Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası
Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası
Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Ocak 2011 • Yıl 19 • Sayı 224<br />
<strong>Mersin</strong> ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />
TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi Toplandı<br />
Anamur-Silifke Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları<br />
Gemi İnşa Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor
2<br />
9<br />
10<br />
18<br />
20<br />
22<br />
27<br />
28<br />
30<br />
33<br />
36<br />
40<br />
<strong>Mersin</strong> ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />
M.Cihat LOKMANOĞLU<br />
MDTO’ya Akredite<br />
Prof. Akten: <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong>i Güç<br />
Odaklarının Etkisinde<br />
TOBB, <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi<br />
Toplandı<br />
Kruvaziyer Turizmi ve Anamur-Silifke<br />
Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları<br />
Ali YAVUZ<br />
Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma Politikaları<br />
Oluşturma Süreci ve Stratejik<br />
Analizler<br />
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer ÇAYLAN<br />
Bir Düş müydü O <strong>Mersin</strong><br />
<strong>Gündüz</strong> ARTAN<br />
GİSBİR Başkanı Bayrak: Gemi İnşa<br />
Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor<br />
DEÜ’den TCDD’ye Lojistik Eğitimi<br />
Haber Turu<br />
MIP Haberler<br />
<strong>Deniz</strong> Feneri<br />
“MERSİNLİLER; BU MEMLEKETİN HAKİKİ SAHİBİ OLUNUZ”<br />
MERSİN<br />
DENİZ TİCARET ODASI’NIN<br />
AYLIK YAYIN ORGANI<br />
mdtodergi@mdto.org<br />
Basın Meslek İlkelerine Uyar<br />
Yerel, Süreli Yayın<br />
OCAK 2011<br />
YIL: 19<br />
SAYI: 224<br />
Düşünerek konuşmak...<br />
Bilen bilmeyen, anlayan anlamayan, herkes her konuda ahkam keser benim<br />
ülkemde...<br />
Bu nedenle, “ağzı olan konuşuyor” deyişi moda olmuştu bir zamanlar...<br />
Yani herkes konuşuyor...<br />
Aslında normal olanı bu...<br />
Madem ki demokrasi var, herkes konuşacak!<br />
Dahası, Allah konuşsun diye insanoğlu insana dil vermiş...<br />
Zaten, insanı diğer canlılardan ayıran en önemli özelliklerden biridir konuşma<br />
yeteneğinin olması...<br />
Daha da önemlisi, düşünmesi...<br />
Ünlü düşünürlerden Descartes, “Madem düşünüyorum öyleyse varım” derken<br />
sanırım insanın bu özelliğini vurgulamak istemiştir.<br />
Çünkü, hayvanlar da kendilerince garip sesler çıkartırlar...<br />
Bu, onların konuşma tarzıdır...<br />
Düşünmek ve düşünerek konuşmak yalnızca insanoğlu insana mahsustur...<br />
Bu nedenle, konuşurken dikkatli olmak gerekir...<br />
Bir de, sözün nereye gideceğini iyi hesaplamak...<br />
Hele hele, etkili ve yetkiliyseniz çok daha dikkatli olmak zorundasınız...<br />
Yoksa, düşünmeden konuşmanın faturası oldukça ağır olur!..<br />
Benim ülkem bir gariptir...<br />
Fatura konuşana değil, yurdum insanına çıkar her zaman...<br />
Belki de doğrudur...<br />
Bir halk deyişi vardır;<br />
“Eline, beline. diline sahip ol.”<br />
Eline sahip olmayan, cezasını çekiyor...<br />
Kimsenin beli bizi ilgilendirmiyor...<br />
Dil, çok daha önemli aslında...<br />
Bu nedenle, insan konuşmasına dikkat edecek!..<br />
Yoksa, o sözcükler “bumerang” gibi döner, konuşanı vurur!..<br />
Yeni bir yıla girdik.<br />
2010 geride kaldı, 2011’e yelken açtık…<br />
2011’de yapılacak çok iş var.<br />
Hem <strong>Mersin</strong> için hem Türkiye için…<br />
<strong>Mersin</strong>li bekliyor.<br />
Neyi mi?<br />
Lojistik Merkezi’ni, Turizm yatırımlarını ve Tarımda ürününün para etmesini…<br />
Çünkü, <strong>Mersin</strong>’de işsizlik tavan yapmış durumda.<br />
Bu da ancak üretimin artması ile gerçekleşir.<br />
Dileriz, yeni yılda konuşmaktan çok, iş yapmayı yeğleriz!..<br />
Saygıyla<br />
Ali ADALIOĞLU<br />
Sahibi ve Sorumlu Yazıişleri Md. (MDTO adına): M.Cihat LOKMANOĞLU<br />
Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU • Yayın Danışmanı: Necdet CANARAN<br />
Yayın Kurulu: M.Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A. Kahraman YAVUZ,<br />
Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS, Bedii CANATAN, Özcan BARUT<br />
Korer ÖZBENLİ<br />
Kapak Fotoğrafı: Necdet CANARAN<br />
Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No. 13 33110 MERSİN / TÜRKİYE<br />
P.K. 103 • Tel: 0.324 327 70 00 (pbx) • Fax: 329 52 30 • E-Posta: mersindto@mdto.org<br />
Web Site: www.mdto.org.tr • Dergi E-Posta: mdtdergi@mdto.org<br />
Baskı: Güven Ofset - <strong>Mersin</strong> • Grafik: Hüseyin Akyar • Tel: 231 14 16 • Fax: 237 80 61
02<br />
MERSİN VE DENİZCİLİK<br />
M. Cihat Lokmanoğlu / <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> Yönetim Kurulu Başkanı<br />
<strong>Mersin</strong>’in <strong>Deniz</strong>cilik Sektöründeki Konumu<br />
<strong>Mersin</strong> denizcilik sektörünün önemli değeri, 1989 yılında<br />
kurulmuş olan <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’dır. Halen 400<br />
civarında denizcilik firmasının üye olduğu Odamızda, 12<br />
ayrı meslek grubu bulunmaktadır. <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın<br />
üyeleri için var olduğu gerçeğinden hareketle, İlimizde<br />
denizciliğin en önemli değerleri de denizciliğe yön veren,<br />
denizcilikle uğraşan fedakar denizcilik firmalarıdır. Bu<br />
firmalar; gemi acenteleri, gemi işletmecileri, brokerler,<br />
stevedorlar, kumanyacılar, bunkerciler, deniz taşımacılığı<br />
lojistik faaliyetleri firmaları, depo işletmecileri, navlun<br />
komisyoncuları, gemi klas müesseseleri ile sörveyor ve<br />
gözetim firmaları, forwarderler gibi denizcilik konularında<br />
çalışan taraflardır. Bir deniz kenti olan <strong>Mersin</strong>’in denizcilik<br />
sektöründeki yani üyelerimizin en önemli ilgi alanı ise,<br />
<strong>Mersin</strong> Limanı’dır. <strong>Mersin</strong>’in konumu nedeniyle başta AB<br />
Ulaştırma Projeleri (Meda MOSS, TINA, TEN T-Short Sea<br />
Shipping vb.) olmak üzere benzer çalışmalarda limanımız<br />
da bulunmaktadır. Liman inşaatının tamamlandığı 1960’lı<br />
yıllardan 2007’ye kadar TCDD Genel Müdürlüğü<br />
tarafından işletilen ve 2007 yılında TCDD limanları<br />
arasında ilk sırada özelleştirilerek<br />
36 yıllığına işletme hakkı Türk<br />
ve Singapurlu ortaklara<br />
(AKFEN&PSA)<br />
devredilen<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
limanımız, ekonomik krize rağmen gerek ülkemiz, gerekse<br />
bölgemizdeki önemli konumu nedeniyle kargo ve konteyner<br />
sayısı bazında yükselişini sürdürmektedir. Bunun yanı sıra,<br />
Ulaştırma Bakanlığımızca da ülkemizde yakın vadede inşası<br />
öngörülen ana limanlar (Filyos-Zonguldak-Çandarlı-İzmir ve<br />
<strong>Mersin</strong>) arasında <strong>Mersin</strong> hep yer almaktadır. Yani mevcut<br />
limanımızdan çok daha büyük, 10 milyon TEU kapasiteli<br />
bir ek limanın ilk bölümünün 5 yıl içinde yapılmasının<br />
planlanmış olması, bölgemizin deniz ulaşımında ne denli<br />
önemli olduğunun göstergesidir. Çok önemli bir ekonomik<br />
ve doğal kaynak olan deniz ve denizcilikle ilgili olarak<br />
<strong>Mersin</strong>’de Gemi İşletmeciliği/<strong>Deniz</strong> Taşımacılığı, Liman<br />
İşletmeciliği, Gemi İnşa ve Onarımı, Su Ürünleri ve diğer<br />
sualtı deniz kaynakları, <strong>Deniz</strong> Turizmi (Marinacılık, Yat<br />
İşletmeciliği, Kruvaziyer Gemi İşletmeciliği, Su Sporları vb.),<br />
<strong>Deniz</strong>cilik Eğitimi, Gemi Malzemeleri İmalatı, Gemi Yakıt<br />
Satışları başta olmak üzere özellikle hizmet sektöründeki<br />
firmalarca denizcilik faaliyetleri icra edilmektedir.<br />
Özetle halen denizcilik sektöründe hak ettiği<br />
yerde olmayan, bu olumlu konumunu tam olarak<br />
değerlendiremeyen <strong>Mersin</strong>’i denizci bir kent yapma<br />
çalışmalarımız hızla devam etmektedir.
<strong>Deniz</strong>cilik Yatırımları/<strong>Mersin</strong>’in Geleceği<br />
<strong>Mersin</strong>’de özellikle kıyı tesisleri yani limanlar öne<br />
çıkmaktadır. Bunlar; Anamur İskelesi, Taşucu (SEKA ve<br />
Belediye limanı), merkezdeki MIP, ATAŞ, Serbest Bölge,<br />
POAŞ ve diğer petrol şamandıra ve platformlardır. Ayrıca<br />
Ulaştırma Bakanlığımızın <strong>Mersin</strong> Ana Konteyner Limanı<br />
projesinin de önümüzdeki 5 yıl içinde ilk bölümünün<br />
devreye girmesi durumunda, <strong>Mersin</strong>’de liman tesisi olarak<br />
sorun kalmayacaktır. Ancak deniz turizmi, denizcilik eğitimi,<br />
gemi inşa ve onarımı başta olmak üzere <strong>Mersin</strong>’in var olan<br />
denizcilik potansiyelini yeterince kullanamadığı bir gerçektir.<br />
<strong>Mersin</strong> için önemli<br />
gördüğümüz bir diğer<br />
proje; ülke ve bölgemiz<br />
açısından olduğu<br />
kadar <strong>Mersin</strong>’e<br />
hareket getirecek<br />
olan büyük ölçekli (3000<br />
dönüm) Lojistik Merkez<br />
Projesidir. Bu fikir, şu anda proje aşamasının<br />
ötesine geçmiş ve belki yakın gelecekte<br />
ülkemizin en büyük ve kapsamlı Lojistik<br />
Merkezi <strong>Mersin</strong>’de kurulacaktır. Bu konuda<br />
Mütevelli Heyeti oluşturulmuş, merkezin yeri<br />
1/100.000 <strong>Mersin</strong>-Karaman Çevre Düzeni<br />
Planı’na işlenmiş ve <strong>Mersin</strong>’de İhtisas Lojistik<br />
Organize Sanayi Bölgesi kurulması yönünde<br />
Sanayi ve <strong>Ticaret</strong> Bakanlığı’na sunulan rapor<br />
sonrası inceleme ve çalışmalar başlamış<br />
olup, bu proje başta <strong>Mersin</strong> Limanı olmak<br />
üzere <strong>Mersin</strong>’i lojistik ve denizcilikte bir<br />
cazibe merkezi haline getirecektir. <strong>Mersin</strong>’in<br />
denizcilikte geleceği parlak ve yolu açıktır<br />
diyebiliriz.<br />
<strong>Mersin</strong>’de denizciliğin lokomotifi <strong>Mersin</strong><br />
Limanı’mızdır. 2007 yılında özelleşmesi<br />
tamamlanan <strong>Mersin</strong> Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin<br />
önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma<br />
noktasındadır.<br />
<strong>Mersin</strong>’de Odamızca 2009 yılında inşaatı tamamlanarak<br />
Milli Eğitim Sistemimize dahil ettiğimiz <strong>Mersin</strong> DTO<br />
Anadolu <strong>Deniz</strong>cilik Meslek Lisesi ilimiz denizciliğine her<br />
anlamda önemli bir ivme kazandırmaktadır. Ayrıca <strong>Mersin</strong><br />
Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Meslek Yüksekokulu da Odamızca<br />
desteklenmekte ve yakın gelecekte okulun Fakülteye<br />
dönüştürülmesi hedeflenmektedir.<br />
Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkeler ticaretlerini<br />
küresel düzeyde<br />
yürütmektedirler.<br />
Söz konusu ülkeler<br />
yeni hammadde<br />
kaynaklarına sahip<br />
olmak için başta<br />
Orta Asya, Sibirya<br />
ve Kafkasya olmak<br />
üzere İran, Irak ve Arap Yarımadası ve Afrika’ya daha<br />
kolay ve daha güvenilir bir biçimde ulaşmaya çalışmaktadır.<br />
Bu yönde atılan ve atılmakta olan adımlar, planlamalar,<br />
coğrafi konumu nedeniyle her zaman yoğun bir deniz<br />
trafiğinin odak noktasında olan Türkiye ve özellikle<br />
de <strong>Mersin</strong>’i önemli bir transfer merkezi olarak ortaya<br />
çıkarmaktadır ve zaman içerisinde denizcilik, <strong>Mersin</strong>’in<br />
yıldız sektörü olacaktır. Bu kapsamda, <strong>Mersin</strong>’den Mısır<br />
hatta Libya’ya Ro-Ro seferleri konusunda çalışmalar,<br />
görüşmeler yapılmaktadır. <strong>Mersin</strong>, Doğu Akdeniz’de<br />
denizin nimetlerinden yeterince faydalanamamaktadır.<br />
Bu kapsamda <strong>Mersin</strong> ve çevresinde, deniz turizminin<br />
geliştirilmesi (kruvaziyer gemiler dahil), gemi inşa ve onarım<br />
tesisleri açılması, liman işletmelerinin çeşitlendirilerek<br />
modernizasyonu, su ürünleri istihsali, gemi malzemesi<br />
ve yan sanayii imalatçılarının bölgemize çekilmesi,<br />
denizcilik eğitim kurumlarının açılması ve denizciliğimizin<br />
sevdirilmesi gerekmektedir.<br />
<strong>Mersin</strong>’de denizciliğin lokomotifi <strong>Mersin</strong> Limanı’mızdır. 2007 yılında<br />
özelleşmesi tamamlanan <strong>Mersin</strong> Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin<br />
önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma noktasındadır.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 03
Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşan denizciliğin bölgemize<br />
yönlendirilmesi, marinaların süratle modern yapıları ile<br />
işletmeye açılması, ülkemizde ve Doğu Akdeniz’de denizciliğe<br />
ivme ve yeni heyecan kazandıracaktır.<br />
Büyük konteyner ana gemilerini (mother vessels)<br />
<strong>Mersin</strong>’e getirerek aktarma yükü kapasitesi yaratmak;<br />
İran, Irak, BDT ve diğer Asya-Avrupa yüklerinin <strong>Mersin</strong><br />
Limanı kullanılarak yapılması için yeni projeler, pazarlama<br />
çalışmaları gerekmektedir. Bu kapsamda gümrük ve denizcilik<br />
idarelerimizce yabancı bayraklı gemilerle limanlarımız arasında<br />
boş ve dolu transit konteyner taşınmasına imkan verecek<br />
mevzuat çalışması önem arz etmektedir.<br />
Yakın yol deniz taşımacılığı, Marco Polo, <strong>Deniz</strong><br />
Otoyolları(MOS) gibi Avrupa Birliği ulaştırma projelerinde<br />
<strong>Mersin</strong>’in yer almasını sağlayacak çalışmalara yoğunlaşarak<br />
limanımıza ve liman kullanıcılarına yeni kapasiteler yaratmak<br />
zorunluluğumuz vardır. Zira 5 yıl içinde uluslararası lojistik üs<br />
olması hedeflenen <strong>Mersin</strong>’in en önemli kaynağı <strong>Mersin</strong> Limanı<br />
olacaktır. <strong>Mersin</strong> bir deniz kentidir ve denizci bir kent olmak<br />
zorundadır. Amacımız, <strong>Mersin</strong>’i denizciliğin her sektörü ile<br />
tanıştırarak limanımızı “ana liman”, kentimizi ise “ana lojistik<br />
