Ekim 2011 - Mersin Deniz Ticaret Odası
26.02.2013 • Views
Share Embed Flag

Ekim 2011 - Mersin Deniz Ticaret Odası

Ekim 2011 - Mersin Deniz Ticaret Odası

Ekim 2011 - Mersin Deniz Ticaret Odası

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
mdto.org

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

START NOW

DENİZ TİCARETİ<br />

<strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> | Yıl 19 | Sayı 233<br />

Lojistikçiler 4. Kez <strong>Mersin</strong>’de Buluştu.<br />

Dünya Off-Shore Şampiyonu ‘Stihl’<br />

‘Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den Kazan’ Projesi Hayata Geçiyor<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Bakanlığı, <strong>Deniz</strong>ci Bakanlıklar

MDTO’nın Aylık Yayın Organı<br />

<strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> | Yıl: 19 | Sayı: 233<br />

MDTD Basın Meslek İlkelerine Uyar.<br />

4-6<br />

Lojistikçiler 4. Kez <strong>Mersin</strong>’de Buluştu.<br />

8-9<br />

4. Uluslararası Lojistik Konferansı’nda<br />

Lojistik Ödülleri Sahiplerini Buldu.<br />

11<br />

Dünya Off-Shore Şampiyonu ‘Stihl’<br />

12-14<br />

15<br />

4.Tarih İçinde <strong>Mersin</strong> Kolokyumu<br />

16<br />

Serbestleştirme ve Rekabet Hukuku<br />

Sempozyumu<br />

17<br />

Birinci Kent Onur Ödülü<br />

19-21<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Bakanlığı, <strong>Deniz</strong>ci Bakanlıklar<br />

22-25<br />

<strong>Mersin</strong> Limanının Çevre Düzeni Planı<br />

Bağlamında Değerlendirilmesi<br />

26-27<br />

Kısa Kent Haberleri<br />

28-29<br />

Ulusal <strong>Deniz</strong> Haberleri<br />

30<br />

Yurt Dışında Satın Alınan Gemilerin<br />

Milli Gemi Siciline Tescili<br />

31-32<br />

Türk <strong>Ticaret</strong> Kanununun <strong>Deniz</strong> Kazaları<br />

Faslında Çatma’ya Dair Yapılan<br />

Değişikler<br />

35-37<br />

Erdemli-Silifke Kıyı Bölgesi Arkeolojik<br />

ve Kültürel Peyzaj Özelikleri: Koruma<br />

Sorunları ve Öneriler<br />

38-41<br />

43<br />

45<br />

46-49<br />

DENİZ TİCARETİ<br />

<strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> | Yıl 19 | Sayı 233<br />

Lojistikçiler 4. Kez <strong>Mersin</strong>’de Buluştu.<br />

Dünya Off-Shore Şampiyonu ‘Stihl’<br />

‘Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den Kazan’ Projesi Hayata Geçiyor<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Bakanlığı, <strong>Deniz</strong>ci Bakanlıklar<br />

İÇİNDEKİLER<br />

MDTO’dan Haberler<br />

Roma Cumhuriyet Dönemi’nde <strong>Deniz</strong><br />

Yoluyla Yapılan Sanat Eserleri <strong>Ticaret</strong>i<br />

Bir Düş Müydü O <strong>Mersin</strong><br />

<strong>Deniz</strong> Feneri<br />

MIP’den Haberler<br />

Çok güzel haber bunlar ama !…<br />

Türkiye’de hep karamsarlık hakim…<br />

Nedeni belli.<br />

İstikrarsızlık!<br />

Çünkü,Türkiye yıllarca istikrarsızlığın kurbanı oldu…<br />

Biri yaptı, biri bozdu!..<br />

Veya biri başladı, diğeri bitirmedi yarım kaldı!<br />

Devlet kesesinden uçup giren paranın haddi hesabı yok.<br />

Bunun hesabını soran da olmadı.<br />

Kaybeden hep yurdum insanı oldu.<br />

<strong>Mersin</strong> ise bu kayıplardan fazlasıyla payını aldı…<br />

Son yıllarda ise <strong>Mersin</strong>li umutlandı…<br />

Lojistik dendi, Tarım dendi, Turizm dendi..<br />

Hepsi de <strong>Mersin</strong> için önemli mi önemliydi.<br />

Tüm bunların yanına bir de 2013 Akdeniz Oyunları’nın <strong>Mersin</strong>’de yapılacak<br />

olması eklenince,<br />

İş kadayıf üstü kaymak oldu..<br />

Son üç yıldır, <strong>Mersin</strong>li umutlu bir bekleyiş içinde.<br />

Çünkü, <strong>Mersin</strong>le ilgili güzel haberler ard arda geliyordu.<br />

Hele hele seçim öncesi siyasilerin verdiği sözler ise <strong>Mersin</strong>’in yarasına<br />

neşter vuracaktı…<br />

<strong>Mersin</strong>’in en büyük sorunu olan işsizlik yapılacak yatırımlarla çözüme<br />

kavuşacaktı!<br />

Kısacası <strong>Mersin</strong> için güzel günler uzakta değildi.<br />

Her yıl Lojistik Fuarı ve Konferansı düzenleniyor.<br />

Bu yıl dördüncüsü yapıldı.<br />

Yapıldı yapılmasına ama Lojistik Merkez’ le ilgili bekleyiş sürüyor.<br />

2013 Akdeniz Oyunları ile <strong>Mersin</strong> sporda yatırım zengini olacak denildi.<br />

Yeni stat, spor salonları, kapalı yüzme havuzları daha neler neler…<br />

Saymakla bitmiyor.<br />

<strong>2011</strong>’in <strong>Ekim</strong> ayındayız.<br />

2013 Akdeniz Oyunları’na topu topu 19 ay kaldı.<br />

Yazıyla da Ondokuz, rakamla da 19 !..<br />

Ortada ne ihale var, ne de temel..<br />

Tabi ki kimseyi umutsuzluğu itmek istemeyiz.<br />

Ancak, <strong>Mersin</strong>li artık somut adımlar atılmasını bekliyor.<br />

<strong>Mersin</strong>li yatırıma hasret!<br />

Ve de, <strong>Mersin</strong> için yapılacak her yatırma destek vermeye hazır.<br />

Hele hele böyle güzelim bir kentte yaşıyorsak buna mecburdur!<br />

Yeter ki, ışığı görsün…<br />

Saygıyla<br />

Ali ADALIOĞLU<br />

Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü (MDTO adına): M.Cihat LOKMANOĞLU<br />

Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU<br />

Yayın Kurulu: M.Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A.Kahraman YAVUZ, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS,<br />

Bedii CANATAN, Özcan BARUT, Korer ÖZBENLİ<br />

Yayın Planlama Yönetimi: Tetis Medya Ajansı<br />

Basım Yeri: Ulusoy Matbaa<br />

Basım Tarihi: <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No: 13 33110 Pk: 103 <strong>Mersin</strong>/Türkiye<br />

Tel: 0324 327 70 00 (pbx) Faks: 0324 329 52 30 E-posta: mersindto@mdto.org<br />

mdtodergi@mdto.org www.mdto.org<br />

3

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Lojistikçiler 4. Kez <strong>Mersin</strong>’de Buluştu.<br />

<strong>Mersin</strong> 4. Lojistik ve Transport Fuarı 06 – 09 <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> tarihleri arasında Yenişehir Fuar<br />

Merkezi’nde, <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> (MTSO) ve <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> (MDTO) işbirliği<br />

ve <strong>Mersin</strong> Liman İşletmeciliği A.Ş (MIP) ana sponsorluğunda gerçekleştirildi.<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> ve <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong><br />

<strong>Odası</strong> işbirliği ile <strong>Mersin</strong>’de düzenlenen, ‘<strong>Mersin</strong><br />

4. Lojistik ve Transport Fuarı’nın açılışı 6 <strong>Ekim</strong><br />

günü Yenişehir Fuar Merkezi’nde gerçekleştirildi.<br />

Törene <strong>Mersin</strong> Vali Yardımcısı Mehmet Çubuktar,<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkanı Macit Özcan,<br />

Akdeniz Belediye Başkanı Fazıl Türk, Mezitli Belediye<br />

Başkanı Uğur Yıldırım, <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi<br />

<strong>Odası</strong> Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aşut ve<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> yetkilileri katıldı.<br />

Törenin açılış konuşmasını Forza Fuarcılık ve Organizasyon<br />

Hizmetleri A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı<br />

Bilgin Aygül yaptı. Aygül konuşmasında, 7 bin m 2<br />

kapalı alanda gerçekleştirilen fuarda 90 katılımcı, 5<br />

ülkeden alım heyeti ve Afganistan, Çin, Ürdün, Irak,<br />

Suriye ve Rusya’dan ziyaretçilerin katıldığını söyledi.<br />

Lojistik sektöründeki gelişmeye dikkat çeken Uluslararası<br />

Nakliyeciler Derneği-UND Yönetim Kurulu<br />

Başkanı Ruhi Engin Özmen ise, Türkiye’nin, lojistik<br />

sektöründe gelişmeye aday 10 ülke arasında 4. sırada<br />

yer aldığını belirtti.<br />

Dünya’nın lojistik üssü Türkiye, Türkiye’nin<br />

lojistik üssü ise <strong>Mersin</strong> olacaktır.<br />

Törende konuşan MTSO Yönetim Kurulu Başkanı<br />

Şerafettin Aşut da, lojistiğin <strong>Mersin</strong> için omurga<br />

sektörlerden biri olduğunu vurgulayarak “Küresel<br />

krizin ardından tekrar büyümeye ve son aylarda<br />

tekrar daralmaya başlayan dünya ticaretinde ve<br />

değişen ticaret haritasında; dünya’nın lojistik üssü<br />

Türkiye; Türkiye’nin lojistik üssü ise <strong>Mersin</strong> olacaktır”<br />

dedi. Aşut konuşmasına şöyle devam etti:<br />

“Bir yandan Kuzey Afrika ve Orta Doğu ülkelerindeki<br />

sosyal ve siyasi sıkıntılar; bir yandan AB ülkelerindeki<br />

ekonomik sıkıntılar, bir yandan Amerika’nın<br />

bütçe sorunları arasında Türkiye, yakaladığı siyasi<br />

ve ekonomik istikrarla güvenli bir liman haline gelmiştir.<br />

<strong>Mersin</strong>, doğunun en batısı, batının ise en<br />

doğusu olan stratejik ve avantajlı konumu ile dünya<br />

lojistik sektörünün cazibe merkezi olmaktadır.<br />

Gelişmiş demiryolu, karayolu ve limanına, birkaç yıl<br />

içinde eklenecek olan Uluslararası Çukurova Bölgesel<br />

Havaalanı; yeni konteyner limanı ve <strong>Mersin</strong> Lojistik<br />

Merkezi ile <strong>Mersin</strong> tüm ulaşım modlarına ve<br />

sistemlerine sahip nadir kentlerden bir olacaktır.”<br />

Adana-<strong>Mersin</strong> kavgası yapılacağına bu fuarlar<br />

birleşsin.<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkanı Macit Özcan<br />

ise konuşmasında Adana-<strong>Mersin</strong> birlikteliğine dikkat<br />

çekti. İki şehrin gücünü birleştirmesi gerektiğini<br />

dile getiren Özcan, “Adana ile <strong>Mersin</strong> gücünü<br />

parçalayacağına, 6 aylık bir zaman dilimi içerisin-<br />

de <strong>Mersin</strong>’de, 6 aylık bir zaman dilimi içerisinde<br />

Adana’da fuar çalışması yapılırsa Çukurova Bölgesi<br />

fuar çalışmalarında daha güçlü hale gelir” diye konuştu.<br />

<strong>Mersin</strong>’de özellikle lojistik konusunda çok güzel<br />

ilerlemeler olduğunun altını çizen ve <strong>Mersin</strong>’in<br />

4 5

6<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Türkiye’de önemli 5 kent arasına girdiğini kaydeden<br />

Özcan, “ Vergi sıralamasında ilk 5’e giren <strong>Mersin</strong>’in<br />

istikbali kuvvetlidir. Bizim tanıtımda eksiğimiz var.<br />

Bu tanıtımları fuar çalışmalarıyla iyi bir şekilde yapabilirsek<br />

<strong>Mersin</strong>’in Türkiye’de önemi daha güzel<br />

bir şekilde anlaşılabilir” dedi.<br />

Hem fiziki kapasite hem yetişmiş insan gücü<br />

olarak ilimiz iyi bir noktada.<br />

<strong>Mersin</strong> Vali Yardımcısı Mehmet Çubuktar ise,<br />

<strong>Mersin</strong>’in lojistik potansiyelini konu alan konuşmasında,<br />

<strong>Mersin</strong>’de eskiden bu yana lojistik hizmetlerin<br />

verildiğini ifade ederek, <strong>Mersin</strong>’in merkezinin<br />

kentleşmesinin ve gelişmesinin de büyük oranda<br />

lojistik hizmetlerle bağlantılı olduğunu kaydetti.<br />

Nakliye, depolama, gümrükleme hizmetlerinin<br />

geçmişten beri <strong>Mersin</strong>’de profesyonel bir anlayış<br />

içerisinde sunulduğuna işaret eden Çubuktar şöyle<br />

devam etti:<br />

“Hem fiziki kapasite hem yetişmiş insan gücü açısından<br />

<strong>Mersin</strong> bu alanda oldukça iyi bir noktada.<br />

Her tür yük çeşidinde hizmet verebilecek özelliklere<br />

sahip olan <strong>Mersin</strong> Limanı, mevcut coğrafi konumuyla<br />

Akdeniz’in en hakim noktalarından birisidir.<br />

Bölgenin oldukça büyük bir ihtiyaç potansiyeline<br />

sahip olması yanında uluslararası deniz hatlarının<br />

rotasına yakınlığı nedeniyle de dış dünyayla en<br />

rahat ve hızlı ulaşım sağlanabilecek durumdadır.<br />

Çukurova Bölgesel Havaalanı yatırım programına<br />

girmiş ve çalışmalar başlamıştır. Karayolu ulaşımı<br />

açısından da ülkemizin bütün bölgeler için merkez<br />

konumda olan sağlıklı ve hızlı bir ulaşım imkanına<br />

sahiptir. Yük taşımacılığı açısından vazgeçilmez<br />

olan demiryolu ulaşımı da mevcut olup Yenice’de<br />

Lojistik Merkez oluşturulmaktadır. Bütün bu özellikleri<br />

göz önüne alındığında, <strong>Mersin</strong>’in lojistik üs<br />

olmaya en uygun yerlerden birisi olduğu açıktır ve<br />

ilimiz bu işi layıkıyla yapacak durumdadır”<br />

Konuşmaların ardından kurdele keserek fuarın<br />

açılışını gerçekleştiren protokol üyeleri, fuardaki<br />

stantları gezerek firma temsilcilerine başarılar diledi.

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Atahan Çukurova: “Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgesi kurulumunda<br />

yaşanan gecikme, sadece <strong>Mersin</strong>’e değil Türkiye’ye de kaybettiriyor.”<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> (MTSO) ile <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> (MDTO) liderliğinde ve <strong>Mersin</strong><br />

Lojistik Platformu, Lojistik Derneği (LODER) işbirliğinde düzenlenen 4. Uluslararası Lojistik<br />

Konferansı’nda Lojistik Ödülleri de sahiplerini buldu.<br />

Bu yıl 4.’sü düzenlenen <strong>Mersin</strong> Uluslararası Lojistik Konferansı<br />

uluslararası konuşmacılar ve katılımcılar ile 6 <strong>Ekim</strong> tarihinde<br />

gerçekleştirildi. Bu yılki teması “Küresel Ekonomideki Dönüşüm<br />

ve Lojistik Sektörü” olarak belirlenen konferans kapsamında<br />

4.Kadri Şaman Lojistik Başarı Ödülü Töreni ve I.Ulusal<br />

Lojistik Başarı Ödülü Töreni de yapıldı.<br />

Konferans ve ödül törenine <strong>Mersin</strong> Vali Yardımcısı Mehmet<br />

Çubuktar, <strong>Mersin</strong> Emniyet Müdürü Arif Öksüz, Mezitli Belediye<br />

Başkanı Uğur Yıldırım, MTSO Yönetim Kurulu Başkanı<br />

Şerafettin Aşut, MDTO Genel Sekreteri Korer Özbenli,<br />

MDTO idari yetkilileri, <strong>Mersin</strong> Lojistik Platformu Üyesi ve<br />

MDTO eski Genel Sekreteri Atahan Çukurova ve çok sayıda<br />

davetli katıldı.<br />

Törende Ulusal Lojistik Başarı Ödülü’nü Balnak Lojistik alırken,<br />

<strong>Mersin</strong> İli Lojistik Ödülü’ne de Duru Uluslararası Taşımacılık<br />

sahip oldu. Ulusal Lojistik Proje Yarışması <strong>Mersin</strong> Kurumsal<br />

Başarı Ödülü’nü ise Ekol Lojistik aldı.<br />

Ödül töreninin ardından düzenlenen konferansın açılış konuşmasını<br />

yapan <strong>Mersin</strong> Lojistik Platformu Üyesi Atahan Çukurova,<br />

Lojistik Platformu’nun çalışmalarıyla ilgili bilgiler aktardı.<br />

“Bir ülkede sürdürülebilir ve rekabetçi ekonomi, lojistik<br />

imkanların var olmasıyla gelişir” diyen Çukurova, 2007 yılında<br />

bu bilinçle <strong>Mersin</strong>’de lojistik platform kurulduğunu belirterek,<br />

Lojistik platformu olarak Türkiye’de bir ilki gerçekleştir-<br />

diklerini ve ilk bölgesel lojistik master planını hazırladıklarını<br />

ifade etti. Platformun çalışmalarını sürdürürken, bir yandan<br />

konferans, diğer yandan da eğitim faaliyetleri gibi etkin roller<br />

üstlendiğini kaydeden Çukurova, <strong>Mersin</strong>’in her geçen gün<br />

geliştiğini belirterek “<strong>Mersin</strong> istesek de istemesek de değişecek.<br />

Ancak planlamadan, destek vermeden oluşacak bir lojistiğin<br />

getireceği paydalar yanında birçok zararı da olacaktır.<br />

Bunu görmemezlikten gelemeyiz” dedi.<br />

Konuşmasında lojistik ihtisas organize sanayi bölgesi kurulum<br />

sürecine de değinen Çukurova şunları söyledi:<br />

“İçinde lojistik köyü barındıran ilk lojistik ihtisas organize sanayi<br />

bölgesi kurulumu için gerekli olan Müteşebbis heyeti,<br />

<strong>Mersin</strong> Valiliği Başkanlığı’nda kurulmuştur. 2009 yılı sonunda<br />

Sanayi, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı’na resmi müracaatını yaptık<br />

ama hala sonuç bekliyoruz. Bu gecikme sadece <strong>Mersin</strong>’e<br />

değil Türkiye’ye de kaybettiriyor” şeklinde konuştu.<br />

Açılış konuşmalarının ardından moderatörlüğünü LODER<br />

Başkanı Prof. Dr. Mehmet Tanyaş’ın yaptığı oturumda İngiltere<br />

Kinston Üniversitesi İşletme Fakültesi’nden Dr. Ki-Soon<br />

Hwang ‘Mevcut Küresel Ekonomik Durum ve Lojistik Sektörüne<br />

Etkisi’, Almanya Darmstant Teknik Üniversitesi İşletme<br />

Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Hans Christian Pfohl ‘Değişken Ekonomilerde<br />

Önemi Artan Tedarik Zinciri Finansmanı’, LODER<br />

Başkanı Prof. Dr. Mehmet Tanyaş ‘Lojistik Sektöründe Bölgesel<br />

Yatırımlar ve Önemi’, 9 Eylül Üniversitesi Lojistik Fakültesi<br />

Dekanı Prof. Dr. Okan Tuna ‘<strong>Mersin</strong> Konteyner Limanı: Lojistik<br />

Yönlü Bir Değerlendirme’ ve İngiltere PACE Partner Yönetim<br />

Kurulu Başkanı David Tovey ise ‘Kriz Dönemlerinde Lojistik<br />

Sektörü Yönetimi: Satış Yönetimi, Müşteri İlişkileri, Süreç İyileştirme,<br />

Liderlik’ konularında sunum gerçekleştirdi.<br />

8 9

Dünya Off-Shore Şampiyonu ‘Stihl’<br />

İstanbul Off-Shore Kulübü’nce düzenlenen ‘<strong>2011</strong>- Işıklar Dünya Off-Shore 225 Şampiyonası’nın<br />

sezon finali <strong>Mersin</strong>’de yapıldı. Şampiyonada Kerem Tuncer-Alpay Akdilek ikilisinin kullandığı<br />

‘Stihl’ dünya şampiyonu oldu.<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediyesi ile <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve<br />

Sanayi <strong>Odası</strong>’nın (MTSO) katkılarıyla organize edilen<br />

şampiyonanın final yarışları Cumhuriyet Bayramı<br />

etkinlikleri çerçevesinde, 29-30 <strong>Ekim</strong> tarihlerinde<br />

<strong>Mersin</strong> Barış Meydanı’nda gerçekleştirildi.<br />

Halkın yoğun ilgi gösterdiği yarışlar sırasında <strong>Mersin</strong><br />

sahilleri renkli görüntülere sahne oldu.<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediyesi Grand Prix’inde<br />

tekneler zor anlar yaşadı.<br />

29 <strong>Ekim</strong> Cumartesi günü yapılan ve sezonun 17.<br />

yarışı olan <strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediyesi GP’si saat<br />

11.00’de yapılan sıralama turlarının ardından saat<br />

14.00’te start aldı. Sıralama turları sırasında takla<br />

atan ‘Leonore’ takımı start listesinde yer alamadı.<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediyesi Cumhuriyet GP’i sırasında<br />

da güneşli havaya rağmen şiddetini artıran<br />

rüzgar nedeniyle takımlar zor anlar yaşadı. Boğaç<br />

Hürzat -Mehmet Hantal’dan oluşan WD40 teknesi<br />

4.turda, Kerim Zorlu - Cengiz Cennetoğlu’ndan<br />

oluşan YKM Sport teknesi ise 14. turda takla atarak<br />

yarış dışı kaldı. YKM Sport teknesi kurtarma ekiplerinin<br />

müdahalesi ile karaya çekildi. Kötüleşen hava<br />

koşulları nedeniyle 25 turluk yarış, organizasyon<br />

komitesinin kararıyla 16. turda durduruldu. Yarışmada<br />

birinciliği Stihl takımı elde ederken ikincilik<br />

kupasını Franke, üçüncülük kupasını ise GSYİAD-<br />

Galatasaray takımı aldı.<br />

Nefes Kesen Final Yarışı<br />

30 <strong>Ekim</strong> Pazar günü yapılan ve Şampiyona’nın son<br />

ayağı olan <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> Grand<br />

Prix’inde ise bir gün önceki yarışta takla atarak yarışa<br />

veda eden YKM Sport takımı, Stihl ve Beşiktaş<br />

Miele’nin ardından yarışmayı 3. sırada tamamladı.<br />

Oldukça heyecanlı geçen sezon finalinin sonucunda,<br />

Kerem Tuncer-Alpay Akdilek ikilisinin kullandığı<br />

‘Stihl’ Dünya Şampiyonu oldu. İkili sezon boyunca<br />

18 yarışın 12’sinde birinciliği elde ederek, üçüncü<br />

kez Dünya Şampiyonluğu unvanını kazanırken,<br />

şampiyonada ikinciliği Murat Leki ve Tuğberk<br />

Uca’nın kullandığı ‘Beşiktaş-Miele’, üçüncülüğü ise<br />

Francesco Redaelli-Giovanni Cagagni ikilisinin kullandığı<br />

‘GSYİAD Galatasaray elde etti.<br />

Yarışmanın bitiminde tekneleri ile denizde tur atıp<br />

izleyenleri selamlayan pilotlar büyük alkış aldı.<br />

Şampiyonada dereceye girenlere ödülleri Vali Hasan<br />

Basri Güzeloğlu, Büyükşehir Belediye Başkanı<br />

Macit Özcan, İl Emniyet Müdürü Arif Öksüz, İstanbul<br />

Off-Shore Kulübü Başkanı Uğur Işık, MTSO Başkanı<br />

Şerafettin Aşut ve MTSO Meclis Başkanı Faik<br />

Burakgazi tarafından verildi.<br />

11

12<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

‘Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den Kazan’ Projesi Hayata Geçiyor<br />

