15 Kas?m 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 Otomotiv ...

15 Kasım 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 

PANEL 

Otomotiv Sanayiinde Uluslararası İşbölümünde Değişim 

ve Türk Otomotiv Sanayiinin Yeri 

The Development of the International Cooperation on the Automotive 

Industries and the Situation of the Turkish Automotive Industry 

İsmet Rıza CEBİ 

AH İhsan İLKBAHAR 

Mehmet CEYLAN 

Hatay ŞATGİLDİ 

Yönetsel (Chairman): Şener MUTER 

TMMOB Makina Mühendileri Odası Başkanı 

ODS Başkanı 

DPT Sektör Uzmanı 

Hazîne ve Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracat Genel Müdürlüğü Daire Başkanı

BAŞKAN 

3, Otomotiv ve Yan Sanayi sempozyumunda 15 Kasım Cuma 

günkü paneli açıyorum, Panelimizin konusu otomotiv sanayinde 

uluslararası iş bölümünde değişim ve Türk otomotiv 

sanayinin yeri. Bu panel daha önce sunulan bildirilerin 

bir toparlanması mahiyetinde olacak ve panele katılan değerli 

panelistler kendi uzmanlık dallarında ki her biri Türkiye'nin 

bu konudaki en yetkili kişileridir ve bu panelin en büyük 

şansı böyle değerli panelistlere sahip olmasıdır. Ben 

önce panelistleri konuşma sırasına göre tanıtmak istiyorum. 

İlk sözü Sayın Ali İhsan İlkbahar alacaktın Ali İhsan İlkbahar 

OSD Başkanıdır, Kendisini basından ve meslek hayatından 

yakından tanıyoruz. Sanırım burada bulunan arkadaşlarımızda 

kendisini tanıyordun Buna rağmen çok kısa bir özgeçmiş 

vermek istiyorum, 1939 doğumlu. Use tahsilini İstanbul 

Erkek Lisesinde yaptı. 1962 yılında İTÜ Makİna Mühendisliği 

Fakültesinden mezun oldu ve 1964 den beri OTOSAN firmasında 

çalışmaktadır, OTOSAN Firmasının genel müdürlük 

görevini OSD Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütmektedir. 

2, Konuşmacı arkadaşımız. Mehmet Ceylan, Mehmet CEY- 

LAN DPT de otomotiv sanayi sektör uzmanıdır. Kendisi 1958 

Safranbolu doğumludur. Konya Selçuk Üniversitesi'nden 

1979 yılında Makina Mühendisi olarak mezun olmuştur. Yıldız 

Üniveritesinde yüksek lisans yapmıştır, 1986 yılında DPT 

de çalışmaya başlamış ve 1989-91 yılları arasında ABD de 

ekonomi dalında master eğitimini tamamlamıştır. Halen kendisi 

DPT de bahsettiğim gibi otomotiv sanayi uzmanı olarak 

çalışmaktadır. Ben bu tanıtmayı yaparken arkadaşımızın da 

nerede oturduğunu söyleyeyim, Masada en başta oturan arkadaşımız, 

3, konuşmayı Sayın İsmet Rıza Cebi yapacak. 

Kendisi TMMOB Makİna Mühendisleri Odası Başkanıdır, Özgeçmişini 

şöyle özetleyebilirim, 1943 yılında Gümüşhane'de 

doğdu, İlk, orta ve lise tahsilini çeşitli il ve ilçelerde yaptı, 

1968 yılında ODTÜ Makina Mühendisliği bölümünden mezun 

oldu, Çeşitli kamu ve özel kuruluşlarda çalıştı, TMMOB 

de çeşitli kademelerde görevler aldı, şu anda yönetim kurulu 

üyesi ve Makina Mühendisleri Odası Başkanıdır, 4. konuşmacı 

Sayın Ahmet Arkan, Sayın Arkan Taşıt Araçları Yan 

Sanayi Derneği Başkanıdır, 1945 yılında Tqkat'da doğmuştur, 

Ahmet Arkan sağ yanımdaki arkadaşım, size göre sol 

oluyor Bu arada tanıtırken kendisini göstermek istiyorum, 

Tokat Erkek Sanat enstitüsünü bitirmiş ve 1965-68 yıllan arasında 

Otosan'da kalıpçı olarak çalışmıştır, 1969 dan bu yana 

kendi işi olan Arfesan A.Ş, de ve 13 yıldır da Tay sad 9 da 

hizmet vermektedir, Oturmun son konuşmacısı Sayın Hatay 

Şatgeldi, Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracat Genel 

Müdürlüğü Daire Başkanıdır. 1937 Samsun doğumludur. 25 

yıldır Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığında çalışmaktadır, 

Ottowa Sidney Bağdat ekonomi ve Ticaret Müşavirliklerinde 

bulundu. Halen Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığında otomotiv 

ve elektronik ve bunların yan sanayileri daire Başkanlığı 

görevini yürütmektedir. Ben de Şener Muter, Bu oturumun 

Başkanı olarak kendimi tanıtmış oluyorum, Bu büyük 

şerefi verdikleri İçinde Makina Mühendisleri Odasına teşekkür 

ediyorum. Efendim otomotiv ve yan sanayi Türkiye'nin 

3,0T0M0TÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

ekonomik faaliyetleri içinde önemli bir yeri vardır. Dolayısı 

ile bu sektörün sanayileşme savaşına geç başlayan bir ülke 

o İarak Türkiye ekonomisindeki önemi bugüne kadar ki önemi 

çok görüşüldü ve tartışıldı. Aslında bugünkü panelin 

amacı bu sanayinin önümüzdeki yıllarda nereye varacağı ve 

Türkiye'nin önümüzdeki yıllarda bilhassa ekonomilerin uluslararasılaştığı 

bu dönemde bu sektör nereye oturabilir. Bu 

sektör kendini diğer sektörün devleri arasında ne şekilde 

yer bulabilir onu tartışıcağız, Dolayısı ile konuşmamın başında 

da söylediğim gibi bugünün en şanslı olayı konunun çok 

değerli uzmanlarının bir araya gelmiş olmasıdır. Ve ben konuşmalarda 

İlk tur olarak sözü Sayın Ali İhsan İlkbahara vereceğim 

ve bu konuşmaların ilki 20 dakika civarında tespit 

ettik, İlk tur konuşmalardan sonra bir ara vereceğiz çay, kahve 

içimi, dinlenme için ve bu aradan sonra ikinci tur konuşmalar 

olacak. Çünkü konu daha çok ikinci tur ve ondan sonraki 

soru cevap kısmında ortaya çıkacak, Bu panelde kamu 

oyunun sormak İstediği, bilmek istediği ve bilhassa basından 

öğrenilen bir takım bilgilerin esas kaynaklarından sağlanması 

bakımından gerekiyorsa düzeltilmesi bakımından 

büyük şans tanıyacaktı, O bakımdan benim bu panelde en 

büyük dileğim bilhassa soru cevap kısımlarının çok iyi şekilde 

değerlendirilmesi, Sayın Ali İhsan İlkbahar buyrunuz tebliğinizi 

izliyoruz, teşekkür ederim. 

Alî İhsan İLKBAHAR 

Sayın Başkan değerli arkadaşlarım hepinizi hürmetle selamlıyorum. 

Yoğun bir çalışma temposundan sonra görüyorum 

ki mevcudumuz çok azalmamış. Ama hepiniz umarım ki 

dinç bir şekilde bu sempozyumu tüm olarak bitireceksiniz, 

Ümidim bundan sonraki sempozyumlara çok daha fazla arkadaşımızın 

gelmesi ve mesajımızın tüm ülke sathına iletilmesi. 

Ben zamanı ve sizinde kaç günden beri dinleme yorgunluğunuzu 

dikkate alarak çabuk geçmeye çalışacağım. 

Gerek Dünya'da gerekse Türkiye'de büyük bir kapasite ve iş« 

gücüne sahip olan Otomotiv sektörünün 3 ! ncü sempozyumunu 

hazırlayan Türkiye Makina Mühendisleri Odası'na ve 

Düzenleme Kurulu'na teşekkür etmek İstiyorum, 

Öncelikle Otomotiv Sanayinde Uluslararası İş bölümünden, 

ben Uluslararası İşbirliğini ve İş bölümünü birlikte anlıyorum 

ve bu yönde değerlendireceğim, 

OTOMOTİV SANAYİİNDE TÜRKİYE'NİN YERİ 

1963=67 yıllarını kapsayan Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 

döneminde, ülkemizde otomotiv sanayiinin, sanayileşmedeki 

itici gücünden faydalanılması hedef alınmıştır, Bu hedefe uygun 

olarak sanayiye yön vermek ve yerli girdi kullanımını arttırmak 

amacıyla 1964 yılında montaj sanayii talimatı yürürlüğe 

konulmuştur. Bu dönemde, kapasite kullanım oranı çok 

düşük olan mevcut tesislerin imalatını arttırmaları amacıyla ithalat 

durdurulmuş, sadece otomobil ithalatına müsaade edilmiştir. 

1967 yılı için plan 8,000 adetlik talep ön görmüşken, 

aynı yıl parka giren otomobil sayısı 21,000 adet olmuştur. 

Bu ithalat, zaten kıt olan döviz imkanlarını zorlamaya başla» 

mıştır, 

1968=1972 yıllarını kapsayan ikinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 

binek otomobilinin de yerli yapımını öngörmüştür, OTOSAN 

firması 1966 yılında ilk otomobili üretirken, 1971 yılında İtal- 

221

yan lisanslı TOFAŞ ile Fransız lisanslı OYAK-RENAULT imalata 

geçmişlerdir. Otomobilin yerli imal edilmesiyle hem döviz 

tasarrufu sağlamak, hem de otomobil imalatında, ticari taşıtlara 

nazaran daha yüksek teknolojilerin kullanılmasının 

yan sanayiye getireceği avantajlardan faydalanılmak istenmiştir. 

Otomotiv sanayiinin geliştirilmesini sağlamak amacıyla 

otomobil imal eden firmaların, yerlileşme programları kanun 

ve kararnameler ile belli bir termine bağlanmıştır, 1968 yılından 

İtibaren, dökümden cama kadar pek çok yan sanayii firması 

kurulmuş ve otomobilde % 85 yan sanayide İse % 80 

yerlileşme düzeyine ulaşılmıştır Tüm plan dönemlerinde, 

ana sanayiye entegre, yan sanayinin geliştirilmesi başlıca hedef 

olmuştur, 

1975 sonrasında dünyadaki ekonomik dengenin petrol krizi 

ile sarsılması ve bu sarsıntının Türk ekonomisine de yansıması 

sonucu, emekleme devresinde olan Türk otomotiv sanayiinin 

bir takım sorunlarının çözümünü de İleri tarihlere atmıştır. 

1990 yılına gelindiğinde ithalattaki yüksek artışın yanı sıra, 

üretimde de yüksek ölçüde artış olduğu ve sanayicilerin en 

yeni modellerin hazırlığı içine girdikleri izlenmektedir. 

Üretim, miktarlarının yüksek olduğu ülkelere nazaran, Türkiye'deki 

taşıt üretimi daha ziyade emeğe yöneliktir. Teknolojinin 

en son seviyesini teşkil eden robotlaşma henüz TürkiyeV© 

girmemiştir. Pres hatları, boyahaneler oldukça otomatîkleşmiştir. 

Fakat, aynı pres muhtelif parçaların imalatında 

kullanıldığı İçin sık sık kalıp değiştirme operasyonları mevcuttur. 

Kamyon, kamyonet, çekici, otobüs, minibüs ve midibüs gibi 

ticari araçların ülkemizdeki üretim hacimleri daha az olduğu 

için, bunlarda kullanılan teknolojiler genelde emek yoğun bir 

durum göstermektedir. 

Ana mamul üreten kuruluşların bir bölümü büyük entegrasyon 

yatırımlarına gitmişlerdir. Tüm yenileştirme teşebbüsleri 

dünya üzerinde kullanılan teknolojilerin yurdumuza getirilmesini 

sağlamıştır. Muhtelif kademe ve seviyelerde know-how 

ile lisans alınmaktadır, 

Ülkemizde, birim başına isabet eden maliyet faktörü yüksektir, 

çünkü: 

Bir çok ana ve yan sanayi optimum kapasitelerin altında kurulmuştur 

İç piyasadaki talep noksanlığı nedeniyle, kapasiteler tam kullanılmamaktadır. 

Kredi maliyetlerinin yüksekliği ve yeterli sermaye birikiminin 

sağlanamamış olmasıdır. 

Yüksek maliyet yüksek fiyatı doğurduğundan, tüketicinin 

alım gücünü arttırıcı finansman modellerinin geliştirilmesi gerekmektedir. 

Talep artışı hiç kuşkusuz üretim artışını sağlayacaktır. 

Diğer taraftan Taşıt Alım Vergileri de tüketimi etkileyen 

bir unsur olarak görünmektedir. 

Diğer ülkeler, otomobilsanayilerinî, ekonomik ölçeklere ulaşıncaya 

kadar korumaya devam etmişlerdir, Türkiye bugünkü 

kurulu kapasite ile henüz ölçek ekonomisine ulaşamamıştır. 

222 

BÖLGELERE GÖRE MOTORLU ARAÇ ÜRETİMİ 

GELENEK, FORD ŞİSTİMİ ÖZEL ÜRETİM JAPON SİSTEMİ 

İ9ÖÖ 1910 1910 1İ3O 1940 1950 1960 1970 1980 1İİ? 

Şekil 1 .Dünyada Motorlu Araç Üretimine Bakıldığında 1960 

Yılına Kadar Aslan Payının K.Amerika'da Olduğu Görülür, Japonlar 

1960 Yılından Sonra Önemli Üretim Miktarlarına Ulaşmış, 

19801İ Yıllarda da KAmerika ve Avrupayı Yakalamıştır, 

ÖZEL ÜRITİM JAPON İİ3TEMİ* 

190Q 1İ10 1820 1930 1940 1980 1960 1970 1980 1989 

Şekil IBünya Motorlu Araç Üretiminde 2.Dünya Savaşı Sonrası 

Büyük İlerlemeler Kaydedilmiştir, 

Tablo 1 DtomotivJEndüstrİsinin Globİlİzasyonu 

1, AŞAMA (1950-65) Talep Arzın Üıerinde, 

Milli Endüstriler karlı ve gelişmektedir. 

27AŞAMA (1965-80) GATT, EEC vb gibi uluslararası ortak platformların 

oluşmaya başlaması Japonların ortaya çıkması. 

Ford'un Avrupa'ya yerleşmesi US/Canada sınırının 

açılması, 

-Petrol krizi artık korkulu rüya olmaktan çıktı, 

-Japonya sür'atle ticari yönden güçlenmeye başladı, 

3.AŞAMA (198Q-1995) Japonlar'ın Kuzey Amerika'da hakimiyet 

kurması. Avrupa yeniden yapılanıyor (1992 Glastnost). 

Üreticilerin ve gelişmekte olan ülkeleri yeni rollar 

üstlenmesi, __ 

4,AŞAMA (1995-2010) Otomotiv Endüstrisinde gerçek glabilizasyon: 

-Dünyâ şebekesi içinde İkmal, 

-Nakliyat, Kalite ve Teknoloji yönünden rekabet, 

-Pazarların birbirine yaklaşması, 

-Saklanacak yer yok, 

3.OTOMOTİV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

3.OTOMOTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 225

Tablo 10. Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Daha Hızlı Gelişmesi 

ve Rekabet Gücüne Kavuşması İçin O.S.D, Önerileri 

226 

1. UZUN VADELİ MASTER PLAN 

2TÂLEBÎN BÜYÜTÜLMESİ 

-% 45 Vergi Yükü - % 20 

-Taksitli satişlardaki peşin KDV uygulaması, 

-Resmi daire ve Belediyelerin ihtiyaçlarının 

yerli mamulleri© karşılanması 

3.İTHALAT KONTROLSUZ BIRAKILMAMALI 

-Satış sonrası hizmet şartı, 

-TSE standardı aranması, 

-İthalat toplam pazarın % 10'unu geçmemeli. 

4.ÜRETİCİ SAYISI GEREKSİZ ÄRTIRILMÄMALI 

5.UYGULAMALARDA İSTİKRAR 

Tablo 11, Taşıt Alımında Uygulanan Vergilerin İndirilmesi 

Halinde Devletin Mali Kaybının Önlenebilmesi İçin Benzine 

%10 zam öneriyoruz. 

Yıllık Oto Satışı 

% 12 Ek Taşıt Alım Vergisi + 

Diğer Vergi ve Fonlar 

Ortalaması 

Toplam Yıllık Vergi Geliri 

Yakıt Tüketimi (Benzin) 

Ortalama Fiyat 

Toplam Yakıt Satışı 

Toplam Park 

Ortalama Yıllık Vergi 

Vergi Geliri 

250,000 

6 

1.500 

2.7 

3,000 

8,100 

1.850.000 

300.000 

555 

Adet 

Milyon TL 

Milyar TL 

Milyon Ton 

TL/Litre 

Milyar TL 

Otomobil 

TL/Yıl-Araç 

Milyar TL 

SONUÇ OLARAK 

Otomobil imalatında kalite ve fiyat açısından belli bir düzeye 

ulaşma; yan sanayiinin de gelişmesi ve yedek parça ve diğer 

aksamı üreten sanayinin de gelişmesiyle mümkün olabilmektedir. 

Bu nedenle yan sanayide teknolojik gelişmenin ve 

uygun fiyatta yerli kalitenin sağlanması da gerekmektedir. 

Diğer taraftan, yerli üretimin gelişmesi döneminde, ithal araçlara 

karşı korunmak s üretici firma sayısı sınırlı tutulmalı, Taşıt 

Alım Vergileri aşağıya çekilmeli veya tamamen kaldırılmak suretiyle 

alımlar özendirilmeli tüketciye kolay ve ucuz finansman 

sağlanmalıdır. Tüm bu imkanlar üretimin artmasına neden 

olurken, sektörün dış pazara açılma şansını da beraberinde 

getirebilecektir. 

Mehmet CEYLÂN 

Sözünü edeceğimiz yeni iş sürecinin başka bir özelliği ise temel 

dürtüdünü mal arzının oluşturduğu bir üretim sistemi yerine 

temel dürtüdünü talebi oluşturduğu bîr üretim biçimi be« 

lirleyici olmaktadır. Bu yeni İş sürecinin yani sisteme dayalı iş 

sürecinin bir çok yönü Japonya dışında da bilinmektedir. Sanayi 

tarihi böyle bir geçiş noktasında olduğuna göre en azından 

bu belli ülkelerde belli sektörlerde yaşanmaktadır, O zaman 

organizasyon v© üretimde köklü niteliksel değişime paralel 

olarak uluslararası iş bölümünde de önemli değişiklikler 

beklenmektedir. Uluslararası iş bölümünde olası değişiklikler 

dar anlamda önceden belirlenmiş değildir ama sisteme dayalı 

üretime dayalı üretime geçiş koşullarının oluştuğu tarihsel 

süreç İçinde ortaya çıkacaktır. Bu konuda çalışmaları olan 

ünlü Kaplinsk diyor ki; Böyle bir değişimde ortaya çıkan 3 

gelişme şunlardır, 1. Teknolojik ilerlemede uluslararası eşitsizlik, 

2. büyüyen dış ticaret dengesizliklerinin ortaya çıkışı 3, 

İşsizliğin yeniden ortaya çıkışı gibi. Tabiî ki böyle bir değişimde 

ortaya çıkan 3 gelişme beraberinde üretim fonksiyonunda 

da önemli bîr yeri olan fabrika yer seçimi politikasında değişiklikleri 

beraberinde getirmektedir. Uluslararası rekabet ve 

uluslararsı pazardan pay kapma sanayi büyümenin önemli 

bir yanını teşkil etmektedir. Özellikle GAT'ın gümrük tarifelerindeki 

İndirimi ile kolaylaştırman 1950 sonrası hızlı uluslararası 

entegrasyon döneminde bu önem daha da öne çıkmıştır. 