üssü” yapmaktır.<br />
Limanların Kapasitesi, İç ve Dış <strong>Ticaret</strong><br />
Potansiyeli<br />
<strong>Mersin</strong>’de özelleştirilen <strong>Mersin</strong> Uluslararası Liman<br />
İşletmeciliği A.Ş. Limanı(MIP), <strong>Mersin</strong> Serbest Bölge Limanı,<br />
ATAŞ Petrol Terminali, Petrol Ofisi Terminali ve SPM’ler<br />
(petrol şamandıra tesisleri) ve açık deniz petrol rıhtımı<br />
olmak üzere muhtelif kıyı tesisleri mevcuttur. Ayrıca Taşucu<br />
(SEKA ve Belediye Limanı) ile Anamur Belediye İskelesi<br />
şehir dışındaki diğer kıyı tesisleridir. Burada önemli bir konu,<br />
SEKA Limanı gibi bir ticari limanın Haziran 2009 tarihinde,<br />
Bakanlar Kurulu kararıyla ‘marina’ yapılmak üzere imar planı<br />
değişikliğiyle kapatılması çelişkili ve yanlış bir uygulamadır.<br />
Marinalar<br />
<strong>Mersin</strong> İl sınırları içindeki 2 adet yat limanından <strong>Mersin</strong><br />
Yat Limanı’nın inşaatı 2003 yılında, Kumkuyu Yat Limanı’nın<br />
inşaatı ise 2004 yılında tamamlanmıştır. 500 yat kapasiteli<br />
<strong>Mersin</strong> Yat Limanı ile 200 yat kapasiteli Erdemli/Kumkuyu<br />
Yat Limanı’na DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün “Yap-İşlet-<br />
Devret” yöntemi ile açtığı ilk iki ihalede talip çıkmamıştır.<br />
<strong>Mersin</strong> Marinası için 9 Mayıs 2006 tarihinde yapılan<br />
üçüncü ihalede ERS İnşaat A.Ş.’nin talebi uygun görülmüş ve<br />
marina, ilgili şirkete üstyapı inşaatını tamamlayarak 25 yıllığına<br />
işletebilmesi için Mart 2010’da teslim edilmiştir. <strong>Mersin</strong> Yat<br />
Limanı’nın üstyapı inşaatları devam etmekte olup, 2011 yılı<br />
içinde işletmeye açılması beklenmektedir.<br />
Kumkuyu Yat Limanı’nın ise 15.07.2009 tarihinde yapılan<br />
üçüncü ihalesine sadece bir firma teklif vermiş olup, ihaleyi<br />
kazanan firmanın dosyası Yüksek Planlama Kurulu ile Maliye<br />
Bakanlığı’nca incelenmiş ve onaylanmıştır. Burada da üst yapı<br />
inşaatlarına başlanması ve 2012 yılında işletmeye açılmasını<br />
ümit ediyoruz.<br />
Halen Akdeniz çanağında 700.000 yatın dolaşmakta<br />
olduğu, bu sayıya her yıl 50.000 yatın ilave olduğu Ulaştırma<br />
Bakanlığı DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün yaptırmış<br />
olduğu Turizm Kıyı Yapıları Master Planı 2. Ara Raporu’nda<br />
belirtilmiştir. Her iki yat limanımızın yıllardır işletmeye<br />
04<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
açılamamış olması, bölgemizin Akdeniz’deki bu yoğun yat<br />
trafiğinden ekonomik olarak istifade etmesini önlediği gibi,<br />
bölgenin tanıtımı yönünden de büyük kayıplar yaratmıştır.<br />
Bunun yanı sıra, <strong>Mersin</strong>’de altyapı inşaatları<br />
tamamlanmış, üst yapı inşaatlarının ise tamamlandırılması için<br />
uğraş verilen ve işletilemeyen iki marina mevcut iken, halen<br />
çalışmakta olan SEKA Taşucu Limanı’nı marinaya çevirmenin<br />
bilimsel ve ekonomik açıdan izahı bulunmamaktadır.<br />
<strong>Deniz</strong> Kirliliği<br />
<strong>Mersin</strong>-Taşucu arasındaki sahilde 80 bin civarında<br />
yazlık olarak kullanılan ikinci konutlar mevcuttur. Bu<br />
konutların (sitelerin) arıtma sistemleri Çevre ve Orman<br />
Müdürlüğü’müzce kontrol edilmekle birlikte sahil kesimindeki<br />
çoğu belediyemizin atık su arıtma sistemi olmaması nedeniyle<br />
yazlıkçıların ve sahil kesiminde oturan nüfusun deniz kirliliği<br />
yarattığı bir gerçektir. Bunun çaresi de münferit her sitenin<br />
Fotoğraf: Necdet CANARAN
arıtma sistemine sahip olması ve bu sistemleri çalıştırmalarının<br />
sağlanmasıdır. Sitelerin kontrol edilmelerindeki zorluklar<br />
nedeniyle <strong>Mersin</strong>’in 100 kilometre batısına kadar belediyelerin<br />
atık su arıtma sistemlerini tesis etmeleri gerekmektedir.<br />
<strong>Mersin</strong>’de özellikle yakın illerden gelen yazlıkçıların denizden<br />
yararlanmaları için sahil düzenlemesi ve deniz temizliği yerel<br />
yönetimlerin ilk yapmaları gereken işlerdendir.<br />
<strong>Deniz</strong> Turizmi<br />
<strong>Mersin</strong>’e gelen turistler için deniz turizmi ve ulaşım<br />
anlamında son yıllarda yaygınlaşmaya başlayan konu;<br />
çoğunluğu Taşucu bölgesinde konuşlanarak hizmet veren<br />
‘Günübirlik Gezi Teknesi’ işletmeciliğidir. Bunun yanında,<br />
29 Nisan 2011’den itibaren her hafta düzenli seferlere<br />
başlayacağı öğrenilen ve günümüze kadar bölgemizde pek<br />
örneği görülmeyen Kruvaziyer Turizm hareketi de (Türkiye,<br />
Suriye, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, Lübnan, Mısır) ilimize<br />
ayrı bir renk katacaktır. <strong>Mersin</strong> ile Suriye (Lazkiye) arasında<br />
3 yıl öncesine kadar yaz dönemlerinde uygulanabilen deniz<br />
otobüsü seferleri yolcu yetersizliği nedeniyle durdurulmuştur.<br />
20 Aralık 2010 tarihinden itibaren ise KKTC Fergün<br />
<strong>Deniz</strong>cilik’e ait Azzurra isimli 700 yolcu ve araç kapasiteli<br />
feribot ile <strong>Mersin</strong> Lübnan (Tripoli) arasında karşılıklı olarak<br />
araç ve yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Şimdilik haftada<br />
bir kez gerçekleştirilen bu seferlerin Nisan 2011 ayından<br />
itibaren talep durumuna göre artırılarak devam ettirilmesi<br />
planlanmaktadır. <strong>Mersin</strong> ve Taşucu’dan KKTC’ye yönelik<br />
yolcu seferleri ise devam etmekte, ancak bu kapasite bir<br />
turizm hareketi değil çoğu transit olan bu yolcuların liman<br />
hizmeti verilmesi olarak kalmaktadır.<br />
<strong>Mersin</strong>’de Balıkçılık<br />
<strong>Mersin</strong> Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi, Avlama ve<br />
İşleme Teknolojisi Bölümü öğretim üyelerinin yaptığı son<br />
<strong>Mersin</strong>’de 2007 DİE kayıtlarına göre 644 ruhsatlı<br />
balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 5
çalışmaya göre; <strong>Mersin</strong>’de 2007 DİE kayıtlarına göre 644<br />
ruhsatlı balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır.<br />
Çalışma sırasında kooperatiflerin av sahalarında 485 aktif<br />
balıkçı teknesi ve 1181 aktif profesyonel balıkçı olduğu<br />
bildirilmiştir. <strong>Mersin</strong> ili Su Ürünleri Kooperatifleri ile<br />
gerçekleştirilen anketlerde genel olarak 13 grup sorun<br />
bulunduğu belirtilerek, <strong>Mersin</strong>’de bir balık hali bulunmaması<br />
sebebiyle yakalanan ürünün açık artırmaya girmeden<br />
kabzımallar tarafından fiyatlandırılıyor olduğuna, bu nedenle<br />
birçok balıkçının kabzımallara borçlu olduğu için ürününü<br />
düşük fiyattan satmak zorunda kaldığına dikkat çekilmektedir.<br />
Çalışmada, balıkçılık kooperatiflerinin sorunları “1- Vergi sitemi<br />
* 2- Yasa dışı avcılık * 3- Balıkçılar<br />
arası anlaşmazlık * 4- Pazarlama<br />
olanaklarının kısıtlı olması * 5-<br />
Pazarlama problemleri * 6- Sınırlı<br />
av sahası * 7- Üye aidatlarının<br />
toplanması * 8- Üyelerin ilgisizliği<br />
* 9- Sınırlı finansal kaynaklar<br />
* 10- Ticari avcılığı düzenleyen<br />
sirküler * 11- Koruma ve<br />
kontrol hizmetleri * 12- Balıkçı<br />
kooperatifleri konusunda yetersiz<br />
politikalar * 13- Çekek yeri”<br />
başlıklarıyla özetlenmiştir.<br />
Yine aynı çalışma<br />
sonuçlarına göre; <strong>Mersin</strong>’de<br />
büyük ölçekli balıkçılık grubunda<br />
gırgır ve trollerle avcılık<br />
yapılmaktadır. İl genelinde<br />
çoğu el gırgırı olmak üzere 23<br />
gırgır gemisi ve tamamı dip trolü olan 66 trol gemisinin aktif<br />
olduğu bildirilmiştir. Küçük ölçekli balıkçılık grubunda ise<br />
yaklaşık 400 adet kayık uzatma ağları ve paragat kullanarak<br />
avcılık yapmaktadır. Kooperatif yetkilileri tarafından bildirilen<br />
rakamlar toplandığında, bu teknelerin dil, karides, barbun<br />
ve palamut ağları ağırlıklı olmak üzere, yaklaşık 1.100<br />
km boyunda uzatma ağı ve 250.000 adet paragat iğnesi<br />
kullandıkları ortaya çıkmaktadır. Bu av araçları sayesinde<br />
sardalye, karides, barbun ve gümüş çok yaygın olmak üzere<br />
toplam 60 tür avlanmaktadır.<br />
Bu arada, <strong>Mersin</strong>’de Bozyazı (250 gemi), Bozyazı (250<br />
gemi), Aydıncık (100 gemi), Yeşilovacık (250 gemi), Taşucu<br />
(250 gemi), Çamlıbel (300 gemi), Karaduvar (250 gemi)<br />
balıkçı barınakları bulunmakta olup, 200 gemi kapasiteli<br />
6<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
Erdemli Balıkçı Barınağı inşaatı ise tamamlanmak üzeredir.<br />
Su Sporları<br />
<strong>Mersin</strong>’de halen biri <strong>Mersin</strong> Yelken ve Yat İhtisas Kulübü<br />
diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat Kulübü olmak üzere iki kulüp<br />
bulunmaktadır. Her iki kulübün de başta eğitmen olmak<br />
üzere tesis ve malzeme sorunları bulunmaktadır. Özellikle<br />
Amatör <strong>Deniz</strong>cilik Federasyonu koordinasyonunda yapılan<br />
Amatör <strong>Deniz</strong>ci Belgesi sınavları için de yetki almış olan<br />
<strong>Mersin</strong> Yelken İhtisas ve Yat Kulübü’nün kendi tesislerinin<br />
bulunmaması kurumsallaşarak gelişmesinin önündeki en<br />
büyük engeldir. Halen TSK Güçlendirme Vakfı Tesislerinin<br />
<strong>Mersin</strong>’de halen biri <strong>Mersin</strong> Yelken ve Yat<br />
İhtisas Kulübü diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat<br />
Kulübü olmak üzere iki kulüp bulunmaktadır.<br />
kayıkhanesini emaneten kullanan, limanı ve çekek yeriiskelesi<br />
bulunmayan kulüp sıkıntı yaşamaktadır. <strong>Mersin</strong>’de<br />
kürek sporu ile ilgili bir kulüp yoktur ve bu spor maalesef<br />
yapılamamaktadır. Su üstü sporları için, ticari anlamda yetki<br />
almış firma sayısı çok azdır. Dalış ile ilgili firma ve kulüp<br />
mevcuttur, ancak bunların da bir deniz kenti olan <strong>Mersin</strong><br />
için yeterli olduğunu söylemek yanlış olacaktır. Bölge ya da<br />
ülke çapında yapılan yelken yarışlarında kulüplerimiz sürekli<br />
malzeme ve kaynak sıkıntıları yaşamaktadırlar. Oda olarak,<br />
diğer denizci taraflar ile bu konuların üzerine giderek ilimizde<br />
denizciliği sevdirmeye çalışıyoruz. Çünkü denizciliği amatör<br />
anlamda bir yaygın hobi olarak ne kadar çok gencimize,<br />
insanımıza ulaştırabilirsek <strong>Mersin</strong>i denizci bir kent yapma<br />
hedefine o denli yakın olacağız.
MERSİN DENiZ TiCARET ODASI’NA<br />
AKREDiTASYON SERTiFiKASI<br />
<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> (MDTO)’na Avrupa Birliği (AB)<br />
Oda Sistemi’ne uyum belgesi olan Akreditasyon Plaket ve<br />
Sertifakası Ankara’da düzenlenen törenle verildi.<br />
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Sosyal<br />
Tesisleri’nde gerçekleştirilen törene MDTO Yönetim Kurulu<br />
Başkanı M. Cihat Lokmanoğlu, Genel Sekreter Korer<br />
Özbenli ile Akreditasyon Sorumlusu Elif İşeri Öncü<br />
katıldılar.<br />
Hizmet kalitesini Avrupa Birliği standardına yükselten<br />
<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın akredite plaketini Yönetim<br />
Kurulu Başkanımız M. Cihat Lokmanoğlu’na TOBB<br />
Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, akreditasyon sertifikasını<br />
ise Genel Sekreterimiz Korer Özbenli’ye TOBB Başkan<br />
Yardımcısı Halim Mete sundular.<br />
<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>, “Haberleşme ve Yayınlar,<br />
Politika ve Temsil, Bilgi ve Danışmanlık, İleşim Ağı, İş Geliştirme<br />
ve Eğitim, Uluslararası <strong>Ticaret</strong>, Üyelik, Sağlıklı Mali Bünye, Oda/<br />
Borsa Mevzuatı, Yönetim Kurulu, İş Planlaması ve Yönetimi, İnsan<br />
Kaynakları Yönetimi ile Kalite” kategorilerinde 2010 yılında<br />
denetlenmiş ve denetlendiği kategorilerde yüksek puanlar<br />
alıp Akredite Oda statüsü kazanarak, ulusal ve uluslararası<br />
gelişim konularında Türkiye ve Avrupa’da etkin görevler<br />
üstlenebileceğini kanıtlamıştı.<br />
İngiltere Odalar Birliği işbirliği ile 2001 yılında TOBB<br />
tarafından yürütülmeye başlanılan ve 30 Haziran 2005<br />
tarihinden itibaren de Türk Loydu denetmenliğinde TOBB<br />
tarafından sürdürülen “Oda ve Borsa Akreditasyon Sistemi”,<br />
Türkiye’deki Oda ve Borsaların hizmet kalitesini iyileştirme ve<br />
AB üyesi Odalarla aynı hizmet standardına eriştirmeyi kapsıyor.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 9
Güç odakları isterlerse kriz başlatırlar; isterlerse dünya<br />
ticaretine denetim getirip herkese uygulatırlar; isterlerse<br />
istedikleri konuda/alanda kural koydurtup, limanları bazı<br />
bayraklara kapatırlar. Bunun adı da uluslararası kural<br />
olur!<br />
Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol<br />
trafiğinin odağı olma özelliğini koruyor. Yılda 160 milyon<br />
ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine<br />
açılıyor. İstanbul Boğazı’ndan yılda 9000, Çanakkale<br />
Boğazı’ndan ise10 bin dolayında tanker uğraksız<br />
geçiş yapıyor. Facia boyutuna ulaşan ‘olası deniz<br />
10<br />
Türkiye’nin tek ‘kaptan profesörü’<br />
Prof. Dr. Necmettin Akten, doğru bildiğini<br />
sakınmadan söylemeye devam ediyor:<br />
“DENiZ TiCARETi GÜÇ<br />
ODAKLARININ ETKiSiNDE”<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
kazası’ tehdidi artık bu tür deniz trafiğinin bir şekilde<br />
denetlenmesini gerektiriyor. Ya Türk Boğazları’na özgü<br />
tanker boyutu oluşturup riziko küçültülmeli ya da petrol<br />
trafiği için başka taşıma seçeneği oluşturulmalı!<br />
Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı.<br />
Ekonomik taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı<br />
olmaktan uzaklaştırdı ve gemiler denizde çok, limanda<br />
az kalan yüzer yapılar haline geldi. Bu yapısal değişim<br />
gemi adamının iş zorluğunu doğrudan artırdı. Dolayısıyla<br />
gemi adamı seyirdeyken geminin faraday kafesi etkisi<br />
yüzünden bir çeşit ‘manyaklaşma’ tehdidi altındadır.
