devlet planlama teþkýlatı - E-Kütüphane

DEVLET PLANLAMA TEŞKİLATI 

ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONLARI 

Türkiye - At Mevzuat Uyumu Sürekli 

Özel İhtisas Komisyonu raporları 

Cilt 4: 

Ulaştırma Alt Komisyonu 

Ankara 

Kasım 1995

İÇİNDEKİLER 

ÖNSÖZ ____________________________________________________________________ ix 

DENİZ ULAŞTIRMASI 

1.0. DURUM _________________________________________________________________ i 

1.0.1. AVRUPA TOPLULUĞUNDAKİ DURUM: ____________________________________ iii 

1.0.2. TÜRKİYEDEKİ DURUM __________________________________________________ vi 

1.1. TOPLULUK HUKUKUNDA_________________________________________________ ix 

1.1.1. ANTLAŞMALARDAKİ HÜKÜMLER ________________________________________ ix 

1.1.2. YETKİ ALANI ________________________________________________________ xviii 

1.1.3. HUKUKİ DÜZENLEME BİÇİMİ ___________________________________________ xxii 

1.1.3.1. GEMİ SİCİLİ _____________________________________________________ xxii 

1.1.3.2. DENİZ TİCARET HİZMETLERİNİN SERBEST SUNUMU __________________xxvi 

1.1.3.3. REKABET HUKUKU ______________________________________________ xxxiv 

1.1.3.4. LINER KONFERANSLARI HAREKET KODU _____________________________ xli 

1.1.3.5. KOORDİNELİ HAREKET ____________________________________________xlv 

1.1.3.6. CONSORTİA _____________________________________________________ xlvi 

1.1.3.7. TOPLULUĞUN DÜNYANIN GERİ KALANI İLE İLİŞKİLERİ: (ULUSLARARASI 

İLİŞKİLER) ____________________________________________________________ xlviii 

1.1.3.8. AVRUPA TOPLULUĞU VE DENİZDE GÜVENLİK_________________________lxii 

1.1.3.9. SEYRÜSEFER (NAVİGASYON) ______________________________________ lxxi 

1.1.3.10. PİLOTAJ _______________________________________________________ 106 

1.1.3.11. LİMAN DEVLETİ KONTROLÜ (PORTS AND PORT STATES CONTROL)____ lxxii 

1.1.4. TOPLULUK POLİTİKALARI ____________________________________________ lxxv 

1.2. TÜRK HUKUKUNDA____________________________________________________ lxxv 

1.2.1. YÜRÜRLÜKTEKİ SİSTEM ______________________________________________ lxxvi 

1.2.2. POLİTİKA VE TEDBİRLER ____________________________________________ lxxvii 

1.2.2.1. Politika_________________________________________________________ lxxvii 

1.2.2.2. Tedbirler _______________________________________________________ lxxvii 

2.0. FARKLILIKLAR________________________________________________________ lxxxi 

2.0.1. GEMİ SİCİLİ _________________________________________________________ lxxxi 

2.0.1.1. Genel__________________________________________________________ lxxxi 

2.0.2. Hizmetlerin Serbest Sunumu - KABOTAJ _______________________________ lxxxii 

2.0.3 REKABET HUKUKU __________________________________________________ lxxxiii 

2.0.4. LINER KONFERANSLARI HAREKET KODU _____________________________ lxxxvii 

2.0.5. KOORDİNELİ HAREKET _____________________________________________ lxxxviii 

2.0.6 ULUSLARARASI İLİŞKİLER_______________________________________________ xc 

2.0.6.1. ORTAK BİR DENİZCİLİK POLİTİKASI __________________________________ xc 

2.0.6.2. DENİZCİLİK KONULARINDA DANIŞMA PROSEDÜRÜ ____________________ xc 

2.0.6.3. PAZARI İZLEME VE DÜZENLEME (MARKET MONITORING) _______________xci 

2.0.6.4. KARŞI TEDBİRLER (COUNTER-MEASURES) ___________________________xci 

2.0.6.5. İKİ TARAFLI İLİŞKİLER _____________________________________________xci 

2.0.6.6 ULUSLARARASI ORGANİZASYONLAR ________________________________xciv 

2.0.7 DENİZDE GÜVENLİK ___________________________________________________ xcv 

2.0.8. SEYRÜSEFER (NAVIGATION) __________________________________________ xcvi 

ii

iii 

ULAŞTIRMA 

2.0.9 PİLOTAJ (KILAVUZLUK) _______________________________________________ xcvi 

2.0.10 LİMAN DEVLET KONTROLÜ (PORTS AND PORT STATES CONTROL ) _______ xcvi 

3.0.YAKLAŞTIRMA YOLLARI ________________________________________________ xcvii 

3.1. HUKUKİ ARAÇ SEÇİMİ _________________________________________________ xcvii 

3.1.1. GEMİ SİCİLİ _________________________________________________________ xcvii 

3.1.2. KABOTAJ__________________________________________________________ xcviii 

3.1.3. REKABET__________________________________________________________ xcviii 

3.1.4. LİNER KONFERANSLAR HAREKET KODU _______________________________ xcix 

3.1.5. KOORDİNELİ HAREKET _________________________________________________ ci 

3.1.6. İKİ TARAFLI İLİŞKİLER__________________________________________________ ci 

3.1.7. ULUSLARARASI İLİŞKİLER ______________________________________________ ci 

3.1.8. DENİZDE GÜVENLİK____________________________________________________ cii 

3.1.9. SEYRÜSEFER _________________________________________________________ cii 

3.1.10. LİMAN DEVLET KONTROLÜ ____________________________________________ cii 

3.2. İLKE, POLİTİKA VE TEDBİR TESBİTİ________________________________________ cii 

KARA ULAŞTIRMASI 

1.0 DURUM________________________________________________________________ civ 

1.1 TOPLULUK HUKUKUNDA ________________________________________________ cvii 

1.1.1. ANLAŞMALARDAKİ HÜKÜMLER_________________________________________ cvii 

1.1.2. YETKİ ALANI _________________________________________________________ cxi 

1.1.2.1.ULAŞTIRMA ALTYAPISI _____________________________________________cxi 

1.1.2.2. REKABET KURALLARI_____________________________________________ cxii 

1.1.2.3. DEVLET MÜDAHALESİ ____________________________________________ cxiii 

1.1.2.4. PİYASA İŞLEYİŞİ : ________________________________________________ cxiii 

1.1.2.5. PAZARA GİRİŞ ___________________________________________________ cxiii 

1.1.2.6. YAPISAL UYUM :(TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI)____________________cxiv 

1.1.2.7.SOSYAL ŞARTLAR:________________________________________________cxiv 

1.1.3.HUKUKİ DÜZENLEME BİÇİMİ ____________________________________________ cxv 

1.1.3.1. ULAŞTIRMA ALTYAPISI____________________________________________ cxv 

1.1.3.2. REKABET KURALLARI_____________________________________________ cxv 

1.1.3.3. DEVLET MÜDAHALESİ ____________________________________________ cxv 

1.1.3.4. PİYASA İŞLEYİŞİ (DENETİMİ) _______________________________________ cxv 

1.1.3.5. PAZARA GİRİŞ ___________________________________________________ cxv 

1.1.3.6. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLAR _______________________________cxvi 

1.1.3.7. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI __________________________________ cxvii 

1.1.3.8. SOSYAL ŞARTLAR_______________________________________________ cxvii 

1.1.3.9. KOMBİNE TAŞIMACILIK __________________________________________ cxviii 

1.1.4. TOPLULUK POLİTİKALARI ___________________________________________ cxviii 

1.2.ULUSLARARASI ANLAŞMALAR ___________________________________________ cxx 

1.2.1. TIR Karneleri Himayesinde Uluslararası Eşya Taşınmasına İlişkin Gümrük 

Sözleşmesi-1975 Revize TIR Sözleşmesi. ______________________________________ cxx 

1.2.2 Otokar veya Otobüslerle Yapılan Karayoluyla Uluslararası Arızi Yolcu Taşımalarına 

İlişkin Anlaşma (ASOR) _____________________________________________________ cxx

1.2.3. Konteynerlerle İlgili Gümrük Sözleşmesi-1972 _____________________________ cxx 

1.2.4. Uluslararası Karayolu Taşımaları Yapan Taşıt Mürettebatının Çalışmasına İlişkin 1 

Temmuz 1970 Tarihli Avrupa Anlaşması (AETR) _________________________________ cxx 

1.2.5. Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF)_______________ cxxi 

1.2.6. Uluslararası Önemli Kombine Taşımacılık Hatları ve Bağlı Tesisler Avrupa 

Anlaşması (AGTC)_________________________________________________________ cxxi 

1.2.7 Uluslararası Ana Demiryolu Hatları Avrupa Anlaşması (AGC) ________________ cxxi 

1.3. TÜRK HUKUKUNDA____________________________________________________ cxxii 

1.3.1. YÜRÜRLÜKTEKİ SİSTEM ______________________________________________ cxxii 

1.3.1.1. TIR Sözleşmesi __________________________________________________ cxxii 

1.3.1.2. 26.12.1985 Tarih ve 697 Sayılı Günün 24 Saate Taksimine İlişkin Kanun _____ cxxiii 

1.3.1.3. 28.10.1984 Tarihli Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel 

Müdürlüğü Ana Statüsü __________________________________________________ cxxiii 

1.3.1.4. 19.7.1972 Tarihli ve 1615 Sayılı Gümrük Kanunu________________________ cxxiii 

1.3.1.5. 29.5.1994 Tarih ve 21944 Sayılı Resmi Gazete'de Yayımlanan "Karayolu İle 

Uluslararası Eşya Taşıyan Araçların Seyir, Konaklama, Denetleme, Güvenlik ve Gümrük 

İşlemleri İle TIR Güzergahına İlişkin Tebliğ" __________________________________ cxxiii 

1.3.1.6. Karayoluyla Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları Hakkında Yönetmelik_____ cxxiii 

1.3.1.7. Karayoluyla Şehirlerarası Yolcu Taşımaları Hakkında Yönetmelik ___________ cxxiii 

1.3.1.8. 8 Haziran 1984 Tarih ve 233 Sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri HakkındaKanun 

Hükmünde Kararname ___________________________________________________ cxxiii 

1.3.1.9. 9 Nisan 1987 Tarihli ve 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı'nın Teşkilat ve Görevleri 

Hakkında Kanun________________________________________________________ cxxiii 

1.3.1.10. 15 Ekim 1981 Tarihli ve 8/5454 Sayılı Bakanlar kurulu Kararı _____________ cxxiv 

1.3.1.11. 13 Ekim 1983 Tarih ve 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu _____________ cxxiv 

1.3.1.12. Karayolları Trafik Yönetmeliği ______________________________________ cxxiv 

1.3.1.13. 3 Şubat 1993 Tarih ve 21485 Sayılı Resmi Gazete'de Yayımlanan 

Araçlarınİmal,Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik____________________________ cxxiv 

1.3.1.14. Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı (1990-1994)__________________________ cxxiv 

1.3.1.15. Anayasanın 167.Maddesi _________________________________________ cxxiv 

1.3.2. POLİTİKA VE TEDBİRLER ____________________________________________ cxxiv 

2.0.FARKLILIKLAR _______________________________________________________ cxxvi 

2.0.1.GENEL_____________________________________________________________ cxxvi 

2.0.1.1.Yaz Saati Uygulamasına İlişkin 21 Aralık 1988 Tarihli ve 89/47/AET Sayılı Konsey 

Direktifi :Mevzuat No:1 ___________________________________________________ cxxvi 

2.0.1.2.Gümrük Mühürlü Malların Nakli İçin Standart Konteynerlerin Uygunluğunu içeren 46 

Nolu Kararın Kabul Edilmesini Öngören 13 Nisan 1989 Tarihli ve 89/285/AET Sayılı Konsey 

Kararı :Mevzuat No:2 ____________________________________________________ cxxvi 

2.0.1.3.Karayolu ve İçsuyolu Taşımacılığı Alanında Üye Devlet Sınırlarındaki Kontrollerin 

Kaldırılmasını İçeren 21 Aralık 1989 Tarihli ve 89/4060/AET Sayılı Konsey Tüzüğü : Mevzuat 

No:3 ________________________________________________________________ cxxvii 

2.0.1.4. Topluluğun İç Sınırlarında Bazı Çıkış Formalitelerinin Kaldırılması ve Ortak Gümrük 

Kapıları Tesisi Hakkındaki 88/4283/AET Sayılı Tüzük ve TIR Sözleşmesi Çerçevesinde İki 

Üye Ülke Arasındaki Sınırda Bir Üye Ülkeden Çıkışta Uygulanan Gümrük Formalitelerinin 

Kaldırılması Hakkındaki 86/3690/AET Sayılı Tüzüğü İptal Eden ve 302 No'lu Formun 

Kullanılmasına Dair Metodları Belirleyen 11 Aralık 1991 Tarihli ve 91/3648/AET Sayılı 

Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:4 ____________________________________________ cxxvii 

2.0.1.5. TIR Karneleri ve Transit Geçiş Vesaiki Olarak ATA Karnelerinin Topluluktaki 

Kullanımına İlişkin 91/719/AET Sayılı Konsey Yönetmeliğinin Uygulanmasına İlişkin 12 

Haziran 1991 Tarihli ve 91/1593/AET Sayılı Komisyon Tüzüğü. Mevzuat No:5________ cxxix 

2.0.2.ULAŞTIRMA ALT YAPISI ______________________________________________ cxxix 

2.0.2.1. 1992 Yılı İçinde Entegre Ulaşım Pazarına İlişkin 20 Kasım 1990 Tarihli ve 

90/3359/AET Sayılı Konsey Tüzüğü Mevzuat No:6 _____________________________ cxxix 

iv

v 

ULAŞTIRMA 

2.0.2.2. Topluluk Demiryollarının Geliştirilmesi Hakkında 29 Temmuz 1991 tarih ve 

91/440/AET Sayılı Konsey Direktifi:Mevzuat No:7 ______________________________ cxxxi 

2.0.3.PİYASA İŞLEYİŞİ (PİYASA DENETİMİ) __________________________________ cxxxiv 

2.0.3.1.Karayoluyla Yapılan Taşıma Pazarında Meydana Gelecek Bir kriz Durumunda 

Alınacak Önlemler Konusundaki 21 Aralık 1990 Tarihli ve 90/3916/AET Sayılı Konsey 

Tüzüğü: Mevzuat No:8 __________________________________________________ cxxxiv 

2.0.4. PAZARA GİRİŞ: _____________________________________________________ cxxxv 

2.0.4.1. Bir veya Birden Fazla Üye Ülkenin Sınırları İçinden Geçerek Karayoluyla Mal 

Taşınması Pazarına Giriş Hakkında 26 Mart 1992 tarihli ve 92/881/AET sayılı Konsey 

Tüzüğü:Mevzuat No:9 __________________________________________________ cxxxv 

2.0.4.2.Otobüs ve Otokarlarla Yapılan Uluslararası Yolcu Taşımacılığı Hakkında Ortak 

Kurallar Getiren 16 Mart 1992 Tarihli ve 92/684/AET sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:10cxxxvi 

2.0.4.3.Uluslararası Yolcu Taşımacılığında Kullanılan Dökümanlara İlişkin 92/684/AET Sayılı 

Konsey Tüzüğünün Uygulanması İçin Gerekli Ayrıntılı Kuralların Oluşturulması Hakkındaki 1 

Temmuz 1992 Tarihli ve 92/1839/AET Sayılı komisyon Tüzüğü: Mevzuat No:11 ____ cxxxvii 

2.0.4.4.Yerleşik Olmayan Taşıyıcıların Bir Üye Devlet İçinde Karayoluyla Ulusal Yolcu 

Taşımacılığı Yapabilmesine İlişkin Koşulları Düzenleyen 23 Temmuz 1992 Tarihli ve 

92/2454/AET Sayılı Konsey Tüzüğü : Mevzuat No:12 _________________________ cxxxvii 

2.0.4.5.Bir Üye Ülke İçinde O Ülkede İkamet Etmeyen Taşımacıların Ulusal Yük Taşıması 

Yapabilmesine İlişkin 89/4059/AET Sayılı Konsey Tüzüğü Mevzuat No:13_________ cxxxviii 

2.0.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLAR _______________________________ cxxxviii 

2.0.5.1.Üye Ülkeler Arasında Karayoluyla Eşya Taşımaları İçin Ücret Tespiti Hakkında 21 

Aralık 1989 Tarihli ve 89/4058/AET Sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:14__________ cxxxix 

2.0.6. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI ____________________________________ cxxxix 

2.0.6.1. Bazı Kategorilerdeki Motorlu Araçlara Hız Sınırlayıcı Aygıtların Takılması ve 

Kullanılması Hakkındaki 10 Şubat 1992 Tarihli ve 92/6/AET sayılı ve 31 Mart 1992 Tarihli ve 

92/24/AET sayılı Konsey Tüzükleri:Mevzuat No:15 ve 16 _______________________ cxxxix 

2.0.6.2.Tehlikeli Mal Taşıyan Sürücülerin Mesleki Eğitimi Hakkındaki 21 Aralık 1989 Gün ve 

89/684/AET Sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:17 _______________________________cxl 

2.0.6.3.Sürücü Ehliyetleriyle İlgili 91/439/AET Sayılı Konsey Direktifi Mevzuat :No:18 ___ cxli 

2.0.7. SOSYAL HÜKÜMLER.__________________________________________________ cxli 

2.0.7.1.Sosyal Düzenlemelerin Uyumlaştırılmasıyla ilgili Standart Form Hakkındaki 22 Şubat 

1993 tarih ve 93/173/AET sayılı Komisyon Kararı:Mevzuat No:20___________________ cxli 

2.0.8.KOMBİNE TAŞIMACILIK ________________________________________________ cxli 

2.0.8.1.Üye Devletler Arasında Kombine Eşya Taşımacılığının Belirli Türleri İçin Ortak 

Kuralların Oluşturulmasına İlişkin 7 Aralık 1992 Tarih ve 92/106/AET Sayılı Konsey 

Direktifi:Mevzuat No:21 ___________________________________________________ cxlii 

2.0.8.2.Kombine Taşımacılığı Geliştirmeye Yönelik Pilot Projeler İçin Mali Yardım 

Verilmesine İlişkin 22.Aralık 1992 Tarih ve 93/45/AET Sayılı Komisyon Kararı:Mevzuat 

No:22 _________________________________________________________________ cxlii 

3.0.YAKLAŞTIRMA YOLLARI ________________________________________________ cxliii 

3.1. HUKUKİ ARAÇ SEÇİMİ _________________________________________________ cxliii 

3.1.1. GENEL _____________________________________________________________ cxliii 

3.1.2. ULAŞTIRMA ALT YAPISI ______________________________________________ cxliii 

3.1.3. PİYASA İŞLEYİŞİ (PİYASA DENETİMİ) ___________________________________ cxliii 

3.1.4. PAZARA GİRİŞ_______________________________________________________ cxliv 

3.1.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLARI _________________________________ cxliv 

3.1.6. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI ______________________________________ cxliv 

3.1.7. SOSYAL HÜKÜMLER _________________________________________________ cxliv

3.1.8. KOMBİNE TAŞIMACILIK_______________________________________________ cxliv 

3.2. İLKE POLİTİKA VE TEDBİR TESBİTİ ______________________________________ cxliv 

3.2.1. GENEL _____________________________________________________________ cxliv 

3.2.2. ULAŞTIRMA ALTYAPISI _______________________________________________ cxlv 

3.2.3. PİYASA İŞLEYİŞİ(PİYASA DENETİMİ) ____________________________________ cxlv 

3.2.4. PAZARA GİRİŞ_______________________________________________________ cxlv 

3.2.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLARI _________________________________ cxlv 

3.2.6 TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI _______________________________________ cxlv 

3.2.7.SOSYAL HÜKÜMLER__________________________________________________ cxlvi 

3.2.8 KOMBİNE TAŞIMACILIK _______________________________________________ cxlvi 

HAVA ULAŞTIRMASI 

1.0 DURUM______________________________________________________________ cxlvii 

1.1. TOPLULUK HUKUKUNDA______________________________________________ cxlviii 

1.1.1. Anlaşmalardaki Hükümler ____________________________________________ cxlviii 

1.1.2. Yetki Alanı _________________________________________________________ cxlviii 

1.1.2.1. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri (CRS) _____________________________ cxlix 

1.1.2.2. Ücret Tarifeleri___________________________________________________ cxlix 

1.1.2.3. Bagaj Kontrolleri _________________________________________________ cxlix 

1.1.2.4. Pazara Giriş-Kapasite _______________________________________________ cl 

1.1.2.5 Gürültü ___________________________________________________________ cli 

1.1.2.6. Sosyal ve Ekonomik Düzenlemeler_____________________________________ cli 

1.1.2.7. Teknik Uyum ______________________________________________________ cli 

1.1.2.8. Lisanslar _________________________________________________________ cli 

1.1.2.9. Denied-Boarding ___________________________________________________clii 

1.1.2.10. Slot Tahsisi ______________________________________________________clii 

1.1.2.11. Rekabet Kuralları_________________________________________________ cliii 

1.1.3. Hukuki Düzenleme Biçimi ______________________________________________ clv 

1.1.4. Topluluk Politikaları ___________________________________________________ clv 

1.2. TÜRK HUKUKUNDA_____________________________________________________ clv 

1.2.1. Yürürlükteki Sistem ___________________________________________________ clv 

1.2.1.1. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri_____________________________________clv 

1.2.1.2. Ücret Tarifeleri_____________________________________________________clv 

1.2.1.3 Bagaj Kontrolleri ____________________________________________________clv 

1.2.1.4. Pazara Girişi-Kapasite______________________________________________ clvi 

1.2.1.5 Gürültü __________________________________________________________ clvi 

1.2.1.6. Sosyal ve Ekonomik Düzenleme______________________________________ clvii 

1.2.1.7. Teknik Uyum _____________________________________________________ clvii 

1.2.1.8. Lisanslar ________________________________________________________ clvii 

1.2.1.9. Denied-Boarding __________________________________________________ clvii 

1.2.1.10. Slot Tahsisi _____________________________________________________ clvii 

1.2.2. Politika ve Tedbirler __________________________________________________ clviii 

2.0. FARKLILIKLAR_________________________________________________________ clix 

2.0.1. Ücret Tarifeleri________________________________________________________ clix 

2.0.2. Bagaj Kontrolleri______________________________________________________ clix 

vi

vii 

ULAŞTIRMA 

2.0.3. Pazara Giriş ve Kapasite _______________________________________________ clix 

2.0.4. Gürültü ______________________________________________________________ clix 

2.0.5. Lisanslar ____________________________________________________________ clix 

2.0.6. Denied-Boarding______________________________________________________ clx 

2.0.7. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri ______________________________________ clx 

2.0.8. Rekabet Kuralları _____________________________________________________ clx 

3.0 YAKLAŞTIRMA YOLLARI _________________________________________________ clx 

3.0.1. Ücret Tarifeleri________________________________________________________ clx 

3.0.2. Bagaj Kontrolleri______________________________________________________ clx 

3.0.3. Pazara Giriş ve Kapasite _______________________________________________ clx 

3.0.4. Gürültü______________________________________________________________ clxi 

3.0.5. Lisanslar ____________________________________________________________ clxi 

3.0.6. Denied-Boarding_____________________________________________________ clxii 

3.0.7. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri _____________________________________ clxii 

3.0.8. Rekabet ____________________________________________________________ clxii

ÖNSÖZ 

i 

ULAŞTIRMA 

1 Aralık 1964 tarihinde yürürlüğe giren Ankara Antlaşması ile başlayan Avrupa Topluluğu (AT) 

ve Türkiye ilişkileri, ülkemizin 14 Nisan 1987’deki tam üyelik başvurusuyla daha farklı bir boyut 

kazanmıştır. Diğer yandan, Türkiye ile AT arasında 1995’de gerçekleştirilmesi öngörülen 

Gümrük Birliği de ilişkilerimizi geniş bir perspektife oturtmuştur. 

Türkiye’nin tam üyelik başvurusu çerçevesinde 1988 yılı sonunda DPT koordinatörlüğünde 

başlatılan Türk hukuk düzeninin AT mevzuatına uyumu çalışmaları 32 alt komite tarafından 

yürütülmüş ve sözkonusu alt komitelerden “Ulaştırma Mevzuat Uyumu Alt Komitesi” raporunu 

Mayıs 1992 tarihinde yayınlamıştır. 

Mevzuat uyumu çalışmalarının ikinci aşaması, yine DPT Koordinatörlüğünde oluşturulan “Türk 

ve AT Mevzuat Uyumu Sürekli Özel İhtisas Komisyonları” aracılığıyla yürütülmektedir. Bu 

Komisyonlar arasında yeralan “Ulaştırma Alt Komisyonu”nun ilk toplantısı 19 Ocak 1994 

tarihinde DPT Müsteşarlığında gerçekleştirilmiştir. Bu toplantıda Kara, Hava, Deniz sektörleri için 

Çalışma Grupları kurulmuş ve grup başkanları ile üyelerinin seçimi yapılmıştır. 

Kara ve Hava Çalışma Grupları alt gruba ayrılmaksızın yürüttükleri çalışmaları sırasında üçer 

toplantı yapmışlardır. Demiryolu sektörü ile ilgili çalışmalar Kara Çalışma Grubu bünyesinde 

yürütülmüştür. Deniz Çalışma Grubu faaliyetleri ise dört alt grup vasıtasıyla sürdürülmüş, 

çalışmalar sırasında biri Ankara’da diğer ikisi İstanbul’da olmak üzere üç toplantı 

gerçekleştirilmiştir. 

Grupların çalışmaları sonucunda ortaya çıkan rapor Alt Komisyon’un 13 Temmuz 1994 tarihinde 

yaptığı değerlendirme toplantısında görüşülmüştür. 

Ulaştırma Alt Komisyonu’nun yukarıda özetlenen çalışmaları sonucunda hazırlanan raporun 

ulaştırma sektöründe Topluluk mevzuatına uyum ve yaklaştırma çalışmalarında yarar 

sağlamasını diler, emeği geçen tüm katılımcılara teşekkür ederim. 

Gülcan DEMİRCİ 

Alt Komisyon Başkanı 

http://ekutup.dpt.gov.tr/ab/

ULAŞTIRMA ALT KOMİSYONU 

BAŞKAN Gülcan DEMİRCİ (Ulaştırma Bakanlığı) 

DPT KOORDİNATÖRÜ Selçuk SANCAR 

RAPORTÖR Hüseyin YILMAZ (Ulaştırma Bakanlığı) 

ÜYELER 

Dr. A. Orhan BARAN TDİ Genel Müdürlüğü 

Çağatay ÖZDEMİR Deniz Ticaret Odası 

Çisel ASLAN Ulaştırma Bakanlığı 

Doğan KABAŞ Çalışma ve Sosyal Güv. Bak. 

Ender TUNALI DHMİ Genel Müdürlüğü 

Ener CANPINAR Ulaştırma Bakanlığı 

Engin KÖKNEL Deniz Ticaret Odası 

A. Muammer ŞAHİN Emniyet Genel Müdürlüğü 

Prof. Dr. Ergon ÇETİNGİL İstanbul Üniversitesi 

Ergun ERGÜR THY Genel Müdürlüğü 

Erol ERÜNKUT UYTAD 

Fatma KURDOĞLU TCDD 

Gonca ERİK THY Genel Müdürlüğü 

Gülçin CANDEMİR Karayolları Genel Müdürlüğü 

Günay KAYA Denizcilik Müsteşarlığı 

Doç.Dr. Hakan BAYKAL Marmara Üniversitesi 

Hakan ERDOĞAN TCDD 

Halil BAYÜLKER Gümrük Müsteşarlığı 

Av. Hucum TULGAR TDİ Genel Müdürlüğü 

İbrahim YEŞİLKAYA TCDD 

Kosta SANDALCI Uluslararası Nakliye Müteahhitleri ve 

Acentalar Derneği (UNMAD) 

Levent NEHİR Savunma Sanayi Müsteşarlığı 

Dr. Mensur AKGÜN Marmara Üniversitesi 

Müfit DEMİRTAŞ Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 

Murat İbrahim ÇELEBİ Ulaştırma Bakanlığı 

Nejat YARDIMCI Uluslararası Nakliyeciler Derneği 

Nermin TAŞKIRAN Ulaştırma Bakanlığı 

Nezahat ACAR Karayolları Genel Müdürlüğü 

Nilhan ÖZKAN Karayolları Genel Müdürlüğü 

Nurhan BAYTEMUR Ulaştırma Bakanlığı 

Oğuz Hakan ÖZDEMİR Ulaştırma Bakanlığı 

Olcay DOĞAN Ulaştırma Bakanlığı 

Rasim Şinel TDİ Genel Müdürlüğü 

Prof. Dr. Rayegen Kender İstanbul Üniversitesi 

Av. Sadık ERİŞ TDİ Genel Müdürlüğü 

Doç. Dr. Samim İNAN İstanbul Üniversitesi 

Serdinç YILMAZ DPT 

Av. Dr. Sezer ILGIN Deniz Hukuk Derneği 

Şeref TABAK Ulaştırma Bakanlığı 

Tülay ÖNEN DHMİ Genel Müdürlüğü 

Doç. Dr. Yalçın ÇAKALIR Galatasaray Ünv. 

ii 


1.0. DURUM 

1.0.1. AVRUPA TOPLULUĞUNDAKİ DURUM: 

DENİZ ULAŞTIRMASI 

iii 

ULAŞTIRMA 

Kurumsal açıdan Avrupa bütünleşmesi 1952 yılında kurulan Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu 

ile başlamıştır. 1958 yılında ise Avrupa Ekonomik Topluluğu ve Avrupa Atom Enerjisi 

Topluluğu'nun kurulmasıyla bugün Avrupa Birliği'ne dönüşen oluşum dünya ticaretinde önemli bir 

rol oynamaktadır. 

Dünya ticaret hacminde, Japonya % 10, ABD % 17 paya sahip iken Avrupa Topluluğu % 19'luk 

payı ile en büyük ticari bloğu oluşturmaktadır. 

Avrupa Topluluğu dış ticaretinin yaklaşık % 90'ı ve Üye Devletler arasında ticarete konu olan 

yaklaşık 750 milyon ton yükün 1/3'ü denizyolu ile taşınmaktadır. Üye Devletlerde kayıtlı gemiler 

yukarıda belirtilen üyelerarası yüklerin % 70'ini ve dış ticaret yüklerinin % 40'ını taşımaktadır. (Bu 

taşımaları yapan gemiler arasında üye devlet vatandaşlarına ait olupta üye olmayan ülkelere 

kayıtlı gemiler de bulunmaktadır.) 

Ortak bir Denizcilik Politikasının gelişmesi konusunda Üye Ülkeler arasında her zaman 

işbirliğinin sağlanabildiği söylenemez: Çünkü Üye Ülkelerin denizyolu ticaret hacimlerinin büyük 

bir kısmını kendi milli filoları ile taşımalarına rağmen, Topluluğun dış ticaretindeki payları ancak 

% 40'a ulaşabilmektedir. Dolayısı ile gelirlerinin yarısından fazlasını üçüncü ülkeler arasında 

(cross trade) yapılan taşımalardan elde ediyor olmaları, Üye Ülkeler için denizciliğin farklı farklı 

önemde olmasını kaçınılmaz olarak mecbur kılmaktadır. 

1980'lerde dünya deniz ticaretinde yaşanan kriz Üye Ülkelerin denizyolu taşımacılığı üzerinde 

etkilerini üçüncü ülkelerde yaşananlara kıyasla daha erken ve çok derinden göstermiştir. Bu kriz 

Avrupa Birliği'nin dünyanın en büyük ticari bloğu olmasına rağmen yaşanmıştır. 

12 Üye Devlette kayıtlı tonaj 1980-1988 yılları arasında yarı yarıya azalmış ve Topluluğun dünya 

tonajı içinde 1980 yılında sahip olduğu % 29.7'lik pay 1988'de % 15.4'e düşmüştür. 

1980-1986 yılları arasında Avrupa Birliği'ndeki denizcilerin sayısı % 45'e varan bir azalma oranı 

ile 169.000'e ve aynı şekilde Üye Devlet vatandaşı olmayan denizcilerin sayısı da 18.000'e 

düşmüştür. 

Bu durum karşısında, Üye Ülkelerin birlikte hareket etme zorunluluğu ortaya çıkmış ve Avrupa 

Birliği Ulaştırma Bakanları ortak bir ulaştırma politikası gerçekleştirebilmek için denizcilik 

politikası alanında aşağıda belirtilen temel ilkeleri oluşturmuşlardır; 

− Ortak ulaştırma politikasının ve bu politikanın karar verici mekanizmasının oluşmasını 

sağlamak; 

− Sektörde adil ve açık bir rekabet ortamı oluşturmak; 

− Denizyolu taşımacılığı hizmetlerinin serbest biçimde sunulabilmesi için Üye Ülkeler arasında 

mevcut engelleri kaldırmak, hizmetlerin serbest dolaşımını sağlamak; 

− Bayrak farkı gözetmeksizin Birliğin ticaret politikasına katkıda bulunmak; 

1986 yılında Birliğin Deniz Taşımacılığı Politikasını oluşturmada ilk adım olarak dört düzenleme 

yapılması benimsenmiş ve yukarıda belirtilen temel ilkelerin ışığında düzenlenen Birlik Denizcilik 

Politikası 22 Aralık 1986'da Avrupa Birliği Konseyi tarafından kabul edilen dört Tüzük ile ilk defa 

hukuki çerçevesine kavuşmuştur. 

Bunlar; 

− 4055/86 sayılı "Üye Ülkelerin kendi aralarında veya üçüncü ülkelerle deniz taşımacılığı 

hizmetlerinin verilmesinde serbestlik ilkesinin uygulanması"; 


− 4056/86 sayılı "Roma Antlaşması'nın 85 ve 86.maddelerinin deniz taşımacılığına 

uygulanması için ayrıntılı kurallar"; 

− 4057/86 sayılı "Deniz taşımacılığında haksız fiyat uygulamaları"; 

− 4058/86 sayılı "Açık deniz taşımacılığında yüklere serbest girişi sağlamak için koordineli 

eylem"; adlı Tüzüklerdir. 

1986 Paketi, bayraktan kaçış, yaşlanma ve yerine yenileri alınmadan hurdaya gemi ayırma 

konularında gelişen trendi değiştirmede pek başarılı olamamış ve Avrupa Birliği filosundaki 

düşüşü engelleyememiştir. 

Bu düşüşün önemli nedenleri olarak; gelirlerinin yarısından fazlasını üçüncü ülkeler arasında 

(cross trade) yapılan taşımalardan elde eden Üye Devletlerde, üçüncü ülkelerin korumacı 

önlemleri ve maliyet avantajları sonucu flagging-out (baraktan kaçış) olayının yoğun olarak 

yaşanmasıdır. 

1989 yılında Avrupa Birliği'nın Üye Devletleri 1980'de sahip oldukları filonun % 73'ünü ve groston 

olarak % 70'ini ellerinde tutabildiler. Üye Devlet bayraklı gemi tonajı 1967'de dünya toplamının % 

32.7'sini temsil ederken bu oran 1989'da % 14.7'ye düşmüştür. 

1989 tarihi itibariyle Üye Ülkelerde kayıtlı filonun gros ton olarak dağılımı: 

TON (DWT) % Pay 

Yunanistan 21.324.340 35.3 

İngiltere 7.645.750 12.6 

İtalya 7.602.032 12.6 

Danimarka 4.962.706 8.2 

Fransa 4.413.464 7.3 

Almanya (FRG) 3.966.571 6.6 

İspanya 3.961.941 6.6 

Hollanda 3.654.973 6.0 

Belçika 2.043.594 3.4 

Portekiz 726.102 1.2 

İrlanda 167.125 0.3 

Lüxemburg 3.542 0.1 

1989 yılında Avrupa Birliği Üye Devletlerine kayıtlı gros tonaj dağlımında İngiltere, İtalya ve 

Yunanistan Avrupa Birliği filosunun % 60.5'lik bölümünü kontrol etmekteydi. 

Bu durum karşısında ikinci aşama olarak; Üye Ülke Ulaştırma Bakanları, AB deniz taşımacılığı 

sanayiinin rekabetini güçlendirmeyi amaçlayan olumlu tedbir önerilerini değerlendirmek zorunda 

kalmış ve AB Komisyonu, Üye Ülkelerin bu ikinci aşamayı gözden geçirmeleri önerisinde 

bulunmuştur. 

Bu Öneriler; 

− Ulusal Bayrağın yanısıra, Avrupa Bayrağını taşıyan gemiler için de Topluluk Sicili 

oluşturulması (EUROS); 

− EUROS'a kayıtlı gemilerdeki gemi adamlarının serbest dolaşımı; 

− Topluluk bayraklı gemilerin teşvik edilmesi; 

− Liman Devlet Kontrollarının etkinliğinin arttırılması; (Port State Control) 

− Avrupa Birliği gemi sahibinin tanımlanması; 

− Üye Devletler arasındaki deniz taşımacılığı hizmetlerinin serbest sunumu; 

− EUROS gemileri için kabotaj kısıtlamalarının kaldırılması (6000 GRT'nin altındaki EUROS 

gemilerinin herhangi bir üye ülkede kabotaj hizmetlerini yapabilmeleri); (Yunanistan başta 

olmak üzere bir kısım AB ülkeleri kendi mevcut kabotaj haklarının korunmasında ısrar 

etmektedirler.) 

iv 


ULAŞTIRMA 

− Personel düzeyinde araştırmalar yapmak üzere AB Fonu oluşturulması;hususlarını 

kapsamaktadır. 

Bütün bu tedbirlerin ortak noktaları incelendiğinde; Pazar ekonomisi prensiplerine dayanan bir 

sürece doğru ilerleyen Topluluğun deniz ticaret politikasının oluşturulmasında önceliğin, "dünya 

deniz ticaret pazarına serbest girişin korunmasının temin edilebilmesinde" yattığı görülmektedir. 

Çünkü bazı ülkelerin Topluluk ülkeleriyle olan deniz taşımacılığındaki adil ve serbest rekabet 

uygulamasını bozmaları ve tek taraflı korumacılık uygulaması yapan ülke sayısının artması 

Topluluğun ticari çıkarları üzerinde olumsuz etkiler yaratmaktaydı ve bunların giderilmesi şarttı. 

Dolayısı ile, Avrupa Topluluğu'nun deniz taşımacılığında benimsediği açık ve serbest rejim Üye 

Ülkelerin menfaatlerini korumama anlamında da değildir. Bu konuda Avrupa Parlementosu, 

"Denizcilik endüstrisinin asli yaşama kabiliyetinin zayıfladığı yerde seçici korumacı önlemlerin 

uygulanabildiği dengeli ve pragmatik bir yaklaşım sergilenebilir" demiştir. Buradaki amaç adil ve 

serbest ticaret ortamı içinde oluşan avantajlardan Topluluk dış ticaretinin yararlanmasıdır. 

Diğer taraftan denizcilikteki uluslararası boyutun önemi son yarım asırda kendini yoğun bir 

şekilde hissettirmeye başlamış; uluslararası kuruluş ve organizasyonlar çalışmalarına, özellikle 

çevre, kargo paylaşım, devlet yardımları, gemi inşa, vergiler, güvenlik gibi alanlarda 

yoğunlaştırarak, devam etmişlerdir. Denizcilik konusunda etkin ve bağlayıcı kararları oluşturan 

uluslararası mekanizmaların gücünü de kullanmayı amaçlayan Avrupa Topluluğu "müşterek bir 

tavır kabul ederek bütün bu organizasyonlarda tek bir ses olmasının" önemini her fırsatta 

belirtmiştir. 

18 Eylül 1991 yılında Komisyon Avrupa Topluluğu için denizcilik sektörünün büyük önemini 

gözönüne alarak bütün ilgililerin katılımının sağlandığı devamlı bir diyalog 

başlatmıştır. Amaç ilgililerce uluslararası rekabette karşılaşılan zorlukların ve diğer ülkelerin 

rekabeti bozucu tutumlarının ortaya konularak tedbirlerin önerilmesidir. 

Bu konu Topluluğun etkin faaliyetleri sonucunda OECD bünyesinde ele alınmaya başlanmış ve 

Dünya Deniz Ticaretinde adil ve serbest rekabet ortamının yaratılması ve korunmasında 

Topluluk uluslararası karar alma mekanizmalarının gücünü de kullanmaya başlamıştır. 

Bu girişimlerin sonucunda, Topluluk filosunda görülen hızlı düşüşün önemli ölçüde önüne 

geçilmiş ve Avrupa Topluluğu Üye Devlet bayraklı filonun 1989'da dünya tonajı içindeki % 14.7 

olan payı, 1 Ocak 1994 tarihi itibariyle önemli bir düşüş göstermeden % 14.4 seviyesini 

korumuştur. 

1 Ocak 1994 tarihi itibariyle; Dünya deniz ticaret filosunun kapasitesi dünyadaki ekonomik ve 

siyasi gelişmelere paralel olarak yaşanan çeşitli iniş ve çıkışlardan sonra 1992'deki 663 milyon 

DWT'dan, bir önceki yıla oranla % 1.8 civarında bir büyüme göstererek 1994'de yaklaşık 675 

Milyon DWT'a ulaşmıştır. Topluluk filosu da 1989'daki yapını koruyarak bu gelişmeye ayak 

uydurmuştur. 

1 Ocak 1994 tarihi itibariyle Üye Ülkelerde kayıtlı filonun gros ton olarak dağılımı şöyledir: 

BİRLİK İÇİ 

DWT % Pay 

Yunanistan 52.094.100 53.8 

İtalya 9.025.200 9.3 

Danimarka 6.916.600 7.1 

İngiltere 6.252.400 6.5 

Fransa 6.073.200 6.3 

Almanya(FRG) 5.812.300 6.0 

Hollanda 4.221.700 4.4 

Lüxemburg 2.421.200 2.5 

v 


İspanya 2.277.900 2.4 

Portekiz 1.538.800 1.6 

İrlanda 186.300 0.2 

Belçika 36.600 0.03 

96.856.300 % 100 

1.0.2. TÜRKİYEDEKİ DURUM 

Dünya çapındaki deniz ilişki ve çıkarlarından, başta taşımacılık pazarındaki payımız olmak üzere 

olabildiğince fazla yararlanabilmek üzere : Bu raporun hazırlanma çalışmalarında aşağıdaki 

hususları daima gözönünde tutarak; 

− Daha Avrupa Topluluğu'na giremediğimiz veya ne zaman gireceğimiz de belli olmadığı 

halde, denizciliğimizin, sözkonusu raporun hazırlanması ile bir zarara uğramaması için, 

alınacak tedbirlerin çok kapsamlı bir şekilde tesbitine ihtiyaç vardır. 

− Deniz taşımacılığı gibi gerçekten dünya ticaretinin belkemiğini oluşturan bir sektörde, 

yalnızca AT ülkeleri ve Türkiye soyutlamasına gidilemeyeceği, diğer önemli deniz filosu olan 

ülkelerin de bu kapsamda gözardı edilemeyeceği açıktır. 

− Denizcilikteki uluslararası boyutun önemi nedeniyle; uluslararası kuruluş ve organizasyonlar 

özellikle çevre, kargo paylaşım, devlet yardımları, gemi inşa, vergiler, güvenlik gibi alanlarda 

çalışmaları yoğunlaştırarak devam etmektedirler. 

" Dünya deniz ticaret pazarına serbest girişin korunmasında" yukarıdaki faaliyet alanlarında etkin 

ve bağlayıcı kararları oluşturan uluslararası mekanizmaların gücünü kullanmak, Avrupa 

Topluluğu için Ortak Denizcilik Politikasının geliştirilmesi aşamalarında, üyeleri arasında ittifakı 

temin eden en iyi ve etkin yoldur. Aynı zamanda böyle bir süreç üye Devletler tarafından kendi 

menfaatleri için de kullanılmakta, öyle ki bu durum Topluluk denizcilik menfaatine yapılmış 

olarak gösterilerek politik amaçlar da elde edilebilmektedir. 

− Uluslararası kuralları oluşturan mekanizmaların denizcilik ve deniz ticareti ile ilgili 

çalışmalarının yakınen takibi ve alınacak kararlardan önce etkili girişimlerde bulunulmasının 

temin edilmesi; Topluluk ile Türkiye arasındaki denizcilik alanında yürütülen uyumlaştırma 

çalışmalarında, benimsenmesi gereken daha etkili bir yol olup, aynı zamanda böyle bir süreç 

izlenmesi diğer bölgesel girişimlerimizin de ( KEİB ) müsbet sonuçlar vermesine yardımcı 

olacaktır. 

Ülkemizde de tercih edilmiş olan "Serbest Piyasa Ekonomisi" ile küreselleşme dediğimiz "Dünya 

Ekonomisi ile Uyum ve Bütünleşme" için yürütülen çalışmalarda mukayese olanak sağlamak 

amacıyla aynı zamanda dünyadaki genel konjonktürün de ortaya konulduğu bir inceleme 

yapılacaktır. 

Ticaret Hacmi: 

Dünya deniz ticaret hacmi, 1980'lerden başlayarak günümüze kadar önemli bir gelişme 

göstermiş, 1980'de 3.606 milyar ton olan bu hacim 1990'da 3.975 milyar tona ve 1992'de 4.207 

milyar tona yükselmiştir. (EK-8) 

Bunu gerçekleştiren dünya deniz ticaret filosunun toplam kapasitesi 675 milyon DWT tondur. 

Yani gemilerin hepsi bir anda yüklendiklerinde yaklaşık 600 milyon ton yük alabilmektedirler. Bu 

hesaba göre yılda yaklaşık 10 milyar ton yük limanlarda tahmil ve tahliye işlemine tabi 

tutulmaktadır. 

Dünya ticaret hacminde, Japonya % 10, ABD % 17 paya sahip iken Avrupa Topluluğu % 19'luk 

payı ile en büyük ticari bloğu oluşturmaktadır. 

Avrupa Topluluğu dış ticaretinin yaklaşık % 90'ı ve Üye Devletler arasında ticarete konu olan 

yaklaşık 750 milyon ton yükün 1/3'ü denizyolu ile taşınmaktadır. Üye Devletlerde kayıtlı gemiler 

vi 


ULAŞTIRMA 

yukarıda belirtilen üyelerarası yüklerin % 70'ini ve dış ticaret yüklerinin % 40'ını taşımaktadır. (Bu 

taşımaları yapan gemiler arasında Üye Devlet vatandaşlarına ait olupta üye olmayan ülkelere 

kayıtlı gemiler de bulunmaktadır.) 

Filomuzun toplam taşımaları 50 milyon ton civarında olup, dünya deniz ticaret hacmi içindeki 

payı % 0.8 civarındadır. 

Ülkemizin denizyolu ile gerçekleşen dış ticaret hacmi son yıllarda önemli bir gelişme göstermiş, 

1990'da 59.1 milyon ton iken 1993'de 83.1 milyon tona yükselmiştir. 

Bu önemli artış nedeni ile, aynı dönemde Türk bayraklı gemilerin taşıdığı dış ticaret yükleri 22.3 

milyon ton'dan 33.5 milyon tona yakselmesine rağmen Bayrağımızın bu yüklerden aldığı pay % 

40 civarındadır. (EK-9) Her yıl yabancı bayraklı gemilere 1.5 milyar Dolar ödediğimiz gözönüne 

alındığında taşıma payımızın arttırılması bir zorunluluktur. 

Görüldüğü gibi sektörün cazibesi son derece azametlidir. Yapısı itibariyle tamamiyle uluslararası 

bir mahiyete sahiptir ve bunun için görünüşte dünyada en çok libere edilmiş sektördür. Ancak bu 

uluslararası liberasyon olgusu daha ziyade sektörü düzenleyen kural, norm, standart ve 

teamüllerin uniformluğu anlamındadır. Yoksa, ülkelerin deniz ticaret filolarını, sadece kendi 

ekonomik ve mali güç ve olanakları ile dünyadaki yoğun navlun rekabeti piyasalarına terk 

etmemektedirler. Gerçi, arzın taleple daha kolay buluşması için doğrudan sübvansiyon 

uygulamaları ve aşırı korumacılık yapılmamaktadır ama, devletlerin genel ekonomik politikaları 

içinde denizcilik sektörü için özel olarak almış oldukları idari, mali ve finansal düzenlemeler ile bu 

sektörlerini sürekli güçlendirmeye çalışmaktadırlar. 

Diğer taraftan Türkiye'de ve dünyada denizcilik sektörüne teşvik için alınan tedbirler aşağıdaki 

gibidir. 

DÜNYA (AT DAHİL) TÜRKİYE 

Resmi Sübvansiyon % 9-26 % 22 

Gizli Teşvik Var Yok 

Uzun Vadeli Kredi Var Yok 

Döviz-Hakiki-Değer Farkı Yok Var 

Teminat Proje bazında Bina, Arsa, Gemi 

İhtisas Bankaları Var Yok 

Tablo incelendiğinde dış ülkelerle ve Topluluk ile şimdiki şartlarda rekabetteki zorlukların sebebi 

açıkça görülmektedir. 

Sayısal Durum: 

Dünya deniz ticaret filosunun kapasitesi dünyadaki ekonomik ve siyasi gelişmelere paralel olarak 

yaşanan çeşitli iniş ve çıkışlardan sonra 1992'deki 663 milyon DWT'dan, bir önceki yıla oranla % 

1.8 civarında bir büyüme göstererek 1994'de yaklaşık 675 Milyon DWT'a ulaşmıştır. 

1989 yılında Avrupa Topluluğu'nun Üye Devletleri 1980'de sahip oldukları filonun % 73'ünü ve 

groston olarak % 70'ini ellerinde tutabildiler. Üye Devlet bayraklı gemi tonajı 1967'de dünya 

toplamının % 32.7'sini temsil ederken bu oran 1989'da % 14.7 olan payı, 1 Ocak 1994 tarihi 

itibariyle önemli bir düşüş göstermeden %14.4 seviyesini korumuş ve dünya filosundaki yukarıda 

belirtilen gelişmeye ayak uydurmuştur. 

BİRLİK İÇİDÜNYA TOPLAM 

DWT % pay % pay 

Yunanistan 52.094.100 53.8 7.7 

İtalya 9.025.200 9.3 1.3 

Danimarka 6.916.600 7.1 1.0 

vii 


İngiltere 6.252.400 6.5 0.9 

Fransa 6.073.200 6.3 0.9 

Almanya (FRG) 5.812.300 6.0 0.9 

Hollanda 4.221.700 4.4 0.6 

Lüxemburg 2.421.200 2.5 0.4 

İspanya 2.277.900 2.4 0.3 

Portekiz 1.538.800 1.6 0.2 

İrlanda 186.300 0.2 0.0 

Belçika 36.600 0.03 0.0 

------------------------------------------------- 

TOPLAM= 96.856.300 % 100 % 14.4 

Türk Deniz Ticaret filosunun kapasitesi ise, 1980'de 2 Milyon DWT iken günümüzde 9.5 Milyon 

DWT'a ulaşmıştır. Deniz filomuzun 1993 yılında göstermiş olduğu büyüme hızı geçmiş yıllarla 

mukayese edildiğinde, karşımıza bir gurur tablosu çıkmaktadır. Bir yılda 1.750.477 DWT artan 

filomuz % 27 oranında büyümüştür. 

Denizciliğin ana öğesi deniz ticaret filosudur ve önümüzdeki 7.Beş Yıllık Kalkınma Planında da 

filomuzun asgari 15 Milyon DWT'a ulaşması öngörülmektedir: Deniz ticaret filosu ise ancak ithal 

edilen ve yurt içinde inşa edilen gemiler ile gelişip güçlenebilir. Nitekim 2581 sayılı yasanın 

sağladığı ortam ve koşullar sayesinde filomuz büyümüş ve bugünkü seviyesine ulaşmıştır. Keza 

yurt içinde inşa ve tamir edilen gemilerin yapımında kullanılan her türlü makina, ekipman ve 

malzeme ithali yine bu yasa ve ona bağlı sair mevzuattan yararlanmaktadır. 

Dünya Deniz Ticaret Filosunun Gemi Tiplerine göre dağılımı incelendiğinde; Dünya filosu içinde 

petrol tankerleri % 40.4 oranı ile en yüksek paya sahip bulunmaktadır. Dökme yük gemileri ise % 

30.4 oranı ile ikinci sırada yeralmaktadır. 

Sayısal olarak Avrupa Topluluğu filosu, dünya toplam yük gemilerinin % 22.9'unu, dünya toplam 

petrol tankerlerinin % 20.8'ini, dünya toplam maden ve dökme yük gemilerinin % 26.6'sını, dünya 

toplam konteyner gemilerinin % 33.9'unu ve dünya sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılarının % 37.3'ünü 

teşkil etmektedir. 

1 Mart 1990 tarihi itibariyle ortaya konulan bu verilerde görüldüğü üzere, Topluluğun yüksek 

teknoloji isteyen alanlarda daha etkili olduğu ve özellikle konteynerleşmeye dayalı bir gelişme 

amaçladığı ortaya çıkmaktadır. 

DWT olarak toplam filo kapasitemizin (Bareboat gemiler hariç) 7.021.695'i ithal, 1.204.574'i ise 

yurt içinde inşa yoluyla meydana getirilmiş olup: Toplam filonun çoğunluğu, sırasıyle; dökme yük 

gemileri (% 48.3), petrol tanserleri (% 24,4) oluşturmaktadır. Diğer tip gemilerin genel filo 

içindeki oranı % 10.0'dur. 

Özellikle Gümrük Birliğinin ortaya koyacağı rekabet ortamında filomuz bünyesindeki full 

konteyner, kimyevi ve gaz tankerleri, RO/RO gibi gemi tiplerinin sayı ve tonajları arttırılmalıdır. 

Dünya filosunun yaş grupları itibariyle incelenmesi halinde ise, filoda nisbeten gençleşme olduğu 

görülmektedir. (EK-5). Filonun % 54.3'ünü 0-14 yaş grubundaki gemiler oluşturmaktadır. 20 

yaşından büyük gemilerin tonajı ise 72910.2 milyon grt civarındadır. Dünya filosu içinde en yaşlı 

grup Tanker filosudur. Bununla beraber 0-4 yaşlarında olan gemi adedinde geçen yıla nazaran 

689 adet artış gözlenmiştir. 

Avrupa Topluluğu Üye Devletlerinde kayıtlı filo 1 Mart 1990 tarihi itibariyle incelendiğinde; 

Danimarka Filosunun % 45'i ve Almanya Filosunun % 70'i 10 yaşın altındadır. Diğer taraftan 

İtalyan filosunun % 17'si, Fransız ve İtalyan filolarının % 27'si ve İspanya ve İngiltere filolarının % 

35'i 10 yaşın altındadır. 

viii 


ULAŞTIRMA 

Günümüzde denizde güvenlik ve bir Üye Devlet sicilinden diğer bir Üye Devlet siciline geçmeyi 

kolaylaştırmak amacıyla (burda nihai amaç EUROS'un kurulmasıdır.) Topluluğun aldığı tedbirler 

sonucu filonun yaşortalaması daha da aşağıya çekilmiş ve teknolojik açıdan güçlendirilmiştir. 

Filomuzun yaş ortalaması 17'dir. 10 yaşından genç gemiler filomuzun ancak % 8'ini 

oluşturmaktadır. 

Bayraklara göre dağılıma bakıldığında dünya filo sıralamasında Liberya 91.8 milyon DWT ile 

birinci ve 86.9 milyon DWT ise Panama İkinci sıradadır. Topluluk filosunu içinde en büyük paya 

sahip Yunanistan ise 52.1 milyon DWT ile 3.sıradadır. 

Bayraktan kaçış (Flagging out) günümüz dünya denizciliğinde en çok yaşanan olaylardan bir 

tanesidir. 

Dünya deniz ticaretinde, uluslararası ekonomik konjonktüre bağlı olarak ortaya çıkan daralma ve 

olanak yetersizlikleri gemi sahiplerini, daha ucuz çözümlere yöneltebilmektedir. Ekonomik 

Kalkınma ve İşbirliği Teşkilatı, (OECD)'nin yaptığı bir çalışmaya göre 1993 yılınan ilk yarısı sonu 

itibariyle dünya deniz ticaret filosunun % 49.8'i Kolay Bayrak (Flag of Convenience)'tadır, pratik 

olarak, dünya filosunun yarısı kendi bayrağından kaçmıştır. 

Avrupa Birliği Üye Devletlerinde yerleşik armatörlerin sahip oldukları gemilerin yaklaşık yarısı 

milli (% 56,4) sicillere kayıtlı bulunmaktadır. Kayıtlı gros ton olarak ise Avrupa Birliği tonajının 

sadece % 51.3'ü Üye Devlet milli sicillerindedir. 

Dış ticaretinin % 90'ını denizyolu ile gerçekleştirilmesine rağmen Üye Devlet filolarının bundan % 

40 pay alması Topluluğu EUROS'un kurulması için çok yoğun bir çalışma içine sokmuş ve 

Avrupa Parlementerler Komitesi 1989 tarihinde yayınladığı "Topluluk Denizcilik Endüstrisi İçin Bir 

Gelecek: Topluluk Denizciliğinin İşletme Şartlarını İlerletmek İçin Tedbirler" adlı dökümanda 

(COM (89)266 final) Topluluk Gemi Sicilinin kurulması ve bazı gemilere Topluluk Bayrağının 

çekilmesi teklifini yapmıştır. 

Bu konuda bir Konsey Tüzüğü hazırlanması için Komisyonun verdiği teklif üzerine hazırlanan 

taslak Tüzüğün 1.maddesi amacı ortaya koymaktadır. Bu maddede Tüzükte (a) deniz ticaret 

gemileri için bir Topluluk gemi sicilinin (EUROS) kurulmasını (b) kayıt için genel şartları; (c) 

böyle bir kayıttan ortaya çıkan kesin kolaylıklara dair bir hükmü; (d) bu gemilerde milli bayrağa 

ek olarak Avrupa Topluluğu bayrağını çekme hakkını; ve (e) çevre ve güvenlik standartlarının 

ilerletilmesi ve sosyal standartların devamını temin eden müşterek hükümleri, bulunacağı 

belirtilmiştir. 

Diğer taraftan, Uluslararası Sicil uygulamasına geçtikten sonra filosunu çok hızlı olarak büyüten 

Norveç 1989 yılında 8.sırada iken, 1994'de 34.7 Milyon DWT'la 5.sıraya yükseltmiştir. Yüzde 

60'lık kısmı serbest bayrak altında çalışan dünya deniz ticaret filosu içinde bugün sahip olduğu 

9.5 milyon DWT'luk tonaj ile rekabet etmek zorunda kalan filomuz, Dünya Deniz Ticaret Filosu 

içinde % 1.4 ile 19.sırada bulunmaktadır. 

1.1. TOPLULUK HUKUKUNDA 

1.1.1. ANTLAŞMALARDAKİ HÜKÜMLER 

Avrupa Topluluğu Ulaştırma Hukukunun kanuni dayanakları; 

1- Kurucu Antlaşmalar, 

2- Bu Antlaşmalar gereğince kabul edilen kararlar, ve 

3- Toluluk Adalet Divanının kararlarından oluşan İçtihatlar (Case law) dır. 

Kurucu Antlaşmalar, Topluluk Deniz Hukuk düzeninin "temel kaynağı" nı oluştururlar. Bu 

antlaşmalar; Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu (AKÇT)'nu kuran 18 Nisan 1951 tarihli Paris 

Antlaşması, Avrupa Ekonomik Topluluğunu (AET) ve Avrupa Atom Enerjisini (AAET)'yi kuran 25 

Mart 1957 tarinli Roma Ant laşması ve bu antlaşmaları değiştiren diğer hukuk belgeleridir. 

ix 


(Örneğin Lüksemburg'da 17.2.1986, Lahey'de 28.2 1986 tarihinde imzalanan Avrupa Tek Senedi 

(TAS) ve Maastrich'de imzalanan Avrupa Birliği Antlaşması) Bu kurucu Antlaşmalar Topluluğun 

hem kara parçası hem de Üye Devletlerin karasularında uygulanır. 

Bütün ekonomik sektörler düzenlemeler getiren AET Antlaşması aynı zamanda, kömür, nükleer 

enerji ve çelik paza rındaki ekonomik aktivitelere, AKÇT ve AAET Antlaşmalarında konu 

hakkında hüküm bulunmadığı zaman uygulanır. 

Diğer taraftan AET'yi kuran Roma Antlaşması, 232(1).madde gereğince, AKÇT'nin kurulması 

hakkındaki Antlaşma'nın normlarını değiştiremeyecek ve AAET'yi kuran Andlaşmanın 

hükümlerini ihlal edemeyecektir. 

AAET ANTLAŞMASINDAKİ HÜKÜMLER: 

AAET Antlaşması içinde Ulaştırma konusu ele alınmamıştır. 

Düzenlemeler AKÇT ve AET Antlaşmaları içinde mevcuttur. 

AKÇT ANTLAŞMASINDAKİ HÜKÜMLER: 

AKÇT Antlaşması kömür ve çelik gibi yüklerin normal taşınma modları olan demir, kara ve iç 

suyolları ile alakalıdır. Hiç bir şekilde ortak bir ulaştırma politkasının kabul edilmesini destekler 

normlar bünyesinde bulundurmamaktadır. 

Fakat demir ve çelik gibi dökme ve masraflı olarak üretilen yüklerin ortak pazar içinde 

taşınmasının kontrol edile bilmesi çok önemlidir. Özellikle bu gibi yüklerin Topluluk içi taşıma 

miktarları göz önüne alındığında, bu taşımalarda rekabetin ihlal edilmemesi, Topluluğun ortak 

ulaştırma poli tikasının oluşmasında vazgeçilmez önemdedir. 

Sonuçta AKÇT Antlaşması, sadece rekabetin ihlal edilmemesi ile sınırlı düzenlemeler 

getirmektedir; 

4. MADDE: 

AKÇT Antlaşmasının 4. maddesi taşıma şartları ve oranları sahasında, farklı muameleri 

yasaklamıştır. 

70. MADDE: 

70. maddenin 1. paragrafı AKÇT Antlamas'ının ulaştırmaya ait düzenlemelerinin özünü temsil 

etmektedir. Bu maddede "ortak pazarın kurulması için, kömür ve çelik taşımalarında 4.maddede 

belirtildiği şekilde düzenlenecek oran ve şartların uygulanmasının gerekli olduğu" öngörülmekte 

ve "kömür ve çelik yüklerinin denizyolu taşıma oran ve şartlarının belirlenmesinde milliyet 

temellerine göre yapılacak her türlü ayrımcılık" yasaklanmaktadır. 

AKÇT Antlaşması'nın 70. maddesi aksine özel düzenleme getirmediği takdirde; AET Antlaşması, 

232. madde gereğince kömür ve çelik taşımalarına da uygulanır. 

Taşıma konularının düzenlenmesinin Üye Ülkelerin yetki alanına 70. maddenin 5.paragrafı 

gereği bırakılması, AET Antlaşmasının 74-84 maddeleri gereğince kaldırılmıştır. 

AET ANTLAŞMASINDAKİ HÜKÜMLER: 

Ulaştırma alanında, bu Antlaşma özel fakat sınırlı sayıda hüküm içermektedir. 

Bu hükümler, Antlaşmanın İkinci bölüm, dördüncü ayrımını oluşturan 74'ten 84'e kadar olan 

maddeleridir. 

x 


ULAŞTIRMA 

Antlaşma içinde sadece Tarım ve Ulaştırmanın kendilerine bölüm ayrılan iki önemli sektör 

olması, bu hükümlerin neden özel nitelikte olduğunu açıklamaktadır. 

Orjinal olarak kaleme alındığı şekilde, AET Antlaşması, ortak bir ulaştırma politikasının hızlı bir 

şekilde tesisini mümkün kılacak bir yapıda olmadığı gibi, bu şekilde bir hareket tarzını da 

mecbur tutmamış; denizcilik konularındaki özel hükümlerin getirilebilmesini, Konsey'deki 

oybirliğinin temin edilmesi şartına bağlamıştır. 

Konsey'de elde edilmesi çok zor olan oybirliği şartı, özellikle deniz ulaştırması ile ilgili konularda 

düzenleme yapılabilmesi için gerekli olan ittifakın temin edilebilmesini mümkün kılmamaktaydı 

(84(2).madde). 

Bu noktada, ortak bir deniz ulaştırma politikası oluşturmak için atılan önemli adımlardan bir 

tanesini, Avrupa Tek Senedi'nin kabul edilmesi teşkil etmektedir.Çünkü Üye Devletler, tamamen 

politik içerikli yaklaşımlarla,hemen hemen her durumda oybirliği ile karar almaktaydılar. 

TAS bu prosedürü değiştirmiş ve AET Antlaşması'nın 84(2). maddesi, şu anda, denizcilik 

konusu ile ilgili düzenlemelerin ittifakla değil oyçokluğu kuralı ile yapılabileceğine açık olarak 

amir hale gelmiştir. 

Anlaşmadaki özel şartları incelerken daima akılda bulun durulması gereken konu, AET 

Antlaşmasının genel hükümlerinin de ulaştırma sektörüne kesin olarak uygulanacağıdır. 

3. MADDE: 

"İkinci madde de belirtilen amaçlar için, Topluluğun faaliye ti, bu Antlaşmada öngörülen şartlar ve 

süreler içinde... (e) ulaştırma alanında müşterek bir politikanın ihdasını... ihtiva eder" 

Bu, ortak bir ulaştırma politikasının ihdasını öngören genel bir normdur. Diğer maddeler 

incelenirken daha da belir ginleşeceğiüzere, burda dikkate değer nokta; 3.maddenin müşterek 

bir ulaştırma polikası öngörmesine rağmen, Antlaşmanın bu konuda sadece prosedür ve süre 

belirlemekten başka bir dü zenleme getirmediğidir. 

Dolayısı ile, özellikle ulusal menfaatlerin daha ağır bastığı denizcilik sektöründe Üye Ülkeler 

arasındaki farklı yaklaşımların, ulaştırma polikasının gerçekleşmesine engel teşkil edebileceğini 

söylemek mümkündür. 

61. MADDE: 

" 1.Ulaştırma alanında hizmetlerin serbest dolaşımı bakımından ulaştırma ait Bölüm'ün 

hükümleri uygulanır. 2...." 

61. maddenin konumuz açısından alakalı bölümü sadece 1. paragrafıdır: 

Avrupa Birliğinin temel prensiplerinden en önemli bir tanesi; Üye Devlet vatandaşlarının diğer bir 

Üye Devlette yaşayan kişilere, hukuken hizmet sunabilme hakkına sahip olmalarıdır. Roma 

Antlaşmasının 59 ve 60(3) maddeleri hizmet lerle ilgili olmasına rağmen, 61(1) maddede " 

ulaştırma sektöründe hizmetlerin serbest sunum özgürlüğünün ulaştırma başlığı altında yer alan 

normlar tarafından düzenlenmesinin gerektiği" belirtilmektedir. 

61(1).maddenin deniz taşımacılığına uygulanma aşamaları: 

Liner Konferansları Davranış Kodu tüm Üye Devletlerce onaylanmadığı için,Topluluk gemi 

sahiplerinin kendi ülkele rinde, diğer Üye Devletlerde veya ilgili üçüncü ülkelerde faaliyet 

gösteren taşıyıcıların deniz taşımacılığında hizmet serbestisiyle ilgili olarak uygulanan 

kısıtlamalarla gittikçe artan bir şekilde karşı karşıya kalmaktaydılar. 

xi 


Bu kısıtlamaların bir bütün olarak Topluluk ticaretine zarar verebileceği gerekçesiyle, Üye 

Devletler içinde veya Üye Devletlerle üçüncü ülkeler arasında yapılan deniz taşıma cılığında 

engellerin kaldırılarak hizmetlerin serbest dolaşı mının sağlanması amacıyla Avrupa 

Topluluğu'nu kuran Antlaşma ya ve bu Antlaşmanın 84(2).maddesine, ulaştırma sektörü de dahil 

birçok alanda ortak politika oluşturulmasını öngören 3.maddesine, taşıma alanında hizmet 

serbestisinin taşıma başlıklı bölüm hükümlerine göre düzenlenmesini öngören 61. maddesine 

dayanılarak Konsey,"Üye Devletler arasında hizmetlerin serbest dolaşımı prensibinden" 

hareketle "Üye Devletler Arasında ve Üye Devletler İle Üçüncü Ülkeler Arasındaki Deniz 

Taşımacılığında Çeşitli Hizmetlerin Sunulmasında Serbestlik İlkesinin Uygulanmasına İlişkin 

4055/86 AET sayılı ve 22 Aralık 1986 Tarihli Tüzüğü" kabul etmiştir.(31.12.1986/OJ-l-378/1). 

Dolayısı ile bu madde, Antlaşmanın (üçüncü ayırımındaki) hizmetlere dair bölümünde yer alan 

genel hükümlerinin çerçe vesinden ulaştırmayı ayıran tek hükümdür. 

74. MADDE. 

İşbu başlıkta düzenlenen kısımlarla ilgili olarak Antlaşmanın amaçları, Üye Devletler tarafından 

bir ortak taşıma politikası çerçevesinde izlenir. 

AET Antlaşmasının 74. maddesini gözden geçirirken dikkat edilmesi gereken nokta; 84. 

maddenin 2. paragrafı "Konseyin, nitelikli (mevsuf) çoğunlukla deniz ve hava taşımacılığı 

bakımından özel hükümlere ihtiyaç olup olmadığını,ihtiyaç varsa hangi nisbette ve hangi usule 

göre tesbit edeceğine karar verebilir" hükmünü öngörmesine rağmen, 84(1) madde özel olarak 

bu ayırımdaki normların demiryolu, karayolu ve içsulardaki nakliyata uygulanacağını 

belirtmektedir. 

Yani 74'ten 84'e kadar olan maddeler deniz ticaretine otomatik olarak uygulanamaz. 

75. MADDE: 

"1. 74.maddenin uygulanmaya konulmasını gerçekleştirmek amacıyla ve taşımaların özel 

yönlerini hesaba katarak Konsey, Komisyonun önerisi üzerine Ekonomik ve Sosyal Komiteye ve 

Genel Kurula danıştıktan sonra ikinci devrenin sona ermesine kadar oybirliğiyle, daha sonra 

nitelikli çoğunlukla; 

a) bir Üye Devletin ülkesinden başlayan ya da oraya ulaşan yahut bir veya birçok devlet ülkesini 

katederek yapılan uluslararası taşımalara uygulanabilecek ortak kuralları, 

b) bir Üye Devlette oturmayan taşımacıların ulusal taşımacılığa kabul edilme koşullarını, 

c) yararlı tüm öteki düzenlemeleri, saptar. 

2. Önceki paragrafın «a» ve «b» şıklarında belirtilen hükümler, geçiş dönemi süresinde 

kararlaştırılır. 

3. 1.paragrafta öngörülen yöntemden saparak uygulanmaları bazı bölgelerdeki yaşam ve iş 

düzeyini önemli ölçüde etkilemeye elverişli olacak taşıma rejiminin ilkelerini etkileyen 

hükümlerle, Ortak Pazarın kurulması sonucu ortaya çıkan ekonomik kalkınmaya uyum gereğini 

gözönüne alarak taşıma gereçlerinin işletilmesi, Konsey tarafından oybirliğiyle kararlaştırılır." 

Bu madde Konsey'e Ortak Ulaştırma Politikasının uygulanması ve düzenlenmesi için yetki 

vermektedir. Dolayısı ile Ulaştırma alanındaki bir çok düzenleme için 75. madde kanuni 

dayanaktır. 

Komisyon ve Konsey arasındaki 22/70 sayılı davada ( Case 22/70 Commission v. Council 

(1971) ECR 263) Avrupa Adalet Divanı, Topluluğun bir ortak ulaştırma politikası geliştirdiği 

alanlarda, Üye Devletlerin aksine,Topluluğun Uluslararası Anlaşmaları yapma yetkisinin 

xii 


ULAŞTIRMA 

olduğuna hükmetmiştir. Kısaca uluslararası anlaşma yapabilme yetkisinin hukuki temellerinden 

bir tanesi bu maddedir. 

75(1)(a) maddesi "hem Üye Ülkeler arasındaki hem de bir Üye Ülkeden üçüncü ülkeye yapılan 

deniz taşımalarına uygulanan uluslararası taşıma kaideleri ile ilgilidir. 75(1)(b) maddesi bir Üye 

Ülke vatandaşının diğer bir üye ülkede taşıma hizmetleri vermesine ilişkindir. Kısaca Kabotaj ile 

alakalıdır. 

75(1)(a) ve (b) maddelerinde öngörülen tedbirlerin hep sinin geçiş döneminde kabul edilmesi 

zorunlu idi fakat bu süre içinde öngörülen düzenlemelerin hepsi tamamlanamamıştır. 

75(3). madde alışılmışın dışında ve çok önemli bir ih laldir; bu madde, ortak bir ulaştırma 

politikasının kabulünün önlenebilmesi için Üye Devletlerin özel durumları ileri sürmelerine izin 

vermektedir. 

Bu izin normal olamadığı 75.maddenin uluslararası anlaşmalar dahilinde incelenmesinde az ve 

öz bir şekilde görülebilir: Ortak bir ulaştırma politikası amacıyla, Konsey'in kanun koyma yetkisi 

ve gücü,bir veya birden çok üçüncü ülke ile veya bir Uluslararası organizasyonla ulaştırma 

polikası konusu olabilecek anlaşmaları sonuçlandırmaya uzanabilir. Uluslararası taahütlere 

girme gücü, sadece ortak ulaştırma politikalarına erişmek için ulusal tedbirlerin kabul edilmiş 

olduğu yerlerde değil, aynı zamanda amaçlarından birini gerçekleştirmek için uluslararası bir 

anlaşmaya Topluluğun katılması gerektiği yerlerde de vardır (madde 234). 

76. MADDE 

"75. maddenin 1. paragrafta belirtilen hükümlerin konuluncaya kadar ve Konseyin oybirliğiyle 

onayı dışında Üye Devletlerden hiç biri, işbu Antlaşmanın yürürlüğe girişinde bu konuyu 

düzenleyen çeşitli hükümleri, öteki Üye Devletler taşımacıları bakımından ulusal taşımacılara 

göre doğrudan doğruya veya dolaylı şekilde daha az yararlı kılamaz." 

Bu maddenin esası, ortak ulaştırma politikası oluşturuluncaya kadar, genel bir kural olarak, 

hiçbir Üye Devletin ulaştırma alanında (AET Anlaşması yürülüğe girdiğinde),diğer Üye Devlet 

taşıyıcılarının daha az kayırıldığı bir düzenlemeyi yapmamalarına dairdir. 

Bu amaçla 74 ve 76. maddelere uygun olarak 12 mart 1962 tarihinde (ki o tarihten bu zamana 

kadar çok değişikliklere uğratılmış) Konsey, Üye Devletlerin kara, demir ve içsuyollarına dair Üye 

Devletler tarafından kabul edilen ve ortak ulaştırma politikasına yoğun olarak karışmasından 

sorumlu oldukları kanunlar, tüzükler ve idari prosedür hakkında bir ön inceleme ve danışma 

prosedürü oluşturan bir Karar almıştır. Bu prosedüre göre; İlk olarak bir Üye Devlet önerdiği 

tedbiri Komisyona bildirecek ve hakkında diğer Üye devletlere bilgi verecek; ikinci olarakta, 

Komisyon ilgili Üye Devlete hitaben bir Görüş veya Tavsiyede bulunacak ve bu Görüş ve Tavsiye 

hakkında diğer Üye Devletlere bilgi verecektir. 

77. MADDE 

"Taşımaların düzenlenmesi için gerekli gereksinmelerini karşılayan ya da kamu hizmeti 

kavramına bağlı bazı yükümlülüklerin yerine getirilmesine uygun düşen yardımlar işbu Antlaşma 

ile bağdaşır." 

Ulaştırma alanında devlet yardımları oldukça yaygın olup kontrol altına alınmalıdır. 

Roma Antlaşması'nın devlet yardımlarına ilişkin 92-94. maddelerinde öngörülen şartlara 

77.madde ile bir istisna getirilmemiş bilakis bunlara 2 husus daha eklenmiştir. 

Bunlar; 

a) Ulaştırmanın koordinesi ihtiyacını karşılayan yardımlar, 

xiii 


) Bir kamu hizmeti kavramının aslında mevcut olan kesin yükümlülüklerin yerine getirilmesi için 

karşılıklarını temsil eden yardımlardır. 

Dolayısı ile 77. madde, Antlaşmanın devlet yardımlarına ilişkin maddeleri ile bağlantılı bir şekilde 

değerlendirilmelidir. 

78. MADDE 

"Ulaştırma ücret ve şartları alanında bu Antlaşma çerçeve sinde alınacak her tedbir nakliyecinin 

ekonomik durumunu dikkate almak zorundadır." Günümüze kadar bu maddenin çok önemli bir 

uygulaması olmamıştır. 

79. MADDE 

"1. Bir taşıyıcının aynı mal için nakliye şartları içerisinde menşe ülkesine veya gönderildiği ülkeye 

göre farklı ücret ve taşıma şartları tatbik etmesi ile meydana çıkan farklılıklar Topluluk 

içerisindeki taşımada en geç ikinci aşamanın bitiminden önce kaldırılır. 

2. 1.paragraf, 75. madde, 1.paragrafın uygulanmasıyla Konsey tarafından başka önlemlerin 

alınmasını önlemez. 

3. Konsey, Komisyonun önerisi üzerine ve Ekonomik ve Sosyal Komiteye danıştıktan sonra işbu 

Antlaşmanın yürürlüğe girmesinden sayılarak iki yıllık bir süre içinde, 1.paragraf hükümlerinin 

uygulanmaya konmasını sağlayan bir tüzüğü nitelikli çoğunlukla hazırlar. 

Konsey özellikle Topluluğun kurumlarının, 1.paragrafta sözü edilen kurala saygı gösterilmesini 

gözetmeye izin veren ve böylelikle onu kullananlara, bundan tümüyle yararlanmalarını sağlamak 

için gerekli düzenlemeleri alabilir. 

4. Komisyon kendi girişimiyle ya da bir Üye Devletin başvurusu üzerine 1.paragrafta belirtilen 

fark gözetici durumları inceler ve ilgili Üye Devlete danıştıktan sonra üçüncü paragraftaki 

hükümlere uygun olarak saptanan düzenleme çerçevesinde gerekli kararları alır." 

Bu madde Topluluk içi taşımalara dair genel prensipler ortaya koymakta ve taşıyıcıların, aynı 

taşıma ağında ve aynı yükler için, menşe veya varış ülkesine göre değişik oran ve şartlar 

uygulamalarını yasaklamaktadır. Aslında bu madde Topluluk taşımalarında uygulanan navlun 

oranları ve şartlarındaki farklılıkların giderilmesini öngörmektedir. 

79.maddenin uygulanmasını teminen Konsey 27 Haziran 1960 tarihinde 11 Nolu Tüzüğü ( OJ 

No.52, 16 Ağustos 1960) kabul etmiştir. Bu Tüzük, işletmelere, hükümetlerini farklı fiyat 

uygulamasından haberdar etme ve hükümetlere de bunları Komis yon'a bildirme zorunluluğu 

getirmiştir. Diğer taraftan bu Tüzük Komisyon'a, farklı fiyat uygulaması yapan taşıyıcıları isbata 

davet edebilme imkanı da sağlamaktadır. 

80. MADDE 

"1. Topluluk içinde yapılan taşımalara bir üye devlet tarafından, bir ya da birçok işletmenin veya 

özel endüstri kurumlarının yararına olarak koruyucu ya da destekleyici her unsuru taşıyan koşul 

ve fiyatları zorla kabul ett irici uygulama, Komisyonca yetkili kılınan uygulama saklı kalmak 

üzere, ikinci devrenin başından itibaren yasaklanmıştır. 

2. Komisyon; özellikle, bir yandan uygun bir bölgesel ekonomi politikasının gereklerini, az 

gelişmiş bölgelerin gereksinmelerini ve politik durumlar nedeniyle önemli ölçüde etkilenen 

bölgeleri, öte yandan, bu koşulların ve fiyatların taşıma şekilleri arasındaki rekabete etkilerini de 

hesaba katarak, kendi girişimiyle ya da bir üye devletin başvurucu üzerine 1.paragrafta belirtilen 

koşulları ve fiyatları inceler. 

xiv 


Komisyon, ilgili her devlete danıştıktan sonra gerekli kararları alır. 

3. 1.paragrafta belirtilen yasaklama rekabet tarifelerine uygulanmaz." 

xv 

ULAŞTIRMA 

Bu maddede öngörülen destek veya koruma, doğrudan bir para ödenmesinden ziyade düşük 

fiyat uygulamalarını kapsadığından devlet yardımlarından ayrılmaktadır. 

Bazı istisnai durumlarda bu gibi tarifelerin uygulanmasına Komisyon tarafından müsaade 

edilmesi 2.bendde belirtilmektedir. Bu yetkinin kullanılması oldukça kritik bir uygulama 

olduğundan detaylı bir inceleme gerektirmektedir; Taşıma oran ve şartlarını incelerken 

Komisyon, bir taraftan uygun bir bölge politikasının gereklerini ve az gelişmiş alanların ihtiyaçları 

ile diğer taraftan politik durumlardan ciddi şekilde etkilenen bölgelerin problemlerini de göz 

önünde bulundurmalıdır. 

81. MADDE 

"Taşıma ücretlerinden ayrı olarak bir taşımacı tarafından sınırlardan geçişte geri alınan harç ve 

resimler, bu geçiş nedeniyle ortaya çıkan gerçek harcamalarda ele alındığında, uygun bir miktarı 

aşamaz. Üye Devletler bu harcamaları giderek azaltmaya çaba harcar. Komisyon işbu maddenin 

uygulanması amacıyla Üye Devletlere tavsiyelerde bulunabilir." 

Bu maddenin uygulanması Üye Devletlere bırakılmış ve Komisyon'un sadece tavsiyelerde 

bulunma yetkisi saklı kalmıştır. 

82. MADDE 

"İşbu başlık hükümleri Federal Almanya Cumhuriyetinde alınan önlemlere engel olmaz, o 

şekilde ki bunlar, Almanya'nın bölünmesiyle etkilenen Federal Cumhuriyetin bazı bölgelerinin 

ekonomisinde bu bölünmeyle ortaya çıkan ekonomik dezavantajları kapatabilmek için gerekli 

olsun." 

Bu madde iki Almanya birleşmeden önceki döneme aittir. 

83. MADDE 

"Komisyon nezdinde Üye Devletler hükümetleri tarafından seçilen uzmanlardan oluşan danışsal 

nitelikte bir komite kurulur. Ekonomik ve Sosyal Komitenin taşımalar bölümündeki yetkilerine 

zarar vermeksizin Komisyon, taşımalar konusunda yararlı gördüğü her durumda Komiteye 

danışır." 

