olduğunu kabul edersek şu
anda 35 yaşındayım, bu da benim 9
yıl daha yaşamış olmam demek. Benim
için her gün artı bir gün ve ben
günlerimi, bırakacağım miras için
uğraşarak geçiriyorum. Benim dünyaya
bırakacağım miras; çocuklarım
ve onlara yeterince iyi bir şekilde örnek
olmaktır. Evet, her gün ölecekmiş
gibi yaşamak farklı bir şey. Beni bileyen
nokta özellikle budur. Dünyaya
bırakacağım bir başka miras da başarımdır.
Dünyada bir ilki kim gerçekleştirdi?
Bir Türk, hangi Türk yaptı?
Engelli bir Türk yaptı. Dünya engelli
dalış rekorunu kırdı, nasıl yaptı? Tek
nefeste yaptı. Nefesini tüm dünya için
tutabilmek çok farklı bir kavram. Çocuğunuz
için, aileniz için, sizler için
hepiniz tutulmuş bir nefessiniz aslında,
bu sadece kendisi için tutulmuş
bir nefes değil. Cem Esmeray sadece
kendisi için çalışan bir adam değildir.
Nitelik olarak basit olan şeyler ona
zor gelir zor olan şeyler çok basittir.
Röportajı gerçekleştiren
Dokuz Eylül Üniversitesi
Denizcilik kulübünden
İrem Karya Sugüneş ve
Orçun Erdoğmuş’a
teşekkür ederiz
Önümüzdeki dönem içerisinde
engellilerin haklarını daha fazla savunan,
belirli konularda daha etkin,
ekstrem sporlarda daha fazla daha
yer alan bir Cem Esmeray bekliyor.
Planlarım bu hususta devam ediyor.
38 Denark Sirius / Bahar 2019
MARINE FIRE FIGHTING SYSTEMS
LIFERAFT SERVICE STATION
LIFEBOAT DAVIT & WINCH SERVICE
Adres Aydınlı Mah., Aydınlı Yolu Cad., Beyoğlu Sanayi
Sitesi, E BLok, No: 25, Tuzla, İstanbul - TÜRKİYE
Telefon +90 (216) 392 92 89 +90 (532) 693 95 87
Mail info@shmsafety.com
instagram instagram.com/murat_kilim
instagram.com/shmsafety
facebook www.facebook.com/shmsafetyservice
web sitesi www.shmsafety.com
MAKALE
Amerikan
Denizciliğinden
Dünya Denizciliğine
Alfred T. Mahan (1840-1914)
Öğr. Gör. Pelin HELVACI
İTÜ Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Bölümü
19. yüzyılın en önemli stratejistlerinden
sayılan Alfred
Thayer Mahan, başta Deniz
Gücünün Tarih Üzerine Etkisi
(The Influence of Sea Power
upon History) isimli kitabı
olmak üzere yazdıkları ve
öğrettikleriyle bütün denizci
milletlere deniz gücünün önemini
hatırlatmış ve kendi mesleğinde
çağın gelişmelerinden
haberdar olunmasına yardımcı
olarak, denizcilik tarihine ve
denizcilik bilimlerine ilgi uyanmasını
sağlamıştır. Annapolis,
Maryland (MD)’deki Deniz
Harp Okulu’ndan mezun olan
Mahan’ın okul arkadaşları arasında
1898’deki İspanya-ABD
savaşında ün kazanacak olan
amiraller vardır. Örneğin bir
sınıf önde olan George Dewey
(1837-1917), Manila Bay muharebesi
zaferinden sonra Amerikan
tarihinde Büyük Amiral
rütbesi alan tek subay olacaktı.
İki sınıf önde olan William
Thomas Sampson (1840-1902)
ise aynı savaşta Santiago de
Cuba muharebesi kahramanıdır
ve adına madalya çıkarılmıştır.
Geleceğin stratejisti, son sınıftayken
gemicilik, fizik, politik
bilimler ve ahlaki bilimlerde
(moral sciences) derslerinde
birinci, deniz taktikleri ve top-
Alfred Thayer Mahan (1840-1914)
çulukta üçüncü, buharlı makinalarda
dördüncü ve astronomi ile
seyir derslerinde beşinciydi. Mezun
olduktan sonra 1861-1865
yılları arasındaki Amerikan İç Savaşı’nda
güney Atlantik kıyısında
Pocahontas buharlı korvetinde
görev yapan Mahan, savaştan
sonra denizcilik tarihi ve strateji
konularında ders vermeye başlamış,
askeri ve akademik olarak
yükselmeye devam etmiştir.