Bilgi birikimi, donanımı ve vizyonuyla Türk<br />
denizciliğinin duayen isimlerinden Prof. Akten’in,<br />
‘Liman Devleti Denetimi’, ‘Türk Boğazları’ ve<br />
‘Gemi Adamları’ başlıklarında değerlendirmeleri<br />
şöyle:<br />
Eskiden güçlü bir devlet bir denizi kapattı mı, orada<br />
başka bayraklar için yaşam hakkı olmazdı. Karadeniz’e<br />
sadece Osmanlı’nın izin verdiği bayrağın girebilmesi gibi…<br />
Günümüzde ise denizler insanlığın ortak mirası. Açık<br />
denizlere serbesti getiren, bayraklara eşitlik tanıyan Devletler<br />
Hukuku ilkesi gereğince ‘isteyen, istediği denizde<br />
bayrak dalgalandırabiliyor’ ama “Liman Devleti Denetimi”<br />
mekanizmasının izin verdiği ölçüde.<br />
Liman Devleti Denetimi nedir, neden vardır, nasıl<br />
doğmuştur?<br />
Günümüzde denizler değil ama limanlar bazı bayraklara<br />
kapatılıyor. Bayrağı dalgalandıran gemi düşük standartlı ise o<br />
geminin yük alabilme şansı pek yok. Yeter ki ‘Liman Devleti<br />
Denetimi’ denen mekanizma, gemiyi fişlesin!<br />
Önceleri gemi mimlenirdi; uygulama globalleşince<br />
fişleme devreye girdi! Artık gemiler hemen her limanda<br />
denetleniyor: istenince göz ucuyla; istenirse tepeden tırnağa.<br />
Gemileri denetleme mekanizmasının geçmişte kurallara<br />
ilk yansıması Londra’da bağıtlanan SOLAS 1948 ile olmuştur.<br />
‘Gemiler, İdare isterse denetlenebilir’ diyordu o günkü<br />
kurallar. Artık ‘İdare denetler’ diyor!<br />
Bu işin tohumu, 1973 yılında UNCTAD’da bağıtlanmış<br />
‘B.M Navlun Konferansları Kodu’ sonrasında atılmıştır.<br />
Çünkü denizlerin ve denizciliğin kaymağını yiyen ekonomiler<br />
UNCTAD’da paçayı gariban ülkelere kaptırmışlardı. Bu<br />
gariban ülkeler, deniz taşımacılığında açık-açık pay istediler<br />
ve tarifeli yük taşımacılığında kendi paylarını/kotalarını %40<br />
olarak belirlediler.<br />
Layner/tarifeli taşımacılığın ‘krema’ severlerine sadece<br />
%20 pay kalınca, kota meraklılarına ticareti dar etme planları<br />
yapıldı. Bu da, limanları istemedikleri bayraklara bir şekilde<br />
kapatmaktan geçiyordu. Öyle de yapıldı.<br />
Önce 1978 Lahey Memorandumu oluşturuldu, etkisizliği<br />
görülünce 1982 Paris Memorandumu, sonrasında da IMO’ya<br />
ihale ettirilen global liman devleti denetimi!<br />
Peki neden?<br />
Gariban bayraklar, o dönemde ucuzlayan gemi<br />
fiyatlarından yararlanarak filo oluşturmaya/genişletmeye<br />
başlamışlardı.<br />
Bu durum, dünya ticaretinin yarısından fazlasını<br />
kontrolünde tutan bugünkü adıyla Avrupa Birliği’ni<br />
oldukça tedirgin etti. Öylesine tedirgin etti ki, denizler<br />
kapatılamayacağına göre devletin kendi toprakları içinde kalan<br />
limanlarını istemediği bayraklara ‘denetleyerek’ kapatmak<br />
sorunun çözümü oldu.<br />
Bunun göbek adı da Avrupa ülkelerince ‘Paris<br />
Memorandumu’ olarak kondu; sonrasında da iş IMO’ya ihale<br />
edilerek globalleştirildi.<br />
Şimdiki durum, kuralların işleyişi nedir?<br />
Şimdi herkes birbirinin gemisini kendi limanında<br />
denetliyor!<br />
Önceden denizlerde ‘devlet’ denince ‘Bayrak Devleti’<br />
anlaşılırdı; 1990’lı yıllarla birlikte onun yapışık kardeşi ‘Liman<br />
Devleti’ doğdu.<br />
Ama her nedense, Liman Devleti canı isterse Bayrak<br />
Devleti’ne güvenmeyebiliyor. Ver elini bir ‘etraflı denetim’<br />
ve gemilerin canına okuma faslı!<br />
Uzun lafın kısası, deniz ticareti her zaman güç<br />
odaklarının etkisinde kalmıştır. Güç odakları isterlerse<br />
kriz başlatırlar; isterlerse dünya ticaretine denetim getirip<br />
herkese uygulatırlar; isterlerse istedikleri konuda/alanda<br />
kural koydurturlar. Bunun adı da uluslararası kural olur!<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 11
Dünya petrol trafiğinin odak noktalarından biri Türk<br />
Boğazları. Olası deniz kazası tehdidi altındaki Boğazlarımız<br />
hakkında neler söylersiniz?<br />
Tankerler dünya ticaretini körükleyen gemilerdir. Her<br />
yıl ortalama 7 milyar ton yük dünyanın bir limanından diğerine<br />
taşınır. Bunun 2.5 milyar tonu da ham petrol ve petrol<br />
türevleridir.<br />
Dünya petrol taşımacılığı 2002 yılında 2 milyar tona<br />
ulaştı. 1920’li yılların başında ise sadece 35 milyon ton!<br />
Türk Boğazları 90’lı yıllarla birlikte dünya petrol trafiğinin<br />
odaklarından biri olma sürecine girdi. Günümüzde yılda 160<br />
milyon ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine<br />
açılıyor. İstanbul Boğazı’ndan yılda 9000 dolayında tanker<br />
uğraksız geçiş yapıyor; Çanakkale Boğazı’ndan ise 10 bin<br />
dolayında. Günde 25-26, dolayısıyla her saat başı bir tanker<br />
Boğazlarımızdan geçiyor!<br />
12<br />
Gemiadamları, ticaret<br />
gemilerinde, miçodan kaptana<br />
kadar değişik yeterlikteki<br />
profesyonel denizcilerdir.<br />
Türkiye’de uzun yıllar gemilerde<br />
kimin ne yaptığı belli değildi. Ölü<br />
gemiadamlarının bile ehliyetleri<br />
gemilerde iş görürdü.<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol<br />
trafiğinin bir biçimde odağı olma özelliğini koruyor.<br />
Geçmişten günümüze uzanan neredeyse 1.5 yüzyıllık süreçte.<br />
Ama büyüyen gemi tonajına koşut olarak artan ve facia<br />
boyutuna ulaşan ‘olası deniz kazası’ tehdidi artık bu tür deniz<br />
trafiğinin bir şekilde denetlenmesini gerektiriyor.<br />
Nasıl bir denetim?<br />
Ya Türk Boğazları’na özgü tanker boyutu oluşturup<br />
rizikoyu küçülterek, ya da petrol trafiği için başka taşıma<br />
seçeneği oluşturarak!<br />
Gemiadamlarının sorunlarına sıklıkla eğiliyorsunuz.<br />
Gemi adamı kimdir, ‘Türk gemi adamı’ olmanın zorlukları<br />
nelerdir?<br />
Gemiadamları, ticaret gemilerinde, miçodan kaptana<br />
kadar değişik yeterlikteki<br />
profesyonel denizcilerdir.<br />
Türkiye’de uzun<br />
yıllar gemilerde kimin<br />
ne yaptığı belli değildi.<br />
Ölü gemiadamlarının bile<br />
ehliyetleri gemilerde iş<br />
görürdü.<br />
Bunun da nedeni<br />
gemiadamlarının düzenli<br />
sicillerinin tutulmamakta<br />
oluşudur. İşveren, başvuru<br />
formları ve telefon zinciri<br />
aracılığıyla işe alacağı gemi<br />
adamı hakkında önceki<br />
işletmelerde ortaya<br />
koyduğu performans<br />
ve iş ahlakı konusunda<br />
bilgilenmeye çalışır. Oysa<br />
bu tür bilgilerin bir kurum<br />
aracılığıyla tutulması ve her<br />
gemi adamının terfi, suç,<br />
ceza, sağlık vb. konularda<br />
kayıtlarının düzenli şekilde<br />
ve resmi olarak tutulması<br />
hem sektör için bilgilendirici<br />
olacaktır; hem de gemi<br />
adamının meslek davranışları<br />
izlenebilecektir.<br />
Bu sicilin nerede<br />
tutulması gerekir?<br />
Bu konuda en olumlu<br />
yanıt Türkiye <strong>Deniz</strong>ciler<br />
Sendikası’dır. Kaptandan<br />
miçoya kadar her seviyedeki<br />
gemi adamı Türkiye<br />
<strong>Deniz</strong>ciler Sendikası’na<br />
üye olma hakkına sahiptir.<br />
Gemiadamlarının kesin<br />
sayısı, yaşayıp yaşamadıkları,<br />
nerelerde çalıştıkları,<br />
gemilerde yaramazlık<br />
yapıp yapmadıkları bilinsin<br />
isteniyorsa uygun reçete<br />
budur.<br />
Gemi adamları özlük<br />
haklarının farkında mı?
Türk gemi adamı yasal haklardan ancak Türk gemisinde<br />
çalışmak koşuluyla yararlanabilmektedir. Yabancı<br />
bayraklı bir gemide çalışan Türk gemi adamı hukuka<br />
ihtiyaç duyduğunda ‘yasal hak’ şemsiyesinin altına<br />
sığınamamaktadır!<br />
Hadi canım, bu da olur mu? demeyin. Gemi<br />
adamı, Türk vatandaşı ise bal gibi oluyor.<br />
Diyelim ki sahibi aslında Türk olan<br />
yabancı bayraklı bir gemide hangi sıfatla<br />
olursa olsun çalışıyorsunuz. İşvereniniz<br />
sizi oyaladı, akçalı haklarınızı iş<br />
sözleşmesinin bitiminde toptan<br />
ödeyeceğini söyledi. Siz de<br />
‘ekmek elden, su gemiden’<br />
diye birkaç ‘kontrat’<br />
attınız. Elinize güzel<br />
bir para geçecek<br />
avuntusuyla hem<br />
denizin çilesini<br />
çektiniz, hem<br />
seferleri birbirine<br />
eklediniz; hem de<br />
yerine göre limanda<br />
dışarı çıkarılmadınız<br />
ve şehri geminin<br />
küpeştesine yaslanarak<br />
bedeninizle değil<br />
gözlerinizle dolaştınız.<br />
Olmuyor mu? Pekâlâ<br />
oluyor! Olmakta da devam edecek!<br />
Liman Devleti istemezse bayrak devletinin<br />
gemiadamlarını yutkundurabiliyor. Geminin<br />
‘faraday kafesi’ olduğunu, gemiadamlarının statik<br />
elektrikle yüklendiklerini, ancak uzun ve çetin bir<br />
seferin sonrasında karaya ayak basarlarsa normal<br />
insana dönüşebileceklerini, o gemiadamlarının liman<br />
ülkesinin ihtiyacı olan malı ayaklarına getirdiğini bilse dahi!<br />
Neyse devam edelim: kontratları birbirine eklediniz;<br />
paranızı da topluca alacaksınız.<br />
O ne? İşveren paranızı ödemiyor!<br />
Derler ya, ‘demokrasilerde çare tükenmez’ diye! Eee,<br />
siz Türk’sünüz, işveren de Türk ama gemi yabancı bayrak.<br />
Dolayısıyla siz de gidip İş Mahkemesi’nde dava açacaksınız,<br />
değil mi?<br />
Biraz ayıp olacak ama davayı oksijeni alınmış sodyum<br />
hidroksit (NaOH) şeklinde açarsınız!<br />
Akıllı yasa koyucu, <strong>Deniz</strong> İş Kanunu’nun sınırlarını Türk<br />
gemi adamı, Türk işveren ve Türk bayraklı gemiyle çizmiş.<br />
Yani gemi (işyeri) Türk bayraklı olacak, işveren Türk olacak,<br />
gemi adamı da öyle!<br />
Peki, işveren yani geminin sermayedarı Türk olsa<br />
ve Türkiye’de yaşasa, gemi adamı da Türk ama geminin<br />
bayrağı yabancı olunca?<br />
Dava gümlüyor! Gemi adamı alacağı bardağa konmuş<br />
su gibi oluyor. İstenirse şifa olsun içilir. Mideye oturur mu<br />
oturmaz mı bilemem. Yaşayanlara sormak gerek!<br />
Velhasıl, bir ülke düşünün; 3.5 yanı suyla çevrili. <strong>Deniz</strong><br />
ülkesi, denizci ulus olma gibi hayallerle uğraşan. Ama insanının<br />
yabancı bayraklarda cüzdan veya pasaport dolaştırabileceğini,<br />
ülkesine döviz kazandırabileceğini düşünemeyen!<br />
Filipinli gemi adamı ülkesine her yıl 5 milyar doların<br />
üzerinde döviz kazandırıyor. Bizimkiler ise alacak davası<br />
açabilecekleri<br />
Mahkeme<br />
arıyor…<br />
<strong>Deniz</strong>ci ulus<br />
olmanın neden hayal<br />
hem de ‘ham hayal’<br />
olduğunu şimdi anlıyor<br />
musunuz?<br />
<strong>Deniz</strong> çetin bir doğa ortamı. Onunla mücadele etmek,<br />
bilgi ve beceri kadar özveri de gerektirir. Gemi adamlarının<br />
çalışma koşullarını, ‘Uzakyol Kaptanı’ yeterliğine sahip,<br />
Türkiye’nin tek kaptan profesöründen dinleyerek<br />
noktalayalım:<br />
Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı. Örneğin<br />
bir hat gemisinin liman süresi toplam sefer süresinin rahatlıkla<br />
2/3’ünü bulur hatta üzerine bile çıkardı. Ancak ekonomik<br />
taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı olmaktan uzaklaştırdı.<br />
Dolayısıyla gemiler denizde çok limanda az kalan yüzer yapılar<br />
haline geldi. Bu yapısal değişim gemi adamının iş zorluğunu<br />
doğrudan artırdı.<br />
Gemi adamı ‘faraday kafesi’nde yaşamaktadır. Yolculuk<br />
sırasında gerek makinelerin, gerek elektronik sistemlerin,<br />
gerekse atmosferik koşulların ürettiği statik elektrik gemi<br />
adamının bünyesinde ağır çöküntüler yapmaktadır. 3-4 aylık<br />
bir seferde gemi adamının bünyesinde yapılan ölçümlemeler<br />
17 volta kadar çıkabilen statik gerilimin varlığını ortaya<br />
koymuştur. Dolayısıyla gemi adamı seyirdeyken bir çeşit<br />
‘manyaklaşma’ tehdidi altındadır. IMO (International Maritime<br />
Organization/Uluslararası <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü) bile bu tehdidi,<br />
“fatigue” (mesleki bezginlik) adı altında globalleştirdi.<br />