Bu dönemde ticari bir sürtüşme ortaya çıktığında başvurulan 

tek yol kotalar ve düzenli pazar anlaşmaları gibi tarife dışı en 

aOTOMOTÎV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

geller koymaktı. Fakat yine de 1970 lerin ortalarına gelinceye 

kadar ileri sanayi ülkelerin© konulan bu tür tarife dışı engeller 

pekte büyük öneme sahip olmadı, Ama 1970'lerin ortalarında 

Japonlar sanayi gelişmede ortaya sektörel hedefler 

koyup buna ulaşmada stratejilerinin bir sonucu olarak dünya 

pazarlarına girmeye başladılar. Bu çarpıcı bir durumdu ve taraf 

ülkelerin bu atılıma cevabı kotalar koymak oldu. Bunun 

ardından bir dizi düzenli pazar anlamaları ve gönüllü İhracat 

kısıtlamaları gündeme geldi. Ve önce Amerikalılar ve daha 

sonra AT üyeleri otomobilde olduğu gibi bazen tek tek ülkeler 

bazında fakat çoğu kez topluluk bazında önlem almaya 

başladılar, Bu arada Japon pazarına girişi güçleştiren tarife 

dışı engeller uzun süredir zaten vardı. Bu engellemeler 80'li 

yıllarda hızla arttı ve ürünler bazında yayılma gösterdi, Dış ticaret 

rejimindeki bu yeni yönelimler en açık biçimde ABD de 

görüldü. Böylece igSO'ların başında korumacılık hem tek 

tek ülkeler bazında hem de bölgesel gruplar arasında tam 

anlamı ile politik gündeme girdi. Yeni yatırım kararlarında ciddî 

değişikliklere yol açtı. Böylesine ciddî boyutlarda korumacılığın 

yaşandığı günümüz sanayinde korumacılık bu üretimin 

montaj aşamasını nihayi pazara kaymaya zorlamaktadır. 

Böyle olunca ana sanayiye bağımlı yan sanayi de ana sanayi 

ile birlikte yeniden yer seçimine gitmek zorunda kalmakta» 

dır. Otomotivde ileri sanayi ülkelerinin ana ve yan sanayileri 

bu durumu canlı olarak yaşamaktadırlar. Bu durum kısa ve 

orta vadede üretimde kümelenmelerin İleri sanayi ülkelerinde 

olacağını göstermektedir. Bu değişim teknolojik değişmelerden 

değil korumacılığın yaygınlaşmasından doğan üretimde 

yer seçimi politikasının değişmesinden kaynaklanmaktadır, 

Bu değişimin en bariz örneğini Japon otomobil sanayin» 

de görmekteyiz, Japonlar daha çok montaja dayalı fabrikalarını 

gerek Amerika'da gerekse Avrupa'da kurarak bu pazarlardaki 

korumacılığı büyük ölçüde kırmayı başarmışlardır. Bu 

duruma rakamlarla bîr örnek vermek istiyorum, Japonya ile 

AT ülkeleri arasında bu yılın temmuz ayında yaptıkları bir anlaşma 

var, Bu anlaşmaya göre 2000'li yıllara kadar Japonlar 

Topluluk ülkelerine otomobil ve hafif ticarî araç direkt ithalatını 

sayısal olarak dondurmuş bulunmakta hatta bir miktar geriye 

götürülmüş durumda. Yanı Japonlar 2000 li yıllara kadar 

otomobil ve hafif ticari araçlarını direkt ithalatını Topluluk ülkelerine 

dondurmuş bulunmaktadırlar. Şöyle kj Japonların 

1989 da 1,240,000 olan Topluluk ülkelerine olan otomobil ithalatı 

1999 da da yine 1,230,000 adet seviyesinde olacaktır. 

Bu gönüllü bir karşılıklı ticaret anlaşmasıdır, ihracat anlaşmasıdır. 

Böyle bir anlaşmayı Japonlar gönüllü olarak imzalamışlardır. 

Bu durum ilk etapta Japonya'nın aleyhine gibi gözükse 

de aslında öyle değil. Fakat böyle bir anlaşmanın beraberinde 

Japonlar kendilerine üstünlük sağlayacak bir başka konuyu 

Topluluk ülkelerine kabul ettimiş durumdalar, O da şudur: 

Japon oto yapımcılarının Avrupa'da kuracakları oto 

montaj fabrikaları vasıtası ile satışları için bir sınırlama getirilmemiştir. 

Onun ötesinde Japonların Amerika'da bulunan fabrikalarından 

Topluluk ülkelerine olan satışlarında da yine bir 

kısıtlama yoktur, Bu Japonlar açısından bir avantaj teşkil ediyor 

elbötteki, Japonlar Avrupa'nın Topluluk ülkelerinde 

transplents denilen bu ulusaşırı tesisleri vasıtası İle 1990'da 

257 bin adet olan üretimlerine, Topluluk ülkelerinde yerleşik 

tesisleri ile yapmış oldukları üretimlerine kuracakları yeni tesislerle 

bu rakamı 2000'li yılların başında 1,800.000 adedin 

3.0T0M0TÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

üzerine çıkartmayı ve bu yolla Topluluk ülkelerindeki pazar 

paylarını 2,2,5 katına çıkaracaklarını tahmin etmektedirler. Toparlayacak 

olursam dünya otomotiv sanayindeki İşbölümündeki 

değişiklikleri; Günümüz dünya ticaretinde özellikle otomotiv 

sektöründe korumacılık gündemini korumakta, bu açıdan 

korumacılığı kırmaya yönelik tarnsnation uluslararası şirketlerin 

önümüzdeki yıllarda uluslararsı işbölümünde daha 

ön plana çıkacağı beklenmektedir. Vaktimizin dar olması sebebi 

İle Türkiye ile ilgili kısmı konuşmamın 2, bölümünde sunacağım, 

Teşekkür ederim. 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Sayın Ceylan, Panelimizin şimdiki konuşmacısı 

Makina Mühendisleri Odası Başkanı Sayın İsmet Rıza 

Cebi. Biz İsmet Rıza Çebi'yi Makina mühendisleri Odası" 

nın bundan önceki sanayi kongrelerinden ve komisyon faaliyetlerinden 

de tanıyoruz. Ve buradaki konuşmasında ben 

otomotiv sanayi İle İlgili bilhassa bugüne gelişle ve bundan 

sonraki görüşünü merak ediyorum, Buyrun Sayın Cebi. 

İSMET RIZÂ CEBİ 

Teşekkür ederim Sayın Başkan. Saygıdeğer konuklar, Saygıdeğer 

meslektaşlarım. Otomotiv S.sempozyum, ama Makina 

Mühendisleri Odası f nın otomobille ilgisi, otomotiv sektörü île 

ilgisi çok eskilere dayanıyor. O kadar eskilere dayanıyor ki 

ilk otomobil kongresi 1962 yılında yapılmıştır, Ve zamanın 

Cumhurbaşkanı saygı İle andığımız Cemal Gürsel bu kongreyi 

açmış ve Türk otomotiv endüstrisi için o günkü şartların 

verdiği bazı direktifleri ve yükleri söylemiştir. Tabii o zamanlarda 

belki beraber olduğum, yaşı benden büyük, benimle 

beraber olanların çok rahatlıkla hatırladıkları bir devrim otomobili 

var ama sanıyorum salondakilerin önemli bir bölümü 

bunun İsmini bile duymamıştır. Devrim otomobili üzerine o 

zamanlar çok büyük spekülasyonlar yapılmıştır. Buna niye 

girdiğimi onlara açıklayacağım. Devrim otomobili aslında ulusal 

sanayinin bir prototip üretebilmesi için yapılmış çok 

önemli bir atılımdır. Bugünkü otomobil sanayicileri devrim 

otomobilini tarihlerinin bir köşesine koymak zorundadırlar. 

Unuttukları içinde bugün yaşadıkları önemli sıkıntıları yaşamaktadırlar. 

Devrim otomobili şundan çok önemli idi ve o zaman 

şu söyleniyordu; bir otomobil işte o zamanın parası İle 

10,000 liraya, 20.000 liraya çıkartılır mı. Zaten 1000 liraya çıkarılan 

bir otomobili 20,000 liraya yapmak marifet mi? Asıl 

önemli marifet orada idi. Çünkü prototiplerin hepsi üretimin 

kat kat üzerinde çıkabilecek şeydi, Ve devrim otomobilinin 

önemli bir tarafı Türk mühendisinin araştırma, bîlgî dağarcığından 

yaratılmıştı, Tabii kalıplar beton kalıplardı. Birçok noktası 

geliştirilmemiş ürünlerdi. Ama bu bir deneydi. Ve Türkiye'de 

o otomobilin üretileceğinin İspatı İdi. Şimdi bundan 

sonra ne oldu? Bundan sonra bir süre otomotiv endüstrisi 

bir süre kendi başına bîrşeyler yapmaya, kurmaya çalıştı. 

Sonra meşhur montaj kararnamesi geldi, Ve buna bir düzenleme 

getirelim noktası geldi. Montaj kararnamesinin de en 

önemli 2 noktası vardı. Bir tanesi ithal ikameyi sağlamak 2, 

si de yerli otomobil özlemini sağlamak İçin tedbirler almaktı. 

Döviz şıkıntılarıda buna eklenince yerli üretim belli oranda artmaya 

başladı. Yalnız burada çok önemli bir yanlış yapıldı. 

Çok önemli bîr yanlış yapıldı ölçek büyüklüğü ve teknoloji 

konusundaki kıstlamalar yatırımcının önüne sürülmedi. Eğer 

227

unlar yapılmış olsa idi kanımca bugün Türk otomotiv endüstrisi 

dünya pazarlarında çok rahatlıkla rekabet edebilir durumda 

olacaktı ve ahlanmaktan vahlanmaktan vazgeçmiş 

olacaktı. Bunları çok eskilere dayalı olarak bu kitapları buraya 

koydum birşey okuyacağım falan yok. Bu kongrelerde birçok 

yerlerde tartıştık hatta bir tanesi Sayın Şener Muter'in de 

katıldığı komisyon tarafından hazırlanmış bir rapor ve bugünkü 

problemler 1971 yılında da var ve bu tedbirler alınmalı deniyor. 

Ne bu problemler, Bu problemlerin bir tanesi gerçekten 

ölçek büyüklüğü. Ölçek büyüklüğünü gözden kaçırdığınız 

zaman ekonomik üretim yapma olanağınız kalmıyor, 2,si 

teknoloji ve teknoloji üretimi. 3,şu kaliteli mal. 4,sü de dışa 

bağımlılığın azaltılması v© ortadan kaldırılması. Bu dışa bağımlılık 

çok çeşitli yollarla mümkün oluyor. Lisans anlaşmaları 

il© oluyor bunların hiç birisi olmadığı zaman da eğer teknolojinizi 

kendiniz üretmiyorsanız teknolojik olarak dışa bağımlı 

oluyorsunuz, Ve kontrol ediliyorsunuz. Ölçek büyüklüğünde 

sorun devam ediyor. Benim 1990 verileri ile ÖSD'nin rakamları 

ile yaptığım çok kaba karşılaştırmalarda bir evvelki kongrede 

%10'larda kalıyor demişiz dünya ölçeklerinin otomobilde 

biraz gelişme var %40 f lara, %5Q s lere yaklaşmış. Ama diğerleri 

hala aynı yerde sayıyor. Çünkü biz otomotiv endüstrisini 

sadece otomobil olarak görmüyoruz. Otobüs üretimi, 

kamyon, traktör üretimi hepsi bu sektörün önemli dalları. Hatta 

uluslararsı piyasa açısından baktığımızda ölçekleri talebin 

karşılaması açısından baktığımızda özellikle otobüs ve kamyon 

tarım ülkesi olan ülkemizde traktör çok daha kolay ölçek 

büyüklüklerîndeki kapasiteler için talebi sağlayacak durumda. 

Otomobilde bu tartışılıyor, Ö tartışmayı biraz sonra 

kendi görüşüm açısından yapacağım. Ama bu dallarda böyle 

bir tartışmanın çok fazla yeri yok çünkü iç talep normal ölçek 

büyüklüklerini karşılayabilecek boyutta, Ama burada da 

başka sorunlar var. İşte çok tiplilîk, aynı dalda çok sayıda küçük 

kapasiteli firma. 2.si teknoloji ve teknoloji üretimi dedik, 

Teknoloji ve teknoloji üretimi bizim çalışmalarımızda bu sektörü 

tartıştığımız ilk günden beri gündemimizde olan bir konu 

idi, Ama bugün bu konu çok daha hayatiyet kazanmıştır. 

Uluslararasılaşma yeniden İşbölümü kavramlarının günümüzde 

orta çıkışının en önemli nedenlerinden biri bilim ve teknolojideki 

akıl almaz gelişmelerdir. Ve bilim ve teknolojideki gelişmelerin 

insan hayatına geçiş süratinin yüksekliğidir. Ve bunun 

sonucu olarakta, bu gelişmelerin sonucu olarak da çok 

daha esnek, çok daha çeşitli üretim yapabilme olanağını bilim 

ve teknolojinin bize sunmasıdır. Bir ikinci önemli tarafı bilim 

ve teknolojideki bu gelişme üretim güçlerinin yeniden birbirlerine 

göre yapılanmasını getirmektedir. Artık sadece kol 

emeği ile üreten kişi değil artık beyni İl© bilgisi île bu üretime 

katkıda bulunan üretici ortaya çıkmaktadır. Bunlar çeşitli ülkelerin 

deneyleri va araştırmaları sonucunda yeni sayılacak bir 

takım kavramları da ortaya getirmiştir. Örneğin toplam faktör 

verimliliğinin artışında en önemli etkenin artık sermaye stoku 

olmadığı var olan üretim teknolojilerinde gerçekleştirilen ilerlemelerin 

yeni değişmelerin olduğu belirlenmiştir. Kİ bu tür 

uygulamaların üretim artışlarını %50-80'a varan gerçekleştirici 

görünme ektedir. 2. bir olgu başarılı bir sanayileşmenin 

ulusal teknolojik birikiminin ve kapasitelerin oluşturulması ile 

sıkı sıkıya bağlı olduğudur. 3, bir olgu; salt teknoloji İthali İle 

sanayileşme sorunun çözülemedîği teknolojiye başarı ile kullanılabilmesi 

için o ülke koşullarına adapte edilmesi gerektiği 

228 

daha da önemlisi ülkede bunu gerçekleştirecek bîr teknolojik 

kapasitenin oluşturulması zorunluluğu. Şimdi burada bir 

Çok modellerden bahsediliyor. Japonya modeli, Avrupa modeli, 

Kore modeli deniyor. Şuradaki buradaki uygulamalar 

deniyor, Bunlardan en çarpıcısı tabiî Japon modelinin başarısı 

ama bir şey gözardı edilmemeli, Japon ekonomisinin bulduğu 

sadece metotlar değil. Japonya'nın bilim ve teknolojide 

vardığı noktadır bugün Japonya'yı oraya getiren. Ve bilim 

ve teknolojiye verdiği önemdir oraya getiren, Bunu hiç bîr sınırlama 

ile sınırlayamazsınız. Sınırlamaya kalkarsanız gerçekten 

burada sınırlarsınız başka bîr yerden pazarınıza girer, O 

zaman sizinde onunla eğer yarışmak istiyorsanız, o dünyada 

yerinizi almak istiyorsanız sizin de bilim ve teknolojide aynı 

yere ulaşmak için çaba sarfetmeniz gerekir. Ben sanıyorum 

kî, bu biraz genelleme oldu diye anlaşılabilir ama sanayinin 

genelindeki bu sorunu çözmediğimiz zaman otomotiv endüstrimizde 

bundan çok fazla etkilenecektir. Tek başına değil. 

Çünkü otomotiv endüstrisini tek başına bu noktaya ulaştıramazsınız, 

3,sü kalite sorunu dedik, Yine bîr meslektaşımız 

altını çiz© çiz© söyler. Türkiye'de tapon mal diye birşey vardır. 

Belki gençler bunu da bilmez ama yaşları belli senenin 

üzerinde olanlar bilirler. Tapon malı demek Japon malı demektir, 

yani kalitesiz, ucuz mal demektir. Ucuz kalitesiz mal 

demektir. Ama bunu farkeden Japon endüstrisi planlamasını 

yaparken ucuz ama kaliteli mal yapmanın yollarını araştırmış 

ve bugün çok övgü ile söz ettiğimiz kalite çevrimleri, global 

kalite kontrol sistemleri kaliteli üretim noktasına ulaşabilmiştir. 

Bunu bir bilinç olarak Japon endüstrisinin içine enjekte 

edebilmiştir. Kalite gerçekten bir hayat tarzıdır. Bunu bir arkadaşım 

defalarca söyledi, benim de beynime kazındı. Çünkü 

eğer kaliteli hayat tarzına sahip değilseniz kaliteyi talep edemezsiniz. 

Bunun çeşitli örnekleri var. Çok temiz bir alanın içine 

insanı bıraktığınız zaman bir gün önce yer© tüküren insanın 

o İşlemi yapmadığını görürsünüz. Yani kalite bir hayat tarzının 

sonucu talep etmektir. Şimdi biz sanayicilerimizden kalite 

talep ediyormuyuz kî kaliteli mal versinler. Pek etmiyoruz 

herhald© onun için onlarda pek kaliteli mal üretmeyi zorlamıyorlar. 

Ama kaliteniz yoksa uluslararası piyasada yaşama 

şansınız da yoktur. Ve kalitenizi belli esaslar İçinde saptatamıyorsanız 

uluslararası piyasada şansınız yoktur. Bir süre sonra 

ülkenizde de şansınız yoktur. Bugün sanıyorum nasıl olsa 

tanımladığımız kalite ile haklımız devam eder diyen Doğu Avrupa 

ülkelerindeki sıkıntının özü de buradadır. Yoksa teknolojik 

olarak çok çok geri olduklarından değil, 4,konu dışa bağımlılığın 

azaltılması ve ortadan kaldırılmasıdır. Bunun da yolu 

gerçekten bu sanayinin belli hedef stratejileri İle donatılıp 

o hedef stratejilerine göre kendi kendine yeterliliğini, bu kendi 

kendine yeterlilik şu anlaşılmasın: İşte biz bütün parçalan 

kendimiz üretelim, Yok öyl© bir şey. Ama kendi kendine yeterlilik 

şu demektir. Benim üreteceğim malın bütün kontrolü 

benim elimde demektir. Bunu sağlayacak birikimi, mühendisliği 

ve teknoloji üretimini yapmak ve bu alanda yarışmak zorundasınız. 

Şimdi bir iki eklemede bu talep noktasında söylemek 

istiyorum. Bunlardan en önemlisi, bugün biz bir zamanlar 

8Ö.Ö0Ö, 100.000, 150,000 ki bence gerekli Türk tarımını 

mekanizasyonu İçin traktörden bahsediyorduk. Bugün traktör 

fabrikalarımız 20,0001 zor satıyorlar. Bu nereden oldu. 