Atlantik kıyılarında İspanya’nın
gücünün zayıflamaya başladığı,
Uzak Asya’da ise Japonya’nın
Meiji Restorasyonu ile
yükselmeye başladığı 1860’larda
Iroquiois buharlı fırkateyninde
Guadeloupe, Rio, Cape Town,
40 Denark Sirius / Bahar 2019
Madagascar, Aden ve Bombay
yolu ile Japonya’ya uzun bir seyir
yapmış, bu uzun yolculuk,
denizcilik stratejisi ve emperyal
politikalarda denizciliğin önemi
konuları hakkında düşünmesini
sağlamıştır. Bir müddet sonra
Newport, Rhode Island (RI)’da
yeni kurulmuş olan Deniz Harp
Akademisi’nde deniz tarihi ve
taktik dersleri veren Mahan, burada
öğrettiklerini bir kitapta toplamaya
karar vermiş ve 1660 ile
1783 yılları arasındaki denizcilik
tarihini anlatan Deniz Gücünün
Tarih Üzerine Etkisi kitabını yazmıştır.
Mahan, bu kitabı yazma
fikrini Momsen’in Roma Tarihi’ni
okurken aklına geldiğini
söyler, şöyle der: “Aniden, Romalıların
Afrika’ya yaptığı gibi,
Anibal de Roma’yı uzun kara yolu
yerine denizden işgal etmiş olsaydı
olaylar ne kadar farklı olurdu,
diye düşündüm.
İspanya’nın Küba’yı kaybettiği ABD-İspanya
Deniz Savaşı sonrasında toplanan Paris Ant.
(1899)
MAKALE
Mahan’ın politikasının en büyük destekçilerinden
Amerikan Başkanı Theodor Roosevelt
Geçen iki yüzyılın genel tarihi
ile deniz tarihini birbiriyle bağlantılı
olarak ve olayların birbiri
üzerine olan etkisini gösterecek
şekilde incelemeye karar verdim.”
İlginçtir ki, Mahan’ın yazdığı
bu kitap ve kitaptan bağımsız
olarak yazdığı ve basılmasını talep
ettiği 1793-1812 arasını Fransız
denizciliği üzerinden anlatan
Fransız Devrimi ve İmparatorluk
bölümü ilk başta Denizcilik
Bakanlığı (Bureau of Navigation)
tarafından desteklenmemiş,
“kitap yazmak deniz subayının
görevi değildir” cevabıyla karşılanmıştır.
Oysa ki Mahan, ülkesi
dışında tanınmaya başlamış,
İngiltere’ye gittiğinde çok itibar
görerek Oxford ve Cambridge
Üniversiteleri tarafından akademik
unvanla ödüllendirilmişti.
Sonunda 1896’da kırk yıllık bir
hizmetten sonra 1898’de İspanya-ABD
Savaşı’nın sonuna kadar
Deniz Savaş Kurulu (Naval War
Board)’na üye olarak davet edildi
ve savaş stratejisinde Mahan’ın
katkısı, onun Lahey’deki Barış
Konferansı’na katılacak olan
Amerikan heyetine üye olmasını
sağladı. Burada, Amerikan delegasyonunun
izolasyonist politika
izlemeyi savunan Monroe Doktrini’ne
uygun şekilde Amerikan deniz
gücünün önemini vurguladı.
Dönemin donanmasındaki yenilikleri
takip eden Mahan, 1911’de
Deniz Stratejisi kitabında da çağdaş
deniz savaşlarını anlatmıştır.
Mahan’ın yazdıkları Avrupa’da
emperyalizm yarışında olan
bütün ülkelerin donanma güçlerini
etkilemiştir. 1888’de tahta
çıkan ve imparatorluk kuruluşu
için denizciliğin önemini anlamış
olan Alman İmparatoru II. Wilhelm,
kitabı notlar alarak okumuş
ve kitabın Alman donanmasında
okutulmasını sağlamıştı. Kitabın
kısa süre içinde Fransızca, İspanyolca,
İtalyanca, Japonca ve
Rusça’ya çevrilmesi de Mahan’ın
katkısının uluslararası boyutunu
gösterir. Nitekim bazı yazarlar,
1904 yılında gerçekleşen Rus-Japon
Deniz Savaşı’nda Japonların
kazanmasını Mahan’ın katkısına
bağlar. Mahan’ın yaptığı, aslında
İngiltere’de yaklaşık üç yüz
yıl önce Francis Bacon (1561-
1626)’ın dile getirdiği düşünceleri
modernleştirmek, gerçekçi bir
zemine oturtmak ve bunu sistemli
bir devlet politikası olarak oturtmaktı.
Bacon, “Denize hâkim
olmak monarşinin bir özetidir.
Denize hâkim olan büyük bir özgürlük
içindedir ve istediği kadar
az veya çok savaşabilir” demişti.
1 İngiliz deniz tarihçisi Sir Julian
Corbett de Mahan’ın yazdıklarının
literatüre katkısını şöyle özetler:
“Deniz tarihi ilk defa felsefi
bir zemine oturtulmuştu. Şimdiye
kadar deniz tarihçileri için geçer-
li olan gerçeklerden yola çıkarak
genellemeler yapmak mümkündü.
Mahan’ın yazdıklarıyla devlet
adamlarının ve politika yazarlarının
kulakları açıldı ve dünya politikalarında
yeni bir nota duyulmaya
başlandı. Bu emperyal öğreti,
politik düşüne ve eylemde büyük
etki yarattı.” 2 Bu öğretinin başarısı
ve nüfuzu, 1901-1909 yılları
arasında görev yapmış Amerikan
Başkanı Theodor Roosevelt’in
yayılmacı politikasında da görülebilir.