Eskiden statik elektrik vurgunu günümüzdeki kadar<br />
belirgin değildi. Çünkü gemiler limana uğradıklarında bir<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 13
haftanın altına düşmeyen süreyle orada kalabiliyorlardı.<br />
Gemi adamı da bu süreçte karayla irtibat kurarak statik<br />
elektriğini toprağa verebiliyordu.<br />
Ancak günümüzde bu koşullar olumsuz şekilde<br />
değişmiştir. Yük kapasitesi 100 bin tonu aşan düzenli hat<br />
gemisi bir limanda/liman terminalinde en çok 2-3 gün<br />
kalmaktadır. Dolayısıyla gemi adamı faraday kafesinde<br />
yaşamanın ürünü olan statik elektriği bünyesinden dışarı<br />
atamamaktadır.<br />
Gemilerin limancı olmaktan çıkarak denizci olma<br />
özelliği kazanması gemi adamının meslek ömrünü kısaltmıştır.<br />
İngiltere’deki Tavistock Enstitüsü tarafından yapılmış<br />
periyodik araştırmalar, 60’lı yıllarda dünya genelinde 25 yılın<br />
üzerinde olan meslek ömrünün son yıllarda 5 yılın altına<br />
düştüğünü ortaya koymuştur. Hatta Türkiye ölçeğinde<br />
kamuoyuna yansımış bilgiler, meslek ömrünün özellikle<br />
genç denizciler arasında bunun yarısının da altında olduğunu<br />
göstermektedir.<br />
Gemiler ticaret yaparken çetin doğa koşulları yanında<br />
bir dizi deniz kazası tehdidi altındadır. Bunlar arasında<br />
çatışma, yangın, batma, su etme, alabora olma, geminin<br />
kırılması gibi deniz kazaları yüzünden gemi adamının can<br />
kaybına uğraması belirtilebilir.<br />
14<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
Ayrıca, son 20 yıldır deniz kazalarının dışında gemi<br />
adamlarının yaşamı bakımından ciddi tehdit oluşturan terör<br />
ve deniz haydutluğu olgusu, dünyanın birkaç bölgesinin dışına<br />
taşarak globalleşme eğilimi göstermiştir. Dolayısıyla deniz<br />
kazaları ve terör/haydutluk gemi adamının meslek ömrünün<br />
kısalmasında etkin olmuştur.<br />
Kimi bakış açısı bu insanların gemide çalışmasını ve<br />
dünyayı dolaşmalarını bir ayrıcalık, hem de prim olarak<br />
görmektedir. Oysa kazın ayağı öyle değildir. Gemi adamı,<br />
çalıştığı geminin uğrak yaptığı limanları işten zaman ayırabildiği<br />
kadar dolaşır. Kaldı ki son yıllarda ABD ve bazı ülkelerin<br />
limanlarına Türk gemi adamlarının-gemi kaptanları da dâhil<br />
olmak üzere -ayak basmaları engellenmekte ve gemi içine<br />
hapsedilmektedir.<br />
<strong>Deniz</strong> emekçilerini statik elektrik ve gürültü yüklü<br />
bir çalışma yaşamında kısmen de olsa mutlu etmenin etkin<br />
yollarından birisi, onlara belli bir çalışma yılını çalışılmış gibi<br />
ekleyerek daha kısa sürede emekli olmalarına ve mesleğin<br />
yüklediği olumsuzlukları telafi etmelerine olanak sağlamaktır.<br />
Bunun durağı da yıpranma payıdır.<br />
Bunu deniz emekçisinden esirgemeyecek bir Hükümet<br />
denizci ulus oluşturmanın kilit taşını gediğine oturtmuş<br />
olacaktır…
TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi Ankara’da Toplandı. TOBB Başkanı, denizcilik sektörünün,<br />
istihdam ve döviz kazandırma açısından ülkenin yıldız sektörlerinden biri olduğunu, hem gemi<br />
inşa sanayiinin, hem deniz taşımacılığının hem de liman yatırımlarının eşgüdüm içinde teşvik<br />
edilmesi gerektiğinin altını çizdi.<br />
HİSARCIKLIOĞLU: DENİZCİLİK SEKTÖRÜNE,<br />
YATIRIM TEŞVİK SİSTEMİ İÇİNDE ÖZEL BİR<br />
YER VERİLMELİDİR<br />
TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi toplantısı,<br />
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın da katılımıyla<br />
Ankara’da TOBB Birlik Merkezi’nde yapıldı.<br />
Toplantıda Odamızı Konsey Üyemiz Jozef<br />
Atat temsil etti. M. Rifat Hisarcıklıoğlu<br />
konuşmasında, sadece gemi inşa sanayindeki<br />
istihdamın, küresel kriz öncesi itibariyle son 10<br />
yılda, 5 binden 40 bine ulaştığına işaret ederek,<br />
yine aynı dönemde sektörün ihracatının,<br />
250 milyon dolardan, 3 milyar<br />
dolara ulaştığını kaydetti.<br />
2003 öncesinde belli<br />
bir alanda sıkışıp kalan<br />
tersanelerin, doğru yatırım<br />
teşvikleriyle, Hopa’dan<br />
18<br />
İskenderun’a kadar geniş bir bölgeye yayıldığını ve 40’dan<br />
100’ün üzerine çıktığını belirten Hisarcıklıoğlu, ‘‘Böylece<br />
Türkiye, gemi üretim kapasitesi anlamında dünyada<br />
23. sıradan 8. sıraya, hatta sipariş adedi anlamında 5.<br />
sıraya kadar yükselmiştir’’ dedi.<br />
Küresel iktisadi krizin en çok etkilediği sektörün<br />
de, denizcilik ve özellikle de gemi inşa sanayisi<br />
olduğuna dikkati çeken Hisarcıklıoğlu, istihdamın ve<br />
ihracatın neredeyse üçte ikisini, bu dönemde<br />
kaybettiklerini ifade etti.<br />
“Hedef dünya ticaretinin<br />
yeniden canlanacağı günlere<br />
hazır olmak”
Hedeflerinin küresel kriz sonrasında, dünya ticaretinin<br />
yeniden canlanacağı günlere hazır olmak olduğunu belirten<br />
TOBB Başkanı, tersanelere önemli miktarda kamu projesi<br />
aktarılmasının, savunma sanayinde yerli gemi üreticilerinin<br />
ilk defa ana tedarikçi<br />
olmalarının, kredi garanti<br />
fonu sistemine yine ilk<br />
defa gemi inşa sektörünün<br />
dahil edilmesinin, yaşanan<br />
sıkıntıların aşılmasında<br />
önemli adımlar olduğunu vurguladı.<br />
2023 yılında 500 milyar dolar ihracat,<br />
500 milyar dolar ithalat olmak üzere, 1 trilyon dolarlık dış<br />
ticaretin hedeflendiğini hatırlatan Hisarcıklıoğlu, “O halde,<br />
hem gemi inşa sanayimizi, hem deniz taşımacılığını, hem<br />
de limanlarımızı geliştirmeye ve büyütmeye ihtiyacımız<br />
var. Bu çerçevede, denizcilik sektörümüze, bir bütün<br />
olarak yatırım teşvik sistemi içinde özel bir yer verilmesini<br />
bekliyoruz”diye konuştu.<br />
‘Potansiyel yüksek, ancak teşvik gerekiyor’<br />
Sadece AB üyesi devletlerde değil, asıl rakip<br />
konumundaki Çin, Kore Brezilya, Hindistan ve Rusya da, gemi<br />
inşa sanayine, doğrudan ya da dolaylı destekler geliştirildiğini<br />
anlatan Hisarcıklıoğlu, ancak Türkiye’de bu sektörün büyük<br />
ölçüde teşvik kapsamı dışında kaldığını söyledi.<br />
<strong>Deniz</strong> taşımacılığı ve gemi inşa sektörlerinin gösterdikleri<br />
başarıyla, Türkiye’nin küresel rekabetteki gururu olduğunu<br />
ve küresel rakiplerinin aldığı desteğe benzer bir ihtiyacı<br />
bulunduğunu ifade eden Hisarcıklıoğlu, şunları kaydetti:<br />
‘‘İtalya ile Çin arasında en büyük ekonomiyiz,<br />
sanayi malı tedarikçisiyiz, ticaret yolları üzerindeyiz.<br />
Ama 2009 yılında bizim limanlarımızda 310<br />
milyon ton yük yükleme boşaltma yapılmışken,<br />
bu rakam, ekonomik büyüklüğü bizimle hemen<br />
hemen aynı olan, ama kıyı şeridi bizimkinin 15’te<br />
biri olan Hollanda’da 468 milyon ton. Öte yandan<br />
gemi taşımacılığında Avrupa’nın 6’ıncısıyız. Ama<br />
potansiyelimiz çok daha yüksek.<br />
Son 5 yılda Avrupa’da deniz yolu ile taşınan yük, yıllık<br />
ortalama yüzde 3 artarken, bizde yüzde 19 arttı. Özellikle<br />
transit taşıma neredeyse her yıl ikiye katlanıyor. Kriz yılı<br />
olan 2009’da, AB’de gemi taşımacılığı (limanda yüklenen<br />
boşalana göre) yüzde 12 daralırken, bizdeki hacim sadece<br />
yüzde 5 azaldı. Bu sayede<br />
taşımacılıkta bizden<br />
önde olan Almanya’nın<br />
önüne geçtik. Bu da<br />
gemicilik sektöründeki<br />
potansiyelimizin<br />
yüksekliğini gösteriyor.<br />
Ama akaryakıt taşıması çıkarıldığında, hala<br />
Avrupa’nın ilk 20 limanı içinde yer alacak<br />
limanımız yok. Demek ki, hem gemi inşa<br />
sanayiini, hem deniz taşımacılığını hem de liman yatırımlarını<br />
eşgüdüm içinde teşvik etmeliyiz.’’<br />
Akaryakıt taşıması çıkarıldığında, hala Avrupa’nın ilk 20 limanı<br />
içinde yer alacak limanımız yok. Demek ki, hem gemi inşa<br />
sanayiini, hem deniz taşımacılığını hem de liman yatırımlarını<br />
eşgüdüm içinde teşvik etmeliyiz.<br />
Borçlar Kanunu<br />
Konuşmasında Borçlar Kanunu’na da değinen<br />
Hisarcıklıoğlu, “Yeni Borçlar Kanunu Tasarısının Meclis’te<br />
uzlaşma içinde ve hızlı şekilde kanunlaşmasını sağlayan iktidar<br />
ve muhalefet partilerimize teşekkür ediyorum. Siyasette<br />
sağlanan bu diyalog ve uzlaşma özel sektöre büyük bir moral<br />
kaynağı olmuştur. Yıllardır gündemimizde olan yeni <strong>Ticaret</strong><br />
Kanununun da bu sayede yakın zamanda yasalaşacağına<br />
inanıyorum” diye konuştu.<br />
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ise konuşmasında,<br />
amaçlarının Türkiye’nin ekonomisiyle, taşımasıyla bir bütün<br />
olarak gelecek yıllarda hedefledikleri noktaya varması<br />
olduğuna işaret ederek, bunun için birlikte hareket ederek,<br />
çalışmaları sürdüreceklerini bildirdi. Yıldırım, sektöre ilişkin<br />
sorunların ve yapılan çalışmaların değerlendirileceğini ifade<br />
ederek, küresel krizin etkilerinin azalmasına rağmen devam<br />
ettiğini belirtti.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 19
Kruvaziyer gemilerin<br />
limanları ziyaretleriyle oluşan<br />
turizm hareketlerine ‘Kruvaziyer Turizmi’ denir. Seyahat<br />
endüstrisinin en hızlı gelişen sektörünün Kruvaziyer Turizmi<br />
olduğu, 1980 yılından itibaren dünya genelinde yıllık ortalama<br />
yüzde 8 büyüdüğü tespit edilmiştir. Son yıllardaki büyüme<br />
hızı yüzde 10’lara ulaşmıştır. Avrupalı kruvaziyer yolcularının,<br />
2008 yılına (4,6 milyon yolcu) göre, 2009 yılında (5,1 milyon)<br />
artış oranı yüzde 10.9 olmuştur. Bu büyümede, 3000-3500<br />
yolcu taşıma kapasitesine ulaşan kruvaziyer gemilerdeki yolcu<br />
başına düşen maliyetlerin<br />
orta gelir grubu insanlar<br />
için de cazip hale<br />
gelmesinin önemli etkisi<br />
olmuştur.<br />
Son verilere<br />
göre, dünya genelinde<br />
15 milyona yakın kişi<br />
kruvaziyer gemilerle seyahat etmekte olup, bunun yaklaşık 10<br />
milyonunu Amerikalılar, geriye kalan 5 milyonunu Avrupalılar<br />
ve diğer ülke vatandaşları oluşturmaktadır.<br />
Kruvaziyer gemilerle yapılan seyahatlerinin yoğunluğunu<br />
Karayip Adaları’na yönelik turlar oluşturmaktadır. Ancak<br />
son yıllarda, Avrupa ve Akdeniz turlarında büyük artışlar<br />
20<br />
KRUVAZİYER TURİZMİ VE<br />
ANAMUR-SİLİFKE-UĞRAKLI<br />
KRUVAZİYER GEMİ TURLARI<br />
Ali Yavuz<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
olmuştur. Hava ulaşımının kolaylaşmasıyla birlikte<br />
Karayip Adaları’nı gören Amerikalılar ile kruvaziyer<br />
limanlara azami 3 saatlik uçuş mesafesinde bulunan 600<br />
milyon Avrupalı, uygun fiyat ve yüksek hizmet kalitesi sunan<br />
kruvaziyer gemilerle yeni yerleri görmek, gezmek için<br />
Akdeniz, Karadeniz ve Kuzey Avrupa limanlarını seyahat<br />
etmektedirler.<br />
Bazı gözlemciler Akdeniz’de kruvaziyer turizminin her<br />
geçen sene daha da artacağını ve bütün bir yılı kapsayacağını<br />
belirtmektedirler. Çünkü, ilkbahardan sonbahara kadar<br />
ideal bir iklimi olan<br />
Akdeniz’de, kışlar da<br />
yumuşak geçmektedir.<br />
Aynı zamanda Akdeniz<br />
çeşitli kültürler,<br />
toplumlar ve tarih<br />
yönünden çok büyük<br />
avantajlara sahiptir.<br />
Akdeniz’de kruvaziyer gemilerin yanaştığı yerlere çok yakın<br />
ve herkesin ilgisini çekebilecek değişik ören yerleri ve birçok<br />
ideal liman mevcuttur. Dünyada, Akdeniz’de olduğu gibi, kısa<br />
bir süre içinde birçok lezzetin, kültürlerin ve tarihin ayak<br />
izlerinin takip edilebildiği başka bir yer bulunmamaktadır.<br />
Türkiye limanları, büyük kruvaziyer gemilerin Avrupa<br />
Kruvaziyer gemilerle yapılan seyahatlerinin yoğunluğunu<br />
Karayip Adaları’na yönelik turlar oluşturmaktadır. Ancak son<br />
yıllarda, Avrupa ve Akdeniz turlarında büyük artışlar olmuştur.