Madde, Üye Devlet hükümetleri tararfından belirlenecek uzmanlardan oluşan bir Ulaştırma 

Danışma Komitesinin oluştu rulmasına imkan vermektedir. Bu Ekonomik ve Sosyal Komiteden 

bağımsız olacak ve görevi yayımlanmış tekliflerin incelenmesinden ziyade tekliflerin 

hazırlanması ile ilgili olacaktır. Komisyona tavsiyelerde bulunacak olan bu Komitenin tabi ola 

cağı kurallar 1958'de kabul edilmiş ve 1964'te değişikliğe uğramıştır. (OJ P102, 29 Haziran 

1964)Konsey 78/174 AET sayılı (OJ L54/16, 25 Şubat 1978) kararı ile taşıma altyapıları alanında 

bir Komite ve Danışma Prosedürü oluşturmuştur. Ayrıca Komisyon 87/467/AET sayılı ( OJ 

L253/20, 4 Eylül 1987) kararı ile deniz taşımacılığı alanında bir Ortak Komite oluşturmuştur. 

84. MADDE 

"1- İşbu başlık hükümleri, demiryolu, karayolu ve suyolu taşımalarına uygulanır. 

2- Konsey, deniz ve havayolu taşımacılığı için uygun düzenlemelerin hangi ölçüde ve hangi 

yönteme göre konulabileceğini nitelikli çoğunlukla karar verebilecektir. 

75.maddenin 1. ve 3. paragraflarının usul hükümleri uygunır. 


Bölgesel Politika, Bölgesel Planlama ve Ulaştırma'ya dair Avrupa Parlementerler Komitesi'nin 

"Topluluk İçinde Deniz Taşıma Problemleri" ne dair 1977 yılınmda yayınladığı ara raporunda; 

"...AET Antlaşması...deniz ve hava ulaştırmasını ortak ulaştırma politikasından ayrı 

tutmaktadır... 1957 Val Duchesse'deki yetkililere böyle yapmalarının amacı şüphesiz sorulamaz, 

belki özel düzenlemeleri bu alana getirecek lerdi..."denmiştir. (Çalışma Dökümanları; Dok.5/77, 

27 Mart 1977) 

Bu gibi parelel normların yapısı ile benzerlik taşımayan Antlaşma'nın 84(2) maddesi, Topluluğun 

deniz taşımacılığında çok az ilgisi olan Hollanda'nın isteği üzerine kaleme alınarak eklenmiştir. 

Bu madde de öngörülen düzenlemeye dayanarak, 1974 yılına kadar yorumcular deniz 

ulaştırmasının Antlaşma'nın dışında kaldığını belirtmişlerdi. 

Topluluğun genişlemesi ve denizcilikte ileri gelen ülkelerin (İrlanda ve İngiltere) katılımı, 

beklendiği gibi Komisyonun konuya bakış açısını değiştirmiştir; Antlaşma' nın bu ayırım dışında 

kalan diğer maddelerinin deniz taşımacılığına uygulanıp uygulanmıyacağı konusu, bir deneme 

davası ile test edilmiştir. Meşhur Fransız Deniz Adamları Davası; İngiltere ve İrlanda'nın bu 

konuda baskı yapmaları üzerine, Antlaşma'nın 169. maddesine uygun olarak Komisyon, 13 

aralık 1926 tarihli Fransız Deniz Adamları Kanununun (bu Kanun 1958'de değişikliğe uğramıştır) 

3(2).maddesinin , Topluluk içinde işçilerin serbest dolaşımı ile ilğili Antlaşmanın genel ilkelerine 

ve 15 Ekim 1968 tarihli ve 1612/68 sayılı Konsey Tüzüğün'nün 1,4 ve 7. maddelerine aykırılık 

teşkil edip etmediği konusunda bir açıklama istemiştir. (Case 167/73 Commission v. France 

(1974)2 CMLR 216) 

Fransızların, madde 84(2)'ye uygun olarak Konseyin karar vermediği sürece, işçilerin serbest 

dolaşımına dair normların deniz taşımacılığına uygulanamıyacağını iddia etmeleri üzerine, 

Topluluk mahkemesi kararında; 

"17 - Ulaştırma alanında, Üye Devletlerin Antlaşmanın 48-51 maddelerinde öngörülen 

yükümlülükleri ile bağlılıklarının belirlenmesi, taşımalara ilişkin ikinci bölüm 4.ayrımın 

Antlaşmanın genel sistemindeki yerini ve dördüncü ayrımda ki 84(2) maddesinin yerinin 

incelenmesine bağlıdır. 

18 - Topluluğun 2.madde gereği görevi,bir ortak pazar tesi si ve Üye Devletlerin ekonomik 

politikalarını tedricen birbirine yaklaştırmak yoluyla ekonomik faaliyetlerin ahenkli bir şekilde 

gelişmesinin devam ettirilmesidir. 

19 -Bu durumda ortak pazarın kurulması, Topluluk içindeki bütün ekonomik aktivitelerle ilişkilidir. 

20 - Antlaşmanın 2. bölümünün asıl amacı, malların, hizmetlerin, kişilerin ve sermayenin serbest 

dolaşım örneklerin de olduğu gibi ortak pazarın temellerini kurmaktır. 

21 - Bu gibi temel ilkeler Antlaşmada aksine açık hüküm olmadıkça bütün ekonomik faaliyetlere 

uygulanır. 

22 - Böyle istisnalar mesala 38(2). maddede vardır. 

23 - Dolayısı ile 84829'nin benzer bir muafiyet öngörüp/me diğini incelemek gerekir. 

24 - 74. madde Antlaşma'nın temel ilkelerine atıfta bulunduğu zaman bu, ki bunların 

gerçekleşmesi için ana normlar bütün ekonomik faaliyetlere uygulanabilir, maddedeki 2. ve 3. 

bend şatlarının asli önemde olduğu anlamına gelir. 

25 - Bu ana normalardan fazla uzaklaşmadan,bu sebeple ortak ulaştırma politikası ile alakalı 

hükümlerin amacı, bu ilkeleri ortak hareket ile tamamlamak ve geliştirmektir. 

xvi 


ULAŞTIRMA 

26 - Sonuç olarak adı geçen genel kurallar bu amacı gerçekleştirdiği ölçüde uygulanmalıdır. 

27 -Temel olarak ulaştırma bir hizmet olduğundan, bu faaliyet dalının özel durumları göz önüne 

alınarak özel bir sistemin sağlanmasının gerekli olduğu öngörülmüştür. 

28 - Bu amaçla 61(1).madde ile özel bir muafiyet öngörül müştür. Bu bağlamda Ulaştırma 

alanında hizmetlerin serbest sunumu ulaştırma başlığındaki şartlar ile sağlanacak ve hariç 

tutulmadığı sürece Antlaşmanın genel hükümleri uygulanacaktır. 

29 -84(1) madde, Ayrımdaki normların kara, demir ve içsu yollarına uygulanacağını 

belirtmektedir. 

30 - 84(2) maddede denizcilik konularında Konsey'in, ihtiyaç varsa hangi nisbette ve hangi usule 

göre özel hükümlere ihtiyaç olduğuna karar vereceğini öngörmektedir. 

31 - Bu konulara Antlaşmanın uygulanmasının hariç bırakıl masından daha ziyade,bu madde ile 

sadece ayrımın nakliyata ait özel kurallarının otomatik olarak denize ve havaya 

uygulanmayacağı öngörülmüştür. 

32 - Bu yüzden, 84(2) madde kapsamında bulunduğu müddetçe ve Konsey aksine karar 

vermedikçe deniz ve hava ulaştırma sı, ortak ulaştırma politikası ile ilgili 2.bölüm 4.ayrım 

kurallarından hariç tutulmuş ve diğer taşıma modları için öngörülen aynı şartlarda Antlaşmanın 

genel hükümlerine bağlı kalmıştır. 

33 - Sonuç olarak 48'den 51'e kadar olan maddelerin deniz ulaştırmasına Uygulanması Üye 

Devletler için seçenek değil mecburiyettir. 

Topluluk mahkemesi,yukarıdaki ilginç fakat doğru kararı ile Fransızların itirazlarını yerinde 

bulmayarak, onların Antlaşma'da öngörülen yükümlülüklerini 48. madde ve 1612/68 sayılı 

Tüzüğün 4.maddesi gereğince yerine getirmediklerine hükmetmiştir. 

Ulaştırma alanında öngörülen tedbirlerin alınması konusundaki yetkiler asli olarak Konsey ve 

Komisyonun yetkisinde dir.Konsey daha çok politik açıdan önem arz etmekte ve Topluluk 

Ulaştırma Politikası ve Hukukunun uygulanmasından ziyade kabul edilmesinden sorumludur. 

Topluluk Ulaştırma Politikası ve Hukukunun uygulanması ve idaresi Komisyona aittir. 

Diğer taraftan ortak bir ulaştırma politikasının kabülünde yavaş davranmış olduğu için 

Parlemento Avrupa Adalet Divanı'nda Konsey aleyhine dava açmıştır. (Case13/83 Eurepean 

Parliament v. Ec Council; (1985) ECR 1513; (1986) 1 CMLR 138) 

TÜREV (İKİNCİL) HÜKÜMLER: 

Topluluğu kuran Antlaşmalar, karar tasarısı hazırlama ve görev ve yetkisini Komisyon'a vermiş 

olduğundan, Bakanlar Konseyinin kendiliğinden hareket ederek karar alma olanağı 

bulunmamaktadır. Fakat Komisyonu bu konuda teklif vermeye davet edebilir. Bu şekilde 

Komisyonun hazırladığı tasarıları görüşerek, denizcilikle ilgili konularda AET Antlaşması'nın 

84(2). maddesinde öngörülen oyçokluğu kuralı ile karar alır. Alınan kararlar Topluluk mevzuatını 

oluşturur. 

Bunlar yaptırım şekilleri açısından farklılık gösterirler: 

Tüzükler (Regulations): Ulusal yasaların dahi önüne geçerler ve Üye Ülkeler bunları doğrudan 

doğruya uygulamakla yükümlüdürler. 

xvii 


Yönergeler (Directives): Her yönüyle tüzüklerle aynı güçtedirler; ancak doğrudan doğruya değil, 

ilgili ülkenin iç hukuk düzeninde (yasa, karar, yönetmelik gibi ) yasal bir araçla uygulanmaya 

konulur. 

Kararlar (Decisions): Yalnızca bir Üye Ülkeye, bir Topluluk kuruluşuna, bir ekonomik bir 

ekonomik işletmeye ya da özel ve tüzel kişilere yöneliktir. İlgilinin uyma zorunluluğu vardır. 

Öneriler ve Görüşler (Recommendations): Uygulamaya konulup konulmaması, ya da hangi 

biçimde konulacağı Üye Ülkelerin seçimine

ULAŞTIRMA 

− Denizcilikle ilgili birçok konuyu kapsayan ve devamlı artış gösteren problemlerin Avrupa 

Parlementosu'na gelmesi ile denizcilikteki menfaatlerin yeniden gözden geçirilmesi 

gerekliliğinin ortaya çıkması, 

1 Ocak 1973'te ada ülkesi olan İrlanda ve İngiltere'nin Topluluğa katılması ile denizcilik çok 

büyük bir ilgi odağı haline gelmiştir. Çünkü katılım ile birlikte Danimarka ve İngiltere Topluluğun 

filosunun yarısından fazlasını temsil etmiş ve birleşmeden önce ticaretin % 90'ı kara deniz ve 

içsuyolu ile yapılırken, durum birden tersine dönmüş ve yeni katılan üç üye ile eski 6 üye 

arasındaki ithalat ve ihracatın % 90'nı denizyoluyla yapılmaya başlamıştır. 

Komisyon denizcilik alanında ortaya çıkışını işte bu tarihlerde İngiltere ile AKÇT Demiryolu 

tarifesinin No: 1001 feribot ile demiryolu taşımacılığına uygulanmasına dair anlaşması ile 

yapmıştır. 

İngiltere ve Danimarka Komisyona Fransa'nın kendi gemilerinde çalışma hakkını sadece 

vatandaşlarına tanıyan kanunlarına, işçilerin serbest dolaşım ilkesine aykırı diye itiraz etmesi 

üzerine Komisyon ilk kez, 84(2) maddeyi bir kenara bırakarak, Antlaşmanın genel hükümlerinin 

denizciliğe uygulanıp uygulanmayacağının görülebilmesi için bir deneme davası imkanına 

kavuşmuştur. 

1.1.1. bölümde ayrıntılı olarak incelenen Fransız denizadamları davasında ortaya çıkan netice, 

Konseyin 141/62 sayılı Tüzüğü bir kenara bırakmasına vesile olmuş ve artık denizcilik konuları 

Üye Devletlerin milli kanunları ile yaptığı düzenleme alanından çıkmaya başlamıştır. 

8 Aralık 1975'te Fransız Hükümeti Konsey'e Topluluk faaliyetlerinin denizcilik alanında 

geliştirilmesi için bir memorandum vererek; Topluluk dışında yapılan birçok ayrımcı 

uygulamadan Üye Devletlerin ekonomik menfaatlerinin korunmasını ve Topluluk içi ticaretten 

esinlenen bir yaklaşımla Topluluk içi deniz ticaretinin harmonizasyonunu istemiştir. 

1976 yılında Komisyon ilk adım olarak,denizcilik konularında üçüncü ülkeler ile Topluluk ilişkileri 

hakkında Konseye bir müzakere göndermiştir; kasım 1976'da Konsey ilk defa dikkatini 

denizciliğin genel problemlerine; özellikle Liner Konferansları problemlerine çevirmiş ve Liner 

Konferansları Hareket Kodu Konferaslarında ortak tutum sergilenmesinin gerekli olduğuna karar 

vermiştir. 

Fransa, Almanya ve Belçika Konvansiyon lehine oy kullanmış fakat Komisyon, bu üç devletin 

Konvansiyonu onaylamayıp ortak bir yaklaşım kabul edilene kadar bekleme kararları üzerine 

haklarında Topluluk Mahkemesinde hukuki yollara gitmeme kararı almıştır. 

1977 yılında Topluluktaki deniz ticaret problemleri için bölgesel politika, planlama ve ulaştırma 

konusundaki Komite, Ara raporunu düzenlemiş ve denizcilikte Topluluğun tek ses olmasının 

önemini vurgulamıştır. 

13 Eylül 1977'de Konsey üçüncü ülkelere dair danışma prosedürünü kuran ve uluslararası 

organizasyonlarda faaliyetlerin arttırılması ile ilgili 77/587/AET sayılı kararı almıştır. Bu tedbir 

denizcilik konularındaki ortak menfaatlerin tesisi için bilgi alışverişinin kolaylaştırılmasını 

onaylamaktaydı. 

İşte bu karar ile ilk defa tek bir blok içinde herbir Üye Devletin gücünün toplanması 

öngörülmüştür.Devlet eliyle deniz ticareti yapan ülkeler ile ilişkilerin daha sıkı incelenmesi ve 

Topluluğun etkili olarak bunlara cevap verebilmesi için Konsey 78/74 sayılı kararı almıştır. Buna 

göre bir bilgi merkezi kurulacak ve özellikle Batı Afrika, Merkezi Afrika ve Uzak Doğu hatlarında 

üçüncü ülke uygulamalarından bilgi edinilecekti. 

Aynı yıllarda büyük tanker kazalarının olması güvenlik konusunda uluslararası konvansiyonların 

imzalanması sonucunu da birlikte getirmiştir. Bu da Üye Ülkeleri ilk kez bir konuda ortak hareket 

etmede motive etmiştir.Aynı zamanda Topluluk bununlada kalmamış 13 Kasım 1978'de 

xix 


Komisyon, gemilerin mecburi teftişleri konusunda bir karar alınması için Konseye teklifte 

bulunmuştur. 

1979'da BM Hat Konferanslar Konudun kabul edilmesi Topluluğu deniz taşımacılığı ile daha çok 

alakadar olmaya zorlamış ve 15 Mayıs 1979'da 954/79 sayılı Tüzük ile Konvansiyonun 

imzalanması kabul edilerek Topluluk tarihinde denizcilikte en önemli adım atılmıştır. 

1980'ler; 

1970'lerde başlayan krizin 1980'lerin başlangıcında devam etmesi üzerine; 

1980'de Komisyon,"1993 yılının sonuna kadar olan dönemde ulaştırma sektöründe Konsey 

tarafında alınacak kararlar için zaman çizelgesi ve önceliklere" dair Konsey'e bir taslak teklifi 

götürmüştür. 

Bu teklifteki öncelikler; 

− Deniz ulaşımında belli üçüncü ülkelerin faaliyetlerinin izlenmesi için bir sistem oluşturulması, 

− Topluluk limanlarındaki gemilerin uluslararası güvenlik standartlarını yerine getirmelerinin 

tetkiki, Topluluk menfaatlerinin Üye Devletler ve üçüncü ülkeler arasındaki ilişkilere taşıması, 

− Denizcilikte devlet yardımları, 

− Deniz taşımacılığına dair deniz hukuk kuralları ve 

− Deniz taşımacılığında sosyal düzenlemelerdir. 

19 Aralık 1978 tarihli hat taşımacılığında belli alanlarda faaliyet gösteren taşıyıcıların 

uygulamaları hakkındaki kararın 1980'den itibaren 2 yıl daha uzatılmasına karar verildi. Ayrıca 

bu karar kapsamına Topluluk ile Uzak Doğu arasındaki deniz taşımacılık hizmetleri de eklendi. 

2 Temmuz'da Topluluk limanlarına gelen gemilerin, kirliliğinin önlenmesi ve uluslararası 

standartlara uygunluğunun denetlenmesi için Komisyon'ca teklifte bulunuldu ve Konsey, 15 

Aralık 1981'de Üye Devletlerin liman devleti olarak daha etkin kontrollerde bulunması için 

duyulan ihtiyaca dair bir karar aldı. 

1981 yılında dünya denizciliğin önde gelen isimlerinden Yunanistan Topluluğa katıldı. Filo 

tonajındaki büyüklük, bu ülkenin Topluluk içinde önemli bir rekabet gücü elde etmesine imkan 

yarattı; 16 Ekim 1981'de Komisyon deniz taşımacılığında rekabete dönük detaylı kurallar içeren 

ve 85. ve 86.maddelerin bu alana uygulanmasını öngören bir teklifte bulundu. 

Konsey kara ile bağlantılı seyrüsefer yardım sistemi konusunda bir araştırma projesi başlattığı 

zamanlarda, Paris'te Liman Devlet Kontrolüne dair bir Memorandum imzalandı. 26 Ekim 1983 

yılında Konsey üçüncü ülkelere karşı tedbirler uygulayacak ülkelerin Komisyon ve diğer Üye 

Devletlerine danışmaları gerektiği konusunda bir karar aldı. Aynı tarihlerde Parlamento 

Komisyona tekliflerini daha detaylı hazırlaması için dava açtı; Topluluk Mahkemesi, Konseyin 

Uluslararası taşımalarda hizmetlerin serbest sunum özgürlüğünü sağlamada ve Üye Devletlerde 

yerleşik olmayan taşıyıcıların bir Üye Devlette taşıma hizmetleri verebilmesi kurallarını ortaya 

koymada başarısız olduğunu beyan etmiştir. Mahkeme deniz taşımacılığı alanında Komisyonun 

tekliflerini daha detaylı hazırlaması gerektiğini görüşünü savunmuştur. Aralık 1984'de Komisyon, 

bir Topluluk denizcilik politikası oluşturmak için ana hatlarını ortaya koyduğu bir Memorandum 

vermiştir. 

Bu zamana kadar ne Komisyon ne de Konsey açık bir şekilde genel çatısını dahi 

tanımlayamamışken bu Memorandumla ilk defa "net bir yaklaşım" ortaya konulmuştur. 

xx 


ULAŞTIRMA 

Artık bir çok açıdan 1985 yılında Topluluk deniz hukukunun gerçekten oluşmaya başlama 

zamanı gelmişti; Mart 1985'te Komisyon "Ortak Deniz Ticaret Politikasına Doğru İlerleme; Deniz 

Ulaştırması" adlı bir diziteklifi içeren dökümanını yayınladı. Bu da ortak denizcilik politikasını 

tanımlayan ilk "sistematik" girişimdi. Bakanlar Konseyinin 1986'da ilk ciddi denizcilik tedbirlerini 

tezini kanun olarak kabul etmesine temel olan teklifler oluşturuluştur. 

Danışma prosedürünün ortaya kopduğu veriler ve tecrübe ile Komisyon Deniz Ticaret Pazarını 

analiz etmiş ve Analiz raporunda çok detaylı teklifler de bulunmuştur. Bunlar: 

− Topluluk menfaatlerine zarar veren, vermeye yönelik, kargo paylaşım uygulamalarına karşı 

Topluluk hareketine izin veren bir tüzük teklifi; serbest ve adil ticaret ilkesinin benimsenmesi, 

− Deniz ticaret hizmetlerinin serbest sunumu konusunda bir tüzük teklifi; Topluluk kabotajının 

oluşması, 

− Denizde güvenlik;a) Avrupa bölgesinde liman devlet kontrolsisteminde koordinasyon ve 

gelişme, 

− Topluluk sularında güvenlik için karabağlantılı seyrüsefer sistemi, 

− Topluluğun denizcilik potansiyelindekiher imkânı ekonomik açıdan da kullanması, 

Bu durum karşısında, Üye Ülkelerin birlikte hareket etme zorunluluğu ortaya çıkmış ve Avrupa 

Birliği Ulaştırma Bakanları ortak bir ulaştırma politikası gerçekleştirebilmek için denizcilik 

politikası alanında aşağıda belirtilen temel ilkeleri oluşturmuşlardır: 

− Ortak ulaştırma politikasının ve bu politikanın karar verici mekanizmasının oluşmasını 

sağlamak; 

− Sektörde adil ve açık bir rekabet ortamı oluşturmak; 

− Denizyolu taşımacılığı hizmetlerinin serbest biçimde sunulabilmesi için Üye Ülkeler arasında 

mevcut engelleri kaldırmak, hizmetlerin serbest dolaşımını sağlamak; 

− Bayrak farkı gözetmeksizin Birliğin ticaret politikasına katkıda bulunmak; 

1986 yılında Birliğin Deniz Taşımacılığı Politikasını oluşturmada ilk adım olarak dört düzenleme 

yapılması benimsenmiş ve yukarıda belirtilen temel ilkelerin ışığında düzenlenen Birlik Denizcilik 

Politikası 22 Aralık 1986'da Avrupa Birliği Konseyi tarafından kabul edilen dört Tüzük ile hukuki 

çerçevesine kavuşmuştur. 

Bunlar; 

− 4055/86 sayılı "Üye Ülkelerin kendi aralarında veya üçüncü ülkelerle deniz taşımacılığı 

hizmetlerin verilmesinde serbestlik ilkesinin uygulanması"; 

− 4056/86 sayılı" Roma Antlaşması'nın 85 ve 86. maddelerinin deniz taşımacılığına 

uygulanması için ayrıntılı kurallar"; 

− 4057/86 sayılı "Deniz taşımacılığında haksız fiyat uygulamaları"; 

− 4058/86 sayılı " Açık deniz taşımacılığında yüklere serbest girişi sağlamak için koordineli 

eylem"; adlı Tüzüklerdir 

Bu Tüzükler ile Topluluk, deniz ticaretinde adil ve serbest rekabetin korunması için gerekli 

gördüğü hukuki vasıtaları emrine amade kılmıştır. 

Konsey bu Tüzükler ile öngörülen amaçların başarılabilmesi için, bir bütün olarak Topluluk filosu 

ile yabancı rakipleri arasındaki mevcut işletme şart ve masraf farklılıklarının azaltılması için daha 

fazla çaba harcanmasına ihtiyaç olduğunu bildirmiştir. Çünkü bu tüzükler ile istenilen amaca tam 

olarak ulaşılamamamıştır; 4055/86 sayılı Tüzük Üye Devlet kabotajlarına kadar uzanamamış, 

4056/86 sayılı Tüzük cesaretle ve açık bir ifade ile Roma Antlaşmasının 85 ve 86. maddelerinin 

deniz taşımacılığına uygulanmasını öngörememiştir. Tüzük deniz taşımacılık sektörünün ayırıcı 

karakteristik özelliklerini ve uluslararası olma niteliğini kabul etmekte, dolayısı ile 3.devletlerle 

olan ilişkilerde müzakereye imkan vermektedir. Sonuçta ortaya çıkan yolcu taşıma, tramp 

xxi 


taşıma, joint-venture, consortia ve kullanıcılar arasında yapılan anlaşmaların, rekabete olumsuz 

etki yaptığı ve sonuçta Tüzüğün 1 ve 3 maddelerine aykırı olduğu ileri sürülmüştür. 

Tek Avrupa Senedi(The Single European Act)'nin yürürlüğe girmesi ile Bakanlar Konseyinde 

denizcilik konusunda gerekli olan oybirliği şartının ortadan kalkması, kanunlaştırma konusunda 

önemli bir adım olmuştur.Bu yeni oylama sistemi ile Avrupa Birliği, denizcilik politikasının 

oluşmasında daha hızlı davranma şansını elde etmiştir. 

Komisyon 1988 yılı programında Topluluk filolarını ve gemi sahiplerininin pozisyonlarını 

güçlendirecek ve Topluluk Bayrağının kullanılmasına izin verecek tedbirleri almaya söz vermiştir. 

Avrupa Birliği deniz taşımacılığı politikalarının ikinci aşamasını ise Komisyon 3 Ağustos 1989 

yılında yayınladığı "Topluluk Deniz Ticaret Endüstrisi için bir Gelecek: Topluluk Deniz Ticaretinin 

İşletilme Şartlarını İlerletmek için Tedbirler" adlı döküman (Com (89) 266 Final, 3 Ağustos 1989) 

oluşturmaktadır. Komisyonun Üye Ülke Ulaştırma Bakanlarına önerilerde bulunduğu bu 

dökümanda bulunan öneriler; 

− Ulusal Bayrağın yanısıra, Avrupa Bayrağını taşıyan gemiler için de Topluluk Sicili 

oluşturulması (EUROS); 

− EUROS'a kayıtlı gemilerdeki gemi adamlarının serbest dolaşımı; 

− Topluluk bayraklı gemilerin teşvik edilmesi, 

− Liman Devlet Kontrollarının etkinliğinin arttırılması, (Port State Control) 

− Avrupa Birliği Gemi sahibinin tanımlanması, 

− Üye Devletler arasındaki Deniz taşımacılığı hizmetlerinin serbest sunumu, 

− EUROS gemileri için kabotaj kısıtlamalarının kaldırılması 

− Personel düzeyinde araştırmalar yapmak üzere AB Fonu oluşturulması; 

hususlarını kapsamaktadır. 

18 Eylül 1991 yılında Komisyon Avrupa birliği için denizcilik sektörün büyük önemini göz önüne 

alarak bütün ilgililerin katılımının sağlandığı devamlı bir diyalog başlatmıştır. Amaç Topluluk'ta 

karşılaşılan zorlukların ve diğer ülkelerin rekabeti bozucu tutumların ortaya konularak tedbirlerin 

önerilmesidir. Çünkü Avrupa Birliği'nin deniz taşımacılığında benimsediği açık ve serbest rejim 

Üye Ülkelerin menfaatlerini korumama anlamında da değildir. Sonuçta adil ve serbest ticaret 

ortamı içinde oluşan avantajlardan Birlik dış ticaretinin yararlanmasıdır. 

9-10 Aralık 1991 tarihinde Maastricht Zirvesinde alınan kararlar doğrultusunda topluluğun 

genişlemesine yeşil ışık yakılmış, yukarıda belirtilen sosyal politikalar İngiletere dışındaki Üye 

Ülkelerce benimsenerek, Avrupa Vatandaşlığı benimsenmiştir. Avrupa Vatandaşlığı kavramı ile 

Topluluk Kabotajı sorunu tekrar gündeme gelmiştir. Maastricht Anlaşmasının imzalanmasından 

sonra Yetki Alanı açısından önümüzdeki yıllarda Topluluğun denizcilik alanında yapacağı 

düzenlemelerin, Gemi Sicili, Rekabet (devlet yardımları dahil), Güvenlik ve Çevre Hukuku ve 

Uluslararası ilişkilere dair olacağı ve gelişmenin bu süreci takip edeceği söylenebilir. 

1.1.3. HUKUKİ DÜZENLEME BİÇİMİ 

1.1.3.1. GEMİ SİCİLİ 

1.1.3.1.1. Genel Değerlendirme; 


tanesidir. 

xxii 


ULAŞTIRMA 

Dünya Deniz ticaretinde, uluslararası ekonomik konjonktüre bağlı olarak ortaya çıkan daralma 

ve olanak yetersizlikleri gemi sahiplerini, daha ucuz çözümlere yöneltebilmektedir. Ekonomik 

Kalkınma ve İşbirliği Teşkilatı, (OECD)'nin yaptığı bir çalışmaya göre 1993 yılının ilk yarısı sonu 

itibariyle dünya deniz ticaret filosunun %49.8'i Kolay Bayrak (Flag of Convenience)'tadır, pratik 

olarak, dünya filosunun yarısı kendi bayrağından kaçmıştır. Kolay bayrağa geçişte önemli bir 

ayırımı ortaya koymak gerekir. Mali açıdan kolay bayrağa geçiş ile teknik açıdan daha rahat bir 

denetime tabi olmak amacıyla geçiş arasındaki fark önemlidir. İstatistikler dünya genelinde en 

önemli olayların ve kazaların bu ikinci tür amaç ile bayrak değiştiren gemilerde odaklandığını 

göstermektedir. 

Avrupa Birliğinin ticaret filosunun toplam dünya filosu içindeki payının düşmesinin nedenleri 

arasında, özellikle birinci faktör olmak üzere, bu iki faktör önemli rol oynamıştır. 

Avrupa Birliği Üye Devletlerinde yerleşik armatörlerin sahip oldukları gemilerin yaklaşık yarısı 

milli (%56.4) sicillere kayıtlı bulunmaktadır Kayıtlı gros ton olarak ise Avrupa Birliği tonajının 

sadece %51.3'ü Üye Devlet milli sicillerindedir. 

Avrupa parlementerler Komitesi 3 Ağustos 1989 tarihinde yayınladığı"Topluluk Denizcilik 

Endüstrisi İçin Bir Gelecek: Topluluk Denizciliğinin İşletme Şartlarını İlerletmek için Tedbirler" 

adlı dökümanın ( COM(89)266 Final ) görüşmelerinde Komisyon gemilerin bir Üye Devlet 

sicilinden diğerine geçiş şartlarının kolaylaştırılması ihtiyacını belirtmiştir. Komisyon uluslarası 

seviyede kabul edilmiş güvenlik standartlarına veya denizde güvenlik konusundaki kabul görmüş 

genel seviyeye zarar vermeden gemilerin bir Üye Devlet sicilinden diğerine geçişini engelleyen 

hiç bir teknik şartın empoze edilmemesi gerekliliği üzerinde durmuştur. Neticede Komisyon 

Topluluk Sicilinin kurulması için geçmesi gereken zaman süreci içinde üye devlet milli 

kanunlarındaki teknik standartlarda paralellik sağlanması gerektiğini vurgulamıştır. 

Bir Üye Devlet sicilinden diğer Üye Devlet siciline geçmek, milli kanunlardaki güvenlik, kirlilik gibi 

konularda değişik uygulamalardan dolayı oldukça zordur. Üye Devletler diğerlerinin düzenlediği 

belgeleri tanımamaktadır. 

Bu farklı uygulamaların net olarak ortaya çıkan etkileri; (a) bir geminin sicil transferi sırasında 

test ve surveyler den geçmesi ihtiyacı, (b) ihtiyaç olmadığı halde transferin yapılacağı sicil 

kanunlarının öngördüğü yeni malzemelerin alınması gerekliliği, (c) gemi donanım ve 

malzemelerinin tadil edilmesi zorunluluğu...yüzünden transferin problemli ve çok masraflı olması 

neticesi işletme masraflarının artmasıdır. 

1.1.3.1.2. YERLEŞME HAKKI ve GEMİ SİCİLİNE KAYIT 

Yerleşme hakkı bir kişinin diğer bir üye ülkeye girme hakkını ve orada bir iş akdi dışında 

ekonomik bir aktiviteyi sürdürmek amacıyla yerleşmesini ifade eder. Avrupa Birlik Hukukunda 

yerleşme hakkı bir üye devlette bir ekonomik teşebbüsü kurmak ve idare etmek anlamına geldiği 

gibi kendi başına bir işe başlamak ve devam etmek anlamına da gelmektedir. 

Deniz ticareti açısından, yerleşme hakkı gemi siciline kayıt hakkı etrafında dönmektedir. Birçok 

üye devlet yerleşme hakkı ile sicil arasında bir ilişki olmadığını, sicilin eğemenlik hakkını 

kullanma açısından önemli olduğunu vurgulamaktadırlar. Komisyonun görüşü ise bunun tam 

tersi olup, sicilin yerleşme hakkının bir neticesi olduğu ve her durumda bayrak çekmekten 

kaynaklanan bütün mali avantajların Avrupa Birliği vatandaşlarına hiç bir ayrım yapılmadan 

verilmesi yönündedir. Bu problem bazı Üye Devletlerde bayrağa bağlanan bir seri avantajın 

mevcut olması nedeni ile daha geniş çaplı sonuçlar doğurmaktadır.(Aslında bu sorum Avrupa 

Birliği Kabotaj hakkının sağlanması ile doğrudan bağlantılıdır.) 

Avrupa Topluluğunu kuran Roma Antlaşması'nın 52 ve 58. maddeleri yerleşim hakkı ile ilgilidir. 

54.maddesi ise genel bir program dahilinde ve Tüzüklerle (Tüzük-ler için kanuni dayanak Roma 

Anlaşmasının 84(2) ve 92(3). maddeleridir.) yerleşim hakkına dair Avrupa Topluluğu normlarının 

uygulanmasını öngörmektedir. 

xxiii 


Dolayısı ile denizcilik şirketlerin bir Üye Devlette yerleşim haklarını sadece kendi vatandaşlarına 

veya şirketlerine hasreden milli düzenlemeler diğer Üye Devlet vatandaşlarına veya denizcilik 

şirketlerine karşı uygulanamaz. Bu gibi ihlaller Üye Devlet milli mahkemelerinde görülebilir. 

Fakat şu veya bu şekilde Üye Devletler ayırımcı uygulamalarda bulunmaktadır. Örneğin İngiliz 

siciline kayıt yapılabilmesi için geminin yarısından fazlasının bir İngiliz vatandaşına ait olması 

lazımdır. Benzer uygulamalar Fransa, Belçika, Yunanistan ve diğer üye ülke sicilleri için de 

geçerlidir. 

1.1.3.1.3. Düzenleme Biçimi 

Bakanlar Konseyi 4-5 Aralık 1989 tarihinde yaptığı toplantıda bu konuda Komisyondan Üye 

Devlet sicilleri arasında transferi kolaylaştırmak için bir teklif hazırlamasını istemiştir. Bunun 

üzerine Komisyon 1 Temmuz 1990 tarihinde Topluluk içinde bir sicilden diğerine gemilerin 

transferi konusunda bir teklif yapmış ve bu teklif 4 Mart 1991 tarihinde 613/91 sayılı Tüzük 

olarak kabul edilmiştir. 

Topluluk İçinde Gemilerin Bir Sicilden Diğerine Geçişi Hususunda 4 Mart 1991 Tarihli ve 613/91 

AET Sayılı Konsey Tüzüğü (OJ L 68/1, 15.3.1991) 

Bu Tüzüğe göre: 

Yukarıda sayılan zorluklar yüzünden bu Tüzüğün başlangıç bölümünde "...Topluluk içinde sicil 

değiştirirken gemi sahiplerini masraf ve idari prosedürden kurtarmak için gerekli olan 

kolaylaştırıcı ve aynı zamanda Topluluk denizciliğinin rekabetçi yapısını ve işletme şartlarını 

ilerletici tedbirler ..." denmiştir. 

Tüzüğün 3(1) maddesi gereği Üye Devletler; (a) 25 Mayıs 1980 tarihinde veya daha önce bir 

tarihte yapılmış olmakla birlikte 1974 SOLAS Konvansiyonu'nda yeni gemiler için öngörülen 

düzenlemelere uygun olarak bir Üye Devlet tarafından belgelendirilmiş, (b) bir Üye Devletin 

bayrağını taşıyan, siciline kaydedilmiş ve bayrağı altında aktif olarak hizmet sunan, (c) geçerli 

sertifikalara sahip başka bir Üye Devlete ait 500 gros ton ve yukarı bir gemiyi kaydetmeme 

hakkına sahip değildirler. Madde 3(2) ye göre Baltık Deniz alanında Deniz Çevresini Koruma 

Konvansiyonu'na taraf olan Üye Devletler bu Konvansiyonda öngörülen şartları uygulayabilirler. 

Kısaca bu madde Üye Devletlerin sicile kayıt yükümlülüğünü düzenlemektedir. 

Diğer taraftan Topluluk içinde bir sicilden diğerine gemilerin transferi konusunun tam olarak 

pürüz çıkmadığı söylenemez. Tüzüğün 3(3) nolu maddesi transfer sırasında geminin asli 

kondisyonuna ve taşıdığı sertifikalara uygun olup olmadığı konusunda bir inceleme 

yapılabileceğini öngörmektedir.3.madde gereğince sertifikalar yenilendiğinde, değiştirildiğinde 

veya süreleri uzatıldığı zaman Tüzğün genel prensiplerinin korunmasının temin edilmesi 

konunda 4.madde bir yasaklama getirmektedir. Buna göre Üye Devletler full term sertifikalar için 

öngörülenler haricinde hiç şart empoze edemeyeceklerdir. 

Tüzüğün yorumu konusunda çıkan ihtilaflar halli 5 ve 7.maddelerde ele alınmış ve 6.madde de 

bir uzmanlar grubunun oluşturulması öngörülmüştür. 

Tüzüğün 9. maddesi yürülük tarihini 1 Ocak 1992 olarak vermiştir. 

1.1.3.1.4. EUROS 

Avrupa parlementerler Komitesi 1989 tarihinde yayınladığı "Topluluk Denizcilik Endüstrisi İçin Bir 

Gelecek: Topluluk Denizciliğinin İşletme Şartlarını İlerletmek İçin Tedbirler" adlı dökümanda ( 

COM(89)266 Final ) Topluluk Gemi Sicilinin Kurulması ve bazı gemilere Topluluk Bayrağının 

çekilmesi teklifini yapmıştır. Bu sicil üye devlet sicillerine ek olacak fakat onların yerini 

xxiv 


ULAŞTIRMA 

almayacaktı. Ayrıca kayıt zorunluluğu bulunmayacak ve EUROS'a kaydedilecek gemiler kendi 

milli sicillerindeki kayıtlarını devam ettireceklerdi. 

Bu konudaki araştırmalarda Topluluk; 

− 1958 Açık Denizler Geneva Konvansiyonunu 

− Birleşmiş Milletler 1982 Deniz Hukuku Konvansiyonunu 

− Gemilerin Sicillere Kayıtlarına dair 1986 Birleşmiş Milletler Konvansiyonunu incelemiştir. 

Bu konuda bir Konsey Tüzüğü hazırlanması için Komisyonun verdiği teklif üzerine hazırlanan 

taslak Tüzüğün 1.maddesi amacını ortaya koymaktadır. Bu maddede Tüzükte; (a) deniz ticaret 

gemileri için bir Topluluk gemi sicilinin, (b) kayıt için genel şartlarının; (c) böyle bir kayıttan ortaya 

çıkan kesin kolaylıklara dair bir hükmünün; (d) bu gemilerde milli bayrağa ek olarak Avrupa 

Topluluk bayrağını çekme hakkının, (e) çevre ve güvenlik standartlarının ilerletilmesi ve sosyal 

standartların devamını temin eden müşterek hükümleri, bulunacağı belirtilmektedir. 

Taslak Tüzük için kanuni dayanak Roma Anlaşmasının 84(2) ve 92(3). maddeleridir. 

Taslak Tüzüğün; 

2. maddesi, EUROS'un kurulmasını öngörmektedir. 

3. maddesi, Topluluk gemi sahibini tanımlamakta ve 2. fıkrasında üçüncü ülke ile Topluluk 

anlaştığı takdirde bu ülkede ve EUROS'ta kayıda izin verilebileceğini belirtmektedir. 

4. maddesi, 500 GRT'nin üzerinde halihazırda bir Üye Devlet sicilinde kayıtlı gemiler için EUROS 

kayıt için eleme kriterini ortaya koymakta ve 20 yaşını geçmemiş olmayı ve yeni gemilerinde 

SOLAS 1974 konvansiyonuna uygun olarak Üye Devletçe sertifiklarının düzenlenmesi gerektiğini 

belirtilmektedir. 

4. maddesi, sicile nasıl kayıt yapılacağını ve 5.madde de sicilden silinmeyi düzenlemektedir. 

Çıplak Kiralama (Bare boat) yoluyla Üye Devlet armatörlerince en aşağı 12 yıllık bir süre için 

kiralanan gemilerin de aşağıdaki 4 şartın yerine getirilmesiyle EUROS'a kaydedilebileceği 


− Bahse konu gemi çıplak kiralama olarak Üye Devlet milli sicilinde kayıtlı olmalıdır. 

− Bahse konu geminin ilk bayrak devleti onun Üye Devlet siciline kaydedilebilmesine izin 

vermelidir. 

− Bahse konu geminin sahiblerinin ve çıplak kiralama için ipotek üzerine kredi veren herkesin 

rızaları elde edilmiş olmalıdır. 

− Çıplak kiralama tam olarak bahse konu geminin bayrak devlet siciline geçirilmiş olmalıdır. 

Madde 26(1)'de bu tüzüğün kabülünden itibaren 12 ay içinde üye devletlere Avrupa Bayrağını 

korumak için gerekli düzenlemeleri kabul etmeleri ve EUROS'a kayıtlı gemilerin bu bayrağı 

taşımalarını temin edecek gerekli düzenlemeleri gerçekleştirmeleri öngörülmektedir. 

1 Temmuz 1995 tarihinde Komisyonun vereceği teklifler üzerine en geç 31 Aralık 1995'e kadar 

Konsey bu Tüzüğün yeniden gözden geçirilmesine karar vereceği belirtilmektedir. 

EUROS'a kaydedilecek bir gemi hiç bir ek taknik şart aranmadan diğer bir üye devlet siciline 

kaydedilebilecektir. Ayrıca EUROS'a kayıtlı gemilerde çalışan üye devlet denizcilerinin lisans ve 

yeterlilikleri konusunda karşılıklı bir tanıma doğacaktır. Bu şekilde kabul edilen lisans ve 

xxv 


elgelerin yine de halihazır ve 1 Temmuz 1991 tarihinden önceki üye devlet kanunlarına uygun 

olması gerekmektedir. 

1.1.3.2. DENİZ TİCARET HİZMETLERİNİN SERBEST SUNUMU 

1.1.3.2.1. Genel Değerlendirme 

Avrupa Birliğinin temel prensiplerinden en önemli bir tanesi Üye Devlet vatandaşlarının diğer bir 

Üye Devlette yaşayan kişilere hukuken hizmet sunabilme hakkına sahip olmalarıdır. Roma 

Antlaşmasının 59 ve 60(3) maddeleri hizmetlerele ilgili olmasına rağmen, 61(1) maddede 

"ulaştırma sektöründe hizmetlerin serbest sunum özgürlüğünün ulaştırma başlığı altında yer alan 

normlar tarafından düzenlenmesinin gerektiği" belirtilmektedir. 

Diğer taraftan, Liner Konferansları Davranış Kodu tüm Üye Devletlerce onaylanmadığı 

için,Topluluk gemi sahipleri kendi ülkelerinde, diğer Üye Devletlerde veya ilgili üçüncü ülkelerde 

faaliyet gösteren taşıyıcılar için deniz taşımacılığında hizmet serbestisiyle ilgili olarak uygulanan 

kısıtlamalarla gittikçe artan bir şekilde karşı karşıya kalmaktaydılar 

Bu kısıtlamaların bir bütün olarak Topluluk ticaretine zarar verebileceği gerekçesiyle, Üye 

Devletler içinde veya Üye Devletlerle üçüncü ülkeler arasında yapılan deniz taşımacılığında 

engellerin kaldırılarak hizmetlerin serbest dolaşımının sağlanması amacıyla Avrupa Topluluğu'nu 

kuran Antlaşmaya, ve bu Antlaşmanın yukarıda içeriği belirtilen 84(2). madddesine, ulaştırma 

sektörü de dahil birçok alanda ortak politika oluşturulmasını öngören 3.maddesine, taşıma 

alanında hizmet serbestisinin taşıma başlıklı bölüm hükümlerine göre düzenlenmesini öngören 

61. maddesine dayanılarak Konsey," Üye Devletler arasında hizmetlerin serbest dolaşımı 

prensibinden hareketle "Üye Devletler Arasında ve Üye Devletlerle Üçüncü Ülkeler Arasındaki 

Deniz Taşımacılığında Çeşitli Hizmetlerin Sunulmasında Serbestlik İlkesinin Uygulanmasına 

İlişkin 4055/86 AET sayılı ve 22 Aralık 1986 Tarihli Tüzüğü kabul etmiştir.(31.12.1986 OJ L 

378/1). Üye Devletler Arasında ve Üye Devletlerin Üçüncü Ülkeler Arasındaki Deniz Taşımacılığı 

Hizmetlerinde Serbestlik İlkesinin Uygulanmasına İlişkin 22 Aralık 1986 Tarihli ve 4055/86/AET 

Sayılı KONSEY TÜZÜğÜ (Mevzuat No:152, OJ L 378, 31.12.1986, Sayfa:1). 

Bu Tüzük gereğince; 

Üye Devletler arasında ve Üye Devletlerle 3.ülkeler arasında deniz taşıma hizmetlerinin 

verilmesinde, Üye Ülke vatandaşlarına ve bunların kontrolü altındaki üçüncü ülkelerdeki 

denizcilik şirketleri ile bunlara ait gemilere serbestlik getirilmiştir. 

Ulusal Bayrak taşıyan gemilere tamamen veya kısmen tahsis edilen bazı malların taşınması 

hakkındaki 1 temmuz 1986'dan önce yürürlükte olan tek taraflı ulusal kısıtlamalar aşağıdaki 

zaman programına göre sona erdirilecektir. 

− Bir üye devlet Bayrağını taşıyan gemilerle Üye Devletler arasındaki taşımacılık 31 Aralık 

1989'da, 

− Bir Üye Devlet Bayrağını taşıyan gemilerle Üye Devletler ile üçüncü ülkeler arasındaki 

taşımacılık 31 Aralık 1991'de, 

− Başka gemilerle Üye Devletler arasındaki ve Üye Devletleri ile üçüncü ülkeler arasındaki 

taşımacılık 1 Ocak 1993'de, Ancak bu zaman sürecine uyulmasından sonra gerçek anlamda 

üye devlet vatandaşları için kendi Üye Devletine veya Üye Devletinden diğer bir Üye Devlete 

hizmetlerin serbest sunum özgürlüğü gerçekleşmiş olabilecektir. 

Diğer taraf Tüzüğün 3.maddesi gereği Üye devletlerin 3. ülkelerle yaptığı ikili anlaşmalarda yer 

alan yük paylaşma düzenlemeleri anlaşmalardan çıkarılacak veya Topluluk mevzuatına ve 

Tüzğün 4.maddesine uygun olarak yeniden düzenlenecektir. 

4. maddedeki bu düzenleme, 

xxvi 


ULAŞTIRMA 

a) BM Hat Konferansları Hareket Koduna tabi bulunan durumlarda bu Kod'a ve Üye Devletlerin 

954/798 AET sayılı Tüzük hükümlerine uygun olacaktır. 

b) Anılan Kod'a tabi bulunmayan durumlarda, ilgili üye devletlerin paylarına düşen yüke adil, 

serbest ve ayırım gözetmeyen bir şekilde ulaşabilmesini sağlayacak bir düzenleme en kısa 

zaman içinde ve her halükarda 1 Ocak 1993 tarihinden önce yapılacaktır. 

5. madde gelecekte yapılabilecek kargo paylaşım anlaşmalarını düzenlemektedir. Bu maddenin 

1.fıkrasına göre "Topluluğun Hat taşımaclığı yapan şirketlerinin bir üçüncü ülkeye/ülkeden 

yapılan ticarete katılmada yeterli şansı olmadığı istisnai durumlar haricinde kargo paylaşım 

anlaşmalarının yapılması yasaktır. 2. fıkrada ise "Bir üçüncü ülkenin üye devlete sıvı ve dökme 

yük taşımalarında kargo paylaşım anlaşmaları empoze etmesi durumunda Konseyin 4056/86 

sayılı Tüzük gereğince okyanus ticaretinde kargolara serbest girişin sağlanması amacıyla aynı 

seviyede tavır alabileceği" belirtilmektedir. 

Bu Tüzük doğrudan bütün üye devletlerde ve bunlarda yerleşik bulunan fakat hizmetlerin 

verilmesi amaçlanan kişiler dışında bütün özel ve tüzel kişilere uygulanır. Üye devletler 

10.madde gereği tüzüğün uygulanması için idari normlar, tüzükler ve kanun hükümleri kabul 

etmeden önce Komisyona bilgi vermekle yükümlüdürler ve Roma Antlaşması'nın 7 maddesinde 

öngörüldüğü üzere milliyet temelinde herhangi bir kısıtlama yapamazlar.. 

Ayrıca; bu Tüzük hükümleri kapsamında yer alan konulara, Roma Antlaşması'nın 

− Kamu otoritesi faaliyetlerinin ilgili Üye Devlet bakımından yerleşme hakkı hükümlerinin 

uygulama alanı dışında bırakılmasını öngören 55. maddesi, 

− Yerleşme hakkı hükümleri ve bunlar gereğince alınan önlemlerin uygulanmayacağı istisnai 

durumları belirten 56. maddesi, 

− Ücret karşılığı olmayan faaliyetlerle ilgili düzenlemelerin yapılmasındaki işleyiş prosedürünü 

belirleyen 57. maddesi, 

− Yerleşme hakkı ile ilgili olarak ortaklıklar ve tüzel kişiler kavramlarının kapsamını 

düzenleyen 58. maddesi, 

− Hizmetlerle ilgili olarak "standstill" kuralı getiren 62. maddesinin, 

uygulanması öngörülmüştür. 

Hizmetlerin Sunulmasında Serbestlik İlkesinin sağlanması konusunda Üye Devletlerin Kabotaj 

hakkı büyük bir engel olarak ortaya çıkmıştır. 1986 yılında hazırlanan Brüksel Paketinde kabul 

edilen ve yukarıda incelediğimiz bu Tüzüğün kabul edilmesi sırasında Kabotaj konusu ele 

alınmamıştır. Aksi takdirde 4055/86 sayılı bu tüzük kabul edilmeyebilirdi. 

Komisyon 1988 yılı programında Kabotaj konusunda bir ilerleme sağlamayı ummuş ve "1989 

Pozitif Tedbirler" adlı Paketinde hizmetlerin serbest sunumu ilkesinin,bir Topluluk sicilinin 

kurulması yoluyla, üye devlet kabotaj ticaretine uygulanmasını değerlendirmiştir. 

1.1.3.2.2. KABOTAJ 

1.1.3.2.2.1. KABOTAJ KAVRAMI VE DÜNYADAKİ GELİŞİMİ; 

Bir devletin kendi kıyıları boyunca ve kendi limanları arasındaki ticaretini kendi yurttaşlarının ve 

ulusal bayrağını taşıyan gemilerinin tekelinde bulundurma hakkı olarak kabotaj hakkının dünya 

deniz ticaretinde ilk kez 16. yüzyılın ortalarında İngiltere tarafindan kullanıldığı ve daha sonra 

başka devletlerin de bu hakki tekellerine aldıkları bilinmektedir.O tarihlerden bu günlere kadar bir 

çok ülke bu hakkı degişik biçimlerde kullanmaya devam etmiş ve ulusal ticaretlerinin ve 

denizciligin gelişmesinde kabotaj uygulamasından büyük yararlar saglamıştır. 1921 Barcelona 

Sözleşmesi ve 1944 Chicago Konvansiyonu gibi uluslararası sozleşmelerle uluslararası hukuk 

alanında genel bir kabul gören kabotaj uygulaması ,günümüzde giderek ön plana çıkan 

liberalizim ve serbest piyasa ekonomisi ilkeleri çerçevesinde dünya denizciliginin en çok 

xxvii 


tartışılan konularından biri olma özelligini taşımakta ve özellikle OECD ve Avrupa Topluluğu gibi 

uluslararasi örgütlerin gündeminde surekli olarak yer almaktadir. 

Denizciliğin gelişme dönemlerinde kabotaj hakkından yaralanarak dünya denizciliğinden önemli 

bir pay elde eden ve gelişmis bir ülke olma konumuna erişen bu ülkelerden bazıları kendi 

ekonomik koşullarına ve siyasal amaçlarına göre kabotaj hakkının sınırlarını gittikçe daraltmışlar 

veya tamamen kaldırmışlar, bazıları ise bu hakkı halâ ellerinde tutarak kendi kıyılarında yapılan 

deniz ticaretinden kendi vatandaşlarını ve ulusal filolarını yararlandırmaya devam etmişlerdir. 

Bu durum, gelişmis ülkelerin iki önemli örgütü olan OECD ve AT forumlarında uzun tartışmalara 

yol açmaktadır. Bu tartişmaların ve anlaşmazlıkların temelinde, her iki orgütün dünya 

ekonomisinde ve ticaretinde egemen kılmaya çalıştığı serbest piyasa ekonomisi ve liberalizm 

felsefesiyle, kabotaj hakkının çelişen özelligi yatar. Çünkü kabotaj uygulaması, ulusal filoyu ve 

ulusal denizcilik sektörünü korumaya yönelik bir politikadır.Oysa gerek OECD, gerekse AT, 

denizyolu taşımacılık hizmetlerinin serbest ve adil bir rekabet ortamı icinde sunulabilmesini 

saglamak icin Üye Ülkeler arasında gemilerin ve mallarin serbestçe dolaşımını kolaylaştırmayı 

ve bu amaçla her türlu engelin ve korumacı uygulamanın kaldırılması ilkesini benimsemişlerdir. 

1.1.3.2.2.2. KABOTAJ HAKKININ LEHİNDEKİ GÖRÜŞLER 

Avrupa Topluluğunun kabotaj uygulayan 5 Güney ülkesinin kabotajın korunması lehindeki 

görüşleri, temelde stratejik gerekçelerdir. Bunlar, Ulusal güvenlik, özellikle adalara olan hatlarda 

kamu hizmeti sağlama, ulusal filoyu güçlendirme ve gemi adamlarının istihdam güvencesi olarak 

belirtilebilir. 

Örneğin Yunanistan, Türkiye ile olan anlaşmazlıkları nedeniyle ulusal güvenlik gerekçesini öne 

sürmektedir. Bu ülke, adalarının Türkiye kıyılarına çok yakın olduğunu ileri sürerek güvenlik 

nedeniyle bu adalara hizmet veren gemilerin sadece Yunan bayraklı gemiler olabileceğini iddia 

etmektedir. Avrupa Parlementosu, güvenlik nedeniyle bu tür hizmetlerin ulusal bayrağa tahsisini 

kabul etmektedir. İspanya ve İtalya, kabotajın kaldırılması halinde gemi adamlarının işlerini ve 

refah düzeylerini kaybedeceklerini ileri sürmektedirler . 

Bunların yanısıra, adalara ve bazı hatlara deniz yolu ile yapılan yük ve yolcu taşımacılığı, 

ekonomik olma özelliği taşımamakta, ancak sağlanan devlet sübvansüyonu sayesinde 

gerçekleşme imkanı bulabilmektedir. 

Nihayet , kabotajın kaldırılması , bu alanda faaliyet gösteren denizcilik şirketlerinin karlarını 

düşürecek, ayakta kalmalarını güçleştirecek, bu durum ise işletmelerin kapanmasına , 

çalışanların işsiz kalmasına ve filonun güçsüzleşmesine neden olabilecektir. 

1.1.3.2.2.3. AT MEVZUATINDA KABOTAJ KONUSUNUN GELİŞİMİ 

Avrupa Topluluğunda kabotaj konusunda tartışmalar, özellikle 1985 yılından itibaren hız 

kazanmıştır. 1985' de Konsey'in hazırladığı tüzük tasarısında denizyolu taşımacılık sektöründe 

hizmetlerin serbestçe sunulması yer almakta ve bu ilkeye ters düşen kabotaj uygulamasının 1 

Temmuz 1986 'dan itibaren kademeli olarak 10 yıl içinde kaldırılması yer almakta idi. Bu tüzük 

tasarısı kurucu anlaşmanın 84(2). maddesi gereğince hazırlanmıştı. 

1986 yılında ise Konsey bir paket halinde 4 ayrı tüzüğü kabul ederek Topluluk ülkelerinin deniz 

yolu taşımacılığında serbest piyasa ilkelerinin uygulanması ile ilgili temel esasları ortaya 

koymuştur. 

Ancak bu tüzüklerden, özellikle hizmetlerin serbestçe sunulmasına ilişkin olan 4055 sayılı tüzük 

kabotaj konusu nedeniyle uzun tartışmalara neden olmuş, tüzüğün önerilen ilk şeklinde yer 

aldığı üzere "Topluluk içindeki tüm denizcilikle ilgili işlerde serbestlik sağlanması " hükmü, 

kabotajın da kaldırılması sonucunu doğuracağından Güney Ülkelerinin yoğun muhalefeti ile 

xxviii 


ULAŞTIRMA 

karşılaşmıştır. Bu durumda kabotaj konusu çözümlenememiş ve tüzükte yapılan değişiklikle 

"Topluluk ülkeleri arasınde ve Topluluk ülkeleri ile üçüncü ülkeler arasında hizmetlerin serbestçe 

sunulması" hükmü getirilerek kabotaj hükmü saklı tutulmuştur. Böylece kabotaj sorunu belirli bir 

süre için dondurulmuştur . 

Komisyon'un, 1989' da yayınladığı " AT Denizciliği için Tedbirler Paketi" nde kabotaj komisyonu 

yeniden ele alınarak 1993 yılında tek pazara geçişle kabotaj sorununun mutlaka bir çözüme 

kavuşturulmasının gerektiğine değinilmiştir. Komiyonun hazırladığı tüzuk taslağı 1991 yılında 

Bakanlar Konseyine sunulmuştur. (OJ C73/27, 19 Mart 1991) 

Uzun tartışmalara konu olan bu taslak 1992 yılı sonunda önemli ölçüde değişikliğe uğrayarak 

kabul edilmiştir. 


Üye Devletler Arasında Deniz Taşımacılığı Hizmetlerinde Serbestlik İlkesinin Uygulanmasına 

İlişkin 7 Aralık 1992 Tarihli ve 3577/92/AET Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ (OJ L 364, 12.12.1992, 

Sayfa:7). 

12 Temmuz 1992 tarihinde Avrupa Parlementosunun kabul ettiği , kabotajın liberalleştirilmesi 

kararıda dikkate alınarak hazırlanmış ve kabul edilmiş olan 3577/92 sayılı bu Konsey Tüzüğü , 

temel ilke olarak 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren herhangi bir topluluk üyesi ülkenin gemisine 

diğer bir Üye Ülkenin kabotajına serbestçe girme imkânı sağlamaktadır. Ancak, bu hak genel 

olarak tanınmış olmakla birlikte, önemli bazı istisnalar ve kısıtlamalar da sözkonusudur. 

Örneğin: Üye Ülkeler derogasyon hakkını kullanarak, Akdeniz'de İspanya, Portekiz, Fransa 

kıyılarında yaptıkları bazı taşımacılık hizmetlerinde bu tüzük hükümlerinin dışında 

kalabilmektedirler. Kruvaze taşımacılık için 1 Ocak 1995`e, petrol, petrol ürünleri ve içme suyu 

gibi stratejik malların taşınmasında 1 Ocak 1997'ye, 650 GRT'dan küçük gemilerle yapılan 

taşımacılıkta 1 Ocak 1998'e düzenli yolcu taşımacılığı ve ferry hizmetlerinde 1 Ocak 1999'a 

kadar tüzük hükümlerinin uygulanması askıya alınabilmektedir. Yine aynı şekilde bir deregasyon 

ile, Akdenizdeki adalar taşımacılığı 1 Ocak 1999'a kadar tüzük hükümleri dışında 

kalabilmektedir. Tüzüğün 6.maddesinin 3.paragrafı Yunanistan'ın adaları arasındaki düzenli 

yolcu ve ferry hizmetleri ile 659 GRT'den küçük gemileri için bu istisnayı 2004 yılına kadar 

uzatmıştır .Ayrıca her Üye Ülke, kabotajın kaldırılması sonucunda kendi iç pazarının önemli 

ölçüde zarara uğradığını ortaya koyarsa "koruyucu tedbirler" almak suretiyle, 12 ayı geçmeyecek 

şekilde geçici bir süre için bu tüzük hükümleri dışında tutulabilmektedir. 

Kamu Hizmeti niteliği taşıyan taşımacılıkta, bir Üye Ülkenin kabotajına girmek isteyen diğer Üye 

Ülkeler,bu imkanı elde edebilmek için söz konusu Üye Ülke ile bir hizmet sözleşmesi yapmak 

zorunda tutulabilmektedirler. 

Üye Devletler dahilinde deniz taşımacılığına hizmetler sağlama serbestisi prensibinin 

uygulanması hakkında 3577/92 sayılı AET Tüzüğü'nün Madde 5'ine göre,Komisyonca koruma 

tedbirlerinin kabulu için İspanya tarafından yapılan talep hususundaki 17 Şubat 1993 tarihli 

Komisyon Kararı(denizcilik ile ilgili kabotaj); 

MADDE 1 

23 Aralık 1992 tarihinde İspanya tarafından kabul edilen tek taraflı koruma tedbiri iptal edilmiş 

olup, yetkili İspanyol makamları iptali uygulamak için gerekli idari tedbirleri alacaklardır. 

MADDE 2 

3577/92 sayılı AET Tüzüğü kapsamından altı ay boyunca İspanya ülkesi bölgesinin hariç 

tutulması işbu Kararın bildirim tarihinden itibaren İspanya'ya bahşedilmiş bulunmaktadır. 

xxix 


MADDE 3 

Yukarıda sözü geçen hariç tutma destekleyici hizmetlere uygulanmayacaktır. 

MADDE 4 

Anayurt kabotaj taşıma hizmetlerine ait talebi karşılamak üzere belli bir zamanda hiçbir İspanyol 

gemisinin kullanmaya hazır olmadığı durumlarda İspanya makamları diğer Üye devlet-ler 

gemilerinin bu gibi hizmetleri sunmalarına müsaade edeceklerdir. 

MADDE 5 

Ülke kabotajının liberalizasyonunun İspanyol denizcilik sektörü üzerindeki muhtemel ekonomik 

etkisi hakkında müşterek bir inceleme hazırlamak üzere biri Komisyon,diğeri Fransız makamları 

tarafından iki bağımsız uzman tayin edilmiştir. Altı aylık kısmi yasa değişikliğinin sona erme 

tarihinden en az 45 iş günü önce Komisyon'a sunulacak olan bu incelemenin netice 

göre,İspanya'nın talebi üzerine,Komisyon durumu yeniden gözden geçirecektir. 

MADDE 6 

İşbu Karar, İspanya Krallığına yöneltilmiştir. Brüksel'de, 17 Şubat 1993 de düzenlenmiştir. 

xxx 


3577/92 SAYILI TÜZÜĞÜN TAM METİN SERBEST ÇEVİRİSİ 

xxxi 

ULAŞTIRMA 

Üye Devletler Dahilinde Deniz Taşımacılığına Hizmet Sunma Serbestisi İlkesinin Uygulanması 

Hakkında 7 Aralık 1992 Tarihli ve 3577/92 Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ (AET) (denizcilikle ilgili 

kabotaj); 

AVRUPA TOPLULUKLARI KONSEYİ BU YÖNETMELİĞİ KABUL ETMİŞTİR: 

Madde 1 

1- 1 Ocak 1993'den itibaren bir Üye Devlet dahilinde deniz taşımacılık hizmetleri sağlama 

serbestisi (denizcilik ile ilgili kabotaj) gemilerini bir Üye Devlette tescil ettirmiş ve bir Üye Devlet 

bayrağını taşıyan Topluluğa dahil gemi sahiplerine uygulanacaktır,şu şartla ki; Sicil Konsey 

tarafından onaylandığı zaman,Euros'da tescilli gemiler dahil, bu gemiler o Üye Devlette kabotajı 

uygulamak için tüm şartlara uyacaklardır. 

2- O sırada tescilli oldukları Üye Devlette kabotajı uygulamak için gemilerin tüm şartları yerine 

getirmelerini öngören paragraf 1'in hükmünün uygulanması,kısmi yasa değişikliği yoluyla,3 Aralık 

1996'ya kadar geçici olarak durdurulacaktır. 

Madde 2 

Bu Tüzüğün amaçları için: 

1- Bir Üye Devlet dahilinde deniz taşımacılık hizmetleri (denizcilikle ilgili kabotaj) normal olarak 

ücret için sağlanan hizmetler alanında olacak olup, özellikle aşağıda belirtilenleri kapsayacaktır: 

a) Esas ülke (mainland) kabotajı: Adalara uğrak yapılmaksızın,tek ve aynı bir Üye Devletin esas 

ülkesi veya esas toprağında bulunan limanlar arasında yolcuların veya emtianın deniz yolu ile 

taşınması; 

b) Kıyı (off-shore) ikmal hizmetleri:Bir Üye Devletteki herhangi bir liman ve bu Üye Devletin kıta 

sahanlığında bulunan tesisler veya yapılar arasında yolcular veya emtianın deniz yoluyla 

taşınması; 

c) Ada kabotajı:aşağıda belirtilenler arasında yolcular veya emtianın taşınması: 

- Esas ülkede bulunan limanlar ve tek ve aynı bir Üye Devlete ait bir veya daha fazla adalar 

üzerinde bulunan limanlar, 

Ceuta ve Melilla'ya ada limanları olarak telakki edilmektedir. 

2- "Topluluk gemi sahibi" aşağıda belirtilen anlamda olacaktır: 

a) Üye Devletin yasalarına uygun olarak bir Üye Devlette yerleşik ve denizcilik faaliyetlerinde 

bulunan Üye Devlet vatandaşları; 

b) Bir Üye Devletin yasalarına uygun olarak kurulmuş ve başlıca iş yerleri bir Üye Devlette 

bulunan ve etkin bir kontrolün uygulandığı denizcilik şirketleri; veya 

c) Topluluk dışında bulunan bir Üye Devletin vatandaşları veya eğer gemileri yasasına uygun 

olarak bir Üye Devlette tescilli ise ve bir Üye Devletin bayrağını taşıyor ise bir Üye Devletin 

vatandaşları tarafından kontrol edilen denizcicilik şirketleri; 

3. "Bir kamu hizmeti sözleşmesi" bir Üye Devletin yetkili makamları ve bir Topluluk gemi sahibi 

arasında halka yeterli taşımacılık hizmetleri sağlamak üzere akdedilmiş olan bir sözleşme 

anlamında olacaktır. 

Bir kamu hizmeti sözleşmesi özellikle aşağıda belirtilen hususları kapsayabilir: 

− Devamlılık, düzenlilik, kapasite ve kalite gibi sabit standartları karşılayan taşımacılık 

hizmetleri, 


− İlave taşımacılık hizmetleri, 

− Belirtilmiş ücretlerle yapılan ve özellikle bazı kategorilerden yolcular veya bazı rotalar için 

muayyen şartlara tabi taşımacılık hizmetleri, 

− Hizmetlerin gerçek gereksinmelere uydurulması, 

4. "Kamu hizmeti yükümlülükleri" söz konusu Topluluk gemi sahibinin, eğer kendi ticari çıkarını 

düşünüyorsa, yetkisi olmadan üzerine vazife almayacağı veya, aynı derecede veya aynı şartlar 

altında vazife deruhte etmeyeceği,anlamında olacaktır. 

5. Dahili taşımacılık piyasasının ciddi bir ihlali, piyasada bu piyasaya mahsus sorunların 

görülmesi anlamına gelecek olup, bunların: 

− Arzın talepten ciddi ve potansiyel olarak sürekli şekilde fazla olmasına yol açması 

muhtemeldir. 

− Bu sorunlar, denizcilikle ilgili kabotaj işletmeleri yüzünden veya bunlar ile daha da 

kötüleştirilmiş olacaklardır, ve bu sorunlar, önemli sayıda Topluluğa ait gemi sahiplerinin 

mali dengesi ve hayatta kalmaları için ciddi bir tehdit teşkil etmektedirler. 

Söz konusu piyasa için kısa vadeli ve uzun vadeli tahminlerin herhangi bir önemli ve sürekli 

iyileşme göstermemesi şartı ile. 

Madde 3 

1. Esas ülke (mainland) kabotajını yerine getiren gemiler için ve gezinti maksatlı gemi adamları 

ile ilgili tüm sorunlar geminin tescilli olduğu Devletin (bayrak devleti) sorumluluğunda olacak 

olup, ev sahibi Devlet şartlarının uygulanabileceği durumlar veya, 650 Grt'den daha küçük 

gemiler hariçtir. 

2. Ada kabotaj taşımasını gerçekleştiren gemiler için; gemiadamı ile ilgili tüm sorunlar, geminin 

bir deniz taşımacılık hizmeti yapmakta olduğu Devletin (ev sahibi devlet) sorumluluğunda 

olacaktır. 

3. Ancak, 1 Ocak 1999'dan itibaren, ada kabotaj taşımasını gerçekleştiren 650 Grt'den büyük 

yük gemileri için, ilgili sefer diğer bir Devletten veya diğer bir Devlete yapılan bir seferi müteakip 

yapıldığı veya ondan önce yapıldığı zaman gemiadamı ile ilgili tüm sorunlar geminin tescil 

edilmiş olduğu Devletin (Bayrak Devleti) sorumluluğunda olacaktır. 

4. Komisyon, ada kabotaj taşımasının liberalizasyonunun ekonomik ve sosyal etkisinin 

derinlemesine bir incelemesini yapacak ve en geç 1 Ocak 1997'den önce Konseye bir rapor 

sunacaktır. 

Bu rapor esası dahilinde, paragraflar 2 ve 3'de konan gemiadamı vatandaşlık şartlarında 

düzeltmeler yapılmasını kapsayabilecek bir öneriyi Komisyon Konseye sunacaktır, böylece kesin 

sistem Konsey tarafından zamanında ve 1 Ocak 1999'dan önce onaylanacaktır. 

Madde 4 

1. Bir Üye Devlet, adalara, adalardan ve adalar arası düzenli denizcilik hizmetlerine katılan 

denizcilik şirketlerine kabotaj hizmetlerinin sağlanması için bir şart olarak kamu hizmeti 

yükümlülükleri koyabilir veya bunlarla kamu hizmeti sözleşmeleri akdedebilir. 

Bir Üye Devlet kamu hizmeti sözleşmeleri akdettiği veya kamu hizmeti yükümlülükleri koyduğu 

zaman, bunu tüm Topluluk gemi sahipleri bakımından ayırım gözetmeyen bir esas dahilinde 

yapacaktır. 

xxxii 


ULAŞTIRMA 

2. Kamu hizmeti yükümlülükleri koymada Üye Devletler hizmet verilecek limanlarla ilgili 

gereksinmeler, düzenlilik, devamlılık, sıklık, hizmet verme kapasitesi, istenecek ücretler ve 

geminin mürettebâtı hususları ile sınırlı olacaklardır. 

Uygulanabildiği durumlarda, kamu hizmeti yükümlülükleri için herhangi bir tazminat tüm Topluluk 

gemi sahipleri tarafından sağlanabilmelidir. 

3. Mevcut kamu hizmeti sözleşmeleri ilgili sözleşmenin sona erme tarihine kadar yürürlükte 

kalabilir. 

Madde 5 

1. Kabotajın serbestleştirilmesi yüzünden İç taşımacılık piyasasının ciddi şekilde ihlali halinde, bir 

Üye Devlet Komisyondan koruma tedbirleri kabul etmesini istiyebilir. 

Diğer Üye Devletlere danıştıktan sonra Komisyon, bir Üye Devletten ilgili talebin alınmasından 

30 iş günü içinde, uygun olduğu durumda gerekli koruma tedbirleri hususunda karar verecektir. 

Bu gibi tedbirler bu Tüzüğün kapsamından ilgili bölgenin, 12 ayı aşmamak üzere, geçici olarak 

hariç bırakılmasını kapsayabilir. 

Komisyon, Konseye ve Üye Devletlere koruma tedbirleri hususunda alınan herhangi bir kararı 

iletecektir. 

Eğer 30 iş günlük süreden sonra Komisyon bu konuda hiçbir karar almamışsa, Komisyon 

kararını alıncaya kadar ilgili Üye Devlet istenen tedbirleri almaya yetkili olacaktır. Ancak âcil bir 

durumda Üye Devletler, 3 aydan daha fazla yürürlükte kalamayacak olan uygun geçici tedbirleri 

tek taraflı olarak kabul edebilirler. Böyle bir durumda Üye Devletler bu gibi tedbirlerin kabulünden 

Komisyonu hemen haberdar etmelidirler. Komisyon bu tedbirleri iptal edebilir veya ikinci tali 

paragrafa uygun olarak nihaî kararını verinceye kadar düzeltme yapılarak veya düzeltme 

yapılmaksızın bunları onaylayabilir. 

2. Komisyon aynı zamanda, Üye Devletlere danıştıktan sonra, kendi inisiyatifi ile koruma 

tedbirleri kabul edebilir. 

Madde 6 

1. Kısmi yasa değişikliği yoluyla, Akdeniz'de, İspanya, Portekiz ve Fransa sahili boyunca yapılan 

aşağıda belirtilen deniz taşımacılık hizmetleri bu tüzüğün uygulanmasından geçici olarak hariç 

tutulacaktır: 

− 1 Ocak 1995'e kadar seyahat hizmetleri, 

− 1 Ocak 1997'e kadar stratejik emtiaların taşınması (petrol, petrol ürünleri ve içme suyu), 

− 1 Ocak 1998'e kadar 650 Grt'den daha küçük gemilerle yapılan hizmetler, 

− 1 Ocak 1999'a kadar düzenli yolcu ve feribot hizmetleri. 

2. Kısmi yasa değişikliği yoluyla, Akdeniz'deki ada kabotajı ve Kanarya Adaları, Asor Adaları, 

Maleira takım adaları, Ceuta ve Melilla, Atlantik Okyanusu sahilindeki Fransız Adaları ve Fransız 

deniz aşırı İdari kısımları (overseas Departments) 1 Ocak 1999'a kadar bu Tüzüğün 

uygulanmasından geçici olarak muaf tutulacaktır. 

3. Sosyo-ekonomik bağlılık sebepleriyle, pragraf 2'de sağlanan kısmi yasa değişikliği, düzenli 

yolcu ve feribot hizmetleri ve 650 Grt'den küçük gemiler tarafından verilen hizmetler için 1 Ocak 

2004'e kadar Yunanistan'ı kapsayacak şekilde genişletilecektir. 

Madde 7 

Anlaşmanın Madde 62'si bu Tüzük tarafından kapsanan sorunlara uygulanacaktır. 

xxxiii 


Madde 8 

Antlaşmanın Yerleşme hakkı ile ilgili hükümlerine ve bu Tüzüğe bakılmaksızın, bir deniz 

taşımacılık hizmeti sağlayan bir kişi hizmetin sağlandığı Üye Devletlerde, bu Devlet tarafından 

kendi vatandaşlarına uygulanan aynı şartlarla, faaliyetini geçici olarak sürdürebilir. 

Madde 9 

Bu Tüzüğün uygulanması hususunda kanunlar, yönetmelikler veya idari hükümler kabul 

etmeden önce, Üye Devletler Komisyon'a danışacaklardır. Bu şekilde alınan tüm tedbirleri 

Komisyon'a bildireceklerdir. 

Madde 10 

1 Ocak 1995'den önce ve bundan sonra her iki yılda bir Komisyon Konseye bu Tüzüğün 

uygulanması hususunda bir rapor sunacak ve eğer uygunsa, gerekli önerileri de belirtecektir. 

Madde 11 

Bu Tüzük 1 Ocak 1993'de yürürlüğe girecektir. 

7 Aralık 1992'de Brüksel'de düzenlenmiştir. 

1.1.3.3. REKABET HUKUKU 

1.1.3.3.1. REKABET KAVRAMI VE REKABETİN KORUNMASI 

Rekabet Kavramı 

Günümüzün ekonomik yapısı serbest rekabet koşullarının piyasada geçerliliğinin sağlanmasını 

gerektirmektedir. Serbest rekabet, kaynakların etkin kullanılmasını temin etmekle birlikte aynı 

zamanda rakip malların fiatlarının düşmesini ve pazarda daha büyük paya sahip olmak isteyen 

işletmelerin mallarının kalitesini arttırmalarına ve yeni teknolojilerin üretimde kullanılmasına da 

yolaçar. Ancak siyasi bakımdan da Batı demokrasisinin temeli sayılan rekabetçi sistem 

"bırakınız yapsınlar bırakınız geçsinler" yaklaşımı içerisinde yerini tekelleşmeye de bırakabilir. 

Tekelleşme, kaynakların savurgan kullanımına yolaçtığı gibi, fiatların artması, gelir dağılımının 

bozulması ve tekelci siyasi gücün artması dolayısıyla koruyucu önlemlerin alınması sonuçlarını 

da doğurabilir. 

AT Komisyonu da genel olarak rekabetçi bir sistemden yanadır. Nitekim, Komisyonca 

yayınlanan Rekabet Politikaları Raporlarında "rekabet, ekonomik faaliyetlere katılan kişilerin 

kendi istedikleri yönde davranma özgürlük ve haklarını korur ve grişimci ruhu destekler. İçinde 

Avrupa endüstrisinin en etkin bir tarzda büyüyüp gelişebileceği bir çevre yaratır ve aynı zamanda 

sosyal amaçları da dikkate alır... Avrupa işletmelerini yenileşmeye ve büyük ölçüde rekabetçi 

kalmaya teşvik edebilir..."denmektedir. 

Rekabetin Korunması 

xxxiv 


ULAŞTIRMA 

Yukarıda tanımlanan rekabet ortamının oluşturulması ve işlerliğinin sağlanması ve de 

oluşturulan rekabet ortamının bozulmamasının temin edilmesi rekabetin korunması ile ilgili 

hukuk normları sayesinde gerçekleştirilmeye çalışılmaktadır. Serbest rekabetin korunması ile 

ilgili hukuk sistemlerini 3 grupta toplayabiliriz. 

Bunlar; 

i. Yasaklama Sistemi 

Bu sistemde, hem rekabeti sınırlayan işletmelerarası anlaşmalar hem de tekeller kural olarak 

yasaklanmıştır. Çünkü sözkonusu tipte anlaşmalar ve tekeller rekabetçi sistemle bağdaşmayan 

ve zararlı etkileri olan yapılar olarak kabul edilirler. Bu sistemin en tipik örneği Amerikan antitröst 

hukukudur. Ancak yasak olma kuralı uygulamada giderek yumuşayan bir hal almaktadır. 

ii. Kötüye Kullanmayı Yasaklama Sistemi 

Kötüye kullanmayı yasaklama sistemini uygulayan ülkelerde kartellere, sınırlayıcı uygulamalara 

ve pazara egemen teşebbüslere herhangi bir yasaklama getirilmemiş olmakla birlikte bunların 

kötüye kullanılmasına izin verilmez. Kötüye kullanmanın saptanabilmesi için karteller ve tekeller 

çok sıkı bir şekilde denetlenirler. İngiliz kartel hukuku kötüye kullanmayı yasaklama sistemine 

bağlıdır. 

iii. Karma Sistem 

Karma sistem bünyesi içinde yasaklama ve kötüye kullanma sistemlerini bağdaştırmaya çalışır. 

Buna göre bazı karteller ve rakabeti sınırlayıcı uygulamalar yasaklanırken diğer bazıları ise 

kötüye kullanılmaları halinde yasaklanırlar. Bu sistem Federal Almanya ve AT'de 

uygulanmaktadır. 

AT'de genel olarak karteller hakkında bir yasaklama bulunmaktadır. Yasak kapsamındaki 

kartellere belli kurallar çerçevesinde muafiyet tanınmaktadır. Sözkonusu muafiyetler, genelde 3- 

5 yıllık süreler için sağlanmaktadır. Bu yaklaşıma "Rule of Reason" adı verilmektedir. 

1.1.3.3.2. TOPLULUK HUKUKUNDA REKABET KURALLARI 

Antlaşmalardaki Hükümler 

Avrupa Topluluğu'nu kuran Roma Antlaşması'nda yeralan "Rekabet Kuralları" başlıklı bölümün 

85. ve 86.maddeleri, Topluluğun rekabet hukukunun çerçevesini çizen maddelerdir. 

Antlaşma'nın 85(1).maddesi kurumların geniş anlamda rekabetle ilgili kısıtlamalarını 

tanımlamaktadır. Bu madde çerçevesinde, rekabeti bozucu, engelleyici veya kısıtlayıcı amaçlı 

veya etkili, işletmeler arası anlaşma ve uyumlu davranışlar veya işletme birliklerinin kararları Üye 

Devletler arası ticareti etkilediği takdirde yasaklanmaktadır. 85.maddede bu tür davranışlara 

örnekler de verilmiştir. Bunlar; 

a) Doğrudan doğruya ya da dolaylı şekilde alış ve satış fiyatlarını ya da diğer uzlaşma koşullarını 

belirlemeye, 

b) Üretimi pazarları, teknik gelişmeyi ya da yatırımları sınırlamaya veya kontrol etmeye, 

c) Pazarları ve gereç kaynaklarını paylaşmaya, 

d) Ticari ilişkiye giren taraflar bakımından, eşdeğerdeki edimlerle, aynı olmayan koşulları 

uygulayarak, onları bu nedenle rekabette dezavantajlı duruma düşürmeye yönelik olan 

davranışlarla, 

e) Diğer taraf için ya niteliği itibariyle veya ticari teamül bakımından akdin konusuna girmeyen ek 

yükümlülükler (edimler) getirecek olan sözleşmelerin yapılması yasaklanmaktadır. 

xxxv 


Bu örnekler sınırlı sayım ilkesini yansıtmaz. Eğer bir ticari karar, anlaşma veya uyumlu davranış 

rekabeti bozucu veya Üye Devletler arası ticareti etkileyebilecek türdense, yukarıda sayılan 

şıklardaki bir faaliyetin tanımına uymasa bile yine de yasaklanmıştır. Yaklanan anlaşmalar ya da 

kararlar 85(2).madde gereğince yok sayılır. 85.madde genel bir yasaklama getirmekle birlikte 

aynı maddenin 3.fıkrası, ürünlerin üretilmesinin ya da dağıtılmasının iyileştirilmesine veya teknik 

ya da ekonomik gelişmenin aşamasını yükseltmeye katkıda bulunan ve bunun sonucunda, 

ondan yararlananlara dengeli bir yarar payı sağlayan anlaşmalara, kararlara ve uyumlu 

davranışlara, bu amaçlara ulaşmak için kaçınılmaz olan sınırlamaları işletmelere zorla kabul 

ettirilmemesi ve sözkonusu ürünlerin önemli bir bölümü için bu işletmelere rekabeti ortadan 

kaldırmak olanağı vermemesi koşuluyla yasaklamanın uygulanmayacağını öngörmektedir. 