Bu tabii bazı devler politikalarının uygulanmasından ortaya 

çıktı. Tarımdan kaynağı başka yerlere aktarmaya kalktığınız 

3.QTOMQTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

zaman tarım bunu karşılayacak duruma gelmedi. Zaten devlet 

müdahelesi dedeğimiz olay ne? Kaynakların nerelerde 

kullanılacağının belli dengelerini bulmak. Ama politikalar öyle 

geldi ki biz yalnız satarak, yalnız hizmet üreterek zenginleşiriz 

dendi, Bu bir politikadır, ama olmadığı da görüldü. Onun 

sonucu olarakda kaynaklar üretici sektörlerden ve özellikle 

tarım ve sanayiden başka sektörlere aktarıldığı için de bu 

sektörlerde önemli sıkıntı yaşandı. Bunun sonucu olarak da 

bunun talebini yaratanlar açısından da talep kısılması oldu. 

Bu traktörde özellikle tarımdaki olaydan kaynaklandı. Ali İhsan 

Bey çok güzel bir grafik yaptırmış. Yorumu herkezin farklı 

olabilir. Bîr bakıyorsunuz bizimle aynı veya çok az farklı milli 

gelir seviyesindeki ülkelerin 1000 kişi başına araç talepleri 

bizim 4=5 katımız. Bu niye böyle. Ben kendi yorumumu söylüyorum 

diğer tartışmacılarında kendi yorumları açısından tartışmasında 

yarar görüyorum. Benim yorumum şundan; Bu 

ülkelerin hepsine bakın , gelir dağılımının Türkiye'nin gelir dağılımı 

il© İlgisi yoktur, Türkiye'deki gelir dağılımı 1976 lâra 

doğru trend düzenli olarak yükselmiştir. Çünkü Türkiye'deki 

gelir dağılımının trendide belli şekillerde artan gelire uygun 

olarak devam etmiştir. Ama 1976 dan sonra özellikle 1980 

den sonra gelir dağılımı altüst olmuştur. Milli gelirden ücret 

ve tarımın aldığı pay 33 ! lerden 15'lere buna karşılık rant ve 

faizle ilgili ticaret gelirlerinin payı 40'lardan 70'lere yükselmiş. 

Sonuç bu durumda gelir dağılımı böyle devam ettiği sürece 

SÛÛÖOCnik talebi beklemeyin, mümkün değildir. Ama bunu 

değiştirecek politikalar gelişirse gerçekten 50 milyon nüfuslu 

Türkiye'nin 500,000 değil 800.000, 1 milyonluk talepleri ortaya 

çıkabilir. Otomobil belli gelir seviyesinin üzerindekilerin tüketimidir. 

Ve bu seviyelerde 2ÛQ,00Ö'Ier, 100,000 1er seviyesinde 

seyredecektir. Ve bu ithal meseleside burada patlak 

vermektedir. Talebi biraz daha yüksek olanlar, gelir seviyesi 

biraz daha yüksek olanlar zaten talebini de daha yurt dışı ithalattaki 

daha pahalı fakat daha lüks arabalarla karşılayarak 

çok rahatlıkla kendi taleplerini karşılayabilmektedirler. Bu talebi 

bir nokta daha etkileyecektir hiç şüphesiz bu da Türkiye'nin 

bugünlere kadar uyguladığı kara yolu ulaşım politikasındaki 

davamlılık veya yeni hükümeti kurmaya hazırlanan sayın 

Demirelin söylediği gibi yeniden demiryollarına dönüş. 

Bu dönüş şöyle anlaşılmasın yani artık, bu dönüşle karayollarından 

tamamen çekileceğiz anlaşılmasın tersine İkisi birlikte 

birbirini çok daha fazla destekliyerek İlerleyecektir, Ama sanıyorum 

demiryolu politikasının da gelecekteki talep tahminlerini 

yaparken çok iyi irdelenmesi gerekir. Demin talep ile İlgili 

şeyimi destekleyen bir son, bir çok yerde gördünüz zaten 

bu grafikleri banka mevduatı arttıkça Türkiye'deki üretim talebi 

düşmektedir. Yani tasarruf ©dilenleri tasarruf edebilir kaynaklarından 

ancak otomotiv endüstrimiz belli bir talep farklılaşmasına 

tabi olmaktadır. Bu bölümde şimdilik söylemek İstediklerim 

bunlar. Beni dinlediğiniz için teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Bay ÇebL 

Efendim 1960 ların sonuna doğru Amerikandaki Ford firmasının'sahibi 

Bay Ford İspanya'ya tatile gidiyor ve tatilde bu ilk 

dêfm gördüğü ülkeyi çok seviyor. Yemekleri, içkileri, halkı 

ile bu ülkeye hayran kalıyor ve tesadüfen işçilik fiyatını soruyor 

ve duyduğu rakama baktığında çok şaşırıyor, ülkesinde 

dönüyor ve ispanya'da Ford fabrikası kuruluyor, Dolayısı ile 

3.OTOMOTİVVE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

İspanya bu konuda çok şanslı. Çünkü bu kurulan fabrika bugün 

İspanya'nın 1 milyonun üzerinde zaman zaman 1,6 milyona 

yakın otomobil üretimine sahne oluyor. Ama çok kısa 

zamanda işçilik ücreti Avrupa*daki ülkelerle aynı oluyor. 

Ben de İspanya'ya gittiğimde birşey dikkatimi çekti. Mesle* 

ğim itibari İle dökümhanelerin görünüşüne baktım. Malum 

otomobil sanayi öncelikle döküme bağlıdır. Motor bloğunu 

dökücekseniz, bir takım parçaları dökeceksiniz ve üretim iştemleri 

takip edecek. Bana entresan gelen şu oldu, İspanya'da 

benim babamın dedesinin döneminden kurulmuş, çalışan 

dökümhaneler var. Dedem askerdi, babamın dedesi 

ise zannederim çiftçi idi. Veya askerdi. Dolayısı ile ben şunu 

ifade etmek İstiyorum, Biz otomotiv sanayinde ülke olarak, 

bir teknisyen kelimesi değil bu ama pek şanslı olamadık. 

Yani bir firma gelip de burada ihracat ağırlıklı bir üretim 

kurmak için talip olmadı. Ancak biz Türkiye olarak çok gecikmiş 

bir şekilde uluslararası ekonomiye katılmaya ve modem 

teknolojiye entegre olmaya çalışıyoruz. Dolayısı ile geçmiş 

yıllan İncelediğimizde ve geldiğimiz noktaya baktığımızda 

önemli yollar aldığımızı görüyoruz, Dünki konuşmamda kısaca 

arz etmiştim bir başka örneği kısaca vereceğim, sayın 

Ahmet Arkan'dan müsaade isteyerek, O da şu, 1971 yılında 

kullanılmış araba almak için İngiltere'de dolaşırken en ucuz 

arabalar Skoda ile Honda idi, Dolayısı İle demek ki bu arabalar, 

Honda'yı örnek alıyorum, 1991 yılı IAA fuarında Frankfurd'da 

en kaliteli arabalar ayarında ve ucuz bir fiyatla satıhyordu. 

Dolayısı ile biz bir taraftan bir takım engellerimiz olduğunu 

bileceğiz ama öbür taraftan da hızlı girme İmkanlarını 

araştıracağız, Dolayısı İle ben bu panelin akışı içinde denge 

unsuru olmak düşüncesi ile bu noktaya getirdim. Şimdi sözü 

Sayın Ahmet Arkan'a bırakıyorum, O da ağırlıkla otomotiv 

yan sanayiyi temsilen konuşacak, Buyrun, 

AHMET ARKAN 

Teşekkür ederim Sayın Başkan. Sayın Başkan, değerli konuklar 

3. günün son oturumundayız. Benden bıkmış olanlarınız 

olabilir. Çünkü 3 gündür bütün tebliğlere, bütün oturumlara 

elimden geldiğince katkılarda bulunmaya, sorularla o tebliğleri 

aşmaya çalıştım. Tabii doğaldır ki o arada da gerek kişisel 

gerek Dernek bazında görüşlerimi de sizlere yansıtma, 

sunma imkanını buldum. Bu bakımdan mümkün mertebe onları 

tekrar etmemek ama üzerinde hassasiyetle durulması ihtiyacını 

duyduğum noktaları da, cümleleri de yeniden hafifçe 

altını çizerek bugünkü panelde sunacağım. Değerli arkadaşlarım, 

insanların, toplumların hedefleri yoksa bîr yerler varmaları 

mümkün değildir. Hedefleri varsa, bir hedefe doğru gidiyorsa 

o gidiş sırasında arada bir kendilerinin kontrol etmezlerse 

mukadderdir ki başladıkları noktaya dönerler, Bu bakımdan- 

ben birazcık öz eleştiri, birazcık hataları kendimizde 

d© arayarak bir değerlendirme, bir tablo ortaya koymaya çalışacağım. 

Dün Sayın İlkin bu kürsüde yaptığı konuşmada otomotiv 

sanayimizin geleceğini değerlendirirken bir kısım hatalar 

yapılırsa, bizlerde üretici firmalar olarak yeniden montaja 

döneriz dedi. Görünen o ki biz 1980 lı yıllarda montaj sanayi 

olarak başlattığımız bir sektörde 80'li yıllarda imalât sanayi 

hüviyetini kazandırmış olmamıza rağmen bu sektörü kalıcı, 

sağlıklı bir yapıya kavuşturamamışız. Hala montaja dönülme- 

229

si telafuz ediiebiliyorsa ve zaman zaman kimi üretici firmalarımız 

efendim ithalatı bu kadar serbest bırakırsanız biz de itha- 

(atçı oluruz diyebilîyorsa bu sektörün içinde tedaviye muhtaç, 

bu hataları giderici bir hadise var. Ben böyle bakıyorum, 

N© gibi hatalar yaptık. Bir kısım kararlar, kararnameler çıktı. 

Hatta bunların içinde bir gecelik kararnameler oldu. Kimler fatura 

ödedi bunları çok geniş açmayacağım. Hepiniz biliyorsunuz, 

hepinizin malumu, En büyük hatayı şu sempozyum sırasında 

yaptık, toplum olarak yaptık. Biz, dışarıda soylenmeyî 

çok İyi bilen ama bir araya gelip söyleyerek düşünceyi durultup, 

sağlıklı düşünceyi ortaya koyabîlen bir toplum değiliz. 

Lütfen benî bağışlayın. Uygarlık savaşı veriyoruz diyoruz. 

Ama uygar olmak yolunda attığımız adımlar çok sınırlı. Şurada 

bu sektörden 100 binlerce kişinin ekmek yediği İfade edilirken 

şurada 150 kişi ile ama dipdiri, inançlı 150 kişi ile başladığı 

andan İtibaren bozulmayan, direnen saatlerde uzayan 

tebliğleri dinleyen 150 nadir, ender İnsan ile bir aradayız. Bunun 

için mutluyum, Âma dışarıda söylenenler yüzünden de 

sıkıntılı, üzüntülüyüm bunu belirtmek isterim, Türk otomotiv 

sanayinin mutlaka hedefleri olmak zorundadır. Bu hedefler 

bundan önce doğru tarif edilmediği için talebe bağlı Sayın 

İlkbaharın çok açık olarak ortaya koyduğu tablolarda gözüküyor, 

zikzaklar çizerek üretim artmış, düşmüş söyle böyle 

olmuş. Siz bu sistem içinde ne ölçek ekonomisini yakaiıyabh 

lirsiniz, ne kaliteye ulaşabilirsiniz ne de maliyeti disipline edebilirsiniz. 

Bir gece de kararların değişeceği düşünüldüğü zaman 

o belirsizliğin yarattığı stresle yenilemek değil elinizdekini 

elinizden nasıl çıkartırsınız bunun telaşına düşersiniz. Bugün 

sayın Erzi satın alma politikalarına değindiğinde aynı 

olay satış politikaları için de geçerlidir. Bir pazarı 56-58-7' çeşit 

marka ile rengarenk hale sokarsanız bu pazarda bir fatura 

ödenir. Satış sonrasında ödenir, öncesinde ödenir. Biz 

öderiz bizden sonraki nesiller öder. Âma bir fatura ödenir. 

Sayın Çebİ Ben 500,000 otomobil, İnanmıyorum dediler. Hayır 

Ben Türkiye'nin 2000 li yıllara İhtiyacının 600,000'lërinde 

üzerinde otomobil, hatta hiç kimse telafuz etmedi ama 

100,000 lerinde üzerinde kamyon ihtiyacının olduğuna İnanıyorum, 

Biz hedeflerimizi bu ürünleri kendi ülkemizde yapacak 

tarzda seçmek, yan sanayimizi ona göre yapılandırmak 

ana sanayimîzide o doğrultuda şekle sokmak ve alınacak kararları, 

çıkacak kararnameleri de bundan sonra bu karar ve 

kararnemeleri alma yetkisine sahip kurumların biraz daha 

önünde giderek, onlardan dahş atak davranarak ortaya koyma, 

tarif etme zorundayız. Bizler kendimizi yönetmeyi bilmiyorsak 

bizleri birileri yönetir. Her sektör kendi meselelerini 

mutlaka çok çok iyi bilir. Bunu İyi aniatmayıda bilirse devletin 

ben yanlış kararlar alacağına kesinlikle ihtimal vermiyorum. 

Neden 600 bin hedefine inanıyorum, neden 100 bin kamyon 

diyorum? Değerli arkadaşlarım Türkiye'nin nüfusu 60 milyon, 

Türkiye 764.000 km2'lik bir alanda, Türkiye taşımacılık 

politikasını karayollarına bağlamış 3 tarafı deniz olmasına 

rağmen, Türkiye'nin önünde bir GAP var. Bu GAP Ortadoğunun 

hatta Doğu Avrupa'nın bir tahıl ambarı, bîr zirai noktası 

olarak değerlendiriliyor. Tabii temennimiz o ki orada yetişecek 

tüm ürünü biz hala ürün olarak değil, işlenmiş bir gıda 

sanayi yapısında üretelim, yetiştirelim. Bunlar yapılırken Türkiye 

kamyonda isteyecek greyler de isteyecek küçük kamyonda 

İsteyecek, oralarda çalışanlar otomobil de isteyecek. Kaldı 

ki; Türkiye'nin yıllık nüfûs artışı %2 1er 2,5 1er. Hani Batıda 

230 

gelişmişliğin tarifi araç başına düşen kişi sayısı ise ve biz gelişmeyi 

hedeflediysek bu rakamlara önce inanmamız lazım. 

Ancak bu noktada birşeyin altını dikkatle çizmek istiyorum, 

O da şu: Bu hedeflere giderken bu hedeflerin sağlıklı İstikrarlı 

pazarının ne olması, bu hedeflere giderken Batı île, Japon'u 

ile, İtalya'nın ile nasıl rekabet edeceğimizi çok iyi gözlemek 

zorundayız. Dün bir tebliğde belirtildi, Türk otomotiv 

ana sanayisinin en büyük sermayesi ve en büyük gücü bilinçli, 

şuurlu gelişen Türk yan sanayi olacaktır. Otomotiv yan 

sanayi gelişmiyorsa Türk otomotiv ana sanayi 3 gün sonra 

çöker. Neden çöker, %20 yerli yüzdeleri ile katma değer Ûe 

Türkiye 'de otomobil üretmeye kalkarsanız dün Sayın Özkâie 

rakamları koydu ortaya. Bu rakamlar doğrudur, O rakamların 

benzeri Sayın. İlkbaharın hazırlattığı OSD raporunda da 

vardı. Montaja dayalı yerli yüzdesi düşük bir üretim komple ithalattan 

pahallıdır. Bu bir realitedir. Onun İçin Türk otomotiv 

sanayi montaja yönelik yaşama şansına sahip değilidir. Kaldı 

ki Sayın İlkbahar 500,000 otomobil için S milyar dolar Türkiye'nin 

döviz gereksinimi vardır, bunun için bu sektörlere hükümetlerin 

çok ciddi bakması İcap ettiğini söylediler. Bende 

diyorum ki: Siz, yerli % delerini tarif edin, beraberce hükümete 

kabul edip bunu doğru anlatamazsak 5 milyar dolar değilde 

4 milyar dolara ihtiyaç olur, 4'ü bulan 5'de bulur o zaman, 

O halde bizim yapacağımız önce yıllar itibari ile hedeflerimizi 

seçmektir. Bu hedeflere giderken hep birşeyin üzerinde 

duruldu, Hedefe varabilmek için yada sektörü canlı tutabilmek 

için talep istikrarlı olmalı denildi. Yâlnız burada birşeyin 

ana sanayice telafüz edilmediğini gördüm ben. Talepten 

kastığımız yalnız bugüne kadar olduğu gibi iç pazar talebi 

midir? Artık pazar hadisesinde biraz makro bakalım. Pazarı 

yalnız iç pazar olarak görmiyeiim. Sektör anası ile yanı ile bîr 

bütündür. Asıl olan bu sektörün ihracatlarıdır. Bu sektörün İhracatlarının 

yan sanayiden yapılması, ana sanayiden yapılması 

bunu ben farklı olarak görmüyorum. Yan sanayinin bu sektörden 

batıya yapacağı İhracat bu sektörün temel kuralı olacaktır. 

Çünkü biz ne kadar ölçek ekonomisine yaklaşırsak 

üretim miktarı itibari ile kendileri çok daha uygun şartlarla 

doğru kalitede, ileri teknoloji île parça temin şansına kavuşacaklardır. 

Tüm güç şartlara rağmen, üzerinde işte efendim 

yan sanayi parçalarının gümrüğü azdır, fazladır tartışmalarına 

rağmen yan sanayi ciddi yan sanayi, tutarlı yan sanayici fob 

fiyatları hedeflemiştir. Korumaların arkasında ana sanayiye 

mal verme arzu ve düşüncesi İçinde değildir. Öyle olanlarında 

çok fazla yaşamayacağını, burada yan sanayîcî arkadaşlarım 

da var açık olarak belirtmek isterim. Çünkü Türkiye ekonomik 

seçimini yapmıştır. Artık serbest piyasa ekonomisi Türkiye'de 

hakim olacaktır. Ama 3,5,10 sene sonra. Bizi koruyacak 

gümrük duvarları olmayacaktır. Türkiye'nin bugün aldığı 

liberal ekonomi kararlarından geri dönmesi Türkiye'de çarpıklıklar 

getirir. Değerli arkadaşlarım, evvelki günde konuşmam 

sırasında daha doğrusu Sayın Çelebiye sorular tevci 

ederken bir noktaya temas ettim. 10 Nisan kararları, hatta 10 

Nisan kararları öncesinde çok önemli olan gümrük ve fonların 

çok hızlı indirilifi hepimizi mutlaka sarstı. Ana sanayiyi de 

yan sanayiyi de çok tedirgin, huzursuz etti. Ama size çok 

açık bir itirafda bulunacağım o şok indirimler olmasa idi biz 

oto katı yemeseydik Türkiye'de ne yeni modeller yapılırdı ne 

de bugünkü sempozyumda gözlediğimiz, şu kitapçık da belki 

de otomotiv sektörünün ana politikasının çıkabileceği bu 

3.OTOMOTİVVE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA\

ildirilerde olmazdı, Türk İnsanı yeni modelleri tanıdı, Türk insanı 

artık kendisinin nelere hangi haklara sahip olduğunu 

gördü. Burada şunu da açık belirtmek isterim. Bu modeller 

mutlaka Türkiye'de yapılacaktı. O kararlar bunu hızlandıran, 

bizî yeniden bir dinamizme İten tutarlı ciddi kararlar oldu. Sizlerin 

huzurunda ben Sayın Çelebi'ye 10 Nisan kararlarının yeterli 

olup olmadığını sordum. Ve şu cevabı aldık, hep beraber 

duyduk, dinledik. 10 Nisan kararları doğru kararlardır 

ama yeterli değildir, Bunun bir kısım destekleyici unsurları olmalıdır, 

Şimdi bu noktada işte onların ne olması gerektiğini 

sizler ve bizler tarif etmeıken mühim hadisenin talep, pazar 

olduğunu bildiğimiz halde dış pazarı nasıl açacağımızı ortaya 

koymazsak yarın döner de aşırı bir sonraki sempozyumda 

yani lafları konuşuruz. Burada, bilmiyorum Sayın Başkan 

kaç dakika konuştum. Ben çünkü kaptırdım mı konuşuyorum 

herhalde. Birkaç dakikam varsa şöyle bir noktaya gelmek 

istiyorum, Bir defa Türkiye'de yan sanayici nedir? Bunu 

n tarifinin doğru yapılması lazım, Küçük esnaf» 2 tornası olan 

yada bir el presi ile plastik parça yapan yan sanayici değildir, 

Bu tarifi doğru yapıp ana firmalarımızın ciddi yan sanayi 

ile çok ciddi işbirliklerini tasarlaması» bir noktaya vardırması 

lazım, 2. si bu firmalarla çalışırken güven ortamının kesin ke? 

tesisi lazım, Çünkü Türkiye'de yan sanayici çok geniş sermaye 

İmkanları ile ortaya çıkmış insan değildir. Çoğu kendi sermayesini 

kendi emeği İle, kendi gücü İle meydana getirmeye 

çalışan insandır. Bu insanlara güven vermediğimiz takdirde. 