limanlarından (home port) başlayan turlarının uğrak<br />
limanları durumundayken, bugün artık aynı gemiler, İstanbul,<br />
İzmir ve Kuşadası limanlarından (home port )başlayan<br />
turlara başlamışlardır. Ülkemize kruvaziyer gemilerle gelen<br />
turist sayısı her sene artmakta olup, 2003 yılı baz alındığında<br />
2009’daki artış oranı yüzde 300’lere ulaşmıştır.<br />
2009 yılında ülkemize gelen turist sayısı toplam<br />
27.077.114 kişi olup, bunun 1.484.194 kişisi kruvaziyer<br />
gemilerle giriş yapmıştır. 2010 yılında toplam turist sayısı<br />
yaklaşık 28.700.000 kişi olup, bunun yine yaklaşık 1.500.000<br />
kişisi kruvaziyer gemilerle gelmiştir.<br />
2011 yılında İlimiz sınırları içinde de kruvaziyer gemilerin<br />
ziyaretlerinde artışların olacağı tahmin edilmekte olup,<br />
İstanbul merkezli Aydın Marine tarafından genel acenteliği<br />
yapılan Salen Ship Management bağlısı MS Island Sky ve MS<br />
Callisto isimli gemilerle İstanbul’dan başlayacak, Anamur ve<br />
Silifke’yi de içine alan turlara ait biletlerin şimdiden tamamen<br />
satıldığı bildirilmiştir.<br />
İstanbul’dan başlayacak ve İlimize bağlı Anamur ve Silifke<br />
İlçelerini ziyaret edecek olan gemilerin, ISPS Kod kapsamında<br />
olmayan Anamur’u ziyaretlerinde, Başbakanlık <strong>Deniz</strong>cilik<br />
Müsteşarlığı tarafından belirlenen ve gemi acentesi tarafından<br />
yerine getirilecek tedbirler, yerel kamu idareleri ile birlikte<br />
organize edilecektir.<br />
Ayrıca, 29 Nisan’dan itibaren başlayacağı bildirilen,<br />
<strong>Mersin</strong> başlangıç ve bitişli (home port <strong>Mersin</strong>) Suriye-<br />
Lübnan-Mısır-Güney Kıbrıs kruvaziyer gemi turları <strong>Mersin</strong><br />
ekonomisine hareket getirecektir. Çünkü <strong>Mersin</strong>’den gemiye<br />
binecek ve yine <strong>Mersin</strong>’de gemiden inecek yolcular <strong>Mersin</strong>’de<br />
konaklayacaklar, gezecekler, alışveriş yapacaklar, ulaşım<br />
araçlarını kullanacaklardır.<br />
KRUVAZİYER GEMİLERİN BÖLGE<br />
TURİZMİNDEKİ ROLÜ<br />
Kruvaziyer gemilerle gelen turistler üst gelir grubundan<br />
kişiler olup, diğer turistlerin kişi başına yaptıkları ortalama<br />
harcamadan (yaklaşık 650 ABD Doları ) daha fazla harcamayı<br />
daha kısa süre içinde yapabilmektedirler.<br />
Kruvaziyer gemilerin limanlarda kalış süreleri sınırlı<br />
olup, yolcular bu süre içinde limana yakın gezilecek,<br />
görülecek yerleri gezerler, yörenin yemeklerini yerler ve<br />
yerel ulusal hediyelik eşya alımlarını yaparlar. Yolcuların<br />
uğranılan limandaki geziden memnuniyetleri -tabii ki memnun<br />
kaldıklarında- onları bölgenin gönüllü tanıtım rehberi<br />
yapacaktır. Bunun da yansıması, o bölgenin bedelsiz, sürekli<br />
reklamının yapılması olacaktır. Kruvaziyer gemi yolcularının<br />
uğrak yapılan limandaki harcamalarının bölgeye ekonomik<br />
katkıları yanında, geminin liman giriş-çıkış ücretleri de ayrı bir<br />
gelir kalemidir.<br />
KRUVAZİYER GEMİLERİN İLİMİZ LİMANLARINA<br />
UĞRAMASI VE KRUVAZİYER TURİZMİN BÖLGEDE<br />
GELİŞMESİ İÇİN İHTİYAÇLAR<br />
Kruvaziyer gemiler İlimizde ISPS Kod Sertifikası<br />
almış olan Taşucu Belediye Rıhtımı’na, Taşucu Seka<br />
Limanı’na ve <strong>Mersin</strong> Limanı’na yanaşarak yolcularını<br />
karaya çıkarabilmektedirler. Ancak tarihi, kültürel ve doğa<br />
güzelliklerine sahip Anamur İlçesinde, liman ve iskele<br />
olmadığından kruvaziyer gemilerle gelen yolcuların karaya<br />
çıkarılmaları, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı tarafından belirlenen<br />
tedbirlerin uygulanması sonucu verilecek özel izinle mümkün<br />
olabilmektedir.<br />
Kruvaziyer gemilerin limanlarımızı ziyaretlerinde en<br />
önemli husus, yolcuların ülkemize giriş-çıkış işlemlerinin,<br />
modern bir yolcu terminalinde, rahat bir ortamda çok kısa<br />
süre içinde tamamlanmasıdır. Çünkü limanda kalış süresi<br />
kısıtlı olan kruvaziyer gemi yolcusu, zamanını programlanan<br />
tur içinde gezmek, görmek, alışveriş yapmak vb. işlemler için<br />
harcamak isteyecektir.<br />
Kruvaziyer Turizmin gelişmesi için diğer önemli bir konu,<br />
yerel otoritelerin tümünün koordinasyon içinde, geminin<br />
ve yolcuların güvenliklerini, liman içinde ve dışında en üst<br />
seviyede sağlamak üzere gerekli tedbirleri almalarıdır.<br />
Ayrıca yerel yönetimler; bölgenin tanıtımı için mümkün<br />
olan azami dilde broşürler hazırlatmalı, bölgelerini tanıtmak<br />
için imkanlar yaratmalı (rehberli özel otobüsler, folklor,<br />
özel gösteriler, deniz-nehir gezileri vb.), yolcuların suistimal<br />
edilmeden güvenli alışveriş yapabilmeleri için esnafı da<br />
eğitmelidirler. Kruvaziyer gemilerin liman masraflarının makul<br />
seviyelere indirilmesi için geminin ikinci, üçüncü, vb. seferleri<br />
için indirimler yapılmalıdır.<br />
SONUÇ<br />
Kruvaziyer Turizmin İlimiz sınırları içinde gelişmesi için,<br />
yerel yönetimler, sivil toplum kuruluşları, esnaf ve vatandaşlar<br />
dahil, kruvaziyer gemi yolcularıyla temas edecek tüm kişi<br />
ve kuruluşlar, kruvaziyer gemi yolcularını en üst seviyede<br />
memnun etmek için, fikir ve eylem birliği içinde olmalıdırlar.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 21
Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi Öğretim Üyesi<br />
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong><br />
<strong>Odası</strong>’nın Ocak 2011 tarihli Meclis toplantısına konuk<br />
konuşmacı olarak katılarak, “Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma<br />
Politikaları Oluşturma Süreci ve Stratejik Analizler”<br />
başlıklı bir sunum yaptı.<br />
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, aynı zamanda<br />
“doktora tezi” olan çalışmasında elde ettiği bulguları MDTO<br />
Meclis Üyeleri ile paylaşırken, Türkiye’nin son 25 yıldaki<br />
deniz ulaştırma politikalarına yönelik soruları da yanıtladı.<br />
Sunum sonunda, MDTO Meclis Başkan Yardımcısı M. Levent<br />
Dipçin, Didem Özer Çaylan’a teşekkür etti. Yrd. Doç. Dr.<br />
Didem Özer Çaylan, “Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma Politikaları<br />
Oluşturma Süreci ve Stratejik Analizler” başlıklı sunumunda şu<br />
değerledirmelerde bulundu:<br />
“Uluslararası bir alan olan deniz ulaştırması ham<br />
maddenin kaynağından son tüketicinin kapısına kadar<br />
olan önemli bir zincirin halkasıdır. Bu halkanın<br />
üzerinde dünya ticaretinin yaklaşık yüzde<br />
90’ı bulunmaktadır. Karayolundan ve<br />
havayolundan özellikle tonaj<br />
ve maliyet konusunda daha<br />
üstün olan deniz ulaştırmasının<br />
faaliyet alanı da çok geniş<br />
kapsamlı bir niteliğe sahiptir.<br />
<strong>Deniz</strong> ulaştırmasının siyasi<br />
ve ekonomik gelişmelere, rekabet<br />
koşullarına, yasal yükümlülüklere ve<br />
benzeri değişikliklere bağlı olmasının<br />
yanında limanlardaki sıkışıklık, deniz<br />
kazaları, korsanlık olayları, çevre<br />
kirliliği ve iklim değişikliğinin getirdiği<br />
olumsuzluklar sebebiyle gelecekte de<br />
22<br />
TÜRKiYE’DE DENiZ ULAŞTIRMA POLiTiKALARI<br />
OLUŞTURMA SÜRECi VE STRATEJiK ANALiZLER<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
dünya gündeminde üst sıralarda yer alacaktır.<br />
Bilimsel ortamda ise Uluslararası İlişkiler, Ekonomi,<br />
Hukuk, Siyaset Bilimi, İşletme gibi önemli bilim dallarını<br />
içine alan, kendine özgü, çok disiplinli bir bilim dalı özelliği<br />
ile deniz ulaştırması alanı; araştırılması, değerlendirilmesi<br />
ve yorumlanması gereken pek çok önemli konuyu içinde<br />
barındırmaktadır. Bu konulardan biri de kuşkusuz deniz<br />
ulaştırma politikalarıdır.<br />
Dünya ticaretinin yıllar bazında artış göstermesi<br />
deniz ulaştırmasının ve bu yöndeki politikaların da önemini<br />
oldukça artırmaktadır. Her ne kadar dünyada serbest ticaret<br />
uygulamaları olsa da ülkelerin kendilerine ait kısıtlayıcı,<br />
rekabet ortamında ayakta kalmaya yönelik müdahaleci<br />
uygulamaları da söz konusudur. Rekabet,<br />
serbest piyasa ekonomisi,<br />
korumacı politika ve hatta daha<br />
mikro düzeyde müşteri istek<br />
ve beklentileri bu alan için,<br />
özellikle birbirine tezat bir<br />
ortam yaratmaktadır. Başta<br />
ekonomik ve siyasi sorunlar<br />
olmak üzere birçok<br />
sorun deniz ulaştırması<br />
alanını etkilemekte<br />
ve bu sorunları<br />
çözümlemek amacıyla<br />
çeşitli politikalar<br />
oluşturulmaktadır.<br />
Bu değerlendirmeler<br />
ışığında denizcilik<br />
biliminde değişime<br />
ayak uydurabilen, çağdaş ve<br />
tutarlı deniz ulaştırma politikaların
oluşturulması ve<br />
geliştirilmesi konusu, önemli<br />
bir araştırma alanını ihtiva<br />
etmektedir.<br />
Dünya coğrafyası üzerinde önemli<br />
bir jeostratejik konumu bulunan<br />
Türkiye köklü tarihi boyunca birçok<br />
başarılı denizcilik faaliyetinde bulunmuş, ticaret ve savunma<br />
alanında önemli strateji ve politikalar geliştirmiştir. Bunun<br />
yanında her denizci ülke gibi birbirinden farklı birçok sorunla<br />
karşı karşıya kalmıştır. Türkiye Cumhuriyeti kurulduğu<br />
yıldan bu yana deniz ticaret filosuna, kabotaj taşımacılığına,<br />
limanlarına yönelik politikaların yanında uluslararası alanda<br />
rekabet edebilmek için çeşitli kararlar da almıştır. Fakat deniz<br />
ulaştırması alanında uygulanan bazı politika ve kararların<br />
sonuca ulaşmasında sorunların yaşandığı görülmüştür. Bu<br />
durumun “politikaların oluşturulma sürecinden kaynaklandığı”<br />
varsayımından yola çıkılarak Türkiye’de deniz ulaştırma<br />
politikalarını ve bunların oluşturma sürecini derinlemesine<br />
incelemeyi temel amaç edinen çalışmaların yapılması<br />
kaçınılmaz olmuştur. “<strong>Deniz</strong> ulaştırması ve politika oluşturma<br />
süreci alanındaki literatürü göz önüne alarak Türkiye’nin deniz<br />
ulaştırma politikalarını ve bu politikaları oluşturma sürecine ilişkin<br />
değişkenleri incelemeyi ve uzman görüşlerinden elde edilen veriler<br />
doğrultusunda stratejik analizler ile gelecekte oluşturulacak deniz<br />
ulaştırması politikaları için önerilerde bulunmayı” amaçlayan<br />
çalışmanın sonuçları şu şekildedir:<br />
Türkiye’de deniz ulaştırması alanında sorunun kaynağına<br />
yönelik bir inceleme yapılmaktadır. Buna göre incelenen<br />
konular ağırlıklı olarak yük potansiyelini, sektörün<br />
bunu taşımaya yönelik ihtiyacı olan gemi tonaj<br />
ve tiplerini, uluslararası kurallara uyuma<br />
ilişkin konuları kapsamaktadır. Bu tür<br />
inceleme yapılmadığı durumlarda ise<br />
günün koşullarına ve gelişmeye göre<br />
girişimci bir ruh ile hareket edilmektedir.<br />
<strong>Deniz</strong> ulaştırma politikası oluşturmada<br />
sorunların tanımlanması boyutunda<br />
özellikle dikkat edilen unsurlar<br />
sınırlıdır. Son döneme kadar fırsatların<br />
değerlendirilmesi ve bazı kurumların<br />
kendilerine göre tanımladıkları ve çözüm<br />
aradıkları sorunlar bulunmaktadır. Son<br />
10 yıllık dönemde ise ağırlıklı olarak<br />
dünya dış ticaretinden pay<br />
almak, uluslararası<br />
standartlara uyum<br />
ve Avrupa Birliği<br />
çerçevesinde sorunlar<br />
tanımlanmıştır.<br />
Bunun yanında<br />
teşvik ve finansman<br />
boyutu da sorunların<br />
tanımlanmasında<br />
etkili bir unsurdur.<br />
Fakat çalışmaların<br />
geneline bakıldığında<br />
her kurumun kendi<br />
sorununa odaklandığı,<br />
bütünsel bir bakış<br />
açısı ile değerlendirme<br />
yapmadığı<br />
görülmektedir.<br />
Uluslararası bir alan olan deniz ulaştırması ham maddenin<br />
kaynağından son tüketicinin kapısına kadar olan önemli<br />
bir zincirin halkasıdır. Bu halkanın üzerinde dünya<br />
ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ı bulunmaktadır.<br />
Özellikle son 25 yıllık dönemde<br />
sorunların gündeme<br />
getirilmesi boyutunda olumlu<br />
çalışmalar bulunmaktadır. <strong>Deniz</strong><br />
ulaştırma politikasına yön veren<br />
konular <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odalarında,<br />
birlik, dernek, vakıf ve kurumların<br />
toplantılarında, akademik etkinliklerde,<br />
üniversitelerin düzenlediği bilimsel toplantılarda, gemi indirme<br />
törenlerinde, açılışlarda ve meclis içinde komisyonlarda daha<br />
sık gündeme gelir olmuştur.<br />
İhtiyaç ve önceliklerin belirlenmesi boyutunda herhangi<br />
bir sıkıntı bulunmamaktadır. Son 25 yıllık dönem içinde deniz<br />
ulaştırması alanında ihtiyaç ve öncelikler açık bir şekilde<br />
belirlenmiştir. Buna göre ulusal ihtiyaçlar, yük potansiyelini<br />
karşılamak, limanların yetersizliğini giderme, uluslararası<br />
kurallara ve Avrupa Birliği’ne uyum önceliği gibi konular<br />
amaç ve hedeflerin çıkış noktası olmaktadır. Burada da<br />
yine kurumların kendilerine özgü ihtiyaç ve öncelikleri söz<br />
konusudur.<br />
Türkiye’de deniz ulaştırma politikası oluşturma sürecinde<br />
temel paydaşların sürece dâhil edilmesi sorunların<br />
kapsamına göre ve kısmen gerçekleşmektedir. Bazı<br />
paydaşların süreçte olması bir şart iken ortam olmadığı için<br />
sürece dâhil olamamaktadır. Bu açıdan paydaşları bir araya<br />
getirecek bir üst kuruma ihtiyaç duyulduğu görülmektedir. Ayrıca<br />
politika oluşturma sürecinde paydaşlar kendi uzmanlık<br />
alanları, kendi ihtiyaç ve sorunları doğrultusunda politika<br />
ve planlama yapmakta, fakat bir araya gelme durumları<br />
kısıtlı olduğu için ortak paydada buluşup birbirinden<br />
haberdar olamamaktadırlar. Bu da kurumlar arası görüş<br />
farklılıklarını ortaya çıkarmaktadır. Son dönemlerde<br />
yapılan çalışmalar paydaşları bir araya getirmek<br />
için önemli çabalardır. Bu çabalar sonucu sektör<br />
ve kamu kesiminin yanında üniversiteler ve sivil<br />
toplum kuruluşları ile basın yayın kuruluşları da<br />
sürece dâhil olmaya başlamışlardır.<br />