Kalkınma Bakanlığı Sosyal Destek Programı (SODES) kapsamında <strong>Mersin</strong>’de uygulanması uygun görülen<br />

projeler <strong>Mersin</strong> Valiliği’nde düzenlenen toplantıda açıklandı. Desteklenen toplam 25 proje içinde <strong>Mersin</strong><br />

<strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın (MDTO) ‘Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den Kazan’ projesi de bulunuyor. SODES programıyla<br />

desteklenen projelerin imza töreni ise Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan’ın da katılımıyla 17 <strong>Ekim</strong> günü<br />

gerçekleştirildi.<br />

<strong>Mersin</strong> Valiliği Hizmet Binası’nda gerçekleşen toplantıda<br />

konuşan <strong>Mersin</strong> Valisi Hasan Basri Güzeloğlu SODES<br />

kapsamında toplamda 405 proje başvurusunun yapıldığını<br />

belirterek, uygulama kapsamında 25 projenin<br />

desteklenmesine ve bu projeler için 3 milyon 400 bin<br />

TL kaynak aktarılmasına karar verilmiştir” dedi. Uygulanacak<br />

projelerle toplam 42 bin 247 kişiye doğrudan<br />

ulaşılacağını ve <strong>Mersin</strong>’in sosyal sorunlarının çözümüne<br />

yönelik süreci destekleyen önemli bir kazanım sağlanacağını<br />

vurgulayan Vali Güzeloğlu, projelerin en kısa<br />

sürede uygulamaya geçeceğini belirtti.<br />

<strong>2011</strong> başvuru döneminde SODES kapsamında desteklenmesi<br />

uygun görülen projelerin imza töreni ise 17<br />

<strong>Ekim</strong> günü Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, <strong>Mersin</strong> Valisi<br />

Hasan Basri Güzeloğlu ve proje sahibi kurumların<br />

temsilcilerinin katılımıyla İl Özel İdare Toplantı Salonunda<br />

gerçekleştirildi. İmza törenine MDTO adına Genel<br />

Sekreter Korer Özbenli katıldı.<br />

Törende konuşan Bakan Zafer Çağlayan, 2008 yılında<br />

toplam 42 milyon lira ile 398 proje, 2009 yılında 91 milyon<br />

768 proje, 2010 yılında bin 187 projeyi desteklediklerini<br />

ve <strong>2011</strong> yılı itibariyle bin 660 projenin 200 milyon<br />

kaynakla desteklendiğini açıkladı.<br />

MDTO’ dan HABERLER<br />

Konuşmasında işsizlik konusuna da değinen Çağlayan<br />

dünya genelindeki işsizlik rakamlarının açıklandığını<br />

ifade ederek “Avrupa’nın sarsılmaz kaleleri olan ülkeler<br />

işsizlik problemi ile karşı karşıya iken, Türkiye’de açıklanan<br />

rakamlar, Cumhuriyet tarihinde işsizlik oranlarının<br />

düşüşü konusunda rekor niteliği taşıyor. <strong>Mersin</strong>’in işsizlik<br />

konusunda kaderi her geçen gün değişiyor. <strong>Mersin</strong>imizde<br />

işsizlik yüzde 17 ile yüzde 19 arasında değişirken,<br />

bugün bu oran tek haneli noktaya geliyor” diye konuştu.<br />

Çağlayan: SODES hap gibi bir program<br />

İşsizlik sorununun sadece <strong>Mersin</strong>’in değil Türkiye’nin de<br />

problemi olduğunu ifade eden Çağlayan bu sorunun<br />

temelinde mesleksizlik olduğuna dikkat çekerek, bu<br />

konuda önemli çalışmalar yaptıklarını ve SODES’in bu<br />

konuda önemli çalışmalar yapan programların başında<br />

geldiğini dile getirdi. “SODES hap gibi bir program, yutulduğu<br />

zaman da tesirini gösterecek önemli projedir”<br />

diyen Çağlayan, yoksulluk, göç ve çarpık kentleşmeden<br />

kaynaklanan sosyal sorunların giderilmesine yönelik bu<br />

programla, göçle gelen gençlere yeni iş imkanları yaratılacağını<br />

ve bu gençlerin kalifiye işgücü konumuna<br />

getirileceğini belirterek 25 proje, 3 milyon 400 bin liralık<br />

kaynakla 42 bin kişiye ulaşılacağını söyledi.<br />

SOSYAL DESTEK PROGRAMI<br />

Devlet Planlama Teşkilatı tarafından uygulanan, Sosyal Destek<br />

Programı (SODES), istihdam, sosyal bütünleşme, kültür,<br />

sanat ve spor alanlarında göç, yoksulluk ve işsizlik gibi sorunların<br />

ve değişen sosyal yapının ortaya çıkardığı ihtiyaçlara<br />

kısa sürede karşılık vermeyi hedefleyen insan odaklı bir<br />

program olarak tanımlanıyor. Valiliklerin koordinasyonunda<br />

kamu kuruluşları, il özel idareleri, belediyeler, üniversiteler,<br />

meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşları tarafından hazırlanıp,<br />

yürütülmekte olan SODES projeleri ile, toplumun<br />

dezavantajlı kesimlerinin ekonomik ve sosyal hayata daha<br />

fazla katılmalarını sağlamak ve kültürel, sanatsal ve sportif<br />

faaliyetler yoluyla bölgedeki çocuk, genç ve kadınların kendilerini<br />

daha iyi ifade etmelerine katkı vermek hedefleniyor.<br />

Konuşmaların ardından, projelerin gerçekleşmesi sürecindeki<br />

katkılarından dolayı Bakan Çağlayan’a teşekkür<br />

plaketi takdim edildi.<br />

Daha sonra, SODES kapsamında uygulanacak olan projeler,<br />

Vali Güzeloğlu ile proje sahibi kurumların temsilcileri<br />

tarafından imzalandı. MDTO’nın “Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den<br />

Kazan” adlı projesi de Vali Güzeloğlu ve MDTO<br />

Genel Sekreteri Korer Özbenli tarafından imza altına<br />

alındı.<br />

MDTO’ dan HABERLER<br />

2008 yılında GAP bölgesinde uygulanan SODES’in kapsamı<br />

2010 yılında DAP illerini de kapsayacak şekilde genişletilmişti.<br />

<strong>2011</strong> yılında ise <strong>Mersin</strong>, Adana, Osmaniye, Kahramanmaraş<br />

ve Hatay da programa dahil edildi.<br />

SODES kapsamında istihdam, sosyal içerme, kültür, sanat ve<br />

spor olmak üzere üç farklı türde hazırlanan projeler istihdam<br />

edilebilirliğin artırılması, nitelikli işgücünün, mesleki bilgi ve<br />

birikimin geliştirilmesi, yoksulluğun azaltılması, yaşlı, özürlü,<br />

kadın ve çocuklar gibi toplumun öncelikli kesimlerinin yaşam<br />

standartlarının yükseltilmesi ve toplumun ihtiyaç duyduğu<br />

kültürel, sanatsal ve sportif faaliyetlerin geliştirilmesi,<br />

özellikle çocukların ve gençlerin bu tür faaliyetlere yönlendirilerek<br />

yeteneklerinin açığa çıkartılması hedefleniyor.<br />

‘Ekmeğini <strong>Deniz</strong>den Kazan Projesine’ 139.000<br />

Liralık Destek<br />

SODES kapsamında desteklenmesi uygun görülen<br />

MDTO’nın ‘sosyal içerme’ türünde hazırlanan ‘Ekmeğini<br />

<strong>Deniz</strong>den Kazan’ adlı projesinin toplam maliyeti 169,450<br />

TL. Proje 139,450 TL tutarında destek alacak.<br />

Proje <strong>Mersin</strong> Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi ile <strong>Mersin</strong><br />

Marangoz ve Mobilyacılar <strong>Odası</strong> ile işbirliği halinde yürütülecek.<br />

Projeye göre <strong>Mersin</strong> Marangoz ve Mobilyacılar<br />

<strong>Odası</strong> tarafından seçilecek 10 vasıfsız genç ile 15<br />

düşük ücretle/kayıt dışı çalışan genç, <strong>Mersin</strong> Teknik ve<br />

Endüstri Meslek Lisesi’nde oluşturulacak atölyede, ‘Ahşap<br />

Tekne Üretimi Kursu’ görecek. Proje kapsamında 5<br />

ay teorik eğitim görecek olan kursiyerler, <strong>Mersin</strong> Teknik<br />

ve Endüstri Meslek Lisesi’nde oluşturulan üretim atölyesinde<br />

ahşap tekne inşa ederek yine 5 ay sürecek olan<br />

pratik eğitimlerini tamamlamış olacaklar.<br />

Eğitim sonunda yapımı tamamlanan ahşap eğitim teknesi,<br />

MDTO Anadolu <strong>Deniz</strong>cilik Meslek Lisesi’ne hibe<br />

edilecek, böylelikle bu okulda eğitim gören öğrencilerin<br />

de eğitim teknesinden faydalanmaları sağlanacak.<br />

Bunun yanısıra, bu proje ile <strong>Mersin</strong> Teknik ve Endüstri<br />

Meslek Lisesi bünyesinde “Ahşap Tekne Üretimi” bölümünün<br />

açılması ve açılacak bölümün öğrencilerinin<br />

proje kapsamında oluşturulan atölyeden faydalanması<br />

yoluyla eğitimlerin sürdürülebilirliğinin sağlanması tasarlanıyor.<br />

13

14<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Tuğamiral<br />

Hayrettin İmren’den<br />

İade-i Ziyaret<br />

Akdeniz Bölge ve Garnizon Komutanı Tuğamiral<br />

Hayrettin İmren Odamızı ziyaret ederek Yönetim<br />

Kurulu Başkanı M. Cihat Lokmanoğlu ile görüştü.<br />

Ziyarette Yönetim Kurulu Üyesi Mişel Şaşati,<br />

MDTO Genel Sekreteri Korer Özbenli, Genel<br />

Sekreter Yardımcıları Kpt.Halil Delibaş ve Kpt.<br />

Mesut Öztürk, MDTO Danışmanı Ali Yavuz da<br />

bulundu. Ziyarette Tuğamiral İmren, günün anısına<br />

Başkan Lokmanoğlu’na plaket takdim etti.<br />

MDTO’ dan HABERLER<br />

“Akdeniz Kentleri: Gelecek İçin Geçmişin Birikimi” Başlıklı Tarih<br />

İçinde <strong>Mersin</strong> Kolokyumunun dördüncüsü yapıldı.<br />

Akdeniz Kent Araştırmaları Merkezi tarafından bu yıl dördüncüsü<br />

düzenlenen ve “Akdeniz Kentleri: Gelecek İçin Geçmişin<br />

Birikimi” başlığıyla yapılan Tarih İçinde <strong>Mersin</strong> Kolokyumu<br />

başarıyla tamamlandı. <strong>Mersin</strong> ve bölgesine ilişkin yerli ve yabancı<br />

bilim insanlarını ortak bir platformda bir araya getiren<br />

kolokyum, farklı disiplinlerden uzmanları da üniversitemizde<br />

buluşturdu.<br />

20-21 <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> tarihleri arasında düzenlenen kolokyumun<br />

açılışı, 20 <strong>Ekim</strong> Perşembe günü Prof. Dr. Uğur Oral Kültür<br />

Merkezi’nde gerçekleştirildi. Açılışa <strong>Mersin</strong> Vali Vekili Suphi<br />

Olcay, <strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkan Vekili Erol Ertan,<br />

Rektör Vekili Prof. Dr. Yüksel Özdemir, Akdeniz Belediye Başkanı<br />

Fazıl Türk, <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> Yönetim Kurulu<br />

Başkanı Şerafettin Aşut, Akdeniz Kent Araştırmaları Merkez<br />

Müdürü Prof. Dr. Tamer Gök ve davetliler katıldı. Saygı duruşu<br />

ve İstiklal Marşı’nın okunması ile başlayan açılışta, Devlet<br />

Konservatuvarı Yaylı Çalgılar Dörtlüsü Shubert’in yedi numaralı<br />

dörtlüsünden kısa bir dinleti sunuldu.<br />

Konuşmaların ardından; “Dondurmacı Halil” ismiyle bilinen ve<br />

yakın zamanda vefat eden Halil Kürek’e, <strong>Mersin</strong> Kent Tarihine<br />

Katkı Ödülü verildi. Ödül, Halil Kürek’in kızı Meryem Kürek’e<br />

Vali Vekili Suphi Olcay tarafından takdim edildi.<br />

Fethiye Artan’a da, eşi Gündüz Artan’ın özel kitaplığını Akdeniz<br />

Kent Araştırmaları Merkezi’ne armağan etmesi vesilesiyle<br />

<strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkan Vekili Erol Ertan tarafından<br />

plaket takdim edildi.<br />

Prof. Dr. Yüksel Özdemir tarafından <strong>Mersin</strong> Valisi Sayın Hasan<br />

Basri Güzeloğlu adına Vali Vekili Suphi Olcay’a, <strong>Mersin</strong> Akdeniz<br />

Belediye Başkanı Fazıl Türk’e ve <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi<br />

<strong>Odası</strong> Başkanı Şerafettin Aşut’a kolokyuma sağladığı katkılardan<br />

dolayı teşekkür plaketi sunuldu.<br />

Yurt içi ve yurt dışından toplam 21 bilim insanının katıldığı<br />

kolokyum kapsamında beş oturum ve bir panel ile bir kent<br />

gezisi düzenlendi. Kolokyumda boyunca ayrıca, “Meslekler<br />

Yok Oluyor, Ustalar Direniyor” başlıklı bir sergiye yer verildi.<br />

15

16<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Serbestleştirme ve Rekabet Hukuku Sempozyumu<br />

Dokuz Eylül Üniversitesi’nde Gerçekleştirildi.<br />

Ulaştırma Sektöründe Serbestleştirme Rekabet ve Rekabet<br />

Hukuku Sempozyumu Gümrük ve <strong>Ticaret</strong> Bakanı<br />

Hayati Yazıcı ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın<br />

katılımıyla 14-15 <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> tarihlerinde Dokuz Eylül Üniversitesi<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi Çakabey <strong>Deniz</strong> Feneri Konferans<br />

Salonu’nda gerçekleştirildi. Sempozyuma kamu ve özel sektör<br />

ile sivil toplum kuruluşlarının yöneticileri, üyeleri ve temsilcileri,<br />

öğretim üyeleri ve öğrenciler katıldılar.<br />

Sempozyumun açılışında konuşan Ulaştırma Bakanı Binali<br />

Yıldırım, ulaştırma sektöründeki rekabetin hem ülkemizde<br />

hem de dünyada giderek önem kazandığını vurgulayarak<br />

serbestleştirme kavramını, devletin tekelinin kaldırılması ve<br />

vatandaşa hizmeti seçme hakkını sağlamak olarak tanımladı.<br />

Serbestleştirme çalışmalarına en güzel örneğin Türk Hava<br />

Yolları (THY) olduğunu söyleyen Yıldırım, hava yollarında<br />

2003 yılında tek hizmet sağlayıcı olan THY ile 24 havalimanından,<br />

yılda 8,5 milyon yolcu taşındığını, serbestleştirme<br />

faaliyetleri sonrası bu sayıyı 47 havaalanından, 7 tarifeli sefer<br />

yapan şirket ile 52 milyona çıkardıklarını kaydetti. THY’nın, bir<br />

dünya markası haline geldiğini ve dünya dokuzuncusu olduğuna<br />

dikkat çeken Yıldırım, serbestleştirme ile elde edilen kazanımları<br />

fiyatlarda düşüş, kalite ve verimlilik artışı, yenilikçi<br />

uygulamalar, piyasaya yeni girişimcilerin girmesi, uluslararası<br />

rekabet gücünün artması şeklinde sıraladı.<br />

Konuşmasında kara ve denizyolu taşımacılığındaki serbestleştirme<br />

faaliyetlerine de değinen Yıldırım, karayolu taşımacılığının<br />

en önce serbestleşen alan olduğunu vurgulayarak,<br />

kapıdan kapıya taşımacılığa olanak sağlaması açısından en<br />

esnek taşıma modunun karayolu olduğunu ve bu nedenle de<br />

çok tercih edildiğini söyledi. Göreve geldiklerinde Karayolu<br />

Kanunu’nun olmadığını, ilk iş olarak karayolu taşımacılığını<br />

düzenlediklerini ifade eden Yıldırım, 50 senelik bir birikimi ve<br />

karışıklığı düzenleyecek bir kanunun çok zor hazırlandığını<br />

ama sektördeki meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarıyla<br />

işbirliği yaparak bunun da üstesinden geldiklerini söyledi.<br />

Konuşmasında denizcilik alanındaki serbestleştirme faaliyetlerine<br />

de yer veren Yıldırım, denizcilik alanındaki serbestleşmenin<br />

neredeyse tamamlandığını, bu süreç sonunda İstanbul<br />

<strong>Deniz</strong> Otobüsleri (İDO) gibi bir markanın meydana çıktığını<br />

belirtti. Yıldırım, serbestleştirme olmasaydı, gemi inşa ve yat<br />

inşa sanayisinde sözü geçen bir konuma gelemeyeceğimizi,<br />

deniz ticaret filomuzun 19 milyon Dwt’e ulaşamayacağını<br />

ve liman elleçlemelerinin Avrupa standartlarındaki gibi kısa<br />

sürede bitirilemeyeceğini vurgulayarak, tüm bunların ülkemizde<br />

serbestleştirme faaliyetleri sonrasında gerçekleştiğini<br />

sözlerine ekledi.<br />

Daha sonra söz alan Gümrük ve <strong>Ticaret</strong> Bakanı Hayati Yazıcı,<br />

ulaştırma hizmetlerinin hava, deniz, kara ve demiryolu olmak<br />

üzere dört alanda gerçekleştiğini belirterek kamu tekelinin<br />

bu faaliyet alanları üzerinden kaldırılmasıyla bu alanlardaki<br />

serbestleşmenin önünün açıldığını, böylece kamu dışındaki<br />

müteşebbislerin de devreye girerek sektörde bir rekabet<br />

oluştuğunu belirtti. Yapılan faaliyetlerin hukuka dayandığını<br />

ve muhatabın tüketiciler olduğunu söyleyen Bakan Yazıcı,<br />

sistemi düzenleyen hukuki kuralların yazılı veya örfi olabileceğini<br />

ve hizmet üreten müteşebbislerin arasında oluşan<br />

rekabetin hukuka uygunluğunu denetleyen kurumun Rekabet<br />

Kurumu olduğunu ifade etti. Konuyu ulaştırma açısında<br />

da ele alan Hayati Yazıcı gayri safi hasılaları düşük iken riskleri<br />

yüksek olan zorunlu yatırımları devletin yaptığını, ticari kalkınmayla<br />

beraber özel teşebbüslerin mali yapısının güçlendiğini<br />

ve bununla beraber serbestleşmenin başladığını söyledi.<br />

Ulaştırmanın üç alanında serbestleşmenin gerçekleştiğini ve<br />

hizmetin kaliteli ve etkin bir şekilde sürdüğünü ifade eden<br />

Bakan Yazıcı demiryolu taşımacılığı için yapılan altyapı çalışmalarının<br />

önemini ve demiryolu taşımacılığı kalitesinin diğer<br />

ulaşım alanlarının da kalitesini belirlediğini vurguladı. Önümüzdeki<br />

yıl yeni Türk <strong>Ticaret</strong> Kanunu’nun yürürlüğe gireceğini<br />

hatırlatan Yazıcı bu kanun ile müteşebbislerin etkinliğinin<br />

ve hizmet kalitesinin artacağını söyledi. Konuşmasına Avrupa<br />

Birliği ile Gümrük Birliği Anlaşması’ndan bahsederek devam<br />

eden Bakan Yazıcı Gümrük Birliği Anlaşması çerçevesinde verilen<br />

taahhütlerin olduğunu, Türkiye Cumhuriyeti’nin kendisine<br />

ait taahhütleri yerine getirdiğini ancak Gümrük Birliği’nin<br />

giriş-çıkış ve emtia nakliyeciliğinde bir takım tarife dışı uygulamalar<br />

getirdiğini belirtti.<br />

Birinci Kent Onur Ödülü<br />

Ahmet Yeşil’e verildi.<br />

İçel Sanat Kulübü tarafından bu yıl ilk kez verilen Kent Onur<br />

Ödülü <strong>Mersin</strong>li ressam Ahmet Yeşil’e verildi. İçel Sanat Kulübü<br />

tarafından organize edilen ödül töreni, <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve<br />

Sanayi <strong>Odası</strong>’nda (MTSO) düzenlendi. Sanatseverlerin yoğun<br />

ilgi gösterdiği programda konuşan <strong>Mersin</strong> Valisi Hasan Basri<br />