96.madde ise pazardaki hakim durumunu kötüye kullanan şirketleri ele almaktadır. Maddeye 

göre, bir ya da birden çok işletmenin "Ortak Pazar"da veya onun önemli bir bölümünde hakim 

durumlarından usulsüz şekilde yararlanması, Üye Devletler arasındaki ticareti etkilediği ölçüde 

"Ortak Pazarla bağdaşmaz ve yasaklanmıştır. Bu usulsüz uygulamalar özellikle: 

a) Doğrudan doğruya ya da dolaylı şekilde alış veya satış fiyatlarını ya da adil olmayan öteki 

uzlaşma koşullarını zorla kabul ettirmek, 

b) Tüketicilerin zararına olarak, üretimi pazarları ya da teknik gelişmeyi sınırlamak, 

c) Taraflar bakımından eşdeğerdeki edimlere eşit olmayan koşullar uygulayarak onları bu 

nedenle rekabette dezavantajlı duruma düşürmek, 

d) Akitlerin yapılmasını, niteliği gereği olarak ya da ticari teamüllere göre bu akitlerin konusuyla 

ilişkisi olmayan ek edimlerin taraflar tarafından kabul edilmesine bağlamak olabilir. 

Yukarıda sayılan örnekler 85.maddenin örnekleriyle paralellik arzetmektedir. Bu örnekler kesin 

olarak sınırlı sayım ilkesini yansıtmaz. Yani kötüye kullanmalar bu örneklerle sınırlı değildir. 

86.maddede, 85.maddedeki gibi herhangi bir istisna bulunmamaktadır ve 86.maddede 

yasaklanmış sözleşmeler 85.maddedeki gibi kendiliğinden hükümsüz sayılmamaktadırlar. 

Roma Antlaşması'nın 85. ve 86.maddeleri rekabet hukukunun maddi kurallarını koymaktadır. 

Rekabet hukukunun usule ilişkin kuralları ise 87.maddede öngörülmektedir. 87.madde, 

Komisyon'a Konseyle işbirliği yaparak rekabet kurallarının uygulanmasına dair yasaları çıkarmak 

görevini vermiştir. Bu maddeye dayanılarak çıkartılan en önemli düzenleme 17 nolu Tüzük'tür. 

(OJ L 13, 21.2.1992 p: 204) 


Roma Antlaşması'nın 85. ve 86.maddelerinin Deniz Taşımacılığına Uygulanması için Detaylı 

Kurallar Getiren 22 Aralık 1986 tarihli ve 4056/86/AET Sayılı Konsey Tüzüğü (OJ L 378, 

31.12.1986 p:4) 

Düzenlemenin ana konusu Antlaşma'nın 85. ve 86. maddelerinin deniz taşımacılığına 

uygulanması için detaylı kuralların oluşturulmasıdır. Tüzük sadece bir veya birden fazla Topluluk 

limanına veya limanından sağlanan uluslararası deniz taşımacılığı hizmetlerine 

uygulanmaktadır. Tramp taşıma hizmetleri, arz-talep koşullarına göre serbestçe müzakere 

edilebildiğinden Tüzük kapsamı dışında bırakılmıştır. 

4056/86 sayılı Tüzük, belli şartlar ve yükümlülükler çerçevesinde, hizmetten yararlananlar ve 

konferanslar arası anlaşmalara ve Liner konferansların üyeleri arasındaki anlaşmalara 

85(1).madde kısıtlamalarından blok muafiyetler tanınacağı ve 85(1).maddenin belli anlaşmalara 

uygulanamayacağı konusunda hükümler içermektedir. Nitekim Tüzüğün 2.maddesi aynı 

maddede öngörülen şartlar çerçevesinde tek amacı teknik işbirliği ve gelişme sağlamak olan 

xxxvi 


ULAŞTIRMA 

teknik anlaşmalara 85(1). madde yasaklamalarının uygulanmayacağı yönünde kurallar 

getirmektedir. Tüzüğün 3.maddesi ise 85(1).maddedeki yasaklamalardan liner konferanslara 

muafiyet tanımıştır. 

Tüzüğün 4(1).maddesine göre, muafiyetler taşıma yapılacak yerler arasında ayırım 

yapılmaması, ticaret sapmalarına yolaçılmaması veya ekonomik açıdan savunulabilir (kârlı) 

olmadıkça, menşey ülkeye ya da malların gönderildiği ülkeye ya da yükleme boşaltma limanına 

göre farklı ücret uygulanmaması, taşımacılık hizmetinden yararlananlara veya taşıyanlara zararlı 

olmaması şartına tabidir ve ancak bu şartlar yerine getirildiğinde muafiyet tanınacaktır. Bu 

şartları taşımayan anlaşmalar veya kararlar 85(2).madde gereğince kendiliğinden geçersiz 

sayılacaktır. 

4056/86 sayılı Tüzüğün 5.maddesi; müzakereler, loyalty anlaşmaları, navlun bedeli kapsamında 

yeralmayan hizmetler, tarifelerin taşıtanlara sunulması, hakem kararlarının ve tavsiyelerinin 

Komisyon'a bildirilmesi açısından muafiyet ile bir dizi yükümlülüğü biraraya getirmektedir. 

Tüzük kapsamında tanınan bir başka muafiyet de, 6.maddede yeralmaktadır. 6.maddeye göre, 

taşımacılık hizmetinden yararlanan kişilerle konferanslar arasında Liner hizmetlerinin ücretleri, 

koşulları ve nitelikleriyle ilgili olarak yaptıkları anlaşmalara, verilen kararlara ve bunlarla uyumlu 

davranışlara ve taşımacılık hizmetinden yararlanan kişilerin kendi aralarında yaptıkları 

anlaşmalara (müzakereler ve loyalty anlaşmaları ile ilgili şartlara uygun olmaları koşuluyla) 

muafiyet tanınmaktadır. 

Yukarıda tanımlanan muafiyetler kendiliğinden işlerlik kazansa bile, Komisyon'un muafiyet 

tanınan anlaşmaları izleme hakkı hâlâ devam etmektedir. 4056/86 sayılı Tüzüğün 7.maddesi 

Liner konferanslara veya hizmetten yararlananlara yaptırım uygulanabilen iki durumu 

öngörmektedir. 

(1) Bir yükümlülüğün ihlal edilmesi halinde 

İlgili kişilerin 5.madde uyarınca 3.maddede öngörülen bir muafiyete ilişkin yükümlülüklerini ihlal 

etmeleri halinde, Komisyon, prosedür kurallarına uygun olarak ihlale son vermek amacıyla iki 

şekilde davranabilir. İlk olarak, ilgili kişilere tavsiyelerde bulunabilir. Eğer bu kişiler sözkonusu 

tavsiyelere uymazlarsa, ikinci aşamada bir karar alabilir. (Kurucu Antlaşmanın 189.maddesi 

gereğince, karar yöneldiği kişiler için tüm yönleriyle bağlayıcı iken, tavsiyelerin bağlayıcı gücü 

yoktur.) Bu Komisyon kararı üç farklı sonuç doğurabilir: 

(a) Yöneldiği kişilerin belirli işler yapmalarını yasaklar veya belirli işler yapmalarını talep eder, 

(b) Blok muafiyeti geri çekerek, bu kişilere Tüzüğün 11(4).maddesi gereğince bireysel muafiyet 

tanır, 

(c) 85(3) maddenin uygulanması imkanını bertaraf ederek blok muafiyeti geri çeker. 

(2) 85(3) maddeye aykırı etkilerin ortaya çıkması halinde 

4056/86 sayılı Tüzüğün 7(2).maddesi şartlar ve yükümlülükler yerine getirilmiş olsa bile, blok 

muafiyetin yararlarının beklenen şekilde gerçekleşmeme olasılığının da varolabileceğini 

öngörmektedir. Özel nedenlerle bağlantılı olarak, anlaşmalar, kararlar ve uyumlu davranışların 

85(3). maddeye uygun olmayan etkileri ortaya çıkabilir. 7(2).madde örnekleme yoluyla, hangi 

durumların özel koşullar olarak tanımlanabileceğini belirlemektedir. Bunlar esasen Antlaşma'da 

bireysel muafiyat tanınan 85(3).maddesinde öngörülen şartların yeniden sayılmasıdır. Özel 

durumlar, belirli bir pazarda fiili ve potansiyel rekabetin ortadın kalkması veya yokluğu sonucunu 

doğuran konferans fiilleri veya pazar durumunda meydana gelen değişiklikler (ticarette rekabetin 

bulunmadığı kısıtlayıcı uygulamalar gibi) ya da teknik veya ekonomik gelişmeyi veya taşımacılık 

hizmetlerinden yararlanan kişilerin menfaatlerden payını almasını önleyen konferans 

xxxvii 


uygulamalarını içermektedir. Ayrıca, Tüzüğün 7(2)(b) maddesine göre, başkalarının ticaret 

yapmasını engelleyen, konferans üyelerine adil olmayan tarifeler uygulayan ya da teknik veya 

ekonomik gelişmeyi engelleyici düzenlemeler getiren üçüncü ülke faaliyetleri de özel durum 

olarak kubul edilirler. 

Özel durumlar ortaya çıkarsa, Komisyon ya şikayet üzerine ya da kendi insiyatifiyle, blok 

muafiyet hakkını geri lacaktır ve konferans anlaşmalarına verilecek bireysel muafiyetin gerekip 

gerekmediğini veya hangi şartlarda verileceğini kararlaştıracaktır. Bu aşamada, Komisyon 

anlaşmanın taraflarına tavsiyelerde bulunabilir. 

Üçüncü ülkelerin davranışları sonucu rakabet yok oluyorsa, Komisyon üçüncü ülke makamlarıyla 

müzakereler ve istişareler yapacaktır. Rekabeti yok eden duruma son verecek bir çözüm 

bulunamazsa, Komisyon blok muafiyeti geri çekebilir, buna rağmen de ilgili konferansa bireysel 

muafiyet tanıyabilir. Madde 7(2)(c)(i)'de öngörülen müzakereler ve görüşmeler yapma gerekliliği, 

AT blok muafiyet tüzüklerinde yeni karşılaşılan ve alışılmamış bir durumdur. Bu madde, 

Komisyon'a Topluluk sınırları içerisinde olmayan bir soruna politik çözüm getirmesi için gerekli 

yetkilerin verilmesi amacıyla Tüzüğe dahil edilmiştir. Blok muafiyeti kapsayan anlaşmalar için 

gözlemcilik yapan Komisyon, işin ulusal boyutu bir yana deniz taşımacılığının özelliklerine de 

önem vermektedir. Bu durum, Komisyon'un tavsiyelerden ceza uygulamalarına, blok 

muafiyetlerin geri alınmasına ve bireysel muafiyetler tanınmasına kademeli olarak geçişini 

açıklamaktadir. 

4056/86 sayılı Tüzüğün 8.maddesi, Antlaşma'nın 86.maddesinde yeralan baskın durumun 

kötüye kullanılması halinde sözkonusu olan yasaklamanın kendiliğinden-otomatikman - 

uygulanacağını öngörmektedir. Böyle bir yasaklama kendiliğinden geçerli olur çünkü 

Komisyon'dan ya da diğer idari ve yargı organlarından alınacak ön karara gerek yoktur. 

86.maddeye göre, rekabeti bozucu faaliyetler, adil olmayan fiat uygulamaları, pazarlama ve 

üretimin sınırlandırılması, eş ticari faaliyetlere farklı şartlar uygulayarak dezavantajlı rekabet 

yaratılması veya birleşme düzenlemelerinin uygulanması şeklinde olabilmektedir. 

Bir blok muafiyetten yararlanan konferanslar eğer Antlaşma'nın 86.maddesine uygun olmayan 

etki yaratırlarsa, Komisyon tavsiyeler yayınlama ve hatta blok muafiyetin geri çekilmesi de dahil, 

ihlale son verilmesi için gereken tüm önlemleri alabilir. Komisyon konu ile ilgili olarak ya kendi 

insiyatifiyle ya da kanuni menfaatini ve hakkını talep eden hakiki veya hükmi şahısların talebi 

üzerine harekete geçebilir. 

Deniz Taşımacılığının uluslararası özelliği nedeniyle, 4056/86 sayılı Tüzüğün uygulanması 

üçüncü ülkelerin kanunlarıyla veya uygulamalarıyla çatışma durumuna düşebilir. Tüzüğün 

9.maddesi Komisyon'a böyle bir durumda ilgili üçüncü ülke makamlarıyla müzakerelerde 

bulunma yükümlülüğü getirmektedir. Üçüncü ülkelerle anlaşmalar yapılması için görüşmelerin 

gerekli olduğu durumlarda, Komisyon Konsey'e tavsiyede bulunacak; Konsey de Komisyon'a 

gerekli görüşmeleri başlatma yetkisini verecektir. Komisyon sözkonusu görüşmeleri Danışma 

Komitesi'ne danışarak ve Konsey'in çıkartabileceği talimatlar çerçevesinde yürütecektir. 

Bu maddeyle Komisyon'a getirilen ilgili üçüncü ülke makamlarıyla müzakerelerde bulunma 

yükümlülüğü Tüzüğün 7(2)(c) maddesinde olduğu gibi, AT rekabet hukukunda ilk defa 

karşılaşılan ve üçüncü ülkelerden kaynaklanan problemlere politik çözümler bulunması için 

Komisyon'a yetki veren bir durumdur. 

4260/88 Sayılı Komisyon Tüzüğü (OJ L 376, 31.12.1988, p:1) 

4056'86 sayılı Konsey Tüzüğü'nün 26.maddesi Komisyon'a Tüzük'te yeralan bildirim, şikayet 

başvurular ve ilgililerin dinlenmesi konusunda gerekli düzenlemeleri yapma yetkisi vermektedir. 

Komisyon, sözkonusu yetkiye dayanarak 16 Aralık 1988 tarihinde £Antlaşma'nın 85. ve 86. 

xxxviii 


ULAŞTIRMA 

maddelerinin deniz taşımacılığına uygulanmasıyla ilgili ayrıntılı kuralları belirleyen 4056/88 sayılı 

Tüzüğü'ndeki bildirim şikayet ve başvurular ile ilgililerin dinlenmesi hakkındaki 4260/88 sayılı 

Tüzüğü" kabul etmiştir. 4260/88 sayılı Tüzüğün 1.maddesi, 4056/88 sayılı Tüzüğün muafiyet, 

loyaty anlaşmaları ve navlun bedeli kapsamında yeralmayan hizmetlerle ilgili maddelerinde 

belirtilen konferans faaliyetlerindeki ihtilafların çözümüne ilişkin taraflarca kabul edilen hakem 

kararlarının ve arabulucu tavsiyerinin Komisyon'a bildirilmesini öngörmektedir. Bildirimde 

bulunma yükümlülüğü, hakem kararı veya tavsiyeyle çözülmüş olan ihtilafın tüm tarafları için 

geçerlidir. Tüzük'te ayrıca bildirim, şikayet, başvuru ve duruşmalara ait şekil şartları da 

belirlenmiştir. 

93/47 Sayılı Komisyon Kararı (OJ L 20,28.01.1993, p:6) 

Komisyon, 4056/86 sayılı Tüzüğün para cezaları ile ilgili 19.maddesi gereği "Akdeniz-Avrupa- 

Batı Afrika Konferansı (Mediterranean Europe West Africa Conference Mewac)" aleyhine 17 

Aralık 1992 tarihinde 93/47 sayılı kararı almıştır. İspanya, Fransa'nın Akdeniz sahili, İtalya ve 

eski Yugoslavya ile Angola'nın güneydoğusundan Moritanya'nın kuzeydoğusuna kadar olan Batı 

Afrika sahilinde faaliyet gösteren Mewac Konferansı ile ilgili olarak 1987'de gelen şikayetler 

üzerine Komisyon, Antlaşma'nın 85(3).maddesine uygun olmayan bir durumun sözkonusu 

olduğunu dolayısıyla 4056/86 sayılı Tüzük çerçevesinde verilen blok muafiyetin geri 

çekilebileceğini ve Antlaşma'nın 86.maddesinin ihlal edildiğini gözönünde tutarak araştırmalarına 

başlanmıştır. Araştırmalar sonucunda, Komisyon, Mewac Konferansı'nın 4056/86 sayılı Tüzüğün 

Komisyon'un araştırma yetkisi ile ilgili 18.maddeyi, Komisyonca açılan soruşturmayı reddetmekle 

ihlal ettiği sonucuna varmış ve kararın tebliğinden sonra 3 ay içinde 4000 ECU para cezası 

vermiştir. 93/47 sayılı Karar, Kurucu Antlaşma'nın 192.maddesi gereği yürürlüğe girmiştir. 

Deniz Taşımacılığında Haksız Fiyat Uygulamalarıyla ilgili 26 Aralık 1986 tarihli ve 4057/86 sayılı 

Konseey Tüzüğü (OJ L 378, 31.12.1986, p:14) 

1 Temmuz 1987'de yürürlüğe giren Tüzük, Topluluk gemi sahiplerini üçüncü ülke gemi 

sahiplerinin haksız fiyat uygulamalarından korumayı amaçlamaktadır. Tüzük, haksız fiyat 

uygulamarıyla bağlantılı olan üçüncü ülke gemi sahiplerince taşınan mallara telafi edici vergi 

uygulanmasını öngördüğü gibi aynı zamanda Topluluk makamlarına fiyatları yükselterek 

Topluluk dışı gemicilik hatlarına işletme kabul etme yetkisi de tanımaktadır. 

4057/86 sayılı Tüzük, Anti-Damping ve Anti-Sübvansiyon ile ilgili 2176/84 sayılı tüzüğün deniz 

taşımacılığına aktarılmış şeklidir. 2176/84 sayılı Tüzük'teki önemli kavramlar; "haksız fiyat 

uygulamaları (unfair pricing practises)", "büyük zarar (major injuiry)", "Topluluk çıkarları 

(Cummunity Interests)" 4057/86 sayılı Tüzük'te de yaralmaktadır. 

Usul kuralları açısından da büyük benzerlik sözkonusudur. 2176/84 sayılı Tüzüğün yansıması 

olmasına rağmen 4057/86 sayılı Tüzük Komisyon'un anti-damping bölümünce değil, Ulaştırma 

Genel Müdürlüğü'nün deniz taşımacılığı bölümünce uygulanmaktadır. 

Tüzüğün giriş kısmında, 78/774 sayılı Konsey Kararı ile kurulan bilgi akış sistemine dayanılarak, 

Topluluk armatörlerinin uluslararası Liner gemiciliğine rekabet esasına göre katılmalarının 

üçüncü ülke taşımacılarının bazı haksız uygulamalarıyla olumsuz yönde etkilendiği yönünde 

sonuçlara varılması ve deniz ticaretinde hangi durumların haksız fiyat oluşturduğu hususunda 

uluslararası kabul edilmiş herhangi bir kuralın bulunmaması nedeniyle böyle bir tüzüğe ihtiyaç 

duyulduğu belirtilmektedir. 

1. maddede belirtildiği üzere, Tüzüğün amacı "Topluluğa veya Topluluktan veya Topluluk 

dahilinde belirli bir güzergah üzerindeki navlun düzenini ciddi şekilde bozabilecek veya 

sözkonusu güzergahta çalışan Topluluk gemisahiplerine veya Topluluk çıkarlarına zarar 

verecek, uluslararası kargo deniz nakliyatı ile ilgili bazı üçüncü ülke armatörleri tarafından 

xxxix 


yürütülen haksız fiyat uygulamalarına karşılık vermektir". önemli bir zarara yolaçan haksız fiyat 

uygulamalarına karşı, telafi edici vergi uygulanabilir. Telafi edici verginin uygulanması için üç ana 

koşul bulunmaktadır: 

(1) "Haksız fiyat uygulamalarının" varlığı, 

(2) "Topluluk gemi sahiplerine" "büyük zararın" bulunması, 

(3) Topluluk müdahalesini gerektirene "Topluluk 

çıkarının" varlığı. 

4057/86 sayılı Tüzüğün 3(b) maddesi, haksız fiyat uygulamalarını şöyle tanımlamaktadır: 

"Topluluğa, Topluluktan ve Topluluk dahilinde belirli bir taşıma güzergahı üzerinde, ilgili 

armatörlerin Topluluk üyesi olmayan bir Devlet tarafından kendilerine sağlanan gayri ticari 

avantajlara sahip olmalarıyla daha değişik navlun ücreti uygulamasının mümkün hale geldiği en 

son altı aylık sürede uygulanan normal navlun ücretlerinden daha düşük navlun ücretlerinin belli 

tip veya bütün ticari mallara uygulanması" olarak tanımlanmaktadır. "Naormal navlun" ise 

aşağıdaki hususlar dikkate alınarak belirlenemektedir. 

(I) Yukarıda açıklanan 3(b).paragrafındaki avantajlara sahip olmayan şirket ve temsilcilikleri 

tarafından aynı veya benzer güzergahta aynı hizmeet için normal nakliyat işinde uygulanan 

gerçekten benzer ücret, 

(II) 3(b).paragrafında belirtilen avantajlara sahip olmayan benzer şirketlerin maliyetleri ile bunlara 

ilaveten makul bir kâr marjını esas alarak belirlenen ücret. Bu maliyet, normal gemicilik, işlernide 

ortaya çıkar, sabit ve değişken olmak üzere bütün masraflar ile buna ilaveten makul bir genel 

masraf temelinde hesaplanacaktır. 

Telafi edici verginin uygulanmasını garanti altına almak için, belli bir rotadaki haksız fiyat 

uygulamaları, sözkonusu rotada faaliyet gösteren Topluluk gemi sahiplerine büyük zarar vermeli 

veya böyle bir tehdit oluşturmalıdır. 

Tüzüğün 3(d) maddesinde "Topluluk gemi sahipleri" aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır: 

− Topluluğun bir Üye Devletinde Antlaşma çerçevesinde kurulan tüm kargo denizcilik şirketleri, 

− Gemilerin bir Üye Devlet mevzuatına göre tescil edilmiş olmaları halinde, Topluluk dışında 

yerleşik Üye Devlet vatandaşları veya Topluluk dışında kurulmuş ve Üye Devlet 

vatandaşlarınca kontrol edilen kargo denizcilik şirketleri. 

4057/86 sayılı Tüzüğün 4(b) maddesi, Topluluk gemi sahiplerine büyük zararı belirlemek için 

gözönüne alınabilecek bir dizi göstergeyi saymaktadır. Bunlar; 

− Sefer sayısı, 

− Kapasite kullanımı, 

− Kargo siparişleri, 

− Pazar payı, 

− Navlun ücretleri (navlun ücretlerinin düşürülmesi veya normal olarak meydana gelecek 

navlun ücret artışlarının önlenmesi) 

− Kâr, 

− Sermaye amortismanı, 

− Yatırım, 

− İstihdam 

Sözkonusu olan zarar, "zarar tehdidi"ne bağlı olarak ortaya da çıkabilir. 4057/86 sayılı Tüzüğün 

4(2). maddesi, belirli bir durumun gerçek zarara dönüşeceğinin açık olduğu durumlarda, zarar 

tehdidinin belirlenebilceğini öngörmektedir. 

xl 


ULAŞTIRMA 

Ayrıca 4(2). madde, zarar tehdidinin sözkonusu olduğu durumlarda, gözönüne alınması gereken 

faktörleri de belirlemiştir. Bunlar; 

(a) Topluluk gemi sahiplerinin de rekabet içinde bulunduğu nakliyat rotalarındaki tonajların artışı; 

(b) Yabancı gemi sahiplerinin ülkesinde halen mevcut olan ve öngörülen gelecekte mevcut 

olacak kapasite ve yukarıda (a) paragrafında belirtilen nakliyat güzergahında kullanılması 

muhtemel kapasiteden doğacak tonaj. 

Zararın belirlenmesinde son adım, illiyet bağlı çerçevesinde bir soruşturmayı da kapsamaktadır. 

Burada soruşturmanın asıl amacı, haksız fiyat uygulamaları ile zarar arasında illiyet bağının 

bulunduğunu ortaya çıkarmaya yönelik olmalıdır. Zira Tüzüğün 1.maddesine göre, bu 

düzenleme üçüncü ülke gemi sahiplerinin haksız fiyat uygulamaları sonucunda belli bir rotada 

faaliyet gösteren Topluluk gemi sahiplerine zarar vermesi veya zarar tehdidi oluşturması 

hallerinde karşı mukabele edilmesi maksadıyla öngörülmüştür. 

Sözkonusu Tüzüğün 4. madde paragraf 3 hükmünde tek başına veya birlikte diğer etkenlerin 

Topluluk gemi sahiplerine verdiği zararların bu düzenlemenin dışında kaldığının öngörülmesiyle, 

haksız fiyat uygulamalarına bağlanan illiyet bağının önemi ortaya konulmaktadır. 

Telafi edici vergi uygulanması için, diğer faktörlerin yanısıra 4057/86 sayılı Tüzüğün 11. maddesi 

"Topluluk çıkarları, gerekirse, müdahaleyi zornulu kılar" diyerek, "Topluluk çıkarları" kavramını 

da ortaya atmıştır. 

Ancak, "Topluluk çıkarı" kavramı, Tüzük'te tanımlanmamıştır. 4057/86 sayılı Tüzük, üçüncü ülke 

rakiplerince uygulanan haksız fiyatlarla zarara uğrayan Topluluk gemi sahiplerinin münhasır 

çıkarları için oluşturulmuş bir Tüzük değildir. Dolayısıyla, Tüzüğün 11. maddesi, Komisyon'un 

uluslararası yansımalarla birlikte karar alabilmesini sağlayıcı bir maddedir. Sonuç olarak, bu 

kararlar, mukabil ağırlıkta olmalı ve Topluluk gemi sahiplerinin çıkarlarını empoze edici/dikte 

edici olmamalıdır. 

4057/86 sayılı tüzük detaylı usul kuralları da içermektedir. Bu kurallar şikayetler, işlemlerin 

başlatılması, soruşturma, ilgili tarafların hakları, soruşturma sonuçları, vergilerin geri ödenmesi, 

idari ve yargısal revizyonla ilgili ayrıntılı düzenlemeler getirmektedir. 

1.1.3.3. LINER KONFERANSLARI HAREKET KODU 


1964'te Cenevre'de yapılan UNCTAD birinci toplantısında denizcilik hususundaki müzakereler 

esnasında Liner konferansları sorunu önemli bir yer tutmuştur. Bu konferansta tüm bölgelerden 

gelişmekte olan ülkelerin deniz taşımacılığı konusundaki tecrübeleri ilk defa olarak dünyanın 

dikkatine sunulmuştur. 

1.1.3.4.1.1. Liner Konferansları Hareket Kodu'nun Tesisindeki Amaç ve Kronolojik Gelişme 

Bilindiği üzere 1960'lı yıllar hatta 70'li yılların başı armatör piyasası diye adlandırılan armatörlerin 

güçlü oldukları ve şartlarını dikte ettikleri bir dönem olarak tarihe geçmiştir. Bu dönemde Düzenli 

Hat taşımacılığında yani liner taşımacılıkta, armatörler tesis ettikleri konferanslar ile aralarındaki 

rekabeti ortadan kaldırarak dayanışma içinegirmişler. (Şüphesiz konferansların tesisi 1860'lı 

yıllara kadar dayanır.) Konferans tarifeleri ile kendilerine yüksek karlar bırakan navlun ücretlerini 

belirlemişler, bu tarifeleri yılda iki kez veya daha fazla arttırma yoluna gitmişler, kapalı 

konferanslar ile diğer nakliye şirketlerini özellikle hizmet ettikleri route'da gelişme yolundaki 

ülkelerin milli filo yada şirketlerinin bu konferansa dahil olmalarını önlemişler, büyük ihracatçı ya 

da ithalaçı şirketler ile taşıma antlaşmaları yaparak ve gemilerinde bunların yükleri için yer tesis 

ederek diğer küçük şirketlerin ticaret yapmalarını engellemişlerdir. Gelişme yolundaki ülkelerin 

xli 


düzenli hat taşımaları yapan filo ya da şirketleri olmadığı için gelişmiş ülkeler özellikle Denizcilik 

Alanında Gelişmiş Batı Ülkeleri Cross Trade olarak, hizmet ettikleri gelişme yolundaki ülkelerin 

hem deniz ticaret sektörleri hem de diğer sektörlerin ve dolayısı ile ulusal ekonomileri aleyhine 

bir durum aratmışlardır. Böylece o tarihlerde Dünya Deniz Ticaretinin tonaj olarak % 18-20'si 

liner taşımacılığı % 70-80'i dökme yük taşımacılığına konu olur ekin navlun, dolayısı ile Deniz 

taşımacılığından elde edilen gelir olarak liner taşımacılık % 80, dökme yük taşımacılığı ise % 20 

pay almıştır. 

İşte bu hususlar yukarıda belirtilen "Ortak tedbirler" arasında işaret edilerek, Gelişme Yolundaki 

Ülkelerin Liner Taşımacılıktan adil bir pay almalarını ve konferansların disipline edilmelerini 

temin ederek hem deniz ticaret sektörleri hem de ulusal ekonomileri için mevcut problemleri 

halini sağlamak üzere bir hareket kodu konferansının toplanması gündeme gelmiştir. 

Liner denizcilik konferanslarının tutumu hükümetler ve yükleyici örgütleri ve gelişmekte olan 

ülkelerin deniz taşımacılık şirketleri tarafından giderek artan şekilde tenkitlere maruz kalırken 

Avrupa ve Japonya'nın ulusal gemi sahipleri bu gibi tenkitlere, 1971'de Avrupa Ulusal 

Yükleyiciler Konseyleri ile istişarede bulunarak ve hükümetleri tarafından sağlanan yol gesterici 

kurallar esasına dayandırarak CENSA Kodu ile bilinen, Liner Konferansları için bir uygulama 

kodunu formüle etmek suretiyle karşılık vermişlerdir (CENSA, Avrupa ve Japon Ulusal Gemi 

Sahipleri Birlikleri Komitesi). Bu kod, Deniz Taşımacılığı istişari Grubu'nu teşkil eden Hükümetler 

tarafından kabul edilmiştir. O sırada bu Komite; Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Federal 

Almanya Cumhuriyeti, Yunanistan, İtalya, Japonya, Hollanda, Norveç, İsveç ve İngiltere 

hükümetlerinden ibaretti. Uluslararası Denizcilik Yasaları ie ilgili UNCTAD Çalışma Grubu Ocak 

1972 yılındaki üçüncü toplantısında CENSA Kodunu incelemiştir. Gelişme Yolundaki ülkeler bu 

kodu kabul edilebilir bulmamışlar ve kendi hazırladıkları metni görüşmeye sunmuşlardır. Bu 

metin Doğu Bloku ve Çin tarafından desteklenerek NİSAN/MAYIS 1972'de UNCTAD 

Konferansı'nın üçüncü toplantısında i8ncelenmiştir. Ancak Gelişmiş Ülkeler ile Gelişme 

Yolundaki Ülkeler arasında bir ittifak tesis edilememiştir. Bu nedenle konferans 27. Oturumunda 

Genel Kurul'dan Liner Konferansları için bir Hareket (Davranış) Kodunu kabul etmek üzere bir 

Tam Yetkililer Konferansı toplanmasını talep etmiştir. Bu konvansiyonun formüle edilmesi 

Hazırlık Komitesinin sırasıyla Ocak 1973 ve Haziran 1973'te yaptığı iki toplantısında ve aynı 

zamanda Tam Yetkili Delegeler Konferansının sırasıyla Kasım/Aralık 1973 ve Mart/Nisan 

1974'te yapılan iki toplantısında gerçekleştirilmiştir. Türkiye de çok güçlü bir ekiple bu 

toplantılarda temsil edilmiştir. 

Nihayet Hareket Kodunu şekillendiren Konvansiyon 6 Nisan 1974'te çoğunluk oyu ile kabul 

edilmiştir. 72 ülke lehte 7 ülke aleyhte oy vermiş, 5 ülke ise çekimser kalmıştır. Anılan Kod'un 

yürürlüğe girmesi için şartlar yerine getirilerek, özellikle UNCTAD'ın Manila'da yapılan 

toplantısında OECD ülkelerinin kodu onaylama konusundaki kararları ile (Brüksel Paketi'ne bağlı 

olarak) Federal Almanya Cumhuriyeti ve Hollanda'nın kodu tasdik etmesi ile 6 Ekim 1983'te 

yürürlüğe girmiştir. Hazırlanan bu konvansiyonda aşağıdaki hususlar Kodun ilgili maddelerinde 

vücut bulmuştur. 

a) Dünya deniz ticaretinin düzenli şekilde gelişmesini kolaylaştırma amacı 

b) İlgili ticaretin gereksinmeleri için yeterli olan düzenli ve etkin Liner hizmetlerin geliştirilmesinin 

teşviki amacı 

c) Liner denizcilik hizmetlerini sağlayanlar ve kullananlar arasındaki çıkarlar dengesini temin 

etme amacı Kod başlangıçta tüm liner taşımacılığı kapsamak üzere yola çıkmasına rağmen 

sonuçta sadece Konferans tahdında yapılan Liner Taşımacılığı formüle etmek üzere vücut 

bulmuştur. 

1.1.3.4.1.2. Kodun En Önemli Maddeleri 

1. 40-40-20 Kuralı 

xlii 


ULAŞTIRMA 

− Milli şirketler yükün büyük kısmını taşıyacaklardır. Bu kısım, yükün % 80'i olarak tesbit 

edilmiştir. 

− Her iki uçta milli ya da ulusal şirketler yükü eşit miktarlarda paylaşacaklardır: % 40-40 

− Üçüncü bayrak (Cross Trade) geçmişteki faaliyetine göre özel bir tahsis alacak ancak bu 

tahsis yük hacminin % 20'sini geçemeyecektir. 

− Ulusal şirketler karşılıklı anlaşmak suretiyle Konferans içinde pool 

− tertipleyeceklerdir. 

− Eğer her uçtaki ulusal şirketler pool yapılmasını istemiyorlar ise bunlardan biri kendi ucunda 

pool tertip edebilecektir. 

− Konferanslar yılda bir kez ücretleri arttırabileceklerdir. 

− Navlun ve diğer hususların tesbitinde Konferanslar ve Yükleyiciler şartları müzakere 

edecekler Hükümetler bu toplantılara gözlemci olarak katılacaklardır. 

− Ulusal şirketler Konferanslarda eşit haklar ile yer alacaklardır. Kapalı Konferansların ulusal 

şirketleri Konferans bünyesine almama politikaları ortadan kalkacaktır. 

− Konferans üyesi kurulaşlar bazı yükleyici firmalar lehine diğerlerinin rekabet şansını ortadan 

kaldırarak kayırıcı faaliyetler içine giremeyeceklerdir. 

1.1.3.4.2. LİNER KOFERANSLARI HAREKET KODU VE AVRUPA TOPLULUĞU 

Bilindiği üzere bugün Avrupa Birliğinin deniz ticaretine ilişkin tek Blok Muafiyeti Liner 

Konferanslarıdır. 

Kodun bazı normları Üye Devletler kadar Topluluk denizciliği için de önemlidir. Topluluğun 

özellikle, milliyet (Roma Antlaşması madde 7), diğer bir Üye Devlette yerleşme özgürlüğü (Roma 

Antlaşması madde 52-58), diğer bir Üye Devlette bulunanlara hizmet sağlama serbestisi (Roma 

Antlaşması madde 61) ve Rekabet Hukuku (Roma Antlaşması madde 85-92) konusunda 

ayrımcılığı reddeden prensipleri Kod ile bağdaşmamaktadır. 

Diğer taraftan Üye Devletlerin Kod hakkında değişik fikirleri olmuştur. Bu konuda 1974 yılının 

Nisan ayında yapılan oylamada fikirler çatışmış ve Belçika, Fransa, Almanya Kod lehinde, 

Danimarka ve İngiltere Kod aleyhinde ve İtalya ve Hollanda ise çekimser kalmıştır. İrlanda ve 

Lüksemburg ise Konferansa katılmadıklarından oylamada bulunamamışlardır. Sonuçta 954/79 

sayılı Tüzük Topluluk Üye Devletlerinin ortak göstergesi olarak tecessüm etmiştir. Üye 

Devletlerin Koda razı olmalarına veya onaylamalarına müsaade eden 954/79 sayılı bu Tüzük 

Brüksel Paketi olarak bilinmektedir. 

1.1.3.4.2. Düzenleme Biçimi; 

Birleşmiş Milletler Hat Konferansları Kodu Sözleşmesinin Topluluk Üyesi Devletlerce 

Onaylanması veya Üye Devletlerin Bu Sözleşmeye Katılmalarına İlişkin 15 Mayıs 1979 Tarihli ve 

954/79/AET Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ (Mevzuat No: 151, OJ L 121, 17.5.1979, Sayfa: 1). 

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı himayesinde toplanan Konferansın Hareket 

Kodu konusunda hazırladığı Sözleşmenin çözümlediği sorunların, özellikle ticari mübadeleler ve 

deniz taşımacılığı açısından sadece Üye Devletler için değil Topluluk açısından da önem taşıdığı 

ve bu nedenle ortak bir tutum almanın önemli olduğu gerekçesiyle Kurucu Antlaşma'nın 

84(2).maddesine dayanılarak alınan bu Konsey Kararında; bu ortak tutumun, Kurucu 

Antlaşma'nın amaç ve prensiplerine uygun olması gerektiği, ayrıca Kod'un, Topluluğun 

Sözleşmeye katılmasını veya tarf olmasını sağlayacak hükümler taşıması nedeniyle Üye 

Devletlerin bu karar çerçevesindeki düzenlemeler yoluyla belirlenen bazı çekincelerle Kod'a 

katılmaları veya onaylamaları gerektiği belirtilmektedir. 

Bu çekinceler: 

xliii 


1. Hareket Kodu'nun uygulanmasında, "Ulusal Deniz Taşımacılığı İşletmesi" kavramı Avrupa 

Ekonomik Topluluğu'nu kuran Antlaşma'ya uygun olarak bir Üye Devlet topraklarında kurulmuş 

ve gemi işleten bütün işletmeleri kapsar. 

2. a) Aşağıdaki (b) bendi hükmüne halel getirmeksizin, Hareket Kodu'nun 2.maddesi, Topluluğa 

Üye Devletler arasındaki ve Üye Devletler ile OECD'nin Kod'a taraf olan üyeleri arasındaki 

Konferans taşımacılığına uygulanmaz. 

b) Yukarıdaki (a) fıkrasının hükmü, bu Konferansın, zaten üyesi bulunan veya Kod'un 

1.maddesinin 3.paragrafı uyarınca, mukabil bir Konferansa Üye kabul edilmiş olan ve Kod 

hükümlerine göre Ulusal Deniz Taşımacılığı işletmesi vasfını kazanmış bulunan kalkınma 

yolundaki bir üçüncü ülkenin ulusal deniz taşımacılğı işletmesinin, Harekit Kodu'nun 2.maddesi 

hükümleri uyarınca, bir üçüncü Devlet işletmesi olarak sözkonusu ticarete iştirak etmek 

imkânlarını etkilemez veya ortadan kaldırmaz. 

3. Hareket Kodu'nun 3.maddesi ve 14.maddesinin 9.paragrafı, Topluluğa Üye Devletler 

arasındaki Konferans taşımacılığı ile bu Devletlerle Kod'a taraf OECD Devletleri arasındaki 

Konferans taşımacılığında karşılıklılık esasına bağlı olarak uygulanmaz. 

4. Hareket Kodu'nun 3.maddesinin uygulandığı taşımalarda bu maddenin son cümlesi şu şekilde 

anlaşılır: 

a) İki grup Ulusal Deniz Taşımacılığı İşletmeleri, iki ülke arasındaki taşımacılık sözkonusu 

olduğunda tutumlarını karşılıklı olarak koordine edeceklerdir. 

b) Bu cümle, sadece Konferans antlaşmasının yalnız iki ulusal işletmeler grubunun muvafakatını 

öngördüğü hallerde uygulanacak ve Konferans antlaşmasında çözümlenen diğer sorunlara tatbik 

edilmeyecektir. 

Karar'da ayrıca, 

− Konferansa üye olan bir işletme grubunun, kendileriyle aynı tabiyette olan diğer bir işletme 

grubunun sözkonusu Konferansa "Ulusal Denizcilik İletmesi" olarak girmeye yeterli olup 

olmadığını aralarında yürütecekleri ticari müzakereler yoluyla tespit etmesi, 

− Müzakerelerin bu antlaşma ile sonuçlanmadığı durumda, Üye Devletlerden herbirinin, ilgili 

işletmelerden birinin talebi üzerine ve bütün ilgili işletmelerin görüşlerini aldıktan sonra, 

uyuşmazlığı çözümlemek için gerekli gördüğü tedbirleri alması, 

− Konferans bir "Pool Antlaşması" veya "Sefer Antlaşması"na sahipse veya herhangi bir başka 

yük paylaşımı esası uygulanıyorsa, bu ticarete katılan Ulusal Deniz Taşımacılığı işletmeleri 

grubuna veya üçüncü ülke olarak ticarete katılan diğer Üye Devletlerin işletmelerine, Kod 

hükümlerince düşen payını, Konferansa üye diver bütün işletmeler veya işbu karara taraf 

olanlar için, aksine bir karar verilmediyse yeniden dağıtıma tabi tutulması, haklı ve eşit bir 

paylaşma sağlamak amacıyla bunun yeniden dağıtıma iştirak eden Konferans üyesi 

işletmelerin oybirliği ile alacakları karara bağlı olarak yapılması, 

− Topluluğa üye bir Devlet ile, Kod'a taraf, ancak OECD üyesi olmayan bir Devlet arasında bu 

Konferans çerçevesinde yapılan taşımacılıkta, yeniden pay dağılımına iştirak etmek isteyen 

bir diğer OECD üyesi devletin deniz taşımacılığı işletmesinin bu talebini ancak karşılıklılık 

esasına dayalı olarak yapabileceği, 

− Topluluğa üye bir Devletle, işbu kararın 3. maddesinde yer alan Devletlerden biri arasındaki 

taşımacılık ilişkisini düzenleyen Konferansların kuruluş antlaşmalarında belirtilen konulara 

dair kararların alınabilmesi için, sözkonusu diplomatik girişimlerin, karşı önlemler alınmadan 

önce yapılacağı belirtilmektedir. Karşı önlemlerden bir veya daha fazlasına karar alırken 

Konsey'in duruma göre aşağıdaki hususları gözönünde bulundurması öngörülmüştür: 

xliv 


ULAŞTIRMA 

Karşı önlemlerin alınmasına neden olan gelişmeler; 

− Bu karşı önlemlerin uygulanacağı limanların coğrafi durumu ve taşıma durumu, 

− Kargo, rezervasyon önlemleri, ilgili gemicilik alanında serbestçe yük alma hakkını kısıtlayan 

üçüncü ülkenin bandıra veya ulusal gemicilik şirketinin durumu, 

− Üye Devletlerin limanlarında yüklenebilecek veya boşaltılabilecek kargonun maksimum 

hacmi (yüzde, ton olarak ağırlık, konteynerler), 

− Üye Devletlerin limanlarından veya limanlarına yapılan seferlerin maksimum sayısı, 

− Konulacak vergelerin ve resimlerin miktar veya yüzdesi ile dayanakları ve bunların tahsil 

şekli, 

Karşı tedbirlerin süresi; 

Ayrıca, Konsey koordineli hareket önerisini iki aylık bir süre içinde benimsemediği takdirde, Üye 

Devletlerin ulusal önlemleri tek yanlı olarak ya da grup olarak uygulayabilecekleri, ayrıca Üye 

Devletlerin acil, durumlarda gerekli ulusal önlemleri tek taraflı olarak ve geçici olmak üzere iki 

aylık karar verme süresi içinde alabilecekleri ve bu tür ulusal önlemleri derhal Komisyon'a ve 

diğer Üye Devletlere bildirmeleri öngörülmektedir. 

İngiltere Kodu 23 Temmuz 1982'de yürürlüğe soktuğu Merchant Shipping (Liner Conferances) 

Act ile uygulamakta ve Hollanda'nın yanısıra Danimarka, Fransa ve Almanya'da Kodu 

uygulamaktadırlar. 

1.1.3.5. KOORDİNELİ HAREKET 


Bazı ülkelerin Topluluk ülkeleriyle olan deniz taşımacılığındaki adil ve serbest rekabet 


Topluluğun ticari çıkarları üzerinde olumsuz etkiler yaratmaktaydı. Üye devletler kuru ve sıvı 

dökme yük taşımacılığında, serbest rekabet ortamının temin edilmesi konusunda oldukça 

duyarlı idiler. Danimarka, Avrupa/Batı Afrika ticaretindeki bir seri uygulama konusunda şikayette 

bulunarak; bazı Batı Afrika ülkelerinin Danimarkalı şirketlerin bu ticarete alınmaması konusunda 

uygulamaları olduğunu ileri sürmüştür. Şikayet Avrupa Yükleyiciler Konseyi yanında Yunanistan 

ve İtalya tarafından desteklenmişti. Fransa ve Almanya ise Batı Afrikalı devletlerin bu konudaki 

uygulamalarına sıcak yaklaşmışlardı. 

(Konsey, Lome Konvansiyonu uyarınca diplomatik girişim yapılmasına karar vermiştir. Daha 

sonra konu 4055/86, 4056/86 4058/86 sayılı Tüzükler gereğince hararetli tartışmaların içine 

girmiştir.) 

Böyle konuların yarattığı olumsuz etkinin giderilmesi için, karşı önlemler uygulamak üzere Üye 

Devletlerce koordineli işlem yapılması,Açık Deniz Ticaretinde Kargoya Serbest Giriş Hakkının 

Korunmasında Koordineli Hareket Edilmesine İlişkin 22 Aralık 1986 Tarihli ve 4058/86/AET 

Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ ile kabul edilmiştir. 


Açık Deniz ticaretinde Kargoya Serbest Giriş Hakkının Korunmasında Koordineli Hareket 

Edilmesine İlişkin 22 Aralık 1986 Tarihli ve 4058/86/AET Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ )Mevzuat 

No:153, OJ L 378,31.12.1986, Sayfa: 21). 

Roma Antlaşması'nın 84(2). maddesine, Üye Devletler ile üçüncü ülkeler arasında deniz 

taşımacılığı ilişkilerinde olabilecek gelişmeler konusunda Üye Devletler ile Komisyon'un 

xlv 


danışmalarda bulunmasını öngören 77/587/AET sayılı Konsey Kararı'na ve yine Üye Ülkelerin 

üçüncü ülkelerle ilgili olarak ortaklaşa alabilecekleri karşı önlemler konusunda birlikte hareket 

etmelerini öngören 83/573/EEC sayılı Konsey Kararı'na dayanılarak çıkartılan bu tüzük 

hükümleri ile, üçüncü bir ülkenin veya acentalarının,Topluluk üyesi ülkelerin denizcilik 

şirketlerinin veya gemilerinin bu ülkeyle olan deniz ticaretine serbestçe girişini engelle meleri 

halinde, Topluluğa koordineli bir şekilde hareket etme ve karşı tedbir uygulama olanağı 

sağlanmaktadır. 

Düzenleme, her türlü yükleri (genel kargo veya dökme yük) ve her türlü taşıma hizmetlerini 

(Liner, tramp veya yolcu) kapsamakta, ancak konferans taşımaları için Birleşmiş Milletler Liner 

Kodu uyarınca yapılan yük paylaşımını ve taşımaları bu kuralın dışında tutmaktadır. 

Düzenlemeye göre koordineli hareket, bir Üye Ülkenin talebi üzerine Komisyon tarafından 

Konsey'e önerilmekte ve Konsey'in kararına göre uygulanmaktadır. 

Koordineli hareket, diplomatik bir girişimden oluşabileceği gibi, ilgili üçüncü ülkenin "home 

trader" (yerli taşıyıcı) veya "cross trader" (yabancı taşıyıcı) olarak çalışan gemilerine ve denizcilik 

şirketlerine karşı alınan karşı tedbirleri de içerebilir. Bu karşı tedbirler, 

- Yükleme ve boşaltma izni alınması zorunluluğu, 

- Bir kota konulması, 

- Ya da bir vergi alınması şeklinde olabilecektir. 

1.1.3.6. CONSORTİA 


Consortia en geniş manada, rasyonalizasyon yolu ile karlılığı devam ettirmek ve konteyner 

işletmeciliğinde yatırım masraflarını yaymak amacıyla çeşitli işbirliği arayan birçok bağımsız 

denizcilik şirketinin koalisyonu olarak tanımlanabilir. 

Normal olarak bu gibi sözleşmeler, birleşik filo işlemleri, birleşik terminel sözleşmeleri ve 

işlemleri, birleşik ofisler, birleşik malzeme havuzları (pools), birleşik pazarlama, kargoların veya 

gelirlerin havuzları, birleşik dökümantasyon ve birleşik fiyat ayarlamaları gibi şartları ihtiva eder. 

Derin deniz yolculuklarında konteyner hizmetlerinin gelişmesi rasyonalizasyon ve işbirliği için 

olan baskıyı arttırmıştır. Topluluk armatörleri bu tür hizmetlerin aksamadan en düşük masrafla 

ve ekonomik bir skala ile veğrillmesinde bir çok zorlukla karşılaşmışlardır. Diğer taraftan 

3.jenerasyon konteyner gemilerinin fiyatlarının çok yüksek olması ve bu tip gemiler için dünyanın 

bir çok limanında gerekli teknolojik imkanların olmaması bu zorlukları daha da büyütmüştür. 

Sonuçta consortialar bu gibi zorlukların aşılmasında ticari hayatın bir teamülü olarak ortaya 

çıkmıştır. 

Avrupa Birliği denizcilik şirketlerinin Consortia'lara iştiraki çok fazladır. Ayrıca Consortia ve 

konferans üyelikleri de aynı anda vuku bulabilmektedir. 

Liner taşımacılıkta Consortia anlaşmaları için Grup Muafiyeti tanınması ihtimaline dair 

COM(90)260 Final sayılı raporunda Komisyon; "dünya denizciliğinde yaşanan organizasyonel 

değişikliklere vakıf olduğunu ve bunların Topluluk, denizcilik ve rekabet politikaları üzerindeki 

etkilerini değerlendirilebildiğini" belirtmiştir. 

Komisyon Consortia'ların hukuki mahiyeti hakkında bunların birleşme (merger) veya toplanma 

(concentration) olmadığını; a) değişik zamanlı ihbarlar ile ortadan kalkabildiklerine dair şartların 

xlvi 


ULAŞTIRMA 

var olması ve b) konsorsiyuma bir memaleki hakkın ve aktivitenin devredildiğine dair hiçbir delilin 

bulunmaması, nedenleri ile belirtmiştir. 

Komisyona göre; "bu gibi anlaşmalar sadece özel pazar şartlarından istifadeyi sağlayan bir araç 

olarak kullanılmaktadır. Akit taraflar arasında eğer bütün memaliki hakların geri dönülemez bir 

şekilde konsorsiyuma verilmesi durumu sözkonusu olsaydı, o zaman bu gibi anlaşmaların 

Merger Kontrol Tüzüğü olarak bilinen 4064/89 sayılı Tüzük kapsamına girecekleri ve ilgili 

22(2).maddesi gereğince 4056/86 sayılı Tüzüğün kapsamı dışında kalacakları" belirtmiştir. 

Diğer taraftan Komisyon yine incelemeleri sırasında consortiaların kesin anlamda teknik 

anlaşmalar olmadığı sonucuna vararak; bunların 4056 sayılı Tüzüğün 2.maddesinde belirtilen 

muafiyetlerin ve de koferans blok muafiyetler için öngörülen kapsamın dışında olduklarını 

belirtmiştir. 

Topluluk denizcilik endüstrisinde farklı görüşlerin ortaya atılması üzerine bu konuda Konsey; 

consortiaların amaçlarının teknik ilerleme veya Tüzüğün ikinci maddesinde belirtildiği şekilde bir 

işbirliği olması durumunda dahi, bunların çok küçük pazar paylarına sahip olması nedeni ile 

Roma Antlaşması'nın 85(1).maddesinde ortaya konulan yasaklamaların da dışında kaldıklarını 

belirtmiştir. Consortiaların hukuki nitelikleri konusunda bunların teknik veya konferans niteliğinde 

olduğuna dair görüşleri bir kenara bırakan Komisyon, herhangi bir muafiyet normu dışında olmak 

üzere bunlara özel olarak muafiyet tanınmasına karar vermiştir. 

25 Şubat 1992 tarihinde Bakanlar Konseyi 479/92 sayılı Tüzük ile Consortialara Blok Muafiyet 

tanınabilmesine karar vermiştir. 

xlvii 


1.1.3.6.2. Düzenleme Biçimi; 

Liner Gemicilik Şirketleri Arasındaki Anlaşmaların, Kararların ve Uyumlu Davranışların Belirli 

Kategorilerine Antlaşma'nın 85(3).Maddesinin Uygulanmasıyla İlgili 25 Şubat 1992 Tarihli ve 

479/92/AET Sayılı Konsey Tüzüğü (OJ L 55, 29.02.1992, p: 3) 

Tüzüğün giriş bölümünde, liner gemiciliğin sermaye yoğun bir sektör olduğu, konteynerizasyon, 

işbirliği ve rasyonalizasyonu gerektirdiği ifade edilmiştir. Bu çerçevede, teknik, işletimsel ve/veya 

ticari anlaşmalar (denizcilik camiasında bu tür anlaşmalara "consortia" denmektedir) yoluyla 

faaliyetlerin rasyonelize edilmesi yönünde liner gemicilik şirketleri arasında yapılan ortak servis 

anlaşmalarının, liner gemicilik hizmetlerinin verimliliğinin arttırılması ve teknik-ekonomik 

ilerlemenin sağlanması için gerekli ortamı oluşturmaya yardımcı olduğu vurgulanmıştır. Diğer 

yandan, "consortia" ile sunulan gemicilik hizmetlerinden faydalananların hizmetin verimliliğinin 

artmasıyla "consortia" tipi anlaşmalara grup muafiyeti tanınmasının, hem Topluluk gemiciliğinin 

rekabetinin güçlendirilmesi hem de hizmetten yararlananların menfaatine olması açısından 

önem taşıdığı ifade edilmiştir. 

Tüzüğün 1.maddesi, teknik işletimsel ve/veya ticari anlaşmalar (fiyat belirleme anlaşmaları hariç) 

çerçevesinde faaliyetlerin rasyonalize edilmesi için Liner gemicilik şirketleri arasında deniz 

taşımacılığı hizmetlerinin ortaklaşa gerçekleştirilmesinde işbirliğini kurmak veya geliştirmek 

amacını taşıyan işletmeler arası anlaşmaların, işletme birlikleri kararlarının ve uyumlu 

davranışların bazı kategorilerine Antlaşma'nın 85(1).maddesinin uygulanmayacağının, 

Komisyonca tüzükler marifetiyle ilan edilebileceğini öngörmektedir. Bu maddeye göre kabul 

edilen tüzükler, yürürlüğe giriş tarihlerinden itibaren 5 yıl geçerli olacaktır. Tüzüklerin kabul 

edilişlerindeki temel şartlar değişirse, tüzüklerde de değişiklik yapılabilecek veya tamamen 

yürürlükten kaldırılabilineceklerdir. Sözkonusu tüzükler geriye dönük olarak uygulanabilinecektir. 

İlgili kişilerin, Tüzüğün 1.maddesine göre kabul edilen tüzükle verilen blok muafiyete bağlı bir 

yükümlülüğü veya şartı ihlal etmesi durumunda, Komisyon sözkonusu ihlali sona erdirmek için, 

öncelikle ilgili kişilere tavsiyelerde bulunur. Eğer ilgili kişiler bu tavsiyeleri yerine getirmede 

başarısız olurlarsa, ilgili ihlalin ağırlığına bağlı olarak Komisyon, sözkonusu kişilerin belli bazı 

faaliyetleri yürütmesini yasaklayan veya bu faaliyetleri yapmalarını zorunlu kılan bir karar alabilir 

veya yararlandıkları grup muafiyetinin avantajlarını kaldırır ve 4056/86 sayılı Tüzük çerçevesinde 

bireysel muafiyet tanıyabilir veya faydalandıkları grup muafiyetini geri alabilir. 

Komisyon kendi girişimiyle veya bir Üye Devletin veya yasal çıkar iddia eden özel ya da tüzel 

kişilerin isteği üzerine, 1.maddeye göre çıkarılan Tüzükle grup muafiyeti tanınan anlaşmaların, 

kararların ve uyumlu davranışların bir bölümünün Antlaşma'nın 85(3).maddesi ile 

bağdaşmadığını veya Antlaşma'nın 86.maddesindeki yasaklara uyulmadığını tespit ederse, grup 

muafiyetini geri çekebilir ve sözkonusu ihlallerin sona erdirilmesi amacıyla gerekli tüm önlemleri 

alabilir. Bu yönde karar almadan önce Komisyon ilgili kişilere ihlalin sona erdirilmesi için 

tavsiyelerde bulunabilir. 

1.1.3.7. TOPLULUĞUN DÜNYANIN GERİ KALANI İLE İLİŞKİLERİ: (ULUSLARARASI 

İLİŞKİLER) 

1.1.3.7.1. Genel Değerlendirme; 

1977 yılında Bölgesel Politika, Bölgesel Planlama ve Ulaştırma konusunda Avrupa 

Parlementerler Komitesi'nin Topluluk içinde Deniz Taşımacılık Problemlerine dair çıkardığı bir 

Ara Raporunda; "1957 yılından beri büyük değişiklikler olmuştur: Topluluk özelklikle dünya 

denizciliğinde çok önemli olan ülkelerle genişlemiştir. Topluluk ortak bir dış ticaret politikasının 

başlangıcını yapmıştır,fakat bu politika Topluluğun dış ticaret enstrümanlarından en önemlisi 

olan deniz ticaretini göz ardı ederse bir işe yaramıyacaktır.Dünya Ekonomi Politikasının bütün 

xlviii 


ULAŞTIRMA 

temel sorunlarında, denizyolu ulaştırması Topluluk için tekrar ve tekrar çok önemli rol 

oynamıştır." denilmektedir. 

Bu şekil bir politika benimseme ihtiyacı,Topluluğun ABD, eski Sovyetler Birliği, Japonya, Batı 

Afrika ve diğer denizci devletler ile olan çok uzun (hatta bazen kızgınlık yaratan) tartışmalarında 

açık açık ortaya çıkmıştır. 

Dış ticaretinin %90'ını ve iç ticaretinin %40'ını kendi filosu olmadan yapan dünyanın en büyük 

ticari bloğu için "müşterek bir tavır kabul ederek tek bir ses olmanın" önemi yine yukarıdaki 

raporda önemle vurgulanmıştır. 

1.1.3.7.2. ULUSLARARASI İLİŞKİLERE DAİR ANTLAŞMALARDAKİ HÜKÜMLER : 

Topluluk kaçınılmaz olarak üye olmayan devletlerle ve uluslararası organizasyonlarla ilişkiler 

kurmaktadır. Böyle ilişkiler uluslararası ticaret (Roma Antlaşmasının 113, 114 ve 224. 

maddeleri), rekabet ve kalkınma düzenlemeleri şeklinde ortaya çıkmaktadır. Yapılan bu gibi 

işbirliklerinin çoğu Avrupa Politik İşbirliği (European Political Co-operation : EPC)'nin öngördüğü 

sınırlar içinde gelişmektedir; Avrupa Tek Senedinin 30(5). maddesi Topluluğun dış ticaret 

politikalarının ve EPC'de üzerinde anlaşmaya varılan politikaların birbiri ile uyum içinde ve tutarlı 

olmasını öngörmektedir. 

Avrupa Topluluğunu kuran Roma Antlaşması'nın 101 ve 113 maddesi bu konu ile direk alakalı 

olup 110. maddede; "Üye Devletlerin, kendi aralarında bir gümrük birliği kurmak süretiyle, ortak 

menfaatler çerçevesinde dünya ticaretinin ahenkli bir şekilde gelişmesine, uluslararası ticari 

ilişkilerde kısıstlamaların tedricen kaldırılmasına ve gümrük duvarlarının indirilmesine yardım 

etmeyi amaçladıkları" ve "Ortak ticaret politikasında, Üye Devletler arasında gümrük vergi ve 

resimlerinin kaldırılmasının o devletlerde bulunan işletmelerin rekabet güçlerinin yükselmesine 

yapacağı pozitif etkiler gözönüne alınır." denmektedir. 

Bu bağlamda bazı uluslararası "ticaret ve denizcilik" anlaşmalarının müzakereleri Roma 

Antlaşmasının 113. maddesi çerçevesinde birlikte yapılmıştır. Bakanlar Konseyinin üçüncü 

ülkelerle Üye Devletler arasında ticari ilişkiler konusunda yapılan anlaşmaların ve Topluluk 

anlaşma görüşmelerinin tedricen bir modele uydurulmasına dair 16 Aralık 1969 tarihinde aldığı 

Karar (Mevzuat No: OJ L326, 29 Aralık 1969) bu açıdan konu ile alakalıdır. Diğer taraftan 

anlaşma yapma yetkisi konusunda Roma Antlaşmasının 228. maddesi amirdir. 

Birleşmiş Milletler ve GATT ile İlişkiler: 

Roma Antlaşmasının 229. maddesi Komisyona, Birleşmiş Milletlerin İhtisas Müesseselerinin ve 

Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Andlaşmasının organları ile gerekli olan her türlü irtibatı sağlama ve 

ayrıca gerekli olduğu oranda diğer uluslararası teşkilatlarla irtibatı da temin etme görevi 

vermektedir. 

Avrupa Konseyi ile İlişkiler 

Roma Antlaşmasının 230. maddesinde Topluluğun Avrupa Konseyi ile her türlü lüzümlu 

işbirliğini tesis etmesi öngörülmektedir. Diğer taraftan, Avrupa Konseyinin denizcilik konusuna 

çok sınırlı ilgisi vardır. 

Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) ile ilişkiler 

Roma Antlaşmasının 231. maddesinde Topluluğun, Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı ile 

sıkı bir işbirliği kurmasını ve ayrıntılarının müştereken tesbit edileceği belirtilmektedir. 

xlix 


1.1.3.7.3. DENİZCİLİK KONULARINDA DANIŞMA PROSEDÜRÜ 

Üye Devletlere ait olmayan bazı denizcilik şirketlerinin bayrak ayrımcılığına, damping 

uygulamalarına, teşviklere, vergi imtiyazlarına başvurmaları ve uluslararası güvenlik 

standartlarına uymamaları rekabete zarar vermekte idi. 1976 yılında Komisyonun "Denizcilik 

Konularında Üye Olmayan Devletlerle İlişkiler" başlıklı Bakanlar Konseyine sunduğu Öneride 

(COM(76)341 Final, 30 haziran 1976) bu durum ortaya konmuştur. Bu memorandumun 

yazılmasının sebebi Toluluğun üçüncü devletlerle olan denizcilik ilişkilerinde artan problemlerle 

karşılaşmasıydı. Bu memorandum; Topluluk için denizciliğin önemini, üye olmayan devletlerle 

Topluluğun denizcilik ilişkilerini etkileyen ana problemleri ve bu problemlerin önüne geçilmesi için 

Topluluk tedbirlerini, içermekte idi. 

1959 ve 1976 yılları arasında dünya filosu iki kat, gelişmekte olan ülke filoları ise üç kat artmış, 

yine aynı dönemde kolay bayrak altında çalışan filo üç kattan fazla bir artış göstermişti. Diğer 

taraftan Topluluk filosunun dünya pazarındaki payı %40'tan %24'e düşmüştü. 

Diğer bazı devletlerce uygulanan bu ayrımcı politikalar navlun piyasasını etkilemeye başlamış ve 

bu durum Topluluğun genel olarak Ticaret Politikasını da etkilemiştir. 

1976 yılındaki bu müzakere üzerine ilk defa Komisyon Topluluk filosunun karşılaştığı güçlükler 

konusunda bir karar almıştır. 

13 Eylül 1978 tarihinde Avrupa Ekonomik Topluluğu Konseyi 77/587/AET sayılı kararını almıştır. 

1.1.3.7.3.1. Düzenleme Biçimi 

Üye Ülkeler İle Üçüncü Ülkeler Arasında Denizcilik Alanındaki İlişkiler ve Uluslararası Örgütlerin 

bu Konuyla ilgili Çalışmaları Üzerine Bir Danışma Prosedürünün Kurulmasına ilişkin 13 Eylül 

1978 Tarihli ve 77/587/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat No: 166, OJ L 239, 17.9.l977 

Sayfa: 23). 

Kurucu Antlaşma ve bu Antlaşma'nın 84 (2).maddesine dayanılarak çıkartılan bu Karar'da, Üye 

Devletler ve Komisyon'un, deniz taşımacılığını ilgilendiren ve uluslararası kuruluşlar kanalıyla 

yürütülen konular ve Üye Devletlerle üçüncü ülkeler arasındaki deniz taşımacılığıyla ilgili 

ilişkilerde meydana gelen gelişmelerin çeşitli yönleri ve bu alanda yapılmış olan ikili ve çok taraflı 

antlaşmaların işletilmesi konularında danışmada bulunacakları öngörülerek, söz konusu 

danışmaların bir Üye Devlet'in veya Komisyon'un isteği üzerine ve bu isteğin yapıldığı tarihten 

itibaren bir ay içerisinde veya acil durumlarda ilk fırsatta yapılması öngörülmüştür. Ayrıca, bu 

danışmaların amacı; 

. Danışmaya konu olan sorunların ortak çıkarlarla ilgili sorunları yaratıp yaratmadığının birlikte 

kararlaştırılmasının, 

. Sorunların özelliğine bağlı olarak; 

. Üye Devletlerin ilgili uluslararası kuruluşlar kanalıyla uygulayacağı işlemlerin koordine 

edilmesinin gerekip gerekmediğinin birlikte gözden geçirilmesinin, 

. Uygun görülebilecek diğer herhangi bir benzer yöntemin gözden geçirilmesinin, 

. Mümkün olan en kısa sürede birinci paragrafta belirtilen amaçlara ilişkin her türlü bilginin 

aktarılmasının sağlanmasıdır. 

l 


ULAŞTIRMA 

5. maddesinde ise kararın bildirilmesini takip eden üç yılın sonunda eğer deneyimler gerekliliğini 

ortaya koyarsa, Konseyin değiştirme veya ilave amacıyla danışma prosedürünü yeniden 

incelemek zorunda olduğu belirtilmektedir. 

1.1.3.7.4. PAZARI İZLEME VE DÜZENLEME (MARKET MONITORING) 

Üye Devletlerin ve Toluluğun denizcilikteki menfaatlerine zarar veren üçüncü ülkelerin, filoları ile 

ilgili uygulamalarından Topluluk kurumlarını devamlı olarak haberdar kılınabileceği iştişare 

sistemlerinin kurulması, Konseyin Deniz Yoluyla Kargo Taşımacılığı Alanında Bazı Üçüncü 

Ülkelerin Faaliyetleri ile ilgili 19 Eylül 1978 Tarihli ve 78/774/AET Sayılı (Mevzuat No: 165, OJ L 

258, 21.09.1978, Sayfa: 35) kararında öngörülmüştür. 

Böyle bir iştişare sistemi Topluluk seviyesinde; Üye Devletler ve Komisyon'un gemicilik 

alanındaki sorunlarda, uluslararası örgütlerle ilişkilerde, Üye Devletler ile üçüncü ülkeler 

arasındaki gemicilik faaliyetleri konusunda birbirleri ile bilgi alışverişini (danışma prosedürünü) 

kolaylaştırmaktadır. 

78/774/AET Sayılı yukarıdaki Konsey kararının 2.maddesinin 1.paragrafı Komisyonun 21 Aralık 

1988 tarihinde yaptığı teklif üzerine 5 Nisan 1989'da yürürlüğe giren 89/242/AET Saylı Konsey 

kararının 1.maddesi ile değiştirilmiş olup buna göre; Konsey, nitelikli çoğunlukla hareket ederek, 

iştişare sisteminin hangi üçüncü ülke filosuna müştereken uygulanacağına karar verecektir. 

Belli Faaliyet Alanlarında Kargo Liner Trafiğine İştirak Eden Taşıyıcıların Faaliyetleri Hakkında 

Toplanan Bilgilerle İlgili 19 Aralık 1978 Tarihli ve 79/4/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat 

No: 146, OJ L 005, 09.01.l979, Sayfa: 31). 

Roma Antlaşması'nın 84(2).maddesine ve belli üçüncü ülkelerin kargo deniz nakliyatı alanındaki 

faaliyetleriyle ilgili 78/774/AET Sayılı Konsey Kararına dayanılarak çıkartılan bu Karar; 1 Ocak 

1979'dan 31 Aralık 1980'e kadar her üye Devletin, Üye Devletlerle Doğu Afrika ve Orta Amerika 

arasında kargo Liner trafiğine katılan bütün taşımalarla ilgili olarak, Liner hizmetleri, taşınan 

Liner kargo ve nakliye ücretleri hakkında bilgi toplamalarını ve her yarım yıla ait bilgileri 

Komisyon'a iletmelerini öngörmektedir. 

Konsey, bu karar gereği toplanan bilgilerin, 79/4 sayılı Karar Ek II' de belirtilen alanlarda faaliyet 

gösteren belli taşıyıcıların rekabetinin doğasından etkilenen Üye Devlet hat taşıyıcılarının 

rekabetçi yapıları hakkında endişe uyandırdığını söylemiştir. 


Toplanan Bilgilerle İlgili 23 Aralık 1980 Tarihli ve 80/1181/AET Sayılı KONSEY KARARI 

(Mevzuat No: OJ L 350/44, 23 Aralık l980 ) 

Burada da Konsey, bu karar gereği toplanan bilgilerin, 79/4 sayılı Karar Ek II de belirtilen 

alanlarda faaliyet gösteren belli taşıyıcıların rekabetinin doğasından etkilenen Üye Devlet hat 

taşıyıcılarının rekabetçi yapıları hakkında endişe uyandırdığını söylemiştir. 


Toplanan Bilgilerle İlgili 2 Nisan 1981 Tarihli ve 81/189/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat 

No: OJ L 88/32, 2 Nisan l981 ) 

Bu Kararda, 1 Temmuz 1981 ve 31 Aralık 1981 tarihleri arasında her bir Üye Devletin, Kararın II. 

Ekinde listelenen her bir ülke ve o Üye Devlet arasındaki kargo Liner trafiğine dair Kararın 

I.Ekinde belirtilen bilgileri toplamak zorunda olduğu şart koşulmuştur. 81/189/AET Sayılı Karar 

Ek I toplanacak bilgilerle alakalıdır. Toplanacak bilgiler; 

li 


− Yapılan Liner hizmetleri, 

− Taşınan Liner yükleri, 

− Navlun oranlarına dair bilgiler, 

− Bilgi kaynakları ve metodoloji. 

81/189/AET Sayılı Karar Ek II incelenen devletleri japonya,Tayvan,Hong Kong, Malezya, 

Singapur, Kore Cumhuriyeti, Filipinler ve Tayland olarak saymaktadır. 


Toplanan Bilgilerle İlgili 28 Aralık 1982 Tarihli ve 82/870/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat 

No: OJ L 368/42, 28 Aralık l980 ) 

Konsey, bu karar ( diğerleri) gereği toplanan bilgilerin, 79/4 sayılı Karar Ek II de belirtilen 

alanlarda faaliyet gösteren belli taşıyıcıların rekabetinin doğasından etkilenen Üye Devlet hat 

taşıyıcılarının rekabetçi yapıları hakkında endişe uyandırdığını söylemiştir. 

Belli Faaliyet Bölgelerinde Kargo Liner Trafiğine Katılan Taşıyıcıların Faaliyetleri ile İlgili Olarak 

Bilgilerin Toplanması Süresini Uzatan 18 Aralık 1984 Tarihli ve 84/656/AET Sayılı KOMİSYON 

KARARI (Mevzuat No: 147/2, OJ L 341, 29.12.l984, Sayfa: 91). 

Roma Antlaşması'nın 84(2).maddesine dayanılarak çıkartılan bu Karar, Üye Devletler ile Uzak 

Doğu arasındaki kargo Liner trafiğine katılan taşımacıların faaliyetleri hakkında bilgi 

toplanmasına ilişkin ayrıntılı kuralları belirleyen 82/870/AET sayılı Konsey Kararının 1. ve 

2.maddelerinde belirtilen, Üye Devletlerin son bilgi toplama tarihi olan 31 Aralık 1984 tarihini 31 

Aralık 1986 olarak değiştirmektedir. 

Belli Faaliyet Bölgelerindeki Kargo Liner Trafiğine Katılan Nakliyecilerin Faaliyetleri ile İlgili Bilgi 

Toplanması Süresini Uzatan 16 Aralık 1986 Tarihli ve 86/646/AET Sayılı KONSEY KARARI 

(Mevzuat No: 147/3, OJ L 382, 31.12.1986, Sayfa: 1). 

Kurucu Antlaşma'da yer alan 84 (2).maddeye belli üçüncü ülkelerin, kargo deniz nakliyatı 

alanındaki faaliyetleri ile ilgili olan 16 Eylül 1978 tarihli ve 78/774/AET Sayılı Konsey Kararına ve 

belli faaliyet alanlarında kargo Liner trafiğine katılan taşımacıların faaliyetleri hakkında toplanan 

bilgilerle ilgili 79/4/AET Sayılı Konsey Kararına dayanılarak çıkartılan bu Karar, belirli faaliyet 

bölgelerinde kargo Liner trafiğine katılan taşımacıların faaliyetleri ile ilgili bilgi toplama süresini 

uzatan 84/656/AET Sayılı Konsey Kararı'nın 1. ve 2. maddelerinde 31 Aralık 1986 olarak 

belirtilen son bilgi toplama tarihini 31 Aralık 1988 olarak değiştirmektedir. 

Belli Faaliyet Bölgelerindeki Kargo Liner Trafiğine Katılan Nakliyecilerin Faaliyetleri İle İlgili Bilgi 

Toplanması Konusunda Oylama Prosedürünü Kaldıran 11 Nisan 1989 Tarihli ve 89/242/AET 

Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat No: OJ L 97/47, 11.4.1989,). 

78/774/AET Sayılı yukarıdaki Konsey kararının 2.maddesinin 1. paragrafı Komisyonun 21 Aralık 

1988 tarihinde yaptığı teklif üzerine 5 Nisan 1989'da yürürlüğe giren 89/242/AET Saylı Konsey 

Kararının 1.maddesi ile değiştirilmiş olup buna göre; Konsey, mevsuf çoğunlukla hareket ederek, 

iştişare sisteminin hangi üçüncü ülke filosuna müştereken uygulanacağına karar verecektir. 

Belli Faaliyet Bölgelerindeki Kargo Liner Trafiğine Katılan Nakliyecilerin Faaliyetleri ile İlgili Bilgi 

Toplanması Süresini Uzatan 10 Kasım 1990 Tarihli ve 90/545/AET Sayılı KONSEY KARARI 

(Mevzuat No: OJ L 311/32, 10.11.1990). 

Bu kararın 1. maddesi son bilgi toplama tarihini 31 Aralık 1991 olarak değiştirmektedir. 

lii 


1.1.3.7.5. ULUSLARARASI GÜVENLİK KONFERANSLARI 

liii 

ULAŞTIRMA 

Konsey güvenlikle alakalı uluslararası, değişik bir çok Konvansiyonun üye ülkeler tarafından 

onanması konusunda bir seri tedbiri kabul etmiştir. 

26 Haziran 1978 tarihinde Lüksemburg'da toplanan Bakanlar Konseyi, 19 Temmuz 1978 Tarih 

ve 78/584/AET Sayılı Önerisi (Mevzuat No: OJ L 194, 19 Temmuz 1978, sayfa 17.) ile Topluluk 

Üye Devletlerine,denizde güvenlikle alakalı bir seri uluslararası Konvansiyonu uygun olduğu 

takdirde imzalamaları, onaylamaları ve katılmaları için görüşlerini bildirmiştir. 

Bu gelişmelerin ışığı altında Avrupa Konseyi, Bakanlar Konseyi'ne ve Üye Devletler'e, söz 

konusu alanlarda Topluluk içinde uygun tedbirleri geciktirmeden almalarını ve bunların süratli 

olarak uygulanmasında uluslararası kuruluşlarda ortak görüşler benimsemelerini, özellikle bu 

çerçevede gemilerin işletilmesi için minumun standartlara dair uluslararası kuralları çok hızlı bir 

şekilde uygulamaya koymalarını rica etmiştir. 

1.1.3.7.5.1. Düzenleme Biçimi 

Deniz Taşımacılığında Güvenlik Konusundaki Sözleşmelerin Onaylanması Hakkında 26 Haziran 

1978 Tarihli ve 78/584/AET Sayılı KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat No:154, OJ L 194, 19.7.1978, 

Sayfa : 17). 

Bu Tavsiye, özellikle hidrokarbonların neden olduğu deniz kirliliğinin önlenmesi ve bunların 

taşınmasından doğabilecek tehlikelerin azaltılması için etkin girişimlerde bulunulması, gemilerin 

ve teçhizatın güvenliğine dair teknik standartlar ile gemi mürettabatının yaşama ve çalışma 

şartlarına ilişkin refah standartlarının iyileştirilmesine katkıda bulunulması amacı ile Üye 

Devletlerin, belirtilen takvim içerisinde, aşağıdaki Uluslararası Sözleşmeleri imzalayarak 

onaylamalarını veya bu Sözleşmelere katılmalarını öngörmektedir: 

− Denizde can güvenliği hakkındaki 1974 tarihli Uluslararası Sözleşme (SOLAS). (1 Ocak 

1979 tarihine kadar onaylanması veya katılınması). 

− Denizde can güvenliği hakkında 1974 tarihli Uluslararası Sözleşme ile ilgili 1978 Protokolü. 

(1 Mart 1979 tarihine kadar imzalanması ve 30 Haziran 1979'a kadar onaylanması). 

− 1978 Protokolü ile değiştirilmiş şekliyle gemilerin neden olduğu kirliliğin önlenmesi 

hakkındaki 1973 tarihli Uluslararası Sözleşme (MARPOL). (1 Haziran 1979'a kadar 

imzalanması ve 1 Haziran 1980'e kadar onaylanması). 

− 1976'da Uluslararası Çalışma Konferansı tarafından kabul edilmiş olan ticaret gemilerindeki 

asgari standartlarla ilgili 147 sayılı Sözleşme. (1 Nisan 1979'a kadar onaylanması veya 

katılınması). 

Bu Tavsiyenin çok dikkate değer bir özelliği bulunmaktadır. Bütün Üye Devletlere, 

konvansiyonları imzalamalarının, onaylamalarının veya katılmalarının bu tavsiyeye göre 

olduğunu, (o zamanki adıyla) Hükümetlerarası Denizcilik İştişare Teşkilatı Genel Sekreterliğine 

'na veya Uluslararası Çalışma Örgütüne (uygun olduğu şekilde), bildirmeleri tavsiye edilmiştir. 

*(Uluslararası kuralların gücü ile hareket) 

Denizcilerin Eğitim, Sertifikalandırma ve Vardiya Tutma Standartları Konusundaki 1978 Tarihli 

Uluslararası Sözleşme'nin Onaylanması Hakkındaki 21 Aralık 1978 Tarihli ve 79/114/AET Sayılı 

KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat N0:157, OJ L 033, 08.02.1978, Sayfa 31). 

Avrupa Ekonomik Topluluğu'nu kuran Antlaşmaya ve özellikle bu Antlaşmanın 84(2).maddesine 

dayanarak çıkartılan bu düzenlemede Konsey, deniz kirliliğinin önlenmesi ve bu önlemlerin 

sürdürülmesi, deniz nakliyatı güvenliğinin gerçekleştirilmesi ve deniz trafiği güvenliğinin 


arttırılması amacıyla, Üye Devletlerin, bu Konvansiyonu en geç 31 Aralık 1980'e kadar 

onaylamalarını tavsiye etmektedir. 

Denizde Arama ve Kurtarma Faaliyetleri (SAR) 1979 Uluslararası Sözleşmesi'nin 

Onaylanmasına veya Sözleşme'ye Katılınmasına İlişkin 25 Temmuz 1983 Tarihli ve 83/419/AET 

Sayılı KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat No: 161, OJ L 237, 26.08.1983, Sayfa: 34). 

Bu düzenlemede Konsey, Topluluğun kıyı sularında tek tip arama ve kurtarma hizmetinin 

verilmesini sağlamak amacı ile Üye Devletlerin mümkün olan en kısa zamanda Denizde Arama 

ve Kurtarma Faaliyetleri 1979 Uluslararası Sözleşmesi'ni onaylamalarını ya da bu Sözleşme'ye 

katılmalarını tavsiye etmektedir. 

1.1.3.7.6. Karşı Tedbirler (Counter-Measures) 

Uluslararası Ticari Deniz Taşımacılığı Alanında Alınacak Karşı Tedbirlere ilişkin 26 Ekim 1983 

Tarihli 83/573/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat No: 167, OJ L 332, 28.11.l983, Sayfa: 

37). 

Kurucu Antlaşma ve bu Antlaşma'nın özellikle 84(2). maddesine dayanılarak çıkartılan bu 

Karar'da; 78/774/AET, 79/4/AET, 80/1181/AET, 81/189/AET ve 82/870/AET Sayılı Kararlar ve 

bazı Üye Devletlerin deneyimleriyle kurulmuş olan denizcilik enformasyon sisteminin sonuçları 

da dikkate alınarak üçüncü ülkelerle ilgili uluslararası ticari deniz taşımacılığı alanında Üye 

Devletlerce alınacak karşı tedbirler konusunda uygun bir Topluluk yönteminin belirlenmesi 

amaçlanmıştır. 

Üçüncü ülkelerle ilgili uluslararası ticari deniz taşımacılığı alanında herhangi bir karşı tedbir 

almış veya almayı düşünmekte olan bir Üye Devletin, 77/587/AET sayılı Karar hükümlerine göre 

Üye Devletlere ve Komisyon'a danışması ve bu danışsal faaliyette Üye Devletlerin aşağıdaki 

hususları belirtmeleri de öngörülmüştür. 

− Karşı tedbirin alınmasını gerektiren gelişmeler 

− Karşı tedbirlerin uygulanacağı deniz taşımacılığı bölgesi 

− Etkilenen deniz taşımacılığı hizmeti (ör. Yolcu gemisi trafiği) 

− Alınan veya alınması düşünülen karşı tedbirlerin mahiyeti 

− Karşı tedbirlerin süresi 

− Karşı tedbirin uğranılan zarara hangi oranda uygulanacağı. 

Bu kararın 4. maddesinde Üye Devletin tek taraflı olarak milli hukukunda belirlediği karşı 

tedbirleri uygulayabilmekte serbest olduğu belirtilmektedir. 

1.1.3.7.7. İki Taraflı İlişkiler 

İtalya ve Cezayir Arasında Deniz Taşımacılığı ile İlgili 17 Eylül 1987 Tarihli ve 87/475/AET Sayılı 

KONSEY KARARI (Mevzuat No: 168, OJ L 272, 25.9.1987, Sayfa: 37). 