Belli sürelerde yılgınlıklar, yorgunluklar gözlersiniz. Çünkü bir 

iki hatalı şeye düştüğü zaman çekilir o tecrübe de ölür gider. 

Bir konuda hep gündeme geldi. Ancak yeniden» mutlak altını 

çizmek istiyorum. Ofset olmalıdır. Bugün Türkiye'de Tofaş 

Tempra'yı İtalya ile aynı anda üretmeye başlamıştır, Şu anda 

kurulu ana firmalarımız, şayet geleceklerede örnek olarak yada 

hükümete bu sektör İle ilgili mücadele verenlere destek 

olmak İçin önce o ofset mantalitesini kendileri kavrayıp başlatmak 

zorundalar. Aynı yıllarda aynı ürünler yapılıyorsa aldığımız 

karşılığında bir kısım şeyleri de artık onları almayı öğrenmesi 

lazım. Yabancı sermaye Türkiye'ye' gelirken bir kısım 

mecburiyetler başında konulamamıştır, Çünkü Türkiye'nin 

alt yapısı yoktu, Türkiye'nin cesareti yoktu. Türkiye sanayileşmemîşti, 

sanayiciliği bilmiyordu. Ama bugün bu koşullar 

değişmiştir bu koşullar içerisinde kesinlikle Türkiye, İspanya 

örneği diyoruz» öbür örnek diyoruz, hepsini anlatıyoruz bazen 

de bir noktaya takılıyoruz, efendim işte Japonlar geliyor 

öldük bittik yandık. Ben buna katılmıyorum. Türk toplumu» dirayetli» 

asil çalışkan bir toplumdur. Zaman zaman düştüğü o 

şeyden bir kurtulursa mutlaka doğru hedeflere doğru biçimde 

koşacaktır. Çünkü, başkalarını övmek yada yermek bizi 

bir yere götürmez. Başardıkları şeyleri örnek olarak alıp kendi 

toplumsal yapımıza kendi ekonomik imkanlarımıza onu 

adapte etmenin kavgasını vermemiz lazım. Burada öğleden 

önce just in time konuşuldu. Ben şuna yürekten inanıyorum 

ki 10 sene sonra bu Türkiye'de uygulanmaya başlayacaktır, 

yeter ki bizler İnanalım. Biz İnanmazsak, efendim Türkiye bu 

işten çok uzakta dersek 20 sene sonra 50 sene sonrada varamazsınız. 

Mesele bir program, bir plan dahilinde hedefe 

doğru gidebilmektir. Teşekkür ederim Sayın Başkan laf bitmiyor 

bende, 

BAŞKAM 

3,ÖTÖMQTİVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUIVIU KASIM 1991 BURSA 

Efendim çok teşekkür ediyoruz kendilerine otomotiv yan sanayi 

île ilgili görüşleri İçin, Bu ilk tur İçin bir konuşmacı var. 

Ondan sonra çay molası vereceğiz. Son konuşmacıda 

HDTM ihracat Genel Müdürlüğünden, Türkiye'de önemli bir 

konu var. O da şu; otomotiv sanayi dışarı ile rekabet etmek 

zorunda. Ve dışarıya fiyat, kalite ve miktar bakımından da 

uluslararası standartlarda parça vermek zorunda, Dolayısı 

İle bugün sanayiciler büyük bir fedakarlıkla yatırım içindedirler, 

Türkiye'de bu ortamda yatırım yapmak çok zordur. Fakat 

sanayici yapabildiği kadar yatırım yapmaktadır. Çünkü bir 

malı ortaya çıkarttığınız zaman bu malı satacaksınız, bu malın 

bir fiyatı var, maliyeti var, kalitesi var. Bu kaliteyi vermek 

İçin yatırım yapmak zorundasınız. Kalite para İle oluyor. Biz 

buna gereken kaliteyi sağlayan cihazı aldığınızda bundan az 

üretemezsiniz, çok üretmek zorundasınız. Aynı şekilde fiyatı 

düşürmek içinde çok üretmek zorundasınız, Dolayısı ile olay 

Türkiye'nin talepleri de yeterli olmadığı İçin ihracata geliyor. 

Dolayısı İle bizim konuşmalarımızın hepsi bir yana Sayın Hatay 

Şatgeldî'nîn konuşması şimdi başlayacak, çok önemli, 

bir yana diyorum ve sözü Sayın Hatay Şatgeldİ'ye veriyorum, 

Buyrun efendim. 

HATAY ŞATGiLDl 

Sayın başkan» sektör ve basın mensupları. Konu ile ilgili konuşmaya 

geçmeden önce İki konu üzerinde temas etmek istiyorum. 

Hepinizin malumu olduğu üzere bundan 20 gün evvel 

Uludağ İhracatçı Birlikleri bünyesinde Uludağ Otomotiv 

ve Yansanayi endüstrisi İhracatçı Birliği genel kurulu yapıldı. 

Genel Kurulda yönetim kuruluna seçilen arkadaşlarımız bugün 

ilk toplantılarını yaparak görev bölümlerinde bulundular, 

Onları, sektörü çok ilgilendirdiği için sizlere arz etmek İstiyorum, 

Yapılan toplantı sonunda Mustafa Kemal ÖZARMAN 

Beldesan firmasından İhracatçı Birliği Başkanlığına Arfesan'dan 

Hilmi Atilla Başkan vekilliğine üye olarak da Metin Leblebici 

SKT, Şener MUTER Cevher Makina, Öcal TURAN Opel, 

Tuna ARMAĞAN Göktaş, Tuncer Ürün Elba, Mustafa A8LA- 

NËR Tofaş, Hasan Ferit SÜNELİ Robert Bosch yönetim kurulu 

üyeliklerine seçilmişlerdir, kendilerini kutlarım ve sektör 

İçin olumlu, hayırlı işler yapmalarını temenni ediyorum. 2,olarak 

bu sempozyumda daha geniş bîr katılım bekliyordum. 

Gerçi bu konuda bir çok kişi temas etti. Halbuki görüldüğü 

gibi çok az bir katılım var. Hele ana sanayici büyük firmaların 

kendi adlarına bîr tebliğ vermemeleri, bu panellere katılmamalarını 

hiç beklemiyordum, Diğer taraftan otomotiv yan sanayinin 

3, sempozyumunu hazırlayan Makİna Mühendisleri 

Odası Bursa Şubesi Başka/ na ve bu konuya emek veren 

herkeze bu güzel organİzasyL , için teşekkür ediyorum, Efendim, 

sayın Başkan konuşmasında konuya ihracat yönünden 

bakacağımı tahmin ederek dikkatlerinizi çekti. Halbuki bize 

verilen programda otomotiv sanayinin dünya üzerindeki işbölümü, 

işbirliği idi, 

BAŞKAN 

Biz gene sizin hazırlığınız doğrultusunda ihtisas konunuz olduğu 

için bir bağlantı kurmanızı bekleriz. Bilhassa otomotiv 

sanayi ve yan sanayi olarak sizin görüşleriniz bize ışık tutacaktır. 

231

Hatay ŞÂTGELDl 

Üretim metotları, pazarlama sistemleri, Türkiye'deki durum, 

ABD, Japonya'dakİ durum. Bunlar hep konuşuldu 3 gündür, 

hakikaten güzel konular dile getirildi. Ben Orta Avrupa'da 

meydana gelen siyasi değişikliklerden sonra ki Orta Avrupa'daki 

duruma biraz dikkati çekmek arzusundayım. Doğu 

Avrupa'da neler oldu. 1989 yılı sonbaharından beri Doğu Avrupa'da 

meydana gelen siyasi ve makro ekonomideki koşullar 

otomotiv endüstrisinin gelişimini müsbet yönde etkilemeye 

başladı. Bölgede en önemli değişim İse merkezde planlanan 

ekonomiden pazar ekonomisine geçiş sürecidir. 

En ciddi potansiyel sorun özellikle otomotiv sektöründe faaliyet 

gösteren büyük kamu işletmelerinden kaynaklanmaktadır. 

Bunlardan birisi yasalarda değişiklik yapılması diğeri ise 

gittikçe dışarı açılan Doğu Avrupa ülkelerinin bu büyük kuruluşların 

rekabet etmek İçin yeterli büyüklükte olmamalarıdır. 

Batı Avrupa'nın önemli araba üreticileri hızlı siyasi ve ekonomik 

gelişimler sonucu Doğu Avrupalı üreticilerle ortak yatırım 

gayreti içinde bulunmaktadırlar, Bunda en önemli etken ise 

Doğu Avrupa'nın gelecekte önemli bir pazar olma niteliği taşımasıdır. 

Otomotiv endüstrisinde uluslararası işbirliğinin son 

örnekleri Doğu Avrupa ülkelerinde yavaş yavaş görülmeye 

başlanmıştır. Büyük ülke olması dolayısı ile Sovyetlpr birliğinden 

işe başlamak istiyorum, Sovyetler Birliğinde araç üretiminde 

en önemli payı bugün Fiat fabrikaları alacak gibi görünmektedir, 

Fiat Moskova'nın 1000 km doğusunda, aslında 

traktör üretimi İçin kufulmuş olan Yellebuga isimli otomobil 

fabrikasında İlk aşamada %100 FIAT dizaynı ile otomobil üretimine 

başlayacak duruma gelmiştir. Sovyetlerin bu araçta 

kullanılacak motorun Sovyet dizaynına sahip olmasını arzu 

etmelerine rağmen bu öneri henüz kabul görmüş değildir. Fiat 

Panda esas alınarak dizayn edilecek olan bu otomobiller 

Sovyetler Bİrlİği'njn yanısıra Batı Avrupa'da da satışa sunulacaktır, 

1992 sonuna kadar 300,000'Iİk bir üretim planlanmaktadır, 

2. aşamada İse Fiat Üno esas alınarak üretilecek olan 

300.000 adetlik kısımda Rafın dizaynı olarak mühendisleri 

yardımcı olacaklardır, Nihayi araç İse 1993 sonu veya 1994 

başında piyasaya sunulması beklenmektedir, S.aşamadaki 

aracın ise Fiat Tempra esas alınarak 300,000 adet, toplam 

900,000 adet araç üreteceği düşünülmektedir, Bu projenin finansmanı 

İse İtalyan hükümetinin ekonomik yardımları çerçevesinde 

gerçekleştirileceği tahmin edilmektedir, Fiatın toplam 

yatırımlarının önümüzdeki 4 yılda 4 milyar dolar civarında 

olacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca, GM'in Volga'daki 

Demdiatti fabrikasında üretilen Vaz marka motorların değiştirmek 

amacındadır. Sovyet tarafı bu yatırımın gerçekleşmesi 

sonucu Lada'ların hala hazırdaki ve gelecekteki Avrupa'nın 

çevre standartlarına ulaşmasını sağlayacağını hesaplamaktadır. 

Aynı zamanda Lada'nın değişik modellerine uygulanabilecek 

motorların 150,000 adedini GM sağlayacaktır, Mercedes 

Beqz, Mıtsubısh Sovyetler Birliğinde 240.000 ile 300, 

000 adetlik ortak bir yatırım düşüncesindedir, Çekoslovakya: 

Çekoslovakya'nın diğer Avrupa ülkelerine nazaran daha ileri 

bir motor üretim teknolojisine sahip olduğu, 1980 f lj yıllar boyuncada 

skoda üretiminde %20 ile 25 arasında Batı Avrupa 

pazarına ihracat yaptığı bilinmektedir. Skoda'nın 180,000 veya 

185,000 birim gibi düşük üretim düzeyine sahip olması ülke 

içinde fiyatların merkezi sistemle düşük tutulması dış piya- 

232 

şa fiyatlarının düşük düzeyde seyretmesi, teknik yenilikler 

için gerekli olan finansman kaynak akışını zorlaştırmaktadır. 

Uzmanlar devletin yeterli kaynak ayırmaması yüzünden Skoda*nın 

araç üretiminde 500,000 seviyesine ulaşamıyacağını 

belirtmektedirler. Hükümetin fırsat yaratması ile yeriî üreticilerin 

yabancı ortak bulabileceği, ayrıca Çekoslovakya'nın yüksek 

hayat standart! île iç üretim için imkan yaratılacağı düşünülmektedir, 

Skoda Avrupa çevre standardına uygun motor 

üretimi için ortak bulabilirse son modeli olan Faforettiyİ kolaylıkla 

ihraç edebilecektir. Bir diğer çare ise Skoda otomobil 

fabrikasının batılı bir firma İle ortak yatırıma girmesi olarak 

görülmektedir, Baz diye isimlendirilen Pratislavsky otomobil 

Zavodi ile GM'in ticari araç üretimi için ortak yatırıma gitmeye 

düşündüğü haber alınmaktadır, İlk aşamada 250.000 

adet dişli kutusu üretimi hedeflenmektedir. Ancak, Batı Avrupa'ya 

ihracat şartı konmaktadır. Böylece GM'in Avrupa'daki 

Opel üretimi için de dişli kutusu üretimi sağlanmış, olacaktır« 

Diğer taraftan Renault ile Baz arasında küçük boy kamyon 

üretimi İçin anlaşma sağlanmıştır, 15.000 ile 30.000 arasında 

üretim hedeflenmektedir. Ayrıca, İngiliz ortak konsorsiyumu 

ile Baz arasında 3,5 ton kapasiteli 30,000 kamyonun üretimi 

hedeflenmektedir, Yugoslavya: Yugoslavya'da malum Avrupa'daki 

bünyesel değişiklikten sonra iç harbe yaklaşılması 

durumu neticesinde otomotiv sanayinde belli birşey maalesef 

yoktur, Polonya'nın ekonomik durumunun zayıflığı, Polonya 

otomotiv sanayine de yansımakta ve Batılı firmalarla müzakere 

sürecini etkilemektedir. Daiatsu Polonya'nın üretim sürecini 

son deıöce düzensiz bularak karar almak ve sorumluluk 

üstlenmek konusunda tereddüt etmekte müzakerelerin 

sürdürülmesini yavaşlatmaktadır, Aynı şekilde Fîat İle yapılan 

ortak yatırımlarda da bazı değişiklikler yapılmıştır. Fiat, Tipoların 

Polonya tarafından %50 hisse payları ile 1990'ların sonlarında 

120.000 adetlik üretime ulaşması hedeflenir hale gelmiştir. 

Teknolojik modernisazyon ve işbirliği sonucu 12,500 

kişilik üretim kadrosu 8000 kişiye inecektir, Fiat ayrıca motor 

ve dişli kutusu üretiminde de katılacaktır, Polonya ticari araç 

üreticileri özellikle motor üretimi için yabancı ortaklar aramaktadırlar. 

Ayrıca, geri kalmış modeller üreten otomotiv endüstrisi 

yeni dizayn geliştirme çabasını sürdürmekte İvokkove 

Peugeout ile ortak yatırım müzakereleri sürdürülmektedir. Doğu 

Almanya'dakİ temel değişiklik 2 Almanya'nın birleşmesinden 

kaynaklanmıştır. Doğu Almanya otomotiv endüstrisinin 

Batı Alman hükümetinin de ekonomik desteği ve istihdam 

imkanı yaratma çabaları sonucu daha çok Batı Avrupa'nın 

otomotiv kuruluşları ile ortak yatırım yolu İle modernize edilebileceği 

düşünülmektedir. Doğu Alman otomotiv endüstrisindeki 

üretim miktarının düşüşü Batı Almanya'ya büyük çaplı 

İşgücü gücünden kaynaklanmaktadır, Bu arada Volkswagen'in 

430.000 adetlik motor üretimi öngörülmektedir, Volkswagen 

ile Zivigal arasındaki ortak yatırım 1,5 milyar DM finansman 

gerektirmektedir. Dizayn ve mühendislik maliyeti 

ise 5 milyar DM tutacağı tahmin olunmaktadır. Bu yatırımı 

Volkswagen'in Tolosu esas alınarak ve %80 Tolo parçaları 

İle gerçekleştirilecektir, 1994 yılına kadar önemli parçalar 

Volkswagen'in Almanya ve İspanya'daki tesislerinden temin 

edilecek. Ancak 1994 den sonra tamamen yerli olarak üretilecektir, 

1994 de günde 500 adetlik üretim hedeflenmektedir, 

Wargvug önce Volkswagen İle ortak yatırım çabasına girmesine 

rağmen sonuçda Opa ile ortak yatırıma girmiştir. Şu 

aOTOMOTİVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA

anda 10,000 olan Vectra üretiminin 150,000 adete çıkartılma» 

sı düşünülmektedir, Wargvug her ne kadar geri bir teknoloji 

ve rekabet gücü olmayan bir model ise de bu modelin geleceğini 

GMÏn vereceği karar belirleyecektir. Eğer Avrupalı bir 

ortak bulunmazsa bu modelin piyasadan silinmesi muhtemeldir, 

Mazda Carol isimli binek otomobilin Ford Mazda ortak 

yatırımı olarak Birleşik Almanya'da Japonya ile aynı anda 

üretilmesi hedefleniyor, Avrupa'da ki üretimin 1993 sonu ile 

1994 başında gerçekleşebileceği tahmin ediliyor, Doğu Alman 

EL 60 kamyonlarının motorunda ufak değişiklikler yapılmak 

ve ş öfer mahâlinîn yeniden stilize edilmesi halinde yeniden 

üretilebileceği düşünülmektedir, Mercedes Benz ortak 

yatırımından önce önemli parçaları sağlayacak yan sanayi 

için Doğu Almanya'daki benzer kuruluşla işbirliğine gidecektir, 

Macaristan : Macaristan özellikle ticari araç endüstrisine 

sahiptir. Üretiminin önemli kalemi olan Ikaruzmarka otobüslerin 

% 851 Sovyetler Birliği ve diğer Doğu Avrupa ülkelerine 

İhraç edilmekte ve bu üretim %85 oranında yerli üretime sa= 

hip bulunmaktadır. Ancak Comecon f un dağılması ve bu 

gruptaki alıcı ülkelerin talebinin azalması yerli girdi fiyatlarının 

enflasyon sebepleri İle artması firmayı oldukça zor durumda 

bırakmıştır, İç piyasa île dış piyasa farkının dış ticaret açığı 

yüzünden devletçe subvanse edilmemesi sonucu otobüs 

üretimi sekteye uğramış, ödemelerin yapılmaması sonucu 

girdi sağlayıp yerli yan sanayicilerde durumdan etkilenmiş, 

ana ve yan sanayi firmaları iflasın eşiğine gelmişlerdir. En 

mantıklı çözüm zarar eden bir KİT niteliğindeki İkaruz'un 

özelleştirilmesi olarak görülmektedir. Ancak, Ikaruz ile ortak 

olacak kuruluşun çok güçlü bir teknoloji ve finansman ve diğer 

kaynaklara sahip olması gerekmektedir, 

Bulgaristan : İngiliz Rower grubu Bulgaristan'da Maystro modelinden 

1991 de 7,500 adetlik bîr üretim hesaplıyor, 1994 

de 50,000 adetlik üretime ulaşmayı hedefliyor, Şahlar otobüs 

fabrikası ile Daimler Benz grubunun yaptığı kontrat gereği 

otobüslerinin motorlarının güncel teknolojiye uydurulması 

planlanıyor, Böylece otobüslerin ihraç imkanı bulabileceği 

düşünülüyor. Üretimin yıllık 2 İle 3,000 adete ulaşacağı tahmin 

edilmektedir, 

Romanya: Romen otomotiv endüstrisi Batı Avrupalı otomobil 

üreticilerinin dikkatini çekmeyi bir türlü başaramadı, Romanya'nın 

geleneksel Fransız ortakları bile yeni atılımlar için 

tereddüt etmektedirler, Rino Dassia ile İşbirliğinin gelişmesine 

göre yeni yatırımlar hakkında karar verecektir, Citroin AİIsit 

marka araçların lisans altında üretimine imkan sağlamayı 

düşünmektedir, Daimler Benz İse Romanya'dakİ çağdışı eski 

lisans anlaşmalarına dayanan otobüsler yerine yeni otobüsler 

üretimini gerçekleştirmeyi tasarlamaktadır, Tüm bu gelişmeler 

uluslararası işbirliğini nispeten göstermektedir, Yani firma 

kendi ulusal sınırları içinde kalmayıp dışarıya açılmayı hedefler 

vaziyetlere gelmişlerdir. Sayın Başkanın arzusu üzerine, 

dediğim gibi ben konuya ihracat yönü ile yaklaşmamıştım 

ancak bir fikir verebilmesi bakımından elimde şu anda, 

bu rakamlar zannediyorum bîr çok kimsede var, İhracatı eylül 

ayı sonu itibarı İle 1990 senesi İle mukayese etmek istiyorum. 

