Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası
26.02.2013 • Views
Share Embed Flag

Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası

Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası

Gündüz Artan - Mersin Deniz Ticaret Odası

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
mdto.org

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

Ocak 2011 • Yıl 19 • Sayı 224<br />

<strong>Mersin</strong> ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />

TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi Toplandı<br />

Anamur-Silifke Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları<br />

Gemi İnşa Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor

2<br />

9<br />

10<br />

18<br />

20<br />

22<br />

27<br />

28<br />

30<br />

33<br />

36<br />

40<br />

<strong>Mersin</strong> ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />

M.Cihat LOKMANOĞLU<br />

MDTO’ya Akredite<br />

Prof. Akten: <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong>i Güç<br />

Odaklarının Etkisinde<br />

TOBB, <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi<br />

Toplandı<br />

Kruvaziyer Turizmi ve Anamur-Silifke<br />

Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları<br />

Ali YAVUZ<br />

Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma Politikaları<br />

Oluşturma Süreci ve Stratejik<br />

Analizler<br />

Yrd. Doç. Dr. Didem Özer ÇAYLAN<br />

Bir Düş müydü O <strong>Mersin</strong><br />

<strong>Gündüz</strong> ARTAN<br />

GİSBİR Başkanı Bayrak: Gemi İnşa<br />

Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor<br />

DEÜ’den TCDD’ye Lojistik Eğitimi<br />

Haber Turu<br />

MIP Haberler<br />

<strong>Deniz</strong> Feneri<br />

“MERSİNLİLER; BU MEMLEKETİN HAKİKİ SAHİBİ OLUNUZ”<br />

MERSİN<br />

DENİZ TİCARET ODASI’NIN<br />

AYLIK YAYIN ORGANI<br />

mdtodergi@mdto.org<br />

Basın Meslek İlkelerine Uyar<br />

Yerel, Süreli Yayın<br />

OCAK 2011<br />

YIL: 19<br />

SAYI: 224<br />

Düşünerek konuşmak...<br />

Bilen bilmeyen, anlayan anlamayan, herkes her konuda ahkam keser benim<br />

ülkemde...<br />

Bu nedenle, “ağzı olan konuşuyor” deyişi moda olmuştu bir zamanlar...<br />

Yani herkes konuşuyor...<br />

Aslında normal olanı bu...<br />

Madem ki demokrasi var, herkes konuşacak!<br />

Dahası, Allah konuşsun diye insanoğlu insana dil vermiş...<br />

Zaten, insanı diğer canlılardan ayıran en önemli özelliklerden biridir konuşma<br />

yeteneğinin olması...<br />

Daha da önemlisi, düşünmesi...<br />

Ünlü düşünürlerden Descartes, “Madem düşünüyorum öyleyse varım” derken<br />

sanırım insanın bu özelliğini vurgulamak istemiştir.<br />

Çünkü, hayvanlar da kendilerince garip sesler çıkartırlar...<br />

Bu, onların konuşma tarzıdır...<br />

Düşünmek ve düşünerek konuşmak yalnızca insanoğlu insana mahsustur...<br />

Bu nedenle, konuşurken dikkatli olmak gerekir...<br />

Bir de, sözün nereye gideceğini iyi hesaplamak...<br />

Hele hele, etkili ve yetkiliyseniz çok daha dikkatli olmak zorundasınız...<br />

Yoksa, düşünmeden konuşmanın faturası oldukça ağır olur!..<br />

Benim ülkem bir gariptir...<br />

Fatura konuşana değil, yurdum insanına çıkar her zaman...<br />

Belki de doğrudur...<br />

Bir halk deyişi vardır;<br />

“Eline, beline. diline sahip ol.”<br />

Eline sahip olmayan, cezasını çekiyor...<br />

Kimsenin beli bizi ilgilendirmiyor...<br />

Dil, çok daha önemli aslında...<br />

Bu nedenle, insan konuşmasına dikkat edecek!..<br />

Yoksa, o sözcükler “bumerang” gibi döner, konuşanı vurur!..<br />

Yeni bir yıla girdik.<br />

2010 geride kaldı, 2011’e yelken açtık…<br />

2011’de yapılacak çok iş var.<br />

Hem <strong>Mersin</strong> için hem Türkiye için…<br />

<strong>Mersin</strong>li bekliyor.<br />

Neyi mi?<br />

Lojistik Merkezi’ni, Turizm yatırımlarını ve Tarımda ürününün para etmesini…<br />

Çünkü, <strong>Mersin</strong>’de işsizlik tavan yapmış durumda.<br />

Bu da ancak üretimin artması ile gerçekleşir.<br />

Dileriz, yeni yılda konuşmaktan çok, iş yapmayı yeğleriz!..<br />

Saygıyla<br />

Ali ADALIOĞLU<br />

Sahibi ve Sorumlu Yazıişleri Md. (MDTO adına): M.Cihat LOKMANOĞLU<br />

Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU • Yayın Danışmanı: Necdet CANARAN<br />

Yayın Kurulu: M.Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A. Kahraman YAVUZ,<br />

Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS, Bedii CANATAN, Özcan BARUT<br />

Korer ÖZBENLİ<br />

Kapak Fotoğrafı: Necdet CANARAN<br />

Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No. 13 33110 MERSİN / TÜRKİYE<br />

P.K. 103 • Tel: 0.324 327 70 00 (pbx) • Fax: 329 52 30 • E-Posta: mersindto@mdto.org<br />

Web Site: www.mdto.org.tr • Dergi E-Posta: mdtdergi@mdto.org<br />

Baskı: Güven Ofset - <strong>Mersin</strong> • Grafik: Hüseyin Akyar • Tel: 231 14 16 • Fax: 237 80 61

02<br />

MERSİN VE DENİZCİLİK<br />

M. Cihat Lokmanoğlu / <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> Yönetim Kurulu Başkanı<br />

<strong>Mersin</strong>’in <strong>Deniz</strong>cilik Sektöründeki Konumu<br />

<strong>Mersin</strong> denizcilik sektörünün önemli değeri, 1989 yılında<br />

kurulmuş olan <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’dır. Halen 400<br />

civarında denizcilik firmasının üye olduğu Odamızda, 12<br />

ayrı meslek grubu bulunmaktadır. <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın<br />

üyeleri için var olduğu gerçeğinden hareketle, İlimizde<br />

denizciliğin en önemli değerleri de denizciliğe yön veren,<br />

denizcilikle uğraşan fedakar denizcilik firmalarıdır. Bu<br />

firmalar; gemi acenteleri, gemi işletmecileri, brokerler,<br />

stevedorlar, kumanyacılar, bunkerciler, deniz taşımacılığı<br />

lojistik faaliyetleri firmaları, depo işletmecileri, navlun<br />

komisyoncuları, gemi klas müesseseleri ile sörveyor ve<br />

gözetim firmaları, forwarderler gibi denizcilik konularında<br />

çalışan taraflardır. Bir deniz kenti olan <strong>Mersin</strong>’in denizcilik<br />

sektöründeki yani üyelerimizin en önemli ilgi alanı ise,<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’dır. <strong>Mersin</strong>’in konumu nedeniyle başta AB<br />

Ulaştırma Projeleri (Meda MOSS, TINA, TEN T-Short Sea<br />

Shipping vb.) olmak üzere benzer çalışmalarda limanımız<br />

da bulunmaktadır. Liman inşaatının tamamlandığı 1960’lı<br />

yıllardan 2007’ye kadar TCDD Genel Müdürlüğü<br />

tarafından işletilen ve 2007 yılında TCDD limanları<br />

arasında ilk sırada özelleştirilerek<br />

36 yıllığına işletme hakkı Türk<br />

ve Singapurlu ortaklara<br />

(AKFEN&PSA)<br />

devredilen<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

limanımız, ekonomik krize rağmen gerek ülkemiz, gerekse<br />

bölgemizdeki önemli konumu nedeniyle kargo ve konteyner<br />

sayısı bazında yükselişini sürdürmektedir. Bunun yanı sıra,<br />

Ulaştırma Bakanlığımızca da ülkemizde yakın vadede inşası<br />

öngörülen ana limanlar (Filyos-Zonguldak-Çandarlı-İzmir ve<br />

<strong>Mersin</strong>) arasında <strong>Mersin</strong> hep yer almaktadır. Yani mevcut<br />

limanımızdan çok daha büyük, 10 milyon TEU kapasiteli<br />

bir ek limanın ilk bölümünün 5 yıl içinde yapılmasının<br />

planlanmış olması, bölgemizin deniz ulaşımında ne denli<br />

önemli olduğunun göstergesidir. Çok önemli bir ekonomik<br />

ve doğal kaynak olan deniz ve denizcilikle ilgili olarak<br />

<strong>Mersin</strong>’de Gemi İşletmeciliği/<strong>Deniz</strong> Taşımacılığı, Liman<br />

İşletmeciliği, Gemi İnşa ve Onarımı, Su Ürünleri ve diğer<br />

sualtı deniz kaynakları, <strong>Deniz</strong> Turizmi (Marinacılık, Yat<br />

İşletmeciliği, Kruvaziyer Gemi İşletmeciliği, Su Sporları vb.),<br />

<strong>Deniz</strong>cilik Eğitimi, Gemi Malzemeleri İmalatı, Gemi Yakıt<br />

Satışları başta olmak üzere özellikle hizmet sektöründeki<br />

firmalarca denizcilik faaliyetleri icra edilmektedir.<br />

Özetle halen denizcilik sektöründe hak ettiği<br />

yerde olmayan, bu olumlu konumunu tam olarak<br />

değerlendiremeyen <strong>Mersin</strong>’i denizci bir kent yapma<br />

çalışmalarımız hızla devam etmektedir.