Güzeloğlu “Sanat söz konusu olduğunda sohbetler daha da<br />

renkleniyor. Sanat, hayatın renklerine, değerlerine ve zenginliklerine<br />

açılan bir kapıdır. Tıpkı Ressam Ahmet Yeşil’in fırçalarıyla<br />

tablolara yaptığı gibi. Ahmet’in ortaya koyduğu tabloları<br />

izlerken, herkesin ve her kişinin aslında sanatla buluşmasının<br />

mümkün olabileceğini sorguladım. Herkes sanatçı olmayabilir.<br />

Bu doğuştan gelen bir zenginliktir. Ancak, sanatı izlemeli,<br />

sevmeli ve sanat eserleriyle hayatımızı zenginleştirmeliyiz”<br />

ifadelerini kullandı.<br />

Sanatın sonunun, sınırının ve zamanının olmadığını vurgulayan<br />

Güzeloğlu şunları söyledi: “Sanat, kimi zaman insanı birdenbire<br />

alıp götüren ve derinlik sunan bir tablo, kimi zaman<br />

da dakikaları durduran mısralardır. Kimi zaman ise sanat, hayatı<br />

yeniden sorgulayacak, insanoğlunun her şeyini yeniden<br />

tanımlayacak tınılardır. Her ne olursa olsun sanat, yaşama<br />

anlam, zenginlik ve güzellik katan bir olgudur. Sanattan uzak<br />

bir yaşamı düşünmek mümkün olmadığı gibi, sanatın dışındaki<br />

yaşamları değerli ve anlamlı kılmak da mümkün değildir.<br />

Hiçbir gerekçe sanatın dışında kalmak için geçerli değildir.<br />

Aslında sanat, varlığı ve yaşamı sorgulayarak en iyiye doğru<br />

yol almaktır. Sanat bitmeyecek bir yolculuktur. Tıpkı sanatçının<br />

arayışının son anına kadar sürmesi, son nefesine kadar<br />

arayışına devam etmesi gibi. Ama en keyiflisi de bu yolculukta<br />

birilerinin sanatçıya eşlik etmesidir. Çünkü yolculuklar tek<br />

başına çekilmez ve yol tek başına alınmaz. Yolculuklar iyi yol<br />

arkadaşlarıyla keyifli zamanlardır.” dedi.<br />

Hasan Basri Güzeloğlu son olarak Ressam Ahmet Yeşil’i tanımaktan<br />

dolayı duyduğu memnuniyeti dile getirerek, fırça<br />

darbeleriyle sanatseverleri kendisine hayran bırakan Yeşil’e<br />

çalışmalarında başarılar diledi.<br />

Ressam Ahmet Yeşil ise, <strong>2011</strong> yılı itibariyle Ankara Sanat Kurumu<br />

tarafından kendisine bir ödül verildiğini belirterek,<br />

“Ankara’dan ve <strong>Mersin</strong>’den aldığım ödüller, 30 küsur yıllık sanat<br />

yaşamımın bir özeti olarak verilmesi nedeniyle benim için<br />

çok önemli çok anlamlı çok heyecan vericidir. Sayın Valimizin<br />

dediği gibi sanatın yaşamın içine doğal olarak girmesi gerekiyor.<br />

<strong>Mersin</strong>’de sanata ve sanatçıya değer veren, algı gücü ve<br />

duyarlılığı yüksek bir Valimiz var. Bu sanatçılar ve sanatseverler<br />

için büyük bir şanstır” diye konuştu.<br />

17

Doç.Dr. Mustafa HERGÜNER<br />

DENİZCİLİK BAKANLIĞI,<br />

DENİZCİ BAKANLIKLAR<br />

Türkiye Cumhuriyeti kıyılarını yıkayan dört denizin ortasında<br />

bir yarımada olmasının yanında toplam kara yüzölçümünün<br />

% 5 ve 40 bin km 2 ’yi bulan tabi ve suni gölleri, 6 adet<br />

sınır aşan nehirleri ve yılda 500 milyar m 3 ’ü geçen yağışı ile<br />

su zengini bir deniz ülkesidir. (1) Türkiye’nin bu zengin potansiyeli<br />

mevcut jeostratejik konumu ile daha da güçlenmekte<br />

ve uluslararası anlamda büyük önem taşımaktadır. Bu<br />

denizlerden Karadeniz 0,5 milyon km 2 , Marmara <strong>Deniz</strong>i 12<br />

bin km 2 Ege <strong>Deniz</strong>i 230 bin km 2 ve Akdeniz 3 milyon km 2<br />

dir. (2) Bu miktara Karadeniz’e bağlı Azak denizine ve hatta<br />

Don ve Volga nehirleri ile Karadeniz’e bağlanan Hazar <strong>Deniz</strong>ini<br />

de katmak gerekir. Buna göre Türkiye 780 bin km 2 ’lik<br />

yüzölçümü ile etrafını çevreleyen ve yaklaşık beş misli büyüklükteki<br />

denizlerin ortasında bir yarımada durumundadır.<br />

1982’de yürürlüğe giren III. <strong>Deniz</strong> Hukuku Konvansiyonu<br />

paralelinde Türkiye’nin karasuyu ve bitişik bölge anlamında<br />

olarak bu dört denizde 378 bin km 2 ’lik bir “<strong>Deniz</strong> ülkesi” bulunmaktadır.<br />

(3) Bir başka anlatışla, Türkiye Cumhuriyeti İçişleri<br />

Bakanlığı’na bağlı, olan Sahil Güvenlik Komutanlığının<br />

bu denizlerdeki sorumluluk alanı 378 bin km 2 dir. Bu miktar<br />

780 bin km 2 olan kara ülkemizin yarısı kadardır. (4) Türkiye bu<br />

deniz ülkesinde her türlü egemenlik ve egemenliğinden<br />

kaynaklanan ekonomik ve siyasi haklarını kullanabildiği gibi<br />

balıkçılık, turizm ve ulaştırma faaliyetlerinde yine bu dört<br />

denizin tamamından – bir kabotaj hakkı olarak – yaralanabilmektedir.<br />

Ülkemiz coğrafyası her yıl 500 milyar m 3 (500 km 3 ) den fazla<br />

yağış almaktadır. Bu miktar ortalama derinliği 50 m olan bir<br />

Marmara <strong>Deniz</strong>i kadardır. Toplam yağışın üçte biri nehirlerimizde<br />

akmakta, olup nehirlerimizin potansiyelinden ancak<br />

üçte bir oranında yararlanılmaktadır. (5) Yani demek istiyoruz<br />

ki coğrafyamıza dökülen yağmurun ancak % 10’u değerlendirilebilmektedir.<br />

Akıllıca ve bilinçli gayretlerle bu zenginliklerden<br />

daha büyük oranlarda yaralanılabilinecektir. Mevcut<br />

nehirlerimizden Dicle ve Fırat- ki meşhur Mezopotamya<br />

havzasını meydana getirmektedirler - sınırlarımızdan çıkarak<br />

Suriye ve Irak’ı da sulamaktadırlar. Asi nehri Suriye’den<br />

çıkmakla beraber Hatay’da denizle buluşmakta, Çoruh nehri<br />

ise Gürcistan ile hem sınırımıza ve hemde bu nehirin ortak<br />

kullanımdan doğan dostça ilişkilerimize neden olmaktadır.<br />

Balkanlarda ise Ege’ye akan Meriç nehri Yunanistan ile,<br />

Karadeniz’e dökülen Rezve deresi ise Bulgaristan ile sınırımızı<br />

oluştururken, yine bu nehirlere ait zenginlikler, Yunanistan<br />

ve Bulgaristan ile sürdürülen dostluk ilişkileri yanında<br />

önemli ekonomik işbirliklerine de neden olmaktadır.<br />

Türkiye ortasında 40 bin km 2 ’lik tabi ve suni göllerin bulunduğu<br />

bir coğrafyadır. Göllerin toplam yüzölçümleri bir denizci<br />

ülke olan 36 bin km 2 yüzölçümündeki Hollanda’dan<br />

büyüktür. Mevcut göllerimiz kara ülkemizin %5’i kadardır.<br />

Bunun anlamı Türkiye’nin herhangi bir yerinde bulunan kişinin,<br />

göl veya denize otomobil ile en fazla 2 saatte ulaşabileceğidir.<br />

Burada göllerin ulaşım, turizm, spor ve nihayet gıda<br />

yönünden son derece yararlı olabileceğini ama ne var ki, bu<br />

zenginliklerden yeterince yararlanılmadığının anlatılmasına<br />

gerek olmadığını değerlendirmekteyiz.<br />

Türkiye’nin jeostratejik konumunun taşıdığı önem, ayrı bir<br />

akademik değerlendirmedir. Türkiye; uluslararası literatürde<br />

“Mediterrean Sea” olarak ifade edilen “Akdeniz Havzası’nın”<br />

temel ülkesidir. Bilindiği gibi Med: Orta, Terra: Yer demektir.<br />

Dünya Jeopolitikçileri başlangıçtan beri Akdeniz’i “Orta Yer”<br />

olarak kabul etmişlerdir. Nitekim de öyledir. Tek Tanrılı dinlerin,<br />

yazının ve hatta denizciliğin doğduğu bölge Akdeniz’dir.<br />

Burada hatırlatalım ki Amerika’nın ilk kaşifleri (keşfedenleri)<br />

ve ilk hakimleri de Akdenizlilerdir. Anadolu binlerce yıldır<br />

pek çok medeniyetin oluştuğu, oluşturulduğu bir coğrafyanın<br />

merkezidir.<br />

Gerçekten de Anadolu’nun kıyılarını yıkayan denizler Asya,<br />

Avrupa ve Afrika kıtalarını Anadolu’da birleştirmektedirler.<br />

Bu denizler Karadeniz’de Tuna-Main Kanalı ile Atlas<br />

Okyanusu’nun İskandinav kıyılarına, Kerç Boğazı ile Azak<br />

<strong>Deniz</strong>ine, Don ve Volga nehirleri ile de Hazar <strong>Deniz</strong>ine<br />

bağlanırken Akdeniz’de Cebelitarık Boğazı ile yine Atlas<br />

Okyanusu’na Süveyş Kanalı ile de Hint Okyanusu’na bağlanmaktadır.<br />

Bu bağlantılar elbette ki başta sosyokültürel ve<br />

sosyoekonomik olmak üzere siyasi ve askeri oluşumlarında<br />

temelleri oluşturmaktadır. Bu konuda en detaylı ve akademik<br />

inceleme Fernand Brudel’nin yazdığı “Akdeniz” adlı ya-<br />

19

20<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

pıtıdır. (6) Ancak eser 13 ve 16. Yüzyıllara ait bir<br />

inceleme olduğundan ve eserde özellikle stratejik<br />

yönden detaylı ve kapsamlı bir değerlendirme<br />

yapılmadığından konumuzu tam olarak<br />

içermemektedir.<br />

Bölgemizle ilgili bir başka jeostratejik çalışma<br />

Mackinder’in (1861-1947) yapıtlarıdır. Ünlü İngiliz<br />

Jeopolitik Profesörü Alferd Mackinder’e<br />

göre Asya, Avrupa ve Afrika kıtlarının oluşturduğu<br />

Avrasya, dünyanın merkezidir. Avrasya’yı<br />

kontrol altında tutan dünya’ya egemen olur.<br />

Avrasya’ya egemen olmak içinde Merkez Bölge<br />

(Heartland-Kalpgâh) olarak bilinen Urallar<br />

ve Sibirya’ya hakim olunması gerekmektedir.<br />

Ünlü Amerikalı jeopolitikçi Nicholas Spykman<br />

(1893-1943) Mackinder’in görüşlerini daha<br />

da geliştirmiştir. Spykman, merkez bölgenin<br />

kontrolünün Manş <strong>Deniz</strong>i’nden –Polonya’dan-<br />

başlayan ve aralarında Türkiye’nin de bulunduğu<br />

ve Kore’ye kadar devam eden “Kenar Kuşak<br />

ülkelerinin” yapabileceğini anlatmaktadır.<br />

(7)<br />

Mackinder ve Spykman’ın görüşleri son derece<br />

doğrudur. Napolyon’un 1811-12’deki Moskova<br />

seferinde ve nihayet Hitler’in 1941-44<br />

yıllarındaki Rusya seferinde bu gerçek vardır.<br />

Burada belirtmeliyiz ki Hitler, etkisinde kaldığı<br />

iddia olunan ünlü Alman jeostratejistler<br />

Frederik Ratzel (1844-1904) ve Karl Haushafer<br />

(1869-1946)’in “Rusya ile savaşılmaması”<br />

düşüncelerine rağmen, (8) Mackinder’in görüşünü benimseyerek<br />

Rusya’ya saldırmıştır. Hitler, daha da ileriye gitmiş ve<br />

Rusya’yı önce kenar kuşak ülkeleri ile kontrolüne aldıktan<br />

başka Avrupa’yı Ege ve Akdeniz ile tekrar çevirmiş ve böylece<br />

Rusya kara ve denizden adeta hapsetmiştir. (9) Bilindiği<br />

gibi aralarında Türkiye’nin de bulunduğu kenar-kuşak ülkeleri<br />

Rusya’nın “Dünya İmparatorluğu” olmasının önüne geçilmesi<br />

için fonksiyonel bir görev yüklenmektedirler. Bulunduğumuz<br />

coğrafya analitik, akademik ve kronolojik biçimde<br />

incelendiğinde görülecektir ki, Osmanlı İmparatorluğu’nun<br />

da fonksiyonel görevi bu olmuştur. Osmanlı Devleti daima<br />

Kafkasları, Karadeniz’in kuzeyini kendi kuvvetleri ile kontrol<br />

altına aldıktan sonra Baltık bölgesinde Polonya (Lehistan) ve<br />

İsveç ile işbirliği yaparak Rusya’yı güneylere, sıcak denizlere<br />

ve Okyanuslara çıkartmamıştır. Bu kontrolünü elbette ki<br />

güçlü donanması ile pekiştirmiştir.<br />

Meşhur Navarin Baskınında (20 <strong>Ekim</strong> 1927) İngiltere, Fransa<br />

ve Rus filoları tarafından donanmasının yakılması üzerine<br />

Padişah II: Mahmut (1808-1839) Fransız Elçisine şunları söyler;<br />

“Şimdi benim donanmamı yaktınız, Avrupa’yı Moskof tehlikesinden<br />

artık kim koruyacaktır?”<br />

Fransız Elçisinin cevabı çok anlamlıdır.<br />

- Merak buyurmayınız Sultanım, gerekirse hep birlikte<br />

Rusya’yı yola getiririz.<br />

27 yıl sonra 1854 yılında yapılan Meşhur Kırım Savaşı’nın ilk<br />

habercisi bu konuşmadır. (10)<br />

Anadolu coğrafyası ile en akademik ve gerçekçi çalışma –<br />

kanaatimizce- Ahmet Davutoğlu’nun “stratejik Derinlik” adlı<br />

eserinde yapılmıştır. 70 baskı gibi rekor bir yayına ulaşan<br />

eserde A. Davutoğlu Anadolu’yu Boğazlar, İskenderun ve<br />

Basra Körfezleri ile bir bütün olarak görmektedir. Jeopolitik<br />

ekollerin hemen tamamında ter alan “Yarımada Stratejisine”<br />

Davutoğlu yer vermemektedir. Davutoğlu Anadolu’daki<br />

üniter bir devletin -Global stratejinin icaplarına bağlı<br />

olarak-bölgenin sorumluluğu yüklenmesinden yanadır. (11)<br />

Burada bir hatırlatma yapalım. Süveyş Kanalının açılışının<br />

yapıldığı 1869 yılında Basra Valisi olan Mithat Paşa (1822-<br />

1884) Akdeniz’in İskenderun üzerinden Basra Körfezi yani<br />

Hint Okyanusu ile daha kolay birleşebileceğini savunmuş<br />

bu konuda olumlu çalışmalarda yapmıştır. Mithat Paşa da<br />

Anadolu’yu bir bütün olarak görmekte idi. (12)<br />

Özet olarak söylemek gerekirse, Türkiye Cumhuriyeti denizleri<br />

ve kara ülkesi ile bir bütündür ve “Dünya Egemenliği”<br />

yönündeki harcanan gayretlerin en stratejik bölgesidir. Anadolu,<br />

merkezinde bulunduğu Akdeniz Havzası’nın denizcilikle<br />

ilgili tüm potansiyellerinden yararlanmaktadır, yararlanmalıdır<br />

da. Bunları yaparken elbette ki uluslararası barış<br />

ve sağlıklı ekonomik ilişkilerin sorumluluğunun bilincinde<br />

ve hizmetinde olmalıdır.<br />

2010 yılı itibarı ile, Türkiye’nin yıllık dış ticareti 120’si dış satım<br />

(ihracat) ve 180’i dış alım (ithalat) olmak üzere toplam<br />

300 milyar dolardır. Bunun yaklaşık %90’ı deniz yolu ile yapılmaktadır,<br />

yani limanlarımızda sadece dış ticaretle ilgili elleçlenen<br />

yüklerin değeri 270 milyar dolardır. Bu miktar 2010<br />

yılının 190 milyar dolar olan bütçesini geçmektedir. Üstelik<br />

limanlarımızda elleçlenen yüklerin tamamını dış ticaret oluşturmamaktadır.<br />

Yaklaşık bir o kadar yük de kabotaj ve transit<br />

taşımalardan elleçlenmektedir. 2010 yılı itibarı ile limanlarımızda<br />

elleçlenen toplam 350 milyon ton yükün 64 milyon<br />

tonu transit yani Bakü- Tiflis- Ceyhan (BTC) ve Kerkük-Musul-<br />

Yumurtalık boru hatlarından akıtılan petrol (tonu 600<br />

dolardan 34 milyar dolar eder) ile 40 milyon tonu kabotaj<br />

taşımalarına aittir. (13) <strong>Deniz</strong>lerimizdeki bu sirkülasyon elbette<br />

ki limanlarımızdaki yük elleçlemesi ile sınırlı değildir. Yatçılık,<br />

gemi inşa, balıkçılık, turizm ve benzeri faaliyetlerini de<br />

bu olgulara katmak gerekir.<br />

Türk Boğazları olarak bilinen 170 millik (305 km) su geçidi<br />

daha önce anlattığımız gibi iki okyanusu birleştiren dünyanın<br />

en önemli su geçitlerinden birisidir. 2010 yılı itibarı ile<br />

Boğazlar’dan 50 bin gemi geçiş yapmış ve bunların yarısı<br />

kılavuz kaptan almışlardır. (14) Bilindiği gibi Montreux Sözleşmesi<br />

gereğince Türkiye tarafından; Boğazlar’dan geçiş<br />

yapan Tüm gemilere sağlık kontrolü (pratika) uygulanmakta<br />

ve karşılığında bir miktar para alınmaktadır. Gemilerin<br />

ödedikleri toplam sağlık resmi 2 milyar dolardır. Ayrıca geçiş<br />

yapan gemilerin talepleri doğrultusunda onarım, ikmal<br />

gibi kıyısal hizmetler de verilmektedir. Diyeceğimiz, Türkiye<br />

Boğazlarda uluslararası anlamda emniyet ve güvenliği<br />

sağlarken karşılığında hatırı sayılır bir ücret almaktadır. Bu<br />

rakamlara yurt içinde bulunan göl ve nehirlerdeki olgulara<br />

ait parasal miktarları da ilave etmek gerekir. Burada unutulmaması<br />

gereken bir başka husus; baraj göllerimizin elektrik<br />

üretimi ile sulama potansiyeli açmadan ülkemizin en güçlü<br />

ekonomik olgularıdır. Halen hidroelektrik santrallerinden<br />

elde edilen toplu elektrik miktarı 40 milyar kw/yıl Bu miktar<br />

toplam elektrik üretiminin %20’sidir.<br />

Özet olarak söylemek gerekirse denizlerimizde, göllerimizde<br />

ve nehirlerimizde yapılan faaliyetlerin parasal değeri 400<br />

hatta 500 milyar doları bulmaktadır ve bu miktar 70 milyon<br />

civarındaki ülke nüfusunun kişi başına 10 bin dolar civarında<br />

olan yıllık Gayri Safi Mili Hasılası’na (GSMH) yakındır. (15)<br />

Ama ne var ki bunca coğrafi, stratejik, ekonomik ve siyasi<br />

önemi olan denizlerimiz, nehirlerimiz ve göllerimiz için<br />

bakan seviyesinde bir otorite bile yoktur. Ancak denizciliğimize<br />

bir otorite arayışından önce konuya bir başka yönden<br />

açıklık getirmek gerekmektedir. Bu gün kara ülkemizin<br />

hemen yarısını kaplayan ve taşıdığı değerler itibarı ile çok<br />

daha fazla kıymet ifade eden denizlerimiz, göllerimiz ve nehirlerimizin<br />

her bakanlık için ayrı bir değeri bulunmaktadır.<br />

Milli Savunma, İçişleri, Milli Eğitim, Turizm, Çevre, Ulaştırma,<br />

Sağlık, Gümrük, Bayındırlık ve daha başka bakanlıkların denizlerimiz,<br />

göllerimiz ve nehirlerimizle ilgili pek çok faaliyet<br />

alanları vardır. <strong>Deniz</strong>le ilgili faaliyetlerin yürütülmesinde bakanlıklar<br />

arasında etkin bir koordineye gerek vardır. Bunun<br />

yapılamamış olması, hem gayretleri bölmekte ve hem de<br />

kaliteli ve ucuz yatırımlara engel olmaktadır. Tabi böylesi kör<br />

ve kısır koordinasyonların neden olduğu zaman kayıpları da<br />

hesaba katılmalıdır. Kanaatimizce bakanlıklar konuları ile<br />

ilgili deniz işlerinde daha otoriter ve yetkili olmalıdırlar. Bu<br />

cümleden olarak; Her bakanlıkta deniz işleriyle ilgili genel<br />

müdür seviyesinde bir birim bulunmalı ve denizcilikle ilgili<br />

faaliyetler, bakan yetkisi ile bu birim veya tarafından yürütülmelidir.<br />

Kurulduğu takdirde <strong>Deniz</strong>cilik Bakanlığı veya<br />

şimdiki haliyle <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı bakanlıklar arası koordinasyon<br />

görevini üstlenmeli ve ayrıca yine bu konularda<br />

çağdaş ve uluslararası konjonktürlere uygun stratejiler üretmelidir.<br />

(16)<br />

Sonuç olarak üç kıta ve iki okyanusun birleştiği coğrafyada<br />

bulunan Türkiye nehirleri, gölleri ve kıyılarını yıkayan denizleri<br />

ve bütün bunların daha değerlisi Boğazları ile su zengini<br />

bir deniz ülkesidir. Ülkemiz ekonomik faaliyetlerinin hemen<br />

tamamı suyun ve/veya denizin olduğu yerlerde oluşmaktadır.<br />

Bu nedenle denizcilik ulusumuz için stratejik bir faaliyet<br />

alanıdır. Ve Hükümet programlarının temel stratejilerinden<br />

birisi denizcilik olmalı, bu husus tüm bakanlıkların bütçe,<br />

plan ve programlarında ayrıntılı bir şekilde yer almaktadır.<br />

Eğer kurulacaksa <strong>Deniz</strong>cilik Bakanlığı veya şimdiki haliyle<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı ilgili bakanlıklar arasında koordine<br />

görevi yapmalı ve yeni stratejiler üretmelidir. Hatta daha da<br />

ileri gidilerek, yeni hazırlanan Anayasa metninde, savunma,<br />

eğitim, güvenlik konuları gibi denizciliğimizin de temel bir<br />

strateji olarak bulundurulmasının gerekli olduğu değerlendirilmektedir.<br />

DİPNOTLAR<br />

1-Sınıraşan Nehirlerimiz: Dicle, Fırat, Asi, Çoruh, Meriç ve Rezve’dir. Alt paragrafta<br />

daha geniş bilgi anlatılmaktadır<br />

2-Rakamlar Meydan Larusse Ansiklopedisi’nin ilgili maddelerinden alınmıştır.<br />

3-Aydoğan ÖZMAN, “Birleşmiş Milletler <strong>Deniz</strong> Hukuku Sözleşmesi” <strong>Deniz</strong> Tic. <strong>Odası</strong><br />

Yay. İstanbul 1984<br />

4-Sahil güvenlik Komutanlığı “Ülkemiz Açısından Güçlü bir Sahil Güvenliğin Önemi”<br />

Tebliğ, Türk <strong>Deniz</strong>ciliğinin Sorunları (15-16 mart 1997)Semineri. Dnz. Eğt. K. Lığı<br />

Yalova 1997.s.20<br />

5-Bilgiler Devlet Su İşleri (DSİ) Genel Müdürlüğü’nün Tanıtım Kitabından alınmıştır.<br />

6-Fernand BRUDEL, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası” I. ve II. Cilt . Çev. M.A Kılıçbay. İmge<br />

Yayınevi. İstanbul 1993<br />

7-Ertuğrul Zekai ÖKTE, “”Jeopolitik Geliştirmeler” Türkiye Stratejik Araştırmalar Eğitimi<br />

Merkezi Yayını. İstanbul 1990 s. 72-79<br />

8- Aynı Eser S. 61-67<br />

9- Liddell HART, “İkinci Dünya Savaşı Tarihi” I.C Çev. K. Bağrıaçık. s. 139-149<br />

10- A. de LAMARTINE,”Aşiretten Devlete” I.C. Ter. M.R.UZMEN Tercüman Gazetesi Yay.<br />