Bu Konsey Kararı, Kurucu Antlaşma ve Üye Devletler Arasında ve Üye Devletlerle Üçüncü 

Ülkeler Arasında Deniz Taşımacılığı Alanında Hizmetlerde Serbestlik ilkesinin Uygulanmasına 

ilişkin 22 Aralık 1986 tarihli ve 4055/86/AET Sayılı Konsey Tüzüğü'nün, Üye Devletlerin 

vatandaşlarının veya gemicilik şirketlerinin üçüncü bir ülkeyle olan ticaretlerinin engellendiği 

durumlarda söz konusu Üye Devlet'in diğer Üye Devletleri ve Komisyon'u bu konuda 

bilgilendirmesi ve Konsey'in Komisyon'dan gelecek teklifle kargo paylaşım düzenlemelerini 

müzakere etme ve sonuçlandırma faaliyetlerini de kapsayan gerekli tedbirleri (nitelikli 

çoğunlukla) alabileceğini öngören maddeleri dayanak alınarak çıkartılmıştır. Cezayir kargo 

liv 


ULAŞTIRMA 

rezervasyon uygulamaları sorunu, 77/587/AET Sayılı Konsey Kararı ile kurulan gemicilik 

konularında bir danışma prosedürü bağlamında, Temmuz 1985'de İtalyan Heyeti tarafından 

ortaya atılmış olup, bu sorun Ekim 1985'de Topluluk girişimine yol açmıştır. Bu gelişmelerin ışığı 

altında İtalyan Hükümeti, İtalya Cumhuriyeti ile Cezayir Demokratik Halk Cumhuriyeti arasında 

28 Şubat 1987'de imzalanıp henüz onaylanmamış olan Deniz Taşımacılık ve Seyrüseferine dair 

antlaşma metnini 17 Mart 1987'de Komisyon'a sunmuştur. Bu Karar'da İtalyan Hükümeti'nin söz 

konusu Antlaşmayı onaylayabileceği belirtilerek, İtalya'nın 954/79/AET Sayılı Konsey Tüzüğü'ne 

uygun olarak Birleşmiş Milletler Liner Konferans Davranış Kodu'nu kabul etmek için gerekli 

önlemleri alacağı, Antlaşma'nın şartlarının Topluluk hukukuna uygun olarak yürütülmesi için 

Cezayir nezdinde girişimde bulunabileceği, bu kararın bildiriminden sonra 1 yıl içinde 

Antlaşmanın yürütülmesi konusunda Üye Devletlere ve Komisyon'a rapor vermesi 

öngörülmüştür. 

1.1.3.7.8. Uluslararası Organizasyonlar 

Deniz ticaretinin evrenselliği, uluslararası niteliği son yüzyıl içinde önemini arttırmış ve bir çok 

uluslararası organizasyon bu alanın düzenlenmesi ve yeknesak uygulamaların sağlanması için 

faaliyetlerini yoğunlaştırmıştır.Uluslararası düzenlemeler özellikle çevrenin korunması, kargo 

paylaşımları, hükümet sübvansiyonları, gemi inşa, vergiler, denizde güvenlik ve seyir gibi 

konularda yoğunlaşmaktadır. 


ticari bloğu için "müşterek bir tavır kabul ederek bütün bu organizasyonlarda tek bir ses olmanın" 

önemi politik açıdan 1977 yılında Bölgesel Politika, Bölgesel Planlama ve Ulaştırma konusunda 

Avrupa Parlementerler Komitesi'nin Topluluk içinde Deniz Taşımacılık Problemlerine dair 

çıkardığı bir Ara Raporunda belirtilmiştir. 

Bu organizasyonlar: 

UN Birleşmiş Milletler: (UNITED NATIONS) 

BM bünyesinde bir çok ihtisasaslaşmış kurumlar mevcut olup bunlardan sadece bazıları deniz 

taşımacılığı ile ilgilidir. Birleşmiş Milletlerin kendisi Uluslararası Deniz Hukuku Konvansiyonları 

gibi bir çok Konvansiyondan sorumludur.1977 yılında Bölgesel Politika, Bölgesel Planlama ve 

Ulaştırma konusunda Avrupa Parlamenterler Komitesi'nin Topluluk içinde Deniz Taşımacılık 

Problemlerine dair çıkardığı bir Ara Raporunda "dünya deniz taşımacılığı sorunu üzerine en 

önemli görüşmelerin Birleşmiş Milletler'de gerçekleştirildiği" belirtilmektedir. 

Roma Antlaşmasının 229. maddesinde Komisyonun, BM'nin ihtisas organları ile gerekli her türlü 

irtibatı sağlayacağı ve gerekli olduğu nisbette diğer milletlerarası organizasyonlarla da irtibata 

geçeceği belirtilmiştir. 

HAT KONFERANSLARI 

Konsey, Üye Devletlerin BM Liner Konferansları Hareket Kodu'nu kabul etmeleri veya katılmaları 

konusunda 15 Mayıs 1979 tarihli ve 954/79 sayılı kararı kabul etmiştir. 

BM DENİZ HUKUKU KONFERANSI (UNCLOS III) 

Deniz Hukuku alanında üçüncü Birleşmiş Milletler Konferansı 30 Nisan 1982'de BM Deniz 

Hukuku Sözleşmesi III (UNCLOS III)'ün kabul edilmesi ile sona ermiştir. 10 Nisan 1982'de 

imzaya açılan Konvansiyon'un kabul edilmesinde hiç bir Üye Devlet karşı oy kullanmamış, fakat 

Belçika, Almanya, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, İspanya ve İngiltere çekimser kalmıştır. 

lv 


IMO Uluslararası Denizcilik Teşkilatı (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION) 

Birleşmiş Milletlerin teşkilatının ihtisas organlarından olan IMO' nun faaliyet alanı özetle; 

− Uluslararası deniz seyrüseferinin güvenliği yönünden gerekli teknik önlemlerin alınması ve 

buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini teşvik etmek, 

− Deniz işletmeciliğinin verimli olmasını sağlamak üzere en etkili kuralların kabülünü teşvik 

etmek, 

− Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine yönelik olarak ülkeler arasında 

işbirliği yapılmasına çalışmak, olarak belirtilebilir. 

IMO, kurulduğu tarihten itibaren yaptığı çalışmalarla uluslararası nitelikte pek çok sözleşmenin 

gerçekleşmesini sağlamıştır. Sözleşmeler gerekli ön çalışmalar yapıldıktan sonra IMO 

tarafından tertiplenen konferanslarda kabul edilmekte ve her sözleşmede öngörülen yürürlüğe 

girme koşullarının gerçekleşmesi ile uygulamaya konulmakta, bu tarihlerden sonra da henüz 

taraf olmamış bulunan ülkelerin katılımına açık tutulmaktadır. Sözleşmeler, bünyelerinde 

bulunan, değişiklik yapılmasına ilişkim hükümler uyarınca tadil edilmektedir. 

Ancak, yapılan değişikliklerin yürürlüğe konulması çok zaman aldığından ve genel olarakta buna 

olanak bulunamadığından son yıllarda kabul edilen sözleşmelerde "tacit acceptance - dolaylı 

kabül" diye ifade edilen bir usul getirilmiştir. (Bu yoldaki hükümler SOLAS 1974 ve STCW 1978' 

de mevcuttur.) Bu yeni uygulamada, SOLAS 1974 dikkate alındığında, ilgili İhtisas Komitesi 

(MSC)'nde kabul edilen değişiklikler, sözleşmeye taraf ülkelerin 1/3'ü veya ticaret filolarının 

toplam tonajı Dünya ticaret filosu toplam gros tonilatosunun %50'sinden az olmayan ülkeler 

tarafından reddedilmediği takdirde, komite tarafından saptanan tarihte tüm taraf ülkeleri 

bakımından yürürlüğe konulmaktadır. 

Avrupa Birliği halihazırda IMO'da gözlemci statüsündedir. 

ILO Uluslararası Çalışma Örgütü (INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION) 

Birleşmiş Milletlerin 1946 yılından beri ihtisas organlarından olan Uluslararası Çalışma Örgütü 

diğer sektörlerde çalışan işçiler için onların menfaatine oluşturduğu uluslararası çalışma 

standartlarını aynı şekilde gemi adamları için de sağlamaktadır. 

Teşkilat gemi adamlarının yaşına, çalıştıkları gemilerde kendilerine sağlanacak yaşam 

olanaklarının şartlarına, minumum ücretine, ücretli izinlerine, iş güvencelerine, yurda geri 

iadelerine, sağlık sorunlarına, iktisadi refahlarının arttırılmasına kadar çok geniş bir spektrum 

içerisinde çeşitli konuları ele alarak gemi adamları için düzenli, adil bir çalışma ortamı ve şartları 

yaratmaya çalışmıştır. 

26 Haziran 1978 tarihinde Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi 78/584/AET tarihli Tavsiye kararında 

Üye Devletlerin öncelikli olarak Ticaret Gemilerindeki Asgari Standartlara dair 147 sayılı ILO 

Konvansiyonunu tasdik etmeleri gerektiğini belirtmiştir. 

lvi 


ULAŞTIRMA 

UNCTAD Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNITED NATIONS 

CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT) 

Birleşmiş Milletler Ekonomi ve Sosyal Komitesi 3 Ağustos 1962 tarihinde 34.oturumunda 917 

(XXXIV) sayılı kararı ile Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı yani UNCTAD'ın 

tesisine karar vermiştir. 

Bu konferansın tesisinin amacı özetle; Gelişmiş ülkeler ile gelişme yolundaki ülkeler arasındaki 

uluslararası ticareti engelleyen güçlük ve zorlukların ortadan kaldırılmasıdır. 

Tesis edilen bu konferansta 77'ler diye adlandırılan gelişme yolundaki ülkeler Latin Amerika, 

Asya ve Afrika ülkelerinden oluşmak üzere A ve C grupları içinde, Gelişmiş Ülkeler Türkiye'nin 

de asli üyesi olduğu OECD ülkeleri olarak B grubu içinde, Doğu Bloku ülkeleri D grubu içinde, 

Çin ise münferiden E grubu içinde temsil edilerek iştirak etmişlerdir. 

UNCTAD Denizcilik sektöründe Birleşmiş Millletler kuruluşları arasında en dinamik olanı olup, 

gelişme yolundaki ülkelerin yararına bu konuya ilgi göstermektedir. Tesisinden itibaren 

denizciliğe ilişkin faaliyetleri Denizcilik Komitesi, Uluslararası Deniz Ticareti Mevzuatı hakkındaki 

Çalışma Grubunun veya Ad Hoc gruplarının kararlarından çıkmaktadır. 

UNCTAD ayrıca Birleşmiş Milletlerin Üçüncü Dünya Ülkeleri için hazırladığı Kalkınma 

Programını (UNDP:UNITED NATIONS'S DEVELOPMENT PROGRAMME) ve hem gelişmekte 

olan ülkelerin işletmecilerinin yetiştirilmesi (TRAINMAR: training of managers from developing 

countries) hem de gelişmekte olan ülke denizcilerinin görev başı tecrübesi elde etmeleri için 

yardım (JOBMAR: the training of managers from developing countries to obtain "on the job" 

experience) programlarını yürütmektedir. 

UNCITRAL Uluslararası Ticaret Hukukuna Dair BM Komisyonu (UNITED NATIONS 

COMMISSION ON INTERNATIONAL TRADE LAW) 

Uluslararası Ticaret Hukuku konusunda BM Komisyonu 1966 yılında uluslararası ticaret ile ilgili 

hukuki konuları incelemek amacıyla tesis edilmiştir. Denizcilik konuları ile nadiren 

ilgilenmektedir. 

BM/ECE Avrupa Ekonomik Komisyon (ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE) 

AT ile ilişkilerimideki tespitlerimize devam niteliğinde görülen BM/Avrupa Ekonomik 

Komisyonu'nun ana organlarından İç Ulaşım Komitesi'nin çalışmaları uluslararası taşımacılığın 

geliştirilmesi için gösterilen işbirliği çabalarını desteklemesi açısından önem taşımaktadır.İlgili 

toplantılarda ele alınan konular özet olarak şunlardır: 

KOMBİNE TAŞIMACILIK 

(a) Önemli Uluslararası Kombine Taşımacılık Hatları ve Bağlı Tesisleri Avrupa Anlaşması 

(AGTC) 

Komite, Kombine Taşımacılık Çalışma Grubu'nun iç su yolları taşımacılığı ile ilgili şartlar 

hakkındaki raporunu onaylamış ve bu şartların sonuçta hukuki bağlayıcılığı olan hükümler haline 

getirilmesine karar vermiştir. Ancak konunun hukuki yanının daha detaylı incelemeye tabi 

tutulması gerekliliği gözönüne alınarak, bu konunun Komitenin 1994'teki 56. oturumunda tekrar 

ele alınmasına karar verilmiş ve İç Su Yollarında Kombine Taşımacılığın geliştirilmesi 

hakkındaki taslak karar Komite tarafından onaylanmıştır. 

lvii 


(b) Yükleme birimlerinin boyutlarının değerlendirilmesi ve bunun kombine taşımacılığa etkisi: 

AEK küresel semineri (1-4 Eylül 1992) 

ISO Serisi 1 Standart konteynerlerden daha hacimli konteynerlerin tanıtımı ve muhtemel 

standardizasyonu ile ilgili konular seminerde kapsamlı bir şekilde tartışılmıştır. Komite, Kombine 

Taşımacılıkta Artan Boyutlar ile ilgili taslak kararı onaylamıştır. 

(c) Kombine taşımacılık ve kıyı gemiciliği 

TAŞIMACILIĞI ETKİLEYEN GÜMRÜK MESELELERİ 

(a) Tır Karneleri Kapsamı Altında Uluslararası Yük Taşımacılığına İlişkin Gümrük Konvansiyonu 

(Tır Konvansiyonu 1975) 

TIR Konvansiyonunun 16.maddesinin Ek 8'indeki tadilatlar onaylanmıştır. Komite, yeni TIR El 

Kitabının Sekreterya tarafından bir an önce yayınlanmasını desteklemiştir. 

(b) Uluslararası Taşımacılıkta kullanılan Pool Konteynerlerin Gümrük Muameleleri hakkındaki 

Taslak Konvansiyon (Konteyner Pool Konvansiyonu) 

Pool Konteyner Konvansiyon taslağı, amaç, temel ilkeler, işlev ve muhtemel pratik 

uygulamalarına ilişkin notlarla birlikte hazırlanmıştır. Komite, tüm ilgilileri konuyu detaylı 

incelemeye ve görüş bildirmeye davet etmiştir. Bu gözden geçirme dönemini takiben Komitenin 

1994'teki oturumunda Konvansiyonun kabul edilip imzaya açılıp açılmayacağına karar 

verilecektir. 

TEHLİKELİ MADDELERİN TAŞINMASI 

(a) Ekonomik ve Sosyal Konsey'in Tehlikeli maddelerin taşınması Uzmanlar Komitesi 

çerçevesinde tehlikeli maddelerin çok modlu taşınması için tavsiyelerin oluşturulması ve 

güncelleştirilmesi konusundaki çalışma raporu. 

Komite 1993'de basılacak olan Tehlikeli maddelerin Taşınması üzerine Birleşmiş Milletler 

Tavsiyeleri'nin taşımacılığın çeşitli türlerinden sorumlu olan tüm kuruluşlar tarafından geniş bir 

şekilde izlenmesi ve çok modlu taşımacılığın gelişmesine ve türler arası uyumluluğu sağlayacak 

çeşitli anlaşmalara 1995'e kadar uygulanması gerektiğini ifade etmiştir. 

(b) Karayolu (ADR), demiryolu (RID) ve İçsuyollarıyla (ADN) tehlikeli maddelerin taşınmasına 

ilişkin yönetmelik ve şartların günümüzdeki durumu 

(ii) İçsuyollarıyla tehlikeli maddelerin taşınması; 

Yapılan çalışmalara rağmen ADN'nin revizyonu tamamlanamamıştır. Ekim 1993'e kadar 

çalışmaların bitirilmesi konusundaki istek yenilenmiştir. 

(c) Tehlikeli maddelerin Karayolu, Demiryolu ve İçsuyoluyla Araçlarıyla Taşınması Sırasında 

Meydana Gelebilecek Zararların Sivil Sorumluluğuna İlişkin Konvansiyon (CRTD) 

Komite, şimdiye kadar yalnızca Almanya ve Fas tarafından imzalanan Konvansiyona henüz hiç 

bir ülkenin taraf olmadığı konusunda bilgilendirilmiştir. 

lviii 


ULAŞTIRMA 

UNEP BİRLEŞMİŞ MİLLETLER ÇEVRE PROGRAMI (UNITED NATIONS ENVIRONMENT 

PROGRAMME) 

Birleşmiş Milletlerin Stockholm'de 1972 yılında düzenlediği "İnsan Çevresi" adlı Konferanstan 

sonra BM Genel Kurulunun 2997 (XXVII) sayılı kararı ile kurulmuştur. UNEP Birleşmiş Milletlerin 

ihtisas kurullarından olmayıp daha çok BM Sistemi içinde katalizör görevi görmektedir. 

INMARSAT Uluslararası Deniz Uydu Teşkilatı (INTERNATIONAL MARITIME SATELLITE 

ORGANIATION) 

Dünya çapında taşınabilir iletişim servisi sunan INMARSAT, 1979 yılında denizcilik alanında 

hizmet vermek üzere kurulmuştur. 

UNESCO BM Eğitim, Bilim ve Kültür Organizasyonu (UN EDUCATIONAL,SCIENTIFIC AND 

CULTURAL ORGANIZATION) 

Teşkilatın denizcilik Konusunda bazı alt organları bulunmaktadır. Bunlar; Uluslarası Deniz 

Coğrafyası Komisyonu (Internatıonal Oceanografik Commission- IOC), Uluslararası Deniz 

Araştırması Konseyi (Internatıonal Council for the Exploration of the SEA ICES) ve Okyanus 

Araştırmaları Bilimsel Komisyonu (Scientific Commission on Oceanic Researches-SCOR) dur ve 

çok yüksek ihtisas organizasyonlarıdır. 

WHO Dünya Sağlık Organizasyonu (WORLD HEALTH ORGANIZATION) 

Dünya Sağlık Organizasyonu denizcilerin sağlığı konusundaki tartışmalara aktif olarak 

katılamakta ve aynı zamanda yolcuların sağlığı bakımından da denizcilikle ilgilenmektedir. 

IAEA Uluslararası Atom Enerjisi Kurumu (INTERNATIONAL ATOMIC ENERGY AGENCY) 

Uluslararası Atom Enerjisi Kurumu denizyolu ile nükleer maddelerin taşınması ile genel 

konularla ilgilendiği gibi aynı zamanda nükleer güçle çalışan gemi işleten ve sahiplerinin 

sorumlulukları konusunu da incelemektedir. 

lix 


OECD Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (ORGANISATION FOR ECONOMIC 

COOPERATION AND DEVELOPMENT) 

14 Aralık 1960'da Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD)'nı kuran Anlaşma 

imzalanmıştır. Amacı özetle; Üye ülkelerde ekonomik istikrar, büyüme ve tam istihdam gibi 

hedeflerin gerçekleştirilmesi ve dünya ticaretinin çok taraflı ve ayırımcı olmayan biçimde 

geliştirilmesidir. 

OECD'nin deniz taşımacılığına ilişkin ortak sorun ve politikaları üzerinde çalışmalarını yürüten 

"Deniz Taşımacılık Komitesi (Maritime Transport Committee-MTC )'nin yaptığı işler arasında; 

− Üye ülkelerin ve üye olmayan ülkelerin denizcilik politikaları ve uyguladıkları bayrak ayırımı, 

yük rezervleri, kamu yüklerinin milli bayrağa tahsisi, kabotaj ve offshore faaliyetleri gibi 

değişik korumacı tedbirler, 

− Üye ülkelerle üye olmayan ülkeler arasındaki ikili anlaşmalar 

− OECD dışındaki çok taraflı anlaşmalar, 

− Üye ülkelerde deniz taşımacılığına sağlanan mali ve finansal teşvikler, 

− Doğu Bloku ülkelerinin uyguladıkları politika ve tedbirler, 

− Gelişme yolundaki ülkelerde uygulanan yük rezervi ve merkezi navlun büroları gibi değişik 

korumacı tedbirler, olarak sıralanabilir. 

OECD Üyesi olan MTC' deki ülkeler Deniz Ticaretinde liberalizasyonu sağlayıcı uygulamaları ve 

davranışları bir prensipler manzumesi içinde toplayarak müşterek bir denizcilik politikasının 

esaslarını tesbit etmeye karar vermişler ve bu konuda uzun süren çalışmalar sonunda bir " 

prensipler dökümanı" imzalamışlardır. 

Son şeklini 25 Mayıs 1993 toplantısında alan bu çerçeve Anlaşmaya ait "Onaylanmış Zaptın" 12 

Prensipten müteşekkil olduğunu görmekteyiz. Bahse konu 12 Prensip ayırımcı , kayırmacı ve 

Liman Devletinin rüçhaniyeti gibi hususları ortadan kaldırmaktadır. 

Ayrıca, Deniz Taşımacılığındaki Destekleme Tedbirlerini uygulayan ülkeler hakkında üye 

ülkelerce yapılan tesbitler gündeme sık sık gelmektedir. Bilindiği gibi 13 Şubat 1987 yılında 

OECD ülkeleri Bakanlar Konseyi tavsiyesine uygun olarak, Üye Ülkelerin Hükumetleri, Denizcilik 

Politikalarında, serbest ticareti korumak ve teşvik etmeye, uluslararası deniz taşımacılığında adil 

ve ticari esaslara uygun bir serbest rekabet koşullarını uygulamaya tüm ülkeleri davet 

etmişlerdir. Bu maksatla 1992 yılı sonunda hazırlanan ve üye ülkelerce benimseyen Belge, 17 

maddeden müteşekkil olup, şeffaflığı ve serbest rekabeti bozucu uygulamalara (bazı istisnalar 

hariç) son vermeyi amaçlamaktadır. Bu döküman aynı zamanda ülkelerin birbirine sual sorma, 

açıklama isteme hakkını da vermektedir. 1993 yılı başında MTC Sekreteryasınca çıkarılan bir 

sualname ile ilk uygulama başlatılmıştır: 

Ayrıca İkinci Sicil uygulamasına geçen ülkelerin temiz ettikleri yeni mali avantajların da serbest 

rekabeti bozucu mahiyette olduğu dile getirilerek konunun daha geniş bir araştırma konusu 

haline getirilmesi talep edilmiştir. 

Avrupa Parlementosu OECD bünyesindeki Deniz Ulaştırma Bakanlar Komitesi ile çok yakın 

ilişkidedir. 

CC Gümrükler İşbirliği Konseyi (CUSTOMS CO-OPERATION COUNCIL) 

Gümrükler İşbirliği Konseyi'nin denizcilik konusunda etkileri vardır, çünkü organizasyon gümrük 

kanunu ve prosedürü ile iştigal etmektedir. 

lx 


CSG İştişari Mahiyetteki Denizcilik Grubu (CONSULTATIVE SHIPPING GROUP) 

lxi 

ULAŞTIRMA 

1960larda teşekkül eden grup bazı Avrupa devletlerinde ve Japonya'da faaliyet göstermekte 

olup, gayri resmi bir hüviyettedir. 

GATT Gümrük ve Ticaret Genel Anlaşması (GENERAL AGREEMENT ON TARIFFS AND 

TRADE) Yeni adıyla; Dünya Ekonomik Örgütü WORLD ECONOMIC ORGANIZATION 

GATS Hizmetler Ticareti Genel Anlaşması GENERAL AGREEMENT ON TRADE AND 

SERVICES 

GATT (Gümrük ve Ticaret Genel Anlaşması) 1947'de Cenevre'de imzalanmış olup, ülkelerarası 

gümrük anlaşması olarak bilinir. Ticareti geliştirmek ve gümrük farklılıklarını gidermek suretiyle 

ülkeler arasındaki dış ticareti geliştirmeyi hedef alan GATT'ın amaçları şöylece özetlenebilir : 

a) Dünyada tam istihdamın sağlanması, 

b) Hayat seviyesinin yükseltilmesi, 

c) Yüksek gelir ve talep yaratılması, 

d) Dünya kaynaklarından tam yararlanılması, 

e) Üretim ve ticaret hacminin genişletilmesi. 

GATT'ın en önemli maddesi GATT'a üye olan ülkeleri "en ziyade kayrılan ülke" olarak 

kayrılmalarıdır. Yani ithalatında bir ülkeye özel tarifeler uygulamaya başlayan bir ülke eğer 

GATT'ı imzalamış ise GATT'a üye tüm ülkelere de aynı kolaylıkları uygulamayı taahhüt etmiş 

olmaktadır. 

Uluslararası hizmet ticaretinin de liberalleştirilmesi sorununun GATT gündemine getirilmesi için 

yoğun çabalar harcanmıştır. 

A.B.D. yılda yaklaşık 500 milyar dolar kazanç getiren bankacılık, sigorta, turizm ve haberleşme 

gibi hizmet sektörlerinin de GATT kapsamına girmesinde ısrar etmekte ve "korumacılık" gibi 

ticaret engellerinin kaldırılmasında bunu gerekli görmektedir. 

Ancak Arjantin, Brezilya ve Hindistan'ın başını çektiği Üçüncü Dünya Ülkeleri, GATT'ın 

uluslararası mal ticaretindeki hakemlik görevinin yanısıra hizmetlerlede ilgilenmesine karşı 

çıkmaktadır. Kendi mallarının yabancı pazarlara ulaşamamasından yakınan bu ülkeler, 

gelişmekte olan hizmet sektörlerini de sanayileşmiş ülkelere kaptırmak istememektedirler. 

Hizmetler sektöründe ticaretin liberalleşmesi konusunda uzun süredir devam eden ilgili çalışma 

ve tartışmalardan sonra, bu sektör de GATS başlığı altında kapsam içine alınmıştır. Bundan da 

anlaşılmaktadır ki, sanayileşmiş GATT üyesi ülkeler gelişmekte olan ülkeleri iç pazarları 

kendilerine açmaya teşvik etmekte , bir yandan da kendileri için yararlı olduğunda korumacılığa 

devam etmektedirler. 

Avrupa Birliği resmi olatak denizciliğin GATS bünyesine alınmasını öngörmektedir. 

Uruguay görüşmelerinde GATT, World Economic Organization ismini almıştır. 

MINCONMAR Batı ve Merkez Afrika Ülkeleri Bakanlar Konferansı (MINISTRAL CONFERANCE 

OF WEST AND CENTRAL AFRICAN STATES) 

Batı ve Merkez Afrika ülkeleri denizcilik bakanlarından oluşan bakanlıklararası bir gruptur. 

EFTA Avrupa Serbest Ticaret Birliği (EUROPEAN FREE TRADE ASSOCIATION) 


Avrupa Birliği EFTA ile çok yakın ilişki içindedir. Bu ilişki gereği EFTA içinde denizcilik konusu 

önemli yer tutmaktadır. Örneğin EFTA 1971 yılında Gemilerin Teçhizatları konusunda yürütülen 

Teftiş ve Testlerin Karşılıklı Tanınması için bir Tasarı kabul etmiştir. 

Uluslararası (Devlete Ait Olmayan) Özel Organizasyonlar (INTERNATIONAL NON- 

GOVERMENTAL ORGANIZATIONS) 

Denizcilik konusunda devletlerarası organizasyonlar olduğu gibi özel bir çok kuruluşta faaliyette 

bulunmaktadır. 

− BIMCO The Baltic and International Maritime Council (Baltık ve Milletlerarası Denizcilik 

Konseyi) 

− ICS International Chamber of Shipping (Milletlerarası Deniz Ticaret Odası) - 

− ISF The International Shipping Federation (Milletlerarası Denizcilik Federasyonu)- 

− ICC (International Chamber of Commerce) (Milletlerarası Ticaret Odası) 

− IMBInternational Maritime Bureau (Milletlerarası Denizcilik Bürosu) 

− CMC Center for Maritime Cooperation (Denizcilik İşbirliği Komitesi) 

− FONASBA Federation of National Shipbrokers and Agents (Brokerler ve Acentalar Milli 

Birlikleri Fed.) 

− ECASBA European Community Association of Ship Brokers and Agent -CAACEAvrupa 

Topluluğu Armatörler Birliği Komitesi 

Avrupa Birliği armatörleri atrafından kurulan Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği Komitesi 

(CAACE) 'nin denizcilik konusunda ağırlığı çok fazladır. CAACE'nin AB'nin denizcilik konusunda 

aldığı her kararda etkisinin çok fazla olduğu yazılmıştır. 

1.1.3.8. AVRUPA TOPLULUĞU VE DENİZDE GÜVENLİK 


AT'de, deniz taşımacılığında güvenliğin arttırılması, çalışanların yaşam ve çalışma şartları ile 

mesleki yeterliliklerinin yükseltilmesinin gerekli olduğu belirlenmiş ve denizlerde kirlenmeye karşı 

yapılacak mücadele,Avrupa Topluluğu'nun girişimini gerektiren önemli bir faaliyet alanı olarak 

tespit edilmiştir. Bu gelişmelerin ışığı altında Konsey, Üye Devletler'in, söz konusu alanlarda 

uluslararası ortak görüşleri benimsemelerini, bu çerçevede Topluluk içinde uygun tedbirleri 

geciktirmeden alarak, uluslararası kuralları hızlı bir şekilde uygulamaya koymalarını ve 

uluslararası denizcilik anlaşmalarına katılmalarını tavsiye veya tüzük niteliğinde bazı 

düzenlemelerle öngörmüştür. 

1.1.3.8.2. DENİZDE GÜVENLİK KONUSUNDAKİ DÜZENLEMELER 

Deniz Taşımacılığında Güvenlik Konusundaki Sözleşmelerin Onaylanması Hakkında 26 Haziran 

1978 Tarihli ve 78/584/AET Sayılı KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat No:154, OJ L 194, 19.7.1978, 

Sayfa : 17). 

Bu Tavsiye, özellikle hidrokarbonların neden olduğu deniz kirliliğinin önlenmesi ve bunların 

taşınmasından doğabilecek tehlikelerin azaltılması için etkin girişimlerde bulunulması, gemilerin 

ve teçhizatın güvenliğine dair teknik standartlar ile gemi mürettabatının yaşama ve çalışma 

şartlarına ilişkin refah standartlarının iyileştirilmesine katkıda bulunulması amacı ile Üye 

Devletlerin, belirtilen takvim içerisinde, aşağıdaki Uluslararası Sözleşmeleri imzalayarak 

onaylamalarını veya bu Sözleşmelere katılmalarını öngörmektedir:Denizde Can Güvenliği 

lxii 


ULAŞTIRMA 

Hakkındaki 1974 Tarihli Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Safety of Life at 

Sea-SOLAS-) (1 Ocak 1979 tarihine kadar onaylanması veya katılınması). 

SOLAS Sözleşmesi Hükümetlerarası Denizcilik İstişari Teşkilâtı (IMCO) Genel Kurulu'nun 17 

Haziran 1960 tarihli Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi'nin yerini almak üzere yeni 

bir anlaşma akdedilmesine ilişkin 23.11.1973 tarihli ve A.304 (VIII) sayılı kararı üzerine 1 Kasım 

1974'de toplanan Denizde Can Güvenliği Uluslararası Konferansı'nda kabul edilmiş ve 25 Mayıs 

1980'de yürürlüğe girmiştir. Konferansa, Lüksemburg hariç 11 AT üyesi de dahil olmak üzere 67 

ülke katılmıştır. 

Bu Sözleşme'nin içeriğini genişleten 1978 Protokolü ise 17 Şubat 1978 tarihli Tanker Güvenliği 

ve Kirliliğin Önlenmesi Konferansı'nda kabul edilmiş ve 1 Mayıs 1981'de yürürlüğe girmiştir. 

Sözleşme'nin temel hedefi, ticari gemilerin güvenliği ile ilgili olarak gemilerin konstrüksiyonu, 

teçhizat ve işletilmesi için minimum standartların tesis edilmesidir. Sözleşme'ye taraf olan 

ülkeler, bayrakları altında çalışan gemilerde Sözleşme gereklerine uygunluğu sağlamakla 

yükümlüdürler. 

Sözleşme; 

− Genel Hükümler, 

− Alt bölümlendirme ve Stabilite, Makina ve Elektrik Donanımı, 

− Yangından Korunma, Yangın Tespiti ve Yangın Söndürme, 

− Can Kurtarma Araçları, 

− Radyotelgraf ve Radyotelefon, 

− Seyir Güvenliği, 

− Taneli Yük Taşınması, 

− Tehlikeli Maddelerin Taşınması, 

− Nükleer Gemiler, 

olmak üzere 8 bölüm halinde düzenlenmiştir. 

Ayrıca 1988'de denizlerde can güvenliğini sağlamak ve herhangi bir tehlike anında derhal gerekli 

tedbirleri almak üzere gemi, kara ve uydu arasında yapılacak telekomünikasyon esaslarını 

belirleyen ve teknik karaktetistiklerinin çerçevesini çizen bir Protokol yapılmış olup bu 

Protokol'ün 1999 yılına kadar kademe kademe yürürlüğe girmesine karar verilmiştir. 

Denizde Can Güvenliği Hakkında 1974 Tarihli Uluslararası Sözleşme ile İlgili 1978 Protokolü. (1 

Mart 1979 tarihine kadar imzalanması ve 30 Haziran 1979'a kadar onaylanması). 1978 

Protokolü ile değiştirilmiş şekliyle gemilerin neden olduğu kirliliğin önlenmesi hakkındaki 1973 

tarihli Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 

1973, 78-MARPOL).(1 Haziran 1979'a kadar imzalanması ve 1 Haziran 1980'e kadar 

onaylanması). 

Hükümetlerarası Denizcilik İstişari Teşkilatı'nın A.237(VII) sayılı kararı uyarınca Denizlerin 

Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme, 1973 yılında 

hazırlanmış ve imzaya açılmıştır. 1978 yılında yapılan Protokol ile Sözleşme tadil edilmiş ve bu 

Protokol 22 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

Bu Sözleşme'nin esas amacı; yağlardan, zehirli sıvı maddelerden, gemilerden atılan çöplerden 

kaynaklanan deniz kirlenmesine karşı önlemler almak ve bu amaçla Sözleşme'yi onaylayan 

ülkelere yükümlülükler getirmektedir. Buna yönelik olarak zehirli sıvı maddelerin sınıflandırılması 

ve sıralaması yapılmış, ayrıca limanlarda kirliliği önlemeye yönelik dolum ve boşaltım tesisleri 

kurulması öngörülmüştür. 

lxiii 


1976'da Uluslararası Çalışma Konferansı tarafından kabul edilmiş olan Ticari Gemilerde Asgari 

Standartlara İlişkin 147 Sayılı Sözleşme (Convention Concerning Minimum Standarts in 

Merchant Ships). (1 Nisan 1979'a kadar onaylanması veya katılınması). 

Uluslararası Çalışma Örgütü Genel Kurulu'nun 1976 yılında, Cenevre'de yapılan 62. 

toplantısında kabul edilen bu Sözleşme 28 Kasım 1981 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

Ticari amaçla yolcu veya kargo taşımacılığı yapan açık denize çıkmaya elverişli kamu ya da özel 

mülkiyete ait gemilerle ilgili bu Sözleşme'nin amacı, gemi mürettebatının çalışma saatlerinin 

düzenlenmesi, gemilerdeki güvenlik, çalışma ve yaşam standartlarının iyileştirilmesidir.Bu 

amacın gerçekleştirilmesi için Sözleşme'yi onaylayan Devletler; kendi ülkelerine mensup 

gemilerde can güvenliği bakımından,gemi adamlarının yeterliliklerini, sayısını, çalışma saatlerini 

kapsayan güvenlik standartlarını sağlamayı, sosyal güvenlik, yaşam ve istihdam koşullarını 

düzenlemeyi taahhüt etmektedirler. 

Sözleşme'ye göre taraf devletlerden biri kendi limanlarında Sözleşme standartlarına uymayan 

diğer bir taraf devletin gemisi için uygun güvenlik ve sıhhi tedbirleri alabilecektir. Bu durum, 

geminin ait olduğu ilgili taraf devlete ve ILO Genel Kurulu'na bir raporla bildirilecektir. 

Bu Sözleşme'ye katılım sadece ILO üyeleri için zorunlu kılınmıştır. 

Denizcilerin Eğitim, Sertifikalandırma ve Vardiya Tutma Standartları Konusundaki 1978 Tarihli 

Uluslararası Sözleşme'nin Onaylanması Hakkındaki 21 Aralık 1978 Tarihli ve 79/114/AET Sayılı 

KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat N0:157, OJ L 033, 08.02.1978, Sayfa 31). 

Avrupa Ekonomik Topluluğu'nu kuran Antlaşmaya ve özellikle bu Antlaşma'nın 84(2).maddesine 

dayanarak çıkartılan bu düzenlemede Konsey, deniz kirliliğinin önlenmesi ve bu önlemlerin 

sürdürülmesi, deniz nakliyatı güvenliğinin gerçekleştirilmesi ve deniz trafiği güvenliğinin 

arttırılması amacıyla, Üye Devletlerin, "denizcilerin eğitim, sertifikalandırma ve vardiya 

standartları konusundaki 1978 tarihli Uluslararası Konvansiyonu"nu en geç 30 Aralık 1980'e 

kadar onaylamalarını tavsiye etmektedir. Ayrıca, Üye Devletlerin Antlaşmayı bu tavsiyeye göre 

onayladıklarını Uluslararası Denizcilik Teşikalatı (IMO) Genel Sekreterliği'ne bildirmeleri 

yükümlülüğü de getirilmiştir. 

Hükümetlerarası Denizcilik İstişari Teşkilâtının (IMCO) Gemi Adamlarının Eğitimi ve 

Belgelendirilmesi Hakkındaki Sözleşme (International Convention on Standarts of Training, 

Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978-STCW). 

IMCO Genel Kurulu'nda kabul edilen 15 Ekim 1971 tarih ve A.248 (VII) sayılı Karar uyarınca, 

Londra'da Uluslararası Çalışma Örgütü'nün işbirliği ile, 14 Haziran - 7 Temmuz 1978 tarihleri 

arasında bir uluslararası konferans düzenlenmiş ve bu konferansın sonucunda"Gemi 

Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşme 

1978" kabul edilmiştir. 

Lüksemburg dışındaki 11 AT üyesi de dahil olmak üzere 77 ülkenin katıldığı bu Konferans'ta 

Avrupa Toplulukları Komisyonu gözlemci olarak temsil edilmiştir. 

Bu Konvansiyon ile uluslararası seviyede ilk kez denizciler için hizmet eğitimi, sertifika ve vardiya 

tutma esasları üzerinde basit gereksinimler tesis edilmiştir. Sözleşme; 

− Genel Hükümler 

− Kaptan-Güverte 

− Makina 

lxiv 


ULAŞTIRMA 

− Telsiz 

− Tankerler için Özel Gereçler 

− Cankurtarma Aracı Kullanmada Yeterlilik olmak üzere 6 bölüm halinde düzenlenmiştir. 

Ayrıca, Konvansiyon'da, taraf olan ülkelere, birbirlerinin bayraklarını taşıyan gemilerin 

Sözleşme'ye uyup uymadıklarını kontrol edebilme yetkisi de verilmiştir. Konvansiyon'un 

gereklerini yerine getirmeyen gemilerin, Sözleşme'ye taraf olan bayrak ülkesi dışında başka bir 

ülke tarafından seferden alıkonulabileceği hususu da düzenlenmiştir.Sözleşme, gerekli 

koşulların yerine getirilmesiyle 28 Nisan 1984 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

Gemilere Kuzey Denizi ve Manş Denizinde Açık Deniz Kılavuzu Tarafından Kılavuzluk Hizmeti 

Verilmesine İlişkin 21 Aralık 1978 Tarihli ve 79/115/AET Sayılı KONSEY DİREKTİFİ (Mevzuat 

N0:155, OJ L 033, 08.02.1979). 

Bu Direktif, denizde güvenliğin sağlanması ve deniz kirliliğinin önlenmesi bakımından Kuzey 

Denizi'nde ve Manş Denizi'nde kılavuz kaptana duyulan ihtiyaç nedeniyle, Üye Devletlerin 

bayraklarını taşıyan gemilerde kullanılan kılavuz kaptanların sayısını arttırmak amacı ile, Avrupa 

Ekonomik Topluluğu'nu Kuran Antlaşma'ya ve özellikle bu Antlaşma'nın 84(2). maddesine 

dayanılarak çıkartılmıştır. 

Bu düzenlemede özetle, Kuzey Denizi ve Manş Denizi'ne sahili olan Üye Devletlerin; 

− Kuzey Denizi veya Manş Denizi'nde pilotaj hizmeti talep eden gemilere, yeterli ehliyete ve 

belgeye sahip açık deniz kılavuz kaptanı sağlanması yönünde gerekli bütün tedbirleri 

almaları, 

− Herbir Üye Devletin, kendi milli bayrağını taşıyan gemilerin ihtiyaç duyması halinde yalnız 

yukarıda paragraf 1'de belirtilen belgeyi haiz açık deniz kılavuz kaptanlarının hizmetlerinden 

yararlanmayı teşvik etmesi, 

− Üye Devletlerin Komisyon ile istişareden sonra en geç 1 Ocak 1980'e kadar bu Direktife 

uymak için gerekli kanunları, yönetmelikleri ve idari hükümleri yürürlüğe 

koymaları,öngörülmektedir. 

Topluluk Limanlarına Giren veya Çıkan Bazı Tankerlere Ait Asgari Gerekliliklere İlişkin 21 Aralık 

1978 Tarihli ve 79/116/AET Sayılı KONSEY DİREKTİFİ (Mevzuat No:156, OJ L 033, 8.2.179, 

Sayfa : 33). 

Üye Devletlerin limanlarına giren ve çıkan tankerlerin karıştığı kazaların riskini azaltmak, yetkili 

makamları gemi nakliyatı güvenliğine ve deniz ortamına zararlı olabilecek aksaklıklardan 

haberdar etmek amacıyla, Avrupa Ekonomik Topluluğu'nu kuran Antlaşmaya ve özellikle bu 

Antlaşmanın 84(2). maddesine dayanılarak çıkartılan bu Direktif; Üye Devletlerin, 1600 veya 

daha yukarı tescil tonlu petrol, gaz ve kimyasal madde taşıyan tankerlerinin aşağıdaki asgari 

hususlara uymalarını sağlamak üzere gerekli tüm tedbirleri almalarını öngörmektedir: 

− Tankerler limana girmeden önce, limanın bulunduğu bölgedeki Üye Devletin ilgili 

makamlarına geminin adı, milliyeti, boyu, varış limanı, yükün türü ve miktarı ile geminin 

manevra kabiliyetini sınırlayan bir hususun olup olmadığı konusunda bilgi verilecektir. 

− Komşu karasularında seyrederken, giriş veya çıkış limanına gemi ile ilgili her türlü aksaklık 

hakkında bilgi verilecek, en kısa zamanda telsiz, tercihan VHF haberleşmesi tesis edilecek, 

radar istasyonları ve kılavuzluk hizmetlerinden azami ölçüde yararlanılacaktır. 

− Diğer bir Üye Devlet için deniz ve sahil bölgelerine zarar riski oluşturan ve bu riski arttıran 

durumlar söz konusu olduğu takdirde, bu durum gemi yetkilileri tarafından kendi devletlerine 

bildirilecek ve o devlet de anında Üye Devleti durumdan haberdar edecektir. 

− Üye Devletler bu Direktifi uygulamak için Komisyon'la istişarede bulunduktan sonra en geç 1 

Ocak 1980'e kadar gerekli kanunları, yönetmelikleri ve idari hükümleri çıkaracaklardır. 

lxv 


Topluluk Limanlarına Giren veya Çıkan Bazı Tankerlere Ait Asgari Gerekliliklere İlişkin 

79/116/AET Sayılı Direktifi Tadil Eden 6 Aralık 1979 Tarihli ve 79/1034/AET Sayılı KONSEY 

DİREKTİFİ (Mevzuat No: 156/2 OJ L 315, 11.12.1979, Sayfa:16). 

162/1 no'lu Konsey Direktifi'nin 1.madde (g) fıkrasında, kimyasal maddelerin taşınması 

halinde,dökme haldeki tehlikeli kimyasal maddeleri taşıyan gemilerin inşa şekli ve teçhizatına 

ilişkin IMCO tüzüğü hükümlerine uygunluğunun yanında, "yeni bir gemi" olduğunun kanıtlanması 

öngörülürken, 162/2 no'lu Direktif'le bu maddeye değişiklik getirilmiş ve sözü edilen gemilerin 

inşa şekli ve teçhizatına ilişkin IMCO hükümlerine uygunluğu kanıtlamaları yeterli görülmüş, 

ayrıca, 162/1 no'lu Direktif'in bu maddesine ek olarak aynı uygunluk şartı likit gaz taşıyan 

gemilere de getirilmiştir. 161/1 sayılı Konsey Direktifi'nin tanker kontrol listesi ile ilgili ekinin 

güvenlik sertifikaları ve diğer belgeleri düzenleyen C bölümüne (tehlikeli kimyasal dökme ve likit 

gaz taşıyıcılarının IMCO şartlarına uygunluk sertifikasının olup olmadığı ile ilgili) 2.madde 

eklenmiştir. 

Balıkçı Gemilerinin Emniyeti ile İlgili Torremolinos Uluslararası Konvansiyonu'nun 

Onaylanmasına ilişkin 23 Eylül 1980 Tarihli ve 80/907/AET Sayılı KONSEY TAVSİYESİ 

(Mevzuat No: 158, OJ L 259,02.10.1980, Sayfa: 29). 

Avrupa Topluluğu'nu kuran Antlaşma'ya ve özellikle Antlaşma'nun 84(2). maddesine dayanılarak 

çıkartılan bu düzenlemede balıkçı gemilerinin emniyeti ile ilgili Torremolinos Uluslararası 

Konvansiyonu'nun, genel olarak gemiler, özel olarak da balıkçı gemilerinin güvenliğinin 

sağlanmasına yardımcı olabileceğini gözönüne alınarak Konsey, tüm Üye Devletlerin bu 

Konvansiyon'u 31 Temmuz 1982 tarihinden önce onaylamalarını ya da bu Konvansiyon'a 


Balıkçı Gemilerinin Emniyeti ile İlgili Torremolinos Uluslararası Sözleşmesi. 

IMCO bünyesinde 1977'de yapılan bu Sözleşme balıkçı gemilerinin güvenliği ile ilgili olarak bazı 

standartlar getirmektedir. Torremolinos Sözleşmesi halen yürürlüğe girmemiştir. 

Sahilde Yerleşik Deniz Seyrüsefer Yardımcı Cihazları Sistemi Alanında Avrupa Ekonomik 

Topluluğu İçin Ortak Bir Faaliyet Projesinin Oluşturulması Hakkında 13 Aralık 1982 Tarihli ve 

82/887/AET Sayılı KONSEY KARARI (Mevzuat No:159, OJ L 378/32, 31.12.l982, Sayfa:32) 

.Kurucu Antlaşma'ya ve bu Antlaşma'nın, Ortak Pazar'ın işleyişinde yetki boşluğunun olduğu 

durumda Konsey'e gerekli düzenlemeleri yapabilme yetkisinin verilmesi ile ilgili 235.maddesine 

dayanılarak çıkartılan bu Karar'ın amacı; Topluluğun 1 Ocak 1983 tarihinden başlayarak 3 yıl 

süre ile sahilde yerleşik deniz seyrüsefer yardımcı sistemleri alanında ortak bir hareket araştırma 

projesinin uygulamaya konulmasıdır. Bu Karar'da projenin uygulanmasına yardımcı olmak 

amacıyla Ortak Hareket Komitesi'nin kurulması öngörülmüş ve bu Komitenin işleyişi ile ilgili 

prosedür düzenlenmiştir. Ayrıca projeye katılan Üye Devletler ile Topluluk organları arasında 

koordinasyonu düzenleyen maddeler de yeralmaktadır. 

Kurucu Antlaşma'nın Topluluğun bir veya birçok devlet ya da bir uluslararası örgüt ile yapacağı 

anlaşmalarla ilgili 228.maddesine dayanılarak, Topluluğun üçüncü ülkelerdeki bir proje ile ilgili 

programlar arasında koordinasyonu sağlamak üzere üçüncü ülkelerle ve özellikle COST'a 

katılanlarla bir sözleşme yapılabileceğini belirtmektedir. 

21 Aralık 1978 Tarihli ve Onu Tadil Eden 6 Aralık 1979 Tarihli Konsey Direktifleri'nin 

Uygulanması Amacıyla, Topluluk Üyesi Ülke Limanlarına Giriş ve Bu Limanlardan Çıkış Yapan 

Bazı Tankerlerde Aranacak Asgari Koşulların Sağlanması Konusunda Yunan Hükümeti'ne 

Yönelik 10 Temmuz 1982 Tarihli ve 82/452/AET Sayılı KOMİSYON GÖRÜŞÜ (Mevzuat No: 160, 

OJ L 206, 14.7.l982, Sayfa:46). 

lxvi 


ULAŞTIRMA 

Bu Görüşte, ilgili Direktiflerde konu edilen tankerlerin limana girmeden önce ve varış veya kalkış 

limanının bitişiğindeki karasularında seyrederken yerine getirmeleri gereken güvenlik şartlarına 

ilişkin olarak, Yunan Hükümeti'nin uygun iç düzenlemeleri yapmış olduğu ve Komisyon'un da bu 

düzenlemeleri yeterli bulduğu belirtilmektedir. 

Denizde Arama ve Kurtarma Faaliyetleri (SAR) 1979 Uluslararası Sözleşmesi'nin 

Onaylanmasına veya Sözleşme'ye Katılınmasına İlişkin 25 Temmuz 1983 Tarihli ve 83/419/AET 

Sayılı KONSEY TAVSİYESİ (Mevzuat No: 161, OJ L 237, 26.08.1983, Sayfa: 34). 

Bu düzenlemede Konsey, Topluluğun kıyı sularında tek tip arama ve kurtarma hizmetinin 

verilmesini sağlamak amacı ile Üye Devletlerin mümkün olan en kısa zamanda Denizde Arama 

ve Kurtarma Faaliyetleri 1979 Uluslararası Sözleşmesi'ni onaylamalarını ya da bu Sözleşme'ye 


Hükümetlerarası Denizcilik İstişari Teşkilâtı'nın (IMCO) Denizde Arama ve Kurtarma Faaliyetleri 

Uluslararası Sözleşmesi (International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979-SAR) 

Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi Hükümetlerarası İstişari Denizcilik 

Teşkilâtı bünyesinde hazırlanarak Hamburg şehrinde yapılan Konferans sonucunda 27 Nisan 

1979 tarihinde kabul edilmiş ve 1 Kasım 1979'dan itibaren de Londra'da imzaya açılmıştır. 

Bu Sözleşme'nin amacı, denizde tehlike içinde bulunan kişilerin kurtarılması için deniz trafiği 

gereklerine cevap veren bir uluslararası denizde arama ve kurtarma planının (SAR) yapılması 

suretiyle bu faaliyetleri geliştirmek ve desteklemek, ayrıca bu faaliyetlere katılanlarla ilgili 

uluslararası örgütler arasında işbirliği tesis etmektir. 

Sözleşme; 

− Terimler ve Tanımlar, 

− Teşkilâtlanma, 

− İşbirliği, 

− Hazırlık Önlemleri, 

− Faaliyet Usulleri, 

− Gemi Rapor Sistemleri, 

olmak üzere 6 bölümden ve bunlara ek olarak; 

− Arama ve Kurtarma Hizmetlerinin Temini ve Koordinasyonuna Ait Hükümler, 

− Gemi Rapor Sistemlerine Katılmanın Gemiler için olan Maliyeti, 

− Gemi Rapor Sistemleri için Uluslararası Düzeyde Bir Form ve Usullerin oluşturulması gereği, 

− Arama ve Kurtarma El Kitapları, 

− Denizde Arama ve Kurtarma için Frekanslar, 

− Dünya Çapında Bir Denizcilik Tehlike ve Güvenlik Sisteminin Geliştirilmesi, 

başlıkları altında Konferans'ta kabul edilmiş bulunan 6 karardan oluşmaktadır. 

Sözleşme'de arama ve kurtarma faaliyetlerinin, ilgili tarafların ikili anlaşmalarıyla oluşturacakları 

arama ve kurtarma bölgeleri çerçevesinde yürütülmesi öngörülmüş olup, faaliyete geçmek için 

belirsizlik, alarm ve tehlike olmak üzere 3 safha belirlenmiştir. 

Yolcu Feribot Güvenliğini Arttırmakla İlgili Olarak Konseyin ve 19 Haziran 1990'da Konsey İçinde 

Toplanan Üye Devletler Hükümetleri Temsilcilerinin Kararı (90/C 206/02) 

lxvii 


Avrupa sularında yolcu feribotları ile seyahat eden çok sayıda yolcu olması, bu gibi işletmelerin 

esasen mahiyetlerinin uluslararsı olması, acil durumlarda mürettebatın tatmin edici şekilde görev 

yapması, idare ve haberleşme yetersizliklerinden ortaya çıkabilecek tehlikelerin bulunması, 

Avrupa sularında yolcuların taşınmasının Topluluğun hem içinde ve hem de dışında tescilli 

gemilerle yürütüldüğünün, böylelikle mürettebat sorunu dahil, yolcu feribot güvenliğinin 

arttırılmasının genelde uluslararası şartlar ve çerçevede yapılmasını gerektirmesi, gibi 

nedenlerle Avrupa Toplulukları Konseyi ve Konsey içinde toplanan Üye Devlet hükümetleri 

temsilcileri, bu karar ile yolcu- feribot güvenliğinin arttırılması konusunda: 

− Birleşmiş Milletler Uluslarararsı Denizcilik Teşkilatı (IMO)'nın , 

− Liman Devleti Kontrolü hakkında Paris Memorandumu'nun üyeleri ve gözlemcileri olmaları 

dolayısıyle Üye Devletler ve Komisyon'dan yukarıda belirtilen bilgiler çerçevesinde, yolcu 

feribotlarının güvenliğini uluslararası bir esas dahilinde arttıracak tedbirlerin acil olarak 

tanımlanması, geliştirilmesi, kabulü ve uygulanması için baskıda bulunmalarını Üye 

Devletlerden istemiştir. 

Gemilerde Gelişmiş Tıbbi Müdahaleler İçin Asgari Güvenlik ve Saglık Standartlarına İlişkin 31 

Mart 1992 tarih ve 92/29 sayılı Konsey Direktifi (OJ L 113/19, 30 Nisan 1992). 

Kurucu Antlaşma ve bu Antlaşma'nın özellikle 118A maddesine dayanılarak alınan bu kararda; 

geminin değişik risklere maruz bir çalışma alanı olduğu ve özel önem gerektirdiği belirtilerek, 

1.maddede panzehir, tıbbi malzeme, gemisahibi, gemi ve işçilerin genel tanımları verilmiştir. 2. 

maddede; Üye Devletlere gemilerde daima ilaç ve yeterli tıbbi aletlerin bulundurulması ve 

miktarlarının,yolculuğun niteliği uzunluğu ve mürettebatın sayısı gözönüne alınarak 

hesaplanması yükümlülüğü getirilmiştir. Özel olarak bu tıbbi malzemeyi kullanma görevi almış 

olanların yanında, mürettebatın da genel eğitimeden geçmesi öngörülmekte ve bu Direktif 

gereğince gizli bir data merkezinde bilgilerin daima bulundurulması öngörülmektedir. 

Üye Devletlerden kanunlarını, tüzüklerini ve idari normlarını 31 Aralık 1994 tarihine kadar 

Direktifte öngörülen şekilde düzenlemeleri istenmiştir. 

Topluluk Limanlarına Giren veya Bu Limanları Terk Eden Tehlikeli yahut Kirletici Nitelikte Mal 

Taşıyan Gemilerde Aranacak Asgari Şartlara İlişkin 13 Eylül 1993 tarih ve 93/75 /AET Sayılı 

Konsey Direktifi (OJ L 247/19, 5.10.1995) 

Bu Direktif Üye Devletlere, en geç 12 ay içinde bu Direktife uygun hareketi temin edecek yasal 

düzenlemeyi yapmak ve idari tedbirleri almak vecibesini yüklemektedir (m.14.1) 

Direktif harp gemileri ve gayri ticari amaçla kullanılan resmi gemileri kapsamamaktadır 

(m.1.2(a)). Buna karşılık, Topluluk limanlarından birine giren veya limanlardan birinden ayrılan 

ve dökme halinde veya ambalajlı olarak tehlikeli veya kirletici nitelikte mal taşıyan bütün yük 

gemileri, petrol kimyasal madde yahut gaz tankerleri ve yolcu gemileri kapsama dahildir. 

Bu Direktifin kabülünü izleyen 24 aylık sürenin sonunda 79/116/AET sayılı Direktif yürürlükten 

kalkacaktır (m.15). 

"Güvenlikli Denizler Hakkında Ortak Politika" Konusunda 8 Haziran 1993 tarih ve 93/C 271/01 

sayılı Konsey Kararı ( OJ C 271/1, 7.10.1993 ) 

Bu kararda, Topluluğun gelecekteki hareket tarzının IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü), ILO 

(Uluslararası Çalışma Örgütü) ve MOU (Liman Devlet Kontrolüne Dair Paris Memorandumu) 

bünyesinde yapılan çalışmaları dikkate alan bir eylem planı ile şu hedefleri gerçekleştirmeye 

yönelik olması gerektiği belirtilmektedir: 

lxviii 


ULAŞTIRMA 

− Standartlara uyulmasını sağlamak üzere önlem alınması ve denetimin arttırılması, istenen 

şartlara sahip olmayan gemilerin Topluluk sularından uzaklaştırılması, 

− Sefer güvenliğinin sağlanması, 

− Topluluk dahilindeki çevresel sorunlara duyarlı alanların belirlenmesi ve IMO'ya bu alanlar 

için özel önlem önerileri götürülmesi. 

Yukarıda sayılan bu hedeflerin tutturulması için de aşağıdaki hususlara öncelik verilmesi 

gerektiği vurgulanmıştır; 

a) Uluslararası kuralların etkili ve yeknesak şekilde benimsenmesi (özellikle, Liman Devletince 

yapılan kontrollere ve standartlara uymayan gemilerin limana kabul edilmemesine ilişkin 

kuralların ahenkli hale getirilmesi; Topluluk sularına giren gemilerin güvenliğini sağlamaya 

yönelik IMO kurallarından hangilerinin gerekli olduğunun tesbiti ve bu kararların uygulanmasının 

temini; tasnif kurumları hakkında ortak standartlar benimsenmesi; deniz ekipmanı hakkındaki 

IMO standartlarının benimsenmesinde uyum sağlanması; EUROS olarak adlandırılan Avrupa 

Topluluğu Gemi Sicili'nin yüksek güvenlik standardına sahip gemilerin kaydolacağı bir sicil 

olması doğrultusundaki çalışmaların teşvik edilmesi.) 

b) Ortak lisan sorunu da dahil olmak üzere Topluluk gemilerinde istihdam edilecek kilit 

personelin, liman denetçilerinin ve VTS (Vessel Traffic Service = Gemi Trafik Hizmeti) 

operatörlerinin asgari eğitim düzeyi hakkında ortak standartlar geliştirilmesi, 

c) Deniz altyapısının ve trafik usullerinin iyileştirimesi (Topluluğun çevre açısından duyarlı 

alanlarının korunması için deniz altyapılarına olan gereksinimin kabul edilmesi ve IMO'dan 

bunlar için özel önlemler istenmesi; VTS usullerinin uyumlu hale getirilmesi için yeni VTS 

altyapıları geliştirilmesi, gereken yerlerde IMO tarafından zorunlu gemi bildirimi empoze 

edilmesi; 93/75/AET sayılı Konsey Direktifinin 13. maddesine uygun olarak, daha tam bir bildirim 

sistemi kabul edilmesi; Topluluk içindeki atık kabul (reception) kolaylıklarının geliştirilmesi; bir 

Avrupa radyoseyir planı yapılması; eşgüdümlü Topluluk acil durum planlarının römorkaj ve 

kurtarma hizmeti sorumluluklarının arttırılması suretiyle takviye edilmesi). 

d) Hukuki Sorumluluk 

Mümkün olan en kısa zamanda: 

− 1969 tarihli Hidrokarbonlarla Denizin Kirletilmesinden Doğan Zararların Hukuki 

Sorumluluğuna dair Uluslararası Sözleşme (1969 CLC) ve 1971 tarihli Hidrokarbonlarla 

Kirlenme Zararlarının Tazmini için Uluslararası bir Fon Kurulması hakkındaki Uluslararası 

Sözleşme (FUND)'nin, 

− 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi ve 1971 Fon Sözleşmesi ile ilgili 1984 tarihli 

Protokollerin ve bu Protokollerin 1992'de sorumluluk miktarlarına ilişkin tadil edilmiş 

şekillerinin tasdik edilmesi, ayrıca (zararlı maddelere ilişkin olarak bir hukuki sorumluluk ve 

fon tesisi sözleşmesi akdedilmesi de dahil olmak üzere) çevre kirliliğinden sorumluluk 

meselelerinin incelenmesine devam edilmesi, 

e) Yolcu gemilerinin güvenliği (uluslararası kısa yolculuklara tahsis edilen gemilerde can salı 

adamlarının sayı ve niteliklerinin belirlenmesine dair kıstasların uyumlu hale getirilmesi), 

f) Risk değerlendirmesi (başka önemli rizikolar için geliştirilen potansiyel risk değerlendirme 

ilkelerinin denizde yük taşınması alanında uygulanıp uygulanmayacağı ve eğer uygulanacaksa 

bunun nasıl gerçekleşeceği). 

Bu sebeplerle, Konsey, 

− Gemi denetimi ve tasnif kurumları hakkında ortak kural ve standartlara dair önerilerle 

(18.6.1993 tarih ve C 162 sayılı Topluluk resmi gazetisinde yayımlamıştır) 

− Denizcilik mesleği alanındaki asgari eğitim düzeyine dair önerileri memnunlukla 

karşıladığını, ve 

− 93/75/AET sayılı Konsey Direktifi'nin 13. maddesi uyarınca, Topluluk Limanlarına girecek 

veya bu limanlardan ayrılacak tehlikeli yahut kirletici madde taşıyan gemiler için aranacak 

asgari şartların kabülü, 

lxix 


− Alıkoymaya ilişkin hükümlerin uyumlu hale getirilmesi ve denetim sonucunun ilan edilmesi ile 

giriş izni verilmemesi de dahil olmak üzere, gemilerin denetimine ilişkin kıstaslar 

− Topluluk dahilinde,IMO kararlarının, ve özellikle, A 722(17) sayılı ayrılmış balast tanklarının 

(SBT), balast boşluğu tonaj ölçümü uygulamasına dair kararı ile, 

− Gemiler için IMO tanınma sayısı hakkındaki kararın hayat geçirilmesi, 

− Topluluk Gemi Sicili (EUROS) hakkındaki (Avrupa bayrağı altında denizde güvenliğin 

sağlanmsına yönelik olarak) gözden geçirilmiş öneri, 

− Yük ve yolcu gemilerinde kullanılan denizcilik ekipmanı hakkında ortak güvenlik kuralları, 

− İç seferde yolcu gemileri için güvenlik kuralları, 

− Güvenli Denizler Komitesi, 

− Trafik Denetimi ve Seyir Yardımcıları (VTS), hakkında gerekenin yapılması ve öneri 

getirilmesini talep etmiştir. 

lxx 


1.1.3.9. SEYRÜSEFER (NAVİGASYON) 


lxxi 

ULAŞTIRMA 

Avrupa Topluluğu navigasyon konusundaki çalışmalarına çok uzun zaman önce başlamış olup 

bu konuda ilk araştırma projesi Bakanlar Konseyinin 13 Aralık 1982'deki 82/887 sayılı kararı ile 

uygulamaya konulmuştur. 

Bu karar ile Topluluk için kıyı temelli deniz yardım istasyonları alanında "COST 301 Araştırma 

Programı" adlı koordineli bir hareket projesi kabul edilmiştir. 

COST 301'in amacı karada bulunan merkezlerin bir network ağına bağlanması yoluyla Topluluk 

karasularında navigasyon güvenliğini temin etmektir. Karada yerleşik bulunan (Gemi Trafik 

Yönetim Merkezleri/VTMS veya VTS olarak bilinen) bu merkezlerin amacı trafik akışının 

yönetilmesi ve daha iyi bir organizasyonla, gemilerin seyrüseferlerinde ortaya çıkacak çarpışma, 

karaya oturma gibi risklerin azaltması yoluyla denizde güvenliği arttırmak ve deniz ve kıyı 

alanlarının kirlenmesini önlemektir. Diğer taraftan bu araştırma projesinin ek bir amacı daha 

vardır. Bu da araştırma projesinde öngörülen network ağının, kullanıcılara en iyi şekilde nasıl 

hizmet edebileceğinin değerlendirilmesidir. 

Finlandiya, İsveç, Norveç ve İspanya 1983'te bir işbirliği anlaşması yaparak projeye 

katılmışlardır. 


25 Şubat 1992 tarih ve 92/143/AET Sayılı "Avrupa İçin Radyonavigasyon Sistemleri"ne Dair 

KONSEY KARARI (OJ L59/17,4 Mart 1992) 

Kararın 1(1) maddesinde; "Mevcut radyoseyir sistemlerine zarar vermeden, Loran-C sisteminde 

yer alan veya katılan Üye Devletlerin uluslararası yükümlülüklerini yerine getirecekleri" 


Madde 1(2)'de ise "1.paragrafta belirtilen bölgesel anlaşmalara katılımları konusunda, Üye 

Devletlerin komşu ve Avrupa sularında mümkün en geniş alanı kapsayan radyoseyir 

gruplaşmalarını meydana getirmeleri gerektiği" söylenmektedir. 

Üye Devletlerin rolünü belirten bu madde onların katıldıkları sistemi terk etmeleri gerektiği 

anlamında değildir. 

Kararın 2.maddesi; "Komisyonun Üye Devletler arasında koordinasyonun sağlanması, mevcut 

LORAN-C sisteminin geliştirilmesi ve uydu haberleşme sistemlerini göz önüne alan kullanıcıların 

teşvik edilmesi, uydu haberleşme sistemlerinin gelişmeleri paralelinde bir radyoseyir planının 

hazırlanması ve ihtiyaç vukuunda gerekli tedbirleri Konseye önermesi gerektiği belirtilmektedir. 

3.maddede Komisyon ve Üye Devletlerin dünya çapında bir radyoseyir sisteminin kurulması 

konunda müşterek hareket etmeleri öngörülmektedir. 

Türkiyede'ki Sistem Uluslararası Denizcilik Teşkilatı (IMO) bünyesinde yaklaşık yirmi yıldan beri 

üzerinde çalışılarak geliştirilen Küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi (GMDSS)'nin, Denizde 

Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)'nin kapsamına alınması süretiyle 

gerçekleştirilmesi 1988 yılının Ekim ayında Londra'da toplanan uluslararası konferansta 

kararlaştırılmıştı. 


Sözleşmede öngörülen prosedür uyarınca, değişiklik tasarısı taraf ülkelere gönderilmiş, taraf 

ülke sayısının 1/3'ünden az olmayan veya toplam tonajları dünya tonajının en az 1/2'sini teşkil 

eden sayıda ülke itirazda bulunmadığından; tasarı 1 Şubat 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

SOLAS 1974 Sözleşmesi'ne Türkiye'de taraf olduğundan, sözü edilen değişiklikler ülkemiz 

açısından da bağlayıcıdır. 

Diğer taraftan, kısa Adı INMARSAT olan uluslararası Deniz Uydu Teşkilatı (International 

Maritime Satellite Organization) 'nın kurduğu sistemde Türkiye de bulunmaktadır. Türk Bandıralı 

gemiler kıyı yer İstasyonlarımız ATA-1/ATA-2 ile milletlararası haberleşme ağındadırlar 

(INMARSAT- A LES). 

1.1.3.10. PİLOTAJ (KILAVUZLUK) 

Kuzey Denizi ve İngiliz Kanalı'nda seyrüseferde kılavuz almak isteyen gemilerin, yetişmiş derin 

deniz klavuzu çağırabilmelerinin temin edilmesi ve Üye Devlet bayrağını taşıyan gemilerde böyle 

pilotların devamlı istihdam edilmesi, güvenlik ve deniz kirliliğini önlemesi amacıyla 

düşünülmüştür. 

Gemilere Kuzey Denizi ve Manş Denizinde Açık Deniz Kılavuzu Tarafından Kılavuzluk hizmeti 

Verilmesine İlişkin 21 Aralık 1978 Tarihli ve 79/115/AET Sayılı KONSEY DİREKTİFİ (Mevzuat 

N0:155, OJ L 033, 08.02.1979). 

Bu Direktif, denizde güvenliğin sağlanması ve deniz kirliliğinin önlenmesi bakımından Kuzey 

Denizi'nde ve Manş Denizi'nde kılavuz kaptana duyulan ihtiyaç nedeniyle, Üye Devletlerin 

bayraklarını taşıyan gemilerde kullanılan kılavuz kaptanların sayısını artırmak amacı ile, Avrupa 

Ekonomik Topluluğu'nu Kuran Antlaşma'ya ve özellikle bu Antlaşma'nın 84(2). maddesine 

dayanılarak çıkartılmıştır. 

Bu düzenlemede özetle, Kuzey Denizi ve Manş Denizi'ne sahili olan Üye Devletlerin; 

− Kuzey Denizi veya Manş Denizi'nde pilotaj hizmeti talep eden gemilere, yeterli ehliyete ve 

belgeye sahip açık deniz kılavuz kaptanı sağlanması yönünde gerekli bütün tedbirleri 

almaları, 

− Herbir Üye Devletin, kendi milli bayrağını taşıyan gemilerin ihtiyaç duyması halinde yalnız 

yukarıda paragraf 1'de belirtilen belgeyi haiz açık deniz kılavuz kaptanlarının hizmetlerinden 

yararlanmayı teşvik etmesi, 

− Üye Devletlerin Komisyon ile istişareden sonra en geç 1 Ocak 1980'e kadar bu Direktife 

uymak için gerekli kanunları yönetmelikleri ve idari hükümleri yürürlüğe koymaları, 

öngörülmektedir. 

Avrupa Topluluğu eski Ulaştırma Komiseri, Lord Stanley Clinton Davis, Komisyonun "1985 Deniz 

Ticaretine dair Memorandumu"nu yayınlaması sırasında pilotaj konusunda ittifakla hareket 

edilmesi ihtiyacını vurgulamıştır. 

1.1.3.11. LİMAN DEVLETİNİN KONTORLÜ (PORTS AND PORT STATES CONTROL) 


Denizde emniyet ve denizlerin korunmasına ilişkin örgütsel anlamda çalışmalar yüzyılımızın ilk 

yarısının sonlarından itibaren ağırlık kazanmış ve nihayet ellili yıllardan itibaren Birleşmiş 

Milletler Uluslararası Denizcilik Teşkilatı (IMO) altında toplanmaya başlamıştır. Buradaki en 

önemli hadise teşkilata Üye Devletlerin "Bayrak Devleti" sıfatıyla kendi bayrağını taşıyan 

gemilerin, Konvansiyonların öngördüğü yeterliliklere sahip olup olmadıklarını denetleyerek ve 

izleyerek uygun olanları sertifikalandırma görev, yetki ve sorumluluklarına sahip olmalarıdır. Bu 

lxxii 


ULAŞTIRMA 

şekilde belgelenen bir geminin, 1974 tarihli SOLAS konvansiyonunda da belirtildiği gibi, 

denetlendiği herhangi bir yerde çevreye zarar vermeden yola çıkıp çıkamayacağına, denetlemeyi 

yapan liman idaresi yetkilisinin karar vermesi gereklidir. 

Böyle bir yapının gerçek anlamı ile başarılı olabilmesi herşeyden önce devletlerin bir bayrak 

devleti olarak kendilerini nasıl değerlendirdiklerine bağlıdır. Devletlerin mali öncelikleri, gemi 

sahiplerinin ticari ve parasal kaygıları gibi etkenlerin burdaki rolü çok büyüktür. 

Bu konu 1961 yılında yapılan tartışmalarda, Avrupa Parlementosuna verilen bir Rapor (11 Aralık 

1961 tarih ve EP 106 sayılı döküman) üzerine dikkatleri toplamaya başlamıştır. Daha sonra 1967 

tarihinde (24 Kasım 1967 tarih ve EP 140 sayılı döküman) ve 1972 yılında (12 Nisan 1972 tarih 

ve EP 10/72 sayılı döküman: Topluluk'ta Liman Politakalarına Dair Rapor) Avrupa 

Parlementosuna verilen raporlarda konu yeniden gündeme gelmiştir. 1970 yılında Komisyon 

"Topluluk Temelli Liman Opsiyonları Notu" (24 mart 1970 tarih ve 16/VII/71 sayılı döküman)'nu 

yayınlamıştır.Bu Not üzerine Komisyon Topluluğun Ana Limanlarından temsilcilerin hazır 

bulunduğu toplantılar yapmaya başlamıştır. Bunlardan ilk ikisi bu konuda bir Çalışma Grubunun 

oluşturulması üzerinde yoğunlaşmıştır. 1972-1980 yılları arasında yapılan çalışmalar gözden 

geçirmiş ve; 

a) milli ve Topluluk ulaştırma politikalarının Üye Devlet limanlarındaki rekabet şartlarına etkileri 

ve 

b) limanlara verilen devlet yardım ve yüklemedeki ücret politikalarının, Üye 

Devlet limanları arasındaki rekabette etkileri konusunda çalışmalar devam etmiştir. 

1.1.3.1.12. Paris Memorandumu 

Yürürlükteki SOLAS Konvansiyonuna uygun olarak yapılan kontrollerde bir çok geminin teknik 

açıdan yetersiz bulunması bölgesel nitelikli tamamlayıcı kontrol mekanizmalarının oluşmasına 

yolaçmıştır. Mart 1978 tarihli Lahey Memorandumu bu konuda başlangıçtır. Uluslararası 

Çalışma Örgütü (ILO)'nun 1976 tarih ve 147 sayılı Konvansiyonunu kendi aralarında ve 

limanlarda uygulamayı kararlaştıran devletler, sözkonusu konvansiyona bölgesel ve örgütsel bir 

işlev kazandırmıştır. 

İkame Kontrol ihtiyacının sadece ILO Konvansiyonları ile sınırlı kalmadığı, esasen IMO'nun 

Konvansiyonlarından da istifade edilmesi gerektiği düşüncesi üzerine, Lahey Memorandumu bu 

kez Paris'te 14 imzacı üye tarafından "Liman Devleti Kontrolü Üzerine Paris Memorandumu" 

(Paris Memorandum on Port State Control) veya "Avrupa Liman Devleti Kontrolü Üzerine 

Memorandum" (Memorandum of Understandig on European Port State Control) adı altında bir 

belge yayınlamıştır. Üye sayısı 15 olup 1 Temmuz 1982 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

Avrupa Liman Devleti Kontrolüne ilişkin Paris Memorandumu üyeleri arasında danışma, işbirliği 

ve bilgi alışverişinde mütekabiliyet esastır ve bu ülkeler standart altı gemilerin limanlarına 

gelmelerine caydırıcı olmak hedefi ile yola çıkmışlardır. Bu oluşum liman devletleri arasında 

harmonize edilmiş bir sistemi oluşturmaya çalışmaktadır. Yetkililerince mezkur Memorandumun 

amacı; 

− denizde emniyeti geliştirmek 

− deniz ortamını korumak 

− kabul edilebilir yaşam ve çalışma şartlarınıiyileştirmek. 

olarak özetlenmektedir. 

Bu amaca ulaşmak için memorandumun getirdiği yeni bir konvansiyon veya emniyet standardı 

mevcut değildir ve faaliyetleri aşağıdaki IMO ve ILO konvansiyonlarına dayandırılmaktadır. 

lxxiii 


(IMO) 

− Uluslararası Nihai Yükleme Sınırı Sözleşmesi 1966 (International Load Lines Convention 

1966) 

− 1966 Konvansiyonuna ilişkin 1988 Protokolü 

− 1974 SOLAS Konvansiyonu 

− 1974 SOLAS Konvansiyonuna ilişkin 1978 Protokolü 

− 1974 SOLAS Konvansiyonuna ilişkin 1988 Protokolü 

− 1973 MARPOL Konvansiyonu ve bunu değiştiren 1978 Protokolü 

− 1976 tarihli STCW Konvansiyonu 

− 1972 tarihli Çatışmayı Önlemeye ilişkin Konvansiyonu ve COLREG 

(ILO) 

− 1976 Tarihli Ticaret Denizciliği (Minimum Standartlar) Konvansiyonu (ILO-No: 147) 

Avrupa Liman Devleti Kontrolü üzerine Paris Memorandumu'nun yürütülmesini Liman Devleti 

Kontrol Komitesi yapmaktadır ve bu Komite; 

- Üye Devletler 

- Avrupa Birliği Konvansiyonun'dan oluşmaktadır ve IMO ve ILO bu oluşumda gözlemci sıfatına 

haizdir. 

Paris Memorandumu'nun geleceğine ilişkin planlar 14 Mart 1991'de Paris'te yapılan dördüncü 

Bakanlar toplantısında ele alınmıştır. Bu toplantıda baştaki karar ve taahütlerini teyit etmişler ve 

de ayrıca gemilerin işletme biçimlerinin denetimi ile ilgili yeni bir sahaya da girmek kararı 

almışlardır. Bugüne kadar sadece ekipmanların teknik yeterlilik ve geçerliliklerine ilişkin 

konularda faaliyet alanı bulan Memorandum, bu karar ile gemilerin işletilmelerine ilişkin 

konularda söz sahibi olmakta ve bu konularda da müeyyide uygulamak eğilimini ortaya 

koymaktadır. Şöyleki; "Deniz kazalarının ve facialarının çoğu hemen hemen % 80 civarında 

insan hatasından kaynaklanmaktadır. Yani ekipmanların tam ve yeterli olması kazaları önlemeye 

yeterli olmamaktadır." 

Paris Memorandumu Bakanlar Kurulu'nun bu kararı IMO tarafından da desteklenmiş ve bu 

teşkilat ilk kez A.681(17) sayılı karar tasarısı ile Liman Devletlerinin Gemi Teknik işletmeciliğine 

yeşil ışık yakmıştır. Ancak esas önemli olan hadise IMO'nun bu gelişmeleri benimseyerek 

"Bayrak Devleti Uygunluğu-Bayrak Devleti Uygulaması" (Flag State Compliance-Flag State 

Implementation) işleri ile görevli IMO bünyesinde bir alt komite oluşturmasıdır. Keza, Paris 

Memorandumu Bakanlar Kurulu anılan toplantıda dünyanın başka yörelerinde de benzer liman 

devleti kontrol sistemlerinin kurulmasına ilişkin kararlarını da ayrıca teyit etmiş ve bu durum 

bölgesel Liman Devleti Kontrol uygulamalarına geçilmesinde etkili ve örnek olmuştur. 

Uluslararası Denizcilik Teşkilatı, IMO, A.682(17) sayılı asamble kararı ile Üye Devletleri bu 

konuyu düşünmeye çağırmış ve paris Memorandumuna Üye Ülkelere de yardım konusunda 

çağrıda bulunmuştur. 


Toplulukta Liman Devlet Kontrolünün Etkinliğinin ilerletilmesine Dair (COM (89) 266 Final) 

KOMİSYON TAVSİYESİ (Komisyon Tarafından Konsey'e 2 Ağustos 1989 tarihinde Arz 

edilmiştir.) (OJ C 263, 16 Ekim 1989, sayfa 15) 

lxxiv 


ULAŞTIRMA 

− Avrupa Topluluğunu kuran Atlaşmaya dayanılarak çıkartılan bu tavsiyenin 1. maddesinde, 

Üye Devletlere aşağıdaki konvansiyonları onaylamaları tavsiye edilmiştir. 

− Uluslararası Nihai Yükleme Sınırı Sözleşmesi (1966 International Load Lines Convention) 

− 1966 Konvansiyonuna ilişkin 1988 protokolü 

− 1974 SOLAS Konvansiyonu 

− 1974 SOLAS Konvansiyonuna ilişkin 1978 protokolü 

− 1974 SOLAS Konvansiyonuna ilişkin 1988 protokolü 

− 1973 MARPOL Konvansiyonu ve Bunu Değiştiren 1978 Protokolü 

− 1976 tarihli STCW Konvansiyonu 

− 1972 tarihli çatışmayı önlemeye ilişkin Konvansiyonu ve COLREG 

− 1976 tarihli Ticaret Denizciliği (Minimum Standartlar) Konvansiyonu (ILO-No:147) 

2. maddede Üye Devletlerin, Liman Devleti Kontrolü hakkındaki Paris Memorandumu dahilindeki 

yükümlülükleri gereğince; 3 yıl içinde limanlarına gelen yabancı bayraklı deniz ticaret gemilerinin 

% 25'ini teftiş etmeleri, teftişlerde uygun bulunmayan gemileri, eksiklikleri giderilinceye kadar 

bekletmeleri gemilerin seçiminde birbirlerine yardım etmek için bir bilgi sistemini kurmalarını 

istenmiştir. 

Bütün Üye Devletler Liman Devleti Kontrolüne Dair Paris Memorandumunu imzalamıştır. Kuzey 

Denizini Çevreleyen Üye Ülkeler arasında Liman Devleti Kontrolü Bölgesel olarak idare 

edilmektedir. Sistem, St Malo'da müfettişler için bilgi bankası sağlayacak gerçek zaman ayarlı 

kompüter sistemi ile desteklenmiştir. 

1.1.3.11.4. Liman Devleti Kontrolü- Kıyı Devlet Kontrolü 

Daha önce bu konuda incelenen tavsiyenin esas amaçları; 

- Standart altı deniz ticareti ve hizmetlerini azaltmak, 

- Rekabeti bozucu şartları ortadan kaldırmak, bunun yolu tam ve yeknesak bir liman devlet 

kontrol sisteminin bütün Toplulukta işler hale gelmesinin temin edilmesidir. 

Diğer taraftan; 

Ekonomik ve sosyal komite komisyondan "Kıyı Devleti Kontrol Sistemleri"nin araştırılmasını 

istemiştir. Ekonomik ve Sosyal Komitenin bu istemindeki gerekçe; "Topluluk sularından geçen 

gemiler bu limanlara uğrayan gemilerle aynı standartlara bağlı olmasıdır. Çünkü Memoranduma 

imza atan devletlerin sularında seyreden gemilerin yarattığı risk (çevre, kamu, gemiciler ve 

gemiler için) bu limanlara uğrayan gemilerin yarattığından daha az değildir" şeklinde belirtilmiştir. 

Ekonomik ve Sosyal Komite Kıyı Devlet Kontrol Sisteminin kurulabilmesinin bir çok hukuki ve 

pratik zorlukları olduğunu bilmesine rağmen, konunun araştırmaya değer olduğu görüşündedir. 

1.1.4. TOPLULUK POLİTİKALARI 

Maastricht Anlaşmasının imzalanmasından sonra, önümüzdeki yıllarda Topluluğun denizcilik 

alanında yapacağı düzenlemelerin, 

− Gemi sicili, 

− Rekabet (devlet yardımları dahil), 

− Güvenlik 

− Çevre Hukuku ve 

− Uluslararası ilişkilere 

dair olacağı ve gelişmenin bu süreci takip edeceği söylenebilir. 

1.2. TÜRK HUKUKUNDA 

lxxv 


1.2.1. YÜRÜRLÜKTEKİ SİSTEM 

Türk Ticaret Kanunu (TTK)'nun Deniz Ticaretine ilişkin hükümleri, bilindiği gibi, Alman Ticaret 

Kanunu'nun (HGB) 50'li yıllardaki 4. kitabından aktarılmıştır. O zamanlar, HGB, 1868 tarihli eski 

Alman Ticaret Kanunu'nda yer alan Deniz Hukukuna ilişkin hükümleri geniş ölçüde aynen 

devralmıştır. 