<strong>Deniz</strong>cilik Yatırımları/<strong>Mersin</strong>’in Geleceği<br />

<strong>Mersin</strong>’de özellikle kıyı tesisleri yani limanlar öne<br />

çıkmaktadır. Bunlar; Anamur İskelesi, Taşucu (SEKA ve<br />

Belediye limanı), merkezdeki MIP, ATAŞ, Serbest Bölge,<br />

POAŞ ve diğer petrol şamandıra ve platformlardır. Ayrıca<br />

Ulaştırma Bakanlığımızın <strong>Mersin</strong> Ana Konteyner Limanı<br />

projesinin de önümüzdeki 5 yıl içinde ilk bölümünün<br />

devreye girmesi durumunda, <strong>Mersin</strong>’de liman tesisi olarak<br />

sorun kalmayacaktır. Ancak deniz turizmi, denizcilik eğitimi,<br />

gemi inşa ve onarımı başta olmak üzere <strong>Mersin</strong>’in var olan<br />

denizcilik potansiyelini yeterince kullanamadığı bir gerçektir.<br />

<strong>Mersin</strong> için önemli<br />

gördüğümüz bir diğer<br />

proje; ülke ve bölgemiz<br />

açısından olduğu<br />

kadar <strong>Mersin</strong>’e<br />

hareket getirecek<br />

olan büyük ölçekli (3000<br />

dönüm) Lojistik Merkez<br />

Projesidir. Bu fikir, şu anda proje aşamasının<br />

ötesine geçmiş ve belki yakın gelecekte<br />

ülkemizin en büyük ve kapsamlı Lojistik<br />

Merkezi <strong>Mersin</strong>’de kurulacaktır. Bu konuda<br />

Mütevelli Heyeti oluşturulmuş, merkezin yeri<br />

1/100.000 <strong>Mersin</strong>-Karaman Çevre Düzeni<br />

Planı’na işlenmiş ve <strong>Mersin</strong>’de İhtisas Lojistik<br />

Organize Sanayi Bölgesi kurulması yönünde<br />

Sanayi ve <strong>Ticaret</strong> Bakanlığı’na sunulan rapor<br />

sonrası inceleme ve çalışmalar başlamış<br />

olup, bu proje başta <strong>Mersin</strong> Limanı olmak<br />

üzere <strong>Mersin</strong>’i lojistik ve denizcilikte bir<br />

cazibe merkezi haline getirecektir. <strong>Mersin</strong>’in<br />

denizcilikte geleceği parlak ve yolu açıktır<br />

diyebiliriz.<br />

<strong>Mersin</strong>’de denizciliğin lokomotifi <strong>Mersin</strong><br />

Limanı’mızdır. 2007 yılında özelleşmesi<br />

tamamlanan <strong>Mersin</strong> Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin<br />

önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma<br />

noktasındadır.<br />

<strong>Mersin</strong>’de Odamızca 2009 yılında inşaatı tamamlanarak<br />

Milli Eğitim Sistemimize dahil ettiğimiz <strong>Mersin</strong> DTO<br />

Anadolu <strong>Deniz</strong>cilik Meslek Lisesi ilimiz denizciliğine her<br />

anlamda önemli bir ivme kazandırmaktadır. Ayrıca <strong>Mersin</strong><br />

Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Meslek Yüksekokulu da Odamızca<br />

desteklenmekte ve yakın gelecekte okulun Fakülteye<br />

dönüştürülmesi hedeflenmektedir.<br />

Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkeler ticaretlerini<br />

küresel düzeyde<br />

yürütmektedirler.<br />

Söz konusu ülkeler<br />

yeni hammadde<br />

kaynaklarına sahip<br />

olmak için başta<br />

Orta Asya, Sibirya<br />

ve Kafkasya olmak<br />

üzere İran, Irak ve Arap Yarımadası ve Afrika’ya daha<br />

kolay ve daha güvenilir bir biçimde ulaşmaya çalışmaktadır.<br />

Bu yönde atılan ve atılmakta olan adımlar, planlamalar,<br />

coğrafi konumu nedeniyle her zaman yoğun bir deniz<br />

trafiğinin odak noktasında olan Türkiye ve özellikle<br />

de <strong>Mersin</strong>’i önemli bir transfer merkezi olarak ortaya<br />

çıkarmaktadır ve zaman içerisinde denizcilik, <strong>Mersin</strong>’in<br />

yıldız sektörü olacaktır. Bu kapsamda, <strong>Mersin</strong>’den Mısır<br />

hatta Libya’ya Ro-Ro seferleri konusunda çalışmalar,<br />

görüşmeler yapılmaktadır. <strong>Mersin</strong>, Doğu Akdeniz’de<br />

denizin nimetlerinden yeterince faydalanamamaktadır.<br />

Bu kapsamda <strong>Mersin</strong> ve çevresinde, deniz turizminin<br />

geliştirilmesi (kruvaziyer gemiler dahil), gemi inşa ve onarım<br />

tesisleri açılması, liman işletmelerinin çeşitlendirilerek<br />

modernizasyonu, su ürünleri istihsali, gemi malzemesi<br />

ve yan sanayii imalatçılarının bölgemize çekilmesi,<br />

denizcilik eğitim kurumlarının açılması ve denizciliğimizin<br />

sevdirilmesi gerekmektedir.<br />

<strong>Mersin</strong>’de denizciliğin lokomotifi <strong>Mersin</strong> Limanı’mızdır. 2007 yılında<br />

özelleşmesi tamamlanan <strong>Mersin</strong> Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin<br />

önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma noktasındadır.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 03

Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşan denizciliğin bölgemize<br />

yönlendirilmesi, marinaların süratle modern yapıları ile<br />

işletmeye açılması, ülkemizde ve Doğu Akdeniz’de denizciliğe<br />

ivme ve yeni heyecan kazandıracaktır.<br />

Büyük konteyner ana gemilerini (mother vessels)<br />

<strong>Mersin</strong>’e getirerek aktarma yükü kapasitesi yaratmak;<br />

İran, Irak, BDT ve diğer Asya-Avrupa yüklerinin <strong>Mersin</strong><br />

Limanı kullanılarak yapılması için yeni projeler, pazarlama<br />

çalışmaları gerekmektedir. Bu kapsamda gümrük ve denizcilik<br />

idarelerimizce yabancı bayraklı gemilerle limanlarımız arasında<br />

boş ve dolu transit konteyner taşınmasına imkan verecek<br />

mevzuat çalışması önem arz etmektedir.<br />

Yakın yol deniz taşımacılığı, Marco Polo, <strong>Deniz</strong><br />

Otoyolları(MOS) gibi Avrupa Birliği ulaştırma projelerinde<br />

<strong>Mersin</strong>’in yer almasını sağlayacak çalışmalara yoğunlaşarak<br />

limanımıza ve liman kullanıcılarına yeni kapasiteler yaratmak<br />

zorunluluğumuz vardır. Zira 5 yıl içinde uluslararası lojistik üs<br />

olması hedeflenen <strong>Mersin</strong>’in en önemli kaynağı <strong>Mersin</strong> Limanı<br />

olacaktır. <strong>Mersin</strong> bir deniz kentidir ve denizci bir kent olmak<br />

zorundadır. Amacımız, <strong>Mersin</strong>’i denizciliğin her sektörü ile<br />

tanıştırarak limanımızı “ana liman”, kentimizi ise “ana lojistik<br />

üssü” yapmaktır.<br />

Limanların Kapasitesi, İç ve Dış <strong>Ticaret</strong><br />

Potansiyeli<br />

<strong>Mersin</strong>’de özelleştirilen <strong>Mersin</strong> Uluslararası Liman<br />