Nitekim kendisi de amatör
bir tarihçi olan ve 1882’de 1812
Deniz Savaşı (The Naval War of
1812) kitabını yazan Roosevelt,
ülkenin doğal kaynaklarının korunması,
Great White Fleet adıyla
kurulan büyük bir donanmayı
dünya turuna çıkarması ve en
önemlisi Panama Kanalı’nın inşasıyla
adını duyurmuştur. Ayrıca
Roosevelt, Rus-Japon Savaşı’nın
sona ermesi için arabuluculuk
rolü oynamış ve barış tesisisi sağlamış,
1906’da Nobel Barış Ödülü
kazanmıştır. Bunlar göz önüne
alındığında Roosevelt’in savaşı
sona erdirmesindeki katkısında
Mahan’ın payı olduğunu söylemek
yanlış olmaz. Nitekim Roosevelt
de 1914’teki ölümünden
sonra yazdığı bir anma yazısında
Mahan’ı “Birinci sınıf bir devlet
adamının beynine sahip olan tek
büyük deniz yazarıydı” şeklinde
tanımlar. 3 *
* Bu makale, Alfred T. Mahan'a göre Deniz Harbi kitabındaki bilgilerden derlenmiştir. Bkz. Mahan, Alfred T.
Mahan'a göre Deniz Harbi. Çev. (E) Dz. Kur. Alb. A. Tunçer Büyükonat. İstanbul: Doruk Yayıncılık, 2013. Mahan’ın kitabı
en son 2012 yılında basılmıştır. Mahan, A. T. The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. North Chelmsford,
MA: Courier Corporation, 2012.
@itudenark 41
ARAŞTIRMA
Milutin Milankovitch
(1879-1914)
Milankovitch Döngüsü
Bugün yaşamış olduğumuz iklim
ve dört mevsimin, matematiksel boyutta
anlaşılması; Güneş sistemindeki
iç gezegenlerin (Merkür, Venüs, Mars)
üst atmosferdeki sıcaklık ölçümleri, dış
gezegenlerin ise atmosfer kalınlıklarının,
bağlı olduğu gezegensel klimatoloji
dalının kurucusu, pozitif bilimlere
Kaynak: Açık Bilim (2015)
katkısı olan Milutin Milankovitch’e
dayanmaktadır.
Dünya’nın geçirmiş olduğu uzun
dönem, başka bir deyişle buz çağları,
türlerin göçler yaşamasına hatta soylarını
devam ettirememeleri ile sonuçlanmıştır.
Jeolojik veriler ışığında, milyon
yıllar öncesine ait etmenlerin Milankovitch
tarafından açıklanması, gelecek
buz çağına olan mesafeyi saptamada
da aracı olmuştur. İklim değişikliklerini
matematiksel bir yapıya oturtarak
Dünya sıcaklıkları üzerindeki etkisine
odaklanan Milankovitch, aynı zamanda
gezegenlerin hareketlerini buzul
çağı ile ilişkilendirilebilmek amacıyla
çeşitli enlemlerdeki yıllık ortalama sıcaklıkları
hesapladı ve bunları geçmiş
yılların verileri ile karşılaşırdı. Bu çalışmalar
sayesinde Dünya’nın 130,000
yılda almış olduğu Güneş ışığı miktarları
saptanmış oldu. Bu veriler Avrupa
coğrafyasındaki jeomorfolojik kanıtlarla
örtüşse dahi, buzul döngülerine
ulaşabilmek için 600,000 yıl öncesine
ulaşmak gerekiyordu. Milankovitch’in
Alman iklim bilimci Wladimir Köppen
ile ortak çalışmaları sonucunda, buzul
dönem başlangıcının yaz sıcaklıkları
ile orantılı olduğu çıkarımına varıldı.
Yaz sıcaklık ortalamalarının düşmesi,
kar katmanlarını doğrudan etkileyeceği
için, bu da yeni bir buzul çağının habercisi
olacaktı. Buradan yola çıkarak 55,
60 ve 65 orta Avrupa enlemlerinin son
600,000 yıllık üst atmosfer güneşlenme
miktarının hesaplanması için masaya
oturuldu. Çalışmalar neticesinde
600,000 yıl içinde gözlemlenen 4 farklı
buzul döneminde soğurulan güneş ışığı
miktarında ciddi ölçüde düşüş olduğu
saptanmıştı.
Bu buzul dönemlerinden alınan güneş
ışığı miktarlarının, Milankovitch’in
matematiksel yaklaşımı ile örtüştüğü
gözlemlenmektedir. Dünyanın yörüngesel
salınımı, güneş ışınlarının yeryüzüne
ulaşmasını etkilediği için Milankovitch
Döngüsü olarak bilinen döngü,
3 ayrı etmene bağlanmaktadır. Bunlar;
yörüngenin daire-elips arasında değişmesi,
eksen eğikliği ve yalpalaması
olarak sıralanır.