Türkiye’de deniz ulaştırma politikaları günün<br />
koşullarına ve ihtiyacın önemine göre, daha<br />
güncel konular üzerinden, kısa vadeli, sorun<br />
çözmeye yönelik ve hedef odaklı olarak<br />
oluşturulmuş ancak seçeneklerin içinden<br />
en uygun olanın seçimi gibi bir elemeye<br />
gidilmemiştir. 2007 yılında başlayan bir<br />
uygulama ile strateji daire başkanlıkları<br />
kurulmuş ve bundan sonra politikalar,<br />
hedefler doğrultusunda alternatifleri<br />
belirlenerek ve performans<br />
ölçümleri değerlendirilerek<br />
oluşturulduğu izlenimini<br />
vermektedir.<br />
Uygulamaya karar verme<br />
boyutunda Türkiye’de<br />
teşvik konusu, ülke<br />
ekonomisine katkı oranı,<br />
olumsuz sonuçların<br />
önlenmesi ve ihtiyacın<br />
şiddeti gibi unsurlar<br />
önemlidir. Bunun<br />
yanında her politika ayrı<br />
ayrı değerlendirilerek<br />
uygulamaya karar verilir<br />
hale gelmiştir. Son<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 23
dönemlerde ise ölçülebilirlik kriteri doğrultusunda politikaların<br />
uygulanmasına yönelik projelerin performansları göz önüne<br />
alınmış ve ona göre karar verilmiştir. Yine son dönemlerde<br />
politikaların uygulanıp uygulanmadığını izlemek için idare<br />
tarafından bir sistem geliştirildiği gözlemlenmektedir.<br />
Politikanın uygulanmasında başarı kriterleri ise, aslında<br />
bir nevi sorunların kaynağını belirten çözüm önerileri gibidir.<br />
Buna göre deniz ulaştırma politikasının başarısında önemli<br />
katkı sağlayacak olan kriterler; irade, teknik düşünce, karma<br />
değer, istikrar, zaman olarak değerlendirilmektedir. Ayrıca<br />
politikanın uzun vadeli, sonuca odaklı, ilgili kesimlerce<br />
benimsenen, inanılan, ortak karar verilmiş olması başarısını<br />
olumlu yönde etkileyen durumlardır.<br />
Bu durumda yetki ve sorumlulukları eksiksiz bir şekilde<br />
düzenlenmiş kurumlar, politika oluşturma ve uygulama<br />
sürecinde ikna edici ve kararlı olmalı, verimliliğe dikkat etmeli,<br />
başarının devamlılığı için çalışmalı ve sürecin her aşamasını<br />
ve bütününü titizlikle takip etmelidir. Temelde politikaların<br />
başarılı olması için bir ülke politikası gibi benimsenmesi ve<br />
hükümet değişimlerinden etkilenmemesi gerekmektedir.<br />
Sonuç olarak, yürütülen araştırmadan elde edilen bilgilerin<br />
ışığında politika oluşturma sürecinin temel basamaklarından<br />
olan “sorunun tanımlanması” konusunda bir birlikteliğin<br />
olmaması dikkat çekmektedir. Buna paralel olarak “paydaşların<br />
sürece dahil olacağı”, bir arada hareket edeceği ve ortak<br />
paydada birleşebilecekleri, bir arada politika oluşturabilecekleri<br />
bir ortamın olmaması da politika oluşturma süreci içinde<br />
yaşanan sorunlardan biridir. Bu döneme kadar her kurum<br />
sorunu kendi çerçevesinde değerlendirmiştir. Sonuçta bir<br />
araya gelip politikaların ortak belirlendiği bir ortamın olmaması<br />
24<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
da politika oluşturma sürecinde sıkıntıların yaşanmasına ve<br />
uygulanan politikaların hedeflenen başarıya ulaşamamasına yol<br />
açmaktadır.<br />
Bu çıkarımdan hareketle, ulusal ve uluslararası alanda<br />
Türkiye’nin ilgi ve çıkarları doğrultusunda denizcilik<br />
sektöründe bulunan kamu kurumları, özel sektör, sivil toplum<br />
kuruluşları, eğitim kurumları, basın yayın kurumları, yasa<br />
yapıcılar ve diğer ilgili paydaşların bir araya geleceği bir ortam<br />
yaratılması gerekmektedir.<br />
Bu ortamın tarafsız ve şeffaf niteliğe sahip bir üst<br />
kurumun çatısı altında ya da yeni kurulacak bir düşünce<br />
kuruluşu şeklinde örgütlenmesi, sistemin işlerliğini artıracaktır.<br />
Sorunların bir arada ve hedefe odaklı olarak tanımlanması<br />
açısından belirli dönemlerde bir araya gelinmesi, tartışılan ve<br />
kesinleşen konuların yazılı kararlar çerçevesinde ifade edilmesi<br />
ve tüm sürecin bir sekreterya ile takip ve kontrolünün<br />
yapılması, çıkacak sorunların önceden fark edilmesi ve önlem<br />
alınması açısından faydalı olacaktır.”<br />
MERSİN DENİZ MÜZESİ KURULUŞ ÇALIŞMALARI<br />
<strong>Deniz</strong> Kuvvetleri Komutanlığı tarafından <strong>Mersin</strong> şehir<br />
merkezinde Adnan Menderes Bulvarı üzerinde Akdeniz<br />
Bölge ve Garnizon Komutanlığı bağlısı olarak, halka açık ve<br />
1’nci sınıf askeri müze statüsünde “<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> Müzesi”<br />
kurulmaktadır.<br />
Kurulacak müzede “<strong>Mersin</strong> tarihi” ve “Kurtuluş<br />
Savaşında <strong>Mersin</strong> (Tüm ilçeler dahil)” konularında eserler<br />
de sergilenecektir. <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> Müzesi sergi salonlarında<br />
sergilenmek üzere tüm kurum, kuruluş, kişi ve halkın<br />
desteğiyle sağlanacak <strong>Mersin</strong> tarihine, Kurtuluş Savaşında<br />
<strong>Mersin</strong>’in oynadığı role ve denizcilik tarihimize ilişkin kitap,<br />
gazete, belge, her türlü yazışma (telgraf, mektup), fotoğraf,<br />
harita, tablo, gravür, film, obje, madalya, nişan, berat, ferman,<br />
sancak, silah (tüfek, tabanca, kılınç vb.), askeri kıyafet ve<br />
benzeri malzemeye ihtiyaç duyulmaktadır.<br />
Kamuoyuna saygıyla duyurulur.<br />
İrtibat Noktası : Akdeniz Bölge ve Garnizon K.lığı<br />
Adres : Akdeniz Bölge ve Garnizon Komutanlığı 33110 <strong>Mersin</strong><br />
İrtibat Telefon Numarası : 0 (324) 237 89 65’den 237 89 68’e kadar (Dahili: 1110 - 1300)
ir düş müydü müydü o <strong>Mersin</strong> o <strong>Mersin</strong><br />
<strong>Gündüz</strong><br />
<strong>Mersin</strong> Belediye Riyasetinden<br />
Soyadı Türesi gereğince Belediyede<br />
Halk İşleri Memurluğunda açılan deftere<br />
her gün sabahları saat 9’dan 12’ye<br />
kadar soyadı alanların adları yazılmaya<br />
başlanmıştır. Bugüne değin soyadı<br />
almamış olanlar Belediye Salonunda asılı<br />
kağıtlardaki soyadlarından başka olmak<br />
üzere seçecekleri soyadlarını deftere<br />
yazdırmaları bilit olunur.<br />
(Yeni <strong>Mersin</strong>, 4 Nisan 1935)<br />
yöremizden<br />
deyişat<br />
*İnsan umduğu yere küser.<br />
*Bey belirsiz, meydan ıssız.<br />
*Üşengene bulut yük olur.<br />
* Seni beni el bilir, kemer<br />
kuşağı bel bilir.<br />
* Bey belirsiz, meydan ıssız.<br />
habersiz kalmayın<br />
Mavi Boncuk<br />
Anadolu Film adına Amerikan televizyon şirketleriyle ortaklaşa çekilecek<br />
“Mavi Boncuk” filminin şehrimizde çekimi için Halide Pişkin,<br />
Hüseyin Peyda, Kenan Büke, Ekrem Bora, Peri Han, Abdullah Ataç,<br />
Sevim Sever dün şehrimize geldiler. (Yeni <strong>Mersin</strong>, 21 Mayıs 1958)<br />
<strong>Artan</strong> arşivinden<br />
mersin için yazılanlar<br />
<strong>Mersin</strong>’den ayrıldıktan sonra onu, sevgilisini<br />
göremeyen hasret çocukları kadar özledim,<br />
ruhum ondan ayrılamıyor.<br />
<strong>Mersin</strong>’i sevdim, sevdim Akdeniz’in eşsiz<br />
pırlantasını. Yeryüzünde saygıyı ve sevgiyi doğuran<br />
en büyük kudret sevimlilikten önce samimiyettir.<br />
Ne mutlu <strong>Mersin</strong>lilere ki onlar bu samimiyetin<br />
sevgili ve sevimli birer eridirler.<br />
Ben <strong>Mersin</strong>’in kucağına ve kollarında insanlığın<br />
en samimi örnekleriyle tanıştım. En kudretli<br />
samimiyetin ışıklarını <strong>Mersin</strong>’in sinesinde tattım.<br />
Sevdim <strong>Mersin</strong>’i!<br />
Vedat Ürfi Bengü (Yeni <strong>Mersin</strong>, 4 Temmuz 1935)<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 27
Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Başkanı<br />
Murat Bayrak, ekonomik krizin gemi inşa sanayiine<br />
büyük darbe indirdiğini, 2002-2008 döneminde altın<br />
çağını yaşayan Türk Gemi İnşa Sanayii’nin dünya<br />
sipariş klasmanında 5 sıra birden kaybederek 11.<br />
sıraya gerilediğini duyurdu.<br />
Tersanelerde 2010 yılı ilk çeyreği itibariyle<br />
1.005.000 DWT’luk 100 adet geminin<br />
inşaatına başlandığını, ancak yaşanan kriz<br />
nedeniyle 70 geminin yarım kaldığını<br />
kaydeden Bayrak, gemilerin ‘Kredi<br />
Garanti Fonu’nun devreye<br />
girmesi durumunda ekonomiye<br />
28<br />
Ekonomik Krizin Gemi İnşa Sanayiine<br />
Faturası: Kızakta yarım kalmış<br />
70 gemi, 130 bin işsiz...<br />
GEMİ İNŞA SANAYİ<br />
AYAKTA KALMAYA<br />
ÇALIŞIYOR<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
kazandırılabileceğini, sektörün “özel önem taşıyan<br />
sektörler” kapsamına alınması gerektiğini kaydetti.<br />
Bayrak, “İhracatımız 2.64 milyar dolardan 1.83<br />
milyar dolara geriledi. Sektör, öz kaynaklarını<br />
kullanarak ayakta kalmaya çalışıyor. Nereye<br />
kadar dayanabiliriz bilemiyorum. Camiamıza<br />
ayakta kalabilme gücü temenni ediyorum”<br />
dedi. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR)<br />
Başkanı Murat Bayrak “TÜRK GEMİ İNŞA<br />
SANAYİ VE EKONOMİK KRİZ” başlığında şu<br />
değerlendirmede bulundu:<br />
“ABD’de 2008 yılında konut piyasasında<br />
başlayan ve finansal piyasaların ardından
eel kesime sirayet eden, Birleşmiş Milletler’in ‘Yüzyılın<br />
Krizi’ olarak tanımladığı Küresel Ekonomik Kriz 2008 yılına<br />
damgasını vurdu.<br />
Uluslararası Para Fonu (IMF)’nun ise ‘dünya ekonomisinin<br />
1930’lardan bu yana karşılaştığı en tehlikeli finansal şok’<br />
olarak tanımladığı kriz, finans sektörünün devlerini yuttu ve<br />
başta otomotiv sektörü olmak üzere reel kesimin lokomotif<br />
sektörlerine büyük darbe indirdi.<br />
Bu sektörlerden biri de gemi inşa sanayidir. Dünya<br />
genelinde ülkeler toplam 6 trilyon doları aşkın kurtarma<br />
paketleri açıkladı. Küresel krizle baş edebilmek için Amerikan<br />
Merkez Bankası (FED) ve diğer merkez bankaları tarihte<br />
görülmemiş şekilde koordineli olarak faizleri düşürdü. Avrupa<br />
Birliği (AB) ve diğer bazı ülkeler bankalardaki mevduat<br />
garantisini artırdı, bazıları ise tam güvence getirdi.<br />
Ekonomiyi kurtarma ve teşvik paketlerinin yanı sıra<br />
ekonomileri canlandırmak için merkez bankalarının ciddi faiz<br />
indirimlerine rağmen, dünyanın dev ekonomileri peş peşe<br />
durgunluğa girmeye başladı.<br />
Küresel ekonomik krizle birlikte sadece finans devleri ve<br />
reel sektörde faaliyet gösteren uluslararası şirketler ve bizler<br />
yüzlerce kişin işine son vermek zorunda kaldık. Ve tabiî ki<br />
işsizlik aldı başını gitti, Türkiye İstatistik Kurumu tarafından 17<br />
mayıs 2010 tarihinde açıklanan oran % 14,5’dir.<br />
‘GEMi iNŞA SANAYiiNDE SON DURUM:<br />
130 BiN iŞSiZ’<br />
Türk Gemi İnşa Sanayi 2002-2008 tarihleri arasında altın<br />
çağını yaşadı. 2007 Aralık ayında 3.3 milyon DWT ile dünya<br />
sipariş sıralamasında 6. sıraya kadar yükselen Türk Gemi<br />
İnşa Sanayi, 2010 Mart ayı itibariyle 1.4 milyon DWT ile 11.<br />
sıraya geriledi. Tersanelerde 2010 yılı ilk çeyreği itibariyle<br />
1.005.000 DWT’luk 100 adet geminin inşaatı sürüyor. Ancak<br />
yaşanan kriz nedeniyle bu gemilerin yaklaşık 70’i yarım kaldı<br />
ve tamamlanabilmesi Kredi Garanti Fonu’nun devreye girmesi<br />
ile sağlanacak ve bu gemiler de ekonomiye kazandırılmış<br />
olacaktır. Gemi İnşa Sanayi 2008 yılında 2.64 milyar dolar<br />
ihracat<br />
gerçekleştirdi. Türk Gemi İnşa Sanayi 2002-2008<br />
Yaşanan<br />
ekonomik kriz tarihleri arasında altın çağını yaşadı.<br />
ile 2009 yılı<br />
sonu itibariyle ihracat 1.83 milyar dolara geriledi. Sektörümüz<br />
krizde öz kaynak kullanarak ayakta kalmaya çalışıyor. Nereye<br />
kadar dayanabilir bilemiyorum. Camiamıza ayakta kalabilme<br />
gücü temenni ediyorum.<br />
Global krizin olumsuz etkilerini derinden hisseden dünya<br />
denizcilik sektöründeki arz talep dengesi bozulmuştur. Avrupa<br />
ülkelerinden siparişler gelmemesi nedeniyle, tersanelerimizde<br />
2007-2008 yıllarında 33.480 kişiye ulaşan istihdam 2010 Ocak<br />
ayında 8.000’lere geriledi. Ekonomik krizin etkileriyle yan<br />
sanayi ile birlikte gemi inşa sektöründe 120-130 bin kişi işsiz<br />
kaldı.<br />
‘GEMi iNŞA SANAYi ÖZEL ÖNEM TAŞIYAN<br />
SEKTÖRLER KAPSAMINA ALINMALI’<br />
Türk Gemi İnşa Sanayiinin en önemli gündem maddesi<br />
sektörümüzün hükümet tarafından imkanları kabiliyetinde<br />
desteklenmesi, mevcut gemi inşalarının tamamlanabilmesi<br />
amacıyla kredi imkânı, yarım kalmış gemilerin ülke<br />
ekonomisine kazandırılması, istihdamın devam ettirilebilmesi<br />
amacıyla kısa, orta ve uzun vadeli krediler, tersanelere yönelik<br />
orta vadeli yatırım ve işletme kredisi için ilave fon yaratılması,<br />
sektörün “özel önem taşıyan sektörler” kapsamına alınması<br />
gerekmektedir. Gemi İnşa Sanayii’nin bu kapsama alınmasıyla<br />
birlikte, tersaneler ile gemi yan sanayiinin en az 3 yıl süreyle<br />
vergi, stopaj, SSK muafiyeti, enerji indirimi gibi devlet<br />
desteklerinden yararlandırılabilmesi için düzenleme yapılması<br />
gerekmektedir.<br />
Ülkemizde şu an aktif olarak 67 tersane çalışmakta olup,<br />
2008 de yaşanan ekonomik kriz nedeniyle yeni siparişler<br />
gelmemesi, olan siparişlerin iptal edilmesi ile birlikte aktif<br />
olan bu tersanelerin % 25 bakım-onarım yapmaktadır. Sayısal<br />
verilere baktığımızda, Türk Gemi İnşa Sanayi Sektörü hızla<br />
gerilemiş olup, global krizden ötürü dünya ticaret hacminde<br />
çok büyük kayıplara uğramıştır.<br />
Krizleri aşmamızın anahtarı diyalogdur. Bizler,<br />
Hükümetimizle bu diyalogu yakalamış bulunmaktayız.<br />
Önümüzdeki günlerin daha güzel olacağını ümit ediyoruz.”<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 29
Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi kadrosu<br />
TCDD yöneticilerine lojistik eğitimi veriyor. TCDD Genel<br />
Müdürlüğü’nün Dünya Bankası’ndan finanse edilerek<br />
“İTALFERR S.P.A + TRENITALİA S.P.A” konsorsiyumu<br />
(İtalyan Demiryolları) ile birlikte yürüttüğü “Yük Taşımacılığı<br />