Dolayısıyle günümüzde Türk Mahkemelerinde tatbik edilen Deniz Hukuku, geçen yüzyılın 

ortalarında şekillenen bir yasadan aktarılmıtır. 

HGB'nin 1972 ve 1986'da geçirdiği iki temel değişiklik ve Alman Deniz Hukuku Derneği 

tarafından 1981-1984 yılları arasında 3 ayrı komisyona hazırlatılan değişiklik önerileri ile 

Almanya'da sağlanan önemli ilerleme TTK'na yansıtılamamıştır. 

Türkiye Cumhuriyeti'nin TTK yürürlüğe girerken taraf olduğu Deniz Ticaretine ilişkin 

Konvansiyonların (başlıca 1924-1926 Brüksel Konvansiyonları) büyük çoğunluğu, yerlerini 

çağdaş ihtiyaçları yansıtan yeni konvansiyonlara bırakmışlardır. Deniz Hukuku kavramı, çoklukla 

TTK'da yer alan kavramları çağrıştırmaktadır. Oysa, Deniz Ticaretinden doğan uyuşmazlıkların 

başta Medeni Usul ve İcra İflas Hukuku olmak üzere, bir çok "komşu" hukuk dalıyla irtibatı 

vardır. Ne varki, Türk Deniz Hukuku, Medeni Kanun, Borçlar Kanunu, Hukuk Usulü Mahkemeler 

Kanunu, İcra İflas Kanunu ve Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku hakkındaki kanunlar gibi 

temel yasalardan ayrı ve bağımsız bir "yaşam" sürdürmektedir. Uygulamada bu durum büyük 

sorun yaratmaktadır. 

Konuya bir de Topluluk'taki Hizmetlerin Serbest Sunumu prensibi açısından yaklaşırsak; Mevcut 

sistem içinde en bariz örneği ile acentelerimizin hukuki durumu konuyu izah etmede yeterli 

olacaktır; 

Genel olarak "Gemi Acenteliği" veya daha geniş anlamda "Deniz Ticaret Acenteliği", gemi 

donatanı, gemi işletmecisi, gemi kiracısı veya onlara izafeten hareket eden gemi kaptanının vekil 

veya temsilcisi olduğuna göre; gerek müvekkilinin herhangi bir mukavele ile kendisine taraf olan 

kişi ve kuruluşlar veya üçüncü şahıslara karşı ancak müveklkiline izafeten muhatap olması 

kaçınılmazdır. 

Hal böyle olmasına rağmen yurdumuzda geçerli aşağıda saymağa çalışacağımız mevzuat 

mucibince bir gemi acentesi gerek müvekkili namına ve gerekse ticari bir kuruluş olarak bizzat 

pek çok mevzuata muhatap bulunmakta ve mesuliyetler mükellefiyetler/mecburiyetler 

yüklenmektedir. Gemi acentesinin gerek temsil ettiği müvekkil, yerli ve yabancı deniz ticaret 

erbasına izafeten ve gerekse bizzat muhatap olduğu kişiye karşı sorumluluğunun 

kaynaklandığını mevzuatın bazılarını şöyle sıralamak mümkündür: 

− Türk Ticaret Kanununun Deniz Ticaretine ilişkin hükümleri 

− Limanlar Kanunu 

− Kabotaj Kanunu 

− Limanlarımızda geçerli Liman Tüzük ve Nizamnameleri 

− Boğazlar Rejimi hakkında Montreaux'de 20.7.1936 tarihinde imzalanan Sözleşme 

− Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanun 

− Ticaret Gemilerinin Yükleme Sınırı Tüzüğü 

− Denizde Çatışmayı önleme Tüzüğü 

− Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ya katılmamıza dair Kanun 

− Rıhtım Resmi Kanunu 

− Deniz Ticaret Odası Kuruluş Kanunu 

lxxvi 


ULAŞTIRMA 

− Ulaştırma Bakanlığının Teşkilatı ve Görevleri hakkında Kanun Hükmünde Kararname 

− Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu 

− Telsiz Kanunu ve Yönetmeliği 

− Çevre Kanunu 

− TDİ Kuruluşu Hakkında Kanun 

− TCDD ve TDİ tarafından çıkarılan Liman Hizmeteleri 

− Tekel Tarifeleri 

− Pasaport Kanunu 

− Harçlar Kanununun Gemi ve Liman Rusumları ile ilgili kısmı 

− Sağlık Resmi Kanunu 

− Fener Ücretleri Tarifesi 

− Kaçakçılığın Men ve Takibi Hakkındaki Kanun 

− Gümrük Kanunu ve buna dayanarak çıkarılmış yönetmelik, genelge ve tebliğler (Bir 

kütüphane doldurur) 

− Gümrük Muhafaza Yönetmeliği, Genelge ve Tebliğleri 

− Kaçak olduğu veya Kaçak Eşya Taşıdığı iddiasıyla El konulan Deniz Taşıtları Hakkında 

yapılacak işlemleri gösterir Karar 

− Gümrüğe terk edilen veya ambar bekleme süresini aşan malların tasfiyesine dair Tüzükler 

− Gelir Vergisi Kanunu ve bunla ilgili yönetmelik, genelge ve tebliğler (Bir Kütüphane doldurur) 

− Kurumlar vergisi Kanunu ve ilgili mevzuat 

− K.D.V. Kanunu 

− Türk Parasını Koruma Kanunu ve ilgili döviz mevzuatı 

− Borçlar Kanunu 

− İcra İflas Kanunu 

− Asgari Acentelik Ücretleri Tarifesi 

− Belediye Nizamnameleri 

− Bütün bunların dışında İş Kanunu 

− SSK/BAĞKUR mevzuatı vs. mahalli mevzuatı 

Bu kadar çok, birbiri içinden ayıklanan, birbiriyle çelişkili mevzuat düzenlemesi, gerek dil ve 

gerekse içerik bakımından hayli eski ve bugünkü modern dünyanın şartlarına cevap 

veremeyecek mahiyettedir. 

1.2.2. POLİTİKA VE TEDBİRLER 

1.2.2.1. Politika 

Uluslararası ve disiplinlerarası bir ekonomik faaliyet olarak denizcilik, çok sayıda ve değişken 

karakterdeki sosyal siyasi, ticari, teknolojik, hukuki ve benzerleri gibi parametrelerin tesirinde 

dinamik bir hadisedir. 

Dünyada büyük bir potansiyele sahip olan denizcilik sektöründe her imkan ülkelerce ekonomi 

açısından kullanılmakta ve hatta bunlara yeni boyutlar getirilmektedir. Öyleki Topluluk Üye 

Devletleri, özellikle İngiltere ve Hollanda gibi ülkeler, deniz hukuku ile ekonomilerine büyük 

gelirler sağlamakta ve hatta bu hukuk dalını turizm gibi bir sektör olarak ele almaktadırlar. 

Bu nedenle geleceğe yönelik doğru planlamaların yapılarak gelişme içinde devamlılığın 

sağlanması ancak güncelliğin dünyadaki ve AT'deki gelişmeler içinde çok iyi değerlendirilmesi 

ve gereğinin ülke ve sektör menfaatlerinin ön plana alınarak yapılması ile mümkün olacaktır. 

İşte burada, güncellik ve geleceğin milli ekonomimiz açısından deniz hukukunda 

bütünleştirilmesi politikalarımız olacaktır. 

1.2.2.2. Tedbirler 

lxxvii 


"İhtiyaçlar" mevzuatta yapılması gerekli düzenlemeleri, "önlemler" ise bu sistemin gelişme içinde 

devamını temin edecek mekanizmaları belirtmektedir. 

Artık uluslararası niteliğini bütün dünyada kazanmış ve devamlı gelişme kaydeden deniz hukuku 

dalı, uluslararası bir uzmanlık gerektirdiğinden AT'de aralarında ekonomistlerin de yer aldığı bu 

konudaki uzman heyetlerce takip edilmektedir. 

Bu meyanda Türk Ticaret Kanununda (TTK) yapılması gereken değişikliklere ilişkin düşünce ve 

önerilerin oluşturulması, son derece kapsamlı ve ciddi bir çalışma gerektirmektedir. 

Bu tür çalışmaların yöntemi ve sistemi konusunda genel bir açıklama yapılacaktır. 

Çalışma Sistemi 

− HGB, 1868 tarihli eski Alman Ticaret Kanunu'nda yer alan Deniz Hukukuna ilişkin hükümleri 

geniş ölçüde aynen devralmıştır. Dolayısıyle günümüzde Türk Mahkemelerinde tatbik edilen 

Deniz Hukuku, geçen yüzyılın ortalarında şekillenen bir yasadan aktarılmıştır. Bu tespite 

Almanya'da olduğu kadar, Türk Hukuku bakımından da önemli sonuçlar bağlanmaktadır. 

Yasanın Topluluk normları ile uyumlaştırılması çalışmaları bu sonuçlara kayıtsız kalamaz. 

− Dolayısıyle yapılacak çalışmalarda, HGB'nin 1972 ve 1986'da geçirdiği iki temel değişiklik ve 

Alman Deniz Hukuku Derneği tarafından 1981-1984 yılları arasında üç ayrı komisyona 

hazırlatılan değişiklik önerileri önemli katkılar sağlayabilecektir. 

− Ancak, çalışmalar Alman Hukuku'na hasredilmeli, deniz ticareti uygulamasını temelden 

etkileyen İngiliz Hukuku ve hukuk sistemleri bize yakınlık gösteren, sözgelimi Norveç, 

Hollanda gibi ülkelerdeki gelişmeler de dikkate alınmalıdır. 

− Türkiye Cumhuriyeti'nin TTK yürürlüğe girerken taraf olduğu Deniz Ticaretine ilişkin 

Konvansiyonların (başlıca 1924-1926 Brüksel Konvansiyonları) büyük çoğunluğu, yerlerini 

çağdaş ihtiyaçları yansıtan yeni konvansiyonlara bırakmışlardır. Bu nedenle iç Hukuk 

Mevzuatı yenilenirken, uluslararası alandaki eğilimler ve gelişmeler gözetilmelidir. 

− Deniz Hukuku kavramı, çoklukla TTK'da yer alan kavramları çağrıştırmaktadır. Oysa, Deniz 

Ticaretinden doğan uyuşmazlıkların başta Medeni Usul ve İcra İflas Hukuku olmak üzere, bir 

çok "komşu" hukuk dalıyla irtibatı vardır. Ne varki, Türk Deniz Hukuku, Medeni Kanun, 

Borçlar Kanunu, Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu, İcra İflas Kanunu ve Milletlerarası 

Özel Hukuk ve Usul Hukuku hakkındaki kanunlar gibi temel yasalardan apayrı ve bağımsız 

bir "yaşam"sürdürmektedir. Uygulamada büyük sorun yaratan bu eksikliğinde giderilmesi 

gerekir.Dünya ve Topluluk Deniz Ticaretine Tam ve Gereği Gibi Entegre Olmanın Ön 

Koşulları Olan Önlemler: 

İSTANBUL'UN TAHKİM MERKEZİ OLARAK DÜZENLENMESİ: 

Deniz Hukuku alanındaki gelişmeleri takip ederken, modernizasyon sürecimizde izleyeceğimiz 

politikaların verileri, aynı zamanda İstanbul'un Londra, New York gibi bir Tahkim Merkezi 

olmasında önemle dikkate almamız gereken noktalardır. 

Deniz hukuku uyuşmazlıklarının Londra'da hakem ve/veya mahkeme huzuruna götürülmesi 

yaygın bir uygulamadır. Oysa, bu "geleneğin" kırılması için, önce Hamburg'da ardından da 

Paris'te hakem heyetleri kurulmuştur. Kısa süre öncede merkezi İtalya'da bulunan "The 

Mediteranean Maritime Arbitration Association" isimli dernek kurularak, Akdeniz ülkelerinin 

Deniz Hukuku uyuşmazlıklarının "Akdeniz"e çekilmesi çabası başlatılmıştır. 

lxxviii 


ULAŞTIRMA 

Diğer taraftan bu yeni yapılanma içinde ülkelerin ticaret hayatlarını şekillendiren uluslararası 

hukuk platformlarındaki gelişmeler ise İstanbul'un "Tahkim Merkezi" olması konusunda da tarihi 

bir fırsat yaratmaktadır. Bunlar arasında en önemlisi 1 Kasım 1992'de 1978 Birleşmiş Milletler 

Denizyolu ile Eşya Taşıma Konvansiyonu (Hamburg Kuralları) nun yürürlüğe girmesidir. 

1978 Konvansiyonu'nun getirdiği yeni yapı gerek ulusal gerekse uluslararası hukuk 

platformlarında yoğun tartışmalara başlatmıştır. Hamburg Kurallarını kabul eden ülkelere 

baktığımızda karşımıza yukarıda belirttiğimiz ekonomik yapıda sıkı ilişkilerde bulunduğumuz 

Romanya, Tunus, Mısır, Macaristan gibi ülkeler çıkmakta ve bu Konvansiyona imza atmakla 

birlikte henüz kabul etmemiş fakat kabul etme yolunda oturumların yapıldığı Fransa, Almanya, 

Portekiz, Danimarka gibi ülkeler bulunmaktadır. 

1978 Konvansiyonu'nun yürürlüğe girmesi ile ülkemizin; dünya ticaretinde artık uygulanacak iki 

farklı rejimin köprüsü konumuna girmekte olduğu ve uluslararası bir tahkim merkezinin temelinin 

atılarak, menfaat dengelerinin en iyi korunabileceği bir hukuk sisteminin yaratılmasına en yatkın 

yapıda olduğumuzu görmekteyiz. Hatta Topluluk ticaretinde dahi köprü vazifesi görebileceğimiz 

için oluşacak ihtilafların çözümünde İstanbul'un merkez olması Toplulukta konuşulmaya bile 

başlanabilir. 

DENİZ İHTİSAS MAHKEMELERİNİN KURULMASI VE DENİZ TİCARETİ ARAŞTIRMA 

MERKEZİ: 

Gelişen bir sektör içinde, artan ihtilafların çözümünün nedenli büyük bir ihtiyaç olduğu ortadadır. 

Özellikle gözler önüne sermeye çalıştığımız tabloda, uzmanlaşmış yargı organlarının bu 

ihtilafların çözümünde görevlendirilmiş olmasının önemi açıktır, AMA: 

Diğer taraftan ülkemizde gerek ihtilafın çözümünde beklenen süratin sağlanabilmesi gerekse 

konunun gerçeklerine, adalete ve deniz örf ve adetlerine uygun bir şekilde sonuçlandırılabilmesi 

olanağı büyük ölçüde bilirkişilik kurumuna bağlıdır. Yani sistem kısaca "bilirkişiliğe dayalı 

hakimlik" tir. 

Bu nedenle denizcilikte ileri ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de özellikle büyük sahil şehirlerinde 

Deniz ihtisas Mahkemelerin kurulmasının büyük yararı vardır. 

Bu gelişme aynı zamanda denizcilik sektörümüzün uluslararası platformlarda oluşmaya 

başlayan ve gelişme gösteren deniz adet ve örflerine tam iştirakini sağlayacağı gibi, kurulma 

çalışmaları başlatılmış olan Deniz Akademisi bünyesinde faaliyete geçirilebilecek bir "Deniz 

Ticaret Enstitüsü" ile Türk deniz örf ve adetleri uluslararası platformlara taşınabilecektir. 

"TÜRK ULUSLARARASI GEMİ SİCİLİ" NİN OLUŞTURULMASI: 

% 60'lık kısmı serbest bayrak altında çalışan dünya deniz ticaret filosu içinde bugün sahip 

olduğu tonaj ile rekabet etmek zorunda olan deniz ticaret filomuzun büyümesi ve özellikle dış 

piyasalarda rekabet gücü kazanabilmesi için, ilk olarak Norveç'in başlattığı ve daha sonra 

Danimarka tarafından uygulanan ve şu anda Topluluğun yürürlüğe sokmaya çalıştığı EUROS 

gibi uluslararası gemi sicili oluşturulması yoluna gidilmesi zarureti vardır. 

Bu sicille yabancı bayraklı gemilerle rekabet yapabilme imkanı sağlanacak mevzuat ve 

uygulama kolaylıkları getirilmiş olacaktır. 

FİNANSAL KİRALAMA: 

815 sayılı Kabotaj Kanununun 1.maddesi ancak Türk Bayrağı hamili gemilerin Kabotaj'da 

çalışabilmesine amir olup T.T.K. 823.maddesinde, hakiki veya hükmi şahis olarak Türk 

lxxix 


vatandaşı niteliğini haiz kişilerin malı olan gemilere Türk Bayrağı çekme hakkı tanınmaktadır. Bu 

durumda Finansal Kiralama yoluyla gemi edinmek isteyen bir Türk armatörünün, yurt dışındaki 

bir finans kuruluşundan kiralayacağı gemiye, mülkiyeti yabancı finans kuruluşuna ait olduğu 

dönemde Türk Bayrağı çekmesi mümkün olmamaktadır. 

Yukarıda açıklanan nedenlerden dolayı, finansal kiralama yoluyla gemi edinmek konusuna 

işlerlik kazandırılabilmesini teminen T.T.K.'nun 824.maddesi sonuna "Finansal Kiralama yolu ile 

gemi edinen Türk armatörlerinin bir yabancı finans kuruluşundan bu yöntem ile aldıkları 

gemilere, gemi mülkiyetinin yabancı finans kuruluşuna ait gözüktüğü finansal kiralama süresince 

Türk Bayrağı çekmesi konusunda izin vermeye T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı 

yetkilidir" şeklinde bir ifade eklenmesi uygun olacaktır. 

Keza Türk Deniz Ticaret Filosunun geliştirilmesi ve gemi sahibi anonim şirketlerin, hisselerinden 

bir kısmını hamiline muharrer olarak tanzim edip halka açılmalarını temin etmek ve hisse 

senetlerinin bir kısmı hamiline yazılı olan Türk Ticaret Şirketlerince gemi alınıp Türk Bayrağı 

çekilmesini temin için, Ticaret Kanununun 823.maddesinin ikinci fıkrası metninde değişiklik 

yapılarak, şirket hisse senetlerinin tamamen nama yazılması yerine en az % 51'inin nama yazılı 

olması şeklinde değiştirilmesi sağlanmalıdır. 

"INTERNATIONAL MARITIME CONSORTIUM BANK" MODELİ 

Uluslararası bankalar ile armatörlerimizin Müşterek Kuracakları bir "Consortium Bank" ile 

Finansman sağlanması. 

Türk Deniz Ticaret filomuzun modernizasyonu ve geliştirilmesi için Finans+Teknoloji'ye büyük 

ihtiyacı vardır. 

Bu ihtiyacımızı Finans+Teknoloji yönünden güçlü ülkelerin (Japonya, İsveç, Norveç, Tayvan, 

Güney Kore...vb.gibi) Uluslararası Bankaları ile Armatörlerimizin müşterek kuracakları 

"INTERNATIONAL MARITIME CONSORTIUM BANK" ile sağlayabiliriz.İhtisas Bankası 

konumunda olacak bu banka ile sağlanacak avantajlar: 

1. Uluslararası finans pazarları ile köprü kurulacak. 

2. Banka uluslararası finans pazarlarında talep edilecek "Dış Kredileri" en düşük faizle temin 

edilebilecek ve ihraç edilecek" Dövize Endeksli Tahvil" lerinde en yüksek fiyata satışını 

gerçekleştirebilecek. 

3. Banka bünyesinde kurulacak BİLGİ BANKASI ile armatörlerimizin Dünya deniz ticaretindeki 

gelişmeleri anında öğrenmeleri sağlanacak. 

4. "Kredi Mektubu" alınarak bir dış ihaleye girilebilecek. 

5. Kiralama "Bare-Boat" modeli ile gemilerin kiralanmasına aracılık yapılabilecek. 

6. Geri kiralama anlaşması modeli ile taahhüt ettiği bir taşıma olan ancak zor durumda bulunan 

armatörlerimizin hem taahhüdünü yerine getirmesi hem de zor durumdan kurtulması 

sağlanabilecektir. "Banka armatörün gemisini önce satın alıp sonra yine kendisine kiralayarak bu 

anlaşmayı gerçekleştirebilecektir." 

ULUSLARARASI DENİZCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON KURULLARI 

Yukarıda 1.1.3.7.'de incelenen ve benzeri uluslararası kuralları oluşturan mekanizmaların 

denizcilik ve deniz ticareti ile ilgili çalışmalarının yakınen takibi ve alınacak kararlardan önce etkili 

girişimlerde bulunulmasının önemi açık olarak ortaya konmuştur. 

Bu nedenle, bu konunun oluşturulacak genç ve dinamik ihtisas kademelerinde (ULUSLARARASI 

DENİZCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON KURULLARI'nda) yakından izlenmesi gerekli 

görülmektedir. 

lxxx 


ULAŞTIRMA 

Bahse konu uluslararası toplantılara ön çalışmalar vasıtası ile sektörler arası ittifaka dayanan 

ülke görüşü belirlenerek muhakkak katılınmalı ve ülkemiz ilgili, bilgili ve yeterli sayıdaki 

HEYETLERLE sürekli olarak temsil edilmelidir. 

Oluşturulması planlanan ULUSLARARASI DENİZCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON 

KURULLARI'nın devamlılğını ve etkinliğini temin etmek üzere bir FON oluşturulması ve buna 

kaynak aktarılması için yasal düzenleme sağlanmalıdır. 

DENİZCİLİK BAKANLIĞININ KURULMASI 

Şu ana kadar incelediğimiz gelişmeler ışığında, denizlerdeki ekonomik potansiyelin artması ve 

uluslararası hukuki düzenlemelerle de dünya ülkelerinin denizlerdeki hak ve çıkarlarının giderek 

genişlemesi,Topluluğun dikkatini denizlerdeki ekonomik çıkarlarını korumaya yönlendirmiştir. 

Uluslararası ilgi ve çıkarların alabildiğine çatıştığı ülkemiz ekonomisinin can damarı haline gelen 

denizciliğimiz on bakanlık yirmi kadar da kurum ve kuruluşların yetki alanında 40 adet kanun, 78 

adet tüzük ve 100 adete yakın yönetmelikle idare edilmekte ve her kuruluş tarafından 

sahiplenilen denizciliğimiz, sorunlarının çözümünde sonuçta sahipsiz kalmaktadır. 

Bu nedenlerden ve ülkemiz ekonomisine sağlayacağı potansiyel katkı ile milli güvenliğimiz 

açılarından özel bir öneme haiz olan denizciliğimizin güçlenmesi ve geliştirilmesi için, yeni 

kurulan Denizcilik Müsteşarlığı'mızın en kısa zamanda Denizcilik Bakanlığı statüsü ile milli 

ülkümüz olan denizciliğimize sahip çıkmalıdır. 

2.0. FARKLILIKLAR 

2.0.1. GEMİ SİCİLİ 

2.0.1.1. Genel 

Bir Üye Devlet sicilinden diğer Üye Devlet siciline geçmek milli kanunlardaki güvenlik, kirlilik gibi 

konulardaki değişik uygulamalardan dolayı bayağı zordur. Üye Devletler diğerlerinin düzenlediği 

belgeleri tanımamaktadır. 

Bu farklı uygulamaların giderilmesi için Komisyon 1 Temmuz 1990 tarihinde Topluluk içinde bir 

sicilden diğerine gemilerin transferi konusunda bir teklif yapmış ve bu teklif 4 Mart 1991 tarihinde 

613/91 sayılı Tüzük olarak kabul edilmiştir. 

Bu Tüzüğe göre: 

Tüzüğün 3(1) maddesi gereği Üye Devletler; 

(a) 25 Mayıs 1980 tarihinde veya daha önce bir tarihte yapılmış olmakla birlikte 1974 Solas 

Konvansiyonu'nda yeni gemiler için öngörülen düzenlemelere uygun olarak bir Üye Devlet 

tarafından belgelendirilmiş, 

(b) bir Üye Devletin bayrağını taşıyan ve siciline kaydedilmiş ve bayrağı altında aktif olarak 

hizmet sunan ve 

(c) geçerli sertifikalara sahip başka bir Üye Devlete ait 500 gros ton ve yukarı bir gemiyi 

kaydetmeme hakkına sahip değildirler. 

Kısaca bu madde Üye Devletlerin sicile kayıt Yükümlülüğünü düzenlemektedir. 

GEMİLERİN TÜRK SİCİLİNE KAYIT KOŞULLARI: 

lxxxi 


Gemilerin Türk Ticaret Siciline kaydı konusunda Türk Ticaret Kanunu (TTK)'nun 823.maddesi 

amir olup, yabancı bayraklı bir geminin Türk Gemi Siciline kaydı için istenen belgeler yine 

TTK'nun 828, 845, 846, 847. maddelerinde belirtilmiştir. 

2.0.2. Hizmetlerin Serbest Sunumu; KABOTAJ 

Özellikle hizmetlerin serbestçe sunulmasına ilişkin olan 4055 sayılı Tüzük kabotaj konusu 

nedeniyle uzun tartışmalara neden olmuş, Tüzüğün önerilen ilk şeklinde yer aldığı üzere 

"Topluluk içindeki tüm denizcilikle ilgili işlerde serbestlik sağlanması" hükmü, kabotajında 

kaldırılması sonucunu doğuracağından Güney Ülkelerinin yoğun muhalefeti ile karşılaşmıştır. 

Avrupa Topluluğunun kabotaj uygulayan 5 Güney ülkesinin kabotajın korunması lehindeki 

görüşleri, temelde stratejik gerekçelerdir. Bunlar, ulusal güvenlik, özellikle adalara olan hatlarda 

kamu hizmeti sağlama, ulusal filoyu güçlendirme ve gemi adamlarının istihdam güvencesi olarak 

belirtilebilir. 

Örneğin Yunanistan, Türkiye ile olan anlaşmazlıkları nedeniyle ulusal güvenlik gerekçesini öne 

sürmektedir. Bu ülke, adalarının Türkiye kıyılarına çok yakın olduğunun ileri sürerek güvenlik 

nedeniyle bu adalara hizmet veren gemilerin sadece Yunan bayraklı gemiler olabileceğini iddia 

etmektedir. Avrupa Parlementosu, güvenlik nedeniyle bu tür hizmetlerin ulusal bayrağa tahsisini 

kabul etmektedir.İspanya ve İtalya, kabotajın kaldırılması halinde gemi adamlarının işlerini ve 

refah düzeylerini kaybedeceklerini ileri sürmektedirler . 

Bu durumda kabotaj konusu çözümlenememiş ve tüzükte yapılan değişiklikle "Topluluk ülkeleri 

arasında ve Topluluk ülkeleri ile üçüncü ülkeler arasında hizmetlerin serbestçe sunulması" 

hükmü getirilerek kabotaj hükmü saklı tutulmuştur. Böylece kabotaj sorunu belirli bir süre için 

dondurulmuştur 

TÜRKİYE'DE KABOTAJ UYGULAMASI 

Bilindigi üzere Türkiye cografi konumu nedeniyle her zaman yogun bir deniz trafiginin odak 

noktasında olmuştur. 

Osmanlı İmparatorluğu kurulmadan önce önemli bir deniz gücüne sahip olmayan 

Türkler,özellikle Osmanlıların gelişme ve yükselme dönemlerinde Akdenizi bir Türk gölü haline 

getirmişlerdir.Bu egemenlik daha çok askeri denizcilik alanında olmuş, deniz ticareti ise yeterli 

ölçüde bir gelişme gösterememiştir. Bazı kaynaklar, Osmanlı Devleti'nin ilk ticaret filosunun 

II.Mesrutiyet`ten önce Bahriye Nezareti Örgütü içinde kurulduğunu , deniz ticaretinin 1843`de 

Fevaidi Osmaniye adi altında ve daha sonra İdare-i Aziziye ve İdare-i Mahsusa adı altında 

faaliyet gösteren şirketler kanalıyla yürütüldüğünü belirtmektedirler. 

Ancak 1535'de yabancılara tanınmış olan kapitilasyonlar nedeniyle Türk kıyılarında yabancı 

şirketlerin ve gemilerin faaliyeti büyük ölçüde artmış, deniz taşımacılığında, limanların yapımı ve 

işletiminde liman ve kıyılarda güvenlik ve destek hizmetlerinin sunulmasında yabancı 

sermayenin ağırlığı açik bir şekilde hissedilmistir. 

Bu koşullar altında Balkan Savaşları, I.Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı'nı takiben gelen 

Cumhuriyet döneminin başlangıcında , ulusal filomuzun sadece 34 bin net tonluk 88 adet küçük 

tonajlı gemiden oluştuğu görülmektedir.Yeni Türkiye Cumhuriyeti`nin ekonomi politikasını 

belirlemek, temel hedefleri saptamak amacıyla 1923 yılında toplanan I.İzmir İktisat 

Kongresinde,kabotajın önemi üzerinde durulmuş ve tüccar grubu deniz ticaretinin geliştirilmesi 

amacıyla kabotaj hakkından tam olarak yararlanılması konusunda görüşler öne sürmüştür. 

Kongre sonunda,"kendi limanlarımızda kendi bayrağımızdan başkasının ticaret yapmamasını ve 

kabotajda hakki istikbalimizin tamamen iştimal edilmesi" 'ne oy birliği ile karar verilmiştir. 

lxxxii 


ULAŞTIRMA 

Bu temel hedefler dogrultusunda 13 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı "Türkiye Sahilinde Bahriye ve 

Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayi Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun" çikartılarak kabotaj 

rejimi yeniden düzenlenmiş ve bu yasanın yürürlüğe girdigi 1 Temmuz 1926 tarihi,Kabotaj 

Bayramı olarak kabul edilmiştir. 

Bu yasa ile, Türkiye kıyılarının bir noktasından ötekine yük ve yolcu taşımak ve 

kıyılarda,limanlarda ve liman arasında romorkaj,kılavuzluk ve her türlü hizmeti yapma hakkı 

ancak Türk bayrağı taşıyan gemilere tanınmıştır.Böylece, Türkiye'nin tüm sularında ve her ceşit 

taşıtla taşıma işleri yapma hakkının Türk uyruklu olanlara ve Turk Bayraklı gemilere verilmesi 

gercekleşmektedir. Kabotaj Yasası ,Marmara ve Türkiye` deki ırmak ve göllerde gemi 

bulundurmak ve bunlarla seyrü sefer ya da taşıma yoluyla ticaret yapma hakkını da içerir. Ayrıca 

yasa, Türk sularında her tür deniz ürününün elde edilmesi, kum ve çakıl çıkarılması,kurtarma ve 

yardım çalışmalarına girişime, kılavuzluk, dalgıçlık, çarkcılık katiplik, işçilik ve öteki hizmetlerde 

bulunmasını ,iskele ve rıhtım hamallığını ve her tür deniz esnaflığı yapılmasını Türk 

vatandaşlarına tanımaktadır. 

Yasanın yürürlüğe girmesinden sonra Türkiye`de deniz ticaretinin hızlı bir gelişme içine girdiği 

görülmüştür. Denizyolları İşletmesi ve Devlet Limanlar İşletmesi gibi kamu kuruluşlarının 

yanısıra , özellikle 1950`lerden itibaren özel sektör işletmelerinin de sektörde ağırlığı 

hissedilmeye başlanmıştır. 

Kısaca özetlemek gerekirse kabotaj hakkı ülkemiz deniz sektörünün gelişiminde bir lokomatif 

rolü üstlenmiş, bu yasanin getirdigi güvencelerle , 

− Sektöre bir canlılık ve dinamizim gelmiş, 

− Ulusal filonun kapasitesi çok hızlı bir biçimde artmış, 

− Denizcilik sektörünün gemi inşa, yatçılık, brokerlik, sigortacılık gibi her alanında ulusal kamu 

ve özel kuruluşlarının ortaya çıkarak ulusal ekonomiye önemli katkılarda bulunması 

sağlanmış, 

− Ülkenin denizcilik alanından sağladığı döviz girdileri hızla artmış, 

− Teknoloji transferi ve bilgi birikimi sağlanmiş , 

− Ülke korunmasında Türk donanmasının gücüne önemli katkılar sağlamış , 

− Ülke bayrağının dünya denizlerinde dolaşması ile dünya deniz ticaretinden pay alması 

gerçekleşmiştir . 

Bütün bu gerçeklerden hareketle , kabotajın Türk denizciliğinin gelişmesinde ve varlığını 

sürdürmesinde hayati bir öneme sahip olduğu söylenebilir .Türkiye açısından kabotajin diğer bir 

anlamı ve önemi vardır ki , bu da kabotajın Türkiye Cumhuriyeti'nin bağımsızlık ve hükümranlık 

hakkının temel bir göstergesi olmasıdır. 

2.0.3 REKABET HUKUKU 

Rekabet hukuku ile ilgili Roma Antlaşmasındaki genel hükümler ile 1982 Anayasamız ve 

Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun Tasarısı paralel hükümler taşımaktadır. Ancak, henüz 

Tasarı'nın yasalaşmamış olması ve de öngörülen rekabet hukuku düzenlemelerini spesifik 

olarak deniz taşımacılığı sektörüne uygulayacak düzenlemelerin olmaması bu alanlarda Türk 

hukuk sisteminde boşluklara neden olmaktadır. 

TÜRK HUKUK SİSTEMİNDE REKABET HUKUKU 

Yürürlükteki Sistem ve Mevzuat 

Anayasa ve Temel Kanunlar 

lxxxiii 


1982 Anayasamızın 167. maddesi rekabet hukuku açısından genel bazı düzenlemeleri 

öngörmektedir. 

167. maddenin 1. fıkrasına göre: 

"Devlet, para, kredi, sermaye, mal hizmet piyasalarının sağlıklı ve düzenli işlemelerini sağlayıcı 

ve geliştirici tedbirleri alır; piyasalarda fiili veya anlaşma sonucu doğacak tekelleşme ve 

kartelleşmeyi önler." 

167. maddenin gerekçesi, hükmün amacını şöyle açıklamaktadır: 

Bu madde, devlete üç görev yüklemektedir. 

Birincisi, özel teşebbüsün rekabet koşulları içinde yararlı yönde gelişmesine yardımcı olmaktır. 

Rekabet koşullarını sağlamanın tabii sonucu ise, buna bağlı olan diğer iki görevdir. 

İkincisi, Devletin piyasada fiili ve anlaşma sonucu tekelleri önlemesidir. Bu görev, hem özel, hem 

de kamu kesimi için öngörülmektedir.Tekeller ve tekel benzeri gruplaşmaları, hem tüketim hem 

de hizmetler sektöründe önlemek, hakim durumun kötüye kullanılmamasını sağlamak,sağlıklı bir 

toplum, sağlıklı bir demokrasi için vazgeçilmez şartlardır. Tekelciliğin her türlüsünün zararından 

fertleri ve toplumu korumak, toplumun huzur ve refahı ile de ilgilidir. 

Üçüncüsü, tekel teşkil etmemekle birlikte, tekel oluşturamayan üretim ve hizmet kuruluşlarının 

fiyat anlaşmaları, üretim kotaları, coğrafi bölge paylaşma ve benzeri suretlerde 

gerçekleştirilecekleri karteller de yasaklanmıştır. 

Piyasaların bu şekilde denetlenmesindeki zorunluluk, bu denetlemenin Anayasal bir direktif 

olarak düzenlenmesini gerektirmektedir. Rekabetin ortadan kalktığı, tekellerin ve kartellerin 

fiyatları oluşturduğu ve etkilediği, üretim-fiyat çizgisinin dışına da taşıbildiği bir toplum olmanın 

sakıncaları önlemek istenmiştir." 

Aynı yönde açıklamalar, "tüketicilerin korunması" ile ilgili 172.maddenin gerekçesinde de 

yeralmaktadır. 172. madde şöyledir: 

"Devlet, tüketicileri koruyucu va aydınlatıcı tedbirler alır, tüketicilerin kendilerini koruyucu 

girişimlerini teşvik eder." 

Anayasa'nın "Çalışma ve Sözleşme Hürriyeti" başlıklı 48.maddesinin ikinci fıkrası da konuyla 

ilgili bir madde sayılabilir. Madde, devletin, özel teşebbüslerin milli ekonominin gereklerine ve 

sosyal amaçlara uygun yürümesini, güvenlik ve kararlılık içinde çalışmasını sağlayacak tedbirleri 

almasını öngörmektedir. 

Tüm bu hükümler ve gerekçeler, devletin görevlerini açıklıkla göstermektedir. Bu doğrultuda 

öngörülen düzenin "sosyal piyasa ekonomisi" olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. 1982 

Anayasası, rekabeti sınırlandırıcı anlaşma ve uygulamalar karşısında kesin, hatta belki de biraz 

katı bir tutum ortaya koymuştur. Ancak bu konudaki Anayasa hükümlerinin gereği olan yasal 

düzenlemelerin yapılması gerekmektedir. Bu yönde atılan adımlardan biri de, Sanayi ve Ticaret 

Bakanlığı'nca hazırlanan "Rekabetin Korunması Hakkında Kanun Tasarısı"dır. Adıgeçen tasarı 

bir sonraki bölümde ayrıntılı olarak incelenmektedir. 

Rekabetin Korunması Hakkında Kanun Tasarısı 

Bu bölümde, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nca üç akademisyen ve bir özel sektör temsilcisi ile 

adıgeçen bakanlık yetkilisinin katılımıyla oluşturulan komisyon tarafından hazırlanan Rekabetin 

lxxxiv 


ULAŞTIRMA 

Kurunması Hakkında Kanun Tasarısı'nın Mart 1993 tarihli son şekli üzerinde değerlendirmeler 

yapılmıştır. Sözkonusu değerlendirmeler sırasında Kanun Tasarısından kısaca Kanun olarak 

bahsedilecektir.Kanunun "amaç" başlığı altında yeralan 1. maddesinde;kanunun amacı, mal ve 

hizmet piyasalarındaki rekabeti engelleyici, bozucu veya kısıtlayıcı anlaşma, karar ve 

uygulamaları ve piyasaya hakim olan tesebbüslerin bu hakimiyetlerini kötüye kullanmalarını 

önlemek, bunun için gerekli düzenleme ve denetlemeleri yaparak rekabetin korunmasını 

sağlamak olduğu belirtilmektedir. 

Kanunun kapsamı ise 2. maddede belirtilmiştir. Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde mal ve 

hizmet piyasalarında faaliyet gösteren ya da bu piyasaları etkileyen her türlü teşebbüsün 

aralarında yaptığı rekabeti engelleyici,bozucu ve kısıtlayıcı anlaşma, uygulama ve kararlar ile 

piyasaya hakim olan teşebbüslerin bu hakimiyetlerini kötüye kullanmaları ve rekabeti önemli 

ölçüde azaltacak birleşme ve devralma niteliğindeki her türlü hukuki işlem ve 

davranışlar,rekabetin korunmasına yönelik tedbir, tesbit, düzenleme ve denetlemeye ilişkin 

kanun kapsamında sayılmıştır. 

Kanunun 3. maddesinde ise rekabet, hakim durum, teşebbüs ve hizmet kavramlarının tanımları 

verilmiştir. 

Kanunun ikinci kısmının birinci bölümü yasaklanan faaliyetlere ayrılmıştır. Sözkonusu faaliyetler 

aşağıda dört başlık altında incelenmiştir. 

lxxxv 


a- Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Davranış ve Kararlar 

Kanunun 4.maddesine göre, belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan ya da dolaylı 

olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut 

doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmalar, uyumlu davranışlar ve teşebbüs 

birliklerinin bu tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve yasaktır. Yasaklanan karar ve eylemler 

şunlardır. 

a) Mal ve hizmetlerin alım ya da satım fiyatının, fiyatı oluşturan maliyet, kâr gibi unsurlar ile her 

türlü alım yahut satım şartlarının tesbit edilmesi, 

b) Mal veya hizmet piyasalarının bölüşülmesi ile her türlü piyasa kaynaklarının veya unsurlarının 

paylaşılması ya da kontrolü, 

c) Mal veya hizmetin arz ya da talep miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında 

belirlenmesi, 

d) Rakip teşebbüslerin faaliyetlerinin zorlaştırılması, kısıtlanması veya piyasada faaliyet gösteren 

teşebbüslerin boykot ya da diğer davranışlarla piyasa dışına çıkartılması yahut piyasaya yeni 

gireceklerin engellenmesi, 

e) Eşit hak, yükümlülük ve edimler için eşit durumdaki kişilere farklı şartların uygulanması, 

f) Anlaşmanın niteliği veya ticari teamüllere aykırı olarak bir mal veya hizmet ile birlikte diğer mal 

veya hizmetin satın alınmasının zorunlu kılınması veya aracı teşebbüs durumundaki alıcıların 

talep ettiği bir malın ya da hizmetin diğer bir mal veya hizmetin tekrar arzına ilişkin şartların ileri 

sürülmesi. 

Aynı maddeye göre, bir anlaşmanın varlığının ispatlanamadığı durumlarda piyasadaki fiyat 

değişmelerinin veya arz ve talep dengesinin ya da teşebbüslerin faaliyet bölgelerinin, rekabetin 

engellediği, bozulduğu veya kısıtlandığı piyasalardakine benzerlik göstermesi, teşebbüslerin 

uyumlu davranış içinde olduklarına karine teşkil eder. Taraflardan herbiri, ekonomik ve rasyonel 

gerekçelere dayanmak koşuluyla uyumlu davranışta bulunmadığını ispatlayarak sorumluluktan 

kurtulabilir. 

b- Muafiyet 

Kanunun 5.maddesinde, aşağıda belirtilen şartların tamamının varlığı halinde ilgililerin talebi 

üzerine, teşebbüsler arası anlaşma, uyumlu davranış ve teşebbüs birlikleri kararlarının 4. madde 

yasaklamalarından muaf tutulması kararı verebileceği belirtilmektedir. Maddede belirtilen haller 

şunlardır: 

a) Malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da 

ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması, 

b) Tüketicinin bundan yarar sağlaması, 

c) İlgili piyasanın önemli bir bölümde rekabetin ortadan kalkmaması, 

d) Rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan fazla 

sınırlanmaması. 

5.madde gereğince muafiyet kararları en çok beş yıl için verilebilmektedir. Muafiyetin verilmesi 

belirli şartların ve/veya belirli yükümlülüklerin yerine getirilmesine bağlanabilir.Rekabet Kurulunca 

verilen muafiyet süresi sona erdiğinde muafiyet şartları halen devam ediyorsa, ilgili tarafların 

başvurusu üzerine muafiyet kararı yenilenebilir. Rekabet Kurulu, birinci fıkrada gösterilen 

şartların gerçekleşmesi halinde, belirli konulardaki anlaşma türlerine bir grup olarak muafiyet 

tanınmasını sağlayan ve bunların şartlarını gösteren tebliğler çıkarabilecektir. Böylece hem bu 

anlaşmalar için yasal belirlilik sağlanmış olacak, hem de bu anlaşmaların sağladığı yararlı etkiler 

ekonomiye kazandırılmış olacaktır. 

c) Hakim Durumun Kötüye Kullanılması 

lxxxvi 


ULAŞTIRMA 

Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da bir mal veya hizmet piyasasındaki 

hakim durumunu tek başına yahut başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile 

kötüye kullanması Kanunun 6.maddesine göre hukuka aykırı ve yasaktır. 

Aynı maddede sayılan kötüye kullanma halleri özellikle şunlardır: 

a) Ticari faaliyet alanına başka bir teşebbüsün girmesine doğrudan veya dolaylı olarak engel 

olunması ya da rakiplerin piyasadaki faaliyetlerinin zorlaştırılmasını amaçlayan eylemler, 

b) Eşit durumdaki alıcılara aynı ve eşit hak, yükümlülük ve edimler için farklı şartlar ileri sürerek, 

doğrudan veya dolaylı olarak ayırımcılık yapılması, 

c) Bir mal veya hizmetle birlikte, diğer mal veya hizmetin satın alınmasını veya aracı teşebbüsler 

durumundaki alıcıların talep ettiği bir malın veya hizmetin, diğer bir mal veya hizmetin de alıcı 

tarafından teşhiri şartına bağlanması ya da satın alınan bir malın belirli bir fiyatın altında 

satılmaması gibi tekrar satış halinde alım satım şartlarına ilişkin sınırlamalar getirilmesi, 

d) Bir mal veya hizmetle birlikte, diğer mal ve hizmetin satın alınmasını veya aracı teşebbüsler 

durumundaki alıcıların talep ettiği bir malın veya hizmetin, diğer bir mal veya hizmetin de alıcı 

tarafından teşhiri şartına bağlanması ya da satın alınan bir malın belirli bir fiyatın altında 

satılmaması gibi tekrar satış halinde alım satım şartlarına ilişkin sınırlamalar getirilmesi, 

e) Tüketicinin zararına olarak üretimin, pazarlamanın ya da teknik gelişmenin kısıtlanması, 

f) Birleşme Veya Devralma 

Kanunun 7.maddesine göre, bir ya da birden fazla teşebbüsün hakim durum yaratmaya veya 

hakim durumlarını daha da güçlendirmeye yönelik olarak,ülkenin bütünü yahut bir kısmında 

herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu 

doğuracak şekilde birleşmeleri veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün 

mal varlığını yahut ortaklık paylarının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak 

sahibi olma yetkisi veren araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralması 

hukuka aykırı ve yasaktır. Hangi tür birleşme ve devralmaların hukuki geçerlilik kazanabilmesi 

için Rekabet Kurulu'na bildirilerek izin alınması gerektiğini Rekabet Kurulu, çıkaracağı tebliğlerle 

ilan eder. 

Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun Tasarısı'nda ayrıca, Rekabet Kurulu ve Yetkileri, 

Kurulun inceleme ve araştırmalarında izlenecek usul ve ilgili düzenlemeler de yeralmaktadır. 

2.0.4. LINER KONFERANSLARI HAREKET KODU 

Bilindiği üzere bugün Avrupa Birliğinin deniz ticaretine ilişkin tek Blok Muafiyeti Liner 

Konferanslarıdır. 

Kodun bazı normları Üye Devletler kadar Topluluk denizciliği için de önemlidir. Topluluğun 

özellikle, milliyet (Roma Antlaması madde 7), diğer bir Üye Devlette yerleşme özgürlüğü (Roma 

Antlaması madde 52-58), diğer bir Üye Devlette bulunanlara hizmet sağlama sebestisi (Roma 

Antlaması madde 61) ve Rekabet Hukuku (Roma Antlaması madde 85-92) konusunda 

ayrımcılığı reddeden prensipleri Kod ile bağdaşmamaktadır. 

Diğer taraftan Üye Devletler Kod hakkında değişik fikirlerde olmuşlardır. Bu konuda 1974 yılının 

Nisan ayında yapılan oylama da fikirler çatışmış ve Belçika, Fransa, Almanya Kod lehinde, 

Danimarka ve İngiltere Kod aleyhinde olmuş ve İtalya ve Hollanda ise çekimser kalmıştır. İrlanda 

ve Lüksemburg ise Konferansa katılmadıklarından oylamada bulunamamışlardır. Sonuçta 

954/79 sayılı Tüzük Topluluk üye devletlerinin ortak göstergesi olarak tecessüm etmiştir. Üye 

devletlerin Koda razı olmalarına veya onaylamalarına musade eden 954/79 sayılı bu Tüzük 

Brüksel Paketi olarak bilinmektedir. 

TÜRK HUKUKUNDA İKİLİ KARGO PAYLAŞIM ANLAŞMALARI: 

lxxxvii 


Liner Konferanslar hareket kodu 6 Ekim 1983'te yürürlüğe girmiştir. Kodun en önemli 

maddelerinden biri yüklerin 40,40,20 paylaşım kuralıdır. 

Gelişme yolundaki ülkelerde Kod'un yürürlüğe girmesini beklemeden ikili denizcilik antlaşmaları 

ile % 50- 50 yük bölüşümünü gerçekleştirmişlerdir; 

DB Deniz Nakliyat, Bangledeş ile Türkiye arasında imzalanan Denizcilik Antlaşması paralelinde 

Banturcon Konferansını tesis ederek her iki ayda bir bu ülkeye düzenli sefer yapmaktadır. Bunun 

esası 1 ay Bengladeş tarafının bir ay da Türkiye tarafının gemi tahsisi ile sefer esası ile bir yük 

bölüşümü oluşturulmasıdır.Müsaade ya da waiver verilmedikçe yük 3.bir ülkeye verilmemektedir. 

Ancak son yıllarda bu konferans iyi işlememektedir. 

Türkiye'nin de üyesi olduğu OECD ülkeleri Kod'u Brüksel Paketi tahdında imzalamayı kabul 

etmişlerdir. 

Brüksel Paket Antlaşması'na göre Kod'un 40, 40, 20 bölüşüm kuralı OECD üyesi ülkeler 

arasında tatbik edilmeyecektir.Yani bu durum da Türkiye'nin dış ticaretinin % 65'ini yaptığı 

ülkelerle arasında Kod'un en önemli maddeleri geçerli olmayacaktır. 

Türkiye'nin OECD dışındaki bir ülke ile olan ticaretinde ise yük % 40 Türk bayrağına, % 40 diğer 

ikinci ülke bayrağına % 20'si de üçüncü bayrağa bırakılacak ancak tüm OECD ülkeleri ulusal 

bayrak şirketi gibi Türkiye'nin % 40'lık hissesinden pay alacaklardır. 

2.0.5. KOORDİNELİ HAREKET 

Bazı ülkelerin Topluluk Ülkeleriyle olan deniz taşımacılığındaki adil ve serbest rekabet 


Topluluğun ticari çıkarları üzerinde olumsuz etkiler yaratmaktaydı. 

Böyle konuların yarattığı olumsuz etkinin giderilmesi için, karşı önlemler uygulamak üzere Üye 

Devletlerce koordineli işlem yapılması,Açık Deniz ticaretinde Kargoya Serbest Giriş Hakkının 

Korunmasında Koordineli Hareket Edilmesine İlişkin 22 Aralık 1986 Tarihli ve 4058/86/AET 

Sayılı KONSEY TÜZÜĞÜ ile kabul edilmiştir. 

TÜRK HUKUK SİSTEMİNDEKİ DÜZENLEME 

19.7.l984 Tarihli ve 152 sayılı Ekonomik İşler Yüksek Koordinasyon Kurulu Kararı: 

Bu Karar, Türk denizciliğinin, ihracatın, Türk bayraklı gemilerle yapılan taşımacılığın ve gemi 

inşa sanayinin geliştirilmesini sağlamak amacıyla çıkartılmıştır (ve bu kararla taşımacılığın 

öncelikle Türk Bayraklı gemiler ile yapılmasının sağlanması doğrultusunda düzenlemeler 

getirilmiştir). 

Bu açıdan, Türk bayraklı gemiler için rezervasyon yapılmasına yönelik 152 sayılı karar ve yük 

paylaşımını içeren ikili anlaşmalar, Tüzükte belirlenen yaptırımların hedefi olabilecek niteliktedir. 

Deniz ticaret filomuzun dış ticaret yüklerinden aldığı pay tonaj birimine göre sadece %40 

civarındadır. Özellikle ithalat yüklerimizde payımız %30 civarındadır. Halbuki filoyu besleyen 

yegane unsur yüktür. Özellikle kamu yüklerinde Türk Bayraklı gemilerin kullanılması 

sağlanmalıdır. İthal yüklerinin çoğunlukla CIF esası üzerinden alınması sektör açısından son 

derece yanlıştır. 

lxxxviii 


ULAŞTIRMA 

Tüm dünyada tercih edilen uygulama ithalat bağlantılarının FOB, ihracatın ise CIF esası 

üzerinden yapılmasıdır. 

İhracatı teşvik tedbirlerinde ihracatçıya verilen navlun primi uygulamasında Türk Bayraklı 

gemilere tanınan ayrıcalık deniz taşımacılığı sektörü için çok önemlidir. Fakat filonun 

desteklenmesi için taşımaların FOB esasına göre yapılması hedeflenmişken; BOTAŞ'ın 

Cezayir'le yapmış olduğu, 1994 yılında 0.628 milyar metreküp,1995 yılında 1.4 milyar metreküp 

ve 1996 yılından itibaren de yılda 2 milyar metreküp doğal gaz eşdeğeri LNG taşıma 

anlaşmasının CIF olarak gerçekleştirilmesi,Türk bayraklı gemilerle taşıma imkanını ortadan 

kaldırmıştır. 

Teşvik mekanizmasının değiştirilmesi veya zamanla ihracat kredi sistemine geçilmesi halinde 

dahi mevcut teşvik muhafaza edilmelidir. 

lxxxix 


2.0.6 ULUSLARARASI İLİŞKİLER 

2.0.6.1. ORTAK BİR DENİZCİLİK POLİTİKASI 


ticari bloğu için "müşterek bir tavır kabul ederek tek bir ses olmanın" önemi yine yukarıdaki 

raporda önemle vurgulanmıştır. 

TÜRK HUKUK SİSTEMİNDE 

Uluslararası ilişkilerimiz açısından; ulusal politikanın belirlenmesinde ve dinamik yapının 

korunmasında deniz ticaret sektörü ve ilgili diğer sektörlerin sorunları ve öncelikleri değil, ülke 

bazında ulusal menfaatler önem taşımaktadır. Çünkü, ülkemizde de tercih edilmiş olan "Serbest 

Piyasa Ekonomisi" ile küreselleşme dediğimiz "Dünya Ekonomisi ile Uyum ve Bütünleşme" 

çabalarının gerçekleşmesinde bölgesel ve alt sektörel düzenleme ve faaliyetlerin makro ulusal 

politikaya uygun olarak geliştirilmesi gereklidir. 

Bütün bu hususların değerlendirilmesiyle, uluslararası ilişkiler ve diğer sektörlerin menfaatleri 

göz önünde tutularak makro seviyede bir ittifakın da tesis edildiği gerçekçi etkin ve dinamik bir 

"Türk Denizicilik Politikası"nın saptanması gerekmektedir. Bu politikanın ilerleyen zaman içinde 

ortaya çıkacak yeni koşullara uygun düzenlemelere imkan sağlayan dinamik bir yapıda 

olabilmesinin sağlanması esas amaç olmalıdır. 

2.0.6.2. DENİZCİLİK KONULARINDA DANIŞMA PROSEDÜRÜ 

Üye Devletlere ait olmayan bazı denizcilik şirketlerinin bayrak ayrımcılığına, damping 

uygulamalarına, teşviklere, vergi imtiyazlarına başvurmaları ve uluslararası güvenlik 

standartlarına uymamaları rekabete zarar vermekte idi. 1976 yılında Komisyonun "Denizcilik 

Konularında Üye Olmayan Devletlerle İlişkiler" başlıklı Bakanlar Konseyine sunduğu 

Müzakerede (COM(76)341 Final, 30 haziran 1976) bu durum ortaya konmuştur. Bu 

memorandumun yazılmasının sebebi Toluluğun üçüncü devletlerle olan denizcilik konularında 

artan problemlerle karşılaşmasıydı. Bu müzakere; Topluluk için denizciliğin önemini, üye 

olmayan devletlerle Topluluğun denizcilik ilişkilerini etkileyen ana problemleri ve bu problemlerin 

önüne geçilmesi için Topluluk tedbirlerini, içermekte idi. 

xc 



xci 

ULAŞTIRMA 

Yukarıda sayılan Konsey kararına karşı gelebilecek bir düzenleme sistemimizde mevcut değildir. 

2.0.6.3. PAZARI İZLEME VE DÜZENLEME (MARKET MONITORING) 

Üye Devletlerin ve Toluluğun denizcilikteki menfaatlerine zarar veren üçüncü ülkelerin, filoları ile 

ilgili uygulamalarından Topluluk kurumlarının devamlı olarak haberdar kılınabileceği iştişare 

sistemlerinin kurulması, Konseyin 78/774/AET Sayılı Kararında öngörülmüştür. 

Böyle bir iştişare sistemi OECD seviyesinde sürdürülmekte ve burdan elde edilen bilgiler 

Topluluk organlarında değerlendirilmektedir. 


OECD Üyesi olan MTC' deki ülkeler; Deniz Ticaretinde liberalizasyonu sağlayıcı uygulamaları ve 

davranışları bir prensipler manzumesi içinde toplayarak müşterek bir denizcilik politikasının 

esaslarını tesbit etmeye karar vermişler ve bu konuda uzun süren çalışmalar sonunda bir 

"prensipler dökümanı"nı imzalamışlardır. 

Son şeklini, 25 Mayıs 1993 toplantısında alan bu çerçeve Anlaşmaya ait " Onaylanmış Zaptın 

"12 Prensipten müteşekkil olduğunu görmekteyiz. Bahse konu 12 Prensip ayırımcı , kayırmacı , 

Liman Devletinin rüçhan hakkı gibi hususları ortadan kaldırmaktadır. 

Konu, bizim ticaret gemilerimize başka ülkelerde bazı eşitlikler kazandırırken, bizim sahip 

olduğumuz kendi limanlarımızdaki bazı avantajlarımızı da eşit şartlara getirmektedir. 

Ayrıca Deniz Taşımacılığındaki Destekleme Tedbirlerini uygulayan ülkeler hakkında üye 

ülkelerce yapılan tesbitler gündeme sık sık gelmektedir; Bilindiği gibi 13 Şubat 1987 yılında 

OECD ülkeleri Bakanlar Konseyi tavsiyesine uygun olarak, Üye Ülkelerin Hükumetleri, Denizcilik 

Politikalarında, Serbest Ticareti Korumak ve Teşvik etmeye, uluslararası deniz taşımacılığında 

adil ve ticari esaslara uygun serbest rekabet koşullarını uygulamaya tüm ülkeleri davet 

etmişlerdir. Bu maksatla 1992 yılı sonunda hazırlanan ve üye ülkelerce benimseyen Vesika 17 

maddeden müteşekkil olup, Şeffaflığı ve Serbest Rekabeti bozucu uygulamalara (bazı istisnalar 

hariç) son vermeyi amaçlamaktadır. Bu döküman aynı zamanda ülkelerin birbirine sual sorma, 

açıklama isteme hakkını da vermektedir. 1993 yılı başında MTC Sekreteryasınca çıkarılan bir 

sualname ile ilk uygulama başlatılmıştır: 

Türkiyeden şikayetler iki başlık altında toplanmaktadır. 

Birincisi: Türk limanları arasında farklı fiyat uygulanmaktadır. 

İkincisi: Turk Bayraklı gemilere Yabancı Bayraklı gemilerden daha ucuz fiyat uygulanmaktadır. 

(%50 gibi) 

Bu tip teşviklerin, yaşlı filomuzun büyüme ve gençleşme döneminde daha profesyonelce sevk ve 

idare edilmesine ihtiyaç duyulacaktır. Siyasi kadrolarımızın Dünya Denizcilik Sektöründeki bu 

gibi gelişmelerden süratle haberdar edilmeleri gereklidir.Başbakanlık Denizcilik Müşteşarlığı bu 

yeni gelişmeleri çok yakından izlemeli, bazı tedbirlerin alınmasında gecikilmemelidir. 

2.0.6.4. KARŞI TEDBİRLER (COUNTER-MEASURES) 

Yukarıda sayılan Konsey kararına karşılık gelebilecek bir düzenleme sistemimizde mevcut 

değildir. 

2.0.6.5. İKİ TARAFLI İLİŞKİLER 


İtalya ve Cezayir Arasında Deniz Taşımacılığı ile İlgili 17 Eylül 1987 Tarihli ve 87/475/AET Sayılı 

KONSEY KARARI (Mevzuat No: 168, OJ L 272, 25.9.1987, Sayfa: 37). 

Cezayir kargo rezervasyon uygulamaları sorunu, 77/587/AET Sayılı Konsey Kararı ile kurulan 

gemicilik konularında bir danışma prosedürü bağlamında, Temmuz 1985'de İtalyan Heyeti 

tarafından ortaya atılmış olup, bu sorun Ekim 1985'de Topluluk girişimine yol açmıştır. Bu 

gelişmelerin ışığı altında İtalyan Hükümeti, İtalya Cumhuriyeti ile Cezayir Demokratik Halk 

Cumhuriyeti arasında 28 Şubat 1987'de imzalanıp henüz onaylanmamış olan Deniz Taşımacılık 

ve Seyrüseferine Dair Antlaşma metnini 17 Mart 1987'de Komisyon'a sunmuştur. Bu karar'da 

İtalyan Hükümeti'nin söz konusu Antlaşmayı onaylayabileceği belirtilerek, İtalya'nın 954/79/AET 

Sayılı Konsey Tüzüğü'ne uygun olarak Birleşmiş Milletler Liner Konferans Davranış Kodu'nu 

kabul etmek için gerekli önlemleri alacağı, Antlaşma'nın şartlarının Topluluk hukukuna uygun 

olarak yürütülmesi için Cezayir nezdinde girişimde bulunabileceği, bu kararın bildiriminden sonra 

1 yıl içinde Antlaşmanın uygulanması konusunda Üye Devletlere ve Komisyon'a rapor vermesi 



Denizcilik Alanında Milletlerarası Anlaşmalar: 

- 31 Mayıs 1975 Tarihinde İstanbul'da T.C. Hükümeti ile Libya Arap Sosyalist Cemahiriyesi 

Arasında İmzalanan Denizcilik Anlaşması.16.11.1975 gün ve 15414 S.R.G. 

- 17 Mayıs 1977 Tarihinde Trablusgarb'da T.C. Hükümeti ile Libya Arap Halk Sosyalist 

Cemahiriyesi Arasında İmzalanan Türkiye-Libya Ortak Gemi İnşa ve Onarım Şirketi Kurulması 

Hakkında Anlaşma. 

29.3.l979 gün 2223 S.K 

10.5.l979 gün ve 16605 S.R.G. 

- 26 Mart 1981 Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Demokratik Almanya Cumhuriyeti 

Arasında İmzalanan Deniz Ticareti Alanındaki İşbirliği Anlaşması. 

24.4.l981 gün ve 8/2806 S.B.K.K. 

3.6.l981 gün ve 17359 S.R.G. 

- 6 Mart l98l Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Romanya Sosyalist Cumhuriyeti Hükümeti 

Arasında İmzalanan Deniz Ulaştırması Anlaşması. 

- 8 Nisan 1982 Tarihinde Bükreş'te T.C. Hükümeti ile Romanya Sosyalist Cumhuriyeti Hükümeti 

Arasında İmzalanan Karadeniz'de Türk ve Romen Limanları Arasında Doğrudan Bağlantıların 

Kurulmasına İlişkin Anlaşma. 

5.8.l982 gün ve 8/5179 S.B.K.K. 

18.10.l982 gün ve 18422 S.R.G. 

- 24 Ocak l986 Tarihinde Bükreş'te T.C. Hükümeti ile Romanya Sosyalist Cumhuriyeti Hükümeti 

Arasında İmzalanan Köstence-İstanbul ve Trabzon Arasında Karşılıklı Olarak Ro-Ro 

Gemilerinde Yolcu ve Motorlu Araçların Taşınmasına Dair Anlaşma. 

16.4.l986 gün ve 86/10608 S.B.K.K. 

1.5.l986 gün ve 19094 S.R.G. 

- 19 Mart 1986 Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Suudi Arabistan Krallığı Arasında 

İmzalanan Deniz Taşımacılığı İşletmeciliğin Koordine Edilmesi ve Düzenlenmesi için Anlaşma. 

6.5.l986 gün ve 86/10663 S.B.K.K. 

30.5.l986 gün ve 19122 S.R.G. 

xcii 


ULAŞTIRMA 

- 1 Kasım 1986 Tarihinde Dakka'da T.C. Hükümeti ile Bangladeş Halk Cumhuriyeti Hükümeti 

Arasında Yapılan Denizcilik Anlaşması. 

2.2.l987 gün ve 11445 S.B.K.K. 

1.3.l987 gün ve 19387 S.R.G. 

- 26 mart 1987 Tarihinde Rabat'da T.C. Hükümeti ile Fas Krallığı Hükümeti Arasında Yapılan 

Deniz Ulaştırması Anlaşması. 

8.5.l987 gün ve 87/11764 S.B.K.K. 

26.6.l987 gün ve 19495 S.R.G. 

- 11 Nisan 1987 Tarihinde İstanbul'da T.C. Hükümeti ile İtalya Cumhuriyeti Hükümeti Arasında 

İmzalanan Derince Trieste Limanları Arasında Ro-Ro Gemilerinde 12'den Fazla Yolcu 

Taşınmasına İmkân veren Anlaşma. 

14.5.l987 gün ve 87/11778 S.B.K.K. 

24.5.l987 gün ve 19469 S.R.G. 

- 22 Nisan 1987 Tarihinde Tiran'da T.C. Hükümeti ile Arnavutluk Arasında İmzalanan Deniz 

Taşımacılığı ve Seyrüseferine İlişkin Anlaşma. 

25.6.l987 gün ve 87/11930 S.B.K.K. 

8.9.1987 gün ve 19568 S.R.G. 

- 27 Aralık 1988 Tarihinde Kahire'de T.C. Hükümeti ile Mısır Arap Cumhuriyeti arasında Yapılan 

İkili Denizcilik Anlaşması. 

13.5.l988 gün ve 88/12954 S.B.K.K. 

27.12.l988 gün ve 20032 S.R.G. 

- 4 Nisan 1988 Tarihinde Bağdat'da T.C. Hükümeti ile Irak Cumhuriyeti Arasında imzalanan 

Denizcilik Anlaşması. 

13.5.l988 gün ve 88/12956 S.B.K.K. 

26.6.l988 gün ve 19856 S.R.G. 

- 18 Temmuz 1988 Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Hindistan Cumhuriyeti Arasında 

Yapılan Denizcilik Anlaşması. 

22.2.l989 gün ve 89/13841 S.B.K.K. 

- 31 Ocak 1989 Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Belçika Lüksemburg Ekonomik Birliği 

Arasında Yapılan Denizcilik Anlaşması. 

- 18 Şubat l989 Tarihinde İslamabat'da T.C. Hükümeti ile Pakistan İslam Cumhuriyeti Arasında 

İmzalanan Denizcilik Anlaşması. 

28.4.l989 gün ve 89/14087 S.B.K.K. 

10.6.l989 gün ve 20191 S.R.G. 

- 23 Mayıs 1989 Tarihinde Tunus'da T.C. Hükümeti ile Tunus Cumhuriyeti Hükümeti Arasında 

İmzalanan Deniz Taşımacılığı Anlaşması. 

28.10.l989 gün ve 89/14723 S.B.K.K. 

12.11.l989 gün ve 20340 S.R.G. 

- İslâm Gemi Sahipleri Birliği Statüsüne Katılma. 

8.5.l983 gün ve 83/6504 S.B.K.K. 

7.7.l983 gün ve 18100 S.R.G. 

xciii 


- 16 Mart 1990 Tarihinde Ankara'da T.C. Hükümeti ile Sovyet Sosyalist Cumhuriyetleri Birliği 

Hükümeti Arasında Deniz Ticaret ve Seyrüseferine İlişkin Anlaşma. 

- T.C. Hükümeti ile Azerbeycan Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti Hükümeti arrasında Deniz ve 

Nehir taşımacılığı Anlaşması 19 Eylül 1990 

- T.C. Hükümeti ile Gürcistan Cumhuriyeti Hükümeti arasında Denizcilik Anlaşması 30.7.1992 

- T.C. Hükümeti ile Çin Halk Cumhuriyeti rasında Denizcilik Anlaşması 23.10.1992 

İKİLİ TİCARET VE DENİZ ULAŞIM SÖZLEŞMELERİ 

T.C - FİNLANDİYA1930 

T.C - BÜYÜK BRİTANYA1930 

T.C - BULGARİSTAN1930 

T.C - ALMANYA1930 

T.C - MACARİSTAN1930 

T.C - ESTONYA1930 

T.C - DANİMARKA1930 

T.C - ROMANYA1930 

T.C - İSVEÇ 1930 

T.C - FRANSA1930 

T.C - SSCB 1931 

T.C - JAPONYA1931 

T.C - İSVİÇRE1931 

T.C - YUNANİSTAN1931 

T.C - ÇEKOSLAVAKYA1931 

T.C - NORVEÇ1932 

T.C - POLANYA1933 

Bu ikili denizcilik sözleşmeleri herzaman yukarıda belirtilen Tüzük kapsamında 

değerlendirilebileceği gibi, halihazırda çok büyük rahatsızlıklar vermektedir. 

Bunların çağın koşullarına uygun olarak ayarlanabilmeleri için gerekli girişimlerin bir an önce 

yapılması gereklidir. 

2.0.6.6 ULUSLARARASI ORGANİZASYONLAR 


ticari bloğu için "müşterek bir tavır kabul ederek bütün bu organizasyonlarda tek bir ses olmanın" 

önemi politik açıdan 1977 yılında Bölgesel Politika, Bölgesel Planlama ve Ulaştırma konusunda 

Avrupa Parlementerler Komitesi'nin Topluluk içinde Deniz Taşımacılık Problemlerine dair 

çıkardığı bir Ara Raporunda belirtilmiştir. 

Topluluğun faaliyette bulunduğu organizasyonlar detaylı olarak incelenmiştir. 


Deniz ticaretinin evrenselliği, uluslararası niteliği ve Topluluk'taki uygulamalar da göz önünde 

tutulduğunda;" bu süreç içinde ULUSAL ve SEKTÖREL menfaatlerin korunması, uluslararası 

platformlarda daha etkin faaliyetleri gerektirmektedir" 

Bu çerçevede, 

xciv 


ULAŞTIRMA 

ÜLKEMİZİN TEMSİL EDİLDİĞİ VE FAALİYETLERİNİ TAKİP ETTİĞİMİZ ULUSLARARASI 

KURULUŞLAR 

− IMOInternational Maritime Organization 

− OECDOrganization For Economic Cooperation and Development 

− UNCTAD United Nations Conferance on Trade and Development 

− GATTGeneral Agreement on Tariffs and Trade 

− UNEPUnited Nations Environment Programme 

− BARSELONA Sözleşmesi; 

− BASEL Sözleşmesi; 

− BUKREŞ Sözleşmesi; 

DENİZ TİCARET ODASI'NIN DOĞRUDAN ÜYESİ OLDUĞU 

ULUSLARARASI KURULUŞLAR: 

− BIMCO The Baltic and International Maritime Council (Baltık ve Milletlerarası Denizcilik 

Konseyi) 

− ICS International Chamber of Shipping (Milletlerarası Deniz Ticaret Odası) 

− ISF The International Shipping Federation (Milletlerarası Denizcilik Federasyonu) 

− ICC International Chamber of Commerce (Milletlerarası Ticaret Odası) 

− MTO Milli Komitesi 

− IMBInternational Maritime Bureau (Milletlerarası Denizcilik Bürosu) 

− CMCCenter for Maritime Cooperation (Denizcilik İşbirliği Komitesi) 

− FONASBA Federation of National Shipbrokers and Agents (Brokerler ve Acentalar Milli 

Birlikleri Fed.) 

− ECASBA European Community Association of Ship Brokers and Agent 

Deniz ticaretinin uluslararası karakteri dolayısıyle, günden güne artan oranda uluslararası 

nitelikte ve birçoğu da bağlayıcı olan, özellikle Topluluğa uyum sağlamada kesinlikle kabul 

etmemiz gerekecek kararlar oluşmaktadır; yukarıda sayılan ve benzeri uluslararası kuralları 

oluşturan mekanizmaların denizcilik ve deniz ticareti ile ilgili çalışmalarının yakınen takibi ve 

alınacak kararlardan önce etkili girişimlerde bulunulması gerekmektedir. Çünkü şu ana kadar bu 

mekanizmalardaki karar alınma sürecinde etkin rolümüz olmadığı için ortaya çıkan kararların 

altındaki gerçeklerin, ekonomik, sosyal...ve siyasi açılardan değerlendirilmesi yapılamamaktadır. 

Bunun doğal neticesi olarak, ortaya çıkan mali külfetlere tam olarak katlanmak zorunda kalan ve 

içinde bulunduğumuz şartlarda rekabet gücü bulunmayan armatörümüzün bilinçlenme imkanı 

kalmamaktadır. Dolayısıyle geriye kalan ve tek nihai gayeleri olan "hayatta kalma mücadeleleri" 

herşeyin önüne geçmektedir. İşte bu anda, deniz ticaret sektörü ve ilgili diğer sektörlerin 

sorunları ve öncelikleri önem kazanmakta ve netice itibariyle, ulusal politikanın belirlenmesinde 

ve dinamik yapının korunmasında sektörlerarası ittifak sağlanamamaktadır. 

Halbuki Topluluk bu konuya çok özen göstererek bu kararların oluşmasında armatörlerini 

korumaktadır. 

Bu nedenle, bu konunun oluşturulacak genç ve dinamik ihtisas kademelerince (ULUSLARARSI 

DENİZCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON KURULLARI= ULUSLARARASI İLİŞKİLER 

KADROSU) yakından izlenmesi gerekli görülmektedir. 

2.0.7 DENİZDE GÜVENLİK 

ULUSLARARASI AT TÜRKİYE SÖZLEŞMELER 

xcv 


SOLAS + + 74/78 

MARPOL + + 73/78 

ILO 147 + + 

SAR 79 + + 

STCW 78 + + 

TORREMOLINOS + - 1977 ( Balıkçı Gemilerinin Emniyeti) 

2.0.8. SEYRÜSEFER (NAVİGASYON) 

Komisyon'un Üye Devletler arasında koordinasyonun sağlanması, mevcut LORAN-C sisteminin 

geliştirilmesi ve uydu haberleşme sistemlerini göz önüne alan kullanıcıların teşvik edilmesi, uydu 

haberleşme sistemlerinin gelişmeleri paralelinde bir radyoseyir planının hazırlanması ve ihtiyaç 

vukuunda gerekli tedbirleri Konseye önermesi gerektiği belirtilmektedir. 

TÜRKİYE'DEKİ SİSTEM 

Uluslararası Denizcilik Teşkilatı (IMO) bünyesinde yaklaşık yirmi yıldan beri üzerinde çalışılarak 

geliştirilen Küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi (GMDSS)'nin, Denizde Can Güvenliği 

Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)'nin kapsamına alınması süretiyle gerçekleştirilmesi 1988 

yılının Ekim ayında Londra'da toplanan uluslararası konferansta kararlaştırılmıştı. 

Sözleşmede öngörülen prosedür uyarınca, değişiklik tasarısı taraf ülkelere gönderilmiş, taraf 

ülke sayısının 1/3'ünden az olmayan veya toplam tonajları dünya tonajının en az 1/2'sini teşkil 

eden sayıda ülke itirazda bulunmadığından; tasarı 1 Şubat 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

SOLAS 1974 Sözleşmesi'ne Türkiye'de taraf olduğundan, sözü edilen değişiklikler ülkemiz 

açısından da bağlayıcıdır. 

Diğer taraftan, kısa adı INMARSAT olan uluslararası Deniz Uydu Teşkilatı (International 

Maritime Satellite Organization) 'nın kurduğu sistemde Türkiye de bulunmaktadır.Türk Bandıralı 

gemiler kıyı yer İstasyonlarımız ATA-1/ATA-2 ile milletlararası haberleşme ağındadırlar 

(INMARSAT- A LES). 

2.0.9 PİLOTAJ (KILAVUZLUK) 

Kuzey Denizi ve İngiliz Kanalı'nda seyrüseferde kılavuz almak isteyen gemilerin, yetişmiş açık 

deniz klavuzu çağırabilmelerinin temin edilmesi ve üye devlet bayrağını taşıyan gemilerde böyle 

pilotların devamlı istihdam edilmesi,güvenlik ve deniz kirliliğini önlemesi amacıyla 

düşünülmüştür. 


Limanlarımızda kılavuz ve römorkor alma zorunluğu 618 sayılı Limanlar Kanunu'nun 2. 

maddesine göre çıkartılan tüzüklerle tayin edilmektedir. 

2.0.10 LİMAN DEVLET KONTROLÜ (PORTS AND PORT STATES CONTROL ) 

Mer'i SOLAS Konvansiyonuna uygun olarak yapılan kontrollerde bir çok geminin teknik açıdan 

yetersiz bulunması Bölgesel anlamlı tamamlayıcı kontrol mekanizmalarının oluşmasına yol 

açmıştır. Mart 1978 tarihli Lahey Memorandumu bu konuda başlangıçtır. Uluslarasaı çalışma 

Örgütü (ILO)'nun 1976 tarih ve 147 sayılı Konvansiyonunu kendi aralarında ve limanlarda 

uygulamayı kararlaştıran devletler, sözkonusu Konvansiyona bölgesel ve örgütsel bir işlev 

kazandırmıştır. 

xcvi 


ULAŞTIRMA 

İkame kontrol ihtiyacının sadece ILO Konvansiyonları ile sınırlı kalmadığı,esasen IMO'nun 

Konvansiyonlarından da istifade edilmesi gerektiği düşüncesi üzerine, Lahey Memorandumu bu 

kez Paris'te 14 İmzacı üye tarafından "Liman Devleti Kontrolü Üzerine Paris Memorandumu" 

(Paris Memorandum on Port State Control) veya "Avrupa Liman Devleti Kontrolü 

Memorandumu" (Memorandum of Understanding on European Port State Control) adı altında bir 

belge yayınlamıştır. Üye sayısı 15 olup 1 Temmuz 1982 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 

Bütün Üye Devletler Liman Devleti Kontrolüne Dair Paris Memorandumunu İmzalamıştır. Kuzey 

Denizini Çevreleyen Üye Ülkeler arasında Liman Devleti Kontrolü Bölgesel olarak idare 

edilmektedir. Sistem St Malo'da müfettişler için bilgi bankası sağlayacak gerçek zaman ayarlı 

kompüter sistemi ile desteklenmiştir. 


Paris Memorandum'u çerçevesinde, yaklaşık 10 yıldır Avrupa limanlarında Liman Devleti 

Kontrolleri yapılmaktadır. 

Türkiye, 3 yıllık değişen (rolling) alıkoyma oranı ortalamasını 1990-1992 yıllarında aştığı için, 

Türk bayrağını taşıyan gemiler, Paris Memorandum'una taraf ülkelerce, 1 Temmuz 1993'ten 

itibaren gayri muayyen yer,zaman ve şartlarda yapılacak teftişler için öncelikli olarak addedilecek 

ve çok sıkı bir kontrole tabi tutulacaklardır. 

Esasen gemilerimiz AT limanlarında yıllardan beri Paris Memorandumu uyarınca Kontrola tabi 

tutulduğundan, yukarıdaki kararın pek bir önemi olmayacağı sanılabilir. Fakat Port State Control 

mekanizması ile Liman Devleti Kontrollerinin bölgesel olarak genişletilmelerinin ertesinde bütün 

dünya üzerinde uygulanmakta olan bir Konvansiyon haline geleceği şüphesizdir.Ülkemize ait 

gemilerin bu kontrollerde dünya ortalamasının üzerinde kalması üzücüdür. Türkiye Avrupa 

Liman Devleti Kontrollerine henüz katılmamıştır. 

Avrupa'da buna katılmayan tek OECD ülkesi olmamız ise üzerinde ciddi olarak düşünülmesi 

gereken bir konudur. Türkiye er geç bu sistemin içinde olmak durumunda kalacaktır. Bu 

aşamada katılmanın gerektirdiği yükümlülüklerin yerine getirilmesi açısından belli zorluklar 

olduğu doğaldır. 

Ancak Liman devleti Kontrolü'nün Bayrak devleti Kontrolü yetki ve sorumluluklarını ikame 

edemez olması gerçeği karşısında Türkiye bu konudaki eğilimini ortaya koymalıdır. Aksi 

takdirde,kendi dışında belirlenen ve kullanılan insiyatiflere zorunlu olarak uyum sağlamak 

durumunda kalacaktır. 

Türkiye Boğazlarda transit geçiş yapan gemiler için bir kıyı devleti değil aksine bir liman devleti 

özelliğine sahip olduğunu kendi açısından değerlendirmeli ve bu fikri kendi içinde tartışarak, 

katılmadan önce benimseyeceği tavrı kesin olarak ortaya koymalıdır. 

3.0.YAKLAŞTIRMA YOLLARI 

3.1. HUKUKİ ARAÇ SEÇİMİ 

3.1.1. GEMİ SİCİLİ 

"TÜRK ULUSLARARASI GEMİ SİCİLİ"NİN OLUŞTURULMASI: 


tanesidir. 

xcvii 


Avrupa Birliği Üye Devletlerinde yerleşik armatörlerin sahip oldukları gemilerin yaklaşık yarısı (% 

56.4) milli sicillere kayıtlı bulunmaktadır. Kayıtlı gros ton olarak ise Avrupa Birliği tonajının 

sadece % 51.3'ü Üye Devlet milli sicillerindendir. 

Topluluk Gemi Sicilinin Kurulması ve bazı gemilere Topluluk Bayrağının çekilmesi teklifi, 

Maastricht'de kabul edilen "Topluluk Vatandaşı Kavramı" ile artık bir Topluluk Politikası olarak 

kabul edilmiştir. % 60'lık kısmı serbest bayrak altında çalışan dünya deniz ticaret filosu ve % 

43.6'sı serbest bayrak altında çalışan Avrupa Topluluğu filosu içinde, bugün sahip olduğu tonaj 

ile rekabet etmek zorunda olan Deniz Ticaret filomuzun büyümesi ve özellikle dış piyasalarda 

olmak üzere Topluluk içinde de rakabet gücü kazanabilmesi için, ilk olarak Norveç'in başlattığı 

ve daha sonra Danimarka tarafından uygulanan ve şu anda Topluluğun yürürlüğe sokmaya 

çalıştığı EUROS gibi uluslararası gemi sicili oluşturulması yoluna gidilmesi zarureti vardır. 

1.1.1995 tarihe kadar TTK'da gerekli düzenlemelerin yapılarak "Türk Uluslararası Gemi Sicili"nin 

hayata geçirilmesi zorunludur. 

3.1.2. KABOTAJ 

13 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı "Türkiye Sahilinde Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde 

İcrayi Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun" kabotaj rejimini düzenlemekte olup, Türk denizciliğinin 

gelişmesinde ve varlığını sürdürmesinde hayati bir öneme sahiptir. Diğer taraftan ülkemiz sahip 

olduğu 8533 km'lik kıyı şeridi ile çok büyük bir kabotaj taşımacılığı potansiyeline sahip olmasına 

rağmen bu alandan yeterince yararlanamamaktadır. Halen mevcut olan tekelci zihniyet ve aşırı 

devletçi uygulamalar yüzünden bu tür taşımacılık ekonomik değerini yitirmeye başlamıştır. 

Kabotaj taşımalarının canlandırılması için gerekli çalışmalar yapılmalıdır. 

3.1.3. REKABET 

Topluluk rekabet hukukuna temel oluşturan 85. ve 86. maddeler Topluluk dahilinde birincil 

Topluluk normu olarak 1958'den beri yürürlüktedir. Bu maddelerin uygulanması hakkında 

ayrıntılı kurallar getiren 17 Nolu Tüzük de 1962 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Topluluk'ta 

1962'den beri sektörel bazda olmasa da rekabet kurallarının uygulanmasını sağlayan 

düzenlemeler bulunmaktadır. 