Kaynak: Nature (2012)
42 Denark Sirius / Bahar 2019
ARAŞTIRMA
Dünya yörüngesinin elipslik derecesine
göre Güneş’e olan yakınlık
(günberi) ve uzaklık (günöte) kavramları
oluşmaktadır. Elipslik derecesindeki
değişim, Dünya’ya ulaşan Güneş
ışınımı farkını, bunun bir sonucu olarak
da sıcaklık farkını doğurur. Elipslik derecesini
değiştiren bir başka parametre
de kütleçekime bağlı gezegen etkileşimleri
olup yörüngesel eğiklik sebebiyle
artış-azalış görülmektedir.
Mevsimlerin oluşmasında ana faktöre
sahip eksen eğikliği, 22,1 ile 24,5
dereceler arasında 41,000 yıllık bir periyotla
değişimini gerçekleştirmektedir.
Artan eksenel eğim ile güneş ışınlarına
daha yüksek açıyla rastladığımız yaz
aylarının aksine, bu açı kış aylarında
daha düşük açılara inmektedir. Yaz
aylarında yüksek açı ile daha yüksek
enlemlere ulaşabilen güneş ışınları, kış
aylarında daha düşük enlemlere ulaştığı
için sıcaklık düşmelerine yol açar.
Eğitim ve Farkındalık Sunumları-Kıraç Eğitim Kurumları
Azalan eksen eğikliği, serinleşen
yaz ve ılımanlaşan kış aylarını beraberinde
getirmektedir. Yaz ayı sıcaklık
ortalamalarının buz döngüsündeki önemini
yinelemek gerekirse, serin geçecek
yaz periyodu, daha az buzun erimesine
ve ılımanlaşan kış ayı dolayısıyla
soğuma eğiliminden ötürü buz çağına
girişe zemin hazırlamaktadır.
Milankovitch Döngüsü’nün sonuncusu
olan yalpalama hareketi ise, bugün
yaşamış olduğumuz mevsimlerin
oluşumunda aktif role sahiptir. Eksen
eğikliğine bağlı, Dünya’nın kendi ekseni
etrafında dönüşü ile yalpalaması
sonucu günberi ve günöte kavramları
oluşmakta, mevsim değişimleri gözlenmektedir.
Yaklaşan ilkbahar ekinoksu
ile ısınmaya başlayacak kuzey yarım
kürenin aksine, güney yarım kürede de
tam tersi soğumalar meydana gelecektir.
Gezegenimizin, aldığı güneş ışığı
miktarındaki değişimler buzul çağına
girmede öneme sahip olup kıtasal hareketlenmeler,
atmosferdeki bileşenlerin
yoğunluk değişimleri de etkenler arasında
sayılmaktadır. Milankovitch teorisini
öngörerek çıkarılacak yorumda,
son yaşanan buzul çağı (Würm) üzerine
örtüşen delillere bakılarak, yeni bir buzul
çağına da girileceği de anlaşılmaktadır.
Fakat özellikle son yüzyılda artış
gösteren sera gazı miktarı sebebiyle,
ısınma eğiliminde olan Dünyamızın,
yaklaşık ne zaman buzul çağını karşılayacağı
hakkında net bir öngörü sunulamamaktadır.
Milankovitch döngüleri buzul çağlarını
saptamada ağırlığa sahip olsa da
küresel iklim değişikliği ve Dünya’nın
giderek tahrip olması, dengeleri değiştirme
potansiyeli eğilimindedir.
Kutup Araştırmaları Öğrenci Takımı
(PolSTeam) olarak 2015 yılından
bu yana, iklim ve oluşumunda rol alan
parametrelerden yola çıkarak çeşitli
eğitim ve farkındalık sunumları gerçekleştirmiştir.
Misyonu 7’den 70’e
sera gazları ve etkilerini aktararak toplumsal
bilinci aşılama ve geliştirme
olan ekip, İstanbul Teknik Üniversitesi
Kutup Araştırmaları Uyg-Ar Merkezi
(İTÜ PolReC) bünyesinde hayata
geçmiştir. PolSTeam, bugün 4000’den
fazla öğrenciye ulaşarak çeşitli kurum
ve kuruluşta bu algıyı yaratmakla kalmayıp
fotoğraf sergisi, film izletisi,
resim yarışması, halk röportajları gibi
diğer disiplin alanları ile çalışarak bilime
katkı sağlayan her kurumu bir araya
getirmektedir.