İşletmeciliği A.Ş. Limanı(MIP), <strong>Mersin</strong> Serbest Bölge Limanı,<br />

ATAŞ Petrol Terminali, Petrol Ofisi Terminali ve SPM’ler<br />

(petrol şamandıra tesisleri) ve açık deniz petrol rıhtımı<br />

olmak üzere muhtelif kıyı tesisleri mevcuttur. Ayrıca Taşucu<br />

(SEKA ve Belediye Limanı) ile Anamur Belediye İskelesi<br />

şehir dışındaki diğer kıyı tesisleridir. Burada önemli bir konu,<br />

SEKA Limanı gibi bir ticari limanın Haziran 2009 tarihinde,<br />

Bakanlar Kurulu kararıyla ‘marina’ yapılmak üzere imar planı<br />

değişikliğiyle kapatılması çelişkili ve yanlış bir uygulamadır.<br />

Marinalar<br />

<strong>Mersin</strong> İl sınırları içindeki 2 adet yat limanından <strong>Mersin</strong><br />

Yat Limanı’nın inşaatı 2003 yılında, Kumkuyu Yat Limanı’nın<br />

inşaatı ise 2004 yılında tamamlanmıştır. 500 yat kapasiteli<br />

<strong>Mersin</strong> Yat Limanı ile 200 yat kapasiteli Erdemli/Kumkuyu<br />

Yat Limanı’na DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün “Yap-İşlet-<br />

Devret” yöntemi ile açtığı ilk iki ihalede talip çıkmamıştır.<br />

<strong>Mersin</strong> Marinası için 9 Mayıs 2006 tarihinde yapılan<br />

üçüncü ihalede ERS İnşaat A.Ş.’nin talebi uygun görülmüş ve<br />

marina, ilgili şirkete üstyapı inşaatını tamamlayarak 25 yıllığına<br />

işletebilmesi için Mart 2010’da teslim edilmiştir. <strong>Mersin</strong> Yat<br />

Limanı’nın üstyapı inşaatları devam etmekte olup, 2011 yılı<br />

içinde işletmeye açılması beklenmektedir.<br />

Kumkuyu Yat Limanı’nın ise 15.07.2009 tarihinde yapılan<br />

üçüncü ihalesine sadece bir firma teklif vermiş olup, ihaleyi<br />

kazanan firmanın dosyası Yüksek Planlama Kurulu ile Maliye<br />

Bakanlığı’nca incelenmiş ve onaylanmıştır. Burada da üst yapı<br />

inşaatlarına başlanması ve 2012 yılında işletmeye açılmasını<br />

ümit ediyoruz.<br />

Halen Akdeniz çanağında 700.000 yatın dolaşmakta<br />

olduğu, bu sayıya her yıl 50.000 yatın ilave olduğu Ulaştırma<br />

Bakanlığı DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün yaptırmış<br />

olduğu Turizm Kıyı Yapıları Master Planı 2. Ara Raporu’nda<br />

belirtilmiştir. Her iki yat limanımızın yıllardır işletmeye<br />

04<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

açılamamış olması, bölgemizin Akdeniz’deki bu yoğun yat<br />

trafiğinden ekonomik olarak istifade etmesini önlediği gibi,<br />

bölgenin tanıtımı yönünden de büyük kayıplar yaratmıştır.<br />

Bunun yanı sıra, <strong>Mersin</strong>’de altyapı inşaatları<br />

tamamlanmış, üst yapı inşaatlarının ise tamamlandırılması için<br />

uğraş verilen ve işletilemeyen iki marina mevcut iken, halen<br />

çalışmakta olan SEKA Taşucu Limanı’nı marinaya çevirmenin<br />

bilimsel ve ekonomik açıdan izahı bulunmamaktadır.<br />

<strong>Deniz</strong> Kirliliği<br />

<strong>Mersin</strong>-Taşucu arasındaki sahilde 80 bin civarında<br />

yazlık olarak kullanılan ikinci konutlar mevcuttur. Bu<br />

konutların (sitelerin) arıtma sistemleri Çevre ve Orman<br />

Müdürlüğü’müzce kontrol edilmekle birlikte sahil kesimindeki<br />

çoğu belediyemizin atık su arıtma sistemi olmaması nedeniyle<br />

yazlıkçıların ve sahil kesiminde oturan nüfusun deniz kirliliği<br />

yarattığı bir gerçektir. Bunun çaresi de münferit her sitenin<br />

Fotoğraf: Necdet CANARAN

arıtma sistemine sahip olması ve bu sistemleri çalıştırmalarının<br />

sağlanmasıdır. Sitelerin kontrol edilmelerindeki zorluklar<br />

nedeniyle <strong>Mersin</strong>’in 100 kilometre batısına kadar belediyelerin<br />

atık su arıtma sistemlerini tesis etmeleri gerekmektedir.<br />

<strong>Mersin</strong>’de özellikle yakın illerden gelen yazlıkçıların denizden<br />

yararlanmaları için sahil düzenlemesi ve deniz temizliği yerel<br />

yönetimlerin ilk yapmaları gereken işlerdendir.<br />

<strong>Deniz</strong> Turizmi<br />

<strong>Mersin</strong>’e gelen turistler için deniz turizmi ve ulaşım<br />

anlamında son yıllarda yaygınlaşmaya başlayan konu;<br />

çoğunluğu Taşucu bölgesinde konuşlanarak hizmet veren<br />

‘Günübirlik Gezi Teknesi’ işletmeciliğidir. Bunun yanında,<br />

29 Nisan 2011’den itibaren her hafta düzenli seferlere<br />

başlayacağı öğrenilen ve günümüze kadar bölgemizde pek<br />

örneği görülmeyen Kruvaziyer Turizm hareketi de (Türkiye,<br />

Suriye, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, Lübnan, Mısır) ilimize<br />

ayrı bir renk katacaktır. <strong>Mersin</strong> ile Suriye (Lazkiye) arasında<br />

3 yıl öncesine kadar yaz dönemlerinde uygulanabilen deniz<br />

otobüsü seferleri yolcu yetersizliği nedeniyle durdurulmuştur.<br />

20 Aralık 2010 tarihinden itibaren ise KKTC Fergün<br />

<strong>Deniz</strong>cilik’e ait Azzurra isimli 700 yolcu ve araç kapasiteli<br />

feribot ile <strong>Mersin</strong> Lübnan (Tripoli) arasında karşılıklı olarak<br />

araç ve yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Şimdilik haftada<br />

bir kez gerçekleştirilen bu seferlerin Nisan 2011 ayından<br />

itibaren talep durumuna göre artırılarak devam ettirilmesi<br />

planlanmaktadır. <strong>Mersin</strong> ve Taşucu’dan KKTC’ye yönelik<br />

yolcu seferleri ise devam etmekte, ancak bu kapasite bir<br />

turizm hareketi değil çoğu transit olan bu yolcuların liman<br />

hizmeti verilmesi olarak kalmaktadır.<br />

<strong>Mersin</strong>’de Balıkçılık<br />

<strong>Mersin</strong> Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi, Avlama ve<br />

İşleme Teknolojisi Bölümü öğretim üyelerinin yaptığı son<br />

<strong>Mersin</strong>’de 2007 DİE kayıtlarına göre 644 ruhsatlı<br />

balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 5

çalışmaya göre; <strong>Mersin</strong>’de 2007 DİE kayıtlarına göre 644<br />

ruhsatlı balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır.<br />

Çalışma sırasında kooperatiflerin av sahalarında 485 aktif<br />

balıkçı teknesi ve 1181 aktif profesyonel balıkçı olduğu<br />

bildirilmiştir. <strong>Mersin</strong> ili Su Ürünleri Kooperatifleri ile<br />

gerçekleştirilen anketlerde genel olarak 13 grup sorun<br />

bulunduğu belirtilerek, <strong>Mersin</strong>’de bir balık hali bulunmaması<br />