Kamyon ihracatında 530 adetlik bîr İhracata mukabil aynı 

dönem için 1991 de 642 adede ulaşmış , %21,85 f li bir artı- 

Şi İzliyoruz, otobüs 234 adetten 315 adede yükselmiş, burada 

da 31,92'lik bir artışı görüyoruz, Otomobil İhracatı 4874 

den 3667 y© düşmüş maalesef burada -5,361ık bîr düşüş gö- 

3.OTOMOTIVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

rülmektedir, Traktör ihracatı ise aynı dönem İçin 138 adetten 

30 adede düşmüştür, Buradada maalesef 61 lik bîr düşüş 

görülmektedir. Toplam 9 aylık İhracatta baktığımız zaman 

5800 adetten 4896 adede düşmüştür. Parasal karşılaştırmaya 

geldiğimiz zaman kamyondaki ihracatımız 36,186,000 dolardan 

44,milyon dolara çıkmış Otobüste 33 milyon dolardan 

43,614,000 dolara yükselmiş, otomobil 34.5 milyondan 

32,6 milyon dolara düşmüş, traktör 1.1 milyon dolardan 

443,000 dolara düşmüş vaziyettedir, Tabii İhracatı verdikten 

sonra Türkiye'deki otomotiv sanayi ithalatına da değinmek istiyorum. 

Otomotiv sanayinde yine rakamları Ocak-Temmuz 

1990 ve 1991 olarak arz etmek istiyorum. Kamyonda 3268 

adetlik 1990 ithalatı, 1991 İthalatı 5613'e yükselmiş. Otobüste 

19 adetten 266 adede yükselmiş, otomobil İthalatı 31,995 

âdetten 20,803 adede düşmüş, traktör ithalatımız ise 177 

adetten 821 adede yükselmiş. Parasal karşılaştırmaya geçtiğimiz 

zaman kamyonda 19,7 milyon 45,4 milyon dolara yükselmiş, 

otobüste 1 .onda 2 milyon dolardan 23,5 milyona fırlamış 

otomobilde 269,175 dolardan 153.600 dolara düşmüş 

traktörde ise 8,114 bin dolardan 12,291,bin dolara çıkmış 

durumda. Toplam adet İthalatımız otomotiv sanayinde 

Ocak-Temmuz periodları itibarî İle 35.459 adetten 27,503 

adede düşmüş parasal karşılaştırma İse 298,299, binden 

234.889,bjn dolara düşmüş vaziyettedir efendim. Teşekkür 

ederim, 

BAŞKAN 

Sayın Şatgeldiye değerli tebliği için teşekkür ediyoruz. Sayın 

davetliler şimdi çay kahve ve dinlenme molası veriyoruz 

20 dakika sonra yani 5'e 20 kala gene burada buluşmak 

üzere teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Sayın davetliler panelin 1 oturumunda davetliler kendi görüş- 

İmini yansıttılar. 2. oturuma, 2 tura başlamadan önce salondaki 

değerli meslektaşlarımızın, basın mensuplarının, davetlilerin 

panelistlere veya genel olarak oturum heyetine soruları 

olur İse bu soruları alacağız, bu soruları tartışacağız, O bakımdan 

ben şimdi sözü değerli davetlilere bırakıyorum. Konuşmak 

İsteyen lütfen elini kaldırsın, seyyar mikrofonumuzu 

arkadaşımıza vereceğiz. Ve konuşmacı arkadaş adını soyadını 

mensup olduğu kuruluşu bildirerek konuşmasına başlayacak 

! 

Mukadder UZUN 

Borusan Holcfing, Ben esasında Mehmet Ceylanca bir soru 

sormak istiyorum, AT ülkeleri, bu ülkelerde yatırım yapan yada 

yapmakta olan Japon firmaları için herhangi bir yerli katkı 

oranı belirlemişler midir? belirlemişlerse ileriye dönük olarak 

bu oranları nasıl öngörmektedirler? Teşekkür ederim. 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim, Bu sorular birikecek sonra cevaplandırılacak 

onun için arka arkaya alabiliriz. Sayın Hilmi Atilla. 

Hilmi ÂTÏLLA 

Taysad Genel Sekreteri, Teşekkür ederim Sayın Başkan, 

233

Tartışmaların veya tebliğlerin sunulduğundan şu ana kadar 

üzerinde durulan en fazla üzerinde durulan olay talebin arttırılmasına 

yönelik nasıl çalışmalar yapılacağı, Tabii talebin 

artması derken bir taraftmnda Sayın İlkbaharın verdiği bilgilere 

göre fiyatında biraz aşağılara çekilmesi yani tüketiciye 

ulaşan fiyatın aşağı çekilmesi, başka bir tabirle de sanki tek 

çareymiş gibi de devletin aldığı vergileri aşağı çekilmesi olayı 

gösteriliyor, Halbuki bir başka olay var gözüken, O da şu* 

dur. Türkiye'de 1990 yılında yaklaşık 9 trilyon ciro yapan 

ana sanayimiz yan sanayiden Türkiye'de 3.5 trilyon civarında 

malzeme almaktadır. Yani başka bir tabirle Türkiye'deki 

otomotiv ana sanayinin yan sanayiye katkısı % 35 1er mertebesindedir. 

Geçen yıl 2-8 Eylül tarihleri arasında Taysad yönetim 

kurulu ile beraber Opel, Mercedes fabrikalarına yaptığımız 

gezilerde şöyle bir izlenim var. Diyor ki Opel: Ben 

%55 oranında yan sanayiden mal alıyorum. Bu orandaki, ki 

biliyosunuz dünyada bu oran %5Q mertebesindedir, Yaptığımız 

hesaba göre eğer ben yan sanayiden alım oranını % 78 

e çıkartırsam ben ancak o zaman Japon sanayi İle rekabet 

edebilir hale gelebilirim, 

BAŞKAN 

Sayın Atilla afedersiniz bu oran ne üzerinden, satış fiyatı üzerinden 

mi? 

Hïlmî ATİLLÂ 

Evet, 

İAŞKAN 

Satış fiyatı üzerinden mi, yani Türkiye'deki vergi yükü dahil 

olarak söylüyor değil mi Sayın İlkbahar 

Hilmi ATILLA 

Sınai maliyette 

BAŞKAN 

Sınai maliyette mi, satış fiyatı mı. 

Hilmi ATİLLA 

Hayır hayır sınai maliyette yan sanayinin oranı, Şimdi bir başka. 

Yani dediğim gibi Japonlarla rekabet edebilmenin şartı 

yan sanayiden aldığımız parça oranını yükseltmeden geçer 

dediler, Gene biliyoruz ki 1983 yılında o zamanki Fİafın Yönetim 

Kurulu Başkanı bir beyanda bulunmuştu. Demişti ki: 

Japonlarla rekabet edebilmenin şartlarından gene bir tanesi 

hatta ve hatta belki ters gelecek, yan sanayiden alımı arttırıp 

üretim birimlerimiz montaj sanayi haline çevirmektir. Sunu 

başka türlü tercüme edelim. Bizim gayemiz tekrar Sayın 

Başkanın, ARKAN'nın dediği gibi Türk sanayini tekrar montaj 

sanayin® çevirmek değil ama bunu başka türlü tercüme 

edersek Türkçeye o zaman gene yan sanayiden alımların 

arttırılması bir ucuzluk, bir rantablte yüksekliği meydana getirecek 

demektir. O halde ben diyorum ki; sadece araçtaki nihayi 

fiyatın üzerindeki devletin almış olduğu vergileri aşağı 

indirmek talebin arttırılması için yeterli değildin Nedir ikinci- 

234 

si? Mutlak surette yan sanayiden olan ve %35 mertebesinde 

olan bu alımların arttırılmasıdır. Bir başka sebeb daha 

bu ucuzluğu meydana getirir o da Batıda olduğu gibi Türkiye'deki 

ana sanyi firmalarımızın da artık dikey entegrasyona 

giderek kendi bünyesinde yapmış olduğu yan sanayi mamullerini 

dışarı çıkartmasıdır. Keza bir başka talebin arttırılması 

için olacak olay, artık ana sanayi mamullerinde biraz 

evvel Sayın Şatgeldİ'nİn okuduğu gibi daha fazla ihracata yönelir 

modellerde araçlar üretmeye gitmektir. Bunun dışında 

dün Mr r Skarka'da bize bir araçlarda hata oranlarını verdi. 

Gene bizim Avrupa'dan edindiğimiz bazı bilgilere göre ki bu 

fabrikalardan bir tanesindeki tedarik müdür bize söyledi. Dedi 

ki ; araçları hatasız çıkarttığımız takdirde maliyetimiz düşer, 

başka bir tabirle hani her nekadar kalite yaptırımda bir 

maliyet olmasına rağmen esasında kaliteli mal üretmek bir 

anlamda ucuzluk demektir. Yani aşırı, ekstra külfetlerin aşağı 

çekilmesi demektir gene Almanya'dakt firmanın söylediği 

araçların tekrar müşteriye gittikten sonra geri gelmesi bizim 

1 yıllık ciromuzun % 40 mertebesinde bize külfet getirmiştir. 

Biz bu araçları daha kaliteli üreterek başka bir tabirle kalite 

kontrol yerine kalite emniyet sistemlerini oluşturarak ve müşterideki 

kalitenin de devamını sağlamak üzere bunu %10'a 

kadar çektik ve bu bize bir tasarruf sağladı ve bu surette de 

biz fiyatlarımızda belli bir aşırı zam yapmama durumuna gittik. 

Zaten diyorlar. Batılılar biz fiyatları kendimiz koymuyoruz. 

Fiyatları piyasa belirliyor, Dolayısı İle Türkiye'nin de böyle 

bir yapılanmaya gitmesi ve firmaların kendi başına fiyat tespiti 

yerine piyasanın tespitine göre bir yapılanmaya yönelmesi 

zannediyorum ki talebin artmasında da bir başka unsur 

olacaktır. Buna gene yakın bir olayı söylemek imim. O da,daha 

doğrusu bunlara ilaveten bir soru İle ben konuşmamı 

bitiriyorum. Benim söylediklerim artı vergilerin aşağı çekilmesi 

dışında talebin artması için ve fiyatların aşağı çekilmesi 

İçin ana sanayi ne düşünmektedir,? Teşekkür ederim. 

Demir ASLAN 

9 Eylül Üniversitesi Müh.Fak. Efendim benim sormak istediğimi 

aşağı yukarı Atilla Bey sordu, benim de aldığım notta talebin 

arttırılması için kuşkusuz fiyatlam aşağıya çekilmesi lazım. 

Ben de hemen hemen aynı şeyi sormak istiyordum, Üre= 

tim maliyetlerini aşağı çekebilmek için acaba ana sanayi ne 

düşünmektedir. 

Edip TİKİR 

9 Eylül ünv. Benim sorum Ali İhsan İlkbahar Be/e olacak, İthal 

otolara 1991 yılında olan talep azalmasını kendileri yerli 

üreticilerin başarılarına bağladılar. Burada acaba tüketicilerin 

servis alma endişesi ve bazı acı tecrübeler rol oynamamış 

mıdır? diye sormak istiyorum. Gene 2, sorum. Yerli üreticilerin 

şimdilik servis avantajına sahip olduğu gerçek. Ancak, 

özellikle Japon firmalarında servis ve montaj faaliyetlerini 

ülkemizde yoğunlaştırmaları İle bu avantaj farkı kapanmayacak 

mıdır? Diğer taraftan kendileri talebi arttırmak için vergi 

indirimine gidilip aradaki farkı yakıta yapılacak zamla kapatılabileceğini 

İfade ettiler. Acaba, yakıta yapılacak zam it- 

3,0T0MÖTÎV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

hal oto talebini arttırmaz mı? Teknolojik üstünlük bakımın* 

dan. Bir başka sorumda özellikle ticari araçlarda, kamyon, 

otobüs gibi Türkiye'nin İhracat şansı olduğunu Sayın Şatgeh 

di de belirtti. Bu araçlarda servis ve yedek parça hizmetleri* 

nin özellikle yurt dışında da önem taşıdığı düşünülecek olursa 

acaba ihracat İçin Türk otomotiv firmalarının satış sonrası 

hizmet ağını yurt dışında da kurma imkanları olabilir mi? Teşekkür 

ederim, 

Nejat 3ÎREL 

Termoteknik, Şimdi bir şey var. Ben yakın zamana kadar 

uluslararası nakliyecilik sektöründe çalıştım, Başka varmı bilemiyorum 

ama orada bir nokta vardın Ben Sayın Arkarfm 

sözlerini hem birazcık destekleyeceğim hem de bir soru soracağım 

peşinden, Şimdi trafikten tescil almış kamyon sayısı 

tonajına bakılmadan, bunlara bakarak Türkiye'deki kamyon 

parkını anlamak çok fazla mümkün değil. 1, Çok eski 

bir filo olduğu kesin. Şu karşıdaki Çimento deposunda bile 

marjı basmayan kamyona yük verilmez diye bir tabela var, 

Demek ki öyle bir gerçek var sokakda. Bunun yenilenmesi 

söz konusu artı uluslararsı nakliyenin değişen şartları var. 

Bu İtbarla 1992 yılından sonra ÂT ülkelerine 10 yaşım aşkın 

araçla taşıma yapılması yasaklanacak, Almanya başta olmak 

üzere diğer ülkeler buna uygunluk belgesi vermeyecekler. 

Artı uluslararası nakliyecilik ve TIR konvansiyonu için gerekli 

02 yetki belgesi İçin her bir firmanın'300 ton istiap hattını 

aşması İmim, Bu takriben 10-12 treyler demektir, Şimdi 

buradan ortaya çıkan şu, Çok yakın bir zamanda bir uluslararası 

nakliyeciler araçlarını yenilemek zorunda kalacaklar, 

başka çareleri yok. Bu büyük miktarda iç talep patlamasına 

yol açacak, 2, Eskiden Avrupa uygunluğu alamayan araçları 

Irak gibi yerlere sevk ederlerdi. Yani Orta Doğuya çalışırdı 

yada dahili nakliyeye İnerdi, Şimdi öyle bir kapasite oraya 

kayacak, ancak biliyorsunuz öyle bir trafik artık yok. Şimdi 

bu durumda ya ağır nakliye üreticileri biz kapasite arttırmak 

İçin teşvik İstiyoruz mu diyecekler yoksa vakti geldiğinde 

nakliyeciler UND kanalı ile gidip devlete bizim yeni araç İthal 

etmek İçin teşviğe İhtiyacımız var diyecekler. Bu önümüzdeki 

bir kaç yıl içinde olacak olan birşeydir. Endüstrinin 

bu konuda hazırlıksız yakalanması olasılığı nedir, Ve bu konuda 

ne düşünülüyor, Teşekkür ederim. 

AH VATAN 

Sempozyum boyunca çok çeşitli konulara temas eden, oturuma 

konuşmacı olarak iştirak eden ve tebliğler sunan ve 

şu anda panelist olarak bizleri bugünkü konularda aydınlatan 

bütün oturumculara peşinen derneğim adına teşekkür 

etmek İstiyorum, Bu meyanda 3 gün içinde tartışılan çok çeşitli 

gerek teknik gerek genel konular içerisinde değinilemeyen 

bir konu var ben oraya parmak basmak istiyorum ve 

onun mütennimi olarak bir sual sormak istiyorum, Türkiye'nin 

bugün en önemli meselelerinden birisi enflasyon, % 70 

lerde seyreden bir enflasyon ve Türkiye'nin 15 senelik geçmişine 

geri dönerek baktığımız zaman 15 sene önce %100 

İmi bulan ve %100 lerle başlayan ancak ortalaması yine 

%50 lerle seyreden kronik bir enflasyon . Bu enflasyonun 

böyle devam etmesinin muhakkak ki önce dar ve sabit gelirliye 

sonra gelir biraz daha üst düzeyde olan orta sınıfa ve nihayet 

sanayi ve ticaret kesimine çok büyük erozyon etkisi 

yaptığı bit gerçek. Nitekim bugün en büyük şikayetlerden 

bir tanesi de kaynak yeterizliği meselesidir. Bu bugün bizim 

Türkiye'nin en büyük kuruluşlarında da söz konusudur. Bu 

yüzden de faizlerin yüksekliği yada kaynak tedarikinde çekilen 

zorluklar hep tartışılıp durulur. Böylesine bir enflasyonun, 

hala kontrol altına alınamamış ve hükümetin programında 

vaad edilen süreler içerisinde alınıp alınamayacağı he- 

, nüz kestirilemeyen bir enflasyonun takriben 1,5 yıllık bir periodda 

düşürüleceği vaad edilen bir Enflasyonun düşürülememesi 

halleri yada bu kronikleşmiş/iğin bir kaç yıl daha 

devamı halleri benim kişisel tahminlerime göre Türkiye'de 

temel sanayilerde dahil olmak üzere çok büyük problemler 

getirecektir. Tabii buna ana sanayi ve yan sanayi demekleri 

temsilcileri nasıl bakıyorlar onu bilmek istiyorum. Ancak böyle 

bir enflasyonun devamında birkaç sene sonra doğacak 

tabloların son derece rahatsız edici olacağı bir gerçek. Esasen 

15 senelik enflasyonun, 15 sene sonra böylesine doruk 

bir noktaya gelmesi gayet doğaldı. Çünkü 15 sene hiç kimsenin 

tahammül etmesi mümkün değildi. Fakat enflasyonun 

kontrol altına alındığı dönemlerde dahi yani %50'lerin altına 

çekildiği %30 lar seviyesine getirildiği dönemlerde dahi 

kontrol altına alınamayan-bir maliyet enflasyonu vardı ve bu 

maliyet enflasyonu esasen giderek genel enflasyonada tazik 

ettiği için tekrar 50'ler, 60'lar, 70'lêr seviyesinde seyrediyor. 