@itudenark 43
ARAŞTIRMA
İklimin belirlenmesinde kilit role
sahip kutup bölgelerini, özellikle Antarktika
üzerine yürütülen ulusal ve
uluslararası çalışmaları üstlenme ve
destek olma ile genç nesile fikir vermeye
önem vermekle birlikte, bunun
en güzel meyvelerinden bir tanesi olan
Kutup Bilim Evi açılışı, geçmiş olduğumuz
1 Aralık Dünya Antarktika gününde
halk ile buluşmuştur. Sayılarla
devam edilecek olursa, bu yıl ikincisi
düzenlenen Antarktika Resim Yarışması
ile hiçbir ülkeye ait olmayan,
barış ve bilimin kıtası Antarktika için
Türkiye’nin dört bir yanında resimlerini
gönderen ilk ve ortaokul yaş grubu
öğrencilerimizden yaklaşık 700 resim
geldi. Bunun yarısı Türk Antarktik seferleri
kapsamında Kıta’da dalgalanan
öğrencilerimizin bayrakları, bilime yaş
ayırt etmeksizin katkı sağlamada bir
öncülük temsili göstermiş oldu. Bunun
gibi birçok proje ile toplumsal bilinci,
bireyden başlayarak aşılamaya özen
gösteren PolSTeam, yeni kuruluşlar
yeni çalışmalar ile ile bu bilinci arttırmaya
devam edecektir.
Halk Röportajı-1 Aralık Dünya Antarktika Günü
İklim Değişikliği Sunumu (İzmir Kız Lisesi)
2’nci Antarktika Resim Yarışması Sonuçları
ITU - Polar Research Center
kutuparastirmalari
ITU_PolReC
Web sitesi
http://polarresearchteam.com/
Steady on Kozen Course, Stay in safe hands
Pre-loading Surveys
Loss Prevention Surveys
Hatch Covers U/T Test
Damage Surveys
Damage Consultancy for
Ship-Owners
Pre-purchase & Valuation Surveys
ISM / ISPS Internal Audits
On – Off Hire, Hold Condition and
Bunker Quantity Survey
Towage Survey
Rotterdam Office
Mandenmakerstraat 84, 3194 DG,
Hoogvliet - Rotterdam, The Netherlands
44survey@kozenshipping.com
Denark Sirius / Bahar 2019
www.kozenshipping.com
+31 (10) 3120654 (For working hours only)
+31 (0) 615085541 (Barbaros KIZILOZEN) 7/24
Istanbul Office
Postane Mah. Gulistan Sok., N:16/2
P.K 34940 Tuzla – Istanbul, Turkey
+90 216 7011068 (For working hours only)
+90 532 6434011(Barbaros KIZILÖZEN) 7/24
KÜLTÜR SANAT
İSTANBUL DENİZ
MÜZESİ
Deniz Müzesi, 31 Ağustos 1897 tarihinde Bahriye Nazırı
Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa`nın emirleri ve Tersane Komutanı
Amiral Arif Hikmet Paşa`nın destekleri ile Binbaşı
Süleyman Nutki tarafından Tersane-i Amire bünyesindeki
Mayın Müfreze Komutanlığı`na ait binada dünyanın nadir
örneklerinden biri olarak “Müze ve Kütüphane İdaresi” adıyla
kurulmuştur. Önceleri tasnifi yapılmamış, müze deposu
olarak sergiye açılmıştır. 1914 yılında Bahriye Naziri olan
Cemal Paşa, denizciliğin tüm kollarında olduğu gibi müzede
de reform yapmış ve müdürlüğe Deniz Yüzbaşı Ressam Ali
Sami Boyar`ı getirerek, bilimsel anlamda müzenin yeniden
düzenlenmesine olanak sağlamıştır. Ali Sami Boyar 1917
yılında müzenin ilk kataloğunu yayınlamış, Türk gemilerinin
tam ve yarım modellerinin yapılması için “gemi model
atölyesi” ve mankenlerin yapıldığı “mulaj (döküm)-manken
atölyesi”ni kurarak, müzenin geliştirilmesine ve bugünkü
halini almasına temel oluşturmuştur. 1933 yılında Kasımpaşa’daki
Nakkaşhane binasına taşınan müze bu kez “Bahriye
Müzesi Müdürlüğü” adıyla açılmış, II. Dünya Savaşı`nda ise
olası tahribattan korumak üzere Ankara, İzmit ve Niğde’ye
aktarılmıştır. 1946 yılında müzenin tekrar İstanbul`da kurulmasına
karar verilerek, önce bugünkü Kuzey Deniz Saha
Komutanlığı binasına depolanmış, sonra da Dolmabahçe
Camii Hünkâr Mahfeli`ne taşınmıştır. Yeni müze müdürü
Haluk Şehsuvaroğlu idaresinde, 1948 sonbaharında Preveze
Deniz Zaferi’nin 410. yıldönümü sırasında “Deniz Müzesi
ve Arşivi Müdürlüğü” adı ile ziyarete açılmıştır. 1956 yılında
Dolmabahçe yolunun genişletilmesi sırasında müzenin müştemilatından
olan garaj ve kayıkhane binası istimlak edilmiş,
burada bulunan arşiv ve belgeler Dolmabahçe Sarayı`nın kuzey
kısmında bulunan (bugünkü Deniz Tarih Arşivi binası)
Arabacılar Dairesi’ne taşınmıştır. Son olarak 27 Eylül 1961
yılında, Beşiktaş semtinin İskele Meydanı`nda, Türk Amirali
Kaptan-ı Derya Barbaros Hayrettin Paşa’nın anıtı ve türbesi
yanında, bugünkü bulunduğu yere taşınmıştır. 4 Ekim
2013’te yeni binasında hizmete açılmıştır. Türkiye`nin denizcilik
alanında en büyük ve içerdiği koleksiyon çeşitliliği
açısından dünyanın sayılı müzelerinden biri olarak varlığını
sürdürmektedir. Müzenin zengin koleksiyonları 2 binada ve
bahçede sergilenmektedir. Büyük binada eski kayıklar sergilenirken,
3 katlı ana binada eski gemilerin aletleri ve eşyaları,
maketler, modeller ve Atatürk’ün özel yatından bölmeler, küçük
odalarda ve salonlarda sergilenmektedir.
