15 Kas?m 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 Otomotiv ...

More documents

Recommendations

Info

geller koymaktı. Fakat yine de 1970 lerin ortalarına gelinceye kadar ileri sanayi ülkelerin© konulan bu tür tarife dışı engeller pekte büyük öneme sahip olmadı, Ama 1970'lerin ortalarında Japonlar sanayi gelişmede ortaya sektörel hedefler koyup buna ulaşmada stratejilerinin bir sonucu olarak dünya pazarlarına girmeye başladılar. Bu çarpıcı bir durumdu ve taraf ülkelerin bu atılıma cevabı kotalar koymak oldu. Bunun ardından bir dizi düzenli pazar anlamaları ve gönüllü İhracat kısıtlamaları gündeme geldi. Ve önce Amerikalılar ve daha sonra AT üyeleri otomobilde olduğu gibi bazen tek tek ülkeler bazında fakat çoğu kez topluluk bazında önlem almaya başladılar, Bu arada Japon pazarına girişi güçleştiren tarife dışı engeller uzun süredir zaten vardı. Bu engellemeler 80'li yıllarda hızla arttı ve ürünler bazında yayılma gösterdi, Dış ticaret rejimindeki bu yeni yönelimler en açık biçimde ABD de görüldü. Böylece igSO'ların başında korumacılık hem tek tek ülkeler bazında hem de bölgesel gruplar arasında tam anlamı ile politik gündeme girdi. Yeni yatırım kararlarında ciddî değişikliklere yol açtı. Böylesine ciddî boyutlarda korumacılığın yaşandığı günümüz sanayinde korumacılık bu üretimin montaj aşamasını nihayi pazara kaymaya zorlamaktadır. Böyle olunca ana sanayiye bağımlı yan sanayi de ana sanayi ile birlikte yeniden yer seçimine gitmek zorunda kalmakta» dır. Otomotivde ileri sanayi ülkelerinin ana ve yan sanayileri bu durumu canlı olarak yaşamaktadırlar. Bu durum kısa ve orta vadede üretimde kümelenmelerin İleri sanayi ülkelerinde olacağını göstermektedir. Bu değişim teknolojik değişmelerden değil korumacılığın yaygınlaşmasından doğan üretimde yer seçimi politikasının değişmesinden kaynaklanmaktadır, Bu değişimin en bariz örneğini Japon otomobil sanayin» de görmekteyiz, Japonlar daha çok montaja dayalı fabrikalarını gerek Amerika'da gerekse Avrupa'da kurarak bu pazarlardaki korumacılığı büyük ölçüde kırmayı başarmışlardır. Bu duruma rakamlarla bîr örnek vermek istiyorum, Japonya ile AT ülkeleri arasında bu yılın temmuz ayında yaptıkları bir anlaşma var, Bu anlaşmaya göre 2000'li yıllara kadar Japonlar Topluluk ülkelerine otomobil ve hafif ticarî araç direkt ithalatını sayısal olarak dondurmuş bulunmakta hatta bir miktar geriye götürülmüş durumda. Yanı Japonlar 2000 li yıllara kadar otomobil ve hafif ticari araçlarını direkt ithalatını Topluluk ülkelerine dondurmuş bulunmaktadırlar. Şöyle kj Japonların 1989 da 1,240,000 olan Topluluk ülkelerine olan otomobil ithalatı 1999 da da yine 1,230,000 adet seviyesinde olacaktır. Bu gönüllü bir karşılıklı ticaret anlaşmasıdır, ihracat anlaşmasıdır. Böyle bir anlaşmayı Japonlar gönüllü olarak imzalamışlardır. Bu durum ilk etapta Japonya'nın aleyhine gibi gözükse de aslında öyle değil. Fakat böyle bir anlaşmanın beraberinde Japonlar kendilerine üstünlük sağlayacak bir başka konuyu Topluluk ülkelerine kabul ettimiş durumdalar, O da şudur: Japon oto yapımcılarının Avrupa'da kuracakları oto montaj fabrikaları vasıtası ile satışları için bir sınırlama getirilmemiştir. Onun ötesinde Japonların Amerika'da bulunan fabrikalarından Topluluk ülkelerine olan satışlarında da yine bir kısıtlama yoktur, Bu Japonlar açısından bir avantaj teşkil ediyor elbötteki, Japonlar Avrupa'nın Topluluk ülkelerinde transplents denilen bu ulusaşırı tesisleri vasıtası İle 1990'da 257 bin adet olan üretimlerine, Topluluk ülkelerinde yerleşik tesisleri ile yapmış oldukları üretimlerine kuracakları yeni tesislerle bu rakamı 2000'li yılların başında 1,800.000 adedin 3.0T0M0TÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA üzerine çıkartmayı ve bu yolla Topluluk ülkelerindeki pazar paylarını 2,2,5 katına çıkaracaklarını tahmin etmektedirler. Toparlayacak olursam dünya otomotiv sanayindeki İşbölümündeki değişiklikleri; Günümüz dünya ticaretinde özellikle otomotiv sektöründe korumacılık gündemini korumakta, bu açıdan korumacılığı kırmaya yönelik tarnsnation uluslararası şirketlerin önümüzdeki yıllarda uluslararsı işbölümünde daha ön plana çıkacağı beklenmektedir. Vaktimizin dar olması sebebi İle Türkiye ile ilgili kısmı konuşmamın 2, bölümünde sunacağım, Teşekkür ederim. BAŞKAN Teşekkür ederim Sayın Ceylan, Panelimizin şimdiki konuşmacısı Makina Mühendisleri Odası Başkanı Sayın İsmet Rıza Cebi. Biz İsmet Rıza Çebi'yi Makina mühendisleri Odası" nın bundan önceki sanayi kongrelerinden ve komisyon faaliyetlerinden de tanıyoruz. Ve buradaki konuşmasında ben otomotiv sanayi İle İlgili bilhassa bugüne gelişle ve bundan sonraki görüşünü merak ediyorum, Buyrun Sayın Cebi. İSMET RIZÂ CEBİ Teşekkür ederim Sayın Başkan. Saygıdeğer konuklar, Saygıdeğer meslektaşlarım. Otomotiv S.sempozyum, ama Makina Mühendisleri Odası f nın otomobille ilgisi, otomotiv sektörü île ilgisi çok eskilere dayanıyor. O kadar eskilere dayanıyor ki ilk otomobil kongresi 1962 yılında yapılmıştır, Ve zamanın Cumhurbaşkanı saygı İle andığımız Cemal Gürsel bu kongreyi açmış ve Türk otomotiv endüstrisi için o günkü şartların verdiği bazı direktifleri ve yükleri söylemiştir. Tabii o zamanlarda belki beraber olduğum, yaşı benden büyük, benimle beraber olanların çok rahatlıkla hatırladıkları bir devrim otomobili var ama sanıyorum salondakilerin önemli bir bölümü bunun İsmini bile duymamıştır. Devrim otomobili üzerine o zamanlar çok büyük spekülasyonlar yapılmıştır. Buna niye girdiğimi onlara açıklayacağım. Devrim otomobili aslında ulusal sanayinin bir prototip üretebilmesi için yapılmış çok önemli bir atılımdır. Bugünkü otomobil sanayicileri devrim otomobilini tarihlerinin bir köşesine koymak zorundadırlar. Unuttukları içinde bugün yaşadıkları önemli sıkıntıları yaşamaktadırlar. Devrim otomobili şundan çok önemli idi ve o zaman şu söyleniyordu; bir otomobil işte o zamanın parası İle 10,000 liraya, 20.000 liraya çıkartılır mı. Zaten 1000 liraya çıkarılan bir otomobili 20,000 liraya yapmak marifet mi? Asıl önemli marifet orada idi. Çünkü prototiplerin hepsi üretimin kat kat üzerinde çıkabilecek şeydi, Ve devrim otomobilinin önemli bir tarafı Türk mühendisinin araştırma, bîlgî dağarcığından yaratılmıştı, Tabii kalıplar beton kalıplardı. Birçok noktası geliştirilmemiş ürünlerdi. Ama bu bir deneydi. Ve Türkiye'de o otomobilin üretileceğinin İspatı İdi. Şimdi bundan sonra ne oldu? Bundan sonra bir süre otomotiv endüstrisi bir süre kendi başına bîrşeyler yapmaya, kurmaya çalıştı. Sonra meşhur montaj kararnamesi geldi, Ve buna bir düzenleme getirelim noktası geldi. Montaj kararnamesinin de en önemli 2 noktası vardı. Bir tanesi ithal ikameyi sağlamak 2, si de yerli otomobil özlemini sağlamak İçin tedbirler almaktı. Döviz şıkıntılarıda buna eklenince yerli üretim belli oranda artmaya başladı. Yalnız burada çok önemli bir yanlış yapıldı. Çok önemli bîr yanlış yapıldı ölçek büyüklüğü ve teknoloji konusundaki kıstlamalar yatırımcının önüne sürülmedi. Eğer 227