Ulaştırma sektörünün kendine özgü nitelikleri nedeniyle 17 sayılı Tüzüğün kapsamı dışarısına 

çıkarılmasını öngören 141 sayılı Tüzüğün 1962 yılında kabulüyle, sektörde rekabet kurallarının 

uygulanması belli bir zaman ertelenmiştir. Ancak, demiryolu, karayolu ve içsuyolu taşımacılığı da 

rekabet kurallarının uygulama alanına girmiştir. Bu durumun deniz ve hava alt sektörleri 

açısından sözkonusu olabilmesi için 6 yıldan daha fazla bir zaman geçmesi gerekmiştir. Deniz 

sektöründe rekabet kurallarını düzenleyen 4056 sayılı Tüzük 1 Temmuz 1987'de, hava 

sektöründe rekabet ile ilgili Tüzükler de Ocak 1988'de yürürlüğe girmiştir. 

Görüldüğü üzere, 1958 tarihli Roma Antlaşması'nın rekabet hukukuna ait hükümlerinin spesifik 

olarak deniz sektöründe uygulanması ancak 1987 yılının ortasında olabilmiştir. Sektörde rekabet 

kuralları ile ilgili düzenlemelere gidilebilmesi Topluluğun yaklaşık 30 yılını almıştır. 1987 

sonrasında da sektöre aynı yönde düzenlemeler yapılmaya devam edilmiştir. 

Konuya Türkiye açısından bakılacak olursa, 1982 Anayasamız, Roma Antlaşması'na paralel 

hükümler içermekle birlikte, sözkonusu hükümler Roma Antlaşması'nda olduğu kadar ayrıntılı 

değildir. Anayasamızdaki hükümler çerçevesinde Türkiye için bir rekabet hukuku geliştirilmesi 

amacıyla hazırlanan "Türk Rekabet Kanun Tasarısı" halen kabul edilip yürürlüğe girmemiştir. Bu 

açıdan, Türkiye, AT ile karşılaştırıldığında AT'nin 1958'deki konumundadır. Oysa ki, Türkiye de 

rekabet hukukunun oluşturulması, öncelikle yasal düzenlemelerin yapılması, hala yerine 

getirilmesi gereken bir Anayasal görevdir. Türkiye'nin 1987'de AT'ye tam üyelik için yaptığı 

xcviii 


ULAŞTIRMA 

başvuru ve 1995'te AT-Türkiye arasında gerçekleştirilmesi öngörülen Gümrük Birliği dikkate 

alındığında, Roma Antlaşması'na uyum sağlamamız açısından bahsekonu düzenlemelerin 

ivedilikle gerçekleştirilmesi önem taşımaktadır. Diğer yandan, günümüz Türkiye'sinde büyümeyi 

ve çağdaş ölçülere uygun optimum işletme büyüklüklerine ulaşmayı engellemeyecek, ama 

rekabeti sınırlayıcı anlaşma ve uygulamaları önleyecek, özellikle piyasada ekonomik gücün 

kötüye kullanılmasına, dolayısıyla tüketicilerin ezilmesine fırsat vermeyecek nitelikte rekabet 

mevzuatına gereksinim vardır. Bu noktada "Türk Rekabet Kanun Tasarısı"nın biran önce 

yasalaşması, Türkiye'de bir rekabet hukuku mevzuatı oluşturulması açısından önemlidir. 

Rekabet Kanun Tasarısı'nın yasalaşmasıyla Türkiye, AT'nin 1962'deki konumunda olacaktır. Bu 

alanda kabul edilen düzenlemelerin bir nebze de olsa sonuçları alınmadan sektör bazında 

rekabet hukuku düzenlemelerinin oluşturulması sözkonusu olamayacağından Rekabet Kanun 

Tasarısı'nın biran önce yürürlüğe konulmasıyla sektörel rekabet hukuku düzenlemelerinin de bir 

anlamda yolu açılmış olacaktır. 

Topluluk'ta deniz sektöründe rekabet kurallarının uygulanması yönünde mevzuatın 

oluşturulmasının yaklaşık 30 yıllık bir süre aldığına yukarıda değinilmiştir. Deniz söktöründe 

diğer alt sektörlere nazaran bu kadar geç kalınmasında, Topluluk organları arasındaki bazı yetki 

tartışmalarının da payı olduğunu farzetsek bile yine de deniz sektörünün korunmaya 

çalışılmasının ve sektörde gereken ortamın oluşmasını beklemek amacının da yeraldığını 

söylemek çok da yanlış bir saptama olmayacaktır. Topluluk hem ekonomik açıdan hem de üniter 

olmayan yapısı bakımından Türkiye'den farklı bir konumdadır. Topluluk ekonomik açıdan 

ülkemizden daha gelişmi bir durumdadır ve 12 tane devletten oluşmaktadır, dolayısıyla karar 

alma mekanizması da farklıdır. Rekabetin korunması konusunda Topluluk'ta Komisyon yetkili 

organ olarak görünmektedir. Bu açıdan Komisyon'un, Topluluğun yürütme organı olmasının 

yanısıra rekabet hukuku açısından da belli bir birikime sahip olduğu muhakkaktır. Bu birikimin 

rekabet kurallarının deniz sektöründe uygulanması için de bir kolaylık sağlayacağı beklenmelidir. 

Oysa ki, konu Türkiye bakımından farklı bir yapıdadır. Rekabet hukuku ile ilgili düzenlemeler 

daha tasarı aşamasındadır ve tasarıda oluşturulması öngörülen Rekabet Kurulu ülkemiz 

açısından yeni bir kurumsal yapıdır, başarısı ise zamanla belli olacaktır. Her ne kadar Topluluk 

da Türkiye de paralel rekabet hukuku düzenlemelerine sahipse de, farklı ortamlarda aynı 

yöndeki hukuki normların farklı sonuçlar doğurabileceği düşünüldüğünde, ülkemiz bakımından 

öncelikle Tasarı'nın sonuçları beklendikten sonra sektörlerde düzenlemelere gidilebilecektir. 

Topluluk açısından bu sürenin 30 yıl kadar sürebildiği gözönüne alınacak olursa, Türkiye 

açısından da bu kadar uzun bir süre alabileceği düşünülebilir. 

Dünya gemiciliğindeki gelişmeler ve Türk denizciliğindeki gerileme sektörde bazı önlemlerin 

alınması sonucunu doğurmuştur. Dünya denizcilik sektöründe korumacı tedbirlerin giderek 

artması dünya çapında rekabetin sekteye uğramasına neden olmuştur. Ama uluslararası 

platformdaki bu konjonktür, sektörde Türkiye'nin rekabet hukuku açısından düzenlemeler kabul 

etmesini engellememelidir. 

Öyleyse, türkiye öncelikle rekabet hukuku mevzuatını yürürlüğe koyacak, bunun sonuçlarına 

göre sektör bazında düzenlemelere gidecektir, ancak bu noktada sektörlerin ekonomik açıdan 

değerlendirilmesinin iyi yapılması gerekmektedir. 

3.1.4. LİNER KONFERANSLAR HAREKET KODU 

Kodun en önemli maddelerinden bir yüklerin 40, 40, 20 paylaşım kuralıdır. 

Gelişme yolundaki ülkelerde Kod'un yürürlüğe girmesini beklemeden ikili denizcilik antlaşmaları 

ile % 50-50 yük bölüşümünü gerçekleştirmişlerdir. 

Türkiye'nin de üyesi olduğu OECD ülkeleri Kod'u Brüksel paketi tahdında imzalamayı kabul 

etmişlerdir. 

xcix 


Brüksel Paket Antlaşması'na göre Kod'un 40, 40, 20 bölüşüm kuralı OECD üyesi ülkeler 

arasında tatbik edilmeyecektir. Yani bu durum da Türkiye'nin dış ticaretinin % 65'ini yaptığı 

ülkelerle arasında Kod'un en önemli maddeleri geçerli olmayacaktır. 

Türkiye'nin OECD dışındaki bir ülke ile olan ticaretinde ise yük % 40 Türk bayrağına, % 40 diğer 

ikinci ülke bayrağına % 20'si de üçüncü bayrağa bırakılacak ancak tüm OECD ülkeleri ulusal 

bayrak şirketi gibi Türkiye'nin % 40'lık hissesinden pay alacaklardır. 

Halen Kod Türkiye tarafından imzalanmış durumdadır. Kodu onaylama ileride ortaya çıkabilecek 

ekonomik gelişmelere bağlı olabileceği gibi, şu anda onaylama sektöre bir yarar 

sağlamayacaktır. 

c 


3.1.5. KOORDİNELİ HAREKET 

ci 

ULAŞTIRMA 

Üye Devletlerin ve Topluluğun denizcilikteki menfaatlerine zarar veren üçüncü ülkelerin, filoları 

ile ilgili uygulamalarından Topluluk kurumlarını devamlı olarak haberdar etmelerine dair 

girişimleri OECD seviyesinde de sürdürülmekte ve burdan elde edilen bilgiler Topluluk 

organlarında değerlendirilmektedir. 

Bilindiği gibi 13 Şubat 1987 yılında OECD ülkeleri Bakanlar Konseyi tavsiyesine uygun olarak, 

Üye Ülkelerin Hükümetleri, denizcilik politikalarında, serbest ticareti koruma ve teşvik etmeye, 

uluslararası deniz taşımacılığında adil ve ticari esaslara uygun serbest rekabet koşullarını 

uygulamaya tüm ülkeleri daeet etmişlerdir. Bu maksatla 1992 yılı sonunda hazırlanan ve Üye 

Ülkelerce benimsenen Vesika 17 maddeden müteşekkil olup, şeffaflığı ve serbest rekabeti 

bozucu uygulamalara (bazı istisnalar hariç) son vermeyi amaçlamaktadır. Bu döküman aynı 

zamanda ülkelerin birbirine sual sorma, açıklama isteme hakkını da vermektedir. 1993 yılı 

başında MTC Sekreteryasınca çıkarılan bir sualname ile ilk uygulama başlatılmıştır: 

Topluluk üyesi devletler artık koordineli hareket etmek için bu sualnameleri de kullanmaktalar. 

Siyasi kadrolarımızın Dünya Denizcilik Sektöründeki bu gibi gelişmelerden süratle haberdar 

edilmeleri gereklidir. 

Bu yeni gelişmeler çok yakından izlenmeli, bazı tedbirlerin alınmasında gecikilmemelidir: Bu 

amaçla özellikle Londra ve New York gibi dünya denizcilik merkezlerinde "DENİZ TİCARET 

ATEŞELİKLERİ" açılmalıdır. 

3.1.6. İKİ TARAFLI İLİŞKİLER 

1930'larda yapılmış olmakla birlikte yukarıda belirtilen "İkili Ticaret ve Deniz Ulaşım 

Sözleşmeleri" daima karşımıza bir hukuki delil gibi sunularak ilgili devletlerce kendi amaçları 

doğrultusunda kullanılmaktadır. Bu metinlerde geçen "most favoured nation" kaydı başta olmak 

üzere, limanlardaki farklı muamele ve ücret uygulamaları konusundaki düzenlemeler 

rahatsızlıklar yaratmaktadır. 

Bu sözleşmelerin yorumlanması ve değerlendirilmesi Devletler Hukuku'nun "Ahde Vefa" (PACTA 

SUNT SERVANDA) kuralına göre yapılmalıdır. Böyle bir değerlendirme Devletler Hukuku'nun 

"Akdin Mevcut Şartlar Altında Yeniden Düzenlenmesi" (REBUS SIC STANTIBUS) prensibinin 

uygulanma şartlarını ortaya koyacak ve aynı tarihlerde yapılmış olan bütün anlaşmaların 

yenilenme imkânını ortaya çıkaracaktır. 

3.1.7. ULUSLARARASI İLİŞKİLER 

ULUSLARARASI DENİZCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON KURULLARININ 

OLUŞTURULMASI: 

Benzeri uluslararası kuralları oluşturan mekanizmaların denizcilik ve deniz ticareti ile ilgili 

çalışmalarının yakinen takibi ve alınacak kararlardan önce etkili girişimlerde bulunulmasının 

önemi açık olarak ortaya konmuştur. 

Bu nedenle, bu konunun oluşturulacak genç ve dinamik ihtisas kademelerinde (ULUSLARARASI 

DENİCİLİK FORUMLARI KOORDİNASYON KURULLARI'nda) yakından izlenmesi gerekli 

görülmektedir. 


Bahsekonu uluslararası toplantılara ön çalışmalar vasıtası ile sektörler arası ittifaka dayanan 

ülke görüşü belirlenerek muhakkak katılınmalı ve ülkemiz ilgili, bilgili ve yeterli sayıdaki 

HEYETLERLE sürekli olarak temsil edilmelidir. 

3.1.8. DENİZDE GÜVENLİK 

Hiç vakit geçirilmeden 1969 CLC ve 1971 FUND Sözleşmelerine ve bunlara dair 1984 ve 1992 

tadil Protokollerine katılmamız doğru ve isabetli olacaktır. Ayrıca ülkemizin taraf olduğu SOLAS 

1974 ve MARPOL 1973/78 Sözleşmelerinin devamı olan tadil protokollere de katılmamız yararlı 

olacaktır. 

3.1.9. SEYRÜSEFER 

Topluluğun bu konudaki araştırma projelerine katılınarak kara bağlantılı seyir istasyonlarının 

Türkiye'de kurulmasına çalışılmalıdır. 

3.1.10. LİMAN DEVLET KONTROLÜ 

Türkiye Avrupa Liman Devleti Kontrollerine henüz katılmamıştır. 

Avrupa'da buna katılmayan tek OECD ülkesi olmamız ise üzerinde ciddi olarak düşünülmesi 

gereken bir konudur.Türkiye er geç bu sistemin içinde olmak durumunda kalacaktır. 

Bu aşamada katılmanın gerektirdiği yükümlülüklerin yerine getirilmesi açısından belli zorluklarla 

karşılaşılması doğaldır. 

Ancak Liman Devlet Kontrolü'nün Bayrak Devleti Kontrolü yetki ve sorumluluklarını ikame 

edemez olması gerçeği karşısında Türkiye bu konudaki eğilimini ortaya koymalıdır. Aksi 

takdirde, kendi dışında belirlenen ve kullanılan insiyatiflere zorunlu olarak uyum sağlamak 

durumunda kalacaktır. 

Türkiye Boğazlarda transit geçiş yapan gemiler için bir kıyı devleti değil aksine bir liman devleti 

özelliğine sahip olduğunu kendi açısından değerlendirmeli ve bu fikri kendi içinde tartışarak, 

katılmadan önce benimseyeceği tavrı kesin olarak ortaya koymalıdır. 

3.2. İLKE, POLİTİKA VE TEDBİR TESBİTİ 

Denizyolu taşımacılığı yapısı ve işleyişi itibariyle tamamiyle uluslararası bir hizmet sektörü olarak 

1989 yılının ikinci yarısından itibaren sektöre getirilen liberalizasyonun etkisi ile birlikte dünya 

denizcilik sektörü ile uyum ve rekabet, bir başka deyişle küreselleşme konusunda önemli 

mesafeler almıştır. Dış ticaretinin % 85'ini denizyolu ile gerçekleştiren ülkemizin Dünya ve 

Toplulukla olan deniz ilişki ve çıkarlarından, olabildiğince fazla yararlanabilmesi amacıyla; 

− Sektörde çok başlılıktan kaynaklanan eksiklik ve aksaklıkların giderilmesi için, kurulmuş 

olan Denizcilik Müsteşarlığı'nın her kademesinde, denizi ve sektörün ihtiyaçlarını iyi bilen 

uzman personelin istihdam edilmesi ve mevcut Müsteşarlığın biran önce Denizcilik 

Bakanlığı'na dönüştürülerek, denizcilik sektörüyle ilgili tüm birimlerin bu çatı altında 

toplanması uygun olacaktır. 

− Uluslararası ilişkiler ve diğer sektörlerin menfaatleri gözönünde tutularak makro seviyede bir 

ittifakın da tesis edildiği gerçekçi, etkin ve dinamik bir "Türk Denizcilik Politikası"nın 

saptanması gerekmektedir. 

− Özellikle mevcut filomuzu önümüzdeki beş yıl içinde 15 Milyon DWT'a çıkarabilmek ve en 

verimli şekil de çalışmasını sağlamak için tedbirlerin bir an önce alınması zorunlu hale 

gelmiştir. 

cii 


ULAŞTIRMA 

OECD, AT ve GATS çerçevesinde izlenen liberalizasyon politikasına rağmen, AT ülkeleri dahil 

diğer ülkelerin uyguladığı, "Denizcilik sektörüne uluslararası sahada rekabet gücü sağlamak 

maksadıyla gereken desteğin örtülü olarak sağlanması" ilkesinin, hükümetin denizcilik sektörü 

ile ilgili olarak alacağı her kararda gözönünde tutulması gerekli görülmektedir. UAP 

çerçevesinde Deniz Ticaret Filosu, Gemi Tedarik Master Planı hazırlanarak, bu planlara işlerlik 

kazandırılması, ayrıca bu planların uygulanabilme oranları da irdelenerek, müteakip plan 

dönemleri için gerekli tedbirler alınmalıdır. 

- Son yıllarda, DWT olarak büyük bir artış gösteren Deniz Ticaret Filomuza karşın, gemi adamı 

yetiştirme eğitimi yönünden arzulanan düzeyde bir gelişme olmamış ve bu konuda darboğaza 

girilmiştir. Ortaya çıkan personel eksikliğinin kısa sürede tamamlanması bir süre daha mümkün 

olmayacaktır. 

Müfredat programları IMO standartlarına uygun, artan filonun ihtiyacını karşılayabilecek sayıda 

personel yetiştiribilecek, yabancı dille eğitim veren yüksekokul ve fakültelerin çoğaltılması ve 

nihai olarak bir Denizcilik Üniversitesi veya bir "DENİZCİLİK YÜKSEK TEKNOLOJİ 

ENSTİTÜSÜ'nün kurulması için gerekli gayret ve destek sağlanmalıdır. 

Orta öğretim kurumlarının çoğaltılması ve mezunlarının denizcilikle ilgili yüksekokul ve 

fakültelere girişlerinin kolaylaştırılması özendirilmelidir. Denizcilikle ilgili yüksek öğretim 

kurumlarının mesleki pratiklerini yapabilecekleri yeterli sayıda, gerekli donanımlara sahip "Eğitim 

Gemilerinin" temini sağlanmalıdır. 

− Modern kara ulaştırması altyapısı ve sistemlerarası (intermodal) taşımacılığın bir sonucu 

olarak, artık hiç bir limanın kendine özgü, tekelci hinterlandı kalmamıştır. Limanlarımızın 

gerek kapasite ve teknik imkânlar yönünden ve gerekse de işletmecilik yönünden 

geliştirilmesi gerekmektedir. Bu meyanda limanlar özelleştirilerek işletilmelidir. 

− Mevcut üretim yöntem ve teknolojisi ile Ülkemiz sivil gemi inşa sanayiinin bugünkü yıllık 

üretim kapasitesi yaklaşık olarak 488.000 DWT veya 130.000 ton çelik işleme olarak 

belirlenmiştir. Mevcut kullanım oranı % 20'nin altındadır ve mevcut siparişler incelendiğinde 

kapasite kullanımının gerekli tedbirler alınmadığı takdirde % 10'un altına düşeceği 

beklenmektedir. 

ciii 


1.0 DURUM 

KARA ULAŞTIRMASI 

Ülkelerin ekonomik, sosyal, kültürel ve siyasal faaliyetlerinin bütününde, ulaştırma sektörü, 

fonksiyon itibariyle diğer sektörlerle yakından ilişkili olması ve sektörel ilişkiler matrisinde her 

sektörü yatay olarak kesmesi nedeniyle önemli bir konuma sahiptir. Toplum hayatının 

gelişmesiyle birlikte bu sektör, ekonomik sistemin temel unsurlarından biri olarak ağırlığını 

daima hissettirmiğ, iş bölümüne dayalı ekonomilerde sosyal bütünleşmenin ve ekonomik 

kalkınmanın en büyük aracı ve itici gücü olarak geçmiş dönemlere göre büyük önem 

kazanmıştır. 

Ekonomide son derece önem taşıyan bu hizmet sektöründe,karayolu taşımacılığı, ülkelerin 

taşıma sistemleri içinde önemli bir yeri işgal etmekte,özellikle kapıdan kapıya yapılan 

taşımalarda ağırlığını her zaman hissettirmektedir. 

İyi bir taşıma hizmeti ancak kara,deniz,hava ve demiryolu gibi tüm alt sektörler bakımından 

geçerli olan önemli bazı faktörlerin varlığı ve oranlarının yüksekliği ölçüsünde mümkün 

olmaktadır. Sürat, Ucuzluk, Güvenlik ve Elverişlilik faktörlerini bünyesinde optimize edebilen alt 

sektör genel olarak taşımacılık sektöründe ön plana çıkmaktadır.Örneğin,taşıma sistemlerinin 

süratleri bu sistemlerin gelişmişliğinin göstergesi olduğundan alt sistemler arasındaki rekabette 

büyük önem taşımaktadır. 

Bugün karayolu taşımacılığı,kullandığı yollar ve teknoloji ile sürati yüksek bir alt sistem olarakhavayolu 

hariç-diğer taşıma sistemleriyle yolcu ve yük taşımacılığı bakımından rekabet 

edebilmektedir. 

Güvenlik açısından,karayolunun yeterli ölçüde güvenli olduğu söylenemez.Demiryolu ve 

denizyolunun daha güvenli sistemler olduğunu kabul etmek gerekir. 

Ucuzluk faktörü açısından bakıldığında ise,karayolu taşımacılığının diğer alt sistemlere göre 

daha şanslı olduğu görülmektedir.Zira gerek karayollarının yapımı gerek taşıma araçlarının 

temini bakımından karayolu taşımacılığı diğer sektörler karşısında daha farklı imkanlara sahip 

bulunmaktadır.Araçların imalinin özel sektör elinde bulunması nedeniyle meydana gelen bir 

takım kolaylıklar, karayolu taşıma araçları parkının nicelik olarak devamlı şekilde genişlemesine 

imkan tanımaktadır. 

Buna karşılık diğer sektörlerdeki gelişme son derece yavaş olmaktadır. Özellikle bu sektörlerin 

altyapı yatırım ve araç maliyetlerinin yüksek oluşu ve devlet tarafından işletilir durumda 

bulunmaları nedeniyle işletmecilik başta olmak üzere bir takım olumsuzluklar gelişmelere mani 

olmakta ve taşıma pahalı hale gelmektedir. 

Elverişlilik bakımından ise günümüzde her nekadar gittikçe artan koltuk kapasitesi veya yüksek 

tonajlı karayolu taşıma araçları imal ediliyorsa da toplu taşımacılık açısından demiryolu ve 

denizyolu taşımacılığının daha büyük imkanlara sahip olduğunu belirtmek gerekmektedir. 

Taşımacılık hizmetini gerçekleştiren alt sistemler,yukarıda belirtilen faktörler bakımından 

değerlendirildiğinde,karayolu taşımacılığının bu dört faktörü bünyesinde en olumlu şekilde 

optimize eden sistem olduğu gerçeğiyle karşılaşılmaktadır.Özellikle 1950 yılından itibaren 

karayolu yapımı ve motorlu araç teknolojisindeki gelişmeler nedeniyle karayolu taşımacılığında 

diğer sektörlere göre hızlı gelişmeler kaydedilmiştir. 

Kısaca,karayolu taşımacılığı,özellikle uzun mesafelerde ve büyük miktarlardaki 

taşımalarda,enerji tüketiminin ve kaza olasılığının yüksekliği nedeniyle topluma ve ekonomiye 

maliyeti yüksek olan bir ulaştırma modudur.Az miktardaki taşımalarda düşük güvenlik fakat 

civ 


ULAŞTIRMA 

yüksek elverişlilik sağlarken orta hacimli karışık eşya ve kısa mesafeli taşımalarda ise etkin rol 

oynamaktadır. 

A) AT'DE DURUM. 

-Kara Taşımacılığı: 

Avrupa Topluluğunun kara taşımacılığı politikalarındaki temel hedefi, sayısal kısıtlamalardan 

arındırılmış daha serbest , daha rekabetçi, daha ekonomik ve emniyet standartları yüksek 

dengeli bir pazarın oluşturulmasıdır. Bu hedef doğrultusunda 1962 yılından bugüne kadar 

karayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi alanında önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Özellikle 

uluslararası taşımacılıkla ilgili kuralların saptanması, karayolu taşımacılığı yapacak olan 

taşıtların özelliklerinin belirlenmesi ve yetkili organların oluşturulmasına yönelik önemli adımlar 

atılmış, sınır geçişlerini kolaylaştırıcı bir dizi düzenleme çalışmaları başlatılmıştır. 

Tüm bu çalışmalara ilaveten Topluluk,özellikle hizmetlerin serbest dolaşımını engelleyen 

uygulamaların kaldırılması çerçevesinde, formaliteleri hafifletme yoluna gitmiş, Topluluk içi 

taşımacılara yetki ve izin belgesi verme ve bazı yeterlilik koşullarını sağlamaları uygulaması 

kaldırılmamakla birlikte, bu belgelerin karşılıklı tanınmasını öngören tasarruflar ihdas etmiştir. 

Amaç, rekabetin egemen olduğu ortak bir pazardır. 

Bu pazarı, bir Avrupa entegrasyonu zihniyetinde şekillendirmeye devam eden Topluluk, bu 

amaçla, 1989 yılından itibaren de yeni düzenlemeler yapmıştır.. 

Bu düzenlemeler arasında, karayolu ve iç suyolu taşımacılığı alanında sınırlardaki kontrollerin ve 

çıkış formalitelerinin kaldırılması, yerleşik olmayan taşımacıların belirlenmiş kota dahilinde ulusal 

taşıma yapabilmesinin sağlanması (kabotaj) gibi serbestleştirmeye yönelik olanların yanında, 

karayoluyla eşya taşımalarında pazara giriş, uluslararası yolcu taşımaları için ortak kurallar gibi 

karayolu taşımacılığı sektörünü uyumlaştırmaya yönelik olan düzenlemeler sayılabilir. 

Ulaştırma alt yapısı alanında 1992 yılından itibaren entegre bir pazar kurulması konusunda 

kabul edilen mevzuat ile de, Topluluğun bütün bölgeler arasında hızlı ve etkin bağlantıların 

kurulması, ekonomik ve sosyal bağların güçlendirilmesi amaçlanmıştır. 

Çevre ve güvenlikle ilgili duyarlılığını da sürdüren Topluluk, hız sınırlayıcı aygıtlar, tehlikeli 

madde taşıyan araç sürücülerinin eğitimi, kayıt cihazlarındaki teknolojik gelişmelerdeki tercihler 

ve motorlu taşıtların egsoz, emisyon ve gürültü değerleriyle ilgili yeni düzenlemeleri de yürürlüğe 

sokmuştur. 

Demiryolu Taşımacılığı ve Kombine Taşımacılık: 

Demiryolu taşımacılığı alanında ise,Topluluk Komisyonu ilk kez 1961 yılında hazırlamış olduğu 

ulaştırma planında,demiryollarının finansal yapıları üzerinde durmuş ve bu durumun 

iyileştirilmesi gerektiğini savunmuştur.Bakanlar Konseyi de Mayıs 1965 de demiryollarına 

parasal yardım yapılmasına ilişkin ilk kararını almıştır. 

15 Aralık 1981 tarihinde,Ortak Ulaştırma Politikası çerçevesinde demiryolu politikasının ana 

hatları Konsey tarafından şu şekilde belirlenmiştir: 

− Mevcut demiryolu kapasitesinin optimal kullanımı, 

− Özellikle ticari ilişkilerde daha sıkı uluslararası işbirliği, 

− Uluslararası taşımacılıkta ortak çıkarların dikkate alınması, 

− Demiryolu teşebbüsleri ile hükümetler arasındaki ilişkilerin düzenlenmesi, 

− Demiryollarını etkileyen rekabet dengesizliklerinin önlenmesi, 

− Kombine taşımacılığın geliştirilmesi, 

− Ekonominin ve nüfusun mevcut ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde demiryolu organizasyonu, 

− Demiryollarının mali durumunun düzeltilmesi, 

cv 


Görüldüğü gibi,demiryollarının finansal durumlarının düzeltilmesi için gerekli tedbirlerin alınması 

ve buna bağlı olarak ticari yönetiminin bağımsız bir konuma kavuşturulması ile demiryollarının 

etkin hale getirilmesi ve kombine taşımacılık faaliyetlerinin yaygınlaştırılması,Topluluğun 

demiryolu politikasının ana hedeflerini oluşturmaktadır. 

Gerek üye ülkeler arasında ve gerekse 3.ülkelerle olan ticarette malların daha seri şekilde 

taşınabilmesi ve maliyetlerin düşürülmesi amacıyla yaygınlaştırılan kombine taşımacılık,bugün 

Topluluk genelinde önemli bir paya sahiptir.Kara ve demiryolu ile taşıma maliyetlerini 

düşürmek,içsuyollarının daha yaygın bir şekilde kullanımını sağlamak ve Topluluk içi mal 

taşımacılığı hizmetlerini kolaylaştırmak için bünyesinde faaliyetler yürütmekte;Birleşmiş Milletler 

Avrupa Ekonomik Komisyonu(AEK)tarafından hazırlanan "Uluslararası Ana Demiryolu Hatları 

Avrupa Anlaşması AGC)" ile "Uluslararası Ana Trafik Hatları Avrupa Anlaşması (AGR)" 

kapsamında ve TEM-TER Projeleri ile Pan-Avrupa Konferanslarınsa kombine taşımacılığın 

geliştirilmesine önem verilmektedir. 

Bu bağlamda,Toplulukta ileri kombine taşımacılık tekniklerinin kullanılıp demiryollarının 

etkinleştirilerek bu taşıma türünün desteklenmesi ve geliştirilmesine yönelik çalışma ve 

düzenlemeler sürdürülmektedir. 

Demiryolu yolcu taşımacılığında ise hızlı trenlerin yaygınlaştırılarak,Avrupa genelinde bir hızlı 

tren ağı kurulması hedeflenmektedir. 

cvi 


B-TÜRKİYE'DE DURUM: 

-Karayolu Taşımacılığı: 

cvii 

ULAŞTIRMA 

1959 yılında Cenevre'de imzalanan TIR Sözleşmesine Türkiye'nin taraf olduğu 1965 yılına kadar 

ülkemizde uluslararası karayolu mal taşımacılığından sözetmek mümkün değildir.1967 yılında 

130 araçtan oluşan kara taşımacılığı filosu,1982-1986 yılları arasında uygulanan teşvik tedbirleri 

ve yine bu yıllarda tanınan bedelsiz ithalat yoluyla 18.000 çekici ve 240.000 kamyona ulaşarak, 

bölgesinde söz sahibi olmuştur.Toplam filomuzun Temmuz 1994 itibariyle,uluslararası taşımada 

kullanılan bölümü 7118 çekici ve 3617 kamyondan oluşmaktadır.Taşıma kapasitesi ise 244 bin 

tonu aşmıştır. 

Ülkemizde, yolcu taşımacılığının %94.1'i, yük taşımacılığının ise %76'ya yaklaşan önemli bir 

bölümü karayolu ile gerçekleştirilmektedir.Uluslararası karayolu taşımacılarımız halen Avrupa'ya 

ortalama yılda 76 bin araçlık çıkış yapmaktadır.Bu çıkışların önemli bir bölümü AT üyesi ülkelere 

yöneliktir.1993 yılında Avrupa hattında yurda kazandırılan döviz miktarı 415 milyon dolardır. 

Bugün Türk karayolu taşımacılık pazarına girişi engelleyecek bir kısıtlama bulunmamaktadır. 

Demiryolu Taşımacılığı ve Kombine Taşımacılık: 

Cumhuriyetin hemen ilk yıllarından itibaren ulaştırma alt sistemleri arasında öncelikli bir yere 

sahip olan demiryolları, 1950'li yıllara kadar oldukça mesafe kaydetmiştir. Ancak bu tarihten 

sonra, ulaştırma alt sektörlerinin hızla gelismesine rağmen demiryolu taşımacılığında yeterli 

gelişme sağlanamamıştır. Planlı döneme geçildikten sonra ilke olarak ulaştırma sektörleri 

arasında yolcu ve yük trafiğinde, ekonomik, güvenli ve konforlu bir taşıma hedef alınmış 

olmasına rağmen, karayolu taşımacılığına yine daha fazla önem verilmiş ve demiryolu 

taşımacılığı geri planda kalmıştır. Böylece ilk üç plan döneminde, Türk demiryolları, çağdaş 

demiryolları sistemi içinde gereken yeri alamamış ve bu alt sektörden ülke ekonomisine 

beklenen katkı sağlanamamıştır. 1974 yılından itibaren, petrol krizi ile karayolu lehindeki bu 

tercihin sakıncaları görülmeye başlanmış ve bunun üzerine 4. Plan döneminde demiryollarının 

ulaştırma sektörü içindeki payının arttırılması yönüne gidilmiş, ancak kaynakların demiryolları ve 

karayolları arasında dengeli dağılımının sağlanamaması nedeniyle bu yönde başarı mümkün 

olamamıştır. 

Sonuçta, Türk demiryolu taşımacılığı gelişen teknolojiye uyum sağlayamamıştır. Demiryollarının 

teknolojik açıdan geri olması, demiryolu taşımacılığının karayolu taşımacılığı ile rekabet 

edememesine ve kombine taşımacılığın gelişememesine yol açmakta, bu nedenle de demiryolu 

ile yapılabilecek yük taşımacılığının karayollarına kaymasına neden olmaktadır. Mevcut 

demiryolu alt yapısının yetersiz ve büyük bölümünün ekonomik ömrünü doldurmuş olması 

nedeniyle de bu taşımacılık türünden gerektiği kadar yararlanılamamaktadır. 

Kombine taşımacılık bakımından da demiryollarının yeterli miktarlarda kullanılması mümkün 

olamamaktadır. 

1.1 TOPLULUK HUKUKUNDA 

1.1.1. ANLAŞMALARDAKİ HÜKÜMLER 

Toplulukta son yıllardaki gelişmelerle birlikte artık bir iç pazar çerçevesinde bütünleşme 

aşamasında olan ulaştırmaya ilişkin temeller, Kurucu Antlaşmalarla atılmış bulunmaktadır. Bu 

belgelerle belirlenen temel kural ve politikalar daha sonraki yıllarda Topluluk organlarının 

katkıları, zaman zaman yapılan devletlerarası toplantılar ve son olarak Tek Senet'in yürürlüğe 

girmesiyle ayrıntıları saptanarak geliştirilmiş ve ilerletilmiştir. Hatta bu süreçte, Üye Devletlerin 

ortak siyasal kararlarına bağlı olarak başta belirlenen temele kural ve politikalar Topluluk 

organlarınca daha gelişmiş bir birlik lehine yorumlanmışlardır. Artık Topluluk'ta alınan son 


kararlar, ulaştırma biçimlerinin kendi içlerinde ve aralarında serbest rekabeti koruyup geliştirerek 

tek ve ortak ulaştırma pazarının kurulmasına yöneliktir. 

Ulaştırmaya ilişkin hükümler, hem AKÇT'yi kuran Paris Antlaşması hem de AET'yi kuran Roma 

Antlaşması içinde ayrı bir başlıkta düzenlenmiştir. İlk olarak Paris Antlaşması'nın 70.maddesi 

üzerinde durmak gerekir : 

Bu maddenin ilk fıkrasında, taşımalar için ücret-mesafe orantısı söz konusu olmuştur. Kurulan 

kömür ve çelik ortak pazarı açısından, karşılaştırılabilir koşullarda yerleşmiş bulunan 

kullanıcılara, karşılaştırılabilir fiyat koşulları sunacak nitelikte tarifelerin uygulanması elzem 

görülmüştür. Bu maddede ayrıca, kömür ve çelik ürünlerinin geliş ve gidiş ülkelerine göre taşıma 

fiyat ve koşullarında yapılan her türlü ayrımcılık yasaklanmış, bunların giderilmesi ve barem 

(çizelge), fiyat ve tarife düzenlemelerinin yayımlanması ya da Yüksek Otoritenin bilgisine 

sunulması öngörülmüştür. Özel tarife önlemleri uygulamalarının, Antlaşma'nın ilkeleriyle 

uygunluğunun sağlanması için bunların yine Yüksek Otorite muvafakatına sunulmaları 4. fıkrada 


Son fıkra ise yetki paylaşımı açısından Üye Devletlerin lehine hükümler içermektedir. Fıkraya 

göre, 70.madde hükümleri ve Antlaşma'nın diğer hükümleri saklı kalmak koşuluyla, ulaştırma 

ticari politikası özellikle fiyat ve koşulların tespit ve değiştirilmesi gibi konular herbir Üye Devletin 

düzenlemelerine bırakılmıştır. 

Böylece 70.madde esas itibariyle, taşıma fiyat ve koşullarında çok büyük farklılıkları ve ayrımcı 

uygulamaları önleyerek bu buna ek olarak Yüksek Otorite'ye onay ve uygun görme gibi bazı 

ikinci dereceden yetkiler tanıyarak ulaştırmanın kömür ve çelik ortak pazarına destek 

oluşturmasını hedeflemiştir. 

Roma Antlaşması'nda ise, doğrudan ulaştırmaya ayrılan kısım 74-84 maddeleri arasında yer 

almıştır. 

74. madde "İşbu başlıkla düzenlenen konuyla ilgili antlaşma amaçları üye Devletlerce bir ortak 

ulaştırma politikası çerçevesinde izlenir" şeklinde düzenlenmiştir. Bu madde, 2 ve 3. maddelerle 

birlikte değerlendirildiği takdirde ulaştırma alanında, genel olarak "entegrasyon" ilkesinin geçerli 

olduğu görülmektedir. Entegrasyon sonucu kurulacak ortak pazar Topluluğun amaçları 

açısından en önemli araçtır. "Ortak pazar entegre olmuş bir alandır. Bu alanda mal ve üretim 

unsurları serbest dolaşabilir. Ortak pazar gümrük birliğine istinat etmekte ve ulusal ekonomileri 

bir potada eritmeyi amaçlamaktadır. Topluluk organları, Üye Devletler yerine geçerek yeni karar 

merkezleri oluşturmaktadır. AET üçüncü devletlere karşı, kendi ekonomik yapısı ve karar 

merkezleri olan bir birlik olarak çıkmaktadır" (ARSAVA,S.45). Öte yandan, "Üye Devletler 

arasında ortak politika, Üye Devletlerin kendi politikalarından feragat etmesi, o konuda entegre 

bir politika uygulanması ve bu politikanın gerçekleşmesi için gerekli hukuk normlarının ihdas 

edilmesi ile sağlanır".(ARSAVA,S.446) 

Antlaşma'nın 75.maddesi ise, 74. madde hükmünün gerçekleştirilmesi için gerekli prosedürü 

öngörmektedir. Buna göre Konsey, Komisyonun önerisi üzerine harekete geçerek, Parlamento 

ve Ekonomik ve Sosyal Komite'ye danıştıktan sonra, taşımaların özel yönlerini de hesaba 

katarak; 

a) Bir Üye Devlet ülkesinden başlayan ya da oraya ulaşan yahut bir veya birçok Üye Devlet 

ülkesini katederek yapılan uluslararası taşımalara uygulanacak ortak kuralları, 

b) Bir Üye Devlette oturmayan taşımacıların ulusal taşımacılığa kabul edilme koşullarını, 

c) Yararlı tüm öteki düzenlemeleri 

saptar. 

cviii 


ULAŞTIRMA 

Maddenin ikinci paragrafı birinci paragrafın (a) ve (b) fıkraları kapsamındaki düzenlemelerin 

geçiş dönemi süresinde kararlaştırılmasını öngörmektedir. 

3. Paragraf ise, ulaştırma rejiminin ilkelerine dair ve uygulaması bazı bölgelerdeki yaşam ve 

istihdam düzeyini ciddi şekilde etkileyebilecek düzenlemelerde münhasıran oybirliği ilkesini 

öngörerek Üye Devletlerin yetkisine ağırlık vermiştir. Birinci paragrafa göre, bunun dışındaki 

düzenlemelerde ikinci devrenin sonuna kadar oybirliği daha sonra oyçokluğu ilkesi geçerli 

olacaktır. Görüldüğü gibi, Üye Devletlerin yetkisi giderek önemli oranda ağırlığını 

kaybetmektedir. Yani tek tek Üye Devletlerin yasama sürecindeki etkileri, kararları veto 

edemeyecekleri için önemini kaybedecektir. Üye Devletler Konsey'in aldığı kararları uygulamakla 

yükümlü olacaklardır. Maddeye göre, Parlamento ve Ekonomik ve Sosyal Komite'nin yetkisi 

istişari niteliktedir. Komisyon ise yasama sürecini başlatacak olan organdır. 

Etki açısından, diğer bazı alanların yanısıra 75.madde muvacehesinde de "zorunlu" ve "ihtiyari 

ortak politika" ayrımı yapılabilmektedir. Buna göre, birinci paragraf a ve b fıkralarınca belirlenen 

alanda zorunlu, c fıkrasınca belirlenen alanda ise ihtiyari entegrasyon politikası uygulanacaktır. 

"Zorunlu ortak politikanın geçerli olduğu alanlarda, Topluluk organları öngörülen sürenin 

dolmasından itibaren, bir hukuki düzenleme getirmekle yükümlüdür. Bu alanlarda Üye Devletler 

sadece Topluluk organları tarafından ihdas edilen normları icra etme yetkisine haizdir. 

"(ARSAVA,S.446-447) 

76. madde, Üye Devletlere pasif, "yapmama" şeklinde bir yükümlülük getirmektedir. 

75.maddenin 1.paragrafında öngörülen düzenlemeler yapılıncaya kadar, Üye Devletler mevcut 

ulusal düzenlemelerini diğer Üye Devletlerin taşımacıları için daha elverişsiz kılmayacaklardır. 

Böylece, ortak politikanın belirlenmesi kolaylaştırılmış olmaktadır. 

77.madde ulaştırma alanında bazı yardımların yapılmasına ("yardımlar" sözcüğü fazla açıklayıcı 

olmamakla birlikte) cevap vermektedir. Söz konusu olan, taşımaların koordinasyon ihtiyaçlarını 

karşılayan ve kamu hizmeti kavramının özünden kaynaklanan hizmetlere tekabül eden 

yardımlardır. 

Müteakip 78.madde ise, Antlaşma çerçevesinde taşıma fiyat ve koşulları alanında alınacak 

önlemlerin taşımacıların ekonomik durumlarını hesaba katmalarını öngörmektedir. Bu 

maddeyle, başta Konsey olmak üzere Topluluk organlarına bir talimat verilmiş olmaktadır. 

organlar, tasarrufların niteliğini belirlemede tümüyle serbest bırakılmamıştır. 

Ortak pazarın bir özelliği, bilindiği gibi pazarın ortakları arasında fark gözetilmemesi ve dışarıya 

karşı ortak tutumun temin edilmesidir. Bu tanım itibariyle 79.madde önemli görünmektedir. 

Maddenin birinci paragrafı gereğince, bir taşımacı tarafından taşınan ürünlerin çıktığı ya da 

vardığı ülke nedeniyle aynı mallar ve aynı taşıma ilişkilerinde farklı fiyat ve koşul uygulamalarını 

içeren ayrımcılıklar en geç ikinci devrenin sonundan önce kaldırılacaktır. Üçüncü paragrafta ise, 

Antlaşma'nın yürürlüğe girmesinden itibaren iki yıl içinde Konsey'in nitelikli çoğunlukla birinci 

paragrafın uygulanmasını sağlayacak bir düzenleme yapması öngörülmektedir. Bu çerçevede 

özellikle, Topluluk kurumlarına (organ), birinci paragrafta sözü edilen kurala saygıyı 

gözetmelerine imkan verecek düzenlemeleri yapabilir. Son paragrafa göre ise, Komisyon, kendi 

insiyatifi yada bir Üye Devletin talebi üzerine, ayrım uygulama durumlarını araştıracak ve ilgili 

bütün devletlere danıştıktan sonra, 3.paragraf hükümleri uyarınca yapılacak düzenleme 

çerçevesinde gerekli kararları alacaktır. 

Bu maddeyle ilgili olarak, kural koyma yetkisi açıkça Konsey'e aittir. Ayrıca Konsey nitelikli 

çoğunlukla karar verecektir. Komisyon'a ise kuralların icrası bakımından, Konsey'in çerçeve 

düzenlemesine bağlı olarak, geniş yetkilerin tanındığını görüyoruz. Kısaca, Antlaşmada 

belirlenen, Konsey'in ayrıntılandırması öngörülen bir kuralın (ayrım yapmama) uygulanması ve 

gözetilmesi Komisyon aracılığıyla yine Topluluğa bırakılmıştır. Üye Devletler ise, Komisyon'un 

kararlarını yürütmekle zımnen yükümlü kılınmışlardır. 

cix 


80. madde de benzer doğrultudadır. Maddenin birinci paragrafıyla, bir ya da birçok girişim veya 

sanayinin yararına Üye Devletlerin taşımalarda empoze ettikleri koruma ve destek unsurları 

içeren fiyat ve koşul uygulamaları, ikinci devrenin başından itibaren yasaklanmıştır. komisyon bu 

alanda da araştırma yapacaktır. 

81.madde, doğrudan Üye Devletlere ve taşımacılara yönelik hükümler içermektedir. Buna göre, 

"Bir taşımacı tarafından taşıma ücretinden ayrı olarak sınırlardan geçişlerde tahsil edilen harç ve 

resimler, geçişin yarattığı gerçek maliyetler gözönüne alındığında uygun bir düzeyi aşmamalıdır. 

Üye Devletler bu maliyetleri tedricen düşürmeye gayret ederler. 

Komisyon, işbu maddenin uygulanması için Üye Devletlere tavsiyelerde bulunabilir." 

Böylece, düzenlemelerini yaparken Üye Devletlerin maliyet ölçütüne göre davranmaları, 

taşımacıların da uygulamalarını buna uygun saptamaları öngörülmüştür. Komisyon bu 

hükümlerin uygulanmasına tavsiye yoluyla yardım edecektir. 

82. madde ise Federal Almanya Cumhuriyeti lehine bir muafiyeti düzenlemektedir. Bu devletin, 

bölünmenin olumsuzluklarını gidermeyi hedefleyen bir kısım uygulamaları, yukarıda açıklanan 

Başlık hükümleri karşısında saklı tutulmuştur. 

83. maddenin Topluluğun kendisine yönelik olduğu görülmektedir. Buna göre. Komisyon 

nezdinde, Üye Devlet hükümetlerince belirlenen uzmanlardan oluşacak olan istişari nitelikli bir 

komite kurulacaktır. Komisyon ulaştırma alanında, gerekli görürse bu Komiteye danışacaktır. 

"Taşımalar" başlığının son maddesi olan 84.madde, deniz ve havayolu taşımacılığının 

düzenlenmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Ancak, bu maddenin, özellikle ikinci 

paragrafının yeterince açıklayıcı olmadığı söylenebilir. Nitekim zaman zaman, maddede saklı 

olan anlam Adalet Divanı kararlarıyla geliştirilmiştir.84. madde şöyle çevrilebilir: 

"1. İşbu başlık hükümleri, demiryolu karayolu ve iç suyolu taşımalarına uygulanır. 

2. Konsey, deniz ve havayolu taşımacılığı için uygun düzenlemelerin hangi ölçüde ve hangi 

yönteme göre yapılabileceğine nitelikli çoğunlukla karar verebilecektir. 

75.madde 1 ve 3.paragrafın usul hükümleri uygulanır." 

2. paragraftaki "nitelikli çoğunluk" ilkesi TAS 'ın (Tek Avrupa Senedi) 16.maddesiyle getirilmiştir. 

son bent de yine bu maddeyle eklenmiştir. 

Bu maddenin ikinci paragrafıyla ilgili olarak yine ihtiyari entegrasyon politikası sözkonusu 

edilebilir Paragrafın sözsel değerlendirilmesi buna olanak vermektedir. Fakat yukarıda sözü 

edilen TAD (Topluluklar Adalet Divanı) kararları bu durumu dönüştürmeyi amaçlar 

görünmektedir. Ayrıca, fıkranın ilk şeklinde yer alan "oybirliği" ilkesinin TAS ile "nitelikli çoğunluk" 

ilkesi yönünde değiştirilmesi Topluluğun bu alandaki yetkisini geliştirmeye yöneliktir. 

Maastricht Antlaşması'nda ise, ulaştırma ile ilgili olarak temel bir değişikliğin olmadığını,ancak 

danışma prosedürü ve yetkiler konusunda bir değişikliğin yapıldığını,12.bölümün ise Trans 

Avrupa Şebekelerine yönelik olarak düzenlendiğini görüyoruz. 

Buna göre, Roma Antlaşması'nın 75.maddesinde sayılan Konsey'in görevlerine, Maastricht 

Antlaşması ile "Ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi konusunda da önlemler alabileceğini" içeren 

bir "d" bendi eklenmektedir. Konsey'in tüm bu önlemleri alabilmesi için Parlemento'ya danışma 

zorunluluğu yine Maastricht Antlaşması ile kaldırılmakta, Ekonomik ve Sosyal Komite'ye 

danışma prosedürü yeterli sayılmaktadır. 

cx 


ULAŞTIRMA 

Ayrıca bu konularda Konsey'in alacağı kararların Maastricht Antlaşması'nda öngörülen 189 c 

maddesinde sözü edilen prosedür çerçevesinde olacağı yine bu Antlaşma ile hükme 

bağlanmaktadır.Bu prosedür ise şu aşamaları içermektedir. 

− Konsey, Komisyonun önerisi ve Avrupa Parlamentosu'nun görüşünü aldıktan sonra,salt 

çoğunlukla ortak bir tutum belirlemektedir. 

− Bu ortak tutum Avrupa Parlamentosu'na bildirilmektedir.Eğer Avrupa Parlamentosu, bu ortak 

tutumu 3 aylık süre içinde onaylarsa veya bu süre zarfında menfi bir karar almazsa 

Konsey,belirlenen ortak tutuma uygun olarak ilgili kararını almaktadır. 

− Veya Avrupa Parlamentosu,3 aylık süre içerisinde sözkonusu ortak tutumla ilgili olarak 

değişiklikler ya da düzeltmeler de önerebilmekte veya bu ortak tutumu tamamen 

reddedebilmektedir.Bu durumda Konsey ve Komisyon durumdan haberdar 

edilmektedir.Eğer Avrupa Parlamentosu Konsey'in ortak tutumunu reddederse,Konsey ortak 

tutumu ikinci kez gözden geçirmek durumundadır. 

− Bu vesile ile tekrar Komisyona havale edilen ortak tutum Avrupa Parlamentosu'nun önerileri 

ve Konsey'in amaçları doğrultusunda Komisyon tarafından 1 aylık süre içinde tekrar 

incelenmektedir.Yeniden hazırlanan öneri tekrar. Konsey'e gelmektedir. 

− Konsey,Komisyon tarafından yeniden gözden geçirilen öneriyi kabul etmektedir.Bunun için 

de 3 aylık bir süresi vardır. 

− Avrupa Parlamentosu'nun önerileri doğrultusunda Komisyon tarafından tekrar hazırlanan ve 

Konsey tarafından kabul gören yeni öneri,onay için Parlamento'ya gönderilmektedir. 

Maastricht Antlaşması'nın 12.bölümü Trans Avrupa Şebekelerine ayrılmıştır.Bu bölümün 129 b 

ve 129 d maddelerinde, ulaştırma, telekomünikasyon ve enerji altyapısı alanlarındaki Trans 

Avrupa Şebekelerinin, iç pazarın kurulmasına/tamamlanmasına ve ekonomik ve sosyal birliğin 

sağlamlaştırılmasına katkıda bulunmaları gerektiği belirtilmektedir. 

Birlik Antlaşması,bu ikili hedefe ulaşılabilmesi için aşağıdaki şartlar öngörülmektedir.Topluluk: 

1-Trans Avrupa Şebekeleri çerçevesinde öngörülen amaçları,öncelikleri ve tedbirleri kapsayan 

bir dizi prensip oluşturacaktır. 

2-Özellikle teknik standartlar alanında, şebekelerin birlikte çalışabilirliğini sağlamak için gerekli 

olabilecek her türlü tedbiri alacak ve uygulayacaktır. 

3-Üye Devletler tarafından yapılacak mali katkıları destekleyebilir. 

1.1.2. YETKİ ALANI 

1.1.2.1.ULAŞTIRMA ALTYAPISI 

Bu alanda, üye devletlerin kendi ulaştırma altyapılarını geliştirmek amacıyla hazırladıkları plan, 

program ve projelerin uygulanması 1966 yılından başlayarak Bakanlar Konseyi tarafından belli 

bir plana oturtulmuştur. Buna göre, bir üye devletin ulaştırma altyapısını geliştirmek amacıyla 

hazırladığı veya hazırlayacağı bir plan, program veya proje uygulanmaya konmadan önce 

Komisyona bildirilmekte ve Komisyon temsilcisi başkanlığında Üye Devlet temsilcilerinin 

katılımıyla oluşturulacak bir komite tarafından değerlendirildikten sonra, Üye Devletler, 

Topluluğun ihtiyaçları gözönünde bulundurularak aydınlatılmaktadır. 

Ayrıca Topluluk, Topluluk trafiği ve ulaştırma altyapısı açısından önem arzeden projelere mali 

destek de sağlamaktadır. (Örn; İngiltere ve Fransa arasındaki Manş Tüneli projesi gibi). Bu 

projeler, Komisyonun kontrolüne tabidir. Ancak, Komisyonun, Topluluk açısından önem arzeden 

projelere mali yardımda bulunabilmesi çeşitli kriterlere (şartlara) bağlıdır. Bu kriterler; bu tür bir 

projenin Topluluk'da belli darboğazların kaldırılmasına ve Topluluk bünyesindeki ülkeler 

arasında kişilerin ve malların dolaşımının etkin işleyişi için önemli sayılan ulaşım hatlarının 

iyileştirilmesine yönelik olmasıdır. 

Eğer, Topluluğun mali destekte bulunduğu bir proje, öngörülen şartlara (ilgili tüzük, direktif v.s) 

göre uygulanmadığı takdirde Komisyon, kredi ödemelerini iptal edebilmekte veya 

cxi 


erteleyebilmektedir. Kredinin iptali durumunda sözkonusu devlet, Komisyon'a geri ödeme 

yapmaktadır. 

Ayrıca, bu alandaki altyapı harcamaları için standart ve kalıcı bir hesaplama sistemi de 

sözkonusudur. 

Ulaştırma altyapısı alanında, Topluluk mevzuatının tüzük ve kararlarla düzenlendiğini görüyoruz. 

Özellikle, Topluluk menfaatine olan projelere yapılacak mali yardımlar konusunda Komisyon 

kararları çıkarılmıştır. 

Üye Devletlere o yıl içinde Topluluk Bütçesinden ayrılacak olan miktarları, ulaştırma altyapısını 

geliştirmek için alınacak tedbirleri ve mali yardımların genel çerçevesini belirleyen hususlar ile 

altyapı harcamaları için bir hesaplama sisteminin oluşturulmasına ilişkin hususlar, tüzüklerle 

düzenlenmiş, dolayısıyla tüm Üye Devletleri bağlayıcı tasarruflar ihdas edilmiştir. 

1.1.2.2. REKABET KURALLARI 

Ulaştırma sektörü, sosyal yönü ve kamu hizmeti kavramına giren niteliklerinden ötürü, 

Topluluk'da rekabet ile ilgili hükümlerin diğer sektörlerde olduğundan daha farklı biçimde 

uygulanmasını gerektirmiştir. 

Bu alanda, Üye Devletler arasındaki ticareti etkileyen bütün şirketlerarası anlaşmalar, şirket 

birlikleri tarafından alınmış kararlar ile doğrudan ya da dolaylı olarak taşımacılık ücretlerini ve 

koşullarını ve diğer ticaret koşullarını tespit eden, taşımacılık hizmet arzını, pazarları, teknik 

gelişmeyi veya yatırımları kontrol altına alan ya da sınırlandıran, taşımacılık pazarını paylaşan, 

rekabette belirli bir dezavantaj yaratan taşımacılık sözleşmeleri yasaklanmıştır. Yani Topluluk'da 

rekabetin adil bir düzeyde götürülmesi temel amaçtır. Ancak, amacları sadece taşımacılığın 

kalitesini yükseltmek, taşıma piyasalarında istikrar sağlamak, teşebbüslerin verimliliğini artırmak 

ve teknik veya ekonomik ilerleme sağlamak olan her türlü anlaşma, karar ve uygulamalar bu 

yasaklardan muaf tutulmuştur. 

Bu bağlamda, aynı mallar ve aynı taşıma hatları için farklı ücret ve koşulların uygulanması 

yasaktır. Ancak, taşıyıcılar arasındaki rekabetin ya da işletmenin teknik ve ekonomik 

özelliklerinden kaynaklanan uygulama farklılıkları olabilmektedir. Bunlar ihlal sayılmamaktadır. 

Farklılık içeren tarife, sözleşme ve anlaşmalar sözkonusu olduğunda, taşıyıcıların bunu 

hükümetlerine, hükümetlerin de Komisyon'a bildirmesi zorunludur. Farklı tarifelerin uygulanması 

durumunda, Komisyon, taşıyıcıya taşıma ücretinin 20 katına kadar para cezası verebilmektedir. 

Topluluk içi taşımalarda kullanılacak belgelerin içermesi gereken bilgiler de yeknesak hale 

getirilmiştir. Bu belgelerde, "göndericinin adı ve adresi, malın cinsi ve ağırlığı, eşyaların taşıma 

için alındığı yer ve tarih, eşyanın teslim edileceği yer" gibi bilgiler yeralmaktadır. 

Topluluk'da mallar, taşımacının sahip olduğu araçların yanısıra, kiralanmış veya belli süre 

kullanılmak için alınmış araçlarla da taşınabilmektedir. 

Diğer yandan, ortak bir ulaştırma politikasının oluşturulmasını engelleyen ve rekabet 

bozukluklarına yol açan Üye Devletler arasındaki farklı uygulamaların Topluluk düzeyinde ele 

alınarak giderilmesi amacıyla, özellikle 1 Ocak 1967'den itibaren çifte vergilendirme kaldırılmış 

ve yakıtın gümrüksüz kullanımına dair hükümler standartlaştırılmış; 1 Ocak 1968 itibariyle mal 

taşımacılığı yapan araçların vergilendirilmesinde yeknesak bir ölçü belirlenmiştir. 

Rekabet bozucu uygulamalara karşı Komisyon, Üye Devletlerin ilgili makamlarıyla işbirliği 

yaparak gerekli araştırmaları yürütmek üzere yetkili kılınmıştır. Komisyonun, rekabet ile ilgili 

kuralların ihlal edilmesi durumunda uygulayacağı cezalar için getirilen zaman aşımı süreleri de 3 

ila 5 yıl arasında değişmektedir. 

cxii 


ULAŞTIRMA 

Bu alanın genellikle tüzüklerle düzenlenmiş olması, Topluluğun adil bir rekabet ortamı yaratmak 

istemesini yeterince göstermektedir. Diğer bir ifade ile Topluluk bu alanda yetkiyi tamamen kendi 

elinde tutmakta ve iç pazarın amacına uygun bir şekilde işlemesini temin etmek yönünde tüm 

üye devletleri bağlayıcı tasarruflarda bulunmaktadır. Çünkü taşıma ücret ve koşullarında 

ayrımcılığın kaldırılması, taşıma oranlarının ya da şartlarının belirlenmesi, kısaca rekabet 

kurallarının saptanması, yetkinin Topluluk elinde tutulmasını gerekli kılmaktadır. 

1.1.2.3. DEVLET MÜDAHALESİ 

Üye Devletlerce taşımacılık şirketlerine verilen kamu hizmetinin eşitsizliklere yol açması 

nedeniyle, yapılan taşımalarda kamu hizmeti kavramı içinde bulunan yükümlülükler sona 

erdirilmiştir. Ancak bu yükümlülükler, taşımacılık hizmetlerinin yerine getirilmesinin gerekli 

olduğu hallerde muhafaza edilebilmektedir. 

Taşıma yapan işletmeler, kendilerine ekonomik açıdan dezavantajlar getiren bir kamu hizmetini 

sona erdirmek için Üye Devletlerin yetkili otoritelerine başvurabilmektedirler. Eğer Üye devletin 

yetkili otoriteleri, sözkonusu kamu hizmetinin devam ettirilmesine karar verirlerse, o zaman ilgili 

devlet, bu hizmetlerin muhafazası nedeniyle ulaştırma teşebbüslerine intikal eden mali külfeti 

(tazminat) ödemek durumundadır. Bu tazminat miktarının tespitine ve ödenmesine ilişkin 

prosedür de ayrıca düzenlenmiştir.Yardımların verilmesi ile ilgili kamu hizmeti yükümlülüklerini 

empoze eden durumları ve koşulları belirlemek, ve taşımalarda yapılan yardımların denetimine 

yardımcı olmak üzere Komisyon'a bağlı ve Üye Devletlerce atanmış uzmanlardan oluşan bir 

danışma komitesi de mevcuttur. 

Üye Devletler, yapılacak yardım veya yardımda bir değişiklik yapılmasına ilişkin planlar hakkında 

Komisyon'a gerekli bilgileri yıllık raporlar halinde iletmekle yükümlüdürler. 

Bu alan tüzük ve kararlarla düzenlenmiştir. Sözkonusu tasarruflar, Topluluğun bu alanda da 

yetkiyi kendi elinde tutmak istediğini ortaya koymaktadır. Özellikle, kamu hizmeti kapsamında 

bulunan yükümlülüklerin sona erdirilmesi ile devlet yardımlarını içeren hususlar tüzüklerle 

düzenlenmiş ve üye devletleri bağlayıcı kararlar alınmıştır. 

1.1.2.4. PİYASA İŞLEYİŞİ : 

Her üye devletin, kendi bünyesinde kayıtlı araçlarla yapılan taşımalarla ilgili yıllık verileri derleme 

zorunluluğu var. Bu veriler (istatistiki bilgiler), aracın kayıtlı olduğu Üye Devlet içerisinde yapılan 

ulusal taşımaları ve bir Üye Devlet ile diğer Üye Devletler veya 3. ülkeler arasında yapılan 

uluslararası taşımaları kapsamaktadır. Üye Devletler, topladıkları verileri ve bu verileri toplama 

yöntemleri ile ilgili ayrıntılı bir raporu Komisyon'a iletirler. Komisyon, sözkonusu veriler üzerinde 

yapacağı değerlendirmeleri Üye Devletlere iletir ve bu istatistiki bilgiler ışığında, Üye Devletler 

arasındaki bölgesel farklılıklara göre yapılacak mali yardımlar tespit edilmektedir. 

Bu alanda çıkarılan mevzuatlar direktif mahiyetindedir. Dolayısıyle piyasa işleyişini görebilmek ve 

gerekli denetimleri sağlamak için Topluluk tarafından istenen verileri derlemek üzere gerekli 

tedbirleri alma konusunda Üye Devletlere yetki tanınmaktadır. 

1.1.2.5. PAZARA GİRİŞ 

Topluluk'da karayolu ile yapılan mal taşımacılığında kotalar kapsamında verilen izin belgeleri 

kullanılmaktadır. Bu belgeler, taşımacılara bir üye devlet sınırları dahilinde iki nokta arasındaki 

taşıma faaliyetleri hariç olmak üzere, tüm Topluluk sınırları dahilinde karayolu ile mal 

taşımacılığı yapabilme ve boş olarak Topluluk içinde seyahat etmek hakkı tanımaktadır. Bu 

belgeler, belli bir modele göre oluşturulmakta, taşımacı adına bir sefer için düzenlenmekte ve 

devredilememektedirler. Bir Üye Devletin topraklarında, o devletin taşımacılıkla ilgili ulusal 

mevzuatına aykırı taşıma yapılması halinde, tespit edilen ihlal ilgili Üye Devlete bildirilmektedir. 

İzin belgeleri, römork , yarı-römork ve çekici araçlara uygulanmaktadır. Ancak, 1987'de Topluluk 

cxiii 


kotaları, ikili kotalar ile üye olmayan ülkelere ve bu ülkelerden transit trafik için kullanılan kotalar, 

1 Ocak 1993 'den itibaren Topluluk taşıyıcıları için kaldırılmıştır. Bu tarihten itibaren bir Topluluk 

belgesi sistemi getirilmiştir. 

Topluluk, diğer bir düzenleme ile, karayoluyla mal ve yolcu taşımacılığı mesleğine giriş şartlarını 

belirlemiştir. Buna göre, Topluluk'da karayolu ile mal taşımacılığı yapacak 

işletmeler, saygın, yeterli mali ve mesleki kapasiteyi haiz olmak durumundadırlar. Ancak, iyi 

şöhret sahibi olmayan gerçek kişilerle hem bu şartı taşımayan hem de mesleki yeterliliği 

olmayan işletmelere de, belli şartlar çerçevesinde bu alanda faaliyet izni verilebilmektedir. 

Ayrıca Topluluk'da, karayolu taşımacılığı yapan bazı sürücülerin asgari eğitim düzeyleri için de 

mevzuat çıkarılmıştır. Buna göre, uluslararası karayolu taşımacılığında, ağırlığı 7.5 tondan fazla 

olan taşıtları kullanan sürücüler ile yolcu taşımacılığında kullanılan otobüslerin sürücüleri, Üye 

Devletlerce mesleki eğitime tabi tutulmakta ve eğitim sonunda bir sertifikaya sahip olmaktadırlar. 

Bu mesleki eğitimde kursiyerlere verilmesi zorunlu konular da bu mevzuatlarda belirlenmiştir. 

Tüm bunlarla birlikte,bir üye ülke topraklarında yerleşik firmalarca sürücüsüz olarak kiralanan 

taşıtlar, diğer bir Üye Devlet sınırları içerisinde, o Üye Devlet kanunlarına uymak şartıyla 

kullanılabilmektedir. Kiralanan araç, sadece kiralayanın hizmetinde olup kiralayanın personeli 

tarafından kullanılmaktadır. 

Bu alan, genelde tüzük, direktif ve kararlar ile düzenlenmiştir. Topluluk pazarını ciddi şekilde 

etkileyebilecek konularda tüzükler, mal ve yolcu taşımacılığı ile ilgili olarak ortak kuralların 

oluşturulması konusunda direktifler çıkarılmıştır. 

1.1.2.6. YAPISAL UYUM :(TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI) 

Topluluk'da, her üye devlette kayıtlı motorlu araçlar ile bunların römork ve yarı römorklarının 

periodik olarak karayoluna elverişlilik testlerinden geçirilmesi zorunludur. Bu testler, devlet 

tarafından atanan ya da doğrudan denetlenen organ veya kuruluşlarca yapılmaktadır ve bir üye 

Devlette test edilmiş bir aracın bu durumu belgelemesi halinde bu diğer Üye Devletlerce de 

tanınmaktadır. Ancak üye devletlerce, silahlı kuvvetler ve kamu hizmetlerine ait bazı araçlar bu 

testlerden muaf tutulabilmektedir. 

Topluluk'da ulusal ve uluslararası düzeyde geçerli olan tek tip sürücü belgesi uygulaması 

sözkonusudur. Bu belgeler, Topluluk içinde de kullanılmaktadır. Bununla birlikte, ticari karayolu 

taşıtlarının ağırlık ve boyutlarında Üye Devletler arasındaki farklılıkları gidermek üzere ortak 

standartlar belirlenmiş ve motorlu taşıtların, güvenlik, gürültü ve emisyon konusunda belirlenen 

bu Topluluk standartlarına uymaları sağlanmıştır. Buna göre karayolu mal taşımacılığı için 

kullanılan en az 4 tekerlekli araçlarla maksimum yüklü ağırlığı 3.5 tonu ve maksimum hızı 25 

km/saat'i geçen taşıtlar için Topluluk standardı getirilmiş ve bu taşıtların bir tip onay belgesi 

almaları öngörülmüştür. Ancak, ağırlık ve boyutları öngörülen şartlara uygun olmasa bile trafiğe 

çıkmış veya bir Üye Devlette tescil edilmiş olan taşıtların uluslararası trafikte taşıma yapmaları 

da Üye Devletlerce kabul edilmektedir. Bu durumdaki taşıtların da bir uygunluk belgesi alma 

zorunlukları vardır. 

Ayrıca, Üye Devletlerin karayolu taşıtlarına kontrol cihazı takılması ve bu cihazlara(takograf) 

ilişkin olarak da bir AET onay usulü zorunluluğu da getirilmiştir. Bu onay, üye devletler tarafından 

verilmektedir. Ancak bazı araçlar bu kontrol cihazı uygulamasından muaf tutulmuştur. 

Bu alan genelde direktiflerle düzenlenmiş dolayısıyla Üye Devletlere şekli bakımdan ilgili 

mevzuatı içhukuklara uyarlama yükümlülüğü getirilmiştir. Özellikle araçların ağırlıkları, boyutları 

ve diğer teknik özellikleri direktiflerle düzenlenen konulardır. 

1.1.2.7.SOSYAL ŞARTLAR: 

cxiv 


ULAŞTIRMA 

Topluluk'da, mal ve yolcu taşımacılığında geçerli olacak araç kullanma süreleri, dinlenme 

süreleri ve sürücüler için minimum yaş sınırları belirlenmiştir. Buna göre mal taşımacılığında izin 

verilmiş maksimum ağırlığı 7.5 tondan fazla olmayan araçlar için sürücülük yaş sınırı 18. diğer 

araçlar için 21, yolcu taşımacılığı yapan sürücüler için ise yine 21 olarak belirlenmiştir. 

Ayrıca, yaşam şartlarındaki eşitsizlikleri azaltmak amacıyla çalışanlar ile işverenler arasında 

Topluluk düzeyinde bir dialog ve işbirliği başlatmak, Topluluğun sosyal politikasının 

belirlenmesinde işverenler ile çalışanların etkinliğini artırmak ve çalışanların sosyo-ekonomik 

çıkarlarının topluluk düzeyinde temsilini sağlamak üzere her taşımacılık türü için Komisyona 

bağlı ortak bir Komite oluşturulmuştur. 

Bu konunun tüzük ve kararlarla düzenlendiğini görüyoruz. Karayolu taşımacılığı ile ilgili bazı 

sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılması hususları tüzüklerle, bazı ülkeleri bu düzenlemelerden 

muaf tutan hususlar ise kararlar ile düzenlenmiştir. 

1.1.3.HUKUKİ DÜZENLEME BİÇİMİ: 

1.1.3.1. ULAŞTIRMA ALTYAPISI 

Bu alanda Topluluk, 15 adet Tüzük, 1 adet Direktif ve 14 adet de Karar çıkarmıştır. 

Ulaştırma altyapısı ile ilgili olarak Topluluk menfaatine olan plan ve projelere mali yardımlar 

konusu Komisyon Kararlarıyla, yıllık olarak yapılacak mali yardımların genel çerçevesi, ulaştırma 

altyapısı geliştirmek için alınacak tedbirleri ve altyapı harcamaları için oluşturulacak hesaplama 

sistemini içeren konular ise Tüzüklerle düzenlenmiştir. 

Demiryolu araçları alanında teknik standardizasyon ise UIC(Uluslararası Demiryolları 

Birliği)tarafından hazırlanan fişler ve diğer teknik normlar ile RIV(Uluslararası Trafikte Yük 

Vagonlarının Karşılıklı Kullanımına İlişkin Yönetmelik)ve RIC(Uluslararsı Trafikte Yolcu 

Vagonları ve Furgonların Karşılıklı Kullanımına İlişkin Yönetmelik )hükümleri uygulanarak 

sağlanmaktadır. 

1.1.3.2. REKABET KURALLARI 

Topluluk, bu alanda 9 adet Tüzük ile 2 adet karar çıkarmıştır. 

Bu alanın Topluluk'ta genelde tüzüklerle düzenlendiğini görüyoruz. Taşıma ücret ve koşulları 

konusundaki ayrımcılığın kaldırılması, taşıma oranlarının ya da şartlarının belirlenmesi, rekabet 

kurallarının saptanması,uygulanması ve rekabetin bozulduğu gerekçesiyle yapılacak 

başvurularla ilgili ihbar ve şikayetler Tüzüklerle;bu başvurulara verilen cevaplar Kararlarla 

düzenlenmiştir. 

1.1.3.3. DEVLET MÜDAHALESİ 

Bu alanda 7 adet Tüzük, 5 adet de Karar çıkartılmıştır. 

Kamu hizmeti kapsamında bulunan yükümlülükler konusu ile devlet yardımlarını içeren hususlar 

Tüzüklerle; bir üye devlete yönelik olarak bu alanda alınması gerekli tasarruflar da kararlarla 


1.1.3.4. PİYASA İŞLEYİŞİ (DENETİMİ) 

Bu alanda sadece 3 adet direktif çıkartılmıştır. Bu direktifler de, piyasanın işleyişini görebilmek 

ve zamanında gerekli tedbirleri almak üzere istatistiki verilerin toplanması ile ilgilidir. 

1.1.3.5. PAZARA GİRİŞ 

cxv 


Topluluğun en çok düzenleme yaptığı bu alanda 32 adet Tüzük,28 adet Direktif,7 adet Karar ve 

2 adet Tavsiye bulunmaktadır. 

Buna göre, Otokar ve Otobüslerle Yapılan Karayoluyla Uluslararası Arızi Yolcu Taşımacılığı 

Anlaşması (ASOR)'nın uygulanmasına ilişkin hususlar, Otokar ve Otobüsle Yapılan Uluslararası 

Yolcu Taşımacılığına getirilen ortak kurallar, karayolu taşımacılığında kullanılacak model kontrol 

belgeleri, mekik seferlerine ilişkin ortak kurallar, tarifeli ve özel tarifeli taşımalara ilişkin ortak 

kurallar, taşımacılıkta kullanılan bazı belgelerin biçimlerinin düzenlenmesi ve Topluluk kotasına 

ilişkin hususlar ile Ren Taşımacılık Konvansiyonu kapsamındaki düzenlemelere katılım şartları, 

tüzüklerle; uluslararası karayolu mal taşımacılığı ile ilgili ortak kuralların oluşturulması, karayolu 

mal taşımacılığında kullanılan belgelerle ilgili bazı kuralların standartlaştırılması, sürücüsüz 

kiralanan taşıtların kullanılması ulusal ve uluslararası taşımacılık alanında karayoluyla mal ve 

yolcu taşımacılığı mesleğine giriş, kombine karayolu/demiryolu mal taşımacılığı yapan bazı 

sürücülerin eğitilmesi ile ilgili hususlar direktiflerle; Otokar ve Otobüslerle yapılan Karayoluyla 

Arızı Yolcu Taşımacılığı Anlaşması (ASOR)'nın onaylanması, Avrupa Topluluklarına Yeni Üye 

Devletlerin katılmasına İlişkin Akitlerin Uyarlanması, karayolu ile ücret veya kira karşılığı mal 

taşınması konusunda kapasite ayarlaması, Topluluk kotasındaki artıştan kaynaklanan ekstra izin 

belgelerinin üye ülkelerde dağılımı ile ilgili hususlar Kararlarla düzenlenmiştir. 

Bu alanda getirilen 2 adet Tavsiye'nin biri, İtalya'ya ve/veya İtalya'dan demiryolu ile yapılacak yük 

taşımacılığını geliştirmek için alınacak tedbirlerle ilgili olarak İtalya Cumhuriyeti'ne, diğeri, 

demiryolu ve karayolu arasında yük taşımalarının bölümlenmesi hakkındaki taslak yasa üzerinde 

Lüksemburg Grand Dükalığı'na yöneliktir. 

1.1.3.6. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLAR 

Bu alanda 3 adet Tüzük, 1 Adet Karar ve 3 Adet Tavsiye çıkarılmıştır. 

Üye Devletler arasında karayolu ile yapılan mal taşımacılığında fiyatların tespit edilmesi konusu 

Tüzüklerle, demiryolu ile uluslararası mal taşımacılığında fiyat tespiti konusu kararla 


Ayrıca, karayolu taşımacılığında fiyatların saptanmasını içeren tüzüklerde belirtilen Referans 

tarifelerinin uygulanması, ulusal demiryolu işletmelerine yönelik olarak yüksek kaliteli 

uluslararası bir yolcu taşıma sisteminin tanımlanması ve uluslararası yolcu ve mal 

taşımacılığında ulusal demiryolu şirketleri arasındaki işbirliğinin güçlendirilmesi ile ilgili olarak 3 

adet tavsiyede bulunulmuştur. 

cxvi 


1.1.3.7. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI 

Bu konuda, 3 adet Tüzük, 7 adet Direktif, 4 adet Karar ve 1 adet Tavsiye çıkarılmıştır. 

cxvii 

ULAŞTIRMA 

İçsuyolu araçları için denizcilik lisanslarının karşılıklı olarak tanınması ile bazı kategorilerdeki 

motorlu araçlara hız sınırlayıcı aygıtların takılması ve kullanılmasına ilişkin konular Tüzüklerle; 

motorlu araçlar ile treylerlerin karayollarına elverişlilik testleri ile ilgili Üye Devlet kanunlarının 

yakınlaştırılması, içsuyolu araçları için denizcilik ehliyetlerinin karşılıklı olarak tanınması, topluluk 

sürücü lisansına geçilmesi, içsuyolu taşımacılığı yapan gemilerle ilgili teknik gerekliliklerin 

belirlenmesi, bazı karayolu taşıtlarının ağırlıkları, boyutları ve diğer teknik özellikleri ile ilgili 

hususlar direktiflerle; deniz taşımacılığı hat listelerinin oluşturulması, yolcu taşıtları için tüm AET 

Araç tip onaylarının uygulanması ve yol güvenliğinin sağlanması ile ilgili hususlar kararlarla 

düzenlenmiştir. Konteynerlerin emniyetine ilişkin uluslararası sözleşme (CSC)'nin üye ülkelerce 

onaylanması hakkında 1 adet tavsiyede bulunulmuştur. 

1.1.3.8. SOSYAL ŞARTLAR 

Bu konuda 11 adet Tüzük ve 16 Adet Karar çıkarılmıştır. Karayolu taşımacılığı ile ilgili bazı 

sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılması, Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan 

Araçların Ekiplerinin Çalışması ile İlgili Avrupa Anlaşması'nın (AETR) yürürlüğe girmesi, 

karayolu taşımacılığında kontrol cihazı uygulamasının başlatılması ve uygulanması konuları 

Tüzüklerle; ulusal karayolu taşımacılığında kamyonla yapılan taşımacılıkta sosyal konularla ilgili 

olarak Tüzük şartlarından bazı devletleri muaf tutan hususlar, yine karayolu taşımacılığı ile ilgili 

bazı sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılmasını ve karayolu taşımacılığında kontrol cihazı 

uygulamasının başlatılmasını içeren tüzüklerden bazı Üye Devletleri muaf tutan hususlar ile, 

Avrupa Topluluklarına yeni üye devletlerin katılmasına ilişkin akitlerin uyarlanması, içsuyolu 

taşımacılığı ile ilgili olarak bir ortak komitenin kurulması, demiryolu taşımacılığı ile ilgili ortak bir 

komitenin kurulması, karayolu taşımacılığı alanındaki sosyal tüzüklerin uygulamasının 

geliştirilmesi ve sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılmasıyla ilgili olarak kullanılacak standart 

formu içeren konular kararlarla düzenlenmiştir. 


1.1.3.9. KOMBİNE TAŞIMACILIK 

Bu alanda ise 1 adet Tüzük, 5 adet Direktif ve 1 adet Karar çıkarılmıştır. 

Sözkonusu tüzük, üye devletler arasında kombine eşya taşımacılığının belirli türleri için ortak 

kuralların oluşturulmasını; karar ise, kombine taşımacılığı geliştirmeye yönelik pilot projeler için 

mali yardım sağlanmasını içermektedir. 

Direktifler ise, üye devletler arasında muayyen tipte kombine karayolu/demiryolu mal taşımacılığı 

için ortak kuralların tesisine yönelik olarak düzenlenmiştir. 

1.4. TOPLULUK POLİTİKALARI 

Topluluğun Ortak Ulaştırma Politikasının geliştirilmesiyle ilgili olarak geleceğe yönelik belirlediği 

temel hedefler; 

− Topluluk ulaştırma sisteminin güçlendirilmesi, 

− Gerçek entegre bir sistemin uygulanmaya konması, 

− Trans-Avrupa şebekelerinin geliştirilmesi, 

− Çevrenin korunması ve enerji tasarrufunun sağlanması, 

− Ulaştırma güvenliği, 

− Sosyal politika ve 

− Ortak ulaştırma politikasının dış boyutunun güçlendirilmesidir. 

Bu temel hedefler çerçevesinde,Topluluk,karayolu taşımacılığı sektöründe daha serbest ve daha 

rekabetçi bir düzen kurmaya çabalamakta ve ileriye dönük hedeflerini bu doğrultuda 

oluşturmaktadır. 

Özellikle son yıllarda yayınlanan Topluluk mevzuatının, hizmetlerin serbest dolaşımına yönelik 

olarak yerleşik olmayan taşıyıcıların diğer bir üye devlet sınırları içinde taşıma yapabilmesine 

(kabotaj) ilişkin koşulları belirleyen düzenlemeler ile pazarı daha iyi bir şekilde oluşturmaya 

yönelik düzenlemeler üzerinde yoğunlaştığını görüyoruz. Bu tasarruflarla Topluluk, adil ve 

rekabetçi bir pazarı oluşturmayı ve özellikle de 1.7.1998 den itibaren tamamen 

serbestleştirilecek olan kabotaj ile karayolu taşımacılığındaki engelleri tümüyle kaldırmaya 

yönelik önemli adımlar atmaktadır. 

Bunun yanında,sürücülerin eğitilmesi,çalışma ve dinlenme sürelerinin belirlenmesi gibi alanlarda 

Topluluk,sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılması yönündeki çalışmalarını hızlandırmış ve üye 

ülkeler bazında oldukça farklılık gösteren ve armonizasyonu zor görünen bir sosyal politikanın 

oluşturulmasına yönelik çabalarına daha fazla ağırlık vermeye başlamıştır. 

Ayrıca,Roma Antlaşması içinde yer almamış olan,fakat 1970'li yıllarla birlikte önem kazanmaya 

başlayan çevre konusuna son yıllarda oldukça duyarlı yaklaşan Topluluk,Euro1 ve Euro II 

normlarıyla çevreye zarar veren egsoz gazı atığını büyük oranda azaltmayı ve motor gürültü 

düzeyini düşürmeyi başarmıştır. Çevreyi kirleten araç kullanımına son vermeyi amaçlayan 

Topluluk, çevre unsurunun dikkate alınmadığı uygulamaların karşısında yer almaktadır. İleride 

yapılacak tüm uygulamaların çevre boyutu dikkate alınarak gerçekleştirileceği anlaşılmaktadır. 