Mehmet Talha MNIK
minik15@itu.edu.tr
@itudenark 45
KÜLTÜR SANAT
Çeşitli deniz olaylarını resimleyen tablolar duvarları süslemektedir. Üst katta sancaklar ve eski
toplar, değişik çağlara ait silahlar yer alır. Bahriye kıyafetleri mankenler üzerinde görülür. Bodrum katı
Türk Deniz Kuvvetleri’ne hizmet etmiş gemilerin parça ve kısımlarına ayrılmıştır. Burada torpidolarda
bulunur. Eski kayıklar galerisine kıyıdan ulaşılır. Çok iyi korunmuş 18 yy. – 20 yy. saray veya önemli
kişilerin güzel kayıkları, yelkenliler, kürekli tekneler, maketler, gemi parçaları ve diğer hatıralar geniş
salonda sergilenmektedir.
3 Çifte Kürekli
Piyade Kayığı
Sadrazam Said Halim Paşa’ya
(1863- 1921) aittir. Bindirmekaplama
tekniği kullanılarak
dikbaş ve aynakıç formunda
inşa edilmiştir. 1870 yılında
Georges Z. Lulio tarafından
Bebek’te yapılmıştır. Borda
kısmı zarif bitki kıvrımları
ve deniz canlıları motifleri ile
süslenmiştir.
Uzunluk: 10.05 m
Genişlik: 1.18 m
Yükseklik: 1.07 m
Aslan Biçimli
Gemi Baş Figürü
Başı ve pençeleri bulunan aslan;
üzerinde yedi kollu bir yıldız
ve ışınların olduğu, dikdörtgen
bir levhanın üst kısmındadır.
Yedi kollu yıldız altın varaklıdır.
Ağzı aralık, gözleri iri bir
şekilde açılmış vaziyettedir. Sarı
renkli aslanın ağzı ile gözleri
siyah ve kırmızı renklerle
belirginleştirilmiştir.
Asar-ı Tevfik Zırhlı Korveti’ne
ait gemi baş figürüdür.
Yükseklik: 187 cm
Genişlik: 55 cm
Sultan Mehmet Reşat
Dönemi Osmanlı Arması
Hamidiye Zırhlısı’nda kıç
arması olarak kullanılmıştır.
Armanın üzerinde Sultan
Mehmet Reşat tuğrası
bulunmaktadır. Kalkanın
üzerinde “el-müstenidbitevfikatir-rabbaniye
melik-üd-devlet-il
Osmaniye” cümlesi yazılıdır.
İstanbul Deniz Müzesi Komutanlığı
Sinan Paşa Mah. Beşiktaş Cad. 6/1 BEŞİKTAŞ-İSTANBUL
http://www.denizmuzeleri.tsk.tr/idmk/
46 Denark Sirius / Bahar 2019
Genç Osman Cad. No:45/24
Karina İş Merkezi – Tuzla ,istanbul
+90 546 810 99 53
+90 544 810 99 53
id@idshipping.com
www.idshipping.com
id.shipping
KÜLTÜR SANAT
Hoşçakal
Akşamüstü melteminde dalgalanan
saçların nedensiz karışırken hatıralarıma
batan güneş hızında üstüme çöken
özleminin hüznü kıstırır ruhumu solgun
kum taneleri çaresiz gelen her dalgayla
gözyaşı denizime katıldığında,
bir ağıt yanar kulaklarımda anımsatır tek
korkumu derinden
Tam da nefessiz kaldığımı hissettiğim an
Geldin.
Sendin.
Hoşçakal
19.07.2018 Nöbet tutan yalnızlığıma…
Başmühendis Ulaş Barut
Bir Hisli Umut
Uzaklardan hatıralardan bir ses işittiğin
Issız sahralardan bir görüntü sanki
O an ki duraksıyorsun
Yıldızlara yükseliyorsun
Bir hisli umut içine düşüyor
Ötelerden sahralara güneşler süzülüyor
Neden sonra, kum tanelerini saymak
istiyorsun
Unutmaya niyetle kaybolmak için
Süzülen güneşin son ışık zerresi ulaşıyor
gözlerine
Hatırlamak bu unutamadığını
Sığınıyorsun kum tepelerine
Uğruna bir damla mehtabın kokusundan
içmek için
Özlem düğüm düğüm birikiyor kursağında
kördüğümlerce
Çaresizlikse bu, haykırmaksa şayet,
Haykırıyorsun göğe çaresizliğini
Gemi Makine İşletme
Mühendisliği Öğrencisi
Cahit Veli
48 Denark Sirius / Bahar 2019
KÜLTÜR SANAT
Kaptan
Rutubetli bir kamara,
Eskilerden kalmış perçinli bir gemi,
65 yaşında bir kaptan, oturmuş tahta sandalyesine,
Yalan!