Pazar Araştırması Projesi”nin en önemli aşamasını oluşturan<br />
‘eğitim’ bölümünde Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik<br />
Fakültesi kadrosu İtalyan Demiryolları eğitmenlerine destek<br />
oluyor.<br />
DEÜ <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi kadrosunun verdiği eğitimler,<br />
TCDD’nin lojistik ve pazarlama yönlü değişim sürecine<br />
katkı amacıyla gerçekleştirilmekte ve kuruma özgün içerik<br />
sunmaktadır. Ankara, İzmir, Sivas, Afyon, Malatya ve İstanbul<br />
Bölge’lerinde gerçekleştirilen eğitimler Adana Bölgesi<br />
eğitimiyle tamamlanacak.<br />
Dokuz Eylül Üniversitesi Dekan Yardımcısı Prof. Dr.<br />
Okan Tuna koordinatörlüğünde gerçekleştirilen eğitimlerde<br />
sunumların yanı sıra Prof. Dr. Okan Tuna’nın geliştirdiği<br />
“Lojistik Simülasyonu” uygulamaları yer alıyor. Eğitimlere,<br />
DEÜ <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi’nden Prof Dr. A. Güldem Cerit,<br />
Prof. Dr. Hakkı Kişi, Doç. Dr. D. Ali Deveci ve Burak Çakaloz<br />
da eğitmen olarak katıldılar. Aynı proje kapsamında İtalyan<br />
eğitmenler Roberto Cetera, Margherita Vaglio, Michele<br />
30<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
DOKUZ EYLÜL’DEN<br />
TCDD’YE LOJİSTİK EĞİTİMİ<br />
Cerullo, Davide Pifferi, Marco Chisari ve Romolo Murolo,<br />
TCDD yöneticilerine demiryolu ulaştırmasında pazarlama<br />
konularında eğitimler verdiler.<br />
TCDD yöneticilerine ağırlıkla lojistik ve tedarik zinciri<br />
konularının aktarıldığı bu eğitimler iki temel aşamada<br />
gerçekleştiriliyor. İlk aşamada, katılımcılara dünyada lojistik<br />
kavramının gelişimi ve temel unsurlar aktarılıyor. Türkiye’deki<br />
lojistik ve ulaştırma yönlü gelişmelerin de tartışıldığı bu<br />
aşamada geleceğe yönelik temel öneriler de yer alıyor. Eğitimin<br />
ikinci aşamasında, <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi Lojistik Laboratuvarında<br />
geliştirilen tedarik zinciri/lojistik simülasyonu uygulanıyor.<br />
Katılımcıların, distribütör, üretici, tedarikçi gibi çeşitli roller<br />
üstlendiği bu simülasyonda farklı renklerde legolar kullanılarak<br />
yalın bir tedarik zincirinin işleyişi ortaya konuluyor. Tedarik<br />
zincirinin işleyişi sürecinde, stok yönetimi, sipariş verme,<br />
sipariş karşılama oranı, stok dışı kalma gibi somut unsurlar<br />
birebir görülmekte. Simülasyon sonrasında yapılan çalıştay ile<br />
de katılımcıların sisteme ilişkin geri bildirimleri sağlanıyor.<br />
Proje Koordinatörü Prof. Dr. Okan Tuna gerçekleştirilen<br />
eğitimin “katılımcılara lojistik ve tedarik zinciri boyutunda<br />
önemli girdiler sağladığını ve özellikle TCDD’nin şu anda<br />
hizmet verdiği müşterilerini tanıma ve onların beklentilerini<br />
belirleme anlamında başarılı olduğunu” belirtti.
HaberTuru<br />
ELEKTRONiK HARiTA GÖSTERiM<br />
VE BiLGi SiSTEMi (ECDIS)<br />
5 Haziran 2009 tarihinde kabul edilen MSC.282(86) kararı ile,<br />
<strong>Deniz</strong>de Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) Bölüm<br />
5 Kural 19’da yer alan, “Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi<br />
Sistemi”ne (ECDIS - Electronic Chart Display and Information<br />
System) ilişkin olarak ek düzenlemeler getirilmiş olup, 1 Ocak<br />
2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir.<br />
Anılan Karar’a göre ECDIS, SOLAS 74’e tabi olan aşağıda<br />
yer alan Tablo’da özellikleri belirtilen uluslararası sefer yapan<br />
Türk Bayraklı gemilerde tesis edilecektir.<br />
Gemi Tipi<br />
500 GRT ve üzeri tonajlı<br />
yolcu gemileri<br />
3000 GRT ve üzeri<br />
tonajlı tankerler<br />
10000 GRT ve üzeri<br />
tonajlı tanker hariç<br />
kargo gemileri<br />
3000 GRT ve<br />
üzeri-10000 GRT altı<br />
tanker hariç kargo<br />
gemileri<br />
500 GRT ve üzeri tonajlı<br />
yolcu gemileri<br />
3000 GRT ve üzeri<br />
tonajlı tankerler<br />
50000 GRT ve üzeri<br />
tonajlı tanker hariç<br />
kargo gemileri<br />
20000 GRT ve<br />
üzeri-50000 GRT altı<br />
tanker hariç kargo<br />
gemileri<br />
10000 GRT ve<br />
üzeri-20000 GRT altı<br />
tanker hariç kargo<br />
gemileri<br />
Gemi İnşa Tarihi<br />
01 Temmuz 2012 ve<br />
sonrası<br />
01 Temmuz 2012 ve<br />
sonrası<br />
01 Temmuz 2013 ve<br />
sonrası<br />
01 Temmuz 2014 ve<br />
sonrası Servise girince<br />
25 Mayıs 1980 ve<br />
sonrası, 01 Temmuz<br />
2012’den önce<br />
25 Mayıs 1980 ve<br />
sonrası, 01 Temmuz<br />
2012’den önce<br />
25 Mayıs 1980 ve<br />
sonrası, 01 Temmuz<br />
2013’den önce<br />
25 Mayıs 1980 ve<br />
sonrası, 01 Temmuz<br />
2013’den önce<br />
25 Mayıs 1980 ve<br />
sonrası, 01 Temmuz<br />
2013’den önce<br />
ECDIS Zorunluluğu<br />
Uygulama Süreci<br />
Servise girince<br />
Servise girince<br />
Servise girince<br />
Servise girince<br />
1 Temmuz 2014 tarihinde<br />
ve sonrasında yapılacak<br />
ilk “Yolcu Gemisi Emniyet<br />
Belgesi” yenileme sörveyine<br />
kadar*<br />
1 Temmuz 2015 tarihinde<br />
ve sonrasında yapılacak ilk<br />
“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />
sörveyine kadar*<br />
1 Temmuz 2016 tarihinde<br />
ve sonrasında yapılacak ilk<br />
“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />
sörveyine kadar*<br />
1 Temmuz 2017 tarihinde<br />
ve sonrasında yapılacak ilk<br />
“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />
sörveyine kadar*<br />
1 Temmuz 2018 tarihinde<br />
ve sonrasında yapılacak ilk<br />
“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />
sörveyine kadar*<br />
Yine aynı karar kapsamında, (*) işareti ile belirtilen<br />
tarihlerden sonraki 2 yıl içerisinde daimi olarak servis dışı<br />
kalacak gemilerin, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı tarafından tablodaki<br />
gerekliliklerden muaf tutabileceği belirtilmektedir.<br />
1 Ocak 2009 tarihinden sonra gemilere tesis edilen<br />
ECDIS cihazlarının performans standartlarına uygunluğu 05<br />
Aralık 2006 tarihinde kabul edilen Res. MSC.232(82) sayılı<br />
kararında ECDIS cihazlarına yönelik belirtilen performans<br />
standartlarına, 1 Ocak 1996 tarihinde ve sonrasında, 1<br />
Ocak 2009 tarihinden önce gemilere tesis edilen ECDIS<br />
cihazları için ise, Res. A.817 (19)’da [Res. MSC.64 (67)<br />
Ek-5 ve Res. MSC.86 (70) Ek-4’ün eklenmiş hali] ECDIS<br />
cihazlarına yönelik belirtilen performans standartlarına göre<br />
tip onay sertifikasından kontrol edilecektir. ECDIS cihazları<br />
ve ilgili diğer ekipmanlar SOLAS Bölüm II-I’e uygun olan<br />
acil güç kaynağından beslenilirken fonksiyonlarında herhangi<br />
bir kısıtlama olmadan normal çalışmasını sürdüreceklerdir.<br />
Herhangi bir sebeple 45 saniyeye kadar güç değişimi veya güç<br />
kesilmesi durumunda sistem yeniden programlanmaya gerek<br />
olmadan çalışmaya devam edecektir.<br />
ECDIS cihazlarının SOLAS Bölüm V Kural 19 ve 27<br />
gereklerini sağlayan güncel seyir haritalarını kapsayan uygun<br />
yedekleme düzenlemeleri olacaktır. Ayrıca, yedekleme<br />
düzenlemelerinde, eğer bir elektronik cihaz kullanılacak ise,<br />
yedek güç kaynağı ECDIS’den ayrı olmalı ve ECDIS performans<br />
standartları gereklerine uygun olmalıdır.<br />
Ana ve yedek sisteme ilişkin örnek tablo:<br />
Ana Sistem<br />
Elektronik Seyir Haritaları (ENC) modu<br />
ile çalışan ECDIS<br />
Raster (kağıt haritaların görüntüsünün<br />
elektronik sureti) Harita Gösterim<br />
Sistemi (RCDS) ile çalışan ECDIS**<br />
Yedek Sistem<br />
Bağımsız, ayrı bir güç kaynağı ve veri<br />
girişi bulunan Elektronik Seyir Haritaları<br />
(ENC) modu ile çalışan ECDIS,<br />
veya<br />
Sefer bölgesi için yeterli ve güncel<br />
düzeltmeleri yapılmış seyir haritaları.<br />
Sefer bölgesi için yeterli ve güncel<br />
düzeltmeleri yapılmış seyir haritaları.<br />
** RCDS ile ilgili düzenlemeler Res. MSC.232(82) ve Res. A.817 (19)’un [Res. MSC.64<br />
(67) Ek-5 ve Res. MSC.86 (70) Ek-4’ün eklenmiş hali] EK-7’sinde belirlenmiştir.<br />
Bunun yanısıra, gemilerin yapacağı sefere<br />
göre, ENC’lerin hangi deniz alanlarını kapsadığı bilgisine<br />
“Uluslararası ENC Merkezi (International centre for<br />
ENCs)”nden ulaşılabilmektedir.<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 33
34<br />
Ayrıca, gemilerde tesis edilecek ECDIS cihazları;<br />
• SOLAS Bölüm V Kural 15 “K/Ü, seyir sistemleri ve<br />
ekipmanlarının dizaynı ve K/Ü prosedürlerine ilişkin esaslara,<br />
• SOLAS Bölüm V Kural 17 “Elektromanyetik uyumluluğu”na,<br />
• MSC/Circ.982 sayılı “K/Ü ekipmanları yerleşiminin<br />
ergonomik kriterlerine ilişkin rehbere,<br />
• MSC/Circ.891 sayılı “Bilgisayarların gemideki kullanımları ve<br />
uygulamaları için rehbere,<br />
• MSC/Circ.1091 sayılı “Gemilere yeni teknolojileri uyarlarken<br />
göz önünde bulundurulacak hususlara, uygun olacaktır.<br />
Bununla birlikte, ECDIS cihazını kullanacak olan gemi<br />
kaptanlarının ve güverte zabitlerinin STCW Bölüm 2 kısım<br />
A-II / 1, 2’de belirlenen (Manila’da yapılan STCW<br />
konferans ile değiştirilmiş kısım) gerekli eğitimleri almış<br />
olduğu hususunun kontrol edilmesi gerekmektedir. Ayrıca<br />
gemi işleticileri tarafından ECDIS’e ilişkin olarak Emniyet<br />
Yönetimi Sistemi (ISM) Kod kapsamında da gerekli tüm<br />
düzenlemelerin (Res. MSC.252(83) ofis/gemi eğitimi ve kayıt<br />
defteri dâhil)<br />
yapılarak ISM<br />
sistemine dâhil<br />
edilerek sistemin<br />
işleyişi, doküman<br />
kontrol prosedürü<br />
ve güncelliğinin<br />
takip edilmesi<br />
büyük önem arz<br />
etmektedir.<br />
Uluslararası<br />
<strong>Deniz</strong>cilik<br />
Örgütü (IMO)<br />
ve Admiralty<br />
yayımlarının<br />
elektronik<br />
formatta<br />
gemilerde<br />
kullanımına ilişkin<br />
olarak ise, MSC-<br />
MEPC.2/Circ.2<br />
gerekliliklerinin<br />
sağlamasını<br />
teminen,<br />
“Uluslararası<br />
İşaret Kod Kitabı” ve “Uluslararası Havacılık ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />
Arama ve Kurtarma Kılavuzu Cilt.III” kitaplarının gemide<br />
bulundurulması kaydı ile, diğer gerekli olan IMO ve Admiralty<br />
yayımlarının elektronik formatta gemilerde muhafaza edilmesi<br />
ve kullanılabilmesi için gemide kullanılacak bilgisayarların<br />
(güncel durumdaki yedekleme sistemi ve acil durumda<br />
da kullanılabilmesi dahil) SOLAS Bölüm II-1 Kural 42/43,<br />
Bölüm V Kural 15, 17, MSC/Circ.982, MSC/Circ.891 ve<br />
MSC/Circ.1091 gereklerine uygun olması, gemi işleticileri<br />
tarafından Emniyet Yönetimi Sistemi (ISM) Kodu kapsamında<br />
da gerekli tüm düzenlemelerin (Res. MSC.252(83) ofis/<br />
gemi eğitimi dahil) yapılarak ISM sistemine dahil edilerek<br />
sistemin işleyişi, doküman kontrol prosedürü ve güncelliğinin<br />
takip edilmesi gerekmekte olup, kullanılacak olan elektronik<br />
yayımların orijinal olarak güvenli kullanımını teminen,<br />
bu yayımların IMO ve Admiralty ile özel anlaşması<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
olan servis sağlayıcılarından temin edilmesi ve bunun da ISM<br />
Kod sisteminde ayrıca belirtilmesi önem arz etmektedir.<br />
Bu itibarla, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı’nda görevli<br />
Gemi Denetim Uzmanlarınca yapılacak Bayrak Devleti<br />
denetimlerinde ve İdare adına yetkilendirilmiş Klas<br />
Kuruluşlarınca Türk Bayraklı gemilerde gerçekleştirilecek<br />
sörvey/belgelendirme işlemlerinde, yukarıda belirtilen<br />
gereklerin yerine getirilmesinin sağlanılması ve buna ilişkin<br />
kontrollerin yapılması gerektiği bildirilmektedir.<br />
KÖPRÜÜSTÜ SEYİR<br />
İZLEME ALARM SİSTEMİ<br />
(BNWAS) ZORUNLULUĞU<br />
Uluslararası <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü(IMO)’nün <strong>Deniz</strong> Emniyeti<br />
Komitesi(MSC) tarafından 5 Haziran 2009’da kabul<br />
edilen MSC.282(86) sayılı karar kapsamındaki değişiklikler<br />
1 Ocak 2011 itibariyle yürürlüğe girdi.<br />
Bahse konu karar kapsamında, SOLAS-74<br />
Sözleşmesi kapsamındaki tonajına bakılmaksızın yolcu<br />
gemilerinin ve 150 GRT ve üzerindeki yük gemilerinin,<br />
standartları MSC.128(75) sayılı Karar ile belirlenen<br />
“Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi(BNWAS)” ile<br />
donatılmasına ilişkin düzenlemeler de yer almakta olup,<br />
konuya ilişkin uygulama süreci aşağıda belirtilmiştir:<br />
KÖPRÜÜSTÜ SEYİR İZLEME ALARM SİSTEMİ<br />
(BNWAS) ZORUNLULUĞU UYGULAMA SÜRECİ<br />
• 1 Temmuz 2011 tarihi veya sonrasında inşa edilen<br />
ve Karar kapsamında yer alan gemiler servise başlamadan<br />
önce,<br />
• 1 Temmuz 2011 tarihinden önce inşa edilen gemiler<br />
aşağıdaki tablo uyarınca,<br />
Gemi Tipi<br />
Yolcu gemileri<br />
3000 GRT ve üzeri tonajlı<br />
yük gemileri<br />
500 GRT ve üzeri - 3000<br />
GRT altı yük gemileri<br />
150 GRT ve üzeri - 500 GRT<br />
altı yük gemileri<br />
Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi<br />
(BNWAS) Zorunluluğu Uygulama Süreci<br />
1 Temmuz 2012’den sonraki ilk “Teçhizat<br />
Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />
1 Temmuz 2012’den sonraki ilk “Teçhizat<br />
Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />
1 Temmuz 2013’den sonraki ilk “Teçhizat<br />
Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />
1 Temmuz 2014’den sonraki ilk “Teçhizat<br />
Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />
Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi (BNWAS) ile donatılacaktır.<br />
• 1 Temmuz 2011 tarihinden önce gemilere donatılmış<br />
olan Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemleri<br />
için MSC.128(75) sayılı Kararda belirtilen standartlara<br />
uyumu gösteren tip onay belgesi zorunluluğu bulunmaktadır.<br />
Standartlara uymayan sistemlerin yukarıda<br />
belirtilen uygulama süreci doğrultusunda yenilenmesi<br />
gerekmektedir.