Kendi ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi ve entegrasyonunun diğer Avrupa ülkelerini de içine 

alan bir ulaşım ağının sağlanmasıyla gerçekleşeceğine inanan Topluluk, sektördeki 

çalışmalarında özellikle Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri ve diğer çevre ülkeleriyle işbirliğine 

büyük önem vermektedir. Topluluk bu yöndeki ilişkileriyle ulaştırma alanında bir Pan-Avrupa 

kavramı yaratmaya çalışmaktadır.Bu çerçevede oluşturulan politikalar kapsamında iki olgu 

ortaya çıkmıştır. Bunlardan birincisi G-24'ler Grubu içerisinde oluşturduğu Pan-Avrupa 

koridorları, ikincisi ise Trans-Avrupa Şebekeleridir. 

cxviii 


ULAŞTIRMA 

Pan-Avrupa, Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini global bir Avrupa ulaştırma politikası sürecine dahil 

etmek ve bu ülkelerle daha sıkı ekonomik ilişkiler kurmak amacıyla, ilk aşamada Merkezi ve 

Doğu Avrupa ülkelerini daha sonra da çevre ülkeleri olarak adlandırılan ve Avrupa'nın eknomik 

sahası içinde görülen Güneydoğu Avrupa, Karadeniz ve Akdeniz 

ülkelerini de kapsayacak olan bir ulaşım ağını içermektedir. Bu kavram ile bir taraftan Avrupa'yı 

besleyen ulaşım damarlarının uyumu ve serbest rekabet şartları içerisinde çevreyi en az tahrip 

edecek şekilde açık ve canlı tutulmalarının diğer taraftan da taşımacılıkta serbest rekabet 

ortamının oluşturulması ve dampingin önlenmesi suretiyle fiyat uyumunun sağlanması ve katı 

çevre kısıtlamaları ile ekonomik üstünlüğün sürdürülmesi amaçlanmaktadır. 

Bu amaç çerçevesinde, şebekenin geliştirilmesi için üç aşamalı bir yaklaşım tespit edilmiştir. İlk 

aşamada mevcut alt yapıların ve AEK (Avrupa Ekonomik Komisyonu) şebekelerinde ve özellikle 

TEM ve TER projelerinde belirlenen uzun dönemli planlama amaçlarının değerlendirilmesine, 

ikinci aşamada günümüz ile 2002 yılı ve sonrasında öncelikli olarak geliştirilecek koridorların 

gerçekleştirilmesine üçüncü aşamada da ikinci aşamada yer alan, 5-6 yıllık bir dönem içinde 

uygulanacağı belirtilen önceliğe sahip anahtar projelerin oluşturulmasına çalışılacaktır. 

Kara ve/veya demiryolu, kara ve/veya denizyolu, kombine taşımacılık için 9 koridor tespit 

edilmiştir. Türkiye, 4., 8. ve 9. koridorlarda İstanbul bağlantısıyla yer almaktadır. 

Trans-Avrupa Şebekeleri ise,Topluluk ile EFTA ve İskandinav ülkeleri,Merkezi ve Doğu Avrupa 

ülkeleri ve Akdeniz bölgesindeki diğer ülkeler arasında bağlantı sağlayacak olan ve 2010 yılına 

kadar kademeli olarak geliştirilerek tüm Avrupadaki ulusal kar,deniz ve hava ulaştırma 

altyapılarının entegrasyonunu gerçekleştirecek olan bir sistemi içermektedir.Tüm Topluluk 

sınırlarını kapsayacak yerleşim birimleri ve bölgeleri arasındaki bağlantıyı güçlendirecek ve 

çevresel ve ada bölgelerinin merkez ile olan bağlantılarını sağlayacak olan şebekeler ile 

ekonomik ve sosyal bütünlüğün güçlenmesi,iç sınırları olmayan bir bölgede insanların ve 

malların sürekli ve güvenli hareket etmeleri,kullanıcılara yüksek kaliteli altyapıların ve hizmetlerin 

makul fiyatlarla sunulması ve enaz enerji israfı ile çevrenin korunması amaçlanmıştır. 

Sözkonusu şebekenin 2004 yılına kadar tamamlanması öngörülen karayolu kısmı otoyol ve 

yüksek kaliteli yollardan oluşmaktadır.Bu şebekenin tamamlanması ve işletilmesi de eksik 

hatların inşaa edilmesi ve gerekli durumlarda mevcut hatların kalitesinin yükseltilmesi ve 

gelişmiş karayolu bilgisayarlı enformasyon sistemlerinin devreye sokulması ve trafik idaresi için 

teknik sistemlerin geliştirilmesi ile sağlanacaktır. 

Trans-Avrupa demiryolu şebekesi ise, yüksek hızlı tren şebekesi,kombine taşımacılık şebekesi 

ve konvansiyonel demiryolu şebekesini kapsamakta ve demiryolunun özellikle karayolu ile 

rekabet edebileceği yerlerde, mevcut veya gelecekteki trafik akışının yeterli olduğu yerlerde veya 

demiryolunun en uygun taşıma birimini oluşturduğu bölgelerde demiryolu hatlarının 

oluşturulması amaçlanmaktadır. 

DEMİRYOLU VE KOMBİNE TAŞIMACILIK 

Demiryolu taşımacılığında Toplulukta son yıllardaki faaliyetler demiryollarının geliştirilmesini 

içeren 91/440 sayılı Konsey Direktifi çerçevesinde ortaya konan prensiplere göre 

şekillenmektedir. 

Direktif;demiryolu kuruluşlarının idari bağımsızlığını sağlamak,altyapı idaresi ile işletmeciliği 

birbirinden ayırmak,demiryolu kuruluşlarının mali yapılarını iyileştirmek ve demiryolu 

kuruluşlarından oluşan uluslararası grupların ve uluslararası kombine taşımacılık yapan 

demiryolu kuruluşlarının Üye Devletlerin şebekelerini kullanmalarını amaçlamaktadır. 

Ayrıca,Topluluğun gerek daha güvenli olması ,gerek enerji tasarrufu sağlaması ve gerekse 

çevre dostu olması nedeniyle demiryolu taşımacılığına verdiği önem giderek artmaktadır.Yüksek 

Hızlı Tren'in(TGV) Toplulukta yaygınlaştırılması temel hedefler arasındadır. 

cxix 


Topluluk,kombine taşımacılığın geliştirilmesine de önem vermekte ve bu taşımacılık türünün 

yaygınlaştırılması yönündeki faaliyetlerini sürdürmekte, karayolu taşımacılığında tıkanıklık,çevre 

kirliliği ve yol güvenliği açısından giderek artan sorunlara karşı, demiryolu,karayolu,içsuyolu ve 

deniz taşımacılığı gibi ulaştırma türlerini bir araya getiren kombine taşımacılığı teşvik etmeye 

çalışmaktadır.92/106/AET sayılı Konsey Tüzüğü ile 93/45/AET sayılı Komisyon Kararı ,bu 

alandaki önemli adımlar olarak görülebilir.Bir "Avrupa Kombine Taşımacılık Şebekesi"nin 

kurulması hedeflenmektedir.Kurulacak bu şebeke için de ,pilot projeler başlatılması ve bu 

projelere mali destek sağlanması yukarıda sözü edilen 93/45/AET sayılı Komisyon Kararı ile 

sağlanmıştır. 

1.2.ULUSLARARASI ANLAŞMALAR 

1.2.1. TIR Karneleri Himayesinde Uluslararası Eşya Taşınmasına İlişkin Gümrük 

Sözleşmesi-1975 Revize TIR Sözleşmesi. 

64 Madde ve 8 Ekten oluşan 1975 Revize TIR Sözleşmesi, 1959 tarihli TIR 

sözleşmesinin yerini almak üzere Birleşmiş Milletler tarafından 14 Kasım 1975 tarihinde kabul 

edilmiştir. 

Sözleşme Devletler arasındaki işbirliğinin geliştirilmesinde önemli bir unsur olan taşımacılıkta 

şartların iyileştirilmesi ve özellikle sınırlarda olmak üzere uluslararası taşımacılıktaki idari 

formalitelerin basitleştirilmesi ve uyumlaştırılması suretiyle karayoluyla yapılan uluslararası eşya 

taşımacılığının kolaylaştırılması amacıyla düzenlenmiştir. Sözleşmede karayolu eşya 

taşımacılığı ile ilgili bazı kavramların tanımları verilmiş, uygulama alanı ve ilkeler belirlenmiş 

ayrıca TIR Karnelerinin verilmesi, kefil kuruluşların sorumulukları, eşyanın TIR Karnesi 

himayesinde taşınması ve yolsuzluklara ilişkin hususlar düzenlenmiştir. 

1.2.2 Otokar veya Otobüslerle Yapılan Karayoluyla Uluslararası Arızi Yolcu Taşımalarına 

İlişkin Anlaşma (ASOR) 

Bu Anlaşma, Avrupa Topluluğu, Avusturya, Finlandiya, Norvec, Portekiz, İsveç, 

İsviçre, Yugoslavya ve Türkiye'nin katılımıyla 25-26 Mayıs 1982 tarihinde Dublin'de yapılan 

Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansında (UBAK) imzalanmıştır. Anlaşma, uluslararası 

taşımaların geliştirilmesini teşvik etmek, bunların düzenlenmesini ve icrasını kolaylaştırmak 

amacıyla, otokar veya otobüslerle yapılan karayoluyla uluslararası arızi yolcu servislerine 

uygulanacak yeknesak kurallar getirmektedir. Dört bölümden oluşan anlaşmada uygulama alanı, 

tanımlar serbestleştirici önlemler saptanmış arızi seferlerde kontrol işlemlerinin basitleştirilmesi 

için tek tip bir kontrol belgesi belirlenerek, buna ilişkin düzenlemeler yapılmıştır. 

1.2.3. Konteynerlerle İlgili Gümrük Sözleşmesi-1972 

Uluslararası Denizcilik Teşkilatının 1972 yılında tamamlayarak, 06.09.1977 tarihinde yürürlüğe 

koyduğu bu sözleşme, 1981 ve 1983 yıllarında bir dizi değişikliğe uğramıştır. Sözleşmenin iki 

amacı vardır. Birincisi, genelde kabul edilebilir test prosedürlerini ve ilgili dayanıklılık 

gereksinimlerinin oluşuturulması, konteynerlerin taşınması ve elleçlenmesinde insan yaşamının 

güvenliğinin yüksek bir standarda bağlanmasıdır. Diğeri ise çeşitli ulusal kuralların 

tomurcuklanmasının önlenmesi, yüzey taşımacılığının tüm modlarına uygulanabilir uluslararası 

ölçekte güvenlik kurallarının oluşturulması ve konteyner taşımacılığının kolaylaştırılmasıdır. 

1.2.4. Uluslararası Karayolu Taşımaları Yapan Taşıt Mürettebatının Çalışmasına İlişkin 1 

Temmuz 1970 Tarihli Avrupa Anlaşması (AETR) 

Bu Anlaşma karayoluyla uluslararası yolcu ve mal taşımacılığının iyileştirilmesi ve gelişmesini 

sağlamak, Uluslararası Çalışma Örgütünün (ILO) prensiplerine uygun olarak uluslararası 

cxx 


ULAŞTIRMA 

karayolu taşımacılığındaki çalışma şartlarına ilişkin düzenlemeler yapmak ve bu düzenlemelerin 

gözetimini sağlamak için ortaklaşa önlemler almak amacıyla yapılmıştır. 

1.2.5. Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF) 

Merkezi Bern'de bulunan Demiryolu İle Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgüt'e (OTIF) 

üye 34 devlet tarafından imzalanan COTIF (Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin 

Sözleşme) üye devletler arasında demiryolu ile yapılan uluslararası yolcu, bagaj ve eşya 

taşımalarına uygulanan hukuk rejimini düzenlemek ve bu rejimin uygulanmasını ve gelişimini 

kolaylaştırmak amacıyla düzenlenmiştir. Uluslararası eşya taşımacılığına uygulanacak hükümleri 

belirleyen CIM (Demiryolu İle Uluslararası eşya Taşıma Sözleşmesi İle İlgili Birleşik Hükümler) 

ve yolcu taşımacılığına uygulanacak hükümleri belirleyen CIV (Demiryolu İle Uluslararası Yolcu 

ve Bagaj Taşıma Sözleşmesi ile İlgili Birleşik Hükümler) ekleri vardır. 

9.5.1980 tarihli COTIF, 21.3.1985 tarih ve 3172 Sayılı Kanunla kabul edilmiş 1.6.1985 tarih ve 

18771 Sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. 

1.2.6. Uluslararası Önemli Kombine Taşımacılık Hatları ve Bağlı Tesisler Avrupa 

Anlaşması (AGTC) 

Uluslararası yük taşımacılığının kolaylaştırılması, Avrupa karayolu şebekesinin yükünün 

azaltılması ve çevreye olumsuz etkilerinin hafifletilmesi için uluslararası kombine taşımacılığın 

daha etkin ve cazip hale getirilmesini, kombine taşımacılık hizmetlerinin geliştirilmesi için 

uluslararası parametrelere ve standartlara dayalı işletmecilik anlayışı esas alınarak altyapı 

çalışmalarının koordineli bir plan çerçevesinde yapılmasını sağlamak üzere düzenlenmiştir. 

Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'na üye devletler tarafından imzalanmıştır. 

Anlaşmanın 20.12.1991 tarih ve 91/2553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile imzalanması 

kararlaştırılmış ve 13.1.1992 tarihinde imzalanmıştır. 

Anlaşmanın Ekleri 

EK I: Uluslararası kombine taşımacılıkta önemli demiryolu hatları. 

EK II: Uluslararası kombine taşımacılık için önemli yapılar. 

Yani; 

− Uluslararası kombine taşımacılık için önemli terminaller, 

− Uluslararası kombine taşımacılık için önemli sınır geçiş noktaları, 

− Uluslararası kombine taşımacılık için önemli dingil değiştirme istasyonları, 

− Uluslararası kombine taşıma ağının bir bölümünü oluşturan limanlar/feribotbağlantıları. 

EK III: Önemli uluslararası kombine taşımacılık hatları şebekesinin teknik özellikleri. 

EK IV: Trenlerin performans parametreleri ve asgari altyapı standartları. 

1.2.7 Uluslararası Ana Demiryolu Hatları Avrupa Anlaşması (AGC) 

Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'na üye devletler tarafından imzalanan Anlaşma; 

Avrupa'da uluslararası demiryolu trafiğinin kolaylaştırılması ve geliştirilmesi, Avrupa ülkeleri 

arasındaki ilişkileri sağlamlaştırmak için gelecekteki uluslararası trafiğin ihtiyaçlarına uygun 

olarak demiryolu hatlarının geliştirilmesi ve yapımı için koordineli bir planı ortaya koymak 

amacıyla düzenlenmiştir. Türkiye, 22 Mart 1993 tarihinden itibaren anlaşmaya akit taraf 

sayılmaktadır. 

Anlaşmanın Ek I'inde uluslararası önem taşıyan başlıca demiryolu hatlarının listesi, EK II'de 

uluslararası ana demiryolu hatlarının teknik özellikleri ve altyapı parametreleri yer almaktadır. 

cxxi 



1.3.1. YÜRÜRLÜKTEKİ SİSTEM 

1.3.1.1. TIR Sözleşmesi 

TIR Karneleri Himayesinde Uluslararası Eşya Taşınmasına İlişkin Gümrük Sözleşmesi'ne 

27.8.1984 tarihli ve 84/8457 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile taraf olunmuş ve Sözleşme, 

16.1.1985 tarihli ve 85/8993 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile 12 Mayıs 1985'ten itibaren 

yürürlüğe girmiştir. 

cxxii 


1.3.1.2. 26.12.1985 Tarih ve 697 Sayılı Günün 24 Saate Taksimine İlişkin Kanun 

cxxiii 

ULAŞTIRMA 

Bu Kanunda, Greenwich'e göre 30.derecede bulunan boylam dairesinin bütün Türkiye 

Cumhuriyeti saatleri için esas alınacağı ve bir saati aşmamak kaydıyla yaz saati uygulamaya 

Bakanlar Kurulunun yetkili kılınacağı hükme bağlanmıştır. 

1.3.1.3. 28.10.1984 Tarihli Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel 

Müdürlüğü Ana Statüsü 

28 Ekim 1984 tarihli ve 18559 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren bu kanunda 

8.6.1984 tarihinde ve 233 sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında Kanun Hükmünde 

Kararname Hükümlerine tabi olarak ve söz konusu kararname çerçevesinde faaliyette bulunmak 

üzere TCDD Genel Müdürlüğü adı altında kurulan Kamu İktisadi Kuruluşunun hukuki bünye, 

amaç ve faaliyet konuları, organları ve teşkilat yapısı, müessese, bağlı ortaklık ve iştirakleri ile 

aralarındaki ilişkiler düzenlenmiştir. Mevzuatta ayrıca mali hükümlerin yanında, tasfiye, denetim, 

personel düzenlemeleri, ücretsiz ve tarife altı uygulamalar hakkında da hükümler de yer 

almaktadır. 

1.3.1.4. 19.7.1972 Tarihli ve 1615 Sayılı Gümrük Kanunu 

1.8.1972 tarihli ve 14263 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren bu kanun 4 

kitaptan oluşmaktadır. 

1.3.1.5. 29.5.1994 Tarih ve 21944 Sayılı Resmi Gazete'de Yayımlanan "Karayolu İle 

Uluslararası Eşya Taşıyan Araçların Seyir, Konaklama, Denetleme, Güvenlik ve Gümrük 

İşlemleri İle TIR Güzergahına İlişkin Tebliğ" 

Bu Tebliğ, karayoluyla uluslararası eşya taşıyan araçların Türkiye'de seyrettikleri ve bulundukları 

sürede uyacakları esaslar ile bu konuda görevli, kamu kurum ve kuruluşlarının hizmet, görev ve 

yetkilerini düzenlemektedir. 

1.3.1.6. Karayoluyla Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları Hakkında Yönetmelik 

20 Ağustos 1994 tarih ve 22027 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan 94/5893 Bakanlar Kurulu 

Kararı ile yürürlüğe giren Yönetmelik, uluslararası karayolu taşıma hizmetlerini düzenli hale 

getirmek ve bu yolla ekonomik yararı artırmak amacıyla; karayolu taşıtları ile uluslararası taşıma 

yapacak gerçek ve tüzel kişiler ile bunların Acentelik ve Komisyonculuğunu yapacak gerçek ve 

tüzel kişilerin yeterlilik ve çalışma koşullarını belirlemek ve denetlemek üzere düzenlenmiştir. 

1.3.1.7. Karayoluyla Şehirlerarası Yolcu Taşımaları Hakkında Yönetmelik 

8 Eylül 1994 gün ve 22045 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren bu Yönetmelik 

ile; Şehirlerarası yolcu taşıma hizmetlerinin ülke ekonomisi ve sosyal hayatın gereklerine uygun 

hale getirilmesi amacıyla, otobüs ile şehirlerarası taşıma yapacak gerçek ve tüzel kişiler ile 

bunların Acenteliklerini yapacak olan gerçek ve tüzel kişilerin yeterlik, çalışma şartları ve bunlara 

ilişkin denetimler düzenlenmiştir. 

1.3.1.8. 8 Haziran 1984 Tarih ve 233 Sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri HakkındaKanun 

Hükmünde Kararname 

Kararname ile İktisadi Devlet Teşekkülleri ve Kamu İktisadi Kuruluşları, bunların müesseseleri, 

bağlı ortaklık ve iştiraklerinin kuruluşları, yönetimleri, görev ve hizmetleri, denetlenmeleri 


1.3.1.9. 9 Nisan 1987 Tarihli ve 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı'nın Teşkilat ve Görevleri 

Hakkında Kanun 


Bu Kanun ulaştırma ve haberleşme sistem ve hizmetlerinin ülke ihtiyaçlarına uygun olarak tesis 

ve geliştirilmesi için Ulaştırma Bakanlığının kurulması, teşkilat ve görevlerine ilişkin esasları 

düzenlemektedir. 

1.3.1.10. 15 Ekim 1981 Tarihli ve 8/5454 Sayılı Bakanlar kurulu Kararı 

Bu Kararla, Otokar veya Otobüslerle Yapılan Karayoluyla Uluslararası Arızi Yolcu Taşımalarına 

İlişkin Anlaşma (ASOR)'nın 2.bölüm 5.madde 2(b) parağrafına konulan çekince ile onaylanması 

uygun bulunmuştur. 

Bu çekince,Anlaşmaya taraf ülkeler arasında yapılacak arızi yolcu taşımalarında taraf ülkelerden 

birinde kayıtlı bir taşıtın diğer bir akit taraf ülkesine boş giriş yaparak daha önce götürülen 

yolcuların geri getirilmesine imkan tanıyan maddedir. 

1.3.1.11. 13 Ekim 1983 Tarih ve 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu 

Karayollarında can ve mal güvenliği yönünden trafik düzenini sağlamak ve trafik güvenliğini 

ilgilendiren tüm konularda alınacak tedbirleri belirlemek amacıyla düzenlenen bu kanun 13 

kısımdan oluşmaktadır. 

1.3.1.12. Karayolları Trafik Yönetmeliği 

16 Haziran 1985 tarih ve 18786 Sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan yönetmelik, Karayolları 

Trafik Kanunu hükümleri uyarınca yönetmelikle düzenlenmesi işaret edilen konuları 

içermektedir. 

1.3.1.13. 3 Şubat 1993 Tarih ve 21485 Sayılı Resmi Gazete'de Yayımlanan 

Araçlarınİmal,Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik 

Yönetmelikte araçlara ait genel kavramlar imal, montaj ve tadilat projeleri gibi konular 

düzenlenmektedir. 

1.3.1.14. Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı (1990-1994) 

Plan, 30.10.1984 tarihli ve 3067 sayılı kanun gereğince, TBMM Genel Kurulunun 22.6.1989 

tarihli birleşiminde aldığı 62 sayılı Karar ile onaylanmıştır. Ulaştırma; planın 3.bölümünün 

hizmetler başlığını taşıyan 6.kısımda ele alınmıştır. 

1.3.1.15. Anayasanın 167.Maddesi 

Piyasaların denetimi ve dış ticaretin düzenlenmesine ilişkin bu maddede Devletin, para, kredi, 

sermaye, mal ve hizmet piyasalarının sağlıklı ve düzenli işlemelerini sağlayıcı ve geliştirici 

tedbirleri alması, piyasalarda fiili veya anlaşma sonucu doğacak tekelleşme veya kartelleşmeyi 

önlemesi öngörülmüştür. 

1.3.2. POLİTİKA VE TEDBİRLER 

Altıncı beş yıllık kalkınma planında (1990-1994) karayolu ve demiryolu başlıklarıyla yeralan 

ilkeler, politikalar ve hedefler aşağıdadır: 

KARAYOLU 

a) Hedefler 

Karayolu ile yurtiçi yolcu taşımalarının yılda ortalama yüzde 5,5 artışla Plan dönemi sonunda 

137,0 milyar yolcu-km'ye, yurtiçi yük taşımalarının yüzde 4,6 artışla 75,5 ton-km'ye ulaşması 

cxxiv 


ULAŞTIRMA 

hedef alınmıştır. V.Plan döneminde toplam yurtiçi yolcu taşımacılığının % 95'ini gerçekleştiren 

karayolu ile taşımalarının VI. Plan döneminde de ağırlığını koruması beklenmektedir. 

Plan döneminde, devlet yollarının tamamı ve il yollarının yüzde 70'i asfalt kaplamalı duruma 

getirilecek, devlet yollarında bitümlü sıcak karışım kaplamalı yolların uzunluğu artırılacaktır. 

Yeniden belirlenecek köy yolları ağında, öncelikle köy ve köy belediyesi merkezine ait yollarla 

bunları devlet ve il yollarına bağlayan yolların yapımı tamamlanacak, köy yollarında stabilize 

kaplamalı yol uzunlukları artırılacaktır. 

b) İlkeler ve Politikalar 

Mevcut karayolu ağının güvenli ve ekonomik bir hizmeti yerine getirmesini sağlamak için bakım 

ve onarım işlerine öncelik verilecek, standart üstü yüklemeler önlenecektir. 

Devam eden otoyol projelerinde şimdiye kadar yapılanların ve bundan sonra yapılacak işlerin 

verimli olabilmesi için bazı kesimler öncelikle ele alınarak tamamlanacaktır. 

Karayolunu kullananların yatırımlara katkı düzeyinin olması gereken seviyeye getirilmesi 

amacıyla, dolaylı ve dolaysız vergiler, yolu kullanım oranları ile ilişkilendirilerek belirlenecektir. 

Karayolu ulaştırmasında taşımalar lisans sistemine bağlanarak denetim altına alınacak, sigorta 

sistemi günün şartlarına uygun hale getirilecektir. 

AT ile entegrasyon sürecinde uluslararası karayolu taşıma filosunun gençleştirilmesi teşvik 

edilecektir. 

Karayolu yapımlarında ihaleli yapım oranı artırılarak, özel sektörün yapım kapasitesinden daha 

fazla yararlanılacak, Karayolları Genel Müdürlüğünün bakım hizmetlerinde yoğunlaşması 

sağlanacaktır. 

Ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu bölgeler ile çevre koşullarının esnek üstyapıları kısa sürede 

tahrip ettiği yörelerde deneme biçiminde kısa tünellerle, prefabrik beton parke veya betonyol 

yapımına geçilecektir.En küçük yerleşim birimine en uygun noktalardan ulaşım sağlayan asgari 

köyyolu ağı, il düzeyinde yeniden belirlenecek, böylece yapım ve bakım hizmetlerinin daha etkili 

ve rasyonel uygulanabilmesi sağlanacaktır. 

Orman yolları ile orman içi ve bitişiği köy yolarının yapım ve bakımında ilgili kuruluşlar arasında 

etkin bir işbirliği sağlanacaktır. 

Kentiçi ulaşım yatırımları, arazi kullanım planları ile bütünleştirilmiş, toplutaşımacılığı esas alan 

uzun vadeli planlara dayandırılacaktır. 

Kentiçi ulaşım konularını yönlendirici fonsiyonu olan ulusal düzeyde bir örgütlenme 

gerçekleştirilecektir. 

Taşıt egsozlarından çıkan zehirli gazların çevre ve insan sağlığına zararlarını önlemek amacıyla 

etkili yasal önlemler alınacaktır. 

DEMİRYOLU 

a) Hedefler 

Plan dönemi sonunda demiryolu ile yurtiçi yük taşımalarının yıllık ortalama yüzde 8,9 artış ile 

13,5 milyar ton km'ye ulaşması ve toplam yük taşımaları içindeki payının yüzde 11,7 olması 


cxxv 


Yurtiçi yolcu taşımalarının 1994 yılı sonunda 4,5 milyar yolcu-km olarak gerçekleşmesi 

beklenmektedir. 

Dönem içinde yaklaşık 2.000 km yol yenilenecek, 1994 yılında elektrikli hat uzunluğu 2.300 

km'ye, sinyalizasyon tesisleri de 2.489 km'ye ulaşacaktır. 

b) İlkeler ve Politikalar 

Demiryollarında, kombine taşımacılık ve konteyner kullanımı gibi alanlarda hızlı ve güvenli bir 

taşımacılığa geçiş için gerekli düzenlemeler yapılacaktır. 

Demiryolu taşımacılığında kullanıcıların taleplerini yakından izleyen, pazar koşullarındaki 

değişikliklere hızla uyum sağlayan yapısal düzenlemelerin en kısa zamanda gerçekleştirilmesi 


Demiryollarında verimliliğin artırılması ve çağdaş bir işletmeciliğin gerçekleştirilmesi amacıyla 

yeterli sayı ve nitelikte yetişmiş kadroların istihdamının sağlanması için hizmet öncesi ve hizmet 

içi eğitime öncelik verilecektir. 

Demiryollarını AT ölçülerinde dengeli, verimli ve ekonomik bir duruma getirebilmek için gerekli 

çalışmalar yapılacaktır. 

2.0.FARKLILIKLAR 

2.0.1.GENEL 

2.0.1.1.Yaz Saati Uygulamasına İlişkin 21 Aralık 1988 Tarihli ve 89/47/AET Sayılı Konsey 

Direktifi :Mevzuat No:1 

Yaz saatini farklı olarak uygulayan üye devletler arasında zaman farklılıkların giderilmesi 

amacıyla çıkarılan Konsey Direktifiyle 1990-1991 ve 1992 yılları itibariyle yaz saatine geçiş ve 

yaz saati uygulamasının bitiş tarihleri belirlenmektedir. Direktifle, İngiltere ve İrlanda için farklı bir 

takvim uygulanmaktadır. 

Mevzuatımızda karşılık olarak,26.12.1925 tarih ve 697 sayılı "Günün Yirmidört Saate Taksimine 

Dair Kanun" bulunmaktadır.Bu kanunun 6.12.1984 tarihinde değiştirilen 2.maddesi uyarınca 

Greenwich'e göre 30.derecede bulunan boylam dairesi bütün Türkiye Cumhuriyeti saatleri için 

esas alınır. Ayrıca başlangıç ve bitiş tarihleri belirtilmek ve bir saati aşmamak kaydıyla yaz saati 

uygulamaya Bakanlar Kurulu bu kanunla yetkilendirilmiştir. 

Sözkonusu yetkiye dayanılarak çıkarılan ve 17 Mart 1990 gün ve 20464 sayılı Resmi Gazete'de 

yayımlanan 90/216 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı,Konsey Direktifinde belirtilen başlangıç ve bitiş 

tarihlerini kapsamak üzere yaz saati uygulamasını hükme bağlamaktadır. 

Görüleceği üzere aynı tarih ve saatlerde ve 3 yıl süre ile belirlenen yaz saati uygulaması Konsey 

direktifi ile aynı özellikleri taşımaktadır. Dolayısıyla 1994 yılında yapılan Yerel Genel Seçimler 

nedeniyle uygulama tarihinin değiştirilmesi dışında Avrupa Topluluğu ile yaz saati uygulaması 

konusunda uyum söz konusudur. 

2.0.1.2.Gümrük Mühürlü Malların Nakli İçin Standart Konteynerlerin Uygunluğunu içeren 

46 Nolu Kararın Kabul Edilmesini Öngören 13 Nisan 1989 Tarihli ve 89/285/AET Sayılı 

Konsey Kararı :Mevzuat No:2 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu kuran Antlaşmaya özellikle de geçiş döneminin sona ermesinden 

sonra ortak ticaret politikasının hangi ilkeler üzerine oturtulacağını belirleyen ve bu konuda 

Konsey ve Komisyonun yetkilerini düzenleyen 113.maddesine dayanılarak çıkartılan bu karar, 

cxxvi 


ULAŞTIRMA 

gümrük mühürlü malların nakli için standart konteynerlerin uygunluğunu içeren 46 nolu kararı 

kabul etmek üzere düzenlenmiştir. 

Söz konusu 46 nolu karar ise, gümrük mühürlü malların nakli için kullanılan konteynerlerde 

standardı devamlı sağlamak üzere çıkarılmış ve bu standartlara uyulmaması durumundaki 

müeyyidelerin neler olacağını saptamıştır. Buna göre, şayet bir konteyner gümrük mühürlü 

malların nakli için öngörülen standarda uymazsa, ilgili gümrük yetkilileri konteynerden sorumlu 

olana uyarıda bulunacak ve söz konusu uyarı çerçevesinde gerekli onarım sağlanırsa konteyner 

seyahatine devam edebilecektir. Konteyner gerekli şekilde onarılmaz veya konteyner sahibi 

konteyneri uygunluk belgesi veren başka bir ülkede tamir ettirmeyi tercih ederse; gümrük 

makamları mühürlemeyi ve nakliyeyi reddedebilir veya konteyneri devreden çıkarıp, malı bir 

başka nakliye vasıtasına aktarabilecektir. Karar, konteynerlerin hasarlı olarak kabul edileceği 

durumlara da açıklık getirmiştir. 

Sözleşmenin onaylanması için Bakanlar Kuruluna yetki veren yasa yürürlüğe girmiş olup bu 

konudaki düzenleme çalışmaları sürmektedir. 

2.0.1.3.Karayolu ve İçsuyolu Taşımacılığı Alanında Üye Devlet Sınırlarındaki Kontrollerin 

Kaldırılmasını İçeren 21 Aralık 1989 Tarihli ve 89/4060/AET Sayılı Konsey Tüzüğü : 

Mevzuat No:3 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu kuran Antlaşmaya ve özellikle 75.maddeye dayanılarak çıkartılan 

bu Tüzük, karayolu ve içsuyolu taşımacılığı alanında üye devlet sınırlarındaki kontrollerin 

kaldırılmasını öngörmektedir. Tüzük, karayolu ve içsuyolu taşımacılığı alanında Topluluk iç 

sınırları ve üye olmayan bir ülkeyle olan dış sınırda, milli otoriteler tarafından yapılan tüm kontrol, 

saptama ve incelemelere uygulanıyor. Buna göre gerçekleştirilen kontroller artık yalnızca sınır 

kontrolleri olacak ve bir üye devlet sınırlarında yapılan kontroller yeterli olacaktır. 

Karşılığı Türk mevzuatında bulunmamaktadır. 

2.0.1.4. Topluluğun İç Sınırlarında Bazı Çıkış Formalitelerinin Kaldırılması ve Ortak 

Gümrük Kapıları Tesisi Hakkındaki 88/4283/AET Sayılı Tüzük ve TIR Sözleşmesi 

Çerçevesinde İki Üye Ülke Arasındaki Sınırda Bir Üye Ülkeden Çıkışta Uygulanan Gümrük 

Formalitelerinin Kaldırılması Hakkındaki 86/3690/AET Sayılı Tüzüğü İptal Eden ve 302 

No'lu Formun Kullanılmasına Dair Metodları Belirleyen 11 Aralık 1991 Tarihli ve 

91/3648/AET Sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:4 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle Konseyin Ortak Pazarın oluşturulması veya işleyişi üzerinde 

doğrudan etkisi olan üye devletlerin kanun, tüzük ve idari yönetmelik hükümlerinin 

yakınlaştırılmasına ilişkin direktifleri oy birliğiyle çıkarabileceğini ön gören 100.maddesine 

dayanılarak çıkartılan bu tüzük 88/4283/AET ve 86/3690/AET sayılı konsey tüzüklerini iptal 

ederek 302 nolu formun kullanılmasına ilişkin esasları belirlemektedir. 

Tüzüğe göre 1951 yılında imzalanan Kuzey Atlantik Paktına Taraf Devletler arasında kuvvetlerin 

statüsüne ilişkin konvansiyon çerçevesinde oluşturulan 302 nolu formda, mallar Topluluk içinde 

bir noktadan diğer bir noktaya taşındığında Topluluğun tek bir alan oluşturduğu kabul 

edilmektedir . Ayrıca malların 3.bir ülkenin topraklarından geçmesi halinde 302 nolu formun 

uygulanmasından doğacak kontrol ve formalitelerin, malların Topluluğun gümrük alanını geçici 

olarak terkettiği veya Topluluğa tekrar girildiği noktada gerçekleştirileceği tüzükle hükme 

bağlanmaktadır. 

302 nolu formla gerçekleştirilen taşıma veya bu taşıma ile bağlantılı olan işlemlerde üye ülkelerin 

birinde mevzuata aykırılık veya bir suç ortaya çıkarsa, Topluluk hükümleri ve milli hükümler ile 

uyum halinde olmak kaydıyla tahsil edilebilir resim, harç 

ve vergiler bu üye ülke tarafından alınmaktadır. Suçun veya kurallara aykırılığın hangi ülkede 

gerçekleştiğinin tespitinin mümkün olmaması halinde bu suç veya kurallara aykırılığın tespit 

cxxvii 


edildiği üye ülkede ortaya çıktığı varsayılmaktadır. Bu durumda söz konusu mallara yönelik 

vergi, resim ve harçlar üye ülke tarafından tahsil edilmektedir. 

302 nolu form halen ülkemizde de kullanılmaktadır. 

cxxviii 


ULAŞTIRMA 

2.0.1.5. TIR Karneleri ve Transit Geçiş Vesaiki Olarak ATA Karnelerinin Topluluktaki 

Kullanımına İlişkin 91/719/AET Sayılı Konsey Yönetmeliğinin Uygulanmasına İlişkin 12 

Haziran 1991 Tarihli ve 91/1593/AET Sayılı Komisyon Tüzüğü. Mevzuat No:5 

Kurucu Antlaşmaya dayanılarak çıkartılan bu Tüzük, TIR Karnesi veya ATA Karnesi kapsamı 

çerçevesinde topluluk malları statüsüne dahil malların nakledilmesine olanak tanıyan şartları 

tayin ve tespit etmek üzere düzenlenmiştir. 

Buna göre beyan sahibi Topluluk malları statüsünü göstermek için TIR Karnesi veya ATA 

Karnesinin her bir makbuzu için kullanılan malın cinsine ayrılmış kutuya söz konusu karneyi 

çıkış noktasındaki gümrük idaresine onaylanmak üzere ibraz etmeden önce imzasıyla birlikte 

T2L sembolünü belirtmekle mükellef kılınmıştır.TIR Karnesi veya ATA Karnesinin gerek 

Topluluk malları gerekse Topluluk dışı malları kapsaması halinde her iki kategori malın ayrı ayrı 

gösterilmesi ve T2L sembolünün yalnızca Topluluk malı için kullanılması gerekmektedir. 

Bir nakliye işlemi esnasında kullanılan TIR Karnesiyle bir transit geçiş işlemi esnasında 

kullanılan ATA Karnesinde usulsüzlük, ihlal veya nizama aykırılık olursa yetkili makamlar TIR 

konvansiyonu veya ATA konvansiyonunda belirtilen süreler içinde karne sahiplerine ve garanti 

kurumlarına durum bildirilecektir. 

Malların varış noktasındaki ofiste ibraz edildiğini belirten, gümrük yetkilileri tarafından teyit ve 

tasdik edilmiş bir belgenin verilmesiyle malların tüketim için ülke sınırları dahilinde serbest 

bırakıldığını gösteren 3.bir ülkede gümrük yetkilileri tarafından tanzim edilmiş gümrük belgesinin 

ibrazı ise TIR ve ATA Karneleri kapsamı çerçevesinde gerçekleştirilen işlemin usulüne uygun 

yapıldığına ilişkin kanıt ve belgeler olarak görülmektedir. 

2.0.2.ULAŞTIRMA ALT YAPISI 

2.0.2.1. 1992 Yılı İçinde Entegre Ulaşım Pazarına İlişkin 20 Kasım 1990 Tarihli ve 

90/3359/AET Sayılı Konsey Tüzüğü Mevzuat No:6 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle 75.maddesine dayanılarak çıkartılan Tüzük,Toplulukda ulaşım 

altyapısının uyumlu gelişmesini hedef alan bir Topluluk faaliyet programının gereği 

olarak,Topluluğun bütün bölgeleri arasında hızlı ve etkin bağlantıların kurulmasını ve ekonomiksosyal 

bağların güçlendirilmesini sağlamak üzere düzenlenmiştir. 

Bu çerçevede Topluluk; 

− Darboğazların elimine edilmesini 

− Coğrafi olarak kara ile kuşatılmış veya Topluluğun dış sınırlarında yerleşik alanlarla 

bütünleşmesini 

− İlgili 3.ülkelerle işbirliği içinde transit trafikle ilgili maliyetlerin düşürülmesini 

− Kara, deniz güzergahlarında bağlantıların geliştirilmesini ve 

− Sürat demiryolu bağlantıları dahil belli başlı kent merkezleri arasında yüksek kaliteli 

bağlantıların sağlanmasını 

Tüzük ile kendine amaç edinmektedir. 

Topluluk bu amaçlar çerçevesinde,entegre bir ulaşım pazarının sağlanmasına yönelik olarak 

hazırlanan projelere,projenin bir kısmı veya tamamı için mali destek sağlamaktadır.Bu durumda 

dikkate alınan kriterler,projenin sağladığı yarar,uluslararası trafik akışına olan katkısı ve ulaşım 

ihtiyaçlarına verdiği cevaptır. 

Bu tür bir projeye geri ödenmemek üzere verilebilecek mali destek,projenin toplam maliyetinin 

%25'ini aşamamaktadır. 

cxxix 


Topluluğun mali desteğinden yararlanılması istenen projelere ilişkin başvurular Komisyon'a 

yapılmakta, Komisyon'da gerekli bilgilerle birlikte projeyi Konsey ve Avrupa Parlamentosu'na 

gödermektedir.Topluluğun mali yardım onayını alan bir projenin uygulanması ve denetlenmesi 

ise,78/174/AET sayılı Komisyon Kararı ile kurulmuş bulunan Ulaşım Altyapı Komitesi tarafından 

yapılmaktadır. 

Mali destek alan proje,planlandığı gibi yürütülmemiş veya şartlar yerine getirilmemişse,Komisyon 

yararlanan tarafından verilen açıklamaları inceledikten sonra,mali desteği azaltabilmekte veya 

iptal edebilmektedir. 

Avrupa Topluluğu mevzuatı ile ilgili olarak Türk hukukunda herhangi bir düzenleme 

bulunmamaktadır. 

Faaliyet raporlarında projelerin yürütülmesine Topluluğun katkısı şu şekilde olabilir. 

1- Programla kapsanan süreye ilişkin mali beklentiler çerçevesinde Avrupa Topluluğunun genel 

bütçesinde bu amaç doğrultusunda ayrılmış ödenekleri kullanan mali destek. 

2- Uygulandıkları yerlerde diğer mali anlaşmalar kapsamında mali destek 

3- Projenin yakından ilgilendirdiği üye ülkelerle diyaloğu, belirtilen şartlarla uyumlu olarak 

Komisyonca projenin Avrupa çıkarının beyanı 

Topluluk faaliyeti, çalışmalarla ve Tüzükte belirtilen projelerle ilgili olacaktır. 

Mali destek için ulaşım altyapısı projelerinin uygunluğu aşağıdaki kriterler dayanağında 

değerlendirilecektir. 

1-Madde 1'de belirlenen amaçlara katkısıyla değerlendirilen uluslararası topluluk trafiğine, 

projenin yarar ve kullanışlılığı.İçerilmesi gereken faktörler arasında; 

-Mevcut veya potansiyel topluluk içi uluslararası trafiğin önemi. 

-Projeyle ilgili güzergahlar üzerindeki Topluluk ve 3.ülkeler arasındaki alışverişin önemi. 

-Mevcut ve gelecek ulaşım ihtiyaçlarına göre ayarlanmış, topluluk çerçevesinde homojen ve 

dengeli bir şebekenin yaratılmasına projenin katkısının boyutu. 

2-Projedeki sosyo-ekonomik kazanç. 

3-Genel ulaşım politikası veya diğer Topluluk politikaları kapsamında alınan diğer topluluk 

tedbirleriyle ve ulusal ulaşım altyapı planları ve programlarında öncelik verilen diğer ulusal 

tedbirlerle projenin tutarlılığı. 

4-Finans toplamakta belirli zorluklar. 

5-Ulusal veya bölgesel yetkililerin projeyi tek başlarına yürütmekteki yetersizliği 

Projenin bir kısmının veya tamamının gelişmesi için ve ilgili planlar, alt yapı projeleri. fizibilite 

çalışmaları veya hazırlık çalışması için topluluk mali desteği sağlanabilir. 

Ulaşım altyapı projeleri için özellikle Topluluk mali desteği, subvansiyon (katkı, yardım) şeklini 

veya istisnai haklı vakalarda, projenin mali gereklerine uygun herhangi diğer bir şekli alabilir. 

Topluluk bütçesinden geri ödenmez destek projenin toplam maliyetinin veya projenin yardım 

verilmiş kısmının, %25'ini aşamaz. 

Bir projeye Topluluk mali desteği ancak kamu alımlarıyla ilgili Topluluk yasası kapsamında 

yükümlülük tamamen karşılanabilirse verilir. 

Özel mali desteğe ilişkin bağış, başvurulan üye ülkeler aracılığıyla topluluğa gönderilecektir. 

Her başvuru gerekli bilgiyi ve özellikle; 

a- Tahmin edilen harcamaların ayrıntılı listesini, 

b- Çalışma ve mali taahhütlerin programını 

c- Projenin topluluk çıkarının değerlendirilmesi için gerekli bilgileri 

d- Belirli kamu ve özel projelerinin çevreye etkisinin değerlendirilmesi hakkındaki 27 Haziran 

1985 tarih ve 85/237/AET sayılı konsey talimatına uygun çevresel etki değerlendirilmesinin genel 

özetini içerecektir. 

Üye ülkeler bir projeyi değerlendirmek için gerekli gördükleri daha fazla bilgiyi Komisyona 

iletecektir. 

cxxx 


ULAŞTIRMA 

Her yıl Komisyon başvurulara göre projeyi tanımlayan bir bilgiyi ve faaliyet raporu kapsamında, 

belirlenen amaçlar ışığında, özel tahsisler kullanılarak, mali destek için geçerlileri Avrupa 

Parlamentosu ve Konseye yollayacaktır. 

Komisyon 78/174/AET'sayılı Kararın Madde 9'uyla kurulmuş Ulaşım Altyapı komitesinden 

yardım alacaktır. Komisyonun temsilcisi, komiteye alınacak tedbirlerin bir taslağını sunacaktır. 

Komite meselenin aciliyetine göre başkanın belirleyeceği süre içinde taslak hakkındaki görüşünü 

verecektir. 

Komite içinde üye ülkelerin temsilcilerinin oylarına, o maddede tanımlanan şekilde ağırlık 

verilecektir. 

Komitenin görüşüne uygunsa, Komisyon, öngörülen tedbirleri kabul edecektir.Öngörülen 

tedbirler komitenin görüşüyle uygun değilse veya görüş belirtilmemişse Komisyon gecikmeden 

Konseye alınması gereken tedbirlerle ilgili bir öneri verecektir. Konsey yetkili çoğunlukla faaliyet 

gösterecektir. 

Eğer Konsey kendine gönderilen meseleye üç ay içinde cevap vermemişse, önerilen tedbirler 

Komisyon tarafından kabul edilecektir. 

Mali destek alan proje planlandığı gibi yürütülmemişse veya şartlar yerine getirilmemişse, 

Komisyon, yararlanan tarafından verilen açıklamaları inceledikten sonra, karar verirse, mali 

destek azaltılabilir, veya iptal edilebilir. 

Mali destek alan projelerle ilgili yerinde kontrol veya soruşturmaların amacı şu şartları sağlamak 

içindir: 

a- İdari uygulamaların ,Topluluk kurallarıyla uygunluğu. 

b- İlgili belgelerin varlığı ve bu belgelerin mali destek alan projelere ait olup olmadıkları. 

c- Projelerin hangi şartlar altında yürütülüp , kontrol edildiği. 

d-Yürütülmekte olan projelerin,mali desteğin verildiği koşullara olan uygunluğu. 

Avrupa Menfaatleri Beyannamesinin bağış için şartları aşağıdadır. 

a- Ürün iyi tanımlanmalıdır . Bu fizibilite çalışmalarının sonuçlarının bilindiğini ve ürünün geçerli 

olduğunu belirtir. 

b- Proje Komisyona doğrudan veya bir ülkenin aracılığıyla sunulacaktır. 

c- Komisyon, projenin ilgili Topluluk politikalarıyla uygunluğundan emin olmak için inceleyecektir. 

d- Ürün özel fon çekmeli ve ilgili sektörlerde komisyon programlarıyla belirlenen amaç ve 

kriterlere uygun olmalıdır. 

Komisyon yalnız teknik ve mali değil, sosyo-ekonomik kriterler ışığında da avantajları 

tanımlayacaktır. 

Avrupa Topluluğu mevzuatı ile ilgili olarak Türk hukukunda herhangi bir karşılık 


2.0.2.2. Topluluk Demiryollarının Geliştirilmesi Hakkında 29 Temmuz 1991 tarih ve 

91/440/AET Sayılı Konsey Direktifi:Mevzuat No:7 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle 75.maddesine dayanılarak çıkartılan bu Direktif,Topluluk 

ulaştırma sektörünün önemli bir bölümünü oluşturan demiryollarının etkinliğini artırmak,diğer 

ulaştırma modlarına kıyasla daha ucuz ve etkin hale getirilmesi için demiryolu 

kuruluşlarının,ticari şekilde davranan ve pazar koşullarına adapte olabilen bağımsız işletmeler 

statüsüne kavuşturulmasını sağlamak, demiryolu sisteminin gelişmesi ve verimli işlemesi için 

altyapı yönetimi ile işletmecilik faaliyetlerini birbirinden ayırmak,demiryolu kuruluşlarını sağlam 

cxxxi 


ir mali yapıya kavuşturmak, Üye Devletler arasındaki ulaşımı kolaylaştırmak üzere demiryolu 

kuruluşlarının diğer Üye Devletlerde kurulu demiryolu kuruluşları ile gruplar oluşturmasını 

serbestleştirmek ve kombine taşımaları teşvik etmek amacıyla uluslararası kombine eşya 

taşımacılığı ile uğraşan demiryolu kuruluşlarına diğer Üye Devletlerin altyapılarını kullanma 

hakkı vermek üzere çıkartılan bu Direktif,demiryolu kuruluşlarının durumlarının iyileştirilmesi ve 

bu tür kuruluşlar ile Devletler arasındaki mali ilişkileri düzenleyen hükümlerin uyumlu hale 

getirilmesi hakkındaki 20 Mayıs 1975 tarih ve 75/237/AET sayılı Konsey Direktifini de yürürlükten 

kaldırmaktadır. 

Altı bölüm halinde düzenlenmiş olan Direktifin, birinci bölümünde, Direktifin amaç ve kapsamı 

belirtilmektedir.Buna göre direktifin amaçları: 

− Demiryolu kuruluşlarının idari bağımsızlığını sağlamak, 

− Altyapı idaresi ile işletmeciliği birbirinden ayırmak, 

− Demiryolu kuruluşlarının mali yapılarını iyileştirmek, 

− Demiryolu kuruluşlarından oluşan uluslararası grupların ve uluslararası kombine taşımacılık 

yapan demiryolu kuruluşlarının, üye devletlerin şebekelerini kullanmalarını sağlamaktır. 

Bu direktif, üye devletlerde kurulmuş bulunan veya kurulacak olan demiryolu kuruluşlarının 

altyapı idaresi ve işletmecilik faaliyetlerine uygulanacaktır. Ancak Üye Devletler, faaliyetleri 

sadece şehiriçi, banliyö ve bölgesel taşıma hizmetleriyle sınırlı demiryolu kuruluşlarını bu 

direktifin kapsamı dışında tutabileceklerdir. 

Bölüm II- Üye Devletlerin idari, ekonomik ve muhasebe konuları üzerinde yönetim işletme ve iç 

denetim yönünden demiryolu kuruluşlarını bağımsız bir statüye kavuşturmak için almaları 

gereken önlemleri ve demiryolu kuruluşlarının yükümlülükleri ile yapmakta serbest olacakları 

faaliyetleri kapsamaktadır. 

Bölüm III, IV ve V'de alt yapı idaresi ile işletmeciliğin ayrılarak, bu iki faaliyet alanının ayrı 

muhasebeleri olan birer organizasyon şeklinde yürütülmesi demiryolu kuruluşlarının mali 

durumlarının iyileştirilmesi ve üye devletler arasındaki uluslararası trafikte transit geçiş hakkı ve 

uluslararası kombine yük taşımacılığında alt yapıyı kullanma hakkı verilmesine ilişkin esaslar 


Bölüm VI 'de ise üye devletlerin bu direktifin uygulanması ile ilgili her türlü sorunu Komisyonun 

bilgisine sunabileceği Komisyonun da bu konuda gerekli kararları alacağı Komisyonun 1.1.1995 

tarihinden önce demiryolu kuruluşlarının özellikle uluslararası yük taşımacılığı alanında 

gelişmesi için alınacak ortak önlemlerle ilgili önerilerle birlikte bu direktifin uygulanması hakkında 

Konseye bir rapor sunacağı, üye devletlerin 1.1.1993 tarihine kadar bu direktife uyulması için 

gerekli yasal ve idari mevzuatları çıkaracakları öngörülmektedir. 

Topluluk Demiryollarının geliştirilmesi konusundaki Konsey Direktifinin karşılığı Türk Mevzuatı 

bulunmamaktadır. Ancak, Türkiye'nin Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetler Arası 

Örgüte üye olması ve Ülkemizin COTIF (Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme) 

ye taraf olması nedeniyle, demiryolu politikaları konusunda Avrupa Topluluğu ile bir yaklaşım söz 

konusudur. 

Avrupa Ülkeleri demiryolları ile entegrasyonu hedef alan TCDD, ulaştırma sektöründeki pazar 

payını artırmak ve diğer taşıma modları ile birlikte dengeli bir rekabet ortamı oluşturulmasını 

sağlamak amacındadır. Bu yönde pazar yaklaşımlı bir yapıyı benimseyen TCDD'nin rekabet 

edebilecek ve kendine yetebilecek bir duruma ulaşabilmesi bakımından aşağıda belirtilen ilkeler 

doğrultusunda yeniden yapılanması için çalışmalara başlanmıştır. 

Bu ilkeler: 

− Öncelikle yatırım ve işletme faaliyetlerinin aynı yönetim altında birbirlerinden ayrılması , 

− İşletmecilik faaliyetlerinin sektör yönetimi ilkeleri doğrultusunda yeniden düzenlenmesi, 

− Hükümet ile ilişkileri düzenleyen bir kontrat planın hazırlanmasıdır. 

cxxxii 


ULAŞTIRMA 

Bu ilkeler çerçevesinde AT üyesi ülkelerin demiryollarında uygulanan modeller ve zaman içinde 

geçirdikleri aşamalar değerlendirilmiş, görülen ortak ilkeler doğrultusunda çalışmalar 

yürütülmektedir. 

Söz konusu direktifte yer alan altyapı idaresi ile işletmeciliğin birbirinden ayrılması halinde 

COTIF'in eklerini oluşturan (CIV) Demiryolu ile Uluslararası Yolcu ve Bagaj Taşıma Sözleşmesi 

ile İlgili Birleşik Hükümler ve (CIM) Demiryolu ile Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmesi ile İlgili 

Birleşik Hükümler de değişiklikler yapılması ve COTIF, CIV ve CIM hükümlerini TCDD'nin de 

uygulaması gerektiğinden, önem taşımaktadır.. 

Yukarıda belirtilen 3 ana ilke doğrultusunda başlatılan yeniden yapılanma çalışmaları 

sürdürülmekte olup, henüz uygulamaya geçilmemiştir. 

cxxxiii 


2.0.3.PİYASA İŞLEYİŞİ (PİYASA DENETİMİ) 

2.0.3.1.Karayoluyla Yapılan Taşıma Pazarında Meydana Gelecek Bir kriz Durumunda 

Alınacak Önlemler Konusundaki 21 Aralık 1990 Tarihli ve 90/3916/AET Sayılı Konsey 

Tüzüğü: Mevzuat No:8 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle 75.maddesine dayanılarak çıkartılan bu Tüzük, kara taşımacılığı 

sektöründe meydana gelecek bir kriz durumunda bu krizi çözümleyici önlemleri almak ve bu 

konuda bir prosedür oluşturmak amacıyla düzenlenmiştir. 

Tüzüğün uygulama alanı, kira veya ücret karşılığında karayoluyla yapılan uluslararası taşımacılık 

pazarıdır. Bu pazarda finansal dengeye ciddi şekilde zarar verecek "arzın talebi aşması durumu" 

kriz olarak nitelendirilmektedir. Pazarın durumunu ve olası krizleri saptamak üzere, komisyon 

gerekli verileri toplamakla, üye devletler ise bu amaç için veri işleme ve iletişim konularında 

Komisyonla işbirliği yapmakla yükümlendirilmiştir. Bir üye ülke, pazarda bir kriz doğacağına 

kanaat getirirse; Komisyondan pazar hakkında araştırma yapılması talebinde bulunabilmektedir. 

Doğal olarak Komisyona bu hususda yardımcı olunacaktır. 

Bu tür bir talep durumunda Komisyon pazardaki krizi yok etmek üzere 6 ay süreyle önlemler 

alabilecektir. Bu süre gerekli olduğu takdirde uzatılabilecektir. 

AT mevzuatında verilen ayrıntıların yer aldığı bir mevzuatımız bulunmamaktadır. Ulaştırma 

Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki 3348 Sayılı Kanunun 10.Maddesi Ulaştırma 

Bakanlığına gerekli hallerde piyasaya müdahale yetkisini vermekle birlikte; Konsey Tüzüğünde 

belirtilen kriz durumunda alınacak önlemlerle ilgili bir düzenlemeyi içermemektedir. 

Ülkemizdeki serbest rekabet ortamında, kara ulaştırması sektörüne Ulaştırma Bakanlığınca 

mümkün olduğu kadar az müdahale yapılması esas alındığından piyasada "Arzın Talebi 

Aşması" nedeniyle oluşan krize müdahale söz konusu değildir. 

cxxxiv 


2.0.4. PAZARA GİRİŞ: 

cxxxv 

ULAŞTIRMA 

2.0.4.1. Bir veya Birden Fazla Üye Ülkenin Sınırları İçinden Geçerek Karayoluyla Mal 

Taşınması Pazarına Giriş Hakkında 26 Mart 1992 tarihli ve 92/881/AET sayılı Konsey 

Tüzüğü:Mevzuat No:9 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu kuran Antlaşmaya ve özellikle 75.maddeye dayanılarak çıkarılan 

bu Tüzük,Topluluk sınırları dahilinde karayoluyla uluslararası mal taşıma pazarına girişte 

uygulanabilecek genel kuralları saptamaktadır. 

Tüzüğün Topluluk sınırları dahilinde uygulanacağı ve Tüzük kapsamı dışında bırakılann 

hususlar 1.maddede belirtilmektedir.2.maddede ise, araç ve uluslararası nakliye terimleri 

tanımlanmaktadır.Uluslararası taşıma yetkisinin üye ülke tarafından verileceği ve "Topluluk 

Yetkisi" olarak adlandırılacağı belirtilen Tüzükle, yetkinin orijinali ve sahip olunan taşıt sayısı 

kadar kopyasının taşımacıya verileceği hükme bağlanmıştır. 

Tüzük ekinde "Topluluk Yetkisi"nin örneği yer almakta ve bu yetkinin nakliyeci adına 

düzenleneceği, üçüncü şahıslara devredilemeyeceği belirtilmektedir.Yetkinin süresi 5 yıl olarak 

belirlenmiş olup 5 yıl sonunda nakliyeci,kuruluştaki şartları taşıyorsa üye ülke süreyi 

uzatabilecektir.Tüzükte belirtilen koşulların artık yerine getirilememesi ve yanıltıcı bilgi verilmesi 

durumunda, yetki geri alınabilir. 

Tüzüğün ihlali durumunda,yetkinin geçici olarak geri alınabilmesi de sözkonusudur.Ayrıca üye 

ülkeler her yıl Topluluk Yetkisi kullanan nakliyecilerin sayısını ve araçlarda bulunan onaylı 

kopyaların sayısını Komisyona bildirmekle yükümlüdür.Üye Ülkeler arasında bilgi alış verişini 

öngören Tüzükle, ihlallerin bildirim ve takibi gerekli kılınmıştır. 

Tüzük ekindeki listeyle, posta taşıyan taşıtlar,arızalı ve kaza yapmış taşıtlar,tıbbi ürünler,aletler 

ve ekipmanları özellikle doğal afetlerde taşıyan taşıtlar,müteahhit malı taşıyan taşıtlar ve boş 

seyahatler Topluluk Yetkisinden ve herhangi bir taşıma yetkisinden muaf tutulmaktadır. 

Karayoluyla uluslararası eşya taşıma pazarına giriş koşulları,ülkemizde 26 Mart 1992 tarih ve 

21183 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Karayoluyla Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları 

Hakkında Yönetmelik ile düzenlenmiştir. Yönetmelik uyarınca uluslararası eşya taşıması 

yapacak teşebbüslere ,belirlenmiş şartların yerine getirilmesi kaydıyla iki yıl süreli yetki belgesi 

verilmektedir. Yetki belgesinin devredilemeyeceği,belirlenmiş ihlallerin yapılması durumunda geri 

alınacağı, şartların yerine getirilmemesi sonucunda süresinin uzatılmayacağı ve yanıltıcı bilgi 

verildiğinde geçersiz sayılacağı gibi hususlarYönetmelikte yer almaktadır. 

Her iki uygulama arasındaki farklılıklar ise aşağıda yer almaktadır. 

Yönetmeliğimiz, yetki belgesi süresini iki yılla sınırlandırmış ve iki yıl sonunda yenilenmesini 

öngörmüştür.Konsey Tüzüğünde bu süre 5 yıldır. 

Konsey Tüzüğünün atıfta bulunduğu 12 Kasım 1974 tarih ve 74/561/AET sayılı Konsey 

Direktifiyle mesleğe giriş koşulları;iyi itibar,uygun mali durum ve mesleki yeterliliğe sahip olmak 

olarak belirlenmiştir.Yönetmeliğimizde ise, belirli taşıt filosu,en az sermaye ve ortakların bazı 

suçlardan hüküm giymemiş olması şartları aranmaktadır.Görüleceği gibi,mesleki yeterlilik 

konusunda bir düzenleme bulunmamaktadır. 

Yönetmeliğimize göre,teşebbüs adına düzenlenen yetki belgesi dışında,uluslararası taşımada 

kullanılan her taşıt için ayrı bir taşıt kartı düzenlenmektedir.Konsey Tüzüğünde ise yetkinin 

orijinali ve taşıt sayısı kadar kopyası verileceği belirtilmektedir.Tüzük ekinde liste halinde yer 

alan taşıma türleri yetki belgesinden muaf tutulmaktadır.Ülkemizde, uluslararası eşya taşıması 

yapabilmek için taşınan yükün cinsine bakılmaksızın yetki belgesi alma zorunluluğu vardır. 


2.0.4.2.Otobüs ve Otokarlarla Yapılan Uluslararası Yolcu Taşımacılığı Hakkında Ortak 

Kurallar Getiren 16 Mart 1992 Tarihli ve 92/684/AET sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:10 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle bu Antlaşmanın ortak uluslararası taşımacılık 

kuralları,taşımacılığa giriş koşulları ve diğer yararlı düzenlemelerden oluşacak ortak ulaştırma 

politikası oluşturulurken Konseyin uyması gereken usul ve esasları belirleyen 75. maddesine 

dayanılarak çıkartılan bu Tüzük,üye devlet taşıyıcılarının uluslararası taşımacılık piyasalarına 

girişte herhangibir ayrımcılıkla karşılaşmamaları amacıyla düzenli, mekik, konaklamalı mekik, 

arızi ve bir kuruluşun kendi çalışanları için düzenlediği seferlerin kapsamını belirlemekte ve bu 

seferler için taşımacıların sahip olması gereken yetki belgelerinin verilme prosedürlerini 

düzenlemektedir. 

Yönetmeliğin I.bölümünde düzenli servis,mekik servis, arızi seferler ve kar amacı olmayan 

taşımacılık hizmetlerinin tanımları verilmekte ve içeriklerinden sözedilmektedir. 3.maddeyle 

hizmet verme serbestisinin kapsamına değinilmektedir. 

II.bölümde ise, düzenli servisler,gecelemesiz mekik servisler ve izin gerektiren diğer servisler 

için geçerli olan Yetki Belgesinin içeriğinden sözedilmekte ve yetki belgesi başvuru işlemleri,yetki 

belgesi prosedürü ve yetki belgesinin geçersiz olduğu durumlar sayılmaktadır. 

IV.bölümde,arızi seferler,gecelemesiz mekik servisler ve yetki belgesinden muaf diğer servisler 

için öngörülen kontrol belgesinin özellikleri sayılmaktadır. 

Belirtilen seferlere uygulanacak kontroller ile Yönetmelik dışı uygulamalarda getirilecek cezai 

yaptırımların neler olduğuna ise son bölümde yer verilmektedir. 

Ülkemizde, otobüslerle yapılan uluslararası yolcu taşımacılığının kuralları, Karayoluyla 

Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları Hakkında Yönetmelikle belirlenmiştir.AT üyesi ülkelerle 

birlikte ülkemizin de taraf olduğu, "Otokar ve Otobüslerle Yapılan Karayoluyla Uluslararası Yolcu 

Taşımalarına İlişkin Anlaşma"(ASOR)Konsey Tüzüğünün bazı hükümlerine karşılık olarak 

düşünülebilir.Ayrıca, AT üyesi 9 ülkeyle yapılan Uluslararası Karayolu Taşıma Anlaşmalarının 

yolcu taşımacılığına ilişkin hükümleri de, mümkün olduğunca AT mevzuatına yakınlaştırma 

amacına yönelik olarak düzenlenmektedir 

Her iki mevzuat arasındaki farklılıklara gelince; 

Konsey Tüzüğüyle, uluslararası yolcu taşımaları üç ayrı belge ile düzenlenmektedir.Bunlar; 

kontrol belgesi,yetki belgesi ve sertifikadır.Yönetmeliğimizde ise bu taşımalar farklı yetki 

belgeleriyle düzenlenmiştir. 

AT mevzuatında mekik seferler, konaklamalı ve konaklamasız olarak ayrılmasına karşın 

Yönetmeliğimizde böyle bir ayrım yapılmayarak, mekik seferler için tek bir belge(B2 yetki 

belgesi)düzenleneceği belirtilmektedir. 

AT mevzuatında belirtilen "otokar" kavramı Türk mevzuatında, buna karşılık "otomobille 

uluslararası yolcu taşımacılığı" kavramı da AT mevzuatında bulunmamaktadır. 

Uluslararası yolcu taşımacılığı için kullanılacak otobüslerin asgari 40 koltuk kapasitesine sahip 

bulunması Yönetmeliğimizde yer alırken,AT mevzuatında sürücü dahil en az 9 kişilik taşıtların 

taşımada kullanılabileceği belirtilmektedir. 

AT mevzuatında bulunan özel düzenli seferler ve kar amacı olmayan taşımacılık hizmetlerinin 

Yönetmeliğimizde karşılığı bulunmamaktadır. 

Konsey Tüzüğünün 1.maddesinde, Topluluğa üye ülkedeki yasalar doğrultusunda, üye ülkede 

kayıt edilmiş olması şartı belirtilmekte ancak 3.maddede taşıyıcıya milliyet ve müessese yeri 

cxxxvi 


ULAŞTIRMA 

konusunda ayrım yapılmaksızın taşıma izni verileceği belirtilmektedir.Yönetmeliğimizin 

9.maddesinde ise, taşımacı gerçek veya tüzel kişinin T.C.tabiyetinde olması gereği ifade 

edilmektedir. 

2.0.4.3.Uluslararası Yolcu Taşımacılığında Kullanılan Dökümanlara İlişkin 92/684/AET 

Sayılı Konsey Tüzüğünün Uygulanması İçin Gerekli Ayrıntılı Kuralların Oluşturulması 

Hakkındaki 1 Temmuz 1992 Tarihli ve 92/1839/AET Sayılı komisyon Tüzüğü: Mevzuat 

No:11 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu kuran Antlaşmaya dayanılarak çıkartılan Tüzük, düzenli, mekik 

ve arızi seferler ile bunların dışında kalan yolcu taşımaları için bulundurulması gereken belgeleri 

belirlemekte ve başvuru prosedürünü düzenlemektedir. Buna göre birinci bölümde konaklamalı 

mekik seferler için bulundurulması gereken belgelerin ne şekilde ve ne amaçla kullanılacağına 

dair bilgiler verilmekte ve örnekleri Tüzük ekinde bulunmaktadır. 

İkinci bölümde ise tarifeli seferler,konaklamasız mekik seferler, konaklamalı arızi seferler, özel 

tarifeli seferler ve kendi hesabına yapılan seferler için verilecek yetki belgesinin modeli ve ihtiva 

etmesi gerekli bilgiler bulunmaktadır. 

Ülkemizde yabancı taşımacılar için konaklamalı ve konaklamasız mekik seferler için tek izin 

belgesi düzenlenmektedir.Türk taşımacılar ise Yönetmeliğimizin 6.maddesi uyarınca B2 yetki 

belgesi alma zorunluluğundadır.Aynı madde uyarınca arızi seferler için B3,düzenli seferler için 

de B1 yetki belgesi alınmaktadır.Kendi hesabına yapılan taşımalarda düzenlenen yetki belgesi 

türü ise B4 olarak belirlenmiştir.Yetki belgesi alma prosedürü başvuru formunun verilmesiyle 

başlamaktadır. 

Komisyon Tüzüğü ekinde yer alan örnek izin ve başvuru formları ile ülkemizde kullanılanlar 

arasında, istenilen bazı bilgiler açısından farklılıklar bulunmaktadır. 

2.0.4.4.Yerleşik Olmayan Taşıyıcıların Bir Üye Devlet İçinde Karayoluyla Ulusal Yolcu 

Taşımacılığı Yapabilmesine İlişkin Koşulları Düzenleyen 23 Temmuz 1992 Tarihli ve 

92/2454/AET Sayılı Konsey Tüzüğü : Mevzuat No:12 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu Kuran Antlaşmaya ve özellikle 75.maddesine dayanılarak 

çıkartılan bu Tüzük, ortak bir ulaştırma politikasının tesisi amacıyla bir üye ülke toprakları içinde 

yerleşik olmayan taşıyıcıların ulusal taşıma yapabilme şartlarını belirlemek ve bunu kademeli 

olarak gerçekleştirmek üzere düzenlenmiştir. 

Tüzük ister kira ister ücret karşılığı olsun karayoluyla yolcu taşımacılığı yapan her üye devlet 

taşıyıcısını bağlı bulunduğu ülke kanunlarına göre "üye ülke taşıyıcısı" olarak tanımlamakta ve 

diğer bir Üye Ülkede kayıtlı bir bürosu veya firması bulunmasa da karayoluyla ulusal yolcu 

taşımacılığı yapabilmesine olanak tanımaktadır. Bu tür taşımaları da bundan böyle "kabotaj 

taşımaları" olarak adlandırmaktadır. 

İkinci maddede düzenli sefer, özel düzenli sefer, kapalı kapı turları, araç ve gümrük bölgesi 

terimlerine açıklık getirilmektedir. Özel düzenli taşımaları içeren kabotaj taşımalarının kapsamını 

belirleyen Tüzük, bu taşımaları 31 Aralık 1995 tarihine kadar kapalı kapı tur taşımaları olarak 

sınıflandırmış, bu tarihten sonra da bütün kabotaj taşımalarına izin vermiştir. 

Tüzük ayrıca kabotaj taşımalarının evsahibi ülkenin kanunlarına tabi olacağı durumları da 

belirlemiştir. 

Kabotaj taşımaları için verilecek yetki belgelerinin modeli, prosedürü ve içeriği Tüzük ile hükme 

bağlanmıştır. Ayrıca her üye devlet kendi sınırları içinde yapılan kabotaj taşımalarını üç aylık 

dönemler halinde Komisyona iletmekle yükümlü kılınmışlardır. 

cxxxvii 


Bununla birlikte, kabotaj taşımalarından dolayı belli bir coğrafi bölgede veya ulusal ulaşım 

pazarında ciddi sıkıntılar meydana gelirse ilgili devlet Komisyona başvurarak koruma önlemleri 

isteyebilecektir. Komisyon, üye devlet temsilcilerinden meydana gelen danışma komitesinin 

görüşünü aldıktan sonra söz konusu isteği bir ay içinde yanıtlayacaktır. 

Koruma önlemlerinin alınacağı süre altı ayı geçmeyecek ve bir defaya mahsus olarak 

uzatılabilecektir. Kabotaj taşımacılığının yapıldığı üye devletler, bu Tüzüğe veya Topluluk 

yönetmeliklerine aykırı davranan ülke dışı taşıyıcılara kendi ülkelerinde cezai yaptırım uygulama 

hakkına bu Tüzük ile sahip olacaklardır. 

Karşılığı Türk mevzuatı bulunmamaktadır. 

2.0.4.5.Bir Üye Ülke İçinde O Ülkede İkamet Etmeyen Taşımacıların Ulusal Yük Taşıması 

Yapabilmesine İlişkin 89/4059/AET Sayılı Konsey Tüzüğü Mevzuat No:13 

Bir üye ülkede, kiralamak suretiyle veya belli bir ücret karşılığında uluslararası yük taşımacılığı 

yapmak üzere , bu ülkenin yasalarına göre kurulmuş olup taşıma yetki belgesi alan her taşıyıcı, 

diğer bir üye ülkenin ulusal karayollarından önceden tescilli bir büro veya işletme kurmaksızın 

geçici olarak taşıma faaliyetinde bulunabilir. 

Bu faaliyetler Topluluk kotaları kapsamında yürütülür.Bir topluluk kabotaj kotası, 2 ay için geçerli 

, 15 bin kabotaj yetkisine karşılık gelir. 

Her yıl 1 Temmuz ' dan önce bir üye Devletin isteği üzerine bir kabotaj yetkisi, herbiri 1 ay geçerli 

olmak üzere iki kısa dönem yetkisine dönüştürülebilecektir. 

Kota, 1 Temmuz 1991' den itibaren yıllık olarak arttırılacaktır.Komisyon her yıl 1 Nisan ' dan 

önce Topluluk istatistiklerini gözönünde tutarak, üye ülkeler içindeki uluslararası karayolu yük 

taşımacılığı oranına paralel olarak kota artışını sabitleştirecektir. 

Eğer oran yüzde %10' dan daha az artarsa , % 10 rakamı uygulanacaktır. 

Kabotaj ulaştırma faaliyetleri Topluluk tarafından aksi bir hüküm getirilmedikçe aşağıdaki 

alanlarda ev sahibi üye ülkede yürürlükte bulunan kanun, tüzük ve idari düzenlemelere tabi 

olacaktır.Bu faaliyetler, Topluluk Tüzükleri kadar evsahibi Devletin kanun, tüzük ve idari 

hükümlerine aşağıdaki belirtilen alanlarda uygun olacaktır. 

1- Ulaştırma sözleşmesini kapsayan oranlar ve şartlar, 

2- Karayolu araçlarının ağırlık ve boyutları, 

3- Belirli kategorideki malların taşınması, özellikle tehlikeli maddelerin, bozulabilir maddelerin ve 

canlı hayvanların sürekli veya önemli ihlaller halinde evsahibi üye ülke kurumunun yetkili 

mercileri, üye Devlet kurumu yetkili otoritelerinden ceza düzenlemesi isteyebilir. 

Cezalar aşağıdakileri içine alır: 

i ) Uyarı 

ii ) Yükümlünün evsahibi ülke içinde ulusal taşımacılığa girişinin geçici veya sürekli olarak 

yasaklanması. 

iii ) Yükümlünün evsahibi ülkenin topraklarına girişi üzerinde geçici veya sürekli yasaklama. 

Yukarıda ayrıntılarıyla verilen bu Tüzük'le bir üye ülke içinde yerleşik olmayan taşıyıcıların bu 

ülke sınırları içindeki ulusal karayollarında yük taşıma hizmetleri yapabileceği kabul edilmiş ve 

kotaya bağlanmıştır. 

Türk mevzuatında ise kara taşımacılığı alanında yabancıların taşımacılık hizmetinde 

bulunabilmeleri "Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımaları Hakkkında Yönetmelik" uyarınca 

mümkün görülmemektedir. 

2.0.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLAR 

cxxxviii 


ULAŞTIRMA 

2.0.5.1.Üye Ülkeler Arasında Karayoluyla Eşya Taşımaları İçin Ücret Tespiti Hakkında 21 

Aralık 1989 Tarihli ve 89/4058/AET Sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:14 

Avrupa Ekonomik Topluluğunu kuran Antlaşmaya ve özellikle 75.maddeye dayanılarak çıkarılan 

bu Tüzükle, karayoluyla eşya taşımalarında ücret tespiti konusunda düzenlemeler yapılmaktadır. 

Dört maddeden oluşan Tüzüğün 1.maddesinde,Tüzüğün uygulanacağı taşıma türleri sayılmakta, 

2. maddede ise ücretlerin taşıyan ve taşıtan arasında yapılacak bir sözleşmeyle serbest olarak 

tespit edileceği belirtilmektedir.Tespit edilen ücretlerin üye ülke yetkili makamlarına bildirileceği 

ve bu bilgilerin mesleki gizlilik içinde saklanacağı 3.maddede yer almakta,üye ülkelerin de bu 

bilgileri, talep etmesi halinde Komisyona ileteceği yine aynı maddede belirtilmektedir. 

Sözkonusu Tüzüğün karşılığı Türk mevzuatı,Ulaştırma Bakanlığı'nın Teşkilat ve Görevleri 

Hakkındaki 3348 sayılı Kanundur. 

Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki 3348 sayılı Kanunun 10/d maddesi 

"Karayolu taşımacılığında kamu ve özel sektör tarafından yürütülen faaliyetlerin kamu yararı ve 

piyasa ihtiyaçlarına göre gelişmesini sağlayıcı tedbirleri almak, gerektiğinde taban ve tavan 

fiyatlarını tespit etmek ve uygulamayı denetlemek" görevlerinin Ulaştırma Bakanlığınca 

yapılacağı hükmünü içermektedir. 

Ancak,ülkemizdeki serbest rekabet ortamında, arz ve talebe göre belirlenen taşımacılık 

fiyatlarına; ekonomi ve kamu yararı aleyhine sonuç verilmesi ve aşırı fiyat uygulanması veya 

yıkıcı rekabet ortamının doğması halleri dışında, Ulaştırma Bakanlığınca herhangibir 

müdahalede bulunulmamaktadır.Yurtiçi ve yurtdışı eşya taşımacılığı fiyatlarının ,uluslararası 

düzenli eşya taşımacılığı dışında Bakanlığa bildirilmesi yükümlülüğü sözkonusu değildir. 

Taşımacılık fiyatlarının ilgili makama bildirilmesi dışında ülkemizdeki uygulamayla AT mevzuatı 

arasında fark yoktur. 

2.0.6. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI 

2.0.6.1. Bazı Kategorilerdeki Motorlu Araçlara Hız Sınırlayıcı Aygıtların Takılması ve 

Kullanılması Hakkındaki 10 Şubat 1992 Tarihli ve 92/6/AET sayılı ve 31 Mart 1992 Tarihli ve 

92/24/AET sayılı Konsey Tüzükleri:Mevzuat No:15 ve 16 

Toplulukdaki belirli kategorilere giren motorlu araçlara hız sınırlayan cihazların takılması ve 

kullanılması hakkındaki iki mevzuat birlikte incelenmiştir. 

92/6/AET ve 92/24/AET sayılı konsey tüzüklerinin içeriği kısaca şöyledir: 

"Motorlu araç" yolda kullanılmak üzere tasarlanmış, 4 tekerleğe sahip, maksimum dizayn hızı 25 

km/saat'i aşan, herhangi bir güçle çalışan araçtır. Motorlu araçlar, ağırlıklarına göre M3 ve N3 

olarak kategorilendirilmiştir. 

Üye ülkeler M3 kategorisine giren araçlara maksimum hızı 100 km/saat olarak ayarlanmış hız 

limit cihazlarının takılmadan yola çıkmaması için gerekli önlemleri almalıdır. 

Üye ülkeler N3 kategorisine giren motorlu araçların hızlarının 90 km/saat'i aşmayacak şekilde 

teçhizatlandırılmadan yola çıkmaması için gerekli önlemleri almalıdır. 

Üye ülkeler kendi alanlarına giren ve tehlikeli mal taşıyan araçların maksimum hızı 85 km/saat 

olarak ayarlanmış cihaz kullanımı sağlamakta yetkilidir. 

Yukarıda belirtilen şartlar, halk ihtiyaçlarını karşılamak için kullanılan askeri kuvvetler, sivil 

savunma, itfaiye ve diğer ilk yardım servisleri ve kuvvetleri araçlarına uygulanmaz. 

cxxxix 


Üye ülkeler 1 Ocak 1993'ten önce direktife uyum için gerekli kanun, düzenleme ve yönetim 

koşullarını uygulamaya alabilirler. 

Üye ülkeler bu direktifle, ilgili alanda uygulanan kanun önlemlerinin metnini komisyona haber 

vermelidirler. 

Hız sınırlama aleti, 70/156/AET sayılı talimatnamenin 9-a maddesinin anlamıyla, ayrı bir teknik 

ünitenin tip onayı ile izin verilen hız sınırlayan aygıt demektir. 

Üye devletler 1 Ekim 1994'ten geçerli olmak üzere, talimatın hükümleriyle uygun bir hız 

sınırlama aleti ile donanmış olmadığı zaman,taşıtların hizmete ilk girişini yasaklayabilir. 

Tüzüklerle ilgili olarak mevzuatımızda bir düzenleme bulunmamaktadır.AT mevzuatındaki araç 

sınıflandırması ile Karayolları Trafik Yönetmeliğindeki araç sınıflandırması farklıdır.Bu konuda 

çalışmalar devam etmektedir 

2.0.6.2.Tehlikeli Mal Taşıyan Sürücülerin Mesleki Eğitimi Hakkındaki 21 Aralık 1989 Gün 

ve 89/684/AET Sayılı Konsey Tüzüğü:Mevzuat No:17 

Bu direktifin amacı, aşağıda belirtilen nitelikte araçlarla ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde 

taşıyan sürücülerin, tehlikeli madde taşıması ile ilgili uygun mesleki eğitimi tamamladıklarını 

bildiren, ve her üye ülkenin konuyla ilgili birimi veya yetkili otoritesi tarafından verilen bir sertifika 

almalarını sağlamaktır. 

Maksimum müsade edilen ağırlığı 3.5 tonu geçen ve Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla 

Uluslararası Taşıması Hakkında Avrupa Anlaşmasının (ADR), marginal 10011 kısmında 

belirtilen miktardan fazla mal taşıyan araçlar, 

Tehlikeli mal taşıyan araçlar veya ulaşım operasyonunu yürüten, tehlikeli malını boşaltmış fakat 

temizlenmemiş, tank veya tank kaplarını kapsayan, kapasite olarak 3000 litreyi ve/veya 

maksimum müsaade edilen ağırlıkları 3.5 tonu geçen tankerler, 

Yukarıda belirtilen sürücülerin mesleki eğitim sertifikası almaları için, yetkili otorite tarafından 

onaylanmış teorik kurslarla birlikte pratik örneklerle işlenmiş bir kurs verilmelidir. 

Bu eğitimin esas amacı, tehlikeli madde taşınması esnasında mevcut olan risklerin varlığından 

haberdar olmak ve kaza olasılığını enaza indirgemek,kaza olması halinde de kendilerini ve 

çevreyi koruyucu önlemleri almak ve etkileri sınırlamaktır. Mesleki eğitim sertifikası almak için, 

adayların uzman otorite tarafından onaylanmış sınavı geçmeleri gerekir. Bu eğitim en az 

aşağıda belirtilen konuları içermelidir: 

a- Tehlikeli malların taşınması ile ilgili genel gereksinimler. 

b- Tehlike çeşitleri. 

c- Çeşitli tehlikelere karşı uygun koruyucu ve emniyet tedbirleri. 

d- Bir kazadan sonra neler yapılmalı.(İlk yardım, yol güvenliği, koruyucu aletlerin kullanımı 

hakkında bilgi) 

e- Tehlikeyi göstermek için yapılan etiketleme, işaretleme. 

f- Tehlikeli madde taşıyan bir sürücünün yapması ve yapmaması gerekenler. 

g- Tehlikeli madde taşıyan araçlarda teknik aletlerin çalışma metodları ve kullanım amaçları. 

h- Tek bir araç veya konteyner ile karışık yükleme yapılmasının yasaklanması. 

i- Tehlikeli maddelerin yüklenmesi ve boşaltılması esnasında alınması gerekli önlemler. 