İstanbul 1985.s.15-16<br />

11. Ahmet DAVUTOĞLU, “Stratejik Derinlik” İst. 2009.s.324 ve devamı<br />

12. Yaşar YÜCEL, “Mithat Paşa’nın Bağdat Valiliği” Uluslararası Mithat Paşa semineri<br />

Türk Tarih Kurumu Yay. Ank. 1986.175-185<br />

13- <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>, “<strong>Deniz</strong> Sektör Raporu 2010” İst. <strong>2011</strong> (Bilgiler çeşitli sayfalardan<br />

alınmıştır.)<br />

14- Aynı Rapor<br />

15- www.maliye.gov.tr (Ocak <strong>2011</strong> Bütçe Gerçekleşmeleri)<br />

16- Bu yazıyı kaleme aldığımızda, Ulaştırma Bakanlığı’nın yeni bir oluşumla <strong>Deniz</strong>cilik<br />

Müsteşarlığını bünyesine kattığını öğrenmekteyiz. Böyle olsa bile bizim görüşümüz<br />

değişmez. Bu konuda yeni oluşturulacak bir birim de bu koordinasyonu yerine<br />

getirebilir.<br />

21

22<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Dr. Senay Oğuztimur<br />

Yıldız Teknik Üniversitesi<br />

Mimarlık Fakültesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü<br />

MERSİN LİMANI’NIN KÜRESEL LİMAN VİZYONUNUN ÇEVRE DÜZENİ PLANI<br />

BAĞLAMINDA DEĞERLENDİRİLMESİ<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı, geniş kara alanı, hemen bitişiğinde yer<br />

alan serbest bölgesi ve özelleştirilen ilk liman olması<br />

özellikleriyle potansiyeli yüksek bir limandır. <strong>Mersin</strong><br />

Limanı’nın küresel liman rekabet şartlarını sağlaması<br />

durumunda Doğu Akdeniz Bölgesi’nin en güçlü limanı<br />

olması olanaklıdır. <strong>Mersin</strong> Limanı’nın rekabet gücü<br />

ölçütlerinin bir kısmı içsel faktörlere bağlıdır: Liman yönetiminin<br />

becerisi, liman teknik altyapısının gelişmiş olması,<br />

uygun pazarlama koşullarının sağlanması gibi…<br />

Bir kısım rekabet ölçütleri ise, dışsal etkenlere bağlıdır:<br />

Limanın hinterlandına olan bağlantısının etkinliği, limanın<br />

hinterlandının ekonomik gücü, limanın lojistik<br />

altyapısının uygunluğu gibi… Bu noktada sözü edilen<br />

dışsal faktörler, limanın bulunduğu kent/bölge içindeki<br />

konumuyla ilişkilidir. Bu tür işlev alanlarının kent içindeki<br />

konumları üst ölçekli planlarla stratejik olarak konumlanmaktadır.<br />

Şekil 1. <strong>Mersin</strong> Limanı’nın kent içindeki konumu (1/100.000 ölçekli <strong>Mersin</strong>-Karaman Çevre Düzeni Planı Raporu, 2008)<br />

2006 yılı itibariyle yasal düzenlemede planlama sisteminde<br />

en üst sırada bölge planları yer almaktadır. Bölge<br />

planlarını varsa İl Strateji Planları, İl Çevre Düzeni Planları,<br />

Nazım ve Uygulama İmar Planları takip etmektedir.<br />

Plan hiyerarşisinde, her plan -varsa- bir üst ölçekteki<br />

plan ilke ve hedeflerine uygun geliştirilmek zorundadır.<br />

Ülkemizde Çevre Düzeni Planlarında, bölgenin gelişme<br />

önceliklerinin belirlenmesi, bölgenin kalkınması için bir<br />

çerçeve plan hazırlanması, bunu yaparken bölgenin aktörlerinin<br />

de katılımının sağlanması, ulaşım sistemleri<br />

arasında koordinasyon sağlanması ve ateşleyici sektörlerin<br />

belirlenmesi beklentisi bulunmaktadır.<br />

Plan Çerçevesinde <strong>Mersin</strong> Limanı’na İlişkin Öneriler<br />

Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından yaptırılan<br />

1/100.000 ölçekli <strong>Mersin</strong>-Karaman Bölgesi planı, özel<br />

kanunlarla planlama yetkisi verilmiş alanlar hariç, <strong>Mersin</strong><br />

ve Karaman İlleri’nin bütününü kapsayan plan onama<br />

sınırları içinde; planın amacına yönelik planlama ilke<br />

ve hedeflerini, planlama ana kararlarını, gelişme önerilerini<br />

ve sorunlara müdahale stratejilerini kapsamaktadır.<br />

Planın limanla ilgili yaklaşım ve ilkeleri şöyledir:<br />

Ulaşıma İlişkin Öneriler: 9. Kalkınma Planı’nda da<br />

vurgulandığı şekilde taşıma türleri arasında dengesiz<br />

ve verimsiz yapısını, demir ve denizyolları lehine geliştirmeyi<br />

hedef aldığı belirtilmektedir. Bu bağlamda karayolu<br />

ulaşımında, <strong>Mersin</strong>-Pozantı-Yenice-Adana Otoyolunda<br />

tamamlanmamış kısımların tamamlanması,<br />

Adana-<strong>Mersin</strong> Otoyolu’nun, Karaman-Mut Karayolu’na<br />

bağlanması, <strong>Mersin</strong> İl Merkezi ve Tarsus İlçesi arasında,<br />

D.400 Karayolu’nun yükünü azaltması amacı ile kuzeyde<br />

bu yola paralel yeni bir aks önerilmesi.<br />

Karayollarına ilişkin bu öneriler, <strong>Mersin</strong> Limanı’nın hinterlandı<br />

ile olan ilişkisinin güçlendirilebilmesi bakımından<br />

doğru yaklaşımlardır. Demiryolu Ulaşımında, <strong>Mersin</strong><br />

ve Karaman Planlama Bölgesi’ni birbirine bağlayan<br />

demiryolu önerilmiştir. Lojistik bakımdan önem taşıyan<br />

ve iki hattın kesiştiği nokta olan Yenice’ye kadar olan<br />

demiryolu hattının çift hatta dönüştürülmesi konusuna<br />

planda ne yazık ki yer verilmemiştir.<br />

Limana İlişkin Öneriler:<strong>Mersin</strong> Limanı’na ek olarak yapılması<br />

planlanan <strong>Mersin</strong> Konteyner Limanı da Çevre<br />

Düzeni Planı’na işlenmiştir.<br />

Lojistik Odaklara İlişkin Öneriler: Çevre Düzeni<br />

Planı’nda, lojistik odaklara ilişkin üç adet öneriye yer ve-<br />

rilmiştir. Bu öneriler şunlardır:<br />

-Anadolu’dan gelip, <strong>Mersin</strong>-Adana güzergâhlarına dağılan<br />

demiryolu ağının kavşak noktasında yer alan<br />

Yenice’de, lojistik köy olarak adlandırılan merkez oluşturulması<br />

- D.400 Karayolu’nun, Arpaçsakarlar Beldesi üzerinden<br />

otoyola bağlantısının doğusunda bir tır parkının ayrılması,<br />

<strong>Mersin</strong>’deki Organize Sanayi Bölgesi’nin güneyinde,<br />

limana demiryolu ile giriş-çıkış yapan malların yüklenip-boşaltılacağı<br />

bir yük garı planlanmıştır.<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nın geliştirilebilmesi için, limanın bir lojistik<br />

bölge ile güçlü bir şekilde bütünleşmesi şarttır.<br />

Dolayısıyla Yenice’de lojistik köy önerisi çok yerindedir.<br />

Ancak planda eksik kalan yönlerden birisi, bu lojistik köyün<br />

liman ile ulaşımı konusunda bir çözüm önerisi geliştirilmemiş<br />

olmasıdır. Buna yönelik en uygun çözüm,<br />

Yenice’ye olan demiryolu hattının çift hatta çıkartılması<br />

ve lojistik bölge ile demiryolu bağlantısının kurulmasıdır.<br />

<strong>Mersin</strong> Organize Sanayi Bölgesi limanın 1. derece<br />

hinterlandı içinde yer almaktadır. Limana giden hat ile<br />

bu bölgenin demiryolu bağlantısının kurulması, ulaşım<br />

maliyetlerini azaltacak, kent ulaşımını rahatlatabilecek,<br />

uygun bir öneridir.<br />

Depolama Alanlarına İlişkin Öneriler: Çevre Düzeni<br />

Planı’nda, sanayi ve depolama alanlarının, “D.400 Karayolu<br />

üzerinde ve Kazanlı Beldesi’nde yoğunlaştığı” belirtilmiştir.<br />

Bu alana ek olarak, Dikilitaş, Yenitaşkent ve<br />

Bağcılar Beldeleri’nde depolama alanları önerilmiştir.<br />

Depolama alanları, sanayinin türüne göre hammadde,<br />

yarı mamul ya da mamul maddenin depolanması<br />

amacını taşımaktadır. Depolama alanlarının kullanım<br />

biçimi, süreci, kullanıcılarının insiyatifindedir. Son tahlilde,<br />

depo alanlarındaki sanayi mallarının liman ile bağlantısının<br />

kurulması gerekmektedir. Planda, depolama<br />

alanlarının, D-400 karayolu baskısını azaltmak için bu<br />

yola paralel olarak önerilen ulaşım çevresinde üzerinde<br />

planlanmasından, liman ile etkin karayolu bağlantısı<br />

kurulması çok yerinde bir öneridir.<br />

Genel olarak değerlendirildiğinde, <strong>Mersin</strong>-Karaman<br />

Çevre Düzeni Planı, plan sınırları çerçevesindeki önerileri<br />

bakımından limanın gelişmesi için elverişli konulara<br />

işaret etmiştir. Ancak, limanın bir küresel liman vizyonu<br />

kazanabilmesi için 1/100.000 ölçeğinde bir plan yapmak<br />

yetersizdir. <strong>Mersin</strong> Limanı’nın hinterlandının neredeyse<br />

tüm ülkeye yayıldığı, hatta uluslararası ticari ilişkiler<br />

kapsamında ülke sınırlarını aşan bölge ölçeğinde ele<br />

alınması gerekmektedir.<br />

23

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

KISA KENT HABERLERİ<br />

Şekil 2. Çevre Düzeni Planı’nda <strong>Mersin</strong> Limanı ile ilgili öneriler(1/100.000 ölçekli <strong>Mersin</strong>-Karaman Çevre Düzeni Planı Raporu, 2008)<br />

SONUÇ:<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı, Türkiye ve Akdeniz Bölgesi için hinterlandı<br />

geniş, ekonomik potansiyeli yüksek ve rekabet gücü<br />

gelişmeye açık bir limandır. Ancak <strong>Mersin</strong> Limanı’nın<br />

rekabet gücünün geliştirilmesi, limanın yönetiminin tek<br />

başına üstlenebileceği bir konu değildir. Liman, lojistik<br />

akışların sağlandığı ulaşım arterleri, bu ulaşım arterlerinin<br />

birbirleriyle bağlantılarının sağlandığı aktarma noktaları,<br />

yük taşımacılığına konu olan her türlü malın üretildiği<br />

sanayi alanları, saklandığı depolama alanları vs.<br />

ile bir bütün olarak değerlendirilmeli ve planlanmalıdır.<br />

Günümüzde küresel liman olarak hizmet veren önemli<br />

limanlar, yukarıda sözü edilen lojistik hizmet alanları<br />

ve kentsel işlevlerle birlikte planlanarak geliştirilmiştir.<br />

Bütün bunlar bir kenara bırakılarak, diğer tüm lojistik<br />

fonksiyonlardan bağımsız bir limanın varlığı, uzun vadede<br />

rekabetçi bir liman olarak hizmet sunmasına olanak<br />

tanımaz.<br />

Ülkemizde kentler, (özellikle de sanayinin geliştiği kentler)<br />

kent planlarında öngörülenin üstünde nüfus artışı-<br />

na sahne olmakta ve bu nedenle her türlü işlev alanında<br />

planlama sorunlarıyla karşılaşılmaktadır. Limanlar,<br />

bunlardan birisidir. Planlanırken kent çeperlerinde olan<br />

limanlarımız, zamanla büyüyen kent yerleşik alanının<br />

içinde kalmakta, genişleme alanı yetersizliği, park alanı<br />

eksikliği, trafik sıkışıklığı, gürültü ve altyapı kirliliği gibi<br />

sorunlara neden olmaktadır. Bu durumda, limanın içsel<br />

dinamikleri öncesinde henüz dışsal sorunları çözemediği,<br />

pek çok altyapı sorunuyla karşılaşıldığı görülmektedir.<br />

Bu durumun doğal sonucu olarak da limanlarımız,<br />

diğer bütün rekabet ölçütleri bir yana, kent içindeki<br />

konumu/altyapısı itibariyle dünya çapında limanlar olabilme<br />

potansiyellerini değerlendirememektedir. Üstelik<br />

bu olumsuz tabloya ek olarak, bu tür sorunlar kent<br />

ölçeğindeki planlarla ve günübirlik tedbirlerle geçiştirilmeye<br />

çalışılmakta, sorunun asıl kaynağına inerek yapısal<br />

çözüm üretmekten kaçınma stratejisi izlenmektedir.<br />

Planın hem amacı, hem de hedefi genel geçer ifadelerle<br />

tanımlanacak biçimde değerlendirilmiştir. Planda,<br />

“kararların belirlenmesi, stratejilerin seçilmesi, ekosis-<br />

temin korunması” gibi hem iyi niyetli, hem de nasıl net<br />

bir biçimde değerlendirileceği belirtilmeyen ifadeler<br />

yer almaktadır. Ayrıca, planın sürdürülebilirlik ve ekolojik<br />

temeli dikkate aldığının altı çizilmiştir. Hatta planın<br />

kapsamında yer alan iki kentin seçiminde dahi, aynı<br />

ekosistem içinde bulunması ölçütünün dikkate alındığı<br />

belirtilmiştir. Ancak kent ekonomisinde önemli pay sahibi<br />

olan işlevlerinin nasıl gerçekleşeceğine değinilmemiştir.<br />

Hatta ekonomik değeri olan kentsel alanlar ya da<br />

lojistik alanlarına ilişkin özel hiçbir ilkeden söz edilmemiştir.<br />

Oysa, planda arzu edilen ekolojik planlara ulaşabilmek,<br />

tarım işlevinin olduğu kadar sanayi ve hizmetler<br />

sektörlerinin de sürdürülebilir gelişmesine bağlıdır.<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nın, rekabet gücünü belirleyen unsurlardan<br />

bir kısmı, limanın içinde bulunduğu kent içindeki<br />

konumu, hinterlandıyla ilişkilerinin tanımlanması<br />

yoluyla yorumlanabilir. Limanın bu değerlendirmeler<br />

açısından sorunlar yaşadığı ve bazı problemlerinin çözülmeye<br />

gereksinimi olduğu bilinmektedir.<br />

1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı, plan hiyerarşisi<br />

bakımından bunu takip edecek olan Nazım ve Uygulama<br />

İmar Planları için altlık oluşturmakta ve alınan bazı<br />

kararların uygulanmasında hukuki dayanak olmaktadır.<br />

<strong>Mersin</strong> bağlamında değerlendirilecek olursa, Limana<br />

ilişkin 1/100.000 ölçeğinde alınan kararlara sadık kalınacağı<br />

ve o ilkeler paralelinde hareket edileceği açıktır.<br />

Ancak planda, <strong>Mersin</strong> kentinin sahip olduğu lojistik potansiyeli<br />

ve Doğu Akdeniz Havzası için çok önemli olan<br />

limana ilişkin öneriler, kısıtlı bir perspektifle yorumlanmıştır.<br />

Limanın kent içinde kalmış olması ve genişleme<br />

alanı sorununa ilişkin bir öneride bulunulmamıştır. Bir<br />

diğer konu, çevre yollarını limana bağlayan ana arterlerin<br />

yaşamakta olduğu trafik sıkışıklığı ve tır park alanı<br />

sorunudur. Planda bu konuya ilişkin getirilen üst ölçekli<br />

önerinin sadece doğu-batı aksındaki çevre yoluna paralel<br />

yeni bir çevre yolu bağlantısı ile sınırlı kalınmıştır.<br />

Planın ana ilkeleri arasında ulaşım türlerine dağılımda<br />

karayolu lehine olan dengesizliğin giderilmesi ilkesi<br />

benimsendiği belirtilmiştir. Buna karşılık demiryollarının<br />

ve denizyolu kabotaj taşımacılığının iyileştirilmesi,<br />

stratejik olarak yaygınlaştırılmasına yönelik öneriler çok<br />

kısıtlıdır. Demiryoluna ilişkin tek öneri, plan sınırları<br />

kapsamındaki iki kent arasında ulaşım hattı önerilmesidir<br />

ki, bu ölçekte bir demiryolu önerisi çeşitli sorunlara<br />

yol açabilir. Hatta planda önerilen lojistik köyler, depolama<br />

alanları ve yeni sanayi alanları ile de demiryolunun<br />

bağlantısının önerilmemesi, bu alanlar arasında karayolu<br />

odaklı taşımacılığın süreceği anlamına gelmektedir.<br />

Böyle olması durumunda, zaten karayolu lehine olan<br />

yük taşımacılık oranlarının, plan aracılığıyla daha da geliştirileceği<br />

tespit edilebilir.<br />

Türkiye’nin Akdeniz kıyılarında hiç tersane bulunmamaktadır.<br />

Doğu Akdeniz havzasında zengin işlevi olan<br />

geniş denizcilik piyasasına hitap edecek bir tersanenin<br />

kurulması ve <strong>Mersin</strong> Limanı ile ilişkilendirilmesi, hem<br />

Türkiye ekonomisi hem de <strong>Mersin</strong> kenti ekonomisi için<br />

yararlı bir yaklaşım olabilir.<br />

Planda limanın hinterlandındaki kentlerle bağlantısını<br />

güçlendirilmesi için otoyol önerisi yararlı bir öneridir.<br />

Lojistik odaklara ilişkin yapılan önerilerde, Yenice<br />

yerleşmesinde bir lojistik merkez oluşturulması uygun<br />

görülmüştür ki, bu yerleşim yeri demiryolu hattının kesişim<br />

noktası olduğundan çok doğru bir şekilde yorumlanmıştır.<br />

Üç ayrı alanda depolama alanı önerisi yapılması<br />

da kenti lojistik altyapısını geliştirebilecek önemli<br />

önerilerden birisidir. Adana-<strong>Mersin</strong> kenti arasında sürekliliğini<br />

koruyan sanayi aksının yoğunlaştırdığı D-400<br />

karayoluna paralel bir karayolu ihtiyacı ile karşılaşılacağı<br />

öngörüsü de uygundur. <strong>Mersin</strong> Limanı kamu yatırımlarıyla<br />

desteklendiği sürece Türkiye’nin rekabet gücü en<br />

yüksek limanlarından birisi olmayı sürdürecektir.<br />

KAYNAKLAR<br />

•Oğuztimur, S., (2008), “<strong>Deniz</strong>yolu Yük Taşımacılığında<br />

Küresel Liman Rekabet Koşullarının <strong>Mersin</strong> Limanı<br />

Örneğinde Değerlendirilmesi”, Yayınlanmamış<br />

Doktora Tezi, Yıldız teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü,<br />

İstanbul<br />

•Çevre ve Orman Bakanlığı, Planlama ve SÇD Dairesi<br />

Başkanlığı, (2006), “<strong>Mersin</strong> Karaman Planlama Bölgesi<br />

1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Açıklama<br />

Raporu”, Ankara<br />

•Çevre ve Orman Bakanlığı, Planlama ve SÇD Dairesi<br />

Başkanlığı, (2006), “<strong>Mersin</strong> Karaman Planlama Bölgesi<br />

1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Plan Hükümleri”,<br />

Ankara<br />

•MDTO İstatistik servisi verileri<br />

•TÜSİAD (2007), “Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi<br />

ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü” Yayın No:<br />

TÜSİAD-T/2007-02/431, İstanbul<br />

www.oib.gov.tr/program/, erişim tarihi: 17.10.2006<br />

www.denizcilik.gov.tr/tr/limanlar/TC%20<br />

Limanlar&Iskeleler2.pdf, erişim tarihi: 23.08.2007<br />

www.denizcilik.gov.tr/haber/mersin1_devami.htm, erişim<br />

tarihi: 15.09.2007<br />

www.tcdd.gov.tr/liman/bilgi.htm, erişim tarihi:<br />

03.05.2006<br />

24 25

26<br />

MERSİN MERSİN DENİZ DENİZ TİCARETİ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> <strong>2011</strong><br />

MERSİN VE TECMAIA TEKNOPARKLARI<br />

ARASINDA İŞBİRLİĞİ<br />

<strong>Mersin</strong> Teknopark ile Portekiz’in Tecmia<br />

Teknopark’ı arasında işbirliği anlaşması<br />

imzalandı.<br />

Ulusal bir ajansın destek programı kapsamında;<br />

<strong>Mersin</strong>’den 15 genç girişimcinin Portekiz’in Maia<br />

kentinde bulunan Tecmaia Teknopark’ını ziyareti ile<br />

başlayan ilişkiler; resmi iş birlikteliğini de yanında<br />

getirdi. Tecmaia yetkililerinin KISA teklifi KENT üzerine HABERLERİ işbirliği<br />

protokolü imzalandı. Maia Belediyesi Meclis Direktörü<br />

Mario Nuno Menes, Tekmaia Genel Müdürü<br />

Antonio Tavares ile Teknopark Yürütme Kurulu<br />

Başkanı Tamer Gök arasında imzalanan iş birliği<br />

protokolü birçok alanda sıkı işbirliklerini kapsıyor.<br />

İSKENDERİYE KENTİ İLE KARDEŞ ŞEHİR<br />

OLDUK<br />

<strong>Mersin</strong> ve Mısır’ın İskenderiye kenti arasında<br />

beklenen kardeş şehir anlaşması imzalandı.<br />

Anlaşma için İl Özel İdaresi’nde düzenlenen törene<br />

Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, Vali Hasan Basri<br />

Güzeloğlu, <strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkanı<br />

Macit Özcan, Mısır Spor Bakanı Hasan Sakır, İskenderiye<br />

Valisi Usama Al-Fouly ve Mısır’ın Ankara Büyükelçisi<br />

Abderrahman Salaheldin katıldı.<br />

KISA KENT HABERLERİ<br />

Törende konuşan Bakan Çağlayan, Türkiye’nin incisi<br />

<strong>Mersin</strong> ve Mısır’ın incisi İskenderiye’nin bir araya<br />

gelmesinin iki ülke arasındaki ilişkileri daha da geliştireceğini<br />

söylediği konuşmasında;<br />

“Akdeniz’in bir kardeşlik yeri olması gayreti içindeyiz.<br />

Bu anlaşma sadece <strong>Mersin</strong> ve İskenderiye ya da<br />

Türkiye Mısır arasında imzalanan bir anlaşma değil.<br />

Bu anlaşma 3. ülkelerle ticaret yapmaya katkı sağlayacaktır.”<br />

<strong>Mersin</strong> ve İskenderiye arasında Ro-Ro seferlerinin<br />

bir an önce başlamasını ümit ettiklerini belirten Bakan<br />

Çağlayan, “Bir an önce uygulamaya geçeceğiz.<br />

Bana göre sözün bittiği yerdeyiz. Artık eylem zamanı.<br />

Biz hazırız ve bir an önce bunu gerçekleştirmek<br />

istiyoruz. Turizm, sanayi, çevre gibi birçok alanda<br />

işbirliği yapacak kapasitemiz var” dedi.<br />

İskenderiye Valisi Usama al Fouly ise Türkiye ve<br />

Mısır arasındaki ilişkilerin çok güzel olduğunu, bu<br />

ilişkileri farklı alanlarda geliştirmek istediklerini ifade<br />

ederek, “Özellikle dış ticaret alanına önem veriyoruz.<br />

Mısır ve Türkiye arasındaki ticareti arttırmak<br />

istiyoruz” dedi.<br />

Konuşmaların ardından <strong>Mersin</strong> ve Mısır’ın İskenderiye<br />

kenti arasında kardeş şehir anlaşması <strong>Mersin</strong><br />

Valisi Güzeloğlu ile İskenderiye Valisi Al-Fouly tarafından<br />

imzalandı.<br />

KISA KENT HABERLERİ<br />

GERİ SAYIM BAŞLADI: 2013 AKDENİZ<br />

OYUNLARI<br />

Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan ve <strong>Mersin</strong><br />