sebebiyle yakalanan ürünün açık artırmaya girmeden<br />

kabzımallar tarafından fiyatlandırılıyor olduğuna, bu nedenle<br />

birçok balıkçının kabzımallara borçlu olduğu için ürününü<br />

düşük fiyattan satmak zorunda kaldığına dikkat çekilmektedir.<br />

Çalışmada, balıkçılık kooperatiflerinin sorunları “1- Vergi sitemi<br />

* 2- Yasa dışı avcılık * 3- Balıkçılar<br />

arası anlaşmazlık * 4- Pazarlama<br />

olanaklarının kısıtlı olması * 5-<br />

Pazarlama problemleri * 6- Sınırlı<br />

av sahası * 7- Üye aidatlarının<br />

toplanması * 8- Üyelerin ilgisizliği<br />

* 9- Sınırlı finansal kaynaklar<br />

* 10- Ticari avcılığı düzenleyen<br />

sirküler * 11- Koruma ve<br />

kontrol hizmetleri * 12- Balıkçı<br />

kooperatifleri konusunda yetersiz<br />

politikalar * 13- Çekek yeri”<br />

başlıklarıyla özetlenmiştir.<br />

Yine aynı çalışma<br />

sonuçlarına göre; <strong>Mersin</strong>’de<br />

büyük ölçekli balıkçılık grubunda<br />

gırgır ve trollerle avcılık<br />

yapılmaktadır. İl genelinde<br />

çoğu el gırgırı olmak üzere 23<br />

gırgır gemisi ve tamamı dip trolü olan 66 trol gemisinin aktif<br />

olduğu bildirilmiştir. Küçük ölçekli balıkçılık grubunda ise<br />

yaklaşık 400 adet kayık uzatma ağları ve paragat kullanarak<br />

avcılık yapmaktadır. Kooperatif yetkilileri tarafından bildirilen<br />

rakamlar toplandığında, bu teknelerin dil, karides, barbun<br />

ve palamut ağları ağırlıklı olmak üzere, yaklaşık 1.100<br />

km boyunda uzatma ağı ve 250.000 adet paragat iğnesi<br />

kullandıkları ortaya çıkmaktadır. Bu av araçları sayesinde<br />

sardalye, karides, barbun ve gümüş çok yaygın olmak üzere<br />

toplam 60 tür avlanmaktadır.<br />

Bu arada, <strong>Mersin</strong>’de Bozyazı (250 gemi), Bozyazı (250<br />

gemi), Aydıncık (100 gemi), Yeşilovacık (250 gemi), Taşucu<br />

(250 gemi), Çamlıbel (300 gemi), Karaduvar (250 gemi)<br />

balıkçı barınakları bulunmakta olup, 200 gemi kapasiteli<br />

6<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

Erdemli Balıkçı Barınağı inşaatı ise tamamlanmak üzeredir.<br />

Su Sporları<br />

<strong>Mersin</strong>’de halen biri <strong>Mersin</strong> Yelken ve Yat İhtisas Kulübü<br />

diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat Kulübü olmak üzere iki kulüp<br />

bulunmaktadır. Her iki kulübün de başta eğitmen olmak<br />

üzere tesis ve malzeme sorunları bulunmaktadır. Özellikle<br />

Amatör <strong>Deniz</strong>cilik Federasyonu koordinasyonunda yapılan<br />

Amatör <strong>Deniz</strong>ci Belgesi sınavları için de yetki almış olan<br />

<strong>Mersin</strong> Yelken İhtisas ve Yat Kulübü’nün kendi tesislerinin<br />

bulunmaması kurumsallaşarak gelişmesinin önündeki en<br />

büyük engeldir. Halen TSK Güçlendirme Vakfı Tesislerinin<br />

<strong>Mersin</strong>’de halen biri <strong>Mersin</strong> Yelken ve Yat<br />

İhtisas Kulübü diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat<br />

Kulübü olmak üzere iki kulüp bulunmaktadır.<br />

kayıkhanesini emaneten kullanan, limanı ve çekek yeriiskelesi<br />

bulunmayan kulüp sıkıntı yaşamaktadır. <strong>Mersin</strong>’de<br />

kürek sporu ile ilgili bir kulüp yoktur ve bu spor maalesef<br />

yapılamamaktadır. Su üstü sporları için, ticari anlamda yetki<br />

almış firma sayısı çok azdır. Dalış ile ilgili firma ve kulüp<br />

mevcuttur, ancak bunların da bir deniz kenti olan <strong>Mersin</strong><br />

için yeterli olduğunu söylemek yanlış olacaktır. Bölge ya da<br />

ülke çapında yapılan yelken yarışlarında kulüplerimiz sürekli<br />

malzeme ve kaynak sıkıntıları yaşamaktadırlar. Oda olarak,<br />

diğer denizci taraflar ile bu konuların üzerine giderek ilimizde<br />

denizciliği sevdirmeye çalışıyoruz. Çünkü denizciliği amatör<br />

anlamda bir yaygın hobi olarak ne kadar çok gencimize,<br />

insanımıza ulaştırabilirsek <strong>Mersin</strong>i denizci bir kent yapma<br />

hedefine o denli yakın olacağız.

MERSİN DENiZ TiCARET ODASI’NA<br />

AKREDiTASYON SERTiFiKASI<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong> (MDTO)’na Avrupa Birliği (AB)<br />

Oda Sistemi’ne uyum belgesi olan Akreditasyon Plaket ve<br />

Sertifakası Ankara’da düzenlenen törenle verildi.<br />

Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Sosyal<br />

Tesisleri’nde gerçekleştirilen törene MDTO Yönetim Kurulu<br />

Başkanı M. Cihat Lokmanoğlu, Genel Sekreter Korer<br />

Özbenli ile Akreditasyon Sorumlusu Elif İşeri Öncü<br />

katıldılar.<br />

Hizmet kalitesini Avrupa Birliği standardına yükselten<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>’nın akredite plaketini Yönetim<br />

Kurulu Başkanımız M. Cihat Lokmanoğlu’na TOBB<br />

Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, akreditasyon sertifikasını<br />

ise Genel Sekreterimiz Korer Özbenli’ye TOBB Başkan<br />

Yardımcısı Halim Mete sundular.<br />

<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> <strong>Odası</strong>, “Haberleşme ve Yayınlar,<br />

Politika ve Temsil, Bilgi ve Danışmanlık, İleşim Ağı, İş Geliştirme<br />

ve Eğitim, Uluslararası <strong>Ticaret</strong>, Üyelik, Sağlıklı Mali Bünye, Oda/<br />

Borsa Mevzuatı, Yönetim Kurulu, İş Planlaması ve Yönetimi, İnsan<br />

Kaynakları Yönetimi ile Kalite” kategorilerinde 2010 yılında<br />

denetlenmiş ve denetlendiği kategorilerde yüksek puanlar<br />

alıp Akredite Oda statüsü kazanarak, ulusal ve uluslararası<br />

gelişim konularında Türkiye ve Avrupa’da etkin görevler<br />

üstlenebileceğini kanıtlamıştı.<br />

İngiltere Odalar Birliği işbirliği ile 2001 yılında TOBB<br />

tarafından yürütülmeye başlanılan ve 30 Haziran 2005<br />

tarihinden itibaren de Türk Loydu denetmenliğinde TOBB<br />

tarafından sürdürülen “Oda ve Borsa Akreditasyon Sistemi”,<br />

Türkiye’deki Oda ve Borsaların hizmet kalitesini iyileştirme ve<br />

AB üyesi Odalarla aynı hizmet standardına eriştirmeyi kapsıyor.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 9

Güç odakları isterlerse kriz başlatırlar; isterlerse dünya<br />

ticaretine denetim getirip herkese uygulatırlar; isterlerse<br />

istedikleri konuda/alanda kural koydurtup, limanları bazı<br />

bayraklara kapatırlar. Bunun adı da uluslararası kural<br />

olur!<br />

Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol<br />

trafiğinin odağı olma özelliğini koruyor. Yılda 160 milyon<br />

ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine<br />

açılıyor. İstanbul Boğazı’ndan yılda 9000, Çanakkale<br />

Boğazı’ndan ise10 bin dolayında tanker uğraksız<br />

geçiş yapıyor. Facia boyutuna ulaşan ‘olası deniz<br />

10<br />

Türkiye’nin tek ‘kaptan profesörü’<br />

Prof. Dr. Necmettin Akten, doğru bildiğini<br />

sakınmadan söylemeye devam ediyor:<br />

“DENiZ TiCARETi GÜÇ<br />

ODAKLARININ ETKiSiNDE”<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

kazası’ tehdidi artık bu tür deniz trafiğinin bir şekilde<br />

denetlenmesini gerektiriyor. Ya Türk Boğazları’na özgü<br />

tanker boyutu oluşturup riziko küçültülmeli ya da petrol<br />

trafiği için başka taşıma seçeneği oluşturulmalı!<br />

Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı.<br />

Ekonomik taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı<br />

olmaktan uzaklaştırdı ve gemiler denizde çok, limanda<br />

az kalan yüzer yapılar haline geldi. Bu yapısal değişim<br />

gemi adamının iş zorluğunu doğrudan artırdı. Dolayısıyla<br />

gemi adamı seyirdeyken geminin faraday kafesi etkisi<br />

yüzünden bir çeşit ‘manyaklaşma’ tehdidi altındadır.