Şimdi böyle bir enflasyon İçinde giden bir ekonomide 

dün ve bugünkü oturumlarda ğeşitli vesilelerle gündeme getirildi 

ölçek ekonomisi ve optimum seviyelerde üretim meseleleri, 

Eğer enflasyon bu seviyelerde seyrederse Türkiye'de 

optimum seviyede üretim yapılabilse de talebin o seviyeyi 

bulması mümkün değilir. Ve yine enflasyonun böyle seyretmesi 

halinde sadece iç talebin bulunamaması meselesi değil 

dış talebin de beklentiler seviyesinde olması mümkün 

değildir, Çünkü maliyet enflasyonunun yapacağı etki dolayısı 

ile biz esasen dış piyasadaki rekabete erişmemizde mümkün 

değildir. Dahili maliyetlerimiz İtibari ile erişmemiz mümkün 

değildir. Ve yine bir başka husus da bugün özellikle bu 

DoğuAvrupa'daki gelişmeler dolay ısı ile bu Doğu Avrupa 

pazarları bakir pazarlar olarak görülüyor ama konuşmacılarımız 

dile getirdiler bütün bu ülkelerde çok çeşitli yatırımlar 

öngörülüyor, planlanıyor bir kısmı bağlantılar haline dönüşmüş, 

Dolayısı ile o pazarlarda bizim için çok kolay girebileceğimiz 

ve çok kolay mal satabileceğimiz pazarlar olmayacağı 

gerçeğini de gözardı etmememiz lazım. Benim burada bu 

genellemenin ötesinde asıl sormak istediğim sual şu İdi, 

Böylesine kronik bir uzun dönemli ve yüksek oranlı enflasyonun 

genel adını kronik olarak koyuyorum. Kronik bir enflasyonun 

asıl üretime etkisi olan maliyet enflasyon konusunda 

ülke bazında neler düşünüleceği biraz da siyasi tercihlere 

bağlı. Ancak, firma bazında yada sektör bazında özellikle 

ana sanayi ve yan sanayi olarak sektör bazında neler düşünüldüğü 

bu konuda aydınlatıcı bilgiler verilmesini rica ediyorum. 

Teşekkür ederim. 

&ÖTÖMÖTÎVVE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 199İ BURSA 235

BAŞKAN 

Biz teşekkür ederiz. Sayın VATAN 

Metin ERZ! 

Ben soru soracağım bir açıklamada bulunmayacağım. Konuşmaların 

ağırlığı daha çok binek arabaların alımı ve İç piyasadaki 

artışı üzerine oldu. Bazı sorularada değinmişti konuşmaların 

bundan sonraki bölümünde de ticari vasıtalar 

üzerinde de açıklama ve bilgi verilmesinde yarar olur. Benim 

sorum bu. Teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Bu konuda soru sorulursa değinilmesi daha kolay olur sanırım. 

Evet, buyrun Cevdet Nazlı, 

Cevdet NAZL8 

Sayın başkanım değerli panelistler 3 gündür fevkalade organize 

edilmiş Otomotiv ve yan sanayinin sorunları tartışılıyor. 

Fevkalade yüksek seviyede ve hükümete belki çok güzel 

İmajlar verilecek neticelere varıyoruz, Ben yinede değinilmedik 

bir kısma değineceğim. Biz ne kadar yerli üretimde aracımızı 

sağlam yaparsak yapalım Türkiye genelinde birkaç 

tomalık, frezelik veya kişi ile çalışan firmalar maalesef korsan 

parça imal etmektedirler. Bu korsan parçalar orjinalinin 

aynı kutulara konarak ve üzerindeki damgada aynı olmak 

kaydı şartı ile piyasaya sürülüyor, İstediğimiz kadar sağlam 

araba yapalım, O sağlamlığı devam ettirmeye çalışalım, servise 

gitmediği için araçlar biraz evvel arkadaşlarımız söylediler 

servise gitmiyor çünkü daha ucuz tamirat olanakları var 

piyasada ve tamirci o parçalan üzerine taktığı zaman yolda 

kalıyor, hiçbir sorumlusu yok yakalamanız da mümkün değil. 

Ben Sayın Ahmet Bey'e bu nasıl önlenir, nasıl girişimler 

yapılır, ayrıca İçimizde Sanayi ve Ticaret Bakanının temsilcisi 

var Sayın Başkanım söz verirse arkadaşımızda bu sorunun 

üzerine Sanayi ve Ticaret Bakanı nasıl gider, korsan 

parçaların İmalatı ve piyasaya sürmesi önlenir? Teşekkür 

ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Sayın Nazlı, buyrun Erğm SUNGUR Bey. 

Ergin SUNGUR 

Efendim siz ticari vasıta hakkında bir soru demiştiniz , benimde 

gündemimde vardı. Şimdi Türkİyede karayhlu ulaştırmasının 

ana yapısına baktığınız takdirde 2 bölümde mütala 

etmeniz mümkün. 1.$i uluslararası taşımacılık, 2, si yurt İçi 

taşımacılık. Yurt İçi taşımacılıkta şöyle bir inceleme yaptığınız 

takdirde Türkiye de tarım ürünlerinin genellikle üretildiği 

mahallede depo edildiği mesela hububatın, bu şekilde aşağı 

yukarı her nahiye bir silo üretim yerlerinde ve buralara kadar 

çok kısa mesafeli bir taşımacılığın hüküm sürdüğü, bunun 

dışında şeker pancarı ve sınai bitkiler konusunda da 

gene fabrikalar çevresinde teşekkül edenin temantta bir taşımacılık 

yapıldığı maden, cevher taşımacılığının DDY tarafından 

gerçekleştirildiği yine aynı şekilde kömür taşımacılığının 

gene aynı şekilde DDY tarafından gerçekleştirildiği doğal 

gaz ve petrol taşımacılığının boru hatları ile gerçekleştirildiği 

görüldüğünde Türkiye'de ana taşımacılık faktörü ola- 

23S 

rak İç ulaşımda turfanda sebze ve dayanıklı tüketim mallan 

kalıyor. Şimdi Türkiye'nin bu şekildeki bir iç yapısına dayandırılarak 

bu sektörde bir kamyon talep patlaması beklenemez, 

Zaten Sayın İlkinin geçmiş konuşmalarda da ifade ettiği 

gibi yani ortada bir talep varda onun karşılanamaması gibi 

bir durum söz konusu değil. Orta yerde talep olmadığı 

İçin üretim artmıyor. Ve kapasite kullanımı da düşük seviyede. 

2. si. Türkiyenin uluslararası taşımacılığına baktığımız 

takdirde uluslararası taşımacılığın bîr ucu AET içerisinde bir 

ucuda Iran, Irak, Pakistan vs. o tarafa doğru giden bir kanal 

takip ediyor, Şimdi bu uluslararsı taşımacılıkta AT ülkelerideki 

araçların önümüzdeki kısa bir süre İçerisinde belirli st&n* 

dartlara ulaşması gerekiyor. Mesela ABS fren sistemleri, 

çevre kirliliği faktörleri gibi daha pek çok faktörler var, İşte 

bunlar aşağı yukarı şöyle baktığımızda 1.1,1993 den İtibaren 

yürürlüğe giriyor. Şimdi Türkiye'deki bu ticari vasıta üretimine 

baktığınız takdirde de bunların içerisinde bir veya iki 

firmanın bu konuya adapte olabileceği hatta onun bile şüpheli 

olduğu gözüküyor. O zaman Türkiye'nin bu yeniden yapılanmasında 

bu faktörü, bu çözümü ne şekilde halletmemiz 

gerekiyor, ana sanayi ve yan sanayi bu konuda ne düşünüyor. 

Önümüzde çok kısa bir süreç kaldı, 2 sene bu sektörde 

bu şekilde bir değişimin sağlanabilmesi İçin çok kısa 

bir süre. Çok yoğun bir çalışma gerekiyor, yoksa o şekilde 

bir ticari taşımacılığı Türkiye terk etmeyi mi düşünüyor. Bu 

öenmli bir faktör sorusudur, 2, sorum milli gelir dağılımı ve 

adaletli bir dağılımdan bahsedildi. Yani milli gelirin çok adaletli 

dağılımı halinde herhalde bir talep kalmayacak otomobile. 

Çünkü kimse otomobil alamıyacak, O durumda yani bu 

milli gelir dağılımının hangi oranda ve nerelerde temerküz 

etmek gerektiğinin de çok İyi düşünülmesi ve belki de hani 

bunu gönülden çok arzu etmemize rağmen otomotiv sanayi 

olarak pek fazlada ağırlığımızı almamamız gerektiği kanaatindeyim. 

3, sü bu ofset konusunda şunu İfade etmek istiyorum. 

Şimdi ofset aşağı yukarı kalitesi ve sınai seviyesi birbirine 

yakın ülkeler arasında, sektör arasında ofset iyi bir 

usul. Yani gelişmiş ülkelerle bizim gibi gelişmekte olan ülkelerin 

karşılıklı alışverişinde bir denge sağlamak için iyi bir 

usul. Ama Türkiyenin bunu ihracatında ana hedef ve politika 

haline getirmesi halinde çok büyük sorunların çıkacağı kanaatindeyim. 

Çünkü biraz da başka tarafa dönüp baktığımız 

takdirde yarın Tofaş Mısır'da bir fabrika kurduğu zaman oraya 

ondan sonra yılda 4 bin otomobil CKD si İhraç ettiği zaman 

acaba Mısır'dan bunun karşılığı olarak sektör ofseti olarak 

ne getirecek. Bunu da karşı tarafa bir nevi empoze etmiş 

oluyorsunuz, onu da uyandırmış oluyorsunuz. Yani o 

4,000 otomobilin karşısında belki Tükiye pamuk alacak şunu 

atacak, bunu alacak ama illa demir eki karşılığında Pakista'nın 

bugün yaptığı gibi İlla benden otomotiv mamulü 

alacaksınız o zaman biz bir taraftan ileri teknoloji bir taraftan 

geri teknoloji arada mahkum bir durumda ticaretimizi İhracat 

fazlalığına götüremiyeceğiz. Bu denge daima bizim aleyhimize 

işleyecek. Buna çok dikkat edilmesi gerektiği kanaatindeyim 

Çok konuştum ama bir de GAP meselesinden bahsedildi. 

GAP'ın otomotiv sektörü tarafından hala hazır geliş- 

3.ÖTÖMÖTİV VE YÂN SÂNAYİ! SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

meşinin çok iyi incelenmesi lazım. Ben GAP'm Türkiye'de 

söylendiği gibi ulaşım politikasında bir talep artışını sağlayacağına 

inanmıyorum. Çünkü GAP olayı mahalinde çözülüyor 

ve oraya teşvikler veriliyor, onun çerçevesi İçinde bu çözüleeği 

için onun ayrı olarak ele alınması gerektiği kanaatindeyim, 

Bu konuda görüşlerinizi bekliyorum teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Sayın Sungur. Sayın Tuna, 

Turhan TUNA 

MMÛ İzmir Şube Başkanı, Teşekkür ederim sayın Başkan, 

Ben soruma OSD Başkanı Sayın Ali İhsan İlkbahar'a ve Sayın 

Arkan'a yöneltmek istiyorum. Türkiye'de otomotiv ana veyan 

sanayinin gelişmesinde belli sıkıntılar ve sorunlar var. 

Bunlar önerileri ile çözümleri ile dile getirildi ve temel olarak 

hükümet politikalarının anı değişen uygulamaları geçmişteki 

bir çok olumlu gelişmenin önünü tıkamıştır. Diliyoruz ki bu 

tartışmalar geleceğe dönük otomotiv yansanayi stratejisini 

saptanması ve hükümet politikalarının devlet politikaları biçiminde 

uygulanma güvencesini kazanan kararlı politikalara 

dönüşmesi halinde gerek otomotiv sanayi gerekse yan sanayi 

geleceğe dönük gelişmesini planlayıp programlayıp 

olumlu yönde gelişmeyi daha güçlü biçimde gerçekleştirecektir. 

Ancak bu süreçte rekabet edeceğimiz otomotiv sanayi 

Japon otomotiv sanayi, Gelişmesi İle dünya ölçüsünde 

edindiği pazar payı ile açık olarak görülüyor, Japon otomotiv 

sanayinin gelişme sürecinde kullandığı teknikler, sistem 

yaklaşımı ve çalışma yaşamında uyguladığı işbirliği sanıyorum 

bu gelişme sürecinde bizimde dikkate almamız gereken 

bazı temel öğeleri barındırıyor. Bunlar nedir? Örneğin 

çağdaş bir kalite anlayışının, kalite yönetiminin tüm üretim 

süreçlerine katılması ki Avrupa'da yakın bir gelecekte kalite 

güvenlik sistemini kurmayan firmalardan bir ihracat yapma 

olanağınız tıkandığını da biliyoruz. Bu anlayışla acaba otomotiv 

sanayi ve yan sanayi teknolojik gelişmede ve kalite 

güvenlik sistemleri konusunda daha yakın bir işbirliğini düşünüyorlar 

mı? Batıda eriştiği rekabet gücü ile Japon otomotiv 

sanayi yan sanayi İle kurduğu çok yakın güven duygusu 

ve İşbirliği ile bu başarıyı sağladığına göre acaba Türkiye'de 

otomotiv sanayi yan sanayi ile daha güçlü bir güven 

duygusu yaratmayı amaçlıyor mu? Örneğin, otomotiv sanayi 

bîr zam imkanı bulduğu ve zam yaptığı zaman aynı ölçüde 

yan sanayiden aldığı parçalara zam vermediğini duymuştum. 

Doğru olmayabilir. Ancak, eğer otomotiv sanayi yansanayi 

ile birlikte ayakta kalabileeği gerçeğini bilincinde taşırsa 

her zam yaptığında aynı oranda zammı yan sanayine vererek 

onun teknolojik gelişmesine yapısını yenilemesine ve 

daha güçlü bir yan sanayi üzerinde yükseleceği gerçeğini 

gözönünde bulundurmasına gelecekteki gelişmesi büyük ölçüde 

sanırım bağlıdır. Diğer açıdan çalışmada toplam kalite 

kontrolü veya kalite güvenlik sistemlerinin kaliteli üretilmesini 

amaçlayan süreçte çalışanların işçilerin, mühendislerin 

üretim sürecinde sorunları çözen ve gelişmeye katkıda bulunan 

bîr yaklaşım içinde şirket içindeki yapıları geliştirmeyi 

ve onların üretim süreçlerine sorumlulukla katılmasını sağla- 

3.ÖTÖMÖTÎV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

yan yeni bir çalışma anlayışını, bir anlamda çalışma hayatının 

demokratikleşmesini içeren bir presfektifi düşünüyorlar 

mı? Brİssa da bunun bir örneği var biliyorsunuz. Dün Briss 

a'da dünya kalite gününün kutlaması İle ilgili bazı bilgilerde 

aldık, Dolayısı ile gelecekteki sorunlarımızı yeni yapılanmalarla 

yeni anlayışlarla çözeceğimizi düşünerek bu konudaki 

görüşlerini rica ediyorum. Teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ediyorum Sayın Tuna. Çok İsabetli sorular sordunuz. 

Konunun aydınlanması bakımından da bizim beklediğimiz 

bu tip sorulardı, bunun dışında yeni sorular var mı? 

Evet buyrun Savaş ARIKAN 

Savaş ÂRIKAN 

Tofaş Otomobil Fab. Teknik Md, Ben ilk önce otomobil satışlarının 

artması İçin bir soruyu ve görüşüde belirtmekte yarar 

görüyorum, Eğer biz otomobil satışlarını arttırdığımızı farzedeiim. 

Arttırmak İçin ne yapabiliriz. Vergilerin azaltmasından 

bahsettik fakat bence bu otomobil satışlarını arttırmak 

için birinci şartlardan birisi daha küçük ebatta otomobil yapmaktır. 

Fakat burada hemen bir hatırlatmada bulunmak istiyorum, 

Acaba biz 200,000 tane daha otomobil satsak TürkU 

yede. Her birine de 5 metrelik bir park yeri ayırsak bu 1 milyon 

metre edecektir ve 1000 km şehir içi yoldur. Yani otomobil 

satışlarını arttırdığımız zaman ülkemizde şehir İçi park 

yerleri ve yollarında durumun gözönünde bulundurmamız 

gerekiyor. Sadece bu otomobili üretmekle yeterli olmayacağız. 

Diğer bir konu ise daha evvel belirtmiştim bir kere daha 

belirtmekte yarar görüyorum, Japonların devamlı 20 saat civarında 

bir otomobili yapma saatleri. Sayın İlkbahar tarafından 

da sunuldu. Şunu unutmamak lazım, Japonlar fabrikaların 

da genelde motoru yapmıyorlar. Dışarıda yaptıkları için 

saatleri çok düşük oluyor. Etraflarındaki peyk fabrikalarda 

üretiyorlar. Dolayısı ile Batı ile aralarında öyle büyük bir saat 

farkı yok, Elbetteki %15-20 civarında kattiy&tle daha verimliler. 

Fakat motor fabrikaları ana montajın dışında olduğu için 

bu saatin içinde sayılmıyor. Genelde bu böyle, hatırlatmada 

yarar görüyorum. Örneğin Tofaş'da bizim üretim saatimiz bunun 

çok üzerinde çok fazla entegre olmuş bir fabrikayız. Koltuğundan 

elektrik donanımına kadar bunu yapıyoruz, Bir cevap 

vermek İstiyorum bu arada. Şu anda Tofaş'da bazı koltuklar 

dışarı verilmektedir diğer bazı İşlerde yan sanayine 

kaydırılmaktadır. Bir de yan sanayiden alınan ürün yüzdesi 

vardı. Şu sırada ülkemizde yerli yapım yeni modellerden ötürü 

elbette yüksek bir ithal oranı var, Fakat teminim ki, Tofaş'da 

bu gerçekleşiyor. Hızlı bir yerlileşme çalışması da 

var, Dolayısı ile bunun belli bir katkıda bahsedilen yüzdeyi 

arttıracağına inanıyorum, Teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Sayın Ankan, Buyrun efendim, 

Erdoğan GÜLTEKİN 

ERA San.Tic.A,Ş,-Boğaziçi Ünv, part-time ders veriyor, Şu 

anda size anlatacağım olay İtalya misalinde geliyor. İtalya'da 

Japon arabalara 3000 adet kota tanınıyor. Ve çok güzel 

bir olay bunu Fiat yaptı. İtalya'da elektronik sanayinde 

237

elektronik kommonm üreten dünyaca ünlü SGS Tomson firmasının 

başkanın bir lafı ve bir tebliği var; We want globilization 

but we don't want colonization diyor, Şu anda elektronik 

sanayinde Japonya kolanizasyona gitmektedir otomotiv 

sanayinde de kolonizasyona gitmektedir, Türk otomotiv sanayİ 

Japonya'nın kolonizasyonuna gidecek mi gitmeyecek 

mi bunun cevabını istiyorum. Teşekkür ederim. 