Valisi Hasan Basri Güzeloğlu, 2013 Akdeniz<br />

Oyunları’nın başlayacağı güne kadar işleyecek<br />

olan ‘Akdeniz Oyunları Geri Sayım Saati’nin<br />

startını verdi.<br />

Cumhuriyet Alanı’nda düzenlenen açılış etkinliğinde<br />

konuşan Çağlayan; <strong>Mersin</strong>’in medeniyetler mozaiği<br />

olduğunu söyledi. <strong>Mersin</strong> ilinin farklı etnik kökenleri<br />

ve dini inanışları bünyesinde barındırdığını<br />

ifade eden Çağlayan; ” <strong>Mersin</strong>, birliğin, beraberliğin<br />

ve kardeşliğin yaşandığı bir kenttir ” dedi.<br />

Uluslararası Akdeniz Oyunları Komisyonu Başkanı<br />

Ammar Addadi de; Akdeniz Oyunları’nın Akdeniz<br />

Havzası’ndaki halkların arasında bulunan kardeşliği<br />

desteklediğine dikkat çekerek, “<strong>Mersin</strong>’deki etkinlikleri<br />

tamamıyla destekliyoruz. Çünkü burada<br />

çok güzel şeyler olacak” ifadesini kullandı.<br />

Konuşmaların ardından Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan,<br />

Vali Hasan Basri Güzeloğlu, Uluslararası Akdeniz<br />

Oyunları Komitesi Başkanı Ammar Addadi,<br />

Türkiye Milli Olimpiyat Komitesi Başkanı Uğur Erdener<br />

ve <strong>Mersin</strong> Büyükşehir Belediye Başkanı Macit<br />

Özcan tarafından ‘Akdeniz Oyunları Geri Sayım<br />

Saati’nin açılışı gerçekleştirildi.<br />

Açılışın ardından ise çeşitli dans ve müzik gösterileri<br />

sunuldu. İzleyicilerin büyük bir ilgiyle takip ettiği<br />

çeşitli etkinliklerin sonunda sahne alan sanatçı Ferhat<br />

Göçer, seslendirdiği birbirinden güzel eserlere,<br />

<strong>Mersin</strong>lilere unutulmaz bir müzik ziyafeti yaşattı.<br />

MERSİN TARSUS ORGANiZE SANAYİ BÖLGE-<br />

SİNDE OSBÜK DOĞU AKDENİZ BÖLGE TOP-<br />

LANTISI GERÇEKLEŞTİRİLDİ<br />

7 ilde kurulu 16 OSB Yöneticilerinin katıldığı<br />

Organize Sanayi Bölgeleri Üst Kuruluşu (OS-<br />

BÜK) Doğu Akdeniz Bölge Toplantısı <strong>Mersin</strong><br />

Tarsus Organize Sanayi Bölgesi’nde gerçekleştirildi.<br />

Toplantıya OSBÜK Yönetim Kurulu ile çok sayıda<br />

Organize Sanayi Bölgesi Başkanı, Yönetim Kurulu<br />

Üyeleri, Bölge Müdürleri ile Eskişehir Sanayi <strong>Odası</strong><br />

Başkan Yardımcısı İsmail Kadıoğlu ve Tarsus Belediye<br />

Başkanı Burhanettin Kocamaz katıldı.<br />

OSBÜK Başkanı Nurettin Özdebir, ekonomide artık<br />

OSB’lerin değerinin anlaşıldığını, son ekonomik<br />

krizde dünya ülkelerinin büyük sorunlar yaşamasına<br />

rağmen, Türkiye’nin ayakta kalabilmesinin sebebinin<br />

OSB’lerde devam eden düzenli ve sürekli<br />

üretim olduğunu ifade etti.<br />

OSBÜK başkanı Özdebir bu nedenle OSB’lerin<br />

daha hızlı ve daha fazla gelişmesini, önlerindeki<br />

vergi muafiyetlerinin artmasını isterken, 4. derecedeki<br />

illerde OSB’lerin de teşviklerden yararlanması<br />

gerektiğinin altını çizdi.<br />

Nurettin Özdebir, Ankara Büyükşehir Belediyesi ile<br />

Ankara OSB’lerinin arasında yapılan sözleşmeler<br />

kapsamında belediyenin her ay OSB’lere 3 milyon<br />

TL altyapı yatırımı yapacağını bildirdi. Bunun karşılığında<br />

Organize Sanayi Bölgeleri’nin de 3 yıl içinde<br />

25 bin kişiyi istihdam edeceklerine dair anlaşma<br />

imzaladıklarını, bu anlaşmanın ise tüm il belediyeleri<br />

ve diğer OSB’lere emsal teşkil edebileceğini<br />

belirtti.<br />

27

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

BODRUM’DA GÖRSEL BİR ŞÖLEN: GULETLER<br />

Bodrum İçmelerde üretilen guletlerin yarısı ihraç ediliyor.<br />

Gemi Mühendisleri <strong>Odası</strong> Bodrum Temsilcisi Fuat Turan yaptığı<br />

açıklamada, Bodrum yarımadasında 49 tersane bulunduğunu,<br />

bu tersanelerde kriz dönemleri hariç, yılda yaklaşık 30<br />

ahşap gulet üretildiğini söyledi.<br />

MODERN ATLANTİS: ADAKULE<br />

İklim değişikliği ile birlikte yoğunlaşan doğal felaketler ve yükselen deniz seviyesi, bilim<br />

adamlarını yeni arayışlara itiyor. Tsunami dalgalarına ve olağanüstü hava koşullarına dirençli<br />

bir tasarımla modellenen yapay adalar, bazı uzmanlar tarafından geleceğin şehirleri<br />

olarak gösteriliyor.<br />

Daily Mail’ın haberine göre Polonya’daki atölyesinden yaptığı<br />

açıklamada Krasninski, “Küresel ısınma nedeniyle eriyen buzullar,<br />

kıtalar etrafındaki su seviyesini her yıl daha da artırıyor.<br />

Dünyada denize kıyısı olan ve hatta adalar üzerine kurulu<br />

olan birçok ülke bulunuyor. Ayrıca Hollanda gibi deniz seviyesinin<br />

altındaki topraklara kurulu ülkeler de mevcut. <strong>Deniz</strong><br />

seviyesinin sürekli yükseldiği göz önüne alınırsa bu ülkelere<br />

ne olacağını hayal etmek güç değil. Bu ülkelerin yüksek sayıda<br />

nüfusa ev sahipliği yapması da problemi daha da içinden<br />

çıkılmaz bir hale getiriyor,” diye konuştu.<br />

Yükselen deniz seviyesinin tehdit ettiği ülkelere bir çözüm<br />

sunmak üzere yola çıkan Mimar Aleksander Krasinski tarafından<br />

tasarlanan yapay ada, 90 metre uzunluğundaki koruyucu<br />

kalkanlarıyla New York’u vuran İrene kasırgası ya da<br />

Japonya’yı vuran tsunami felaketlerinden etkilenmeyecek<br />

şekilde dizayn edildi.<br />

48 katlı yapay “Adakule”nin geleceğin yerleşkesi olarak hizmet<br />

verebileceğini iddia eden 41 yaşındaki mimar Aleksan-<br />

ULUSAL DENİZ HABERLERİ ULUSAL DENİZ HABERLERİ<br />

Bu guletlerin yarıya yakınının ihraç edildiğini anlatan Turan,<br />

‘’Teknelerimizi, müşterilerimizin istedikleri uzunluk ve genişliklere<br />

göre yapıyoruz. İsteğe göre uzunluğu 24 metre ile 42<br />

metre arasında değişen tekneler yapıyoruz. Mesela 24 metre<br />

uzunluğundaki bir teknenin fiyatı 3 milyon avrodan başlıyor’’<br />

dedi.<br />

Teknenin kısa sürede tamamlanmasının iş akışı, malzemenin<br />

tedarik edilmesi ve müşterinin maddi gücüyle ilgili olduğunu<br />

vurgulayan Turan, sektörün çok bereketli olduğunu söyledi.<br />

Dünyada mavi yolculuğun başladığı yer olarak bilinen Bodrum’daki<br />

tersanelerde üretilen guletlerin yabancılara da satıldığını<br />

ifade eden Turan, şunları söyledi:<br />

‘’Avrupa’da ahşap gulet yapımı bitti. İşçilikler çok pahalı. İhracat<br />

çok gelişti. 1995 yılında bir tane ihracatımız vardı. Mavi<br />

yolculuğun gelişmesinden sonra Bodrum’a gelenler guletleri<br />

gördüler ve bu guletlerin nerede yapıldığını sordular. Daha<br />

sonra geçen yıllarda ihracatta sayımızı artırdık. Şimdi imalatımızın<br />

yarısı ihracata yönelik’’ dedi.<br />

(Vira Haber)<br />

der Krasninski’ye göre efsanelere konu olan Atlantis şehrinin<br />

modern versiyonu, insanoğluna yaşam alanı sağlamakla kalmayacak,<br />

aynı zamanda modern zamanın medeniyetinin de<br />

ilk örneklerinden biri olacak.<br />

(Vira Haber)<br />

M/V MİNER’I ÇEKEN HELLAS İSİMLİ RÖMORKÖRÜN TUTUKLAN-<br />

MASI İÇİN RAPOR HAZIRLANDI<br />

Federal Mahkeme tarafından verilen bir raporda şayet gemi karaya oturduğu yerde parçalanmaya<br />

başlarsa maliyetin 24 milyon dolara kadar çıkabileceğini belirtti.<br />

Söküm için Türkiye’ye getirilmek üzere römorkör tarafından<br />

çekilen M/V Miner gemisi 20 Eylül tarihinde bağlarını kopartarak<br />

bir yabani hayat yönetim bölgesi olan Scatarie adasında<br />

karaya oturdu. 230 metre uzunluğundaki emekli olmuş taşıyıcının<br />

karaya oturtulmasından bu yana birçok kez kurtarma<br />

denemesi yapıldı ancak başarılı olunamadı.<br />

AMISOS GEMİSİ DENİZE İNDİRİLDİ<br />

PANAMA KANALI REKOR KIRDI<br />

<strong>2011</strong> mali yılı Eylül ayın sonundaki rapora göre 322,1 milyon tonaj kanaldan geçerek yeni<br />

“tonaj” rekoruna imza atarken kanalın dünya ticaretindeki önemi bir kez daha kanıtlanmış<br />

oldu. Panama Kanalı tarihindeki “en yüksek tonaj” rekorunu kırarak tarih kitaplarına geçti.<br />

Panama Kanalı CEO’su Alberto Alemán Zubieta yaptığı açıklamada<br />

çalışanları unutmayarak, “Tüm Panama Kanalı çalışanlarını<br />

amacımıza ulaşmakta gösterdikleri büyük gayretler ve<br />

özveriden dolayı takdir ve tebrik ediyorum. Bu eşi benzeri olmayan<br />

başarı, 97 yıllık kanal operasyonlarında Panamalıların<br />

dünya ticareti için önemini ve kanal operasyonlarının yönetiminde<br />

yetkinliklerini kanıtlamış oldu.” dedi<br />

Bölge sözcüsü Karen White, federal ve bölgesel görevlilerden<br />

oluşan bir takımın Cumartesi günü sahil hattı boyunca<br />

bir soruşturma ve değerlendirme yaptığını bildirdi ve gemiden<br />

herhangi bir petrol ya da atık suyun sızmadığını belirtti.<br />

Diğer yandan Doğal Kaynaklar Bakan Yardımcısı Duff Montgomerie,<br />

M/V Miner’ı çeken Yunanlı bir şirkete ait Hellas<br />

isimli römorkörün tutuklanması için raporu bizzat kendisi<br />

hazırladı. Nova Scotia hükümeti dava lahiyası hazırlayarak<br />

römorkör sahiplerinin 15 milyonluk bir alacak ya da geminin<br />

kayalardan kurtarılmasına ve alanın temizlenmesine yetecek<br />

kadar ücretin ödenmesini talep etti. İddialar henüz mahkemeler<br />

tarafından kanıtlanmamış durumda ve armatörlerin 30<br />

günlük bir savunma iddianamesi hazırlama süreleri bulunduğu<br />

belirtildi.<br />

(Vira Haber)<br />

Kocaeli’nin Körfez ilçesinde kurulu Marmara Tersanesi, 8 bin 500 bin DWT’luk 122 metre<br />

uzunluğundaki, 13 milyon dolara mal olan kargo gemisini denize indirdi.<br />

Yıldırım Holding A.Ş. bünyesindeki Marmara Tersanesi tarafından<br />

yaptırılan 122,20 metre uzunluğunda, 16,40 metre genişliğindeki<br />

‘’AMISOS’’ adlı Türk bandıralı genel kargo gemisi,<br />

denge için kurulan krikolar indirilip, kızakla bağlantıyı sağlayan<br />

kaynaklar kesildikten sonra denize bırakıldı.<br />

AMISOS genel kargo gemisinin Ocak <strong>2011</strong> inşasına başladıklarını<br />

ifade eden Marmara Tersanesi Genel Müdürü Elif Artan,<br />

geminin büyük bir kısmının tamamlandığını belirterek,<br />

yılsonuna kadar gemideki tüm çalışmaların tamamlanacağını<br />

vurguladı.<br />

(Vira Haber)<br />

Kanal, <strong>2011</strong> finansal raporlarının ön raporlarına göre 322,1<br />

milyon tonla geçen yıla göre yüzde 7.1 artış sağladı. 2010<br />

senesinde Panama Kanalı’ndan 300,8 milyon ton yük geçtiği<br />

kaydedilmişti.<br />

(Vira Haber)<br />

28 29

30<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Yurt Dışında Satın Alınan Gemilerin Milli Gemi Siciline Tescili<br />

Yurt dışında satın alınan gemilerin Türkiye’ye<br />

gelmeden Türk Uluslararası Gemi Sicili<br />

(TUGS)’ne tescili hususunda yaşanan sıkıntıların<br />

giderilmesi için TUGS Yönetmeliğinde değişiklik<br />

yapılmış ve 12.09.2006 tarihli ve 29292 sayılı<br />

Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmişti.<br />

Ancak yurt dışında satın alınan gemiler bir Türk limanına<br />

gelmeden Milli Gemi Sicili (MGS)’ne tescil<br />

edilemiyordu. Bu hususa ilişkin sıkıntıların giderilmesi<br />

amacıyla <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı’nın Gümrük<br />

ve <strong>Ticaret</strong> Bakanlığı ile yaptığı çalışmalar sonucunda;<br />

4458 sayılı Gümrük Kanununun Bazı Maddelerinin<br />

Uygulanması Hakkında Karar’ın 13. Maddesinin<br />

b fıkrasının, “Bayrak Şahadetnamesinin<br />

düzenlendiği tarihten itibaren en geç bir yıl içinde<br />

mahalli sicile başvurularak Türk Uluslararası Gemi<br />

Siciline veya Milli Gemi Siciline kaydedilmesi” şeklinde<br />

değiştirildiğine ilişkin Bakanlar Kurulu Kararı<br />

20.08.<strong>2011</strong> tarihli ve 28031 sayılı Resmi Gazete’de<br />

yayımlanarak yürürlüğe girdi.<br />

Buna göre, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı’nın 10.10.<strong>2011</strong><br />

tarihli yazısında belirtildiği üzere, yurt dışından<br />

satın alınan gemilerin MGS’ye tescili, ilgili Kanun<br />

maddesinin uygulanmasında yapılan değişiklik<br />

doğrultusunda yürütülecek ve kayıt esnasında<br />

daha önce istenen ‘Gümrük Giriş Beyannamesi’<br />

bundan sonra istenmeyecektir.

32<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Av.Gültekin ERŞAN<br />

Türk <strong>Ticaret</strong> Kanununun <strong>Deniz</strong> Kazaları faslında<br />

ÇATMA’ya dair yapılan değişiklikler:<br />

21 <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> tarihinde “Hürriyet Gazetesinde, Adriyatik<br />

denizinde Durres Limanının 20 mil açıklarında<br />

“Ankara Feribotu” ile Malta bandıralı “Reina -1” adlı<br />

Türk şirketine ait gemilerin çarpışması neticesinde<br />

“Reina-1” gemisin battığı ve insani kayıplar da olduğu,<br />

Ankara” feribotunda kayıp bulunmadığı”na<br />

dair haberler üzerine, olaydaki hukuki sorumluluk<br />

açısından herhangi bir görüş ve mütalaa söz konusu<br />

olmaksızın 01.07.2012 tarihinde yürürlüğe<br />

girecek 6102 sayılı <strong>Ticaret</strong> Kanunu’ndaki “Çatma”ya<br />

dair hükümler ile halen meriyette olan 6762 sayılı<br />

kanunda mevcut hükümlere değinmekle yetineceğiz.<br />

“ÇATMA” tabiri deniz hukuku açısından özel bir<br />

avarya durumunu ifade etmekte ise de mehaz alınan<br />

<strong>Ticaret</strong> Kanununda da Çatmanın tanımı yapılmamıştır.<br />

Ancak <strong>Deniz</strong> Hukukunda “Çatma” tahsis<br />

edildikleri deniz seyrüseferinde birbirine karşı sözleşmeden<br />

doğan bir bağ içinde bulunmayan iki<br />

veya daha çok geminin çarpışması durumunu ifade<br />

eder. (Prof. Dr. Fehiman TEKİL – <strong>Deniz</strong> Hukuku<br />

1988, İst. Sh.39)<br />

“Çatma” (collision) hakkında hükümler, 6762 sayılı<br />

Türk <strong>Ticaret</strong> Kanunun 1216 ve 1221. maddeleri arasında<br />

düzenlenmiştir. “Çatma” konusunda “ <strong>Mersin</strong><br />

<strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Dergisinin Şubat–2007 tarihli nüshasında<br />