Bilgi birikimi, donanımı ve vizyonuyla Türk<br />

denizciliğinin duayen isimlerinden Prof. Akten’in,<br />

‘Liman Devleti Denetimi’, ‘Türk Boğazları’ ve<br />

‘Gemi Adamları’ başlıklarında değerlendirmeleri<br />

şöyle:<br />

Eskiden güçlü bir devlet bir denizi kapattı mı, orada<br />

başka bayraklar için yaşam hakkı olmazdı. Karadeniz’e<br />

sadece Osmanlı’nın izin verdiği bayrağın girebilmesi gibi…<br />

Günümüzde ise denizler insanlığın ortak mirası. Açık<br />

denizlere serbesti getiren, bayraklara eşitlik tanıyan Devletler<br />

Hukuku ilkesi gereğince ‘isteyen, istediği denizde<br />

bayrak dalgalandırabiliyor’ ama “Liman Devleti Denetimi”<br />

mekanizmasının izin verdiği ölçüde.<br />

Liman Devleti Denetimi nedir, neden vardır, nasıl<br />

doğmuştur?<br />

Günümüzde denizler değil ama limanlar bazı bayraklara<br />

kapatılıyor. Bayrağı dalgalandıran gemi düşük standartlı ise o<br />

geminin yük alabilme şansı pek yok. Yeter ki ‘Liman Devleti<br />

Denetimi’ denen mekanizma, gemiyi fişlesin!<br />

Önceleri gemi mimlenirdi; uygulama globalleşince<br />

fişleme devreye girdi! Artık gemiler hemen her limanda<br />

denetleniyor: istenince göz ucuyla; istenirse tepeden tırnağa.<br />

Gemileri denetleme mekanizmasının geçmişte kurallara<br />

ilk yansıması Londra’da bağıtlanan SOLAS 1948 ile olmuştur.<br />

‘Gemiler, İdare isterse denetlenebilir’ diyordu o günkü<br />

kurallar. Artık ‘İdare denetler’ diyor!<br />

Bu işin tohumu, 1973 yılında UNCTAD’da bağıtlanmış<br />

‘B.M Navlun Konferansları Kodu’ sonrasında atılmıştır.<br />

Çünkü denizlerin ve denizciliğin kaymağını yiyen ekonomiler<br />

UNCTAD’da paçayı gariban ülkelere kaptırmışlardı. Bu<br />

gariban ülkeler, deniz taşımacılığında açık-açık pay istediler<br />

ve tarifeli yük taşımacılığında kendi paylarını/kotalarını %40<br />

olarak belirlediler.<br />

Layner/tarifeli taşımacılığın ‘krema’ severlerine sadece<br />

%20 pay kalınca, kota meraklılarına ticareti dar etme planları<br />

yapıldı. Bu da, limanları istemedikleri bayraklara bir şekilde<br />

kapatmaktan geçiyordu. Öyle de yapıldı.<br />

Önce 1978 Lahey Memorandumu oluşturuldu, etkisizliği<br />

görülünce 1982 Paris Memorandumu, sonrasında da IMO’ya<br />

ihale ettirilen global liman devleti denetimi!<br />

Peki neden?<br />

Gariban bayraklar, o dönemde ucuzlayan gemi<br />

fiyatlarından yararlanarak filo oluşturmaya/genişletmeye<br />

başlamışlardı.<br />

Bu durum, dünya ticaretinin yarısından fazlasını<br />

kontrolünde tutan bugünkü adıyla Avrupa Birliği’ni<br />

oldukça tedirgin etti. Öylesine tedirgin etti ki, denizler<br />

kapatılamayacağına göre devletin kendi toprakları içinde kalan<br />

limanlarını istemediği bayraklara ‘denetleyerek’ kapatmak<br />

sorunun çözümü oldu.<br />

Bunun göbek adı da Avrupa ülkelerince ‘Paris<br />

Memorandumu’ olarak kondu; sonrasında da iş IMO’ya ihale<br />

edilerek globalleştirildi.<br />

Şimdiki durum, kuralların işleyişi nedir?<br />

Şimdi herkes birbirinin gemisini kendi limanında<br />

denetliyor!<br />

Önceden denizlerde ‘devlet’ denince ‘Bayrak Devleti’<br />

anlaşılırdı; 1990’lı yıllarla birlikte onun yapışık kardeşi ‘Liman<br />

Devleti’ doğdu.<br />

Ama her nedense, Liman Devleti canı isterse Bayrak<br />

Devleti’ne güvenmeyebiliyor. Ver elini bir ‘etraflı denetim’<br />

ve gemilerin canına okuma faslı!<br />

Uzun lafın kısası, deniz ticareti her zaman güç<br />

odaklarının etkisinde kalmıştır. Güç odakları isterlerse<br />

kriz başlatırlar; isterlerse dünya ticaretine denetim getirip<br />

herkese uygulatırlar; isterlerse istedikleri konuda/alanda<br />

kural koydurturlar. Bunun adı da uluslararası kural olur!<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 11

Dünya petrol trafiğinin odak noktalarından biri Türk<br />

Boğazları. Olası deniz kazası tehdidi altındaki Boğazlarımız<br />

hakkında neler söylersiniz?<br />

Tankerler dünya ticaretini körükleyen gemilerdir. Her<br />

yıl ortalama 7 milyar ton yük dünyanın bir limanından diğerine<br />

taşınır. Bunun 2.5 milyar tonu da ham petrol ve petrol<br />

türevleridir.<br />

Dünya petrol taşımacılığı 2002 yılında 2 milyar tona<br />

ulaştı. 1920’li yılların başında ise sadece 35 milyon ton!<br />

Türk Boğazları 90’lı yıllarla birlikte dünya petrol trafiğinin<br />

odaklarından biri olma sürecine girdi. Günümüzde yılda 160<br />

milyon ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine<br />

açılıyor. İstanbul Boğazı’ndan yılda 9000 dolayında tanker<br />

uğraksız geçiş yapıyor; Çanakkale Boğazı’ndan ise 10 bin<br />

dolayında. Günde 25-26, dolayısıyla her saat başı bir tanker<br />

Boğazlarımızdan geçiyor!<br />

12<br />

Gemiadamları, ticaret<br />

gemilerinde, miçodan kaptana<br />

kadar değişik yeterlikteki<br />

profesyonel denizcilerdir.<br />

Türkiye’de uzun yıllar gemilerde<br />

kimin ne yaptığı belli değildi. Ölü<br />

gemiadamlarının bile ehliyetleri<br />

gemilerde iş görürdü.<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol<br />

trafiğinin bir biçimde odağı olma özelliğini koruyor.<br />

Geçmişten günümüze uzanan neredeyse 1.5 yüzyıllık süreçte.<br />

Ama büyüyen gemi tonajına koşut olarak artan ve facia<br />

boyutuna ulaşan ‘olası deniz kazası’ tehdidi artık bu tür deniz<br />

trafiğinin bir şekilde denetlenmesini gerektiriyor.<br />

Nasıl bir denetim?<br />

Ya Türk Boğazları’na özgü tanker boyutu oluşturup<br />

rizikoyu küçülterek, ya da petrol trafiği için başka taşıma<br />

seçeneği oluşturarak!<br />

Gemiadamlarının sorunlarına sıklıkla eğiliyorsunuz.<br />

Gemi adamı kimdir, ‘Türk gemi adamı’ olmanın zorlukları<br />

nelerdir?<br />

Gemiadamları, ticaret gemilerinde, miçodan kaptana<br />

kadar değişik yeterlikteki<br />

profesyonel denizcilerdir.<br />

Türkiye’de uzun<br />

yıllar gemilerde kimin<br />

ne yaptığı belli değildi.<br />

Ölü gemiadamlarının bile<br />

ehliyetleri gemilerde iş<br />

görürdü.<br />

Bunun da nedeni<br />

gemiadamlarının düzenli<br />

sicillerinin tutulmamakta<br />

oluşudur. İşveren, başvuru<br />

formları ve telefon zinciri<br />

aracılığıyla işe alacağı gemi<br />

adamı hakkında önceki<br />

işletmelerde ortaya<br />

koyduğu performans<br />

ve iş ahlakı konusunda<br />

bilgilenmeye çalışır. Oysa<br />

bu tür bilgilerin bir kurum<br />

aracılığıyla tutulması ve her<br />

gemi adamının terfi, suç,<br />

ceza, sağlık vb. konularda<br />

kayıtlarının düzenli şekilde<br />

ve resmi olarak tutulması<br />

hem sektör için bilgilendirici<br />

olacaktır; hem de gemi<br />

adamının meslek davranışları<br />

izlenebilecektir.<br />

Bu sicilin nerede<br />

tutulması gerekir?<br />

Bu konuda en olumlu<br />

yanıt Türkiye <strong>Deniz</strong>ciler<br />

Sendikası’dır. Kaptandan<br />

miçoya kadar her seviyedeki<br />

gemi adamı Türkiye<br />

<strong>Deniz</strong>ciler Sendikası’na<br />

üye olma hakkına sahiptir.<br />

Gemiadamlarının kesin<br />

sayısı, yaşayıp yaşamadıkları,<br />

nerelerde çalıştıkları,<br />

gemilerde yaramazlık<br />

yapıp yapmadıkları bilinsin<br />

isteniyorsa uygun reçete<br />

budur.<br />

Gemi adamları özlük<br />

haklarının farkında mı?

