kırkağaç araştırmaları sempozyumu bildirileri - Kırkağaç Kaymakamlığı

1. GİRİŞ
Dünyada küreselleşmenin ve tüketimin arttığı ve buna bağlı olarak da ticaretin yoğunlaştığı
bir ortamda rekabet edebilmek tedarik zincirlerinin iyi yönetilmesine bağlıdır. Tedarik zinciri
yönetimine bağlı olarak lojistik hizmetlerin de önemi artmıştır. Lojistiğin faaliyet alanı
önceleri ulaştırma ve depolama ile sınırlıyken, son yıllarda önemli bir biçimde değişmiştir ve
günümüzde işletmelere rekabet avantajı sağlayan bir faktör olarak kabul edilmektedir.
Modern lojistik uygulamalarının en önemli hedefleri müşteri memnuniyetini artırmak için
maliyetleri düşürmek ve hızı arttırmaktır. Küresel rekabet sonucu mesafelerin ve taşınacak
yük miktarının arttığı günümüzde firmalar rakiplerinden daha kısa sürede ve daha hızlı bir
şekilde hedef pazarlara ürün ve hizmetlerini en hızlı bir şekilde, en düşük maliyetle ve
hasarsız ulaştırmak zorundadırlar. Bu nedenle lojistiğin hala üzerinde en fazla durulan en
önemli faaliyet alanı ulaştırma süreçleridir. Ulaştırma sistemleri Suyolu taşıması, Karayolu
taşıması, Havayolu taşıması ve Demiryolu taşıması olmak üzere dört bölümde incelenebilir.
Bu sistemlerin arasında Denizyolu ulaştırma sistemi dünyada en çok kullanılan ulaştırma
sistemidir ve dünya üzerinde taşınan yüklerin yaklaşık %85’i deniz yolu ile taşınmaktadır.
Tüm taşıma sistemlerinin birbirine karşı avantajları ve dezavantajları olduğu bilinmektedir.
Bu nedenle, taşıma şekillerinin geçişli olarak birlikte en uygun biçimde kullanılması maliyet
ve sürat açısından daha fazla avantaj sağlayacaktır. Bunun yolu geleneksel taşıma
yöntemlerinin birlikte optimum kullanımına imkan veren “çoklu taşıma modeli”
kullanılmasıdır.
Türkiye’de denizyolu-karayolu, karayolu-demiryolu, Ro-La, RO-RO ve demiryolu-feribot
kombinasyonları ile çoklu taşımacılık gerçekleştirildiği görülmektedir. Ancak Türkiye’nin
Asya ve Avrupa arasındaki avantajlı konumu, dinamik demografik yapısı, büyümeye elverişli
sektör dinamiklerine rağmen özellikle deniz ve demiryolu modlarını diğer modlara bağlayan
çoklu taşımacılık kombinasyonlarında sahip olduğu potansiyeli kullandığı söylenemez.
Diğer yandan Türkiye tarım potansiyeli olan bir ülkedir, dünyada üretilen 150’ye yakın
meyve ve sebzenin 80’i ülkemizde ekonomik olarak hemen hemen her mevsimde ve her
bölgede üretilmektedir. Türkiye dünyada Çin, Hindistan, ABD'den sonra 4. büyük üretici
durumundadır. Türkiye’nin tarım sektörü başlıca ithalat ürünleri buğday, mısır ve pirinç iken
ihracatında en büyük pay sırasıyla hububat, baklagil ve yağlı tohumlar ile yaş meyve sebze
gruplarına aittir. Temel ihracat ürünlerini ise kuru incir, kuru kayısı, kuru üzüm, fındık ve
fındık ürünleri oluşturmaktadır.
2010 yılı verilerine göre; 2010 yılında dünyada toplam yaş 965 milyon ton sebze, 609
milyon ton meyve üretimi yapılmıştır. Türkiye’de ise 2010 yılında 25 milyon ton sebze ve
yaklaşık 14 milyon ton meyve üretilmiştir. Ülkemizde üretilen 25 milyon ton sebzenin
yaklaşık 1,6 milyon tonu Kavun üretimidir. Bu üretim miktarı ile Dünyada kavun üretiminde
Çin’den sonra ikinci sırada yer almaktadır. Ancak Türkiye’nin kavun ihracatı üretimine göre
azdır; üretilen 1,6 milyon ton kavunun 9612 tonu ihraç edilmiştir ve Türkiye dünya kavun
ihracatı sıralamasında 18. sırada yer almaktadır.
Gıda sektöründe lojistik süreçler uzmanlık gerektiren bir lojistik alanı olarak
değerlendirilmektedir; çünkü gözden kaçırılacak en küçük detay ürünlerin bozulmasına,
mağazalarda rafların boş kalmasına veya tüketicinin sağlıksız ürün tüketmesine neden olabilir.
Gıda Lojistiğinde taşıma, genellikle pazarlama kanalının maliyeti en yüksek faktörüdür ve yaş
sebze meyvelerin çoğu karayolu ile taşınmaktadır. Frigorifik tırlar taze meyve sebze
taşımacılığında kullanılan en yaygın seçenektir. Bu çalışmada en büyük ticaret ortağımız
AB’de yer alan ve dünyada en fazla kavun ithal eden ülkeler sıralamasında Amerika ve
Kanada’dan sonra 3. sırada olan Hollanda için frigorifik tırlara alternatif farklı transit süreleri
ve maliyetleri olan çoklu taşımacılık seçenekleri incelenmiştir.
79