tarafımızdan detaylı bilgiler verilmiş olduğundan<br />

bu yazımızda sadece kanunda yapılan<br />

değişikliklere değinmekle yetineceğiz.<br />

“Çatma” mevzuatımız açısından 23.09.1910 tarihli<br />

“Brüksel Antlaşması” hükümleriyle 6762 sayılı Türk<br />

<strong>Ticaret</strong> Kanununun çatmalara ilişkin 1216 ve 1221.<br />

maddeleri uygulanır. Keza 20.10.1972 tarihli olup,<br />

Londra’da düzenlenen “<strong>Deniz</strong>de Çatışmayı Önleme<br />

Kuralları” (COLGEG) ülkemizce de kabul edilmiştir.<br />

(Bakanlar Kurlu Kararı – 07/14561 R.Gazete<br />

29.04.1978)<br />

“ÇATMA” hakkında 6102 sayılı yeni kanunla<br />

yapılan değişiklikler:<br />

1-Uygulama alanı yönünden yeni TTK.1286’da<br />

fazla bir değişiklik söz konusu değildir. Bu bölüm<br />

hükümleri, iki veya daha çok geminin çarpışması<br />

“Çatma” sonucu gemilere ve gemilerde bulunan<br />

insanlara veya eşyaya verilen zararın tazmini, seyir<br />

kurallarına aykırı hareketle başka bir gemiye veya<br />

gemide bulunan insanlara veya eşyaya çatma olmaksızın<br />

zarar verilmesi halinde de çatma hükümlerinin<br />

uygulanacağı hükme bağlanmıştır.<br />

2-Yeni TTK.1287 “Kusursuz Çatma” da Çatma,<br />

umulmayan bir hal veya mücbir sebep yüzünden<br />

meydana gelmiş veya neden ileri geldiği anlaşılamamışsa,<br />

çarpışan gemilerin veya gemide bulunan<br />

insanların yahut eşyanın çatma yüzünden<br />

uğradıkları zarara, o zarara uğrayan kişi katlanır.<br />

Eski TTK.1216’dan farkı, Çatma olayında gemilerin<br />

hepsi veya onlardan biri kaza anında demirdeyken<br />

meydana gelmiş ise yine zarara uğrayan kişilerin<br />

tazminat talep edemeyecekleri hükmü bağlanmıştır.<br />

3-Yeni TTK. 1288- Kusurlu Çatmada; gemilerden<br />

birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan<br />

ileri gelmişse, zararı o geminin donatanı<br />

tazmin etmek zorundadır. Bu hükümle eski TTK.<br />

1217’de bir değişiklik yoktur.<br />

4-Yeni TTK.1289- Eşya zararında ortak kusurda<br />

Çatma, çarpışan gemilerin donatanlarının veya<br />

gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu<br />

gemilerin donatanları, çatma yüzünden gemilerin<br />

veya gemide bulunan eşyanın uğradıkları zarardan<br />

kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu olur. Kusurun<br />

oranı saptanamaz veya taraflar aynı derecede<br />

kusurlu ise taraflar eşit oranda sorumlu tutulur.<br />

(Yeni hüküm) Keza sorumsuzluk hali sebebiyle<br />

kendi donatanından tazminat elde edemeyen yük<br />

ilgilisi, söz konusu zarar için diğer kusurlu donatanların<br />

birinden yabancı bir hukuka göre tazminat<br />

alırsa, bu ödemeyi yapan donatanın fazladan<br />

ödemek zorunda kaldığı kısım için sorumsuzluk<br />

halinden yararlanan donatana rücu etmesi halinde,<br />

kendisine rücu edilen donatan, o yük ilgilisine<br />

aynı oranda rücu hakkına haizdir. (Yeni hüküm<br />

olup rücu karşısında açıklık getirmiştir.)<br />

5-Yeni TTK.1290’da Çatma, çarpışan gemilerin<br />

donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından<br />

ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları, gemide<br />

bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden<br />

veya yaralanmalarından doğan zararlardan müteselsilen<br />

sorumludurlar.<br />

Eski TTK.1218’e ilaveten duruma göre kusur oranları<br />

tespit edilemez veya tarafların aynı oranda kusurlu<br />

oldukları ortaya çıkarsa taraflar eşit oranda<br />

sorumlu olurlar. Donatanın birbirine rücuunda her<br />

donatan kusurunun ağırlığı oranında sorumlu olur.<br />

(Yeni Kanunda bu hüküm ilave edilmiştir.)<br />

6-Yeni TTK.1291- Gemi zorunlu danışman kılavuz<br />

veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken<br />

onun kusurundan ileri gelen çatmadan geminin<br />

donatanı sorumludur. Gemi zorunlu sevk kılavuzu<br />

tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen<br />

çatmadan geminin donatanı sorumlu değildir.<br />

Eski TTK.1219’da geminin donatanının gemi mecburi<br />

kılavuz tarafından sevk edilirken onun kusurundan<br />

ileri gelen çatmadan mesul olmayacağı,<br />

meğerki gemi adamlarından olan kimseler kendilerine<br />

düşen görevi yapmamış olanlar hükmü kaldırılmıştır.<br />

7-Yeni TTK.1292 – Tamamen yeni bir madde olup,<br />

eski kanunda böyle bir hüküm yoktur. Tespit zorunluluğu<br />

getirilmiş olması yönünden maddeyi aynen<br />

yazmakta fayda vardır. Dava öncesi delil tespiti<br />

başlığını taşıyan maddeye göre;<br />

1292/1 – Dava öncesi yaptırılacak delil tespitlerinde;<br />

çatmanın meydana geldiği yerde deniz ticareti<br />

işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesi,<br />

bulunmadı takdirde asliye ticaret mahkemesi, o<br />

da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye<br />

hukuk mahkemesi yetkilidir.<br />

”1292/2” – Çatmaya karışan geminin kaptanı veya<br />

onun temsilcisine tespit yapılacağı bildirilir.”<br />

“1292/3” – Tespit raporunda, çatmaya karışan gemilerin<br />

kusur oranları belirtilmez.”<br />

8-Yeni TTK. 1293- Şekil şartını kaldırmış, çatma<br />

sonucu uğranılan zararın tazmini için açılacak davalar<br />

öncesinde bir ihtar düzenlenmesine gerek<br />

görülmemiştir.<br />

9-Yeni TTK.1294- Karine yokluğu başlığını taşıyan<br />

madde yenidir. “Çatmada kusurun saptanmasında<br />

herhangi bir karine dikkate alınmaz.”<br />

10-Yeni TTK.1295- Eski kanunda karşılığı olmayıp,<br />

kaptanın yardım görevi ve yerine getirilmemesinden<br />

donatanın sorumsuzluğu başlığını taşımaktadır.<br />

Madde hükmüne göre;<br />

1)“Bir çatmadan sonra her geminin kaptanı, kendi<br />

gemisini, gemi adamlarını ve yolcularını ciddi bir<br />

tehlikeye atmadan mümkün olması şartıyla, diğer<br />

gemiye, gemi adamlarına ve yolculara yardımla yükümlüdür”<br />

2)Ayrıca kaptan, mümkünse, diğer gemiye kendi<br />

gemisinin adını, bağlama limanını, geldiği ve gideceği<br />

limanları bildirmekle yükümlüdür.<br />

3)Kaptanın, sadece bu maddede öngörülen yükümlülüğünü<br />

ihlal etmesinden dolayı donatanın<br />

sorumlu olmayacağı hükme bağlanmış olup, tamamen<br />

yeni bir düzenlemedir.<br />

11-Yeni TTK.1296- Yeni bir hüküm olup, “donatanın<br />

sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin<br />

hükümler saklıdır. Bu bölümde yer alan hükümler,<br />

taşıma sözleşmelerinden ve diğer her türlü sözleşmelerden<br />

doğan borçları etkilemez.”<br />

12-Yeni TTK.1297- Eski kanuna 1259.cu maddesinde<br />

zikredilen zamanaşımı bir yıldan iki yıla çıkartılmıştır.<br />

Madde hükmü;<br />

1297/1- “Çatmaya dair her türlü tazminat istemi,<br />

çatmanın meydana geldiği günden başlayarak iki<br />

yılda zamanaşımına uğrar.”<br />

1297/2- “1289’ncu maddenin ikinci fıkrasının ikinci<br />

cümlesine veya 1290’ıncı maddenin ikinci fıkrasına<br />

göre; donatanların birbirine karşı olan rücu hakları,<br />

ödemenin yapıldığı tarihten başlayarak bir yıl içinde<br />

zamanaşımına uğrar.”<br />

33

Dr. Nida Naycı,<br />

<strong>Mersin</strong> Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi,<br />

Mimarlık Bölümü<br />

ERDEMLİ-SİLİFKE KIYI BÖLGESİ ARKEOLOJİK VE KÜLTÜREL<br />

PEYZAJ ÖZELLİKLERİ: KORUMA SORUNLARI VE ÖNERİLER<br />

KORUMA SORUNLARI VE ÖNERİLER<br />

Doğal kaynaklarının zenginliği ve çeşitliliği ile binlerce yıldır<br />

farklı uygarlıklara evsahipliği yapmış olan Akdeniz kıyıları sahip<br />

olduğu önemli doğal ve ekolojik değerlerin yanısıra; farklı<br />

dönemlere ait arkeolojik ve tarihi yerleşimleri ile zengin kültürel<br />

miras alanları barındırmaktadır. Ancak gerek bu alanların<br />

dinamik ve değişken yapıları; gerekse hızlı ve kontrolsüz<br />

büyüyen kıyı yerleşimleri, kıyı alanlarının iç bölgelere oranla<br />

daha hızlı değişmesine ve bozulmasına neden olmaktadır. Bu<br />

bağlamda; ilkçağlardan itibaren Akdeniz havzasının önemli<br />

yerleşim alanlarından biri olarak gelişmiş olan Erdemli-Silifke<br />

kıyı bölgesi de, barındırdığı zengin doğal ve arkeolojik özellikleri<br />

ile doğal ve insan kaynaklı tahribatlara karşı korunması<br />

gerekli hassas ve önemli alanlardır.<br />

Bölgenin Tarihsel Gelişimi:<br />

Bugünkü Erdemli ve Silifke ilçeleri kıyı bölgesinde Göksu<br />

(Kalykadnos) Vadisi ile Limonlu (Lamos) Vadisi arasında konumlanan<br />

coğrafi alan, MÖ. 3 yüzyıldan itibaren Olba-Diokaseria<br />

(Uzuncaburç) politik idaresinde gelişmiş ve çağlar<br />

boyunca bir yönetim bütünlüğü göstermiş Olba Bölgesi<br />

olarak adlandırılmaktadır. Bu tarihten itibaren yoğun ve düzenli<br />

imar faaliyetlerinin başladığı anlaşılan bölgede günümüzde;<br />

özellikle Hellenistik, Roma ve Bizans dönemlerinden<br />

zengin arkeolojik miras kalıtları bulunmaktadır (Durugönül,<br />

2004:47). Doğu Dağlık Kilikya bölgesinin stratejik konumunun<br />

yanısıra; Erdemli-Silifke kıyı bölgesinde vadilerin denize<br />

dik olması ılıman iklimin iç bölgelere kadar ilerlemesini dolayısı<br />

ile tarıma elverişli koşulların geniş bir alana yayılmasını<br />

sağlamıştır. Bu şartların gelişmesine koşut bölgedeki yerleşmeler<br />

de yoğunlaşmıştır. Ard-alanlarında yetişen tarım ürün-<br />

1 Bu yazı; yazar tarafından yayınlanmış olan ‘Erdemli-Silifke Kıyı Bölgesi Arkeolojik Mirasının Korunmasına Yönelik Sorunlar, Fırsatlar, Olanaklar’ (<strong>Mersin</strong><br />

Sempozyumu, 19-22 Kasım 2008, <strong>Mersin</strong> Valiliği Sempozyum Dizisi:1) adlı yayından derlenerek oluşturulmuştur.<br />

leri (zeytinyağı, şarap, safran, vb) ve sedir ormanlarından elde<br />

edilen kerestenin kıyıdaki liman kentlerinden Akdeniz’e ihraç<br />

edildiği zengin bir ekonominin mevcut olduğu bilinmektedir<br />

(Aydınoğlu, 2002:70, Sayar, 2005:13). Günümüzde; bölgenin<br />

eskiçağlardan beri süregelen kıyı-iç bölge ilişkilerini anlatan<br />

çok sayıda kentsel-kırsal yerleşim örnekleri bulunmaktadır.<br />

Kale ve kule yerleşimleri, çiftlik evleri, zeytinyağı işlikleri ile<br />

içinde çok sayıda kaya oyma işliklerini barındıran tarım alanları<br />

günümüze kadar ulaşabilmiştir (Resim 1-2).<br />

MS.6.yüzyıldan sonra; askeri ve ekonomik istikrarsızlık, dışardan<br />

gelen tehditler ve savaşlar sonucunda yaşanan göçlerle<br />

bölge nufüsunun hızla azaldığı sanılmaktadır. Bu dönemden<br />

itibaren Araplar, Bizanslar, Ermeniler ve Türkler arasında süren<br />

uzun mücadelelerin bölgenin XV. yüzyılda tamamen Osmanlı<br />

idaresine geçtiği döneme kadar devam etmiştir. Selçuklular<br />

döneminden itibaren Anadolu’da Türk nüfus oluşturma politikaları<br />

sonucu bir kısım Türkmen aşiret boyları da Kilikya<br />

bölgesine yerleştirilmiştir. Bu aşiretlerden olan Yörüklerin bir<br />

kısmına Erdemli-Silifke bölgesinde rastlanmaktadır (Koca,<br />

1994:195). Yayla kültürüne ve geçici konaklamaya dayalı yaşam<br />

tarzları, bölgedeki su kaynaklarının kısıtlı olması vb. nedenler,<br />

bu aşiretleri su kaynaklarının bulunduğu yerler olan<br />

eski yerleşim kalıtlarına yöneltmiştir. Böylece bölgede dağınık<br />

bir durumda bulunan mevcut yerleşimlerin izlerinden giderek<br />

buraları kendilerine konaklama alanı olarak seçmişlerdir.<br />

18.-19. yüzyılda Osmanlı Devleti’nin Anadolu’da yerleşik<br />

hayatı sağlamlaştırmak üzere geliştirdiği iskan politikaları sonucu<br />

bu bölgede dağınık halde yaşayan Yörükler de yerleşik<br />

hayata geçmiş; bu süreçte eskiçağlardan kalan yerleşimlerin<br />

izlerini ve kalıtlarını takip ederek bölgede kültürel bir devamlılık<br />

sağlamışlardır (Resim 3-4).<br />

35

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Resim 1. Kızılisalı köyünde antik zeytinyağı atölyesi<br />

Resim 3. Uzuncaburç-Kızkalesi arkeolojik-doğal sit alanı ve<br />

Hüseyinler Köyü<br />

lerce yıldır süren birliktelikleri ile ‘çok katmanlı kırsal kültürel<br />

çevre’ olarak tanımlanmalıdır. Erdemli-Silifke bölgesi örneğinde<br />

olduğu gibi kırsal yaşam kültürlerinin arkeolojik çevrelerle<br />

olan birlikteliklerine bakıldığında bu alanların Anadolu’nun<br />

binlerce yıllık katmanlaşmasının son basamağı olduğu; bunun<br />

da Türkiye’nin kültürel sürekliliğini yansıtan önemli bir<br />

değer olduğunun farkına varılması gerekmektedir. Bu birliktelik<br />

sadece fiziksel birliktelik değil içiçe geçmiş ve yerel<br />

bilgilerin ve deneyimlerin yüzlerce yıldır nesilden nesile aktarılıyor<br />

olmasından kaynaklanan kültürel birlikteliktir. Bugün<br />

kırsal yerleşmelerin kendisi de kentleşme ve turizm baskısı<br />

altında korunması gerekli önemli kültürel çevrelerdir.<br />

Sorunlar<br />

Günümüzde yanlış alan kullanımları ve planlama çalışmaları<br />

yüzünden bölgenin sahip olduğu bu değerler daha anlaşılamadan<br />

yok olmaktadır. Son yirmi yıllık gelişme süreci içinde<br />

bölgedeki tahribatlar giderek artmakta ve geri dönülmez bir<br />

değişime yol açmaktadır. Bu kapsamda bölgede devam eden<br />

sorunlar ve nedenleri şu şekilde özetlenebilir:<br />

- İkinci konut ve turizm tesisleri ile birlikte artan yapılaşma;<br />

kentleşme baskısı: Bölgede bugüne kadar devam eden gelişme<br />

baskısı; ikinci konut ve turizm tesisleri, kontrolsüz kentsel<br />

alan kullanımları ve büyük ölçekli altyapı projeleri şeklinde<br />

devam etmiştir. Bütün bu gelişmeler, kıyıların arkeolojik, doğal,<br />

kültürel ve görsel-estetik değerlerini hızla yok etmekte<br />

ve başta turizm olmak üzere birçok potansiyelinin kaybolmasına<br />

neden olmaktadır.<br />

olmak üzere, ‘sunulan alanlarda’ mevcut alan dolaşımı ve kullanımı<br />

şartları oldukça sorunludur.<br />

Öneriler<br />

Bütün bu değerlendirmeler eskiçağlarda Olba Bölgesi olarak<br />

adlandırılan Erdemli-Silifke kıyı bölgesi sahip oldukları özellikleri<br />

ile arkeolojik-doğal-kırsal değerlerin hala bir bütünlük<br />

gösterdiği ve yüzlerce yıllık insan-doğa birlikteliğini yansıtan<br />

önemli “Kültürel Peyzaj Alanları” olarak tanımlanması gerekmektedir.<br />

Bölgenin gelişmesinde;<br />

-doğa ve insan eliyle oluşmuş değerlerin uyum içinde birarada<br />

bulunduğu birliktelik değeri,<br />

-dönemler boyunca birbirini takip eden benzer yaşam şekilleri,<br />

fiziksel ve iklimsel koşullar sonucu korunmuş homojen<br />

bir doku olma özellikleri,<br />

-çağlar boyu devam eden, kültürel çeşitlilikle zenginleştirilmiş<br />

süreklilik değeri,<br />

-kırsal yerleşimlerde barındırdığı yerel bilgiler ile fiziksel/somut/görünen<br />

değerleri kadar önemli olan soyut (intangible)<br />

değerleri,<br />

-hala devam eden kırsal yaşam ve geleneksel tarım alanları ile<br />

ekonomik ve kullanım değerlerini bir bütün olarak koruyacak<br />

yaklaşımların geliştirilmesi gerekmektedir.<br />

Resim 2. Çatıören arkeolojik sit alanında bulunan antik kaya Resim 4. Kızkalesi arkeolojik sit alanında bulunan geleneksel<br />

oyma işlik ve sarnıç yapıları<br />

köy evi<br />

Doğal, Tarihi ve Arkeolojik Değerlerin Birliktelikleri Bağlamında Bölgenin Sahip Olduğu<br />

Kültürel Peyzaj Özellikleri<br />

- Büyük ölçekli tarımsal müdahaleler: Yakın bir zamana kadar<br />

iç bölgelerde kısıtlı olarak devam eden tarımsal faaliyetler<br />

tarımsal sulama olanaklarını arttırmak üzere yapılan yeni yatırımlarla<br />

büyük ölçekli tarımsal müdahalelere dönüşmüştür.<br />

Dolayısı ile geleneksel tarımsal faaliyetleri yerini modern tarım<br />

yöntemlerine bırakarak bugün bölgenin kültürel peyzaj<br />

özelliklerini ve arkeolojik nitelikleri tehdit eden bir müdahale<br />

biçimine dönüşmüştür.<br />

- Kontrolsüz kırsal yaşam birlikteliği: Arkeolojik alanların üzerinde<br />

yer alan kırsal-kentsel alan kullanımları ile yaşadıkları<br />

en büyük çatışma, orada yaşayan bireylerin özel mülkiyetlerini<br />

kullanma hakkı ile; korunması gerekli arkeolojik yada<br />

kültürel eserin ‘korunması gerekli devlet malı’ niteliğinde olmasından<br />

kaynaklanan ‘müdahale etmeme’ şartıdır. Dolayısı<br />

bu çatışma kendi yaşam ihtiyaçları doğrultusunda hayatına<br />

devam etmek isteyen bu nedenle gerek taşınmaz mülkü gerekse<br />

tarımsal amaçlı açık alanına müdahale etmek isteyen<br />

Bu kapsamda; yaşanan çatışmaların korunması gerekli değerler<br />

üzerindeki olumsuz etkilerini ortadan kaldıracak; ve de bu<br />

alanların bütüncül yönetim ilkeleri doğrultusunda kıyı, doğa,<br />

arkeoloji, kırsal peyzaj birlikteliği ile korunmasını sağlayacak<br />

yeni yönetim yaklaşımların geliştirilmesi gerekmektedir. Bu<br />

bağlamda geliştirlecek kıyı planlama çalışmalarında, mevcut<br />

arkeolojik kalıtların ‘bilgi değerinden’ yararlanarak eski çağlardan<br />

beri süregelen coğrafi, yerleşim ve ekonomik ilişkileri<br />

göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun yanısıra, iyi planlanmamış<br />

kitle turizmi yerine; doğal, kültürel ve tarım alanlarının<br />

bütüncül korunmasını öngören sürdürülebilir turizm yaklaşımlarının<br />

geliştirilmesi gerekmektedir. Bu noktada; yöredeki<br />

kırsal çevrelerin sosyal, kültürel ve ekonomik değerleri ile devamlılığın<br />

sağlanması; geleneksel tarım faaliyetlerinin devam<br />

ettirilerek; mevcut kültür-turizmi yaklaşımlarının, tarım-turizm<br />

ve köy turizmi olanakları ile güçlendirilmesi ve turizmin<br />

çeşitlendirilmesi sağlanmalıdır.<br />

KAYNAKÇA:<br />

36<br />

Bölgenin arkeolojik mirası; zengin ve yoğun fiziksel buluntuları<br />

ile bölgenin tarihi geçmişi ve geçirdiği değişimlerini anlatan<br />

önemli bilgi ve belgeler olmalarının yanısıra içindeki bulundukları<br />

bölgenin diğer miras alanları ile olan birliktelikleri<br />

ile de önemlidirler.<br />

-Doğal Çevre ile Birliktelik: Mevcut arkeolojik değerlerin endemik<br />

flora-fauna türlerine evsahipliği yapan önemli doğal<br />

miras alanlarıyla olan birlikteliklerinin yanısıra; insan-doğa<br />

birlikteliğini aktaran önemli (soyut/somut) kültürel motifler<br />

içermektedirler. Örneğin; bölgenin jeomorfolojik yapısından<br />

kaynaklanan ve zamanla oluşmuş doğal çökeltiler bugünkü<br />

obrukları oluşturmuştur. Bu obrukların bazıları antik dönemden<br />

itibaren oluşumları nedeniyle tanrısal olarak görülmüş<br />

ve bu nedenle dini merkezli yerleşimlere evsahipliği yapmışlardır.<br />

Kanlıdivane (Kanytella) ve birkaç km batısında bulunan<br />

Cennet-Cehennem (Korykon Antron) bu birlikteliğin önemli<br />

örnekleridir. Benzer şekilde; bölgede sayıları oldukça fazla<br />

olan kaya kabartmaları, kaya oyma işlikler, su kanalları vb.<br />

örnekler ‘insan eliyle işlenmiş doğa parçası’ olma özelliği taşıyan<br />

önemli örneklerdir. Bölgenin karakteristik bitki topluluğu<br />

olan ve makilik-fundalık diye geçen peyzaj özellikleri aynı<br />

zamanda eskiçağlardan günümüze bölge halkının önemli<br />

ekonomik kaynakları (zeytincilik, safran üretimi, vb) olmuştur.<br />

Yörede hala kendi halinde yetişen defne ve keçiboynuzuna<br />

dayalı küçük ekonomiler devam etmektedir.<br />

-Kırsal Çevre ile Birliktelik (Sosyo-ekonomik değerler): Bölgenin<br />

arkeolojik mirası içinde yer aldıkları kırsal yaşamla yüz-<br />

kullanıcıların yaşadığı sorunlarla; bunları kaçak şekilde icra<br />

eden bireylerin sit alanları üzerinde yarattığı sorunların biraradılığından<br />

kaynaklanmaktadır.<br />

- Güvenlik eksikliği ve kaçak kazı: Özellikle iç bölgelerde gözden<br />

uzak bulunan çok sayıda kale-kule ve çiftlik yerleşimleri<br />

define arama amacıyla yapılan kaçak kazılara maaruz kalmaktadır.<br />

Büyük bir alana yayılan arkeolojik alanların özellikle iç<br />

bölgelerde güvenliğinin sağlanması önemli bir sorun olarak<br />

karşımıza çıkmaktadır.<br />

- Günübirlik turizm ve ziyaretçi baskısı: Bölgede yasal olarak<br />

koruma altına alınmış arkeolojik ve doğal sit alanlarından<br />

bazıları Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından örenyeri olarak<br />

ziyaretçilere açılmıştır. Bunun yanısıra kıyıda bulunan bazı<br />

örenyerleri de günübirlik turizm amaçlı kullanılmaktadır. Ancak<br />

başta örenyerini gezen ziyaretçilerin kendi güvenlikleri<br />

-Aydınoğlu, Ü., 2002. Dağlık Kilikia’da Hellenistik Dönem Kentleşmesi:<br />

Olba Tapınak Devlet Modeli, yayınlanmamış doktora tezi, Ege<br />

Universitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Arkeoloji Anabilim Dalı, İzmir.<br />

-Durugönül, S., 2004. ‘Krallar, Rahipler ve Korsanlar-Başlangıcından<br />

Roma Dönemi Sonuna Kadar Eskiçağ’da <strong>Mersin</strong> Bölgesi’, Sırtı Dağ,<br />

Yüzü <strong>Deniz</strong>:<strong>Mersin</strong>, derleyen, F.Özdem, Yapı Kredi Yayınları, sf.27-52.<br />

-Koca, H., 1994. Erdemli İlçesinin Beşeri ve İktisadi Coğrafyası, yayınlanmamış<br />

doktora tezi, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü,<br />

Coğrafya Eğitimi Anabilim Dalı, Erzurum.<br />

-Naycı, N., 2009. ‘Erdemli-Silifke Kıyı Bölgesi Arkeolojik Mirasının Korunmasına<br />

Yönelik Sorunlar, Fırsatlar, Olanaklar’, <strong>Mersin</strong> Sempozyumu,<br />

19-22 Kasım 2008, <strong>Mersin</strong> Valiliği Sempozyum Dizisi:1, vol.1, (ed.<br />

Yüksel Özdemir), p. 97-105.<br />

-Sayar, M.H.,1996. ‘Kilikia’da Epigrafi ve Tarihi-Coğrafya Araştırmaları<br />

1995’, Araştırma Sonuçları Toplantısı XIV, cilt I, Ankara<br />

37

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

Prof.Dr. Serra Durugönül<br />

<strong>Mersin</strong> Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi,<br />

Arkeoloji Bölümü<br />

Roma Cumhuriyet Dönemi’nde<br />

<strong>Deniz</strong> Yoluyla Yapılan Sanat Eserleri <strong>Ticaret</strong>i<br />