Türk gemi adamı yasal haklardan ancak Türk gemisinde<br />

çalışmak koşuluyla yararlanabilmektedir. Yabancı<br />

bayraklı bir gemide çalışan Türk gemi adamı hukuka<br />

ihtiyaç duyduğunda ‘yasal hak’ şemsiyesinin altına<br />

sığınamamaktadır!<br />

Hadi canım, bu da olur mu? demeyin. Gemi<br />

adamı, Türk vatandaşı ise bal gibi oluyor.<br />

Diyelim ki sahibi aslında Türk olan<br />

yabancı bayraklı bir gemide hangi sıfatla<br />

olursa olsun çalışıyorsunuz. İşvereniniz<br />

sizi oyaladı, akçalı haklarınızı iş<br />

sözleşmesinin bitiminde toptan<br />

ödeyeceğini söyledi. Siz de<br />

‘ekmek elden, su gemiden’<br />

diye birkaç ‘kontrat’<br />

attınız. Elinize güzel<br />

bir para geçecek<br />

avuntusuyla hem<br />

denizin çilesini<br />

çektiniz, hem<br />

seferleri birbirine<br />

eklediniz; hem de<br />

yerine göre limanda<br />

dışarı çıkarılmadınız<br />

ve şehri geminin<br />

küpeştesine yaslanarak<br />

bedeninizle değil<br />

gözlerinizle dolaştınız.<br />

Olmuyor mu? Pekâlâ<br />

oluyor! Olmakta da devam edecek!<br />

Liman Devleti istemezse bayrak devletinin<br />

gemiadamlarını yutkundurabiliyor. Geminin<br />

‘faraday kafesi’ olduğunu, gemiadamlarının statik<br />

elektrikle yüklendiklerini, ancak uzun ve çetin bir<br />

seferin sonrasında karaya ayak basarlarsa normal<br />

insana dönüşebileceklerini, o gemiadamlarının liman<br />

ülkesinin ihtiyacı olan malı ayaklarına getirdiğini bilse dahi!<br />

Neyse devam edelim: kontratları birbirine eklediniz;<br />

paranızı da topluca alacaksınız.<br />

O ne? İşveren paranızı ödemiyor!<br />

Derler ya, ‘demokrasilerde çare tükenmez’ diye! Eee,<br />

siz Türk’sünüz, işveren de Türk ama gemi yabancı bayrak.<br />

Dolayısıyla siz de gidip İş Mahkemesi’nde dava açacaksınız,<br />

değil mi?<br />

Biraz ayıp olacak ama davayı oksijeni alınmış sodyum<br />

hidroksit (NaOH) şeklinde açarsınız!<br />

Akıllı yasa koyucu, <strong>Deniz</strong> İş Kanunu’nun sınırlarını Türk<br />

gemi adamı, Türk işveren ve Türk bayraklı gemiyle çizmiş.<br />

Yani gemi (işyeri) Türk bayraklı olacak, işveren Türk olacak,<br />

gemi adamı da öyle!<br />

Peki, işveren yani geminin sermayedarı Türk olsa<br />

ve Türkiye’de yaşasa, gemi adamı da Türk ama geminin<br />

bayrağı yabancı olunca?<br />

Dava gümlüyor! Gemi adamı alacağı bardağa konmuş<br />

su gibi oluyor. İstenirse şifa olsun içilir. Mideye oturur mu<br />

oturmaz mı bilemem. Yaşayanlara sormak gerek!<br />

Velhasıl, bir ülke düşünün; 3.5 yanı suyla çevrili. <strong>Deniz</strong><br />

ülkesi, denizci ulus olma gibi hayallerle uğraşan. Ama insanının<br />

yabancı bayraklarda cüzdan veya pasaport dolaştırabileceğini,<br />

ülkesine döviz kazandırabileceğini düşünemeyen!<br />

Filipinli gemi adamı ülkesine her yıl 5 milyar doların<br />

üzerinde döviz kazandırıyor. Bizimkiler ise alacak davası<br />

açabilecekleri<br />

Mahkeme<br />

arıyor…<br />

<strong>Deniz</strong>ci ulus<br />

olmanın neden hayal<br />

hem de ‘ham hayal’<br />

olduğunu şimdi anlıyor<br />

musunuz?<br />

<strong>Deniz</strong> çetin bir doğa ortamı. Onunla mücadele etmek,<br />

bilgi ve beceri kadar özveri de gerektirir. Gemi adamlarının<br />

çalışma koşullarını, ‘Uzakyol Kaptanı’ yeterliğine sahip,<br />

Türkiye’nin tek kaptan profesöründen dinleyerek<br />

noktalayalım:<br />

Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı. Örneğin<br />

bir hat gemisinin liman süresi toplam sefer süresinin rahatlıkla<br />

2/3’ünü bulur hatta üzerine bile çıkardı. Ancak ekonomik<br />

taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı olmaktan uzaklaştırdı.<br />

Dolayısıyla gemiler denizde çok limanda az kalan yüzer yapılar<br />

haline geldi. Bu yapısal değişim gemi adamının iş zorluğunu<br />

doğrudan artırdı.<br />

Gemi adamı ‘faraday kafesi’nde yaşamaktadır. Yolculuk<br />

sırasında gerek makinelerin, gerek elektronik sistemlerin,<br />

gerekse atmosferik koşulların ürettiği statik elektrik gemi<br />

adamının bünyesinde ağır çöküntüler yapmaktadır. 3-4 aylık<br />

bir seferde gemi adamının bünyesinde yapılan ölçümlemeler<br />

17 volta kadar çıkabilen statik gerilimin varlığını ortaya<br />

koymuştur. Dolayısıyla gemi adamı seyirdeyken bir çeşit<br />

‘manyaklaşma’ tehdidi altındadır. IMO (International Maritime<br />

Organization/Uluslararası <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü) bile bu tehdidi,<br />

“fatigue” (mesleki bezginlik) adı altında globalleştirdi.<br />

Eskiden statik elektrik vurgunu günümüzdeki kadar<br />

belirgin değildi. Çünkü gemiler limana uğradıklarında bir<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 13