BAŞKAN 

Teşekkür ederim Erdoğan Bey, Buyrun efendim. Bir soru daha 

var, zannederim bu son soru olacak. 

ÖZBT ALKAYÂ 

Robert Bosch, Benim bilhassa şu İthalat ve İhracat rakamları 

dikkatimi çekti, İthalat rekamlan büyük ihtimalle bu Belediyelere 

satılanlar var galiba içinde. Kamyon 641, otobüs 

3600 gibi, Bu gerçek ihracat mıdır değil midir onu öğrenmek 

İstiyorum, İthalatta İse 5613 gibi bir kamyon rakamı 

var, Bir taraftan talep darlığından bahsediliyor bir taraftan 

5613 kamyon giriyor, Artı bunu ortalama alırsam 26,000 civarında 

bir araç ithalatı var. Binekler dahil ve bunları ortalama 

4 silindirli kabul ederseniz 104,000 silindir ve bunun gerekli 

aksamı, Demek ki Türkiye'de yan sanayi tarafından üretilmedi 

hazır geldi. Bir de gözden kaçan bir şey daha var, 

91 yılı içinde benim hesabıma göre 14.000 adet motor 

komple Türkiye'ye girdi. Ve bunda da 4 silindirli alırsanız 

toplam 160,000 piston, segman, kol, ana yatak hepsi Türkiye'ye 

hazır girdi. Yani tekrar montaj sanayine fiilen dönmüş 

gibi görünüyor Türkiye, Motor için ben Hazine Dış Ticaret 

bir yazı yazmıştım. Gelen cevapda daha gümrükler, fonlar 

uygundur diye kısa bir cevap gelmişti. Oysa anlayamadığım 

olay nasıl müsaade ediliyor da komple motor gümrükleri 

CKD'den niye ucuz, Bu nasıl meydana geldi bir anda bir kararname 

ile. Teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Zannederim sorular tamamlandı, 35 dakikadır soru topluyoruz. 

Bu zamanın yeterli olduğu kanaatindeyim, Şimdi gördüğüm 

kadarı ile özellikle ana otomotiv sanayine ve Türkiye'nin 

ana otomotiv politikası İle İlgili bir takım sorularla karşı 

karşıyayız, Otomotiv sanayi özelliği itibari İle teknoloji isteyen 

ve pahallı bir sanayi olması ama İhtiyaç bakımından da 

zorunlu olmasının sebebi ile de Türkiye'de ana görüşme konusu 

olmasını normal ve memnuniyetle karşılıyoruz. Benim 

bu arada ilk sözü Ali İhsan Bey'e vermek istiyorum. Ancak, 

elimdeki basın kupürlerinden bir pasaj okuyacağım. Kendisine 

sorulan sorular çok fazla ama baştan niyet ettiğim için o 

niyetimi bozmuyorum. Onu okuyacağım ve ne olacak ne düşünüyorsunuz 

diye soracağım. Şimdi bir Bakan diyor ki; yerli 

otomobillerin çok dayanıksız olduğunu söylüyor ve özellikle 

kalitesiz üretiyorlar. Kusura bakmayın ben bunu böyle 

okuyorum çünkü belki gazetede yanlış İntiba bırakıyor diye 

okuyacağım Ali İhsan Bey sizde bunu düzelteceksiniz veya 

aydınlatacaksınız, " Özellikle kalitesiz üretiyorlar, kendilerine 

teknoloji geliştirmeleri ve finansman konusunda yardımcı oldum. 

Teknolojilerini yakından takip ettim. Ama dinlemediler. 

Ben de ithalat kapılarını açtım. Kararnameyi hazırlarken gel- 

233 

diler, aman bu yabancı otomobiller fazla bizimkilere talep 

yok. Kazanamıyoruz, gümrükleri İndirin dediler. Ben de % 

30 a indireceğim limiti %37 de bıraktım. Ertesi günde % 50 

zam yaptılar. Siz size destek veren adamı kızdırdınız,,,," diye 

devam ediyor. Şimdi sektörün kendi bünyesinde bir sürü 

problemi varken bir de siyasi veya hükümet tarafından da 

sektörün bu şekilde suçlanması konusu ve basınında bunu 

çok yaygınlaştırma, belki dedim otomotiv sanayicilerinin cevap 

hakkı tam doğmamıştır o yüzden ben de bir soru olarak 

bunu Sayın llkbahar'a tevci ediyorum, Buyrun Sayın İlkbahar, 

Ali İhsan İLKBAHAR 

Sayın Başkan çok teşekkür ediyorum. Sizler genellikle bunun 

gibi çok paneller düzenliyorsunuz. Benim bîr teklifim olacak, 

Bu ikinci teklifim oluyor galiba usul hakkında 1. bu panellerin, 

toplantıların daha kısa zamanda ama daha yoğun olması 

idi, Şimdi ikinci teklifim olacak. Soru sormadan önce 2, 

bir bölüm ayırıp panelistlerin konuşmalarını tamamlayacak arkadaşlara 

bir söz verilip onlarında deşarj olmasında fayda 

oluyor, Aksi halde soru yazmaya çalışıyorsunuz sayfalar doluyor, 

soru gelmiyor. Sonra ne sormuştu diye bakacağınız 

zaman soruyu bulamıyorsunuz. Bu bir ufak şaka ama sanırım 

daha aktif bir panelistleri daha az sıkıntıya sokacak bir 

durum, Şimdi tabii en önemli soruyu siz sorduğunuz için, cana 

dokunacak soruyu oradan başlamam gerekiyor, Hangi 

Bakan olduğunu biliyorum. Yabancı değil arkadaşımız. Söyle 

söylemek istiyorum. Ben bu masada ne kadar bahsetsem 

Türk otomotiv ürünlerinin kalitesi böyledir, Hiçbiriniz inanmıyacaksınız, 

Ben sadece şunu söyleyeceğim. Bizim imal ettiğimiz 

mamullerin kalitesi evdeki buzdolabımız, evdeki televizyonumuz, 

karayolumuz hastanemiz, devlet dairesindeki İşlerimiz, 

turizm tesislerimiz bunların hiçbirinden daha geri değildir, 

Bu milletin toplam potasının içerisinde şekil aldığı meydana 

gelebildiği toplam kalitenin bir parçasıdır. Milli görüş içerisinde 

herhangi bîr mamulümüzün kalitesini beğenmemek 

onu kötülemek afedersiniz tükaka demek yanlış bîr politikadır. 

Hele bu politika devlet büyüğünden gelirse çok daha 

yanlıştır Japon kendi malının kötü olduğunu bile bile kötü 

kelimesini ağzından alamazsınız. Eğer böyle olsaydı Japon 

1957'den bugüne gelemezdi. Ben 1957 de lise son sınıftayken 

bir yedek parça dükkanında çalıştım, 6205 numaralı rulman 

25 mm iç çapındaki bîr rulmanın fiyatı 80 kuruştu o za= 

man. Kuruşun ne olduğunu bilmeyen arkadaşlarımız vardır 

burada, 2,5 liraya SKV satılırdı ve kimse o Japon rulmanını 

almazdı, 60,000,000 tane motor ihraç ettik. Bundan 6 ay 

sonra İnönü'de Q 1 bayrağı dalgalancak, Q one bayrağını 

bilmeyenler olabilir. Q 1 kalitesi şu anda Japonları alt etmek 

için Batının, Amerika'nın koyduğu bir sistem, Ford'un ismi 

bu Q one, diğer firmalardaki İsmini bilmiyorum, Q one bayrağını 

almış bir firma çok büyük bir mükafata layık olmuş bir firmadır. 

Ben öteki firmaların bizden çok daha farklı olduğunu 

sanmıyorum. Muazzam, yoğun bir çalışma var. Bu yoğun çalışma 

İçerisinde son derece çok sayıdaki kalite yöntemlerini 

içermektedir. Bu istatistiki kalite kontrol, procès kontrol» Pakuçi 

yöntemi pek çok yöntemler harıl bîr şekilde yapılmakta 

ve bu işçiye kadar götürülmektedir. Kalite kontrol diye bir sistem 

yok artık kalite üretimi var. Dizayn safhasında kalite üreti 

3.OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BU«SA

timi var. Ben evvelsi gün buradaydım. Dün gittim İstanbul'a 

bir piston dizaynı içinde çalıştım, Hemen söylemek istiyorum 

ki Türkiye'de motor da geliştiriyoruz artık. Bu motor geliştirmesinde 

pistonda bir problemimiz vardı. Bu problem, çizilen 

pistonun seri halde üretilmesi mümkün değildi. Ve prosesde 

değişiklik yapmak üzere dizayn değiştirdik, o dizaynın daha 

kolay, daha seri halde sürekli bir kalitesi yapılsın diye idi. Şu 

söylemek İstiyorum; Türkiye'nin araçları, otomobilleri Türkiye'nin 

genel teknolojik, milli gelirin büyümesi, milli hizmetlerin, 

telefon şebekesi bunlara paralel büyümekte hiç küçümsenecek 

yanı yoktur, hatta ve hatta onlardan bir adım bile 

ötededir. Küçümsemememİz gerekiyor, Belki yoruldunuz affınıza 

sığınarak birşey söylemek İstiyorum, Sayın Âkbulut Başbakan 

olduğunda kendilerini ziyaret ettik ve kendilerine bir kitap 

sunduk, Ö kitap şurada duruyor, 0 kitabı sunduğumuzda 

bir hadise oldu, Rusya'ya gitmiştik uçakta bir müsteşar 

dedi ki; sizin İmal ettiğniz otomobil yolda kaldı, yolda kaldığı 

için ben bir daha Bakanlığıma sizin arabaları almayacağım, 

bütün arabaları Mercedes© çevireceğim dedi. Ben bunu Sayın 

Başbakana ilettim ve dedim ki; Türkiye bir fakir ülkedir, 

milli geliri daha henüz 2000 dolarlar civarında konuşuluyor, 

Türk hükümet yetkilileri, perlomento üyeleride fakirdir. Eğer 

siz Başbakan olarak bir Türk arabasını kullanmıyor ve yolda 

bozulduğu zaman inip itmiyorsanız Türkiye hiçbir zaman 

kendi arabasına kavuşamıyacaktır. O bakımdan söylemek İstiyorum, 

Bizim arabalarımız yolda kalacak belki her şeyde olduğumuz 

kardar. Bizim şahsen öteki hizmetleri yaptığımız 

kadar ama bunu küçümsemememiz gerekiyor. Bu milli malımızdır, 

burada Türk milleti ekmek yiyor, Türk milleti teknoloji 

kazanıyor, Türk milleti makîna yapmasını, petro- kimyayı, 

elektroniyî öğreniyor. İçinde konuştuğumuz bu sanayi hemen 

hemen bütün öteki sanayileri harekete geçiren bir lokamotîv 

sanayidir. Bu lokomotiv sanayine atılan çamurlar kesinlikle 

Türkiye'ye atılmış sayılıyor, Ben göğüsümü ger© gere 

söylüyorum Türk otomotiv ürünleri büyük çoğunlukla Avrupa 

ile başbaş gelebilecek kalitededir, Japonya ile de başbaşa 

gelecek kaliteye yakında gelecektir. Başka söyleyecek bir sözüm 

yoktur, teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Teşekkür ederiz herhalde şimdi diğer sorulara cevap vereceksiniz 

değil mi? 

Âlî İhsan İLKBAHAR 

Atlayacak olursam bu kadar sayfa içinde göremediğimdendir 

beni bağışlayın. Şimdi Hilmi Bey dedi ki; 9 trilyonda 3,5 

trilyon yan sanayiden alınıyor, Şimdi Türk otomotiv sanayi 

kuruluşunda yan sanayimiz yoktu. Ben aşağı yukarı 27 senemi 

bu sektör içinde geçirdim, Tesadüf askerliğimi de gene 

böylebir sektörde çalışarak yaptım. Demek ki 30 sene oluyor. 

Şimdi oto sanayine geldiğimde bana verilen ilk İş stepne 

taşıyıcısının dizaynını yapmaktı onu yapmıştım. Biraz evvel 

anlattım çok büyük bir motorun geliştirmesini yapıyorduk, 

belki duydunuz son 5-8 sene zarfında EG isimli komple 

bir motor dizaynını yaptık ve Türk piyasalarında hala çalışıyor. 

Şimdi firmalar İster istemez büyük bir integrasyona sa- 

3.ÖT0MÖTÎV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASİM 1991 BURSA 

hiptirler yan sanayi olmadığı için. Motor üretiliyor, biel, piston, 

blok hemen hemen herşey üretilmek durumunda kalmıştı, 

bilirim, Mesela Renault pistonunu bile kendi üretmektedir, 

BMC motor ürettiği zaman ki maalesef bugün motor üretimini 

durdurmuştur, İthal etmektedir, bazı arkadaşlarımıza cevaptır 

bu. Pistonuna kadar kendi üretmek te İdi. Yan sanayi 

meydana geldikçe yavaş yavaş piyasaya mallar verilmektedir. 

Daha ucuza, daha kaliteli yaptığı sürece bu bir zaman sürecine 

tabidir. Ben şunu söylemek istiyorum kî bir zamanlar 

Otosanda yapılan koltuklan göremiyorum, o atölyeler boş. 

Bu bakımdan demin verilen Hilmi Beyin rakamlarında firma 

içinde çok büyük üretim yapıldığından dolayı yanıltıcıdır firma 

içindeki rakamların zamanla dışarı gideceğinden emin olmalısınız 

bunu belirtmek istiyorum. Bazı arkadaşlarım uzun 

zamandan beri ihracat İhracat dediler. Arkadaşlarıma şunu 

söylemek istiyorum. Ekonomi gerçeğe ulaşmadan yapılan İhracat 

semboliktir, göstermeliktir. Kimse buna İnanmasın, Biz 

Macaristana 200 tane minibüs İhraç ettik, Sudan'a 500 civarında 

minibüs ihraç ettik orada gerekli servisi de kurduk çok 

pahallı oldu, Bu işten zarar ediyoruz, kar etmiyoruz, İşin prestiji 

için, İşin içinde olmak için, potanın içinde olmak için yapıyoruz. 

Ekonomik ölçeklere yani otomobilde 150.000'e mini« 

büs ve diğer üretimlerde 20-25.000'lere gelmediğiniz sürece 

ihracat göstermeliktir, Ben bu konuşurken belki OSD olarak 

hata yapıyorum ama bir mühendis, birazcık ekonomist olarak 

ben gerçeği söylemeye çalışıyorum, Bunun için deminden 

beri söylediğim husus sayıları büyütmek lazım, sayıları 

gereğinden fazla firmalara bölmek suretiyle firma bazında 

ekonomik ölçeğe ulaştırmayı geciktirmemek gerekiyor, Sırası 

gelmişken isim veremiyeceğim kusura bakmayın, bîr arkadaşımız 

dedi ki; İthal firmaların mutlakaki servis dezavantajları 

vardır bugün zamanla bu servis dezavantajını göndereceklerdir, 

O zaman bir avantaj kazanmayacaklar mı. Tabii ki doğru 

bir yaklaşım. Fakat şunu söylemek istiyorum. Yurt dışındaki 

otomobil kullanım süreleri çok kısa, Herkez 4-5 sene zarfında 

bu arabayı değiştiriyor. Yedek parçayı 3-4 seneden sonra 

görmeniz mümkün değil, Türkiye'de 1966 senesinde sürdüğümüz 

Anadolları hala yollarda görüyoruz. Ve hala onların 

yedek parçalarını yapıyoruz, O bakımdan büyük bir avantajımız 

var, Türk milli geliri düşüktür o bakımdan aldığı bu arabayı 

çok uzun seneler kullanmak zorunda. O zaman yedek 

parçasıziık çekilecek ve çok vatandaşımız pişman olduğunu 

göreceklerdir. Zaten bu böyle olduğu içinde biraz yerli mala 

olan rağbet biraz artmıştır. Tabii ama esas artıştaki sebep fiyattaki, 

doların enflasyon paralelinde gidip gerçek değerine 

ulaşmasıdır. Yine üretim maliyetleri konusunda bir şey yapılıyor 

mu diye bir soru oldu. Kalite konusunda sanırım yeterince 

konuştuk. Üretim maliyetleri konusunda da büyük çalışmalar 

yapılıyor. Ben 1 sene evvel Tofaş'a gitmiştim. Bildiğimiz 

gibi işçilikte çok arttı Türkiye'de. Birden bire 4 misli arttı. 

Bugüne kadar işçilik üzerinde konuşmazken artık her fabrika 

işçiliği bir maliyet faktörü olarak almak zorunda, Tofaş'da artık 

robotların boyadığını gördüm. Bu da bizim bîr kalitemizi 

gösteriyor arkadaşlar. Ayıp değil, yani biz bu mertebedeyiz 

kalitemizin bazılarında o bakıma normal görmemiz lazım 

hoşgörü İle karşılamamız lazım. Şimdi bir maliyet konusun- 

239

da şunu söylemek istiyorum Tofaş'ın bir motor fabrikası vardı, 

duyduğuma göre. Bu akşam gezmek isteyecektim ama 

herhalde mümkün olmayacak, Şimdi transfer caddesi ile yepyeni 

ultra modern bir fabrika kuruyor. Bu fabikanın işçilik faktörü 

ile uzaktan yakından İlgisi yok çünkü sıfıra yakın bîr işçilik 

kullanacak Aynı şekilde Renault aynı şekilde diğer fabrika» 

lar, Otosan'a bu sene başında bir robot getirttim, robotun 

maliyeti çok fazla, o robot hiçbir zaman ekonomik değil ama 

teknolojide geri kalmamız mümkün değildi. Artan işçilikten 

sonra robot başabaş geldi. Yarın bir toplantımız var, yatırımı 

gözden geçireceğiz. Çocuklara ilk soracağım gelecek sene 

kaç robot alacaksınız. Ben tabii firma bazında konuşup söylemek 

istemiyorum, Kesinlikle tüm firmalar büyük ölçüde yeni 

firmalar getiriyorlar, Yenî yatırımlar yapıyorlar ama bu yeter» 

li değil gönül isterdi ki daha çok rakamları gözle görebilelim, 

üretebileceğimize inanalım daha büyük yatırımları daha süratli 

yapalım. Şimdi yatırımcılar tereddütle bu yatırımı yaptıklarından, 

biraz daha yavaş bu gayelere eriştiğimiz için maalesef 

yakınıyoruz diye bir pozisyona düşmüş oluyoruz. Bîr arkadaşım 

dedi ki ithal motorlar daha az yakıt yakar dediler. Kısmen 

doğru kısmen yanlış. Motordaki yakıt tasarrufu oldukça 

az f esas yakıt tasarrufunu sağlayacak arabanın şekli ve genel 

dinamiğidir. Unutmayın bu serbest İthalat başlamadan evvel 

firmaların yatırımları vardı, Renault hiç bir zaman daha ithalatın 

kapıları bile açılmamıştı. Renault 21 tezgahlamaya 

başlamıştı, parçalarını yapmaya ve yeni motorunu yapmaya 

başlamıştı. Ultramodern bir motora sahip Ama ithlata gelince 

çok kere düşündüler acaba bu yatırımı erteliyelim mi dîye, 

Ancak gecikti, eğer bu tereddütler olmasaydı Renault 21 daha 

önce çıkacaktı. Tofaş yeni motor fabrikası için kararını 

çok daha önce vermişti. Zaten vermeseydi bu motorların makinaların 

imalat süresi 2, 2,5 sene alır, önümüzdeki şubat 

ayında böyle bir fabrikayı açamayacaktı. Aynı şekilde bizim 

içinde buna benzer şeyler mevzu bahistin Yani, firmalar kesinlikle 

yeni motorları yakmak durumundadır, yapmaktadır, 

yapacaktır. Teknolojinin gerisinde kalmaya imkan yok ama 

©n büyük duvar gene büyük yatırımları göğüsleyecek ekonomik 

ölçekler, Sayılar bizim için en büyük duvarı teşkil etmektedir, 

İhracattan bahsettiğimi sanıyorum, TIR konusunda arkadaşlarımın 

endişelerine katılıyorum. Çekici konusundaki 

endişeleri yerindedir. Sayın dostumuz Ekrem Pakdemirli'nin 

bir kararname ile bir günde Türkiye'ye binlerce kullanılmış 

TIR'ları, kamyonları yığması kamyon sektörüne 10 seneden 

beri bir türlü belini düzeltemiyecek hale getirmiştir Bunun tedavîsl 

oldukça uzun süreler almaktadır. Kısa bir süre sonra 

daha çok sayıda çekiciye ihtiyacımız olduğunda dur bakalım 

biz fabrikaları tekrar harekete geçirelim demek gibi bir durum 

olamıyacak, İkisinin ortalaması muhtemel olacaktır, Bîr 

taraftan ithalat yapılacak bir taraftan yerli fabrikalarda bunu 

karşılamaya bakacaklardır. Ama unutmayalım, yine beni bazı 

arkadaşlarım bağışlasınlar TIR çekiciler toplam otomotiv sektörü 

içindeki maliyette oldukça küçük bir yer tutmaktadırlar. 