unlar yapılmış olsa idi kanımca bugün Türk otomotiv endüstrisi dünya pazarlarında çok rahatlıkla rekabet edebilir durumda olacaktı ve ahlanmaktan vahlanmaktan vazgeçmiş olacaktı. Bunları çok eskilere dayalı olarak bu kitapları buraya koydum birşey okuyacağım falan yok. Bu kongrelerde birçok yerlerde tartıştık hatta bir tanesi Sayın Şener Muter'in de katıldığı komisyon tarafından hazırlanmış bir rapor ve bugünkü problemler 1971 yılında da var ve bu tedbirler alınmalı deniyor. Ne bu problemler, Bu problemlerin bir tanesi gerçekten ölçek büyüklüğü. Ölçek büyüklüğünü gözden kaçırdığınız zaman ekonomik üretim yapma olanağınız kalmıyor, 2,si teknoloji ve teknoloji üretimi. 3,şu kaliteli mal. 4,sü de dışa bağımlılığın azaltılması v© ortadan kaldırılması. Bu dışa bağımlılık çok çeşitli yollarla mümkün oluyor. Lisans anlaşmaları il© oluyor bunların hiç birisi olmadığı zaman da eğer teknolojinizi kendiniz üretmiyorsanız teknolojik olarak dışa bağımlı oluyorsunuz, Ve kontrol ediliyorsunuz. Ölçek büyüklüğünde sorun devam ediyor. Benim 1990 verileri ile ÖSD'nin rakamları ile yaptığım çok kaba karşılaştırmalarda bir evvelki kongrede %10'larda kalıyor demişiz dünya ölçeklerinin otomobilde biraz gelişme var %40 f lara, %5Q s lere yaklaşmış. Ama diğerleri hala aynı yerde sayıyor. Çünkü biz otomotiv endüstrisini sadece otomobil olarak görmüyoruz. Otobüs üretimi, kamyon, traktör üretimi hepsi bu sektörün önemli dalları. Hatta uluslararsı piyasa açısından baktığımızda ölçekleri talebin karşılaması açısından baktığımızda özellikle otobüs ve kamyon tarım ülkesi olan ülkemizde traktör çok daha kolay ölçek büyüklüklerîndeki kapasiteler için talebi sağlayacak durumda. Otomobilde bu tartışılıyor, Ö tartışmayı biraz sonra kendi görüşüm açısından yapacağım. Ama bu dallarda böyle bir tartışmanın çok fazla yeri yok çünkü iç talep normal ölçek büyüklüklerini karşılayabilecek boyutta, Ama burada da başka sorunlar var. İşte çok tiplilîk, aynı dalda çok sayıda küçük kapasiteli firma. 2.si teknoloji ve teknoloji üretimi dedik, Teknoloji ve teknoloji üretimi bizim çalışmalarımızda bu sektörü tartıştığımız ilk günden beri gündemimizde olan bir konu idi, Ama bugün bu konu çok daha hayatiyet kazanmıştır. Uluslararasılaşma yeniden İşbölümü kavramlarının günümüzde orta çıkışının en önemli nedenlerinden biri bilim ve teknolojideki akıl almaz gelişmelerdir. Ve bilim ve teknolojideki gelişmelerin insan hayatına geçiş süratinin yüksekliğidir. Ve bunun sonucu olarakta, bu gelişmelerin sonucu olarak da çok daha esnek, çok daha çeşitli üretim yapabilme olanağını bilim ve teknolojinin bize sunmasıdır. Bir ikinci önemli tarafı bilim ve teknolojideki bu gelişme üretim güçlerinin yeniden birbirlerine göre yapılanmasını getirmektedir. Artık sadece kol emeği ile üreten kişi değil artık beyni İl© bilgisi île bu üretime katkıda bulunan üretici ortaya çıkmaktadır. Bunlar çeşitli ülkelerin deneyleri va araştırmaları sonucunda yeni sayılacak bir takım kavramları da ortaya getirmiştir. Örneğin toplam faktör verimliliğinin artışında en önemli etkenin artık sermaye stoku olmadığı var olan üretim teknolojilerinde gerçekleştirilen ilerlemelerin yeni değişmelerin olduğu belirlenmiştir. Kİ bu tür uygulamaların üretim artışlarını %50-80'a varan gerçekleştirici görünme ektedir. 2. bir olgu başarılı bir sanayileşmenin ulusal teknolojik birikiminin ve kapasitelerin oluşturulması ile sıkı sıkıya bağlı olduğudur. 3, bir olgu; salt teknoloji İthali İle sanayileşme sorunun çözülemedîği teknolojiye başarı ile kullanılabilmesi için o ülke koşullarına adapte edilmesi gerektiği 228 daha da önemlisi ülkede bunu gerçekleştirecek bîr teknolojik kapasitenin oluşturulması zorunluluğu. Şimdi burada bir Çok modellerden bahsediliyor. Japonya modeli, Avrupa modeli, Kore modeli deniyor. Şuradaki buradaki uygulamalar deniyor, Bunlardan en çarpıcısı tabiî Japon modelinin başarısı ama bir şey gözardı edilmemeli, Japon ekonomisinin bulduğu sadece metotlar değil. Japonya'nın bilim ve teknolojide vardığı noktadır bugün Japonya'yı oraya getiren. Ve bilim ve teknolojiye verdiği önemdir oraya getiren, Bunu hiç