36<br />
MIP, TOPLAM ELLEÇLEME MİKTARIYLA<br />
TÜRKİYE’NİN EN BÜYÜK LİMANI<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
haberler / news<br />
MIP, 2010 yılında 1 milyon TEU konteyner elleçleme<br />
miktarıyla önemli bir başarıya imza attı.<br />
MIP, 2008 yılında gösterdiği performansla elde<br />
ettiği 868 bin TEU konteyner elleçleme miktarını, 2010<br />
yılında % 17 oranında arttırdı. 2009 yılına göre konteyner<br />
elleçleme miktarında %21 oranında artış gösteren MIP,<br />
2006 yılından itibaren konteyner bazında toplam %59<br />
büyüme gösterdi.<br />
Özelleştirme sonrası <strong>Mersin</strong> Limanı için yapılan<br />
gelişim projeleri ile 2009 yılı Dünya Konteyner Limanları<br />
arasında 101. sıraya yerleşen MIP, 2010 yılında konteyner<br />
elleçleme miktarının 1 milyon TEU’yu geçmesiyle<br />
önümüzdeki yıl ilk 100 liman arasında yer alacaktır.<br />
2010 yılında yaklaşık 18,5 milyon ton yük<br />
elleçlenen limanda, tüm hizmet alanlarında önemli<br />
gelişmeler kaydedilmiştir. Bu gelişmeler yatırımların<br />
ve profesyonel iş gücünün, iş hızına yansıması olarak<br />
değerlendirilmektedir.<br />
Türkiye’nin en büyük geri sahasına sahip olan<br />
<strong>Mersin</strong> Limanı’nın, altyapı çalışmaları kapsamında<br />
kazanılan 278 bin m 2 ile saha kapasitesi 2008 yılına göre<br />
%25 oranında artmıştır. Revize edilen demiryolu projesi<br />
ile “Yeni Demiryolu Teminali” limana işlevsel yeni bir<br />
boyut kazandırmıştır. Ayrıca MIP, geliştirilmiş kapı giriş/<br />
çıkış sistemi ve bilgisayar destekli terminal operasyon<br />
sistemlerinin uygulanması gibi projelerin çalışmalarını ise<br />
yoğun bir şekilde sürdürmektedir.<br />
RoRo hizmetlerini geliştirmek için altyapısını<br />
güçlendiren MIP, ilgili kurum ve kuruluşların desteğiyle<br />
RoRo hizmetlerinde önemli aşama kaydetmiştir. MIP,<br />
24 Ocak’ta 692 adet oto&pikap tahliyesine saat 19.30<br />
da başlamış ve 3 saat gibi kısa sürede bu operasyonu<br />
hasarsız olarak tamamlamıştır.
MIP IS THE LARGEST PORT IN TURKEY<br />
WITH ITS TOTAL HANDLING OPERATIONS<br />
MIP achieved an important success with its 1 million<br />
TEU container handling operations in 2010.<br />
While MIP’s record was achieved with 868.409 TEU<br />
in 2008, MIP renewed this own record by increasing<br />
17% in 2010. In addition to this, MIP, which showed 21%<br />
increase in 2010, compared to 2009, shows a marked<br />
growth of 59% with its container handling operations<br />
since 2006.<br />
After being privatized <strong>Mersin</strong> port, <strong>Mersin</strong> port is<br />
the 101st container port in the world container ports lists<br />
in 2009 with the development projects which have been<br />
realized at <strong>Mersin</strong> port. After MIP achieved over 1 million<br />
TEU in 2010, MIP will rank among the first 100 ports in<br />
the world next year.<br />
Many significant developments have been made<br />
for all the service areas at <strong>Mersin</strong> port in which<br />
approximately 18,5 million tons have been handled in<br />
2010. These developments indicate that investment and<br />
professional workforce reflects the speed of business.<br />
<strong>Mersin</strong> port, as the largest port area in Turkey,<br />
the port area capacity has been increased by 25% ratio<br />
and adding 278 thousand m2, compared to 2008. After<br />
railway project was revised, “New Railway Terminal” has<br />
brought a new dimension to the port. In addition to this,<br />
MIP continues to design studies such as improved gate<br />
entry/exit system and the implementation of computeraided<br />
terminal operation systems.<br />
MIP, which is strengthened the infrastructure<br />
to development RoRo services, has registered an<br />
important step with the support of relevant institutions<br />
organizations on RoRo services. MIP has started the<br />
discharging of the 632 cars & pickup track at 19:30pm<br />
and it has completed this operation within 3 hours as<br />
undamaged.<br />
Ocak2011<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 37
38<br />
UMMAN’DAN MERSİN LİMANI’NA YENİ SERVİS<br />
NEW LINE FROM MERSiN PORT TO OMAN<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
haberler / news<br />
Bir kamu kuruluşu olan Oman <strong>Deniz</strong>cilik Firması<br />
Muskat Limanı ile Kızıldeniz ve Akdeniz’deki büyük<br />
ticaret merkezi konumunda olan sekiz uluslararası<br />
liman arasında gıda taşımacılığına başlamak amacıyla<br />
düzenli servis yapacaktır.<br />
Türkiye’de bu hat için sadece <strong>Mersin</strong> Limanı’nı<br />
tercih eden Oman <strong>Deniz</strong>cilik, bu amaçla 19 adet büyük<br />
tonajlı yük gemisi almayı kararlaştırmıştır. 19 Aralık’ta ilk<br />
seferini Fanja adlı gemiyle gerçekleştiren Oman <strong>Deniz</strong>cilik,<br />
Oman Shipping Company will launch a regular<br />
service between Muscat port and eight<br />
international ports in Red Sea and Mediterranean<br />
region so that the company will start food<br />
transport.<br />
Oman Shipping, which preferred only <strong>Mersin</strong> port in<br />
Turkey for this line, decided to purchase 19 large-tonnage<br />
cargo vessels. Oman Shipping which realized its first call<br />
with a vessel called Fanja in December 19, 2010, aims to<br />
yeni hattın en verimli şekilde kullanılmasını amaçlıyor.<br />
Muskat Limanı’ndan hareket edecek gemiler Mısır,<br />
Lübnan, Suriye, Türkiye ve Libya limanlarına uğrayarak<br />
ve ilk aşamada gıda nakliyesi yapacak, ileriki aşamalarda<br />
ise otomobil ve makine aksamlarının taşınması<br />
hedeflenmektedir.<br />
Ayda bir kez <strong>Mersin</strong> Limanı’na düzenli seferin<br />
gerçekleştirileceği yeni hatla, <strong>Mersin</strong> Limanı’ndan çıkan<br />
yükler 15 gün içerisinde Muskat’ta olabilecektir.<br />
use the new line efficiently. Vessels, which depart from<br />
<strong>Mersin</strong> port, will call to Egypt, Lebanon, Syria, Turkish<br />
and Libya ports. In the first stage, food transport will<br />
be realized and in the next stages, transportation of<br />
automobile and machine components is aimed.<br />
New regular service will be launched once a<br />
month at <strong>Mersin</strong> port. With this new line, cargos,<br />
which are departed from <strong>Mersin</strong> port, can be reached<br />
to Muscat port within 15 days.
MERSİN LİMANI YÜK HAREKETLERİ<br />
<strong>Mersin</strong> Limanı’nda 2010 yılının Aralık ayında<br />
gerçekleşen konteyner yük hareketi (TEU),<br />
2009 yılının Aralık ayına oranla %14 oranında<br />
artış gösterirken, 2010 yılının tüm ayları<br />
toplamında, 2009 yılının aynı dönemine göre<br />
%21’lik bir artış göstermiştir.<br />
2010 Aralık ayında, 2009 yılının aynı dönemine<br />
göre, dökme sıvı yüklerde, %31’lik bir artış, genel kargo<br />
800.000<br />
700.000<br />
600.000<br />
500.000<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
0<br />
Toplam Konvansiyonel Yükler (Ton) / Total Convention Cargo (Tons)<br />
Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık<br />
January February March April May June Jully August September October November December<br />
2007<br />
2008 2009 2010<br />
At <strong>Mersin</strong> port, while container cargo volume<br />
(TEU) increased by 14% in December 2010,<br />
compared to December 2009, there is 21%<br />
increase in total months of 2010, compared to<br />
total months of 2009.<br />
In December 2010, there is 31% increase in<br />
MERSİN PORT VOLUME<br />
yüklerde %27 oranında düşüş ve toplam konvansiyonel<br />
yük hareketinde sadece %2’lik bir düşüş meydana<br />
gelmiştir.<br />
<strong>Mersin</strong> Limanı’nda, 2010 yılında elleçlenen toplam<br />
yük tonajı, 2009 yılının aynı dönemine göre; dökme sıvı<br />
yüklerde %15 oranında düşüş, dökme katı yüklerde<br />
29% oranında artış, genel kargo yük hareketinde 22%<br />
oranında düşüş ve toplam konvansiyonel kargo yük<br />
elleçlemesinde ise 17% oranında bir artış kaydedildi.<br />
liquid bulk cargo, 27% decrease in general cargo and<br />
2% decrease in total conventional cargo, compared to<br />
December 2009.<br />
In total 12 months of 2010, there is 15% decrease<br />
in liquid bulk cargo, 29% increase in dry bulk cargo,<br />
22% decrease in general cargo and 17% increase in total<br />
conventional cargo, compared to total months of 2009.<br />
Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 39
Olacak şey değildi ama<br />
Oldu bir kere<br />
Bahar vurdu başıma<br />
Bir delilik ettim<br />
Tuttum evlendim<br />
Ne söylesem az<br />
Çeken bilir<br />
Allah düşmanıma vermesin.<br />
Cahit Sıtkı Tarancı<br />
Yaşlanmış eşekte,<br />
yıllanmış akıl olur.<br />
Henüz bu dünyayı<br />
çözememişken, öbür<br />
dünyadan söz etmeyiz.<br />
Konfüçyus<br />
40<br />
<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />
Bandırma’da bir restoranın<br />
camı: 23 saat açığız.<br />
Yukarıdan ambara istediğin<br />
kadar çuval boşalt; eğer fare<br />
ambarı alttan delmişse gayretin<br />
nafiledir. Mevlana<br />
Yalnızlığı sevmeyen,<br />
özgürlüğü de sevmez: Kişi<br />
ancak yalnız olduğunda<br />
özgürdür çünkü.<br />
Arthur Schopenhauer<br />
Dağlara çıkmayan uzakları göremez.<br />
Başarısızlık korkusu<br />
başarısızlığın babasıdır.<br />
Sevgin nefrete dönüşmesin,<br />
sana ancak yük olur.<br />
Size ne yapacağınızı<br />
söyleyebilirler, ama ne<br />
düşüneceğinizi asla!..<br />
Socrates<br />
Bir metre iş yapmayı, bir kilometre söz<br />
vermeye değişmem. James Howell<br />
- 6 çocuğu olan<br />
mı dertsizdir, 6<br />
milyarı olan mı?<br />
- 6 çocuğu olan.<br />
- Neden?<br />
- 6 çocuğu olan<br />
yedinciyi istemez<br />
ama 6 milyarı olan<br />
onu 60 milyar<br />
yapmak için<br />
yırtınır durur.<br />
Dünya, terzi<br />
dükkanı gibidir,<br />
ölçüyü veren<br />
gider.<br />
Vachel Lindsay<br />
Tazılar kendileri için<br />
koşar ama efendileri<br />
için avlarlar.<br />
Shakespeare<br />
Görgüsüzden<br />
hamur alacağına,<br />
eğilip yerden<br />
çamur al.<br />
Köpeği için herkes Napolyon’dur. Köpeklerin<br />
popüler olması da bundandır.<br />
Aldous Huxley<br />
Anladık ölüme çare yok<br />
Kazaya belaya çare yok<br />
Saç dökülmesine<br />
Yüz buruşukluğuna çare yok<br />
İşsizliğe de mi yok<br />
Açlığa da mı yok...<br />
Anlamadık gitti<br />
Çare yok.<br />
Melih Cevdet Anday<br />
Her soluk alışta, ömürden<br />
bir soluk eksiliyor..<br />
Düşünmekten<br />
utanmadığın şeyleri<br />
söylemekten de utanma.<br />
Montaigne