İstiyorsanız çarpalım, TIR'ların değeri 100.000 mark cîvarin= 

da kolay olsun diye 50.000 dolar diyelim. 10,000 e çarparsanız 

500 milyon dolar eder, bu demin bahsettiğim otomobil 

talebi arasında onda bîrîrdir. Yanı biz illa her sektörde yerli 

240 

yapacağız anlayışı içerisinde gitmemizde yanlıştır. Rekabet 

edebileceğimiz sektörde olacağız ama, çekici sektörü için şunu 

söylemek istiyorum ki zaten büyük ölçüde dışarı bağlıyız, 

Türkiye'de çekici motoru bir firma haricinde yapılmamaktadır, 

Türkiye'de yapılan katma değeri oldukça azdır. Bundan 

çekinmemek üzülmemek lazım. İcabında bazı malları alacağız, 

Herşeyi biz yapacağız zihniyeti de yanlış olduğu kanısındayım, 

Özür dilerim sorular bana yöneldi, soruları bulmakta 

güçlük çekiyorum, Bir arkadaşımız, Âli Bey arkadaşımız, maliyet 

enflasyonunda ne yapılıyor dedi. Kısmen anlattım. İnanın 

fiyatlarımız otomotiv sanayinde geçen sene enflasyonun 

%10 civarında arkasında kalmıştı bu sene sanırım ki daha da 

arkasında kalmıştır. Mesela ben bîr sayı söyleyeceğim. Bundan 

bir evvelki zammı yaparken sanırım Taunus lardaki %23 

du kûmülatif zam. %45 civarında enflasyon olduğunda. Şimdi 

sanıyorum %35 1er civarındadır, yani artık piyasa ekonomisi 

fiyatı dikte ediyor. Bu dikte ettiğimiz fiyatlar. Enflasyonun 

oldukça altında kalıyor, 1992 bütçesini yaparken ortağımız 

Ford'a varsayımlar bildirdik hemen cevap gelmiş yolda gelirken 

okudum otomobilde; sizin enflasyon öngörünüz bu oysa 

fiyat artışınız ondan 7 puan aşağıda niye böyle. Tabii onlara 

izahat vereceğiz, serbest piyasa ekonomisi de ondan. 

Yoksa fırsatımız olsa mutlaka bizde oya çıkartmak İsterdik. 

Serbest Piyasa ekonomisi saygı duyulması gereken mükemmel 

bir sistem. Bu olmasa fiyatları aşağı çekmek mümkün 

değil. Sayın Metin Erzİ arkdaşım ticari vasıtalar konusunda 

sordular. Ticari vasıtalara uygulanacak, ötekilerden farklı bir 

şey söylemek mümkün değil. Aksi halde toplantımız saatlerce 

uzayacak. Traktörden, kamyondan misal versek otomobil 

en büyük sayı veren büyük rakamı aldığımız İçin Parotti teorisi 

uyarınca ondan konuşuyoruz/Ama demin dediğim gibi eksemde 

en düşük sayılı bir üretimden belki de yerli yapmamamız 

gerekebilecek, Ama şu aklınıza gelmiş olabilir. Otobüs 

en düşük sayıdır, ama katma değeri çok olduğu İçin yerli yapımı 

tabiî faydalı olabiliyor. Bunun ortasını daima bulmak lazım. 

Bir arkadaşım Ahmet Bey yönelttiler korsan parça konusunu. 

Bizde çok, ismimizi Ford'un ismini başka türlü yazmak 

sureti ile piyasaya mal süren çok imalatçımız var. Biz de ondan 

üzüntü çekiyoruz. Milli gelir hiç şüphesiz bu İşin anahtarı, 

Milli gelir bu mertebede olmazsa hiçbir şey olmaz. Ama 

biz bu toplantıda milli geliri nasıl arttıracağımızı, hükümetin 

diğer sorunlarını çözmeyi konuşursak hiçbir yere varamayız. 

Biz onların vasat akışı içerisinde kendi sektörümüzü nasıl daha 

İyiye götürebileceğimizi konuştuğumuz için faizlerin düşürülmesi 

vs, ye hiç değinmedim, Zaman kaybetmekten başka 

birşey olmaz. Sayın Tuna, gene kaliteden, yan sanayi ilişkisinden 

bahsettiler, zamdan bahsettiler , Onlara şunu söylemek 

istiyorum, Bîr misal vereceğim, Türkiye'de ürettiğimiz 

kamyonların şu anda müşteriye teslim fiyatları 200 milyon civarında 

KDV hepsi dahil olmak üzere. Bu fiyatın karşılığında 

aynı arabayı yurt dışında alsanız 100.000 mark yani 300 milyon 

civarında. Emin olunuz Türkiye'de üretilen mallar vergileri 

çıkarttığınız takdirde Avrupa'dan daha pahalı değil, rakiplerinden 

daha pahallı değil. Yalnız nihayi maldaki vergiler değil 

içindeki vergilerde çok fazla. Bugün inanın 2 türlü imalatçılarımız 

vardır, 1 .İmalatçılarımız Ankara'ya gidiyorlar, önce yaptık- 

3.OTOMOTİV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

lan şey vergiyi yükseltmek oluyor. Bunlar çok mudaka ileride. 

Bir kaç firmamız vardır ki Türkiye'de ortalama parça bazındaki 

gümrük vergisi %25-3Q arasında değişirken %60 korunan 

malzemeler vardı ve inanın %60 daha pahallıya sat» 

maktadırlar. Onlarla mücadele etmeye mecburuz. Çünkü biz 

sattığımız kamyonları Avrupa fiyatından daha aşağıya satıyoruz. 

Onun İçin yan sanayimiz, inanın yeni başladıkları İçin bize 

nazaran biraz önde gittikleri halde aşağı çekmek için bizim 

zammın altında vermek durumunda olduğumuz haller 

vardır. Ama gerçekte fiyatına oturmuş rantabiliteye oturmuş 

yan sanayicimize verdiğimiz zam kesinlikle bizim zam oram 

mertebesindedir. Sayın Başkana bakıyorum, sanırım susmam 

lazım, cevap veremediysem arkadaşların kusura bakmasınlar, 

çok soru soruldu bir de soruları bulmakta dahi güçlük 

çekiyorum Atfınızı rica ediyorum, Teşekkür ederim. 

BAŞKAN 

Çok teşekkür ediyorum Sayın İlkbahar, Bende sorulan soruları 

not almıştım, çok güzel bir şekilde hepsini kapsadınız. 

Gerçekten konuşmamın başında da bahsettim, otomotiv sanayi 

hedef sanayi. Çünkü yan sanayide otomotiv sanayi ile 

muhatap oluyor, tüketici de muhatap oluyor. Dolayısı ile kapsam 

bakımından, teknoloji bakımından gerçekten bu sorulara 

bu şikayetlere muhatap, Yalnız bir soru var, sayın Turhan 

Tuna sordu, ben özellikle bir de onun cevabını alayım, O da 

şu; Otomotiv ana sanayi ile yan sanayi arasında daha yakın 

bir işbirliği düşünüyor musunuz? Yani otomotiv sanayi ile 

yan sanayi arasındaki ilişki aslında bizim bir çözüm yolu olacağı 

kanaati var bizde. Çünkü yan sanayinin bazı avantajları 

var. Otomotiv sanayi yan sanayiyi değerlendirebilir, onu bir 

alet gibi kullanabilir ve ondan İstifade edebilir, yan sanayide 

burada gelişebilir ve dolayısı ile otomotiv sanayi sayesinde 

ortaya çıkan yan sanayi Türkiye'de İleride de otomotiv sanayini 

kurtaracak durumdadır, Bu konuda Sayın İlkbahar sizin 

kafanızda oluşmuş bir model var mı? Otomotiv sanayi ile 

yan sanayi ne şekilde bir kurtuluşa yönlendirilebilir? 

Ali İhsan İLKBAHAR 

Keşke imkan olsa da sabah ki tablodan bir tanesini buraya 

çıkartabilsek. Biz kesinlikle şuna inanıyoruz, Japonya'da, ileri 

ülkelerde olduğu gibi artık yan sanayi, otomotiv sanayi diye 

birşey mevzu bahis değiL Zaten biz dernek olarak, İlk defa 

olarak bunun temelini attık, Müşterek toplantılar yapıyoruz. 

Bazı yönetim kurullarımızı aynı bina içerisinde müştereken 

yapıyoruz . Bu pazartesi günü müştereken bir rapor hazırlayacağız. 

Hatta bu raporda, bu toplantıda Yetkili Satıcılar Derneğide 

var aramızda, İngiltere'de bildiğimiz kadarı ile ana sanayi, 

yan sanayi, yetkili satıcılar tek bir dernek çatısı altındalar. 

Biz bu anlayış içerisindeyiz. Yan sanayicilerimiz bizim ortaklarımızdır. 

Yan sanayicilerimiz bizim ana damarlarımızdır. 

Zayıf olanlar vardır, kalitesi yetişmeyenler vardır. Miktar bakımından 

yetişemiyenler varıdr. Ama bunlar demin dediğim gibi 

bizim potanın bir devamıdır. Biz elimizden geldiğince onlara 

yardım etmeye çalışıyoruz. Bir çokları bizim artık yardımımıza 

gerekleri yok 0 seviyeye erişmişlerdir, Ama bir çokları 

hala bizim yardımımıza ihtiyaçları var. Onlara kalite kontrol 

3.0T0M0TİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA 

elemanları gönderiyoruz, ana firmalarımızdan aldığımız spekleri 

gönderiyoruz, sistemleri gönderiyoruz. Kendi içimizde 

yaptığımız eğitimlere total kalite eğitimlerine onları çağırıyoruz. 

Firmalarına gidiyoruz. Dolayısı ile bizim nasıl ki Q 1 almak 

istiyorsak Ford'a İnönü motor fabrikasında yan sanayiciierimizide 

aynı hale getirmek için destekte bulunuyoruz. Bu 

destek zamanımızda İmkanımız olduğu kadarı ile finansal 

desteğe kadar gidebiliyor. Bu İşbirliği başlamıştır, durması 

mümkün değildir. Mücadeleyi beraber götürmek zorundayız. 

Başka çözümümüz yok zaten, Yumurta tavuktan tavuk yumurtadan 

çıktı münakaşasının hiç gereği yok. İki sanayi bir 

bütündür, Ö mu ona muhtaçtır, o mu ona muhtaçtır bence 

yanlış bir münakaşadır, Bu iki sanayi bir bütündür. Zaman 

geçtikçe daha fazla parça piyasaya, yan sanayiye verilecektir. 

Ana sanayi bir nevi AR-GE ve son montaj şeklinde olaçaktır. 

Çok teşekkür ederim, 

BAŞKAN 

Çok teşekkür ederim. Sözü Sayın Ahmet Arkan'a veriyorum, 

AHMET ARKAN 

Teşekkür ederim. Değerli arkadaşlarım. Elimden geldiğince 

Sayın İlkbahardın cevapladığı şeylere değinmemeye çalışacağım 

ama o zamanın darlığını dikkate alarak bazı şeyleri söylemedi 

tahmin ediyorum, Oralarda bazı ekler yapma gereği 

duyuyorum, Nejat bey çok açık bir şekilde dile getirdi. Kamyon 

parkımız yaşlı. Türkiye trafik kazalarında dünyada en önde 

gelen bir ülke ve özellikle şehirlerarası yollarda görülen facia 

bu yaşlı parkın bir de ehil ellerde servis ve bakımının yapılmadığı 

ile bütünleştiğinde bir milli felaket olduğunu ortaya 

koyuyor. Kamyon parkımız yaşlı bu park nasıl yenilenir. Tabiî 

bu alım gücüne bağlı bir hadise, bunu kabul etmek lazım. 

Ancak Türkiye'de kamu alımlarının üretim içinde küçümsenmiyecek 

miktarlara ulaştığını gözlemek lazım. Yalnız kamyon 

için değil, otobüs şehir İçi taşımacılığı otomotiv sanayimizin 

ürettiği araçlarla donanmalı. Yani bu park çok kolay yenilenmiyecektir, 

Burada bir güç lazım. Fakat bu parkın disipline 

edilmesi, özellikle kaza geçirmiş araçların çok ciddi onarımdan 

geçmedin, yeniden belli kontroller yapılmadan yollara 

bir canavar gibi salınmaması İcap eden Sayın Ergin Sungur, 

geçen gün veya önceki gün bir kısım araçlar dinazor gibi kaldı, 

Dediler, doğrudur. Şimdi efendim. Kısa kısa değinmek istiyorum. 

AT bir kısım tarifler getiriyor. Gerek Nejat Bey gerek 

Ergin Bey bunun ülkedeki nakliyeciler açısından neler getirip 

neler götüreceğini bir sesli düşünelim istediler. Doğrudur yalnız 

çekicilere Treylerlere değil otobüslere ve kamyonlara da 

bu şartlar, bu standartlar uygulanacak. Bu bakımdan da 

Türk otomotiv sanayinin ticari araç üreten, bu tipte araç üreten 

firmaları mutlaka bu yeni şartlara uyum için hazırlık yapması 

herhalde yan sanayimizin de buna hazır olması İcap 

ediyor. Uluslararası Nakliyeciler Derneği girirşimde bulundu 

ve çok etkin bir yapıları var. Çok organize bir durumdalar. Siyasi 

yaptırım güçlerini çok iyi kullanıyorlar. Bir dernek olarak 

tabii kendi üyeleri açısından onları yürekten kutluyoruz. Ancak, 

burada bir hadise var ki o da bir taraftan nakliyeci bir taraftanda 

ithalatçı olan Sayın Ulusoy biraz hadiseyi çarpıtıyor. 

241

Kendisinin 8.11.91 tarihinde Dünya gazetesine verdiği bir demeçten 

bir pragrafı okuyacağım, orada bir noktaya dikkatlerinizi 

çekmek İstiyorum, Dünya'ya verdikleri demeçte, distribütörlüğünü 

yürüttükleri Volvo'nun Türkiye'deki satış fiyatının 

%25-3Ö gerisinde olduğunu söyleyen Saffet Ulusoy sozkonusu 

sübvansiyonun gerekçelerini şöyle anlattı; Avrupa Topluluğu 

içindeki otomobil firmaları arasında bir centilmenlik anlaşması 

vardır. Yani bir otomobilin tüm Avrupa ülkelerindeki 

satış fiyatı aynıdır, Buna karşın üreticiler gelişmekte olan ülkelere 

istisnasız olarak %25-30 arasında sübvansiyonlu satış 

yaparlar, Bu bir satış politikasıdır, bu yalnız Volvo için değil 

tüm markalar için geçerlidir. Demek ki Türkiye'de Türkiye'nin 

bu sektörde yapılanmasını, güçlenmesini Batı bir geri kalmış 

ülke gözü İle görüp Türkiye'ye damping yapmaktadır. Ben 

bu yazıyı, bir şey için çok mutluyuz artık dünde anons edildi, 

Hazine Dış Ticaret Müsteşarlığında uzun yıllardır bir talebimiz 

vardı bir otomotiv daire başkanlığı kurulması bu sektör 

madem ki bu memleket için önemli bir sektördür, ayrı bir birimde 

bütün sorunlarının değerlendirilmesi isteğimiz vardı. 

Hatay Bey bu Dairenin Başkanı ben bunu Hatay Bey'e, Hazinenin 

İlgili birimlerine götürmek üzere teslim ediyorum. Burada 

değerli arkadaşlarım, Türkiye herşeyi üretmiyecektir, Sayın 

İlkbahar'da çok açık belirtti ekonomik olan şeyi üretmek 

esastır. Bu maalesef çekici sanayimiz» çekici üreten fabrikalarımız 

1986 da bedelsiz ithalatla yok edilmiştir, Bugün toparlanamama 

durumundadır. Çekici üretmeyeceksek neye dikkat 

etmeliyiz. Çekici üretmeyeceksek Türkiye'de satış sonrası hizmet 

güvencesi olan belli markalara, belli menşeilere yönelmek 

icap eder. Aksi takdirde otomobilde Doğu Blokundan, 

Japonya'dan gelen, yarın parçasını bulup bulamıyacağımız 

endişesinde olduğumuz tarz bu vasıtalarda da karşımıza çıkar. 

Çünkü yarın bu periyodik bakımlarını uluslararası nakliyeciler 

hep dışarıda mı yaptıracak. Sorarım sîze. Konuyu çok 

uzatmak İstemiyorum, bu noktalarda devletin mutlaka düzenleyici 

tedbirler almasında fayda var. Bu bir memleketi korumak 

meselesi değildir. Sizden en çok ithalat yapan ülkeyi seçersiniz, 

ama bîr yer seçersiniz, herkes İstediği markayı getirip 

10 tane 50 tane 100 tane satmamalıdır, Yarın Rusya'dan 

Türkiye'ye kamyon satılacak biliyor musunuz? Çekoslovakya'dan, 

Macaristan'dan, Bir tek otomobilde park yozlaşıyor 

gibi görünüyor, Bunlara da gebedir hadiseler, Sayın Vatan 

çok geniş kapsamlı bir soru sordu. Sayın İlkbahar bir kısmını 

cevapladı, Ben de bazılarına değinmek istiyorum. Enflasyon 

artık, tabirimi lütfen mazur görün yatak odalarımızda bile konuşuluyor. 

Burada konuşulmadı demiyelim onunlar artık a 

kadar akraba olduk ki sofrada çocuğumuz günlük yada aylık 

enflasyonu telefuz eder hale geldi. Bu beladan kurtuluşun, 

bu canavarı yok edişin yolu maliyetleri disipline etmektir. 

Bu sempozyum süresince çok çeşitli örnek ve tablolar ortaya 

konuldu. Maliyetleri disipline etmek kaliteyi arttırmak ölçek 

ekonomisini yakalamakla mümkündür. 

242 3.OTOMOTİV VE YÂN SANAYİİ SEMPOZYUMU KASIM 1991 BURSA

15 Kas?m 1991 Cuma Fnday, November 15th 1991 Otomotiv ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?