bîr sınırlama ile sınırlayamazsınız. Sınırlamaya kalkarsanız gerçekten burada sınırlarsınız başka bîr yerden pazarınıza girer, O zaman sizinde onunla eğer yarışmak istiyorsanız, o dünyada yerinizi almak istiyorsanız sizin de bilim ve teknolojide aynı yere ulaşmak için çaba sarfetmeniz gerekir. Ben sanıyorum kî, bu biraz genelleme oldu diye anlaşılabilir ama sanayinin genelindeki bu sorunu çözmediğimiz zaman otomotiv endüstrimizde bundan çok fazla etkilenecektir. Tek başına değil. Çünkü otomotiv endüstrisini tek başına bu noktaya ulaştıramazsınız, 3,sü kalite sorunu dedik, Yine bîr meslektaşımız altını çiz© çiz© söyler. Türkiye'de tapon mal diye birşey vardır. Belki gençler bunu da bilmez ama yaşları belli senenin üzerinde olanlar bilirler. Tapon malı demek Japon malı demektir, yani kalitesiz, ucuz mal demektir. Ucuz kalitesiz mal demektir. Ama bunu farkeden Japon endüstrisi planlamasını yaparken ucuz ama kaliteli mal yapmanın yollarını araştırmış ve bugün çok övgü ile söz ettiğimiz kalite çevrimleri, global kalite kontrol sistemleri kaliteli üretim noktasına ulaşabilmiştir. Bunu bir bilinç olarak Japon endüstrisinin içine enjekte edebilmiştir. Kalite gerçekten bir hayat tarzıdır. Bunu bir arkadaşım defalarca söyledi, benim de beynime kazındı. Çünkü eğer kaliteli hayat tarzına sahip değilseniz kaliteyi talep edemezsiniz. Bunun çeşitli örnekleri var. Çok temiz bir alanın içine insanı bıraktığınız zaman bir gün önce yer© tüküren insanın o İşlemi yapmadığını görürsünüz. Yani kalite bir hayat tarzının sonucu talep etmektir. Şimdi biz sanayicilerimizden kalite talep ediyormuyuz kî kaliteli mal versinler. Pek etmiyoruz herhald© onun için onlarda pek kaliteli mal üretmeyi zorlamıyorlar. Ama kaliteniz yoksa uluslararası piyasada yaşama şansınız da yoktur. Ve kalitenizi belli esaslar İçinde saptatamıyorsanız uluslararası piyasada şansınız yoktur. Bir süre sonra ülkenizde de şansınız yoktur. Bugün sanıyorum nasıl olsa tanımladığımız kalite ile haklımız devam eder diyen Doğu Avrupa ülkelerindeki sıkıntının özü de buradadır. Yoksa teknolojik olarak çok çok geri olduklarından değil, 4,konu dışa bağımlılığın azaltılması ve ortadan kaldırılmasıdır. Bunun da yolu gerçekten bu sanayinin belli hedef stratejileri İle donatılıp o hedef stratejilerine göre kendi kendine yeterliliğini, bu kendi kendine yeterlilik şu anlaşılmasın: İşte biz bütün parçalan kendimiz üretelim, Yok öyl© bir şey. Ama kendi kendine yeterlilik şu demektir. Benim üreteceğim malın bütün kontrolü benim elimde demektir. Bunu sağlayacak birikimi, mühendisliği ve teknoloji üretimini yapmak ve bu alanda yarışmak zorundasınız. Şimdi bir iki eklemede bu talep noktasında söylemek istiyorum. Bunlardan en önemlisi, bugün biz bir zamanlar 8Ö.Ö0Ö, 100.000, 150,000 ki bence gerekli Türk tarımını mekanizasyonu İçin traktörden bahsediyorduk. Bugün traktör fabrikalarımız 20,0001 zor satıyorlar. Bu nereden oldu. Bu tabii bazı devler politikalarının uygulanmasından ortaya çıktı. Tarımdan kaynağı başka yerlere aktarmaya kalktığınız 3.QTOMQTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA
Page 1 and 2: 15 Kasım 1991 Cuma Fnday, November
Page 3: yan lisanslı TOFAŞ ile Fransız l
Page 7: Tablo 10. Türkiye'de Otomotiv Sana
Page 11 and 12: si telafuz ediiebiliyorsa ve zaman
Page 13 and 14: Hatay ŞÂTGELDl Üretim metotları
Page 15 and 16: Tartışmaların veya tebliğlerin
Page 17 and 18: BAŞKAN Biz teşekkür ederiz. Say
Page 19 and 20: elektronik kommonm üreten dünyaca
Page 21 and 22: da şunu söylemek istiyorum Tofaş
Page 23: Kendisinin 8.11.91 tarihinde Dünya

15 Kas?m 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 Otomotiv ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?