haftanın altına düşmeyen süreyle orada kalabiliyorlardı.<br />

Gemi adamı da bu süreçte karayla irtibat kurarak statik<br />

elektriğini toprağa verebiliyordu.<br />

Ancak günümüzde bu koşullar olumsuz şekilde<br />

değişmiştir. Yük kapasitesi 100 bin tonu aşan düzenli hat<br />

gemisi bir limanda/liman terminalinde en çok 2-3 gün<br />

kalmaktadır. Dolayısıyla gemi adamı faraday kafesinde<br />

yaşamanın ürünü olan statik elektriği bünyesinden dışarı<br />

atamamaktadır.<br />

Gemilerin limancı olmaktan çıkarak denizci olma<br />

özelliği kazanması gemi adamının meslek ömrünü kısaltmıştır.<br />

İngiltere’deki Tavistock Enstitüsü tarafından yapılmış<br />

periyodik araştırmalar, 60’lı yıllarda dünya genelinde 25 yılın<br />

üzerinde olan meslek ömrünün son yıllarda 5 yılın altına<br />

düştüğünü ortaya koymuştur. Hatta Türkiye ölçeğinde<br />

kamuoyuna yansımış bilgiler, meslek ömrünün özellikle<br />

genç denizciler arasında bunun yarısının da altında olduğunu<br />

göstermektedir.<br />

Gemiler ticaret yaparken çetin doğa koşulları yanında<br />

bir dizi deniz kazası tehdidi altındadır. Bunlar arasında<br />

çatışma, yangın, batma, su etme, alabora olma, geminin<br />

kırılması gibi deniz kazaları yüzünden gemi adamının can<br />

kaybına uğraması belirtilebilir.<br />

14<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

Ayrıca, son 20 yıldır deniz kazalarının dışında gemi<br />

adamlarının yaşamı bakımından ciddi tehdit oluşturan terör<br />

ve deniz haydutluğu olgusu, dünyanın birkaç bölgesinin dışına<br />

taşarak globalleşme eğilimi göstermiştir. Dolayısıyla deniz<br />

kazaları ve terör/haydutluk gemi adamının meslek ömrünün<br />

kısalmasında etkin olmuştur.<br />

Kimi bakış açısı bu insanların gemide çalışmasını ve<br />

dünyayı dolaşmalarını bir ayrıcalık, hem de prim olarak<br />

görmektedir. Oysa kazın ayağı öyle değildir. Gemi adamı,<br />

çalıştığı geminin uğrak yaptığı limanları işten zaman ayırabildiği<br />

kadar dolaşır. Kaldı ki son yıllarda ABD ve bazı ülkelerin<br />

limanlarına Türk gemi adamlarının-gemi kaptanları da dâhil<br />

olmak üzere -ayak basmaları engellenmekte ve gemi içine<br />

hapsedilmektedir.<br />

<strong>Deniz</strong> emekçilerini statik elektrik ve gürültü yüklü<br />

bir çalışma yaşamında kısmen de olsa mutlu etmenin etkin<br />

yollarından birisi, onlara belli bir çalışma yılını çalışılmış gibi<br />

ekleyerek daha kısa sürede emekli olmalarına ve mesleğin<br />

yüklediği olumsuzlukları telafi etmelerine olanak sağlamaktır.<br />

Bunun durağı da yıpranma payıdır.<br />

Bunu deniz emekçisinden esirgemeyecek bir Hükümet<br />

denizci ulus oluşturmanın kilit taşını gediğine oturtmuş<br />

olacaktır…

TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi Ankara’da Toplandı. TOBB Başkanı, denizcilik sektörünün,<br />

istihdam ve döviz kazandırma açısından ülkenin yıldız sektörlerinden biri olduğunu, hem gemi<br />

inşa sanayiinin, hem deniz taşımacılığının hem de liman yatırımlarının eşgüdüm içinde teşvik<br />

edilmesi gerektiğinin altını çizdi.<br />

HİSARCIKLIOĞLU: DENİZCİLİK SEKTÖRÜNE,<br />

YATIRIM TEŞVİK SİSTEMİ İÇİNDE ÖZEL BİR<br />

YER VERİLMELİDİR<br />

TOBB <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odaları Konseyi toplantısı,<br />

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın da katılımıyla<br />

Ankara’da TOBB Birlik Merkezi’nde yapıldı.<br />

Toplantıda Odamızı Konsey Üyemiz Jozef<br />

Atat temsil etti. M. Rifat Hisarcıklıoğlu<br />

konuşmasında, sadece gemi inşa sanayindeki<br />

istihdamın, küresel kriz öncesi itibariyle son 10<br />

yılda, 5 binden 40 bine ulaştığına işaret ederek,<br />

yine aynı dönemde sektörün ihracatının,<br />

250 milyon dolardan, 3 milyar<br />

dolara ulaştığını kaydetti.<br />

2003 öncesinde belli<br />

bir alanda sıkışıp kalan<br />

tersanelerin, doğru yatırım<br />

teşvikleriyle, Hopa’dan<br />

18<br />

İskenderun’a kadar geniş bir bölgeye yayıldığını ve 40’dan<br />

100’ün üzerine çıktığını belirten Hisarcıklıoğlu, ‘‘Böylece<br />

Türkiye, gemi üretim kapasitesi anlamında dünyada<br />

23. sıradan 8. sıraya, hatta sipariş adedi anlamında 5.<br />

sıraya kadar yükselmiştir’’ dedi.<br />

Küresel iktisadi krizin en çok etkilediği sektörün<br />

de, denizcilik ve özellikle de gemi inşa sanayisi<br />

olduğuna dikkati çeken Hisarcıklıoğlu, istihdamın ve<br />

ihracatın neredeyse üçte ikisini, bu dönemde<br />

kaybettiklerini ifade etti.<br />

“Hedef dünya ticaretinin<br />

yeniden canlanacağı günlere<br />

hazır olmak”

Hedeflerinin küresel kriz sonrasında, dünya ticaretinin<br />

yeniden canlanacağı günlere hazır olmak olduğunu belirten<br />

TOBB Başkanı, tersanelere önemli miktarda kamu projesi<br />

aktarılmasının, savunma sanayinde yerli gemi üreticilerinin<br />

ilk defa ana tedarikçi<br />

olmalarının, kredi garanti<br />

fonu sistemine yine ilk<br />

defa gemi inşa sektörünün<br />

dahil edilmesinin, yaşanan<br />

sıkıntıların aşılmasında<br />

önemli adımlar olduğunu vurguladı.<br />

2023 yılında 500 milyar dolar ihracat,<br />

500 milyar dolar ithalat olmak üzere, 1 trilyon dolarlık dış<br />

ticaretin hedeflendiğini hatırlatan Hisarcıklıoğlu, “O halde,<br />

hem gemi inşa sanayimizi, hem deniz taşımacılığını, hem<br />

de limanlarımızı geliştirmeye ve büyütmeye ihtiyacımız<br />

var. Bu çerçevede, denizcilik sektörümüze, bir bütün<br />

olarak yatırım teşvik sistemi içinde özel bir yer verilmesini<br />

bekliyoruz”diye konuştu.<br />

‘Potansiyel yüksek, ancak teşvik gerekiyor’<br />

Sadece AB üyesi devletlerde değil, asıl rakip<br />

konumundaki Çin, Kore Brezilya, Hindistan ve Rusya da, gemi<br />

inşa sanayine, doğrudan ya da dolaylı destekler geliştirildiğini<br />

anlatan Hisarcıklıoğlu, ancak Türkiye’de bu sektörün büyük<br />

ölçüde teşvik kapsamı dışında kaldığını söyledi.<br />

<strong>Deniz</strong> taşımacılığı ve gemi inşa sektörlerinin gösterdikleri<br />

başarıyla, Türkiye’nin küresel rekabetteki gururu olduğunu<br />

ve küresel rakiplerinin aldığı desteğe benzer bir ihtiyacı<br />

bulunduğunu ifade eden Hisarcıklıoğlu, şunları kaydetti:<br />

‘‘İtalya ile Çin arasında en büyük ekonomiyiz,<br />

sanayi malı tedarikçisiyiz, ticaret yolları üzerindeyiz.<br />

Ama 2009 yılında bizim limanlarımızda 310<br />

milyon ton yük yükleme boşaltma yapılmışken,<br />

bu rakam, ekonomik büyüklüğü bizimle hemen<br />

hemen aynı olan, ama kıyı şeridi bizimkinin 15’te<br />

biri olan Hollanda’da 468 milyon ton. Öte yandan<br />

gemi taşımacılığında Avrupa’nın 6’ıncısıyız. Ama<br />

potansiyelimiz çok daha yüksek.<br />

Son 5 yılda Avrupa’da deniz yolu ile taşınan yük, yıllık<br />

ortalama yüzde 3 artarken, bizde yüzde 19 arttı. Özellikle<br />

transit taşıma neredeyse her yıl ikiye katlanıyor. Kriz yılı<br />

olan 2009’da, AB’de gemi taşımacılığı (limanda yüklenen<br />

boşalana göre) yüzde 12 daralırken, bizdeki hacim sadece<br />

yüzde 5 azaldı. Bu sayede<br />

taşımacılıkta bizden<br />

önde olan Almanya’nın<br />

önüne geçtik. Bu da<br />

gemicilik sektöründeki<br />

potansiyelimizin<br />

yüksekliğini gösteriyor.<br />

Ama akaryakıt taşıması çıkarıldığında, hala<br />

Avrupa’nın ilk 20 limanı içinde yer alacak<br />

limanımız yok. Demek ki, hem gemi inşa<br />

sanayiini, hem deniz taşımacılığını hem de liman yatırımlarını<br />

eşgüdüm içinde teşvik etmeliyiz.’’<br />

Akaryakıt taşıması çıkarıldığında, hala Avrupa’nın ilk 20 limanı<br />

içinde yer alacak limanımız yok. Demek ki, hem gemi inşa<br />

sanayiini, hem deniz taşımacılığını hem de liman yatırımlarını<br />

eşgüdüm içinde teşvik etmeliyiz.<br />

Borçlar Kanunu<br />

Konuşmasında Borçlar Kanunu’na da değinen<br />

Hisarcıklıoğlu, “Yeni Borçlar Kanunu Tasarısının Meclis’te<br />

uzlaşma içinde ve hızlı şekilde kanunlaşmasını sağlayan iktidar<br />

ve muhalefet partilerimize teşekkür ediyorum. Siyasette<br />

sağlanan bu diyalog ve uzlaşma özel sektöre büyük bir moral<br />

kaynağı olmuştur. Yıllardır gündemimizde olan yeni <strong>Ticaret</strong><br />