Ama değil…
15 yaşında Miço olarak başladığı gemide, şimdi Kaptandı.
Masmavi deniz gözleri vardı,
Sarsardı…
Sapsarı olmuş sakalıyla karışan bıyıkları,
Tadında bırakıyordu şarabı.
İyi anlardı kırmızıdan,
Hele pipodan…
Efkârlandıkça çeker, çektikçe de uzaklara dalardı.
Gözleri,
Masmavi deniz gözleri…
Belliydi,
Geçmişten gelen bir şeyleri olduğu,
Hala peşinde olan keşkeleri mesela.
Ama geri gidemediği, tekrar saramadığı, ciddi bir şeyler…
Belki Montevideo’daki Garcia,
Belki de St. Petersburg’daki Julia.
Belki sokaklarında kaybolduğu,
Venedik’te bıraktığı onlarca acı.
Katolik kilisesinin ürkütücü çan seslerinin sancısı,
ve isimlerini bile bilmediği çocukları…
Sandalyesinden kalkıp baş üstüne gitme düşüncesiyle kamarasından çıkıverdi.
Fazla gidemedi.
Güvertede kendisini bekleyen sürpriz onu şaşırtmamıştı.
Kafasını uzatsa kökünden kazıyacak dalgalar güverteyi şamar oğlanına çeviriyordu adeta.
Cesareti, korkusuyla karşı karşıya kalmıştı…
Ne vardı ki baş üstünde,
O kadar önemli…
Ölümden öte ne olabilirdi ki başka…
Ve Kaptan…
Kaptan Öldü!
Kaptan Tuğfan ŞAHİN - ‘’Pajalusta’’ kitabından
@itudenark 49
KÜLTÜR SANAT
KİTAP
İhsan Oktay Anar kitaplarını anlatmak için
‘‘Okuyanın, okumayana anlatamayacağı kitaplardır.’’
desek yeridir. Amat ise bu kitaplar içerisinde
belki de en iyi film dalında Oscar alabilecek bir
yerdedir. Evet, film dedim, çünkü Amat’ı ilk bakışta
okuyup geçerseniz bir film izlemiş olursunuz.
Eğer daha önce İhsan Oktay okuduysanız, Puslu
Kıtalar Atlası, Kitab’ül- Hiyel ve Efrasiyab’ın Hikayeleri’nde
bunu zaten gözlemlemişsinizdir. Fakat
ikinci kez okuduğunuzda metaforları daha net
görür, üçüncü kez okuduğunuzda ise felsefesini
çok daha iyi idrak etmiş olursunuz.
Amat gerçek bir hikaye midir? Fantastik ve gerçeküstü
gibi dursa da okuyucuda oluşan ilk büyük
soru; ‘‘Amat gerçek miydi?’’ sorusu olur. Elbette
her gerçek, kendi anlatım biçimini de yaratır; gelin
görün ki, Amat’ta da görüldüğü gibi, İhsan Oktay
Anar’ınki bu kalıp içinde düşünülemez. Onunki de
bir gerçektir gerçek olmasına, kurmacanın yarattığı
gerçek, ama Amat, bu düzeyde de İhsan Oktay
Anar’ın önceki romanlarından farklıdır.
Söz gelimi Amat; “üç direkli, iki güverteli, elli
sekiz toplu, 247 deniz savaşçısının yaşadığı bir
kalyonun karanlık seyrüseferi”ni anlatan bir roman
mıdır? Böyleyse, okurun işi kolaylaşır; öyle olmadığı
için Amat’ı değerlendirmek zorlaşmıştır. Gerçekle
hikayenin ayrımına gelindiğinde gerçekliğin
olanaksızlığı yüzünden gerçeklikten apayrı bir
dünya belirir metin içinde. Sonunda bir bakarsınız
ki, 248. denizci siz olmuş, kendinizi Kırbaç Süleyman
Reis’in emrinde güverteyi yıkarken, Göbelez
Baba’nın yanında baş altında uyumaya çalışırken,
Diyavol Paşa’nın kamarasının yanından geçerken,
çaldığı kemanı duyarken bulursunuz. Bunda en
büyük etken Anar’ın olağanüstü hayal gücü, yaratıcılığı,
her karakteri birkaç satırda muhteşem işlemesinin
yeri büyüktür. Gerçek mi, şüphesine düşmemizin
en büyük nedenlerinden biri ise yazarın
kaynakçalar kullanarak kitabı okuyucuya anlatışıdır.