Tunus’daki Mahida batığı, deniz yolu ile sanat eserleri ticaertinin<br />

yoğun olarak yapılmış olduğu, İ.Ö. 2. yüzyılın ikinci yarısı<br />

ile İ.Ö. 1. yüzyılın ortalarına kadarki döneme ait, en iyi örneklerinden<br />

birisidir. Şehirlerin ve toprakların istila edilmesinden<br />

sonra, taşınabilir sanat eserleri en yüksek rütbeli kumandanlara<br />

düşerdi. Kumandanlar da bunların bir kısmını asker ve<br />

memurlarına ödül olarak dağıtırdı. Ancak bu eserlerin sadece<br />

dağıtılmadığına, aynı zamanda satıldığına dair Plinius’da bilgiler<br />

bulunmaktadır. Bu da konunun ticari boyutunun da bulunduğunu<br />

belgelemektedir. Bu eserler, gemilerle istilacıların zengin<br />

merkezlerine taşınırdı. Mahdia gemisinde bulunan kurşun<br />

külçeleri, geminin sadece sanat eserleri satışı için değil büyük<br />

çaplı ticaret amacıyla seyretmekte olduğunu göstermektedir.<br />

Kartaca ve İspanya’da bulunan kurşun yatakları, geminin belki<br />

de bu nedenle Kuzey Afrika sahillerine uğramışken batmış<br />

olduğunu da düşündürtmektedir. Hedef rota, İtalya olarak düşünülmektedir<br />

çünkü yeni Roma zenginleri sadece daha önce<br />

Yunan zevkine göre yapılmış Yunan sanat eserlerini değil, yeni<br />

zenginler için üretilecek olan eserleri de villalarına koymak için<br />

sabırsızlanmaktaydılar. Nitekim Yunan eserlerinin Romalılar<br />

tarafından edinilmesi, Romalılar için bir toplumsal statü sahibi<br />

olmak ile eşdeğer anlam taşımaktaydı. Gaius Verres’in de<br />

Sicilya’da yapmış olduğu gibi, Kilikia’da da kamusal alanlarda<br />

sergilenmiş olan heykelleri kaçırması, Kilikia korsanlarının yapmış<br />

olduğu ünden haberdar olup, bölgenin yasa tanımazlığından<br />

faydalanmak suretiyle limanlarından rahatça sanat eserlerini<br />

götürebilmiş olması ile bağlantılı düşünülmelidir.<br />

1907 yılında Yunanlı süngerciler tarafından bulunan Mahida<br />

batığı, eskiçağda deniz yoluyla yapılan sanat eserleri ticaretine<br />

en iyi örneklerden birisidir. Sözkonusu batığın bulunduğu yer<br />

Tunus sahillerindedir (İfrikiya körfezi) ve batık, adını buluntu<br />

yerinden almaktadır: Fatimi Obayd Allah el Mahdi’nin İ.S. 916<br />

yılında bu noktaya sarayını inşa ettirmesinden sonra buraya<br />

Mahdia adı verilmiştir (Hellenkemper-Salies 1994: 5).<br />

Felaketin, yani geminin batması Akdeniz’in en hareketli dönemi<br />

olan İ.Ö. 2. yüzyılın ikinci yarısı ile İ.Ö. 1. yüzyılın ortalarına<br />

denk gelen dönemdir. Roma yönetimi, bu dönemde oldukça<br />

geniş sınırlara ulaşmış ve Kafkas’lardan Atlantik’e uzanarak,<br />

İspanya, Galler, Makedonya, Yunanistan, Bergama, Mısır, Kartaca,<br />

dolayısıyla da Kuzey Afrika’yı da kontrolü altına almıştı.<br />

Toprakların genişlemesi ile birlikte döneme damgasını vuran<br />

gerçek, bu fethedilen topraklardaki istilalar ve talanlardır. Özellikle<br />

Sulla’nın İ.Ö. 86 yılında Atina’yı talan etmesi en çarpıcı örnektir.<br />

Özel ve kamuya ait sanat eserleri çalınmış ve gemilerle<br />

İtalya’ya götürülmüştür. Bu yağmalanmış eserlerin kimlerin<br />

işine yaradığı veya satın alan kesimin niteliği hakkında birçok<br />

görüş ileri sürülmüştür. En büyük olasılık yöneticileri ve çevresini<br />

işaret etmektedir. Bu eserler hem şehirlerin süslenmesinde<br />

sanatsal çeşitliliği, hem ganimetlerin çokluğunu, hem de<br />

hükmedenlerin gücünü yansıtmaktaydı.<br />

İstila edilen topraklara ait sanat eserlerinin sadece ganimet<br />

olarak sergilenerek güç gösterisine hizmet etmediğini, bir ticari<br />

ve ekonomik boyutunun da olduğunu görmek gerekmektedir<br />

(Galsterer, 1994: 857; Schulz, 2005: 173): Şehirlerin ve toprakların<br />

istila edilmesinden sonra taşınabilir yağmalanmış eserler,<br />

hükmeden güç tarafından paylaşılarak en yüksek rütbeli kumandanlara<br />

düşerdi ve onlar da bunların bir kısmını asker ve<br />

memurlarına ödül olarak dağıtırdı; ancak bu eserlerin sadece<br />

dağıtılmadığına, aynı zamanda satıldığına dair de Plinius’da<br />

(Galsterer, 1994,: 857 dipnot 33) bilgiler bulunmaktadır. Bu da<br />

konunun ticari boyutunun da bulunduğunu belgelemektedir.<br />

Nitekim Mahdia gemisinde de, yükünü aldığı doğu limanlarında<br />

seri üretimden çıkmış eserler de bulunmaktaydı. Bunlar<br />

hedef limanlarda satılmak üzere tasarlanmış olmalıydılar. Sonuçta<br />

istilacılar hem eski hem de yeni üretilmiş sanat eserlerini<br />

kaçırmakta ve zengin merkezlere taşımaktaydılar.<br />

Mahdia batığının eserlerinin tam olarak nereden yüklendiği bilinmemekle<br />

beraber, imparatorluğun doğusundan yola çıktığı<br />

anlaşılmaktadır (Hellenkemper-Salies, 1994: 23); bu da doğunun<br />

Roma tarafından gasp edildiğinin bir göstergesidir (Pohl,<br />

1993: 146-153.176. 180.189). En yüksek olasılık, Sulla’nın İ.Ö.<br />

86 yılında Atina ve Pire limanını tahrip edişinin sonrasındaki<br />

yüklemeler olduklarıdır. Geminin yüklerinin arasında, kısa zamanda<br />

tüketilmesi gereken gıda maddeleri olmasından da, geminin<br />

denizde çok uzun süreli kalmayı hedeflememiş olduğu<br />

çıkarımında bulunabilinir ve bu da tarihleme için bir veri olarak<br />

kullanılabilir (Galsterer, 1994: 861; Hellenkemper, 1994, 153).<br />

Gemi, yükünü Pire limanından almış olsa bile bu durum, tüm<br />

eserlerin buradan yüklendiği anlamını taşımamalıdır. Nitekim<br />

eskiçağda gemi ticareti, limandan limana seyreden bir kıyı trafiği<br />

kapsamında gerçekleşmekteydi ve gemiler yüklerinin bir<br />

kısmını bir limanda satıp, aynı limandan yeni ürün alabilmekteydiler.<br />

Geminin rotasını kıyı yapılanmaları, akıntılar, derinlik ve rüzgar<br />

belirlemekteydi (karşılaştırma için: Matthaeus, 2005: 357-<br />

360). Tabii ki ana kriter uygun pazarlara sahip limanları seçmekti<br />

(Hellenkemper, 1994, 157). Yönünü batıya çevirmiş olan<br />

Mahdia gemsinin kurşun külçeleri ve lüks sanat eserlerinden<br />

oluşan yükünü, İ. Ö. 100’lü yıllarda alabilecek maddi güce sa-<br />

hip kentler, seçenek olarak fazla değildi (Galsterer, 1994: 862;<br />

Hellenkemper, 1994: 157; karşılaştırma için: Matthaeus, 2005:<br />

348). İ.Ö. 146’da Kartaca’nın tahrip edilmesinin ardından ilgili<br />

pazarın Kuzey Afrika olması ihtimali düşmektedir. İber Yarımadası<br />

da, bazı zengin şehirlere rağmen çok da alım gücüne sahip<br />

değildi. Bu da bize geminin gönüllü olarak Tunus sahillerinde<br />

seyretmemiş olduğunu göstermektedir. Ancak Mahdia gemisinde<br />

bulunan kurşun külçeleri, geminin sadece sanat eserleri<br />

satışı için değil büyük çaplı ticaret amacıyla seyretmekte olduğunu<br />

göstermektedir. Bu tip yük taşıyan gemiler 350 tona kadar<br />

çıkan yükleri nakledebilmekteydiler. Kartaca ve İspanya’da<br />

bulunan kurşun yatakları, geminin belki de bu nedenle Kuzey<br />

Afrika sahillerine uğramışken batmış olduğunu da düşündürtmektedir<br />

(karşılaştırma için: Stöllner, 2005: 460-462). Eğer<br />

esas hedef İtalya olarak saptanmışdıysa ve yol almaya devam<br />

edebilmiş olsaydı, geminin bir hafta kadarlık bir yolunun daha<br />

olduğu hesplanmaktadır (Hellenkemper, 1994: 157; Hellenkemper-Salies,<br />

1994: 26). Nitekim İtalya’da, Roma’nın yanı sıra<br />

Latium, Kampana ve Napoli körfezindeki Puteoli, zenginlerin<br />

yaşadığı kentlerdi. Buralardaki bankacılar ve tüccarlar, Roma’lı<br />

senatörler ve asillerin desteği ile İ.Ö. 166 yılında Delos’u serbest<br />

liman ilan etmelerinden sonra burasının Mithradates tarafından<br />

tahrip edilişine kadarki süreçte, Delos’ta sanat eserleri<br />

tüccarları olarak yaşamışlardı. Bu gerçek de diğer bir ihtimali<br />

gündeme getirmektedir: Mahdia gemisinin doğu’dan gelirken,<br />

Sicilya önlerinde saldırıya uğramış ve tarafımızca bilinmeyen<br />

esas hedefinden saptırılarak, zorla İtalya’ya yönlendirilmiş olması.<br />

Mahdia gemisinin, hava koşullarından dolayı batmış olması<br />

ihtimalini de göz ardı etmemek gerekmektedir. Nitekim gemi,<br />

manevra kabiliyeti olmayan ağır yelkenlilerdendi ve ani değişen<br />

hava koşullarında yön değiştirme kabiliyeti kısıtlıydı. Yine<br />

de 40 m. uzunluğu, 14 m. genişliği ve aşağı yukarı 350-400 ton<br />

yük taşıma gücü ile döneminin iyi gemileri arasında yer almaktaydı<br />

(Hellenkemper, 1994: 161; Hellenkemper-Salies, 1994:<br />

38 39

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

26; karşılaştırma için: Göttlicher, 2006: 42-45).<br />

Kurşun külçeleri dışında, Mahdia gemisinde yüklü olan veriler<br />

arasında altmış adet Attika mermerinden (Penthelikon) sütun,<br />

ayrıca kaideler ve başlıklar bulunmaktaydı. Bunların dışında<br />

heykeller, bronz ve mermerden süs ve mobilya eşyaları<br />

ve bronz aksamlar ile şarap ve diğer gıda malzemeleri taşıyan<br />

amphoralar bulunmaktaydı (Galsterer, 1994: 861; Geominy,<br />

1994: 929. 932).<br />

Mahdia batığında, özellikle lüks süs eşyalarının seri üretimden<br />

çıkmış oldukları dikkati çekmektedir. Bu da doğunun, gelişmiş<br />

olan merkezlerinde bulunan ve ‘dolaylı kalıp dökme’ metoduyla<br />

kısa zamanda çoğaltılarak seri üretime sokulmuş olan eser-<br />

lerinin de revaçta olduğunu göstermektedir. Ağırlıklı olarak<br />

dönemin eserleri, yani güncel modaya uygun eserlerin tercih<br />

edilip gemiye yüklendiği görülmektedir. Mahdia batığında ele<br />

geçmiş olan 22 kline, şamdanlar, bazı heykel ve heykelcikler, bu<br />

anlayış ile gemiye yüklenmiş olan iyi birer örnektirler (Hellenkemper-Salies,<br />

1994: 17. 25).<br />

Görülmektedir ki, ‘Yeni Roma Zenginleri’, sadece daha önce<br />

Yunan zevkine göre yapılmış Yunan sanat eserlerini değil, yeni<br />

zenginler için üretilecek olan eserleri de villalarına koymak için<br />

sabırsızlanmaktaydılar (Hölscher, 1994: 883; Geominy, 1994:<br />

927; Schulz, 2005: 196-199). Bunun için de Yunanistan’daki<br />

deneyimli atölyelere sipariş vermeye başlamışlardı. Böylelikle<br />

oluşan lüks mobilya, araç-gereç, resimler ve süs eşyaları<br />

Yunanistan’dan ithal edilmeye başlanmıştı. <strong>Ticaret</strong>in bu türü<br />

de deniz yoluyla Roma’ya ulaştırılmaktaydı. Mahdia batığının<br />

içinde bulunan birçok eserin benzeri (özellikle Herkulaneum<br />

olmak üzere) vezüv kentlerinde de ortaya çıkmıştır. Bu eserlerin<br />

kopyalarının (replik veya varyasyon şeklinde) olması da<br />

onların ne denli revaçta olduklarını göstermektedir.<br />

Bu gemi, “içindeki sanat eserleri açısından Roma’nın geç<br />

Cumhuriyet dönemindeki ‘hellenistik akımı’nı göstermektedir”<br />

(Hölscher, 1994: 875). ‘Hellenistik akım’ kavramının daha<br />

daraltılmış tanımını da ‘klassistik’ ve ‘eklektik’ tanımları kapsamaktadır;<br />

özellikle gemideki heykellerden ‘Agon’ bunu desteklemektedir.<br />

Mahdia ve Peloponnesos yarımadasının güney<br />

ucundaki, İ.Ö. 1. yüzyılın ikinci çeyreğinde batmış olduğu kabul<br />

edilen ve hareket noktasının Delos adası olduğu önerilen Antikythera<br />

batığının buluntuları birbirlerine benzemektedir. Ancak<br />

Mahdia eserlerindeki stilistik unsurlar daha ziyade geç Hellenistik<br />

formlarda yansımaktadırlar (Hellenkemper, 1994: 158).<br />

Mahdia batığında ele geçen, Attika bölgesinden yazıtlar, adak<br />

kabartmaları veya antlaşma stelleri de farklı bir konuya ışık tutmaktadır:<br />

Yeni alıcıların, yani büyük olasılıkla Romalıların, içerikten<br />

ziyade körü körüne Yunan eserine sahip olma arzusu. Yazıtlarda<br />

veya adak stellerindeki içerikler önemli değildi, değer<br />

taşıyan olgu onların Yuanaistan’dan geliyor olmasıydı. Nitekim<br />

Yunan eserlerinin veya Yunanistan yapımı metaların Romalılar<br />

tarafından edinilmesi, Romalılar için bir toplumsal statü sahibi<br />

olmak ile eşdeğer anlam taşımaktaydı.<br />

Kilikia bölgesinde sanat eserleri ticareti hakkındaki bilgilerimiz<br />

çok fazla değildir. Ancak İ.Ö. 80 / 79 yıllarında Gaius Verres’in<br />

legat olarak, Kilikia praetor’u Gnaeus Dolabella’ya eşlik ettiğini<br />

bilmekteyiz. Verres, İ.Ö. 73 – 71 yılları arasında Sicilya’nın valisi<br />

iken şahsı yararına sanat eserleri kaçırmaktan dolayı halkın<br />

nefretini kazanmıştı (Arslan, 2003: 100; Pohl, 1993: 159). Gaius<br />

Verres, Sicilya’da yapmış olduğu gibi, Kilikia’da da Dolabella’nın<br />

yetkilerini kötüye kullanarak kamu alanındaki heykel ve resimleri<br />

soymuştur (Arslan, 2003: 92. 99-102; Pohl, 1993:156. 260).<br />

Kendi villalarını süslemek için yapmış olduğu bu girişimlerde,<br />

Küçükasya’da bulunan sanat eserleri uzmanlarını da hizmetine<br />

almış ve onların bilirkişiliği ışığında en değerli eserlere el<br />

koymuştur. Kilikia’yı bu amaçlarına hizmet etmesi için seçmiş<br />

olmasının birkaç nedeni olabilir: Bunlardan ilki Dolabella ile<br />

kurmuş olduğu yakın ilişki; diğeri Kilikia’nın sanat eserlerine<br />

duymuş olduğu ilgi; en fazla olasılık taşıyan ihtimal ise, Kilikia<br />

korsanlarının (Durukan, 2009: 80-84; Sherwin-White, 1976:10;<br />

Schulz, 2005: 176-178) yapmış olduğu ünden haberdar olarak,<br />

bölgenin yasa tanımazlığından faydalanmak suretiyle uygun<br />

koşullara sahip limanlarından rahatça sanat eserlerini götürebilmiş<br />

olmasıdır.<br />

Bölgenin eskiçağdaki eski eser ticaretinin boyutu halen çalışılmayı<br />

bekleyen bir konudur ve Kilikia sahillerinde de nice batığın<br />

olduğu bilinmektedir.<br />

40 41<br />

KAYNAKÇA<br />

Arslan, M. (2003), “İ.Ö. 188 Yılından İ.Ö. 67 Yılına Kadar Lykia, Pamphylia<br />

ve Kilikia Tracheia Sahillerindeik Korsanlık Faaliyetleri: Nedenleri<br />

ve Sonuçları”, ADALYA, Sayı: VI, Yıl: 2003, ss. 91 – 118.<br />

Durukan, M. (2009), “The Connection of Eastern and Central Cilicia<br />

with Piracy”, ADALYA, Sayı: XII, Yıl: 2009, ss. 77 – 102.<br />

Galsterer, H. (1994), “Kunstraub und Kunsthandel im republikanischen<br />

Rom”, Das Wrack. Der antike Schiffsfund von Mahdia. Band II<br />

(eds.: G. Hellenkemper-Salies – H.H. von Prittwitz Gaffron – G. Bauchhenss)<br />

, 857 – 866, Bonn Rheinisches Landesmuseum Sergi Kataloğu,<br />

08 Eylül 1994 – 29 Ocak 1995.<br />

Geominy, W. (1994), “Der Schiffsfund von Mahdia und seine Bedeutung<br />

für die antike Kunstgeschichte”, Das Wrack. Der antike Schiffsfund<br />

von Mahdia. Band II(eds.: G. Hellenkemper-Salies – H.H. von<br />

Prittwitz Gaffron – G. Bauchhenss), 927 – 942, Bonn Rheinisches Landesmuseum<br />

Sergi Kataloğu, 08 Eylül 1994 – 29 Ocak 1995 .<br />

Göttlicher, A. (2006), Seefahrt in der Antke. Das Schiffswesen bei Herodot.<br />

Darmstadt: Darmstadt Bilimsel Yayınları.<br />

Hellenkemper, H. (1994), “Der Weg in die Katastrophe. Mutmassungen<br />

über die letzte Fahrt des Mahdia-Schiffes”, Das Wrack. Der antike<br />

Schiffsfund von Mahdia. Band I (eds.: G. Hellenkemper-Salies – H.H.<br />

von Prittwitz Gaffron – G. Bauchhenss), 153 – 166, Bonn Rheinisches<br />

Landesmuseum Sergi Kataloğu, 08 Eylül 1994 – 29 Ocak 1995 .<br />

Hellenkemper – Salies, G. (1994), “ Der antike Schiffsfund von Mahdia.<br />

Entdeckung und Erforschung”, Das Wrack. Der antike Schiffsfund<br />

von Mahdia. Band I (eds.: G. Hellenkemper-Salies – H.H. von Prittwitz<br />

Gaffron – G. Bauchhenss), 5 – 32, Bonn Rheinisches Landesmuseum<br />

Sergi Kataloğu, 08 Eylül 1994 – 29 Ocak 1995 .<br />

Hölscher, T. (1994), “Hellenistische Kunst und römische Arsitokratie”<br />

, Das Wrack. Der antike Schiffsfund von Mahdia. Band II (eds.: G. Hellenkemper-Salies<br />

– H.H. von Prittwitz Gaffron – G. Bauchhenss), 875 –<br />

888, Bonn Rheinisches Landesmuseum Sergi Kataloğu, 08 Eylül 1994<br />

– 29 Ocak 1995 .<br />

Matthaeus, H. (2005), “Kulturaustausch, Handel und Seefahrt im<br />

Mittelmeesrraum waehrend der spaeten Bronzezeit”, Das Schiff von<br />

Uluburun. Welthandel vor 3000 Jahren. (eds.: Ü. Yalçın – C. Pulak<br />

– Rainer Slotta), 333 – 366, Katalog der Ausstellung des Deutschen<br />

Bergbau Museums Bochum, Sergi Kataloğu, 15. Temmuz 2005 - 16<br />

Temmuz 2006.<br />

Pohl, H. (1993), Die römische Politik und die Piraterie im östlichen<br />

Mittelmeer vom 3. bis zum 1. Jh. v. Chr., Berlin: Walter de Gruyter<br />

Yayınları<br />

Schulz, R. (2005), Die Antike und das Meer, Darmstadt: Primius Yayınları.<br />

Sherwin-White, A.N (1976), “Rome, Pamphylia and Cilicia” JRS, Sayı:<br />

66, Yıl: 1976, ss. 1-14.<br />

Stöllner, Th. (2005), “Mineralische Rohstoffe in der Bronzezeit –ein<br />

Überblick”, Das Schiff von Uluburun. Welthandel vor 3000 Jahren.<br />

(eds.: Ü. Yalçın – C. Pulak – Rainer Slotta), 451 – 473, Katalog der<br />

Ausstellung des Deutschen Bergbau Museums Bochum, Sergi Kataloğu,<br />

15. Temmuz 2005 - 16 Temmuz 2006.<br />

Bu çalışma, 7-8 Nisan <strong>2011</strong> tarihlerinde <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong><br />

ile <strong>Mersin</strong> Üniversitesi işbirliğinde gerçekleştirilen III. Türk deniz <strong>Ticaret</strong>i<br />

Tarihi Sempozyumu’na katılan Prof.Dr. Serra Durugönül’ün sempozyumda<br />

sunduğu bildiridir.