Üye ülkeler direktifin uygulanmasından 6 ay öncesine kadar kursa devam etmeden mesleki 

eğitim sertifikası almak isteyen sürücülere, sınavı geçmeleri ve direktifin uygulanmasından 5 yıl 

öncesi zamana kadar, tehlikeli madde taşıma işiyle meşgul olduğunu ispatlamaları durumunda, 

mesleki eğitim sertifikası vermeyi kabul edebilir. 

cxl 


ULAŞTIRMA 

Üye ülkeler tarafından direktifin yerine getirilmesinde önce, mevcut ulusal komisyonun direktifin 

şartlarına ve mevcut ulusal önlemlerine dayanarak bastığı sertifikalar peryotlarının sonuna kadar 

geçerliliğini korur. Fakat bu peryot 5 yılı geçmez. 

Eğitim sertifikasının geçerliliği 5 yıldır. Sertifikanın geçerliliği aşağıdaki durumlarda 5 yıl daha 

uzatılabilir. 

a- Sertifika sahibinin, sertifikanın zamanı dolmadan, önceki yılda, yetki otorite tarafından 

onaylanan, bilgi tazeleyici bir kursu tamamlamış ve yapılan testi geçmiş olması. 

b- Sertifika sahibinin, yetkili otoriteye ya da birime sertifikası basıldıktan ya da yenilemeden 

sonra çalışmaya hiç ara vermediğini ispatlaması. 


2.0.6.3.Sürücü Ehliyetleriyle İlgili 91/439/AET Sayılı Konsey Direktifi Mevzuat :No:18 

Direktifle,araç sürücü belgeleri tek tip haline getirilmekte ve bu belgelerin ulusal ve uluslararası 

seyahatlerde kullanılmasına imkan tanınmaktadır.Sürücü belgesi sınıfları, 5 ana kategori ve 

buna bağlı alt kategorilerden oluşmaktadır. 

Topluluk hukukuna göre, hiç kimse birden fazla üye devletin sürücü belgesini taşıyamaz ,ancak 

geçerliliği olan sürücü belgesi sahibinin bir başka üye devletten ikamet izni alması halinde 

,sürücü belgesini dengi ile değiştirmesi mümkündür. 

İlk kez sürücü belgesi alacak kişinin,üye devletin topraklarında en az 6 ay çalışmış olduğunu 

belgelemesi veya sürekli ikamet ettiğini kanıtlaması gerekmektedir.Fiziksel ve zihinsel özürlü 

kişilerin araç kullanımını kolaylaştırmak için asgari standartların belirlenmesini amaçlayan 

Avrupa Topluluğunda , 18 yaşın altındakilere de sürücü belgesi verilebilmektedir. 

Ülkemizde,2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile sürücü 

belgelerine ilişkin hususlar düzenlenmiştir.Buna göre, sürücü belgeleri 10 sınıf olarak belirlenmiş 

ve belge almak için yapılacak eğitim görevi Milli Eğitim Bakanlığına verilmiştir. 

Fiziksel özürlülere sürücü belgesi verilebilmekte, ancak zihinsel özürlüler ve 18 yaşından 

küçüklere belge verilmemektedir. 

T.C. tabiyetinde olmayanlar kendi ülkelerinden alınmış sürücü belgesi ile ülkemizde araç 

kullanabilmektedir. 

2.0.7. SOSYAL HÜKÜMLER. 

2.0.7.1.Sosyal Düzenlemelerin Uyumlaştırılmasıyla ilgili Standart Form Hakkındaki 22 

Şubat 1993 tarih ve 93/173/AET sayılı Komisyon Kararı:Mevzuat No:20 

20 Aralık 1985 tarih ve 85/3820/AET sayılı Karayolu Taşımacılığıyla İlgili Bazı Sosyal 

Düzenlemelerin Uyumlaştırılması Hakkında Konsey Tüzüğünün 16/3 maddesine göre ,Tüzüğün 

üye ülkelerde uygulanma durumunun Topluluk Komisyonu tarafından tesbiti amacıyla 

kullanılacak standart form hakkındaki Kararla ,formun içeriği belirlenmektedir.Komisyon Kararı 

ekindeki standart formun içerdiği bilgiler;karayolunda seyreden vasıtalar,sürücüler,taşınan kişi ve 

mallar,çalışma saatleri ve günleri gibi; konuyla ilgili teknik ayrıntılardır. 

Sözkonusu standart formun,bu alandaki AT mevzuatına uyum sağlandıktan sonra uygulamaya 

sokulmasının uyum güçlüğü yaratmayacağı Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığınca ifade 

edilmektedir. 

2.0.8.KOMBİNE TAŞIMACILIK 

cxli 


2.0.8.1.Üye Devletler Arasında Kombine Eşya Taşımacılığının Belirli Türleri İçin Ortak 

Kuralların Oluşturulmasına İlişkin 7 Aralık 1992 Tarih ve 92/106/AET Sayılı Konsey 

Direktifi:Mevzuat No:21 

Kurucu Antlaşmaya ve özellikle 75. ve 84. maddelerine dayanılarak çıkartılan bu Direktif, Üye 

Devletler arasında belirli tipte kombine karayolu/demiryolu eşya taşımacılığı için ortak kurallar 

belirleyen 75/130/AET sayılı Direktifi yürürlükten kaldırmaktadır. 

Direktifin amacı, karayolu taşımacılığında tıkanıklık,çevre kirliliği ve yol güvenliği açısından 

giderek artan sorunlara karşı,demiryolu,karayolu,içsuyolu ve deniz taşımacılığı gibi ulaştırma 

türlerini bir araya getiren kombine taşımacılığı teşvik etmek ve geliştirmektir. 

Direktifin 1.maddesinde bir Üye Devletten veya bir Üte Devlete ya da bir veya birden fazla Üye 

Devlet sınırlarından geçen karayolu mal taşımacılığı pazarına giriş hakkındaki 92/881/AET sayılı 

Tüzük hükümlerini gözardı etmeksizin, kombine taşımacılığın tanımı yapılmakta,2.maddede ise 

üye ülkelerin 1 Temmuz 1993 tarihinden itibaren kombine taşımacılık işletimini tüm kota ve yetki 

formalitelerinden arındıracakları,3. maddede kombine taşımacılıkta düzenlenecek taşıma 

belgesinde demiryolu ve denizyolu ayaklarına ilişkin olarak bulunacak bilgiler yer almaktadır. 

4. ve 5. maddelerde üye ülkeler arasında eşya taşımacılığı için pazara ve mesleğe giriş 

koşullarını yerine getiren üye ülke taşıma şirketlerinin, kombine taşımacılığın bir bölümünü 

oluşturan başlangıç ve bitiş karayolu parkurunu işletme hakkına sahip olacakları,üye ülke 

temsilcilerinin, kombine taşımacılıkta kullanılan ulaştırma bağlantıları,kullanılan araç,hareketli 

kasa,konteyner sayıları ve taşınan miktarlar hakkında verecekleri istatistiki bilgilere dayanarak 

Komisyon tarafından kombine taşımacılığın ekonomik gelişimi ve alınacak ek önlemler 

konusunda Konseye 1.7.1995 tarihinden itibaren yılda iki kez rapor sunacağı belirtilmektedir. 

6.maddede, üye ülkelerin kombine taşımacılık dahilinde karayolu araçlarının demiryoluyla 

taşınması halinde bu parkurla orantılı olarak belli bir limit dahilinde veya standart bir miktarda, 

söz konusu araçların vergilerinde Komisyonla birlikte belirlenecek kurallara göre indirim 

yapabilecekleri ulusal vergilendirme sistemlerine aykırı olmamak koşuluyla kombine 

taşımacılığın ilk ve son ayağını oluşturan karayolu taşımacılığında kullanılan araçların bu 

Tüzükte belirtilen vergilerden muaf tutulabilecekleri, 7.maddede, kendi adına taşıma yapan 

şirketin hangi koşullarda taşıma belgesi düzenlemekten muaf tutulacağı ,8.maddede kombine 

taşımacılığın bir parçasını oluşturan başlangıç ve bitişteki karayolu etaplarının zorunlu tarife 

yönetmeliklerinden muaf tutulacağı,9.maddede ise taşıma şirketlerinin hangi koşullarla kendi 

adlarına taşıma yapabilecekleri belirtilmektedir. 

10.maddede üye ülkelerin 1.7.1993 tarihine kadar bu Tüzüğe uygun kendi yasa,yönetmelik ve 

idari mevzuatlarını yürürlüğe koyacakları ve bu konunun ivedilikle Komisyona bildirileceği hususu 

yer almaktadır. 

Karşılığı Türk mevzuatı bulunmamakla birlikte,ülkemizde uluslararası kombine taşımacılık 

türlerinden bazıları uygulanmakta olup,bu taşıma türünün yaygınlaştırılması için çalışmalar 

devam etmektedir. 

Ülkemizde tek bir taşıma belgesiyle direkt kombine taşımacılık yapılamamaktadır.Denizyolu ve 

demiryolu parkurları için ayrı taşıma belgesi düzenlenmektedir. 

2.0.8.2.Kombine Taşımacılığı Geliştirmeye Yönelik Pilot Projeler İçin Mali Yardım 

Verilmesine İlişkin 22.Aralık 1992 Tarih ve 93/45/AET Sayılı Komisyon Kararı:Mevzuat 

No:22 

Topluluk içinde ulaştırmanın mevcut durumu, beklenen gelişmeler ve çevre korumacılığı 

yönünden ulaştırma kaynaklarının en iyi şekilde kullanılması kombine taşımacılığın teşvik 

cxlii 


ULAŞTIRMA 

edilmesi ,kurulacak Avrupa Kombine Taşımacılık Şebekesi'nde ıntermodal ulaştırma zincirinin 

organizasyonuna ilişkin olarak alınacak önlemler konusunda bilgi toplamak amacıyla pilot 

projeler başlatılması,ulaştırma modları zincirini organize etme önlemlerini geliştirmek üzere 

verilecek mali desteğin fiziksel altyapı veya teknolojik araştırma projelerini kapsam dışı 

bırakarak,geniş çaplı niteliğe dönük önlemlere ilişkin programlar için verilmesini sağlamak üzere 

çıkarılan bu Kararla, mali desteğin de kısıtlı bir dönem için sağlanacağı belirlenmiştir. 

Kararın 1.maddesinde mali yardımın mevcut veya yeni kurulacak güzergahlarda yürütülen 

kombine taşımacılık hizmetlerinin organizasyonu ile işletimini geliştirmeye ve işletmecileri lojistik 

bir zincir halinde bütünleştirmeye yönelik önlemler ile etkin bir kombine taşımacılık hizmetini elde 

etmeyi mümkün kılacak önlemleri içeren programlar için verileceği ve finansmanın 5 yıllık bir 

döneme yayılacağı belirtilmektedir.2.maddede üye ülkeler arasındaki kombine taşımacılığın 

tanımı yapılmakta ve pilot projelerin,Topluluk ile yoğun bir trafik bağlantısı olan Topluluk 

dışındaki kombine taşımacılık güzergahlarını da kapsayabileceği ;3.maddede mali yardımın , 

− projelerin ortak yanlarına ilişkin ön çalışmalar, 

− fizibilite çalışmaları, 

− hizmet kalitesinin artırılmasına yönelik yenilikçi programlar için verileceği ve bunların 

oranları, 

4.maddede mali yardımın taraflar arasında yapılacak bir anlaşmaya göre verileceği, 

5.maddede ise Kararın ekinde yer alan proje sunma seçme ve değerlendirme prosedürleri 

açıklanmaktadır. 


3.0.YAKLAŞTIRMA YOLLARI 

3.1. HUKUKİ ARAÇ SEÇİMİ: 

3.1.1. GENEL: 

Konteynerlerin uygunluğu, TIR Karneleri ve ATA Karnelerinin kullanımı, sınırlardaki kontrollerin 

kaldırılmasına ilişkin AT düzenlemelerine, ülkemiz mevzuatının yaklaştırılması amacıyla 

Başbakanlık Gümrük Müşteşarlığınca çalışmalar sürdürülmektedir.Gümrük Mevzuat Uyumu 

tamamlandığında yeni Türk Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği yürürlüğe girecektir. 

Ayrıca Konteynerlerle İlgili Sözleşmenin(1972) onaylanması amacıyla Bakanlar Kuruluna yetki 

veren kanunun yürürlüğe girmesi sonrasında hazırlanan uygulama Yönetmeliği de, bu konudaki 

farklılığı giderecektir. 

3.1.2. ULAŞTIRMA ALT YAPISI 

Ulaştırma altyapısı alanında entegre bir ulaşım pazarı ile ilgili Topluluk kurallarına yaklaşım 

sağlanabilmesi için; ülkemizde çeşitli Bakanlıkların görev alanında bulunan ulaştırma altyapı 

yatırımlarının koordine edilebilmesini teminen Kanun'la yapılacak bir düzenleme gerekmektedir. 

Topluluk demiryollarının geliştirilmesine ilişkin AT düzenlemelerine mevzuatımızın 

yaklaştırılması için TCDD Ana statüsünün ve 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin 

değiştirilmesi gerekmektedir.Esasen, pazar yaklaşımlı bir yapıyı benimseyen TCDD'nin rekabet 

edebilecek ve kendine yetebilecek duruma ulaşabilmesi için belirlenmiş ilkeler doğrultusunda 

yeniden yapılanması yönünde çalışmalar sürdürülmektedir. 

3.1.3. PİYASA İŞLEYİŞİ (PİYASA DENETİMİ) 

cxliii 


Piyasada arzın talebi aşması durumunda yapılacak müdahaleyle ilgili olarak ayrıntılı bir 

düzenleme yapılması amacıyla , Karayoluyla Uluslararası ve Şehirlerarası Taşımacılık 

Hakkındaki Yönetmeliklerde gerekli görüldüğü takdirde ek düzenlemeler yer alabilir.Ancak, 

ülkemizdeki serbest rekabet ortamı ve sektörün mevcut durumu gözönüne alındığında , böyle bir 

krizin yaşanması uzak bir olasılık gibi görünmektedir. 

3.1.4. PAZARA GİRİŞ: 

Uluslararası eşya ve yolcu taşımacılığına ortak kurallar ve tek-tip dökümanlar konusundaki 

Topluluk kurallarının ülkemizde uygulanabilmesi amacıyla öncelikle seçilecek hukuki araç 

üzerinde durmak gerekmektedir.Belirlenecek kuralların Tüzük veya Bakanlar Kurulu Kararı ile 

çıkarılacak Yönetmelik şeklinde formüle edilmesi sürekliliği sağlayacaktır. 

Yeni hazırlanacak mevzuatta; mesleğe giriş koşullarına mesleki yeterlilik koşulunun eklenmesi 

ve bazı taşıma türlerinin yetki belgesinden muaf tutulması hususu ile taşımacının milliyeti 

konusunun irdelenerek yer alması gerekmektedir. 

Yerleşik olmayan taşıyıcıların ulusal taşıma yapabilmesi konusunda ise yaklaşım için öncelikle 

"Kabotaj hakkından vazgeçilmesi" hususu sorgulanmalıdır.Mevcut durumda, yeni disipline 

kavuşmuş ulusal yolcu taşımacılığımız ve henüz düzenleme yapılmamış ulusal eşya 

taşımacılığımızın, yabancı taşımacılarla rekabet gücünün pek fazla olmadığı düşünülmektedir. 

3.1.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLARI: 

Taşımacılık fiyatlarının ilgili makama bildirilmesi dışında , bu konuda farklılık bulunmamakta olup 

, yeni hazırlanacak Taşıma Kanunu Tasarısına ve Tüzük veya Bakanlar Kurulu Kararı ile 

çıkarılacak Yönetmeliğe eklenecek bir maddeyle tam uyum söz konusudur. 

3.1.6. TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI: 

Hız sınırlayıcı aygıtların zorunlu kullanımı , tehlikeli mal taşıyan sürücülerin mesleki eğitimi ve 

sürücü belgeleri konularındaki düzenlemelere yaklaşım için Karayolları Trafik Kanunu ve 

Yönetmeliğine yeni maddeler eklenmesi ve mevzuatımızdaki araç sınıflandırılması sisteminin 

yeniden yazılması gerekmektedir. 

Bunun yanısıra, Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Uluslararası Taşınması Hakkında Avrupa 

Anlaşmasına ülkemizin taraf olması gerekli görülmektedir. 

3.1.7. SOSYAL HÜKÜMLER: 

Sosyal hükümlerde yaklaşım için öncelikle Uluslararası Karayolu Taşımaları Yapan Taşıt 

Mürettebatının Çalışmasına İlişkin 1.Temmuz 1970 tarihli Avrupa Anlaşmasına(AETR), taraf 

olmamız ve buna ilişkin düzenlemeleri ülkemizde uygulamaya sokmamız gerekmektedir. 

3.1.8. KOMBİNE TAŞIMACILIK: 

Kombine taşımacılık konusunda , ülkemizde düzenleyici bir mevzuat bulunmamaktadır.Karayolu, 

demiryolu ve denizyolu taşımalarını kapsayan bu taşıma türü Taşıma Kanunu Tasarısına, AT 

mevzuatına benzer maddeler eklenerek ve Tüzük veya Yönetmelikle ayrıntıları belirlenerek , 

düzenlenebilir.Bu konuda TCDD Genel Müdürlüğünün yapmakta olduğu çalışmalar mevcuttur. 

3.2. İLKE POLİTİKA VE TEDBİR TESBİTİ: 

3.2.1. GENEL: 

cxliv 


ULAŞTIRMA 

AT ile ülkemiz arasında sürdürülen Gümrük Biriliği görüşmeleri sonucunda, bu konudaki uyum 

çalışmaları yeni Türk Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği olarak şekillenecektir. 

3.2.2. ULAŞTIRMA ALTYAPISI: 

Ulaşımda altyapı ve taşımacılık sistemlerinin dengeli bir şekilde gelişmesine yönelik Altıncı Beş 

Yıllık Kalkınma Planı (1990-1994) politikası önümüzdeki dönemlerde de korunacağından , 

altyapı alanında yatırımların koordinasyonu ilkesinin yeni plan hedefleri arasında bulunması 

yararlı olacaktır. 

Demiryollarının; pazar koşullarındaki değişikliklere hızla uyum sağlayan yapısal düzenlemelere 

kavuşturulması amacıyla aşağıdaki ilkeler belirlenmiştir. 

− Yatırım ve işletme faaliyetlerinin aynı yönetim altında birbirinden ayrılması, 

− İşletmecilik faaliyetlerinin sektör yönetimi ilkeleri doğrultusunda, kƒr merkezi olarak yeniden 

düzenlenmesi, 

− Hükümet ile ilişkileri düzenleyen bir kontrat planının hazırlanması, 

Bu ilkeler doğrultusunda çalışmalar sürdürülmektedir. 

3.2.3. PİYASA İŞLEYİŞİ(PİYASA DENETİMİ) 

Piyasa işleyişine müdahale; ülkemizdeki serbest rekabet ortamı içinde , bu sisteme ters bir ilke 

gibi gözüksede kamu yararı , aşırı fiyat uygulaması gibi gerekli görülen hallerde Ulaştırma 

Bakanlığının yetkisi dahilindedir. 

3.2.4.PAZARA GİRİŞ: 

Karayolu ulaştırmasında taşımaların , lisans sistemine bağlanarak denetim altına alınacağı, 

Plan' da belirtilmesine karşın, ulusal eşya taşımacılığımız henüz düzene 

kavuşturulamamıştır.Uluslararası boyutta ise, taşımacılık mesleğine giriş koşullarında mesleki 

yeterlilik şartı aranmadığından, taşımacılık,yeterli mali gücü olan herkesin girebileceği bir sektör 

olmuştur. 

Pazara giriş konusunda; öncelikle ulusal yolcu ve eşya taşımacılığımızı düzene ve yüksek 

rekabet gücüne kavuşturacak ilkeler arasına mutlaka mesleki yeterlilik şartının alınması 

gereklidir. 

Ulusal taşımacılık(Kabotaj) hakkının , Avrupa Topluluğuna üye ülkelerin taşımacılarına da 

tanınması hususu ileriye yönelik bir ilke olarak kabul edilebilir.Ancak sektörün zarar görmemesi 

için belirli teşvik tedbirleri ve uzun bir geçiş dönemi konulmalıdır. 

3.2.5. TAŞIMACILIK FİYATLARI VE ŞARTLARI: 

Taşımacılık fiyatlarının , serbest rekabet ortamında , arz ve talebe göre belirlenmesi, ülkemizde 

yerleşmiş bir kuraldır.Bu konuda ek bir ilke veya politika gerekmemektedir ancak tedbir olarak 

kartelleşmeyi önleyici yasal düzenlemelerin sektörün yararına olacağı düşünülmektedir. 

3.2.6 TEKNİK VE GÜVENLİK ŞARTLARI: 

Ülkemizde yıllardan bu yana çözüme kavuşturulamayarak,sonuçta "Trafik Canavarı" olarak 

adlandırılan ,sorunun çözümü amacıyla; hız sınırlayıcı aygıtların, tehlikeli mal taşıyan sürücülerin 

mesleki eğitimi gibi konuların ülkemizde de belirli ilkeler çerçevesinde düzenlenmesi 

gerekmektedir.Doğal olarak, düzenlemelerin, ülkemizin mevcut ekonomik durumu, karayollarının 

altyapısı gözönüne alınarak yapılması ve geçiş süresinin uzman kuruluşlarca titizlikle 

belirlenmesi uygun olacaktır. 

cxlv 


Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Uluslararası Taşınması Hakkında Avrupa Anlaşmasına (ADR) 

taraf olunması amacıyla gerekli girişim ve düzenlemelerin de bu çerçevede ele alınarak kısa 

zamanda sonuçlandırılması gerekli görülmektedir. 

Sürücü belgelerindeki şekil farklılığı Yönetmelikte yapılacak düzenleme ile giderilebilir.Sürücü 

belgesi alma yaşındaki farklılık ilgili mevzuatta değişiklik gerektirmektedir.Sürücü adaylarında 

aranan sağlık şartlarını düzenleyen 3 sayılı cetvelde gösterilen "Sürücü Belgesi Almak ve 

Belgelerini Vize Yaptırmak İsteyenlerin Sağlık Muayenelerinde Üzerinde Durulacak ve 

Aranılacak Sağlık Şartları"nın AT mevzuatına yaklaştırılması amacıyla Sağlık Bakanlığının 

görüşünün alınmasını takiben düzenleme yapılabilir. 

3.2.7.SOSYAL HÜKÜMLER: 

Sosyal hükümler konusundaki, ülkemizde belirlenmiş ilkeler ve politikaların süratle hayata 

geçirilmesi gereklidir.Kara taşımacılığı açısından öncelikli konu,Uluslararası Karayolu Taşımaları 

Yapan Taşıt Mürettebatının Çalışmasına İlişkin 1 Temmuz 1970 tarihli Avrupa Anlaşmasının 

(AETR) ülkemiz tarafından onaylanmasıdır. 

3.2.8 KOMBİNE TAŞIMACILIK: 

Çevre korumacılığı,kaynakların akılcı kullanılması gibi hususların gözönünde tutulması 

sonucunda, ulaştırma modları içerisinde Kombine taşımacılık ön plana çıkmaktadır.Kombine 

taşımacılık konusunda, demiryolu,denizyolu karayolu bakımından potansiyel olarak hazır olan 

ülkemizde yasal düzenleme ve teşvik tedbirlerinin bulunmaması eksikliktir. 

İlk aşamada ,T.C.D.D. Genel Müdürlüğünün kombine taşımacılık konusunda demiryolu-karayolu 

ve demiryolu-denizyolu kombinasyonunu sağlamaya yönelik çalışmaları desteklenmelidir. 

Mevcut demiryolu altyapısının yeterli olmayacağından hareketle , yeni yatırımların demiryoluna 

ve limanların modernizasyonuna kanalize edilmesi gereklidir. 

cxlvi 


1.0 DURUM 

HAVA ULAŞTIRMASI 

cxlvii 

ULAŞTIRMA 

Avrupa Topluluğu'nda ve Türkiye'de hava ulaştırması konusunda çalışmalar 1980'li yıllarda 

başlamıştır. Uzun yıllar ulusal amaç ve ihtiyaçlar çerçevesinde düzenlenen ve devletlerin kamu 

girişimi niteliğindeki kendi havayollarıyla aktif olarak yer aldığı sektörde, giderek etkinlik ve 

rasyonellik sorunları ortaya çıkmıştır. Bu nedenle, Avrupa Topluluğu harekete geçmiş ve 

devletlerin yetkilerini sınırlayarak, havacılığı ortak bir politika çerçevesinde düzenlemeye yönelik 

çabalar ortaya koymuştur. 

Bu arada, tüm dünyada olduğu gibi (ICAO) Avrupa'da da (ECAC) havacılığa ilişkin kuruluşlar 

olagelmiştir. Ancak, bu kuruluşlar daha çok teknik standartların uyumunun sağlanmasına 

çalışmışlardır. Türkiye'nin üyesi olduğu bu gibi oluşumlar bünyesinde trafik hakları, tarifeler gibi 

ticari konularda ulusal sınırlamaların azaltılması yönünde fazla ilerleme kaydedilememiştir. Çok 

teknik bir konu olan hava trafik kontrolü alanında bile devletlerin sınırları öne çıkmıştır. Bu 

konuda uyumun sağlanması amacıyla kurulan EUROCONTROL'e üye ülkelerin oluşturduğu 

alanda 52 dolayında merkez ve 40 dolayında ayrı sistem geçerlidir. Bu parçalanmışlık da 

sorunlara yol açmaktadır. 

1980'li yıllarda, Avrupa Topluluğu sorunların çözümü için birçok düzenleme yaparak uyum ve 

ortak politikanın saptanmasına çalışmıştır. Sivil havacılığa ilişkin Topluluk çalışmaları, 

liberalizasyon (pazara giriş, lisanslar, tarifeler v.s.), armonizasyon (kazaların soruşturulması, 

hava araçlarının gürültü yayımı, personel lisansları, uçuşa elverişlilik normları, tüketicinin 

korunması, bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, slot tahsisi v.s.), altyapı (havaalanları, trafik 

kontrolü v.s.) ve üçüncü ülkelerle ilişkiler başlıklarına ayrılabilmektedir. Bu çalışmalara paralel 

olarak rekabetin korunmasına yönelik düzenlemeler de yapılmıştır. 

Türkiye'ye gelince, aynı yıllarda bazı atılımlar gerçekleştirilmiş, mevzuatın geliştirilmesine 

çalışılmıştır. Bu alandaki en önemli gelişme, 1983 yılında Sivil Havacılık Kanunu'nun yürürlüğe 

girmesidir. Kanunun başlıca karakteristiği özel girişime de kuruluş ve işletme yetkisi tanımasıdır. 

Ancak, uluslarararası taşımalar ülkemiz açısından ikili anlaşmalarla düzenlenmektedir. İkili 

anlaşmalar rejiminin ulusallıktan kaynaklanan sınırlılıkları bulunmaktadır. 

Bugün THY A.O.'nın yanısıra 13 özel sektör havayolu işletmesi de büyük gövdeli uçaklarla yurt 

içinde ve dışında birçok noktaya seferler düzenlemektedir. Bu havayolu işletmelerinin 

envanterlerindeki uçak sayısı 526'ya, koltuk kapasiteleri de 7431'e ulaşmıştır. Bakanlığımızca 

işletmelere sağlanan kolaylık ve imkanlar ile, işletmelerin günden güne artış gösteren etkinliği ve 

buna bağlı olarak, uluslararası pazarda ülkemizin ağırlığı ve payı her geçen gün artış 

göstermektedir. 

Havayolu işletmelerinin dışında, ayrıca Hava Taksi, Genel ve Sportif Havacılık gibi çeşitli 

konularda faaliyet gösteren 48 işletme, 296 hava aracı ile 1313 koltuk kapasitesine sahip 

bulunulmaktadır. 

39 işletmeye ait 76 ilaçlama uçağı ile özel kullanımdaki çok hafif hava araçlarını da 

eklediğimizde ülkemizin hava aracı sayısı 410 olmaktadır. 

Özetle işletme sayımız 626'ya, havaaracı sayımız 410'a koltuk kapasitemiz 18.681'e ulaşmıştır. 

Bu toplamın içinde THY 62 büyük gövdeli uçak ve 9912 koltuk kapasitesiyle en başta yer 

almaktadır. 

Halen 22 adedi askeri havaalanı olmak üzere 39 ilde çeşitli büyüklükte toplam 51 havaalanı sivil 

havacılık işletmelerinin kullanımına açık durumdadır. Bu havaalanlarından 13'ü iç ve dış hat, 9'u 

sadece iç hat havaalanı olarak hizmet gören toplam 22 adet havaalanı Devlet Hava Meydanları 

İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ), diğer alanlar ise Türk Hava Kurumu, valilik, üniversite, özel 

şahıs ve kuruluşlar tarafından işletilmektedir. 


Kalkınmada öncelikli iller, bölge ekonomik durumu, turistik gelişmeler gibi faktörler öncelik 

sıralaması da dikkate alınarak mümkün olan illerimize havaalanı yapılması yönündeki çalışmalar 

devam etmektedir. 

İleriye dönük sivil havacılık faaliyetlerimize yön verecek çalışmalardan birisi olan sivil havacılık 

master planı hazırlık çalışmaları sürdürülmektedir. 

Hava ulaştım sahasında çok taraflı anlaşmaların yanında, devamlı artış kaydeden ve bu gün için 

sayısı 70 olan ikili hava ulaştırma anlaşmaları ile hava taşımacılığında, gerek kamu ve gerekse 

özel hava yollarımıza yeni ufuklar açılmasına devam edilmektedir. 

Ülkemizin havacılık sektörü içinde önemli bir yeri olan Türk Havayolları, yürt içinde 23, 

yurtdışında ise 59 noktaya sefer yapmaktadır. Özel sektör faaliyetleri ise yurt dışı tarifesiz 

seferler şeklinde devam etmektedir. 

1.1. TOPLULUK HUKUKUNDA 

1.1.1. Anlaşmalardaki Hükümler 

Topluluk düzenlemelerinin en önemli hukuksal dayanağını oluşturan Roma Antlaşması'nda 

ulaştırma konusu 74 ila 84. maddelerde düzenlenmiştir. Bu maddelerde bazı genel ilkeler 

belirlenerek, ortak politikanın saptanması Topluluk organlarının çalışmalarına bırakılmıştır. 

Ancak, 84.maddeyle, hava ulaştırması bu çerçevenin dışına çıkarılmıştır. Üstelik, Topluluk 

Konseyi'nin bu alanda oy birliği ilkesine göre çalışması öngörülmüştür. Bu durum, daha sonra 

Tek Avrupa Senedi'nin 16.maddesiyle 1987'den itibaren oy çokluğu ilkesi olarak değiştirilmiştir. 

Topluluk organlarının hava ulaştırmasını düzenleme çalışmalarında yetki kaynaklarından bir 

başka grubu Roma Antlaşması'nın Rekabet Kuralları bölümünde yer alan 85, 86 ve 87.maddeler 

oluşturur. Kartelleşmenin engellenmesine yönelik olan 85.maddenin birinci paragrafıyla, üye 

devletler arasındaki ticareti etkilemeye elverişli ve ortak pazar içindeki rekabeti engellemeye, 

kısıtlamaya ve saptırmaya yönelik tüm işletmelerarası anlaşmalar, işletme birliği kararları ve 

uyumlu davranışlar yasaklanmıştır. Ancak, maddenin üçüncü paragrafında bu hükmün, ürünlerin 

üretim ve dağıtımının gelişmesine katkı yapan ya da teknik ve ekonomik ilerlemeyi teşvik eden, 

bunlardan doğacak yarardan kullanıcıları adil olarak yararlandıran ve ilgili işletmelere bu amaçlar 

için zorunlu olmayan kısıtlamalar dayatmayan, işletmlere rekabeti ortadan kaldırma olanağı 

tanımayan anlaşma, karar ve davranışlara uygulanmayabileceği belirtilmiştir. 

Antlaşmanın 86.maddesi ise, hakim durumun kötüye kullanımının önlenmesine ilişkindir. 

Maddeye göre, üye devletler arasındaki ticareti etkiledikleri ölçüde, bir ya da daha çok işletmenin 

hakim durumlarını pazarda ya da pazarın önemli görülen bir bölümünde kötüye kullanmaları 

ortak pazarla uyuşmaz ve yasaktır. 

87.maddeyle de, 85 ve 86.maddedeki hükümlerin uygulanmasına ilişkin ayrıntılı kuralların, 

ekonominin değişik sektörleri için belirlenmesi ve gerekli düzenlemelerin yapılması görevi 

Topluluk Konseyi'ne bırakılmıştır. 

Konumuzla ilgili bir başka madde 100 A maddesidir. Bu madde, Topluluk İç pazarının kurulması 

amacı çerçevesinde Konsey ve Komisyon'un, mevzuatların yaklaştırılması için düzenlemeler 

yapabilmesine ilişkindir. Maddenin Maastricht Antlaşması'nın 22.maddesiyle değiştirilmiş şekline 

göre, bu düzenlemeler, yine aynı Antlaşma ile getirilmiş bulunan 189 B maddesinde belirlenen 

prosedüre uygun olarak yapılacaktır. Bilindiği gibi 189 B maddesi karar alma sürecini 

demokratikleştiren ve Avrupa Parlamentosu'nun yetkilerini arttıran maddedir. 

1.1.2. Yetki Alanı 

cxlviii 


1.1.2.1. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri (CRS) 

cxlix 

ULAŞTIRMA 

Avrupa Topluluğu içerisinde CRS satıcılarının uyması gereken kurallar 24 Temmuz 1989 tarih 

ve 2299/89 sayılı Konsey Tüzüğü ve bunu değiştiren 29 Ekim 1993 tarih ve 3089/93 sayılı 

Konsey Tüzüğü ile belirlenmiştir. Sistem satıcısının statüsüne, milliyetine, kullanılan bilginin 

kaynağına, sözkonusu hava seferinin coğrafi konumuna bakılmaksızın Topluluk içinde kullanılan 

tüm CRS'leri kapsayan bu Tüzüğe göre, sistem satıcıları kimseye ayrıcalık tanımaksızın 

kendilerine katılmayı isteyen tüm tarifeli taşıyıcılara sistemlerini açacaklardır. 

Taşıyıcıya ait tarife, ücret ve yer durumu hiçbir ayrıcalık gözetilmeksizin yasanın Ek'inde 

belirlenen kriterlere göre sistemde gözükecektir. 

Sistem sahibi taşıyıcılar hiçbir şekilde bilet satışı için belli bir CRS sisteminin kullanımını zorunlu 

tutamaz, kullanıcılara komisyon veya prim öneremezler. Ayrıca sistem sahipleri kullanıcıların 

kendilerininkinden farklı diğer bir sistemi kullanmalarını engelleyemez, sistemlerinin satışını belli 

bir hardware kullanımına bağlayamazlar. 

Kullanıcılardan talep edilecek ücret de hizmetin maliyetini yansıtacak, ayrıca taraflar arasında 

ayrıcalık gözetilmeyecektir. 

Komisyon, kendi inisiyatifi veya herhangi bir şikayet üzerine Tüzüğün ihlal edilip edilmediğini 

araştırabilir. Bu araştırma sırasında Komisyon yetkilileri gerekli olan tüm bilgileri talep edip, 

istedikleri kişilerle görüşebilir. Araştırma sonucunda herhangi bir kötüye kullanma tesbit edilirse 

Komisyon'un ceza verme yetkisi de bulunmaktadır. 

29 Ekim 1993 tarih ve 3089/93 sayılı Konsey Tüzüğü ile de Tüzük, yasa taşıyıcılar arasındaki ve 

CRS'ler arasındaki rekabetin tüketici yararına en iyi şekilde işlemesine olanak tanıyacak şekilde 

tadil edilmiştir. Ayrıca tarifesiz taşıyıcılar da yasa kapsamına dahil edilmişlerdir. 

1.1.2.2. Ücret Tarifeleri 

2409/92 Sayılı ve 23 Temmuz 1992 tarihli Konsey Tüzüğü: 

Topluluk'ta ücret tarifelerinin belirlenmesinde devletlerin yetkilerinin sınırlanarak havayollarının 

kendi tarifelerini saptarken serbest bırakılması çalışmaları 1987 yılında yürürlüğe giren 87/601 

sayılı Konsey Direktifi ile başlamıştır. Bu düzenlemeyi, 1990'da kabul edilen 2312/90 sayılı 

Konsey Tüzüğü takip etmiştir. Bu düzenlemelerle sınırlı bir ölçüde serbestlik sağlandıktan sonra 

1992 yılında 2409/92 sayılı Konsey Tüzüğü yürürlüğe girmiştir. 

1992 Yılında yürürlüğe giren 2409/92 sayılı Konsey Tüzüğü, Topluluk içi tüm hatlarda uyulması 

gereken bir düzenlemedir. 

Tüzük, tarifelerin belirlenmesinde kural olarak tarifeyi en geç 24 saat önce ilgili devlet veya 

devletlere sunma yükümlülüğü dışında hiçbir müdahaleye yer vermemiştir. 

Ancak devletlerin çok yüksek ve çok düşük tarifeleri askıya alma ve yeni taban belirleme yetkileri 

vardır. Bu yetki çerçevesinde alınacak kararlar uzlaşmazlık nedeni olursa, danışmalar yapılacak, 

çözüme ulaşılamadığı takdirde de Komisyon incelemesine başvurulabilecektir. Komisyonun 

verdiği kararlar Konsey'in önüne götürülebilmektedir. 

1.1.2.3. Bagaj Kontrolleri 

Topluluk içi uçuşlarda yolcu beraberi bagaja uygulanacak kontrol ve formalitelere ilişkin 19 Aralık 

1991 tarih ve 3925/91 sayılı Konsey Tüzüğü: 


Bu Tüzük ile, güvenlik amacıyla ve üye ülkelerce düzenlemelerine uygun olarak yapılacak 

kontrollerin, Topluluk içi bağlantılı, Topluluk dışı seferlerde tek Topluluk havaalanında yapılması 


Bu konuda alınacak önlemlerin saptanabilmesi için üye devletlerin ve Komisyon'un temsilcilerinin 

bulunduğu bir Komite oluşturulmuştur. 

Bu Komite'nin alınacak önlemlerle ilgili görüşlerini Komisyon'a sunması öngörülmüştür. 

Sözkonusu önlemler 3 Temmuz 1992 tarih ve 1823/92 sayılı Komisyon Tüzüğü ile belirlemiştir. 

Kabin-el bagajları için gelen uçakların son Topluluk havaalanında, giden uçakların ilk Topluluk 

havaalanında; kargo kabini bagajları için gelen uçakların ilk, gidenlerin son Topluluk 

havaalanında kontrollerin yapılması öngörülmüştür. 

Ülkeler bu Tüzük ile belirlenen kuralların uygulanmasından sorumludurlar. 

1.1.2.4. Pazara Giriş-Kapasite 

24 Temmuz 1980 tarih ve 2343/90 sayılı, 23 Temmuz 1992 tarih ve 2408/92 sayılı Konsey 

Tüzükleri: 

1993 yılındaki "Tek Pazar"ın havacılık alanında da gerçekleştirilebilmesi amacıyla, pazara giriş 

ve kapasite konularındaki serbestleşmeyi genişleten 2343/90 sayılı Tüzük ile Topluluk taşıyıcısı 

olan, bir başka deyişle hisselerinin çoğunluğu ve kontrolü Topluluk vatandaşlarında bulunan, 

ayrıca ana faaliyet merkezi Topluluk sınırları dahilinde olan şirketler veya yasanın yürürlüğe 

girmesinden en az 12 ay öncesinden bu yana merkezi Topluluk içinde olup faaliyet gösteren ya 

da üye ülkeler arasında son 12 ay içinde 3. ve 4. trafik hakkı kullanan taşıyıcılar Topluluk içinde 

3. ve 4. trafik hakkını serbestçe kullanabileceklerdir. Ancak trafiği fazla yoğun olmayan bazı 

hatlar için kamu hizmeti zorunluluğu getirilmiştir. Buna göre, sözkonusu hatlarda uçacak 

taşıyıcıya 3 yıla kadar uzatılabilecek bir dönem için uçuş hakkı verilecek ve bu süre zarfında 

pazara başka bir taşıyıcının girmesine izin verilmeyecektir. 

Çoklu ayin (Multiple Designation)'e de belli uçuş ve yolcu sayısına erişilen hatlarda olanak 

tanınmaktadır. Ayrıca taşıyıcılar sezonluk kapasitelerinin % 50'sini aşmamak kaydıyla 5.trafik 

hakkını kullanabileceklerdir. 

Kapasite paylaşımı konusunda ise üye ülkeler % 60 - % 40'lık I.Paket hükümlerine ek olarak her 

yıl % 7.5 oranında kapasite artımına gidebileceklerdir. 

Sözkonusu Tüzüğün yerine 23 Temmuz 1992'de yürürlüğe giren 2408/92 sayılı Tüzük ise 

(III.Paket diye bilinmektedir) 1 Ocak 1993'den itibaren havacılık sektörüne tam bir serbesti 

getirmektedir. Buna göre AT dahilinde, herhangi bir üye ülkeden lisans almış olan taşıyıcı tüm 

trafik haklarını kullanmada serbest olacak, ancak kabotaj hakkından 1 Nisan 1997 tarihine kadar 

sezonluk kapasitesinin % 50'sini geçemeyecek şekilde yararlanabilecektir. 

Kamu hizmeti zorunluluğu bu Tüzük ile de korunmuş, ancak sözkonusu hizmetin taşıyıcılara 

ihale yoluyla verilmesi uygun görülmüştür. 

Kapasite ile ilgili olarak ise tüm kısıtlamalar kaldırılmıştır. Ancak bu uygulamanın bir havayolunu 

maddi olarak derinden sarstığı durumlarda belirli bir süre için kapasitenin dondurulması mümkün 

olmaktadır. 

Öte yandan yukarıda sözü edilen tüm durumlarda, Komisyon'un kendi insiyatifi ile ya da bir üye 

ülkenin isteği üzerine araştırma yapma yetkisi vardır. Tüm üye ülkeler ve onların taşıyıcıları 

Komisyon'a istenilen tüm bilgileri eksiksiz sunmak zorundadır. 

cl 


1.1.2.5 Gürültü 

cli 

ULAŞTIRMA 

Gürültülü uçakların (Chapter 2 Kategorisi) Topluluk havaalanlarında kullanılımının 

sınırlanmasına ilişkin 4 Aralık 1989 tarih ve 89/629 sayılı, 2 Mart 1992 tarih ve 92/14 sayılı, 

Konsey Direktifleri: 

Chapter 2 olarak adlandırılan gürültülü uçakların işletme filolarından 2002 yılına kadar 

çıkarılması ve bu tarihten itibaren Topluluk havaalanlarında sözkonusu uçakların yerine Chapter 

3 olarak adlandırılan daha sessiz uçakların kullanımını düzenlemektedir. 

1.1.2.6. Sosyal ve Ekonomik Düzenlemeler 

Havacılık sektöründe verimin arttırılıp, maliyetlerin düşürülmesi ve ekonomik gelişmenin 

sağlanabilmesi amacıyla sektördeki işçi ve işveren temsilcilerinden oluşan bir Komite kurulması 

hakkındaki 30 Temmuz 1990 tarih ve 90/449 sayılı Komisyon Kararı: 

Bu Karar ile kurulan Komite üyelerinin 27'si havayolu vehavalanı temsilcileri, 27'si de işçi 

temsilcilerinden oluşmaktadır. 

Üyeler Komisyon tarafından atanır ve 4 sene için görevlendirilirler. Topluluk üyesi olmayan 

taşıyıcılardan olan 2 üye gözlemci sıfatıyla temsil edilir. 

1.1.2.7. Teknik Uyum 

Sivil havacılık alanındaki teknik gereklilikler ve idari prosedürlerin uyumlaştırılmasına ilişkin 16 

Aralık 1991 tarih ve 3922/91 sayılı Konsey Tüzüğü: 

Bu Tüzük ile, EK'inde belirlenen prosedür ve gerekliliklerin Üye Devletler arasında 

uyumlaştırılması öngörülmektedir. 

1.1.2.8. Lisanslar 

Sivil havacılık alanındaki görevlerde çalışan personel lisanslarının karşılıklı tanınmasına ilişkin 

16 Aralık 1991 tarih ve 91/670 sayılı Konsey Direktifi: 

Bu Direktif, sivil havacılık alanında çalışanların serbest dolaşımını geliştirme amacı 

çerçevesinde devletlerin yetkilerine bazı noktalarda kısıtlamalar getirmekte ve temel olarak 

Tüzük EK'inde belirlenen koşulları karşılayan pilot lisanslarının, Topluluk içinde karşılıklı olarak 

tanınmasını öngörmektedir. 

Ek'te yeralan pilot lisans tiplerine göre belirtilen şartlarda; yaş sınırının 21-60 arası olacağı, I.sınıf 

sağlık raporu gerektiği, uçuş testi alet sertifikalı ve uçuşta veya simulatorde yapılacak, uçuş 

süreleri ise kaptan ve ikinci pilotlarda (ATPL-A) lisansı için 1500 saat, (CPL-A) için 1000 saat, 

(CPL-A) ve (CPL-H) için 700 saat, (CPL-H) için 1500 saat uçuş olarak belirlenmiştir. 

İşletme lisanslarına ilişkin 23 Temmuz 1992 tarih ve 2407/92 sayılı Konsey Tüzüğü: 

Bu Tüzük ile temel olarak herhangi bir Topluluk üyesi ülke vatandaşının, herhangi bir üye 

devletten hava taşımacılığı yapma amacıyla işletme lisansı alabilmesi sağlanmıştır. Ayrıca 

lisansı almanın ve geçerli olarak elde tutmanın mali, ekonomik ve organizasyonel koşulları 

ayrıntılı olarak belirlenmiştir. 

Devletler girişimcinin Tüzük'te belirlenen koşulları taşıyıp taşımadığı konusunda Komisyon'un 

incelemesine başvurabilirler. 


Taşıyıcıların durumu konusundaki bütün bilgileri temin etme bakımından devletler Komisyon'a 

karşı sorumludur. 

Bir taşıyıcının lisans alabilmesi için sözkonusu işletmenin hisselerinin ve kontrolünün çoğunun 

Topluluk vatandaşlarının elinde olması gerekmektedir. Buna göre lisans için gerekli ilk kez 

başvuran taşıyıcı, 24 ay boyunca mevcut ve olabilecek yükümlülüklerini yerine getirebileceğini, 

ayrıca faaliyetlerinden hiç gelir elde etmese bile 3 ay süresince sabit ve işletme giderlerini 

karşılayabileceğini kanıtlamalıdırlar. 

Bu doğrultuda taşıyıcılar en az ilk 2 yıllık işletme planlarını ve Tüzüğün ekinde yer alan mali 

kriterleri yerine getirdiklerini kanıtlayan belgeleri yetkili makamlara sunmak zorundadırlar. 

Öte yandan şirketler kiraladıkları uçaklarla da lisans alabilirler, uçağa sahip olma zorunluluğu 

yoktur. 

İşletme lisansına sahip olabilmek için geçerli bir AOC işletme sertifikasına sahip olunması 

gerekmektedir. Ulusal makamlar tarafından verilen lisanslar,taşıyıcı bu Tüzüğün şartlarına 

uyduğu sürece geçerli olacaktır. Ancak ilk kez lisans verilmesi halinde üye ülke ertesi yıl şirketin 

durumunu yeniden gözden geçirmeyi talep edebilir. Daha sonra bu gözden geçirme süresi her 5 

yılda bir yapılacaktır. Mali zorluk içinde oldukları tespit edilen ya da güvenlik şartlarına uymadığı 

düşünülen taşıyıcıların lisansları geri alınabilir. 

Yasanın yürürlüğe girdiği tarihte geçerli lisansları olan havayollarının bu lisanslarının geçerlilikleri 

1 yıl boyunca korunacak, bu zaman zarfında taşıyıcılar tüzük maddelerinin gerektirdiği tedbirleri 

alacaklardır. 

1.1.2.9. Denied-Boarding 

Avrupa Topluluğu Komisyonu'nun, tarifeli hava taşımacılığında, bileti ve rezervasyonu olup 

uçurulmayan (overbook) yolculara verilmesi gereken tazminat sistemi yasası 8 Nisan 1991 

tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. 

AT üyesi olsun olmasın Topluluğa üye ülkelerin havaalanlarından kalkış yapan tüm havayolları 

tarifeli seferlerinde uçurulmayan yolculara biletin kullanılmayan kısmının iadesi veya mevcut olan 

uçuşlardan biri ile veya daha sonraki bir tarih için biletin değiştirilmesi teklif edilir. Ayrıca, 

yolcunun yukarıdaki seçeneklerden hangisini seçtiğine bakılmaksızın son varış noktası dikkate 

alınarak yolcuya 3500 km'ye kadar ve 2 saati geçmeyen rötarlardan 75 ECU, 2 saatin üzerindeki 

rötarlara 150 ECU, 3500 km üzerinde ve 2 saatten az rötarlarda 150 ECU, 2 saatin üzerindeki 

rötarlarda 300 ECU ödenir. 

Uçurulmayan yolcuya tazminat ödenmesi yanında yolcunun isteği halinde yolcunun son varış 

noktasında en az bir telefon, telex veya fax mesajı, yemek, meşrubat, otel ve nakliyesi temin 

edilir. 

1.1.2.10. Slot Tahsisi 

Topluluk havaalanlarında slot tahsisinde uygulanacak olan kuralları belirleyen 18 Ocak 1993 

tarih ve 95/93 sayılı Konsey Tüzüğü: 

AT içerisinde yer alan kalabalık havaalanlarında slot 1 tahsisinin açık ve tarafsız olmasını 

hedefleyen bu Tüzük ile pazara ilk kez giren taşıyıcılara da bazı kolaylıklar getirilmiştir. 

1 Slot (ufak aralýk, boþluk) : Havacýlýkta 2 türlü slot vardýr: 1. Meydan Slotu: Havaalaný pist ve 

hizmetlerinin tahsis edilmesi. 2. Hava Slotu: Gökyüzündeki hava çizgilerinin tahsis edilmesi. 

clii 


ULAŞTIRMA 

Buna göre, üye ülkeler bazı kriterleri göz önüne alarak bir havaalanını "koordine edilecek alan" 

ilan edebilirler. Bunun için, sözkonusu alandan uçan taşıyıcıların yarısından çoğunun faaliyetleri 

için yeterli kapasite olmadığının kanıtlanması, pazara yeni giren taşıyıcılara solat tahsisinde 

güçlükler olması veya üye ülkenin koordinasyonu zorunlu görmesi gerekmektedir. 

Koordine edilmesi kabul edilen havaalanına koordinasyondan sorumlu, tarafsız bir koordinatör 

atanır. Ayrıca koordinatöre yardımcı olmak üzere bir komite de oluşturulur. 

Bir havayolu, bir önceki dönemde kullandığı slotu bir sonraki dönemde de kullanma hakkına 

sahiptir. Ancak slotların %80'ini adı geçen dönemde kullanmayan taşıyıcıların kullanmadıkları 

slotları, yeni ortaya çıkan slotlarla birlikte bir havuzda toplanır ve tüm taşıyıcıların kullanımına 

açılır. Bu havuzda toplanan slotların % 50'sinin yeni taşıyıcılara tahsisi sözkonusudur. Yeni 

taşıyıcı ile kastedilen, belli bir alandan slot talep eden ancak günde 4'den az slot alabilen veya 

en az başka iki taşıyıcının sefer düzenlediği iki Topluluk havalimanı arasında non-stop uçmak 

isteyen ve günde 4'den az slot alabilen taşıyıcılardır. 

Yukarıda sözü edilen kurallar milliyetine bakılmaksızın tüm taşıyıcılar için geçerli olmasına 

rağmen başka ülke taşıyıcılarına Topluluk taşıyıcılarından farklı davranan veya karşılıklılık 

ilkesini gözardı eden üçüncü ülke taşıyıcılarına karşı gerekli önlemler alınacak, hatta bu Tüzük 

maddelerinin onlara uygulanmaması bile sözkonusu olacaktır. 

1.1.2.11. 

Topluluk rekabet kurallarının hava taşımacılığı sektöründeki işletmelere uygulanması için bir 

prüsedür belirleyen 14 Aralık 1987 tarih ve 3975/87 sayılı Konsey Tüzüğü: 

Tüzük, Roma Antlaşması'nın 85. ve 86.maddelerinin hava taşımacılığına uygulanması 

konusunda detaylı kurallar getirmektedir. Tüzüğün, Topluluk havaalanları arasındaki uluslararası 

hava taşımacılığı (tarifeli ve charter) ile sınırlandırılan uygulama kapsamı, 23 Temmuz 1992 

tarih ve 2410/92 sayılı Komisyon Tüzüğü ile "uluslararası" ifadesi kaldırılmak suretiyle ülke içi 

uçuşlarla Topluluk'tan üçüncü ülkelere yapılan uçuşları da içine alacak şekilde genişletilmiştir. 

85/1.maddeden muaf olacak anlaşmalar ayrıca Tüzük EK'inde sayılmıştır. 

Taşıyıcıların hükümet müdahalesi olmaksızın kendi ticaret politikalarını uygulamalarını sağlayan 

liberalizasyon sürecinin daha rekabetçi bir ortam oluşturulmasını riske sokabileceği ve 

esnekleştirilen kontrollerin taşıyıcılar tarafından rakiplerini saf dışı bırakmak için kullanılabileceği 

düşüncesi ile Konsey 14 Mayıs 1991 tarih ve 1284/91 sayılı Tüzük ile anti-rekabetçi 

uygulamaların daha hızlı bir şekilde kontrol altına alınabilmesi için Tüzüğe bir madde eklemiştir. 

3975/87 sayılı Tüzüğe göre Komisyon, kendi insiyatifi ile veya üye Devletlerin ya da meşru çıkar 

iddiasında bulunan özel veya tüzel kişilerin şikayetleri üzerine 85/1 veya 86.maddenin ihlaline 

son vermek üzere Tüzük'te öngörülen prosedürleri başlatır. Üye Devletler bu süreç içerisinde 

Komisyon'a gerekli yardımı yapmakla yükümlüdürler. Tüzük uyarınca Komisyon'a soruşturma 

yapma ve ihlal tespit ettiği durumlarda para cezası veya periyodik ödemeye karar verme yetkisi 

vardır. 

Tüzüğe göre Adalet Divanı, Antlaşma'nın 172.maddesi uyarınca Komisyon'un para cezası veya 

periyodik ödeme getiren kararlarını yeniden gözden geçirmek, başka bir deyişle teftiş etmek için 

sınırsız yargı yetkisine sahiptir. 

Tüzük'te yeralan şikayetler, başvurular ve tarafların dinlenmesi amacıyla yapılacak duruşmalarla 

ilgili hükümlerin uygulamaya geçirilmesi için Komisyon 16 Aralık 1988 tarih ve 4261/88 sayılı 

Tüzüğü çıkarmıştır. 

cliii 


Antlaşma'nın 85/3.maddesinin hava taşımacılığı sektöründeki bazı anlaşma ve uyumlu davranış 

kategorilerine uygulanması hakkında 14 Aralık 1987 tarih ve 3976/87 sayılı Konsey Tüzüğü: 

Hava taşımacılığı sektörünün devletler arasında ve hava taşıyıcıları arasında yapılan 

uluslararası ikili ve çok taraflı anlaşmalarla düzenlediği ve rekabetin arttırılması için sistemde 

yapılması gereken değişikliklerin, adaptasyon için sektöre zaman verilmesi amacıyla adım adım 

gerçekleştirilmesi gerektiği fikrinden hareketle oluşturulan bu Tüzük Komisyon'a, Tüzük'te 

belirtilen konulardaki anlaşma, karar ve uyumlu davranışların Antlaşma'nın 85/3.madde 

muafiyetinden yararlanmasına yönelik olarak Tüzük çıkarabilme yetkisi tanımıştır. 23 Temmuz 

1990 tarih ve 2344/90 sayılı Tüzük ile Konsey, Komisyon'un yetki alanına giren konulara 

değişiklik getirmiştir. 

Tüzüğün, Topluluk havalimanları arasındaki uluslararası hava taşımacılığı ile sınırlanan 

uygulama kapsamı 23 Temmuz 1992 tarih ve 2411/92 sayılı Konsey Tüzüğü ile "uluslararası" 

kelimesinin kaldırılmak suretiyle genişletilmiştir. 

Kabul ettiği bir Tüzük ile tanıdığı muafiyet için öngördüğü şart ve yükümlülüklerden birinin ihlali 

durumunda Komisyon'un bu ihlali sona erdirmek üzere tavsiyede bulunma, bu tavsiyeye 

uyulmaması durumunda ise yürütmeyi durdurma, bazı şartlar öngörme, muafiyetin niteliğini 

değiştirme ya da muafiyeti kaldırma yetkisi bulunmaktadır. Blok muafiyet tanıdığı bir anlaşma, 

karar veya uyumlu davranışın 85/3. maddeye uygun olmayan veya 86.madde ile yasaklanan bir 

etkisini tespit etmesi durumunda da Komisyon'un, ihlalin sona erdirilmesi için tüm uygun 

tedbirleri kabul etme ve blok muafiyetten elde edilenleri geri alma yetkisi vardır. 

Komisyon 3976/87 sayılı Tüzüğün 2.maddesinde kendisine tanınan yetkiyi kullanarak, 

Antlaşma'nın 85/3.maddesi çerçevesinde hava taşımacılığı ile doğrudan veya dolaylı olarak ilgili 

bazı işletmeler arası anlaşma, işletme birliği kararları ve uyumlu davranışlara muafiyet tanımak 

üzere üç alanda blok muafiyet tüzüğü yayınlamıştır. 

"Antlaşma'nın 85/3.maddesinin, kapasitenin ortak planlanması ve koordinasyonu, kar paylaşımı, 

tarifeli hava hizmetlerinde tarifeler konusunda danışma ve havalimanlarında slot tahsisi ile ilgili 

bazı işletmeler arası anlaşmalar, işletme birliği kararları ve uyumlu davranışlara uygulanması 

hakkında 26 Temmuz 1988 tarih ve 2671/88 sayılı Komisyon Tüzüğü". Sözkonusu blok 

muafiyetler, 1990 tarihinde oluşturulan, "Antlaşma'nın 85/3.maddesinin kapasitenin ortak 

planlaması ve koordinasyonu, tarifeli hava hizmetlerinde yolcu ve kargo tarife oranları 

konusunda danışma ve havalimanlarında slot tahsisi ile ilgili bazı işletmeler arası anlaşmalar, 

işletme birliği kararları ve uyumlu davranışlara uygulanması hakkında 84/91 sayılı Komisyon 

Tüzüğü" ile yeniden düzenlenmiş, blok muafiyetlerin son şekli üçüncü ve son dönem serbesti 

tedbirleriyle birlikte oluşturulmuştur. 25 Haziran 1993 tarih ve 1617/93 sayılı Komisyon Tüzüğü 

ile işletmeler arasında kapasitenin ortak planlanması ve koordinasyonu, tarifeli hava 

hizmetlerinde yolcu ve kargo ücretleri konusunda danışma ve havaalanlarında slot tahsisi ile ilgili 

anlaşmalara Roma Antlaşması'nın 85/3. maddesinin uygulanması konusu ele alınmıştır. 

Sözkonusu muafiyetler 30 Haziran 1988 tarihine kadar geçerli olacaktır. 

"Antlaşma'nın 85/3.maddesinin yer hizmetleri ile ilgili bazı işletmelerarası anlaşmalar, işletme 

birliği kararları ve uyumlu davranışlara uygulanması hakkında 26 Temmuz 1988 tarih ve 2673/88 

sayılı Komisyon Tüzüğü". Sözkonusu blok muafiyetler, "Antlaşma'nın 85/3.maddesinin yer 

hizmetleri ile ilgili bazı anlaşma, karar ve uyumlu davranışlara uygulanması hakkında 5 Aralık 

1990 tarih ve 82/91 sayılı Komisyon Tüzüğü" ile yeniden düzenlenmiştir. Ancak yer hizmetleri ile 

ilgili bu blok muafiyetler son dönem blok muafiyetlerin içine dahil edilmemişlerdir. 

"Antlaşma'nın 85/3.maddesinin hava taşımacılığı için Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri ile ilgili 

işletmeler arası bazı anlaşmalara uygulanması hakkında 26 Temmuz 1988 tarih ve 2672/88 

sayılı Komisyon Tüzüğü". Sözkonusu blok muafiyetler yine 1990'da oluşturulan "Antlaşma'nın 

85/3.maddesinin hava taşımacılık hizmetleri için Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri ile ilgili bazı 

işletmeler arası anlaşmalara uygulanması hakkında 83/91 sayılı Komisyon Tüzüğü" ile yeniden 

cliv 


ULAŞTIRMA 

düzenlenmiş, 25 Haziran 1993 tarih ve 1618/93 sayılı Tüzük ile bir önceki Tüzüğün süresi 

uzatılmış ve nihayet muafiyetler son şekillerini 22 Aralık 1993 tarih ve 3652/93 sayılı Komisyon 

Tüzüğü ile almışlardır. 

Son dönem blok muafiyetler şu ana başlıklarla özetlenebilir: 

İşletmeler arasında doğrudan veya dolaylı olarak kapasite paylaşımına yönelik olmamak 

kaydıyla, hizmetlerin daha etkili sunulması ve interline bağlantılara olanak tanınması amacıyla 

anlaşmalar akdedilebilir. Bu anlaşmalar katılımcı olmayan havayollarını menfi etkilememeli, 

ayrıca cezai yaptırımları bulunmamalıdır. 

Havayolları, taraflardan birinin uçtuğu bir hatta, bazı şartlara uymak kaydıyla gelir ve maliyet 

paylaşımına gidebileceklerdir. Ancak bu ortak faaliyetin süresi 3 yılı geçmeyecek, ayrıca aynı 

hatta taraflar tek başlarına da uçabileceklerdir. 

Sözkonusu ücretlerle ilgili görüşmeler, interline çerçevesinde tüm taşıyıcılara açık ve acentaların 

komisyonlarını kapsamayacak şekilde olduğu sürece serbesttir. Bu görüşmelere Komisyon ve 

Üye Devletler gözlemci gönderebilirler. 

Konuyla ilgili danışma, tüm taşıyıcılara açık olduğu ve slot tahsisinde uygulanacak öncelik 

kuralları taşıyıcılar arasında fark gözetmeyecek şekilde düzenlendiği sürece işletmeler biraraya 

gelip kararlar alabilirler. Slot tahsisi esnasında Konsey, konuyla ilgili Tüzüğe aykırı tedbirler 

alamaz. 

1.1.3. Hukuki Düzenleme Biçimi 

Topluluk hukukunda havacılık konusunda 16 Tüzük 3 Direktif 3 Karar incelenmiştir. 

1.1.4. Topluluk Politikaları 

Topluluğun sonuçta hedeflediği nokta, teknik standartların uyumlaştırıldığı, ticari konularda da 

havayollarının rekabet kuralları çerçevesinde tamamen serbest bırakıldığı tek bir pazardır. 


1.2.1. Yürürlükteki Sistem 

1.2.1.1. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri 

Türk Hukukunda karşılığı bulunmamaktadır. 

1.2.1.2. Ücret Tarifeleri 

Türkiye'de taşıyıcıların uygulayacakları ücretler Ulaştırma Bakanlığı'nın onayına tabidir. 

İç hatlarda ücretler onaylarını izleyen 15 gün içerisinde yürürlüğe girerler. Dış hatlarda ise 

mevcut ikili anlaşmalara paralel olarak, IATA konferansı sırasında tesbit edilen ücretler karşılıklı 

olarak hükümetlerin onayına sunulur, onaylandıktan sonra yürürlüğe girerler. Ancak IATA 

ücretlerinin dışında şirketlerin kendilerinin belirledikleri pazar ücretleri de bulunmaktadır. 

Sözkonusu ücretler genellikle oldukça düşük seviyelerde olmaktadır. 

1.2.1.3 Bagaj Kontrolleri 

Güvenlik yönünden tüm uluslararası ve iç hat havaalanlarında ve gümrük yönünden uluslararası 

havaalanlarında "Havaalanlarında Alınacak Güvenlik Tertip ve Tedbirleri Yönetmeliği" ile İçişleri 

Bakanlığı/Emniyet Genel Müdürlüğü ve Gümrük'le ilgili yasalar kapsamında kontrol uygulamaları 

yapılmaktadır. 

clv 


1.2.1.4. Pazara Girişi-Kapasite 

Türkiye'nin diğer ülkelerle havacılık ilişkileri ikili anlaşmalarla belirlenmekte ve genellikle bu 

anlaşmalar mütekabiliyet esasına dayalı olmaktadır. Buna göre sözgelimi kapasite paylaşımında 

% 50-% 50 formülü temel alınmakta, ancak havayolları ticari şartlara göre kısıtlı oranlarda aynı 

hatta diğer ülke taşıyıcısının daha fazla yolcu taşımasını destekleyebilmektedir. 

Trafik hakları (3, 4 ve 5.) da ikili anlaşmalarla mütekabiliyet esasına göre verilmektedir. 

1.2.1.5 Gürültü 

ICAO Gürültü EK'i paralelinde Gürültü Yönetmeliği yayınlanmıştır. Uygulama esaslarını 

belirleyen bir Genelge ile şirketlerin filolarında bulunan gürültülü uçakların kademeli olarak 

çıkarılması istenmiş ve bu uçaklara 2002 yılından itibaren uçuş izni verilmeyeceği bildirilmiştir. 

Ayrıca yeni getirilecek uçakların Chapter 3 kategorisinde olması şartı getirilmiştir. 

clvi 


1.2.1.6. Sosyal ve Ekonomik Düzenleme 

clvii 

ULAŞTIRMA 

Türkiye'de, Topluluk'takine benzer biçimde, sosyal düzenlemeler için danışılmak üzere sosyal 

tarafların (işçi ve işveren) biraraya getirilmesi uygulaması bulunmamaktadır. 

1.2.1.7. Teknik Uyum 

Türk hukukunda karşılığı bulunmamaktadır. 

1.2.1.8. Lisanslar 

Ülkemizde pilot lisans ve sertifika mevzuatı olarak 1958yılında yayınlanan SHDT-33 

bulunmaktadır, ancak bu talimatın güncel olmaması nedeniyle uygulamada Uluslararası Sivil 

Havacılık Teşkilatı'nın 1.Ek'inde yeralan limitler geçerli olmaktadır. 

İşletme lisansları ise Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği hükümleri çerçevesinde 

verilmektedir. Lisans almanın mali, teknik ve organizasyonel koşulları, zaman zaman yapılan 

yönetmelik değişiklikleri ile belli bir düzeye gelmiştir. Ancak bu koşulların Topluluk'ta aranan 

koşullarla tamamen uyuştuğu söylenemez. Çünkü Topluluk'ta çok ayrıntılı olarak belirlenmiş 

olan sıkı koşullar sözkonusudur ve bu sayede havayollarının faaliyetleri sürekli izlenebilmektedir. 

Ülkemizde hava taşıyıcı ruhsatı taleplerinde; tarifeli sefer yapacakların 5 uçağı, tarifesiz sefer 

yapacakların 3 uçağı olması ve herbir uçak başına 1 milyon Dolar ödenmiş sermaye, Banka 

Teminat mektubu ile fizibilite raporlarının hazırlanarak ilgili Yönetmelik (SHY-GA) gereğince 

oluşturulan inceleme Komisyonuna vermesi gerekmektedir. 

1.2.1.9. Denied-Boarding 

Konsey Tüzüğü, Topluluk havaalanlarından uçan tüm taşıyıcıları kapsadığı için, THY 13 Mayıs 

1991 tarihinde yayınlandığı bir genelge ile yasayı benimsemiştir. Bu işlemler, Türkiye çıkışlı ve 

AT dışı ülkelerden yapılacak seferlerimizde geçerli değildir. 

Ancak bu konuyla ilgili olarak Türk Sivil Havacılık Mevzuatı'nda herhangi bir düzenleme 


Ayrıca THY'nin tarifeli ve ilave uçuşlarında meydana gelecek aksamalardan etkilenen yolculara 

verilecek hizmetlere ait esas ve usulleri belirleyen 12.08.1992 tarihli hizmet yönergesi 

bulunmaktadır. 

1.2.1.10. Slot Tahsisi 

IATA trafik ve kapasite yönünden sıkışık bir havalanı saptadığında, o ülke havayolunu meydanın 

resmi koordinatörü ilan eder ve ülke sivil havacılık mercii de bu koordinasyonu onaylar. 

Meydan slot tahsis ve koordinasyonunu ülkemizde THY üstlenmiştir. Ancak bu sistemin verimli 

bir şekilde yürütülmesi için THY Tarife Müdürlüğü, DHMİ ve Sivil Havacılık arasında devamlı bir 

koordinasyon sağlanmıştır. 

Uçuşlarda 48 saat öncesi slot isteklerini THY koordine eder, 48 saatlik zaman diliminde bu işleri 

DHMİ devralır. Hafta sonları ve tatillerde yine DHMİ sorumludur. 

Slot alındıktan sonra Sivil Havacılık uçuş iznini verir. Tatillerde uçuş iznini Ankara FIC (Flight 

Information Center) verir. 

Türkiye'de IATA tarafından İstanbul, Atatürk Havalimanında yaz, kış hergün, Antalya'da yazın 

hergün, Ankara'da yaz, kış Perşembe, Cuma, Cumartesi günleri koordinasyon gereğini 

görmüştür. 


Hava slotları, DHMİ bağlı olan FIC (Flight Information Center) tarafından organize edilmektedir. 

Tahsis edilen slotlar Avrupa'daki merkezlere (Flow Management Unit) bildirilmektedir. Bu 

merkezler Atina, Paris, Frankfurt gibi stratejik konumlu şehirlerde bulunmaktadır. 

1.2.2. Politika ve Tedbirler 

Halen sektörde en büyük havayolu şirketi olma özelliğini korumakta olan THY'de iki yıl önce 

başlatılan filo gençleştirme programı çerçevesinde yolcu uçak filosunun en modern uçaklar ile 

donatılması çalışmaları sürdürülmektedir. 

Avrupa'nın en genç uçak filosuna sahip durumda olan THY'de DC9 tipi uçakların 1994 yılı 

sonuna kadar seferden kaldırılması ile filo yaş ortalaması 6.1'den 4.4'e çekilecektir. 1995 yılında 

7 adet B727 tipi uçaktan ikisinin kargo uçağı olması ve beşinin satılmasıyla uçak yaş ortalaması 

3.1'e inecektir. Böylece, ekonomik olmayan ve rekabet gücünü kaybetmiş uçaklar filodan 

çıkarılmış olacaktır. 

Avrupa Havayolları Birliği (AEA) üyeleri arasında gerçekleştirdiği yolcu trafiğindeki artış ile 

Avrupa hatlarında birinci, dünyada faaliyet gösteren 71 büyük havayolu şirketi arasında % 25'lik 

bir gelişme ile 1993 yılında 7.sırada yer alan THY'de, havacılık sektörünün karlı bir branşı olan 

kargo taşımacılığına daha fazla önem verilecektir. 

Charter taşımacılığında, özel sektörün desteklenerek daha verimli işletmecilik için 

yönlendirilmesi ve mevcut filoların modern uçaklarla takviyesi hedeflenmektedir. Özel sektör 

şirketlerinin filolarının modern uçaklarla takviyesi paralelinde tarifeli ve tarifesiz uçuşlar gerek 

sayısal gerekse noktalar olarak artacaktır. 

Ülkemiz sivil havacılığının büyümesi paralelinde pilot, teknisyen vb. teknik personelin sivil 

kaynaklardan temin ve yetiştirilmesi için mevcutlara ilaveten yeni eğitim programları geliştirilmesi 

konusunda başlatılan çalışmalar sürdürülecektir. 

Türk sivil havacılık teşkilatının ve ilgili mevzuatın beklenen gelişmelere cevap verebilecek özellik 

ve nitelikte reorganizasyonu yapılacak ve Avrupa Sivil Havacılık Teşkilatı (ECAC) üyesi ülkelerin 

sistem ve uygulamalarına paralellik sağlanacaktır. 

Havayolu taşımacılığının yurdun her köşesine etkin bir şekilde yaygınlaştırılmasına büyük önem 

verilecektir. 

Uluslararası, konvansiyonel havaalanlarının yapımı yanında, mevcut havaalanları ihtiyaçlar 

doğrultusunda iyileştirilecektir. 

Ayrıca askeri havalanlarının mevcut altyapı tesislerine özel apron, taksirut ve terminal binası 

ilave edilerek sivil havacılık amacıyla kullanılmalarının sağlanması planlanmıştır. 

Yolcu taşımacılığı ile ilgili alt ve üst yapı tesisleri yanında önemi gün geçtikçe artan kargo 

taşımacılığı hizmetleri için gerekli tesislerin yapımı sağlanacaktır. 

Türkiye'ye yönelik trafik artışı, düzensiz bir şekilde gerçekleşmekle birlikte, son yılların 

değerlerine ve dünya ortalamalarına bakılarak % 7-% 10 arası bir gelişme baz olarak alınabilir, 

buna göre 1991 yılı sonunda 10.6 milyon olan yolcu sayısının 2002 yılında yaklaşık 27 milyon, 

161 bin olan uçak trafik sayısının da 435 bin olarak gerçekleşmesi tahmin edilmektedir. 

Havaalanları bazında Atatürk, Esenboğa ve Antalya Havaalanlarında yeni terminal tesislerine 

ihtiyaç bulunmaktadır. Ancak, Türkiye'ye yönelik turist ve işçi trafiğinin yılın belli aylar ve 

günlerinde yoğunlaşması şekli devam edeceğinden, dış hatlara açık tüm havaalanlarımız için 

yolcu terminalleri geliştirme ve apron büyütme çalışmaları gerekli olacaktır. 

clviii 


ULAŞTIRMA 

Ayrıca, Bodrum, Isparta ve Samsun-Çarşamba gibi turistik bölgelerimize olan yoğun turist trafiği 

gözönünde bulundurularak yeni havaalanları yapılacaktır. Hava taşımacılığının ülke sathında 

yaygınlaştırılması paralelinde, yolcu potansiyelleri doğrultusunda yeni stolportların yapımı da 


Havaalanı ve uçak yatırımları çok yüksek meblağlara ulaştığı için yatırımların gerçekleşmesinde 

en büyük darboğaz kaynak yaratımı olarak görülmektedir. Yetersiz olan yıllık yatırım 

ödeneklerinin, zamanında serbest bırakılmaması nedeniyle faaliyetler programa göre 

yürütülememektedir. 

Son yıllarda sektörün ihtiyacı olan kalifiye personelin yetiştirilmesi için Anadolu Üniversitesi, THY 

ve THK gibi kuruluşları ciddi çalışmalar için oldukları görülmektedir. Bu konuda eğitim tesisleri 

kurulmasının teşvik edilmesi yararlı olacaktır. 

2.0. FARKLILIKLAR 

2.0.1. Ücret Tarifeleri 

Ülkemizde Ulaştırma Bakanlığı Onayı ile yürürlüğe giren iç hat ücretleri uygulamadan 15 gün 

önce kamuya açıklanır. Topluluk'ta ise ücretler serbestçe belirlenmekte, uygulamaya 

geçilmeden 1 gün önce bildirilmesi yeterli olmaktadır. Anlaşmazlık halinde havayollarının maliyet 

yapıları Komisyon tarafından incelemeye alınabilmektedir. 

2.0.2. Bagaj Kontrolleri 

Konsey Tüzüğünün 1.maddesinde (Tüzüğün 3, 4 ve 5.maddeleri kapsamında) Topluluk içi 

uçuşlarda, yolculara ait kabin ve el bagajları ile Topluluk içi deniz ulaşımında yolcu bagajlarının, 

istisnai haller hariç, gümrük işlem ve kontrolüne tabi tutulmayacağı belirtilmektedir. 

Ancak meri mevzuatımıza göre, gümrük hattından geçen her şahıs (1615 sayılı Gümrük 

Kanunu'na bağlı Gümrük Yönetmeliği'nin 1111 ve 1112.maddelerinde kayıtlı yolcular hariç) ile 

kara, deniz ve hava nakil vasıtası hizmetlilerinin anılan Yönetmeliğin 1100 ve müteakip 

maddelerinde yeralan esaslar dairesinde gümrük denetlemesine tabi tutulmaları gerekmektedir. 

Bununla birlikte her yıl yolcuların yoğun olarak giriş yaptığı turizm sezonunda,"Turistlere ve 

Yolculara Uygulanacak İşlemlere İlişkin 1991-94 (146) sayılı Genelge" uyarınca, yazılı, imzalı ve 

adresli ihbar mektupları bulunmadıkça, yolcuların yurda giriş ve çıkışlarında sözlü beyanla ve 

sadece harici muayene ile yetinilmektedir. 

2.0.3. Pazara Giriş ve Kapasite 

Ülkemizde kapasite uygulaması, ikili hava ulaştırma anlaşmaları çerçevesinde % 50 prensibine 

göre sürdürülmektedir. Topluluk'ta ise kapasite paylaşımında tam serbesti uygulanmaktadır. 

Ayrıca kabotaj hakkı ülkemizde milli taşıyıcılara sağlanmış iken Topluluk'ta 1 Nisan 1997 tarihine 

kadar sezonluk kapasitenin % 50'sini geçmeyecek şekilde kabotaj hakkını kullanma yetkisi 

Topluluk üyesi ülke taşıyıcılarına sağlanmıştır. 

Ülkemizde trafik hakları açısından uygulama ikili anlaşmalar çerçevesinde mütekabiliyet esasına 

göre gerçekleştirilmekte, Topluluk'ta ise trafik haklarında tam serbesti uygulanmaktadır. 

2.0.4. Gürültü 

Bu konuda Topluluk hükümleri paralelinde uygulama yapılmaktadır. 

2.0.5. Lisanslar 

clix 


Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın belirlediği esaslar paralelinde uygulamalar 

sürdürülmektedir.Kaptan pilotlarla ilgili olarak Topluluk'ta 60 yaş olarak belirlenen yaş sınırı 

ülkemizde 63 olarak uygulanmaktadır. Topluluk Tüzüğü ile bunun dışında fazla farklı bir 

uygulama bulunmamaktadır. 

2.0.6. Denied-Boarding 

Tüketicinin korunmasına yönelik olarak Topluluk'ta her havayolunun uygulayacağı esasları 

kendisinin belirlemesi öngörülmesine karşılık Türkiye'de bu alandaki boşluğun resmi makamlar 

ve havayolu birlikleri tarafından doldurulmasına çalışılmaktadır. Ayrıca, Türkiye'de oluşturulmak 

istenilen sistem, Topluluk'taki gibi uçurulamayan yolculara herhangi bir muhakeme süreci 

olmadan tazminat verilmesini içermemektedir. 

2.0.7. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri 

Mevzuatımızda karşılığı bulunmamaktadır. 

2.0.8. Rekabet Kuralları 

Mevzuatımızda karşılığı bulunmamaktadır. 

3.0 YAKLAŞTIRMA YOLLARI 

3.0.1. Ücret Tarifeleri 

Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 25. maddesinin Topluluk hukukuna uygun hale getirilmesi 

gerekmektedir. 

AT'da ücretlerin 1 gün öncesinden "file" edilmesi yeterli olmaktadır. Aynı uygulamanın ülkemizde 

de benimsenmesi ticari açıdan yararlı olacaktır. 

Topluluk mevzuatı uyarınca Topluluk taşıyıcılarının çok düşük ve çok yüksek ücretleri (Business 

Class v.b.) Komisyon tarafından incelemeye alınmakta ve maliyetleri karşıladığının kanıtlanması 

talep edilmektedir. Bu uygulamaya tabi olmamız durumunda THY'nin, sözkonusu kısıtlamaya 

intibak etmek için tedbirler alması gerekecektir. 

3.0.2. Bagaj Kontrolleri 

Topluluk Tüzüğünün giriş hükümlerinde; terörizm, uyuşturucu madde kaçakçılığı ve sanat 

eserlerinin uluslararası trafiği gibi haller başta olmak üzere, suç sayılan özel durumlara ilişkin 

olarak üye devletlerin önlemler almaya yetkili olduğunun belirtilmiş olması nedeniyle bu 

alanlarda, ülkemizin özel önlemler içeren düzenlemeler yapma yetkisinin mevcut bulunduğu; 

Hava (deniz ve kara) taşıtlarının geliş, gidiş kontrolleri ile gümrük sahasında ve limanlarda 

bulundukları süre içindeki gözetimleri, Gümrükler Muhafaza Genel Müdürlüğü tarafından yerine 

getirildiğinden, bu çerçeve içerisinde de, kaçakçılık olaylarının önlenmesine yönelik olarak 

ülkemizin özel önlemler alabileceği; 

Hava (deniz ve kara) taşıtları ile bu taşıtların yolcuları ve eşyası üzerinde, Gümrükler Muhafaza 

Genel Müdürlüğü'nün kaçakçılıkla mücadele kapsamında arama yapma, arama sonucunda 

kaçak veya kaçak zannı ile eşyayı ve duruma göre bu eşyanın naklinde kullanılan aracı 

zaptetme yetkisi mevcut olduğundan, Topluluğun bu alandaki genel prensiplerine aykırı 

düşmeyecek şekilde ülke mevzuatına özel hükümler konabileceği mütalaa edilmektedir. 

3.0.3. Pazara Giriş ve Kapasite 

clx 


ULAŞTIRMA 

Türk Sivil Havacılık Mevzuatı'nın AT Mevzuatı'na uyumu ancak kademeli bir geçiş ile mümkün 

olabilir. Ayrıca Topluluğun üçüncü ülkelere karşı izleyeceği tutum belirlenmeden sözgelimi 

kapasite, trafik hakları gibi konularda mevcut ikili anlaşmalarımızla bağlı olacağımızdan tek 

taraflı bir mevzuat uyumu da sözkonusu olamaz. Bir başka deyişle bu konudaki mevzuat uyumu 

ancak Topluluk içerisindeki durum netleştikten sonra düşünülebilir. 

3.0.4. Gürültü 

Topluluk mevzuatı paralelinde hazırlanan Gürültü Kontrol Yönetmeliği yayınlanmıştır. Ancak 

gürültü seviyesi tespiti için gerekli teknik teşkilat ve kadronun bulunmaması nedeniyle 

havaalanlarımızda uygulama yapılamamaktadır. 

3.0.5. Lisanslar 

Mevzuat olarak 1958 yılında yayınlanmış olan yürürlükteki (SHD T-33)'ün ivedi olarak 

uluslararası standartlara uygun olarak hazırlanarak, güncel hale getirilmesi gerekmektedir. 

clxi 


3.0.6. Denied-Boarding 

Bu konuda Ülkemizde bir kanun bulunmamaktadır. Bu konu ile ilgili kanun hazırlanması yönünde 

çalışmalar yapılması gerekmektedir. 

3.0.7. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri 

Bu konudaki AT düzenlemesi, sistem satıcılarının uyması gereken esasları belirlediği için kısa 

dönemde benzer bir düzenlemeye ihtiyaç bulunmamaktadır. Ancak gelecekteki muhtemel 

gelişmelere hazırlık amacıyla konuya ilginin sürdürülmesi gerekmektedir. 

3.0.8. Rekabet 

Türkiye'de rekabeti düzenleyen genel kuralların oluşturulmasından sonra sektörel düzeyde 

değerlendirmeye gidilmelidir. 

clxii

devlet planlama teþkýlatı - E-Kütüphane

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?