Belki başka bir yazar yazmış olsaydı yüzlerce
sayfada ancak işleyebileceği olay örgüsünü ve karakterleri,
Anar’ın kaleminden sadece 235 sayfada
okuyoruz. Üstelik sadece kitap kahramanlarına değil,
yol boyunca kırmızı başlıklı kızdan, Adem ve
Havva’nın yaratılışına, “Fisagor”dan Descartes’e
birçok tanıdık hikaye ve kişilerle de rastlaşırız. Kitap
bittikten sonra ‘‘Neler kaçırdım acaba?’’ diye
araştırmak isterseniz, Amat üzerinde yapılmış tez
çalışmalarına göz atmanızı tavsiye ederiz.
Amat’ın dili biraz ağır gibi görünmektedir. Bunun
nedeni, kullanılan kelimelerin Osmanlıca gibi
algılanmasıdır. Aslında Osmanlıca kelimeler çok
olsa da en az o kadar da sözlüklerde bulunmayan,
karşılığı sadece düşünsel tarzıyla okuyucuya bırakılan
kelimeler de vardır. İhsan Oktay Anar’ı da
hayali dil yaratıcıları arasında değerlendirmek,
onun yazınsal dünyasına açılan ikinci ana kapının
kolunu tutmaktır. Tolkien’in dili içinden dünyamıza
fışkıran fantastik edebiyatı nasıl Hobbit ve Elf
dillerini yaratmışsa, İhsan Oktay Anar’ınki de ona
iz düşer aslında. Kullandığı kelimeler biz denizcilerin
dahi anlamakta zorlanacağı ağırlıkta olsa da
hikaye okuyucunun kopmasını engeller.
Gelelim kitabın konusuna. En başta demiştik,
okuyanın, okumayana anlatmasının çok zor olduğu
bir kitap diye. 1670 yılında Konstantiniyye’den
yola çıkan esrarengiz bir gemide ve denizde ya-
50 Denark Sirius / Bahar 2019
KÜLTÜR SANAT
TANITIMI
şananlar romanın konusunu oluşturur. Kitap, Kırbaç
Süleyman’ın beklenmedik bir şekilde gemiye
katılışıyla ilahi düzenin bozulduğu anlatısıyla başlar.
Amat, bir uğursuzluk işareti sayılan salı günü,
Konstaniyye’den iki Osmanlı Kalyonu’nu batıran
siyah sancaklı bir gemiyi aramak için denize
açılmasıyla, okuyucunun kalbine adım adım yol
almaya başlar. Mürettebatı hırsız, katil, tecavüzcü
ve zorba kişilerden oluşur. Gemideki herkesin bir
kusuru vardır. En önemli kahramanlardan Kırbaç
Süleyman ölümsüzlük peşindeki bir ademoğludur.
Diyavol Paşa’da ise ölümsüzlüğün sırrı vardır fakat
Süleyman’a yasaktır. Süleyman Reis ölümsüzlüğün
peşindeyken Diyavol Paşa onu gözlemektedir.
247 denizci, 247 meşe ağacından yapılan
Amat’ın üzerinde, zamanın döngüselliğinde mücadelesini
sürdürürken Osmanlı bayraklı kalyonlarla,
Venedik bayraklı donanmalarla karşılaşır. Malta
Adası’na da gider, Akdeniz ortasından Yunanistan
kıyılarındaki Navarin’e de uğrar. Amat ve mürettebatı
Akdeniz sularında birçok metafor içerisinde
seyrüseferini gerçekleştirirken, bir yandan
ölümsüzlüğün sırrı aranır zamanın içerisinde.
Peki her şeye rağmen Amat gerçek miydi?
Cevabını Tezâkirü’l Mücrimin kitabının yazarı
Kurşunlu Mahzen Katibi Merhum Hamamcı
Musa Efendi’nin ölmeden önceki son sözlerinde
yanıtlar:
“Amat ne kadar gerçekse, bu hikaye de o kadar
gerçek.”
SüleymanNafi
İTÜ Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr.
Muhsin Kadıoğlu, uzun bir araştırma sonucunda
yayınladığı Kızılelma adlı eserinin ilk bölümünde
çeşitli milletlere ait mitolojik unsurları incelemiş
ve Türk mitolojisi ile ilgisinin olup olmadığını
araştırmıştır. Eserin ikinci bölümü “kızıl” ve
“kırmızı” renginin çeşitli milletlerde ve dinlerdeki
anlamını araştırmış, İslam öncesinde ve sonrasında
Türklerle ilgisini irdelemiştir. Eserin ilerleyen
bölümlerinde bilinen en eski Türk ve İslam kaynaklarında
“Kızılelma” kavramının ortaya çıkışını,
mahiyetini incelemiştir. Eserde bazı şehirlere neden
“Kızılelma” denildiğinin izahlarına da yer verilmiştir.
Roma, Bizans ve Osmanlı İmparatorlukları
ile Alman, İspanyol, Macar, Kastilya, Navaro,
Polonya gibi krallıklardaki Kızılelma kavramlarını
da inceleyen yazar, Türklerin gelecekteki kızılelmasının
neler olması gerektiği konusunda da orijinal
fikirler ortaya koymuştur.
KIZILELMA, Muhsin Kadıoğlu,
Türk Dünyası Araştırmaları Vakfı Yayınları,
www.tdavyayinlari.com
Tel (0212)511 18 33
@itudenark 51