Gündüz Artan arşivinden<br />

Bir Düş Müydü<br />

O <strong>Mersin</strong><br />

İki Mahalle<br />

1286 (1870) yılı Halep Salnamesi’ne göre 1869 yılında<br />

<strong>Mersin</strong>’de Şarkiyye ve Garbiyye (Doğu ve Batı) adıyla iki mahalle<br />

bulunmaktaydı.<br />

Latin Katolik Kilisesinin olduğu bölgenin Şarkiyye Mahallesi<br />

içinde bulunduğunu söylemek mümkündür.<br />

Ortodoks kilisesi de aralarında epeyce mesafe bulunduğuna<br />

göre burası Garbiyye Mahallesini oluşturuyor olmalıdır.<br />

O zaman <strong>Mersin</strong>, bugünkü Uray Caddesi deniz kıyısı olmak<br />

şartıyla bu iki kilise arasında ve doğu-batı istikameti çevresinde<br />

şekillenmiş bir kent görünümündedir.<br />

(İbrahim Bozkurt, ‘<strong>Mersin</strong> Kentinin Kuruluş Öyküsü’ MTSO Yayını,<br />

2006)<br />

Virgülüne Dokunmadan<br />

Halkevinin sipariş etmiş olduğu operlorler geldi. Ampili fikatür<br />

ile montaj mühendisleri de gelmiş ve tesisata başlamışlardır.<br />

Biri Yoğurt Pazarına, biri Gümrük Meydanına biri de Halkevine<br />

konacaktır. Halkevinden verilecek konferanslar, müzik<br />

konserlerini operlorlu meydanlarda binlerce vatandaş rahat<br />

rahat dinleyebileceklerdir.<br />

(Yeni <strong>Mersin</strong>, 28 İkinci kanun1938)<br />

<strong>Ekim</strong><br />

<strong>2011</strong><br />

<strong>Mersin</strong>’den Tipler (Bekir Ulu,TorosGazetesi-Balo Eki,1948)<br />

Mehmet Karamehmet<br />

Biliyor Muydunuz?<br />

<strong>Mersin</strong>’de ilk sinemanın (Cinema Pathe)1920 yılında açıldığını<br />

Atatürk Heykeli’nin 23 Nisan 1944’te İnönü Heykeli’nin 24<br />

Temmuz 1946’da, Kurutuluş Anıtı’nın 3 Ocak 1975’te Zübeyde<br />

Hanım Büstü’nün 10 Mayıs 1981’de törenle açıldığını,<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın 1886’da, <strong>Ticaret</strong> Borsası’nın<br />

1926’da, <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın 1989 yılında kurulduğunu.<br />

Yöremizden Deyişat<br />

Deveye oyna demişler, yedi kazan süt dökmüş<br />

Deve büyük ama kırkını bir eşek çeker.<br />

Tarlanın iyisi suya yakını, daha iyisi eve yakını<br />

Dal ucuna yel değer, güzel olana el değer.<br />

Azmi ve iradeyi sonra da basireti<br />

Bir potada kaynatmış vererek mahviyeti<br />

Günden güne artıyor Mehmet Karamehmet’in<br />

Hayranlıkla ün alan görüşü, dirayeti.<br />

43

Birçok insan, dolu ağızla konuşmayacak<br />

kadar terbiyelidir; ama boş<br />

kafayla konuşmakta sakınca görmezler.<br />

Orson Welles<br />

Hepimiz içimizin derinliklerinde bir<br />

parça yalnızız ve anlaşılmak için çıldırıyoruz.<br />

Leo Calvin Rosten<br />

Hayatın trajedisi ölüm değil, yaşarken<br />

ölmesine izin verdiğimiz şeylerdir.<br />

Norman Cousins<br />

Birinci sınıf bir zekanın göstergesi,<br />

iki karşıt görüşü aynı anda akılda tutabilme<br />

yeteneğidir.<br />

Francis Scott Key Fitzgerald<br />

Eğer yasalara saygı gösterilmesini<br />

istiyorsak, önce saygı duyulacak yasalar<br />

yapılması lazımdır.<br />

Louis Brandeis<br />

İnsanlara en adil şekilde dağıtılan<br />

nimet akıldır. Çünkü kimse aklından<br />

şikayetçi değildir.<br />

Lev Tolstoy<br />

Bil ki, İnsanın değerini varlığı değil<br />

yokluğu gösterir. Unutma, yokluğu<br />

birşey değiştirmeyenin, varlığı gereksizdir.<br />

Fyodor Mihayloviç Dostoyevski<br />

DENİZ FENERİ<br />

Sanat tamamıyla otobiyografiktir.<br />

İnci istridyenin otobiyografisidir.<br />

Federico Fellini<br />

Kaptanı usta olmayan gemiye, her<br />

rüzgar kötüdür.<br />

George Herbert<br />

Yeni bir düşünceye sahip olan kişi,<br />

düşüncesi başarıya ulaşana kadar<br />

hastadır.<br />

Mark Twain<br />

Bir dostunuz, yemiş bahçesini geziyorsa,<br />

dalgın görünmeniz en büyük<br />

nezakettir.<br />

Japon Atasözü<br />

Hiçbir şey ele geçirildiği zaman hayalde<br />

olduğu kadar güzel kalmaz.<br />

N. Richard Nash<br />

Bir at, eğer arkasında onu takip eden<br />

ve yakalayacak başka atlar yoksa,<br />

hiçbir zaman çok hızlı koşmaz.<br />

Ovid<br />

Bu dünyada bir diğerinin yükünü hafifleten<br />

hiç kimse yararsız değildir.<br />

Charles Dickens<br />

Daha ileriye ulaşman için bir kaç<br />

adım geri gitmeyi öğrenmelisin.<br />

Çünkü en ileri sıçrayışlar, iki adım<br />

geriden başlar.<br />

Johann Wolfgang von Goethe<br />

Kimine göre yalnızlık, hasta kişinin<br />

kaçışıdır; kimine göre de, hasta kişilerden<br />

kaçıştır.<br />

Friedrich Nietzsche<br />

45

TONS<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> MIP’den HABERLER MIP’den HABERLER<br />

800.000<br />

700.000<br />

600.000<br />

500.000<br />

400.000<br />

300.000<br />

200.000<br />

100.000<br />

MERSİN LİMANI YÜK<br />

HAREKETLERİ<br />

<strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nda ilk on ayda gerçekleşen konteyner yük<br />

hareketi(TEU), 2010 yılının aynı dönemine göre %8 artış gösterirken,<br />

<strong>2011</strong> yılının <strong>Ekim</strong> ayında gerçekleşen konteyner yük<br />

hareketi(TEU), <strong>2011</strong> yılının Eylül ayına oranla %18 oranında<br />

artış göstermiştir.<br />

<strong>2011</strong> yılının <strong>Ekim</strong> ayında gerçekleşen dökme sıvı yük hareketinde<br />

<strong>2011</strong> yılının Eylül ayına göre %11 artış, dökme katı yük<br />

hareketinde %6 artış, toplam konvansiyonel kargo yük hareketinde<br />

%8 artış kaydedilirken, genel kargo yük hareketinde<br />

bir önceki aya oranla %14 artış görülmüştür.<br />

<strong>2011</strong> yılının ilk on ayında gerçekleşen dökme sıvı yük hareketinde<br />

bir önceki yılın aynı dönemine oranla %29 oranında<br />

artış, dökme katı yük hareketinde %9 düşüş, toplam konvansiyonel<br />

kargo yük hareketinde %4 düşüş kaydedilirken, genel<br />

kargo yük hareketinde bir önceki aya oranla %12 artış görül-<br />

TOTAL CONVENTIONAL CARGO<br />

0<br />

January February March April May June July August September October November December<br />

2007 2008 2009 2010 <strong>2011</strong><br />

MERSİN PORT<br />

VOLUME<br />

October <strong>2011</strong><br />

At <strong>Mersin</strong> Port, container cargo volume (TEU) increased by<br />

8% in the first 10 months of <strong>2011</strong>, compared to the same period<br />

of 2010. In October <strong>2011</strong>, throughput increased by 18%<br />

compared to September <strong>2011</strong>.<br />

In October <strong>2011</strong>, there is 11% increase in liquid bulk cargo,<br />

6% increase in dry bulk cargo, and 8% increase in total conventional<br />

cargo, there is 14% increase in general cargo operations,<br />

in comparison to September <strong>2011</strong>.<br />

In compared the first 10 months of <strong>2011</strong>, there is 29% increase<br />

in liquid bulk cargo, 9% decrease in dry bulk cargo, 4%<br />

decrease in total conventional cargo and there is 12% increase<br />

in general cargo compared to the same period of 2010.<br />

MIP dünyanın ilk 100 konteyner<br />

limanı arasında …<br />

Dünyanın en büyük 120 konteyner limanı<br />

sıralamasında <strong>Mersin</strong> Limanı 97.<br />

sıraya yerleşerek, dünyanın ilk 100<br />

konteyner limanı arasına girmeyi başardı.<br />

Container Management Magazine tarafından her<br />

yıl düzenlenen ve limanların yıllık konteyner elleçleme<br />

miktarları baz alınarak hazırlanan “Top 120<br />

Konteyner Limanı” açıklandı. Listede geçen yıl 101.<br />

sırada yer alan MIP, bu yıl 1 milyon 30 bin TEU elleçleme<br />

miktarıyla 97. sıraya yerleşerek ilk 100’e girmeyi<br />

başardı.<br />

Türkiye’de listeye girebilen iki limandan biri olan<br />

MIP, yakaladığı yükselişle Akdeniz’in Lider Limanı<br />

olma yolunda hızla ilerliyor.<br />

Geniş hinterlandı, kolay ulaşım imkanları ve yetişmiş<br />

insan kaynaklarıyla, Türkiye’nin ihracat &<br />

ithalat hacminin önemli bir kısmını karşılayan<br />

MIP, modern altyapısı ve ekipmanları, etkin kargo<br />

elleçlemesi, geniş depolama sahalarıyla <strong>Mersin</strong><br />

Limanı’nı, Doğu Akdeniz’de dünya standartlarında<br />

bir ana konteyner limanına dönüştürmeyi hedefli-<br />

Med Ports within Top 120 Container Ports<br />

MIP is among the 100 container<br />

ports of the world…<br />

<strong>Mersin</strong> Port has been selected for the<br />

97th rank amongst the largest 120 container<br />

terminals in the world and managed<br />

to take its place within the first 100<br />

ports of the world.<br />

“Top 120 Container Ports” organized by Container<br />

Management Magazine on annual basis, by taking<br />

container handling throughputs of the ports as basis,<br />

has been declared. MIP, which was in the 101st rank<br />

on the last year’s list, with 1 million 30 thousand<br />

TEU handling throughput has succeeded to enter the<br />

list of first 100 ports by taking the 97th place.<br />

Being one of the two Turkish ports entering the list,<br />

with the growth the port has achieved MIP is sweeping<br />

to become one of the leading ports of the Mediterranean.<br />

Its vast hinterland, smooth accessibility facilities and<br />

qualified manpower and human resources and capability<br />

to meet significant part of Turkey’s export and<br />

import volume, MIP with its modern infrastructure<br />

and equipment, effective cargo handling and large<br />

storage area, is aiming at converting <strong>Mersin</strong> Port<br />

into a major container hub with world standards at<br />

the Mediterranean.<br />

2010 2009 Port Throughput ‘10 Throughput ‘09 %change ‘10/’09<br />

30 31 Port Said 3,880.977 3,464.453 12%<br />

53 45 Malta Freeport 2,370.000 2,260.000 5%<br />

89 85 Haifa 1,264.000 1,134.000 11%<br />

91 76 Damietta 1,191.490 1,263.925 -6%<br />

97 101 <strong>Mersin</strong> 1,030.391 851.825 21%<br />

98 98 Ashdod 1,017.000 893.000 14%<br />

104 93 Beirut 949.155 994.601 -5%<br />

110 New Piraeus 864.000 665.000 30%<br />

46 47

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong> MIP’den HABERLER MIP’den HABERLER<br />

Yılın Liman İşletmecisi Ödülü MIP’ye…<br />

Bu yıl altıncısı düzenlenen 'Altın Çıpa <strong>Deniz</strong>cilik Ödülleri'nde<br />

<strong>Mersin</strong> Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. "Yılın Liman İşletmecisi"<br />

seçildi.<br />

<strong>Deniz</strong> Haber Ajansı ve Dünya Gazetesi tarafından düzenlenen<br />

"6. Uluslararası Altın Çıpa <strong>Deniz</strong>cilik Başarı Ödülleri", Ataköy<br />

Sheraton Otel'de, Ulaştırma, <strong>Deniz</strong>cilik ve Haberleşme Bakanı<br />

Binali Yıldırım'ın ve Birleşmiş Milletler <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü Genel<br />

Sekreteri Efthimios Mitropoulos'un da katıldığı törenle sahiplerini<br />

buldu. PSA-AKFEN ortak girişimiyle kurulan <strong>Mersin</strong><br />

Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.’ye ''Yılın Liman İşletmecisi<br />

Ödülü'' Nijerya IMO Temsilcisi Anus Kawu Suleymanie tarafından<br />

verildi.<br />

MIP adına ödülü alan Genel Müdür Yardımcısı Kürşat Tezkan<br />

yaptığı konuşmada “Yılın Liman İşletmecisi Ödülü” MIP’nin<br />

başarılı işler yaptığının, özellikle ihracatçı ve ithalatçılarımızın<br />

memnuniyetinin bir göstergesidir. Bu ödülü başarının asıl sahipleri<br />

olan tüm MIP çalışanları adına alıyorum” dedi.<br />

Törende; <strong>Mersin</strong> Limanı’nın Türkiye’nin en önemli ihracat ve<br />

ithalat üslerinden biri olması, milyonlarca dolarlık yatırımla<br />

modern bir terminale dönüşmesi ve her geçen gün artan işlem<br />

hacmiyle uluslararası hat operatörlerin tercihi haline gelmesi<br />

gerekçesiyle, Altın Çıpa Jüri Heyeti’nin dikkatini çekerek<br />

Liman İşletmeciliği Ödülünü almaya hak kazandığı ifade edildi.<br />

Ulaştırma, <strong>Deniz</strong>cilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım<br />

ise yaptığı konuşmada "Altın Çıpa <strong>Deniz</strong>cilik Ödül Töreni'nin,<br />

dünya denizcilik camiasında bir marka haline geldiği" söyledi.<br />

Ulaştırma, <strong>Deniz</strong>cilik ve Haberleşme Bakanı Yıldırım;<br />

Türkiye'nin son yıllarda denizcilikte süper lige çıkan bir ülke<br />

olduğunu belirterek, ''Kara listeden beyaz listeye geçen, denizci<br />

kökenli yöneticilerle, uzmanlarla denizcilik idaresini<br />

buluşturan ve birçok deniz yapılarının ülkeye kazandırıldığı,<br />

denizcilik eğitiminde kat edilen yollar, dünya yat üretiminde<br />

marka haline gelen bir ülke ve marinalarıyla, limanlarıyla, uygulanan<br />

yap-işlet-devret modelleriyle bu alanda önemli ve<br />

verimli hizmetleri başarmış bir Türkiye var'' dedi.<br />

Törenin sonunda Binali Yıldırım, ödüle değer görülen şirket<br />

temsilcileriyle toplu fotoğraf çektirdi.<br />

Törene, dünya deniz ticaretinin çatısı konumunda bulunan BM<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Örgütü Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos'un<br />

yanı sıra Uluslararası Kargo Gemileri Sahipleri Birliği Genel<br />

Müdürü David Jones, Uluslararası Gemi Mühendisleri Bilim<br />

ve Teknoloji Enstitüsü Konsey Başkanı Malcolm Vincent, WIS-<br />

TA İngiltere Başkanı Maria Dixon, Amerika <strong>Deniz</strong> Akademisi<br />

Başkanı Eric Dawicki ve Uluslararası <strong>Deniz</strong> Endüstrisi Başkanı<br />

James Gresham Davis de katıldı.<br />

Ödül töreninde ayrıca, BM <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü üyesi ülkelerden<br />

İtalya, Yunanistan, Gürcistan, Suriye, İngiltere, Güney Kore,<br />

Çin Halk Cumhuriyeti, Nijerya, Malta, Bahama Adaları, Endonezya,<br />

İran İslam Cumhuriyeti, Saint Kittsve Nevis, Pakistan,<br />

Panama, Japonya, Singapur ve Malezya'dan temsilciler de<br />

hazır bulundu.<br />

MIP daha önce Lloyd’s List tarafından “Yılın Limanı Ödülü”, Dış<br />

<strong>Ticaret</strong> Müsteşarlığı tarafından “2007 yılında İhracata Yönelik<br />

En Fazla Konteyner Elleçlemesi Yapılan Liman Ödülü” ve<br />

“2007 Yılında En Fazla Dökme Sıvı ük Elleçlemesi Yapılan Liman<br />

Ödülü”, <strong>Mersin</strong> <strong>Ticaret</strong> ve Sanayi <strong>Odası</strong> tarafından 2007<br />

yılında lojistik sektörü’ne en fazla katkı sağlayan firma olarak<br />

“Kadri Şaman Özel Ödülü”nü almıştı.<br />

Son olarak, 12 Kasım <strong>2011</strong> tarihinde <strong>Deniz</strong> Haber Ajansı ve<br />

Dünya Gazetesi tarafından düzenlenen ve Türkiye denizcilik<br />

sektörünün Oskarı olarak bilinen “6. Uluslararası Altın<br />

Çıpa <strong>Deniz</strong>cilik Başarı Ödülleri"nde “Yılın Liman İşletmecisi<br />

Ödülü”nü alarak başarısını bir kez daha tescil etti.<br />

Port Operating Award of the Year goes<br />

to MIP…<br />

In the “6th “Golden Anchor Maritime Awards” organized this<br />

year, <strong>Mersin</strong> International Port nominated as “Port Operator<br />

of the Year”.<br />

The “6th International Golden Anchor Maritime Achievement<br />

Awards” organized and held by <strong>Deniz</strong> News Agency and Dünya<br />

Newspaper at Ataköy Sheraton Hotel, were awarded at a<br />

ceremony attended by Transport, Maritime and Communication<br />

Minister Mr. Binali Yıldırım and United Nations Maritime<br />

Organization Secretary General Mr. Efthimios Mitropoulos.<br />

The PSA-AKFEN Joint Venture <strong>Mersin</strong> International Port won<br />

the “Port Operator Award of the Year” and the award was handed<br />

by Nigeria’s IMO Representative Anus Kawu Suleymanie.<br />

Mr. Kürşat Tezkan, Assistant General Manager took over the<br />

award for MIP. The “Port Operator Award of the Year” is the<br />

explicit indication that MIP has achieved successful works<br />

and particularly gained the satisfaction of our exporters and<br />

importers. I am received this award on behalf of all MIP employees,<br />

the real builders of this achievement” said Mr. Tezkan.<br />

At the ceremony, it was expressed that <strong>Mersin</strong> Port deserved<br />

the award as it was Turkey’s most important export and import<br />

bases, has been turned into a modern terminal with investments<br />

of millions of dollars and has thus become a port<br />

preferred by international shipping lines with handling volume<br />

that increased every passing day has drawn the attention<br />

of the Jury of Golden Anchor.<br />

Transport, Maritime and Communication Minister Mr. Binali<br />

Yıldırım in his speech stated that the “Golden Anchor Maritime<br />

Award Ceremony” has become a brand name in the maritime<br />

society.<br />

“Turkey has in the last years managed to be a country to play<br />

in the shipping super league, now we have a Turkey which<br />

has shifted from the black list to the white list as it combined<br />

seamen administrators and specialist running shipping<br />

affairs, many marine structures, paths which walked through<br />

maritime education, a worldwide brand name in yacht building,<br />

marinas, ports, applied build-operate-transfer models<br />

and so many other important and efficient services rendered<br />

successfully” said Mr. Binali Yıldırım, the Minister of Transport,<br />

Maritime and Communication<br />

At the end of the ceremony, Mr. Yıldırım had a collective photo<br />

taken with company representative considered eligible for<br />

award.<br />

In addition to Efthimios Mitropoulos, the UN Maritime Organization<br />

Secretary General, David Jones General Manager<br />

of International Cargo Ship Owners Association, Malcolm<br />

Vincent President of of International Ship Engineers Science<br />

and Technology Institute, WISTA UK President Maria Dixon,<br />

American Maritime Academy President Eric Dawicki and International<br />

Maritime Industry Chairman James Gresham Davis<br />

participated in the ceremony.<br />

Representatives of UN Maritime Organization member states<br />

such as Italy, Greece, Georgia, Syria, the United Kingdom,<br />

South Korea, People’s Republic of China, Nigeria, Malta, the<br />

Bahamas, Indonesia, Islamic Republic of Iran, Saint Kitts and<br />

Nevis, Pakistan, Panama, Japan, Singapore and Malaysia were<br />

also present at the ceremony.<br />

MIP used to win the “Port Award of the Year” by Lloyd’s List,<br />

“Port Award for the Greatest Throughput of Container Handling<br />

dedicated for Export in 2007” and “Port Award for the<br />

Greatest Throughput of Liquid Bulk Cargo Handling in 2007”<br />

by the Foreign Trade Undersecretariat and “Kadri Şaman Special<br />

Award” by <strong>Mersin</strong> Chamber of Commerce and Industry<br />

in 2007 for making the best contribution to Logistic Sector.<br />

Finally, by winning the “Port Operating Award of the Year” of<br />

the “6th International Golden Anchor Maritime Achievement<br />

Awards” –admitted as the Oscar of the Turkish maritime sector–<br />

organized and held by <strong>Deniz</strong> News Agency and Dünya<br />

Newspaper on November 12, <strong>2011</strong>, MIP has once again registered<br />

its achievement.<br />

48 49

50<br />

MERSİN DENİZ TİCARETİ | <strong>Ekim</strong> <strong>2011</strong><br />

MERSIN CHAMBER OF SHIPPING PORT OF: MERSİN<br />

PORT STATISTICS MONTH OF: SEPTEMBER-<strong>2011</strong><br />

CARGO MOVEMENT - INWARDS / OUTWARDS<br />

LOADED (IN TONS) DISCHARGED (IN TONS)<br />

COMMODITIES DOMESTIC EXPORT TRANSIT TRSHPMNT TOTAL COMMODITIES DOMESTIC IMPORT TRANSIT TRSHPMNT TOTAL<br />

CEMENT 3.054 78.759 5.900 87.713 CEMENT 1.074 1.074<br />

CEREALS 2.975 297 3.271 CEREALS 23.631 135 23.766<br />

CHEMICALS 992 38.545 100 45 39.683 CHEMICALS 4.998 108.880 1.558 217 115.653<br />

CITRUS 581 581 CITRUS 307 307<br />

CNTR 24.938 24.938 CNTR 18.944 18.944<br />

CONS.MACHINERY 173 173 CONS.MACHINERY 1.114 232 1.346<br />

COTTON 5.724 78 5.802 COTTON 8.575 8.575<br />

EMPTY MAFIS 9 9 FERTILIZERS 78 17.211 148 17.437<br />

FERTILIZERS 11.812 854 12.666 FOOD STUFF 449 91.206 5.581 97.236<br />

FOOD STUFF 85.233 1.620 86.852 FROZEN MEAT 321 9.130 9.450<br />

FROZEN MEAT 203 74 277 FRUITS 4.693 43.799 48.491<br />

FRUITS 6.515 208 6.723 GENERAL CARGO 3.011 134.851 20.552 857 159.270<br />

GENERAL CARGO 102.518 26.321 751 129.590 GLASS 1.176 13 1.190<br />

GLASS 218 10.454 19 10.691 LEGUMES 74.733 647 75.381<br />

LEGUMES 10.420 193 10.613 LIVESTOCK 2.961 2.961<br />

MACHINERY 1.310 28 1.339 MACHINERY 43 3.033 190 3.266<br />

MINERALS 3.255 176.622 52 179.930 MINERALS 18.020 42 18.062<br />

PETR.PRODUCTS 3.075 490 3.565 PETR.PRODUCTS 38.102 235.555 1.589 275.246<br />

RICE 3.896 148 4.045 RICE 22.567 50 22.617<br />

SODIUM CARB. 6.250 33.805 40.055 TEXTILE 104 59.068 2.653 61.825<br />

SUGAR 155 155 TIMBER 205 2.327 284 2.815<br />

TEXTILE 18.301 516 6 18.823 VEGETABLE OIL 34.084 243 34.328<br />

TIMBER 140 391 531 VEHICLES 1.310 2.565 3.875<br />

VEGETABLE OIL 1.172 53 1.225<br />

VEHICLES 559 55 614<br />

TOTAL 28.657 579.405 61.000 803 669.864 TOTAL 46.989 846.390 108.663 1.074 1.003.116<br />

TOTAL (LOADED & DISCHARGED) = 1.672.980 Tons<br />

LOADED DISCHARGED G.TOTAL<br />

num. num. num.<br />

D+E+T TRSHPMNT TOTAL D+I+T TRSHPMNT TOTAL<br />

20’ CNTR FULL 13.655 6 13.661 8.071 10 8.081 21.742<br />

EMPTY 784 0 784 5.940 0 5.940 6.724<br />

40’ CNTR FULL 7.507 33 7.540 12.475 43 12.518 20.058<br />

EMPTY 5.737 0 5.737 1.487 0 1.487 7.224<br />

BOX FULL 21.162 39 21.201 20.546 53 20.599 41.800<br />

EMPTY 6.521 0 6.521 7.427 0 7.427 13.948<br />

TEU FULL 28.699 72 28.741 33.021 96 33.117 61.858<br />

EMPTY 12.258 0 12.258 8.914 0 8.914 21.172<br />

TOTAL FULL 27.683 39 27.722 27.973 53 28.026 55.748<br />

EMPTY 40.927 72 40.999 41.935 96 42.031 83.030<br />

PASSENGER SHIP 13

logo

Ürünler

Kaynaklar

Şirketler

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!