Kanununun da bu sayede yakın zamanda yasalaşacağına<br />

inanıyorum” diye konuştu.<br />

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ise konuşmasında,<br />

amaçlarının Türkiye’nin ekonomisiyle, taşımasıyla bir bütün<br />

olarak gelecek yıllarda hedefledikleri noktaya varması<br />

olduğuna işaret ederek, bunun için birlikte hareket ederek,<br />

çalışmaları sürdüreceklerini bildirdi. Yıldırım, sektöre ilişkin<br />

sorunların ve yapılan çalışmaların değerlendirileceğini ifade<br />

ederek, küresel krizin etkilerinin azalmasına rağmen devam<br />

ettiğini belirtti.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 19

Kruvaziyer gemilerin<br />

limanları ziyaretleriyle oluşan<br />

turizm hareketlerine ‘Kruvaziyer Turizmi’ denir. Seyahat<br />

endüstrisinin en hızlı gelişen sektörünün Kruvaziyer Turizmi<br />

olduğu, 1980 yılından itibaren dünya genelinde yıllık ortalama<br />

yüzde 8 büyüdüğü tespit edilmiştir. Son yıllardaki büyüme<br />

hızı yüzde 10’lara ulaşmıştır. Avrupalı kruvaziyer yolcularının,<br />

2008 yılına (4,6 milyon yolcu) göre, 2009 yılında (5,1 milyon)<br />

artış oranı yüzde 10.9 olmuştur. Bu büyümede, 3000-3500<br />

yolcu taşıma kapasitesine ulaşan kruvaziyer gemilerdeki yolcu<br />

başına düşen maliyetlerin<br />

orta gelir grubu insanlar<br />

için de cazip hale<br />

gelmesinin önemli etkisi<br />

olmuştur.<br />

Son verilere<br />

göre, dünya genelinde<br />

15 milyona yakın kişi<br />

kruvaziyer gemilerle seyahat etmekte olup, bunun yaklaşık 10<br />

milyonunu Amerikalılar, geriye kalan 5 milyonunu Avrupalılar<br />

ve diğer ülke vatandaşları oluşturmaktadır.<br />

Kruvaziyer gemilerle yapılan seyahatlerinin yoğunluğunu<br />

Karayip Adaları’na yönelik turlar oluşturmaktadır. Ancak<br />

son yıllarda, Avrupa ve Akdeniz turlarında büyük artışlar<br />

20<br />

KRUVAZİYER TURİZMİ VE<br />

ANAMUR-SİLİFKE-UĞRAKLI<br />

KRUVAZİYER GEMİ TURLARI<br />

Ali Yavuz<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

olmuştur. Hava ulaşımının kolaylaşmasıyla birlikte<br />

Karayip Adaları’nı gören Amerikalılar ile kruvaziyer<br />

limanlara azami 3 saatlik uçuş mesafesinde bulunan 600<br />

milyon Avrupalı, uygun fiyat ve yüksek hizmet kalitesi sunan<br />

kruvaziyer gemilerle yeni yerleri görmek, gezmek için<br />

Akdeniz, Karadeniz ve Kuzey Avrupa limanlarını seyahat<br />

etmektedirler.<br />

Bazı gözlemciler Akdeniz’de kruvaziyer turizminin her<br />

geçen sene daha da artacağını ve bütün bir yılı kapsayacağını<br />

belirtmektedirler. Çünkü, ilkbahardan sonbahara kadar<br />

ideal bir iklimi olan<br />

Akdeniz’de, kışlar da<br />

yumuşak geçmektedir.<br />

Aynı zamanda Akdeniz<br />

çeşitli kültürler,<br />

toplumlar ve tarih<br />

yönünden çok büyük<br />

avantajlara sahiptir.<br />

Akdeniz’de kruvaziyer gemilerin yanaştığı yerlere çok yakın<br />

ve herkesin ilgisini çekebilecek değişik ören yerleri ve birçok<br />

ideal liman mevcuttur. Dünyada, Akdeniz’de olduğu gibi, kısa<br />

bir süre içinde birçok lezzetin, kültürlerin ve tarihin ayak<br />

izlerinin takip edilebildiği başka bir yer bulunmamaktadır.<br />

Türkiye limanları, büyük kruvaziyer gemilerin Avrupa<br />

Kruvaziyer gemilerle yapılan seyahatlerinin yoğunluğunu<br />

Karayip Adaları’na yönelik turlar oluşturmaktadır. Ancak son<br />

yıllarda, Avrupa ve Akdeniz turlarında büyük artışlar olmuştur.

limanlarından (home port) başlayan turlarının uğrak<br />

limanları durumundayken, bugün artık aynı gemiler, İstanbul,<br />

İzmir ve Kuşadası limanlarından (home port )başlayan<br />

turlara başlamışlardır. Ülkemize kruvaziyer gemilerle gelen<br />

turist sayısı her sene artmakta olup, 2003 yılı baz alındığında<br />

2009’daki artış oranı yüzde 300’lere ulaşmıştır.<br />

2009 yılında ülkemize gelen turist sayısı toplam<br />

27.077.114 kişi olup, bunun 1.484.194 kişisi kruvaziyer<br />

gemilerle giriş yapmıştır. 2010 yılında toplam turist sayısı<br />

yaklaşık 28.700.000 kişi olup, bunun yine yaklaşık 1.500.000<br />

kişisi kruvaziyer gemilerle gelmiştir.<br />

2011 yılında İlimiz sınırları içinde de kruvaziyer gemilerin<br />

ziyaretlerinde artışların olacağı tahmin edilmekte olup,<br />

İstanbul merkezli Aydın Marine tarafından genel acenteliği<br />

yapılan Salen Ship Management bağlısı MS Island Sky ve MS<br />

Callisto isimli gemilerle İstanbul’dan başlayacak, Anamur ve<br />

Silifke’yi de içine alan turlara ait biletlerin şimdiden tamamen<br />

satıldığı bildirilmiştir.<br />

İstanbul’dan başlayacak ve İlimize bağlı Anamur ve Silifke<br />

İlçelerini ziyaret edecek olan gemilerin, ISPS Kod kapsamında<br />

olmayan Anamur’u ziyaretlerinde, Başbakanlık <strong>Deniz</strong>cilik<br />

Müsteşarlığı tarafından belirlenen ve gemi acentesi tarafından<br />

yerine getirilecek tedbirler, yerel kamu idareleri ile birlikte<br />

organize edilecektir.<br />

Ayrıca, 29 Nisan’dan itibaren başlayacağı bildirilen,<br />

<strong>Mersin</strong> başlangıç ve bitişli (home port <strong>Mersin</strong>) Suriye-<br />

Lübnan-Mısır-Güney Kıbrıs kruvaziyer gemi turları <strong>Mersin</strong><br />

ekonomisine hareket getirecektir. Çünkü <strong>Mersin</strong>’den gemiye<br />

binecek ve yine <strong>Mersin</strong>’de gemiden inecek yolcular <strong>Mersin</strong>’de<br />

konaklayacaklar, gezecekler, alışveriş yapacaklar, ulaşım<br />

araçlarını kullanacaklardır.<br />

KRUVAZİYER GEMİLERİN BÖLGE<br />

TURİZMİNDEKİ ROLÜ<br />

Kruvaziyer gemilerle gelen turistler üst gelir grubundan<br />

kişiler olup, diğer turistlerin kişi başına yaptıkları ortalama<br />

harcamadan (yaklaşık 650 ABD Doları ) daha fazla harcamayı<br />

daha kısa süre içinde yapabilmektedirler.<br />

Kruvaziyer gemilerin limanlarda kalış süreleri sınırlı<br />

olup, yolcular bu süre içinde limana yakın gezilecek,<br />

görülecek yerleri gezerler, yörenin yemeklerini yerler ve<br />

yerel ulusal hediyelik eşya alımlarını yaparlar. Yolcuların<br />

uğranılan limandaki geziden memnuniyetleri -tabii ki memnun<br />

kaldıklarında- onları bölgenin gönüllü tanıtım rehberi<br />

yapacaktır. Bunun da yansıması, o bölgenin bedelsiz, sürekli<br />

reklamının yapılması olacaktır. Kruvaziyer gemi yolcularının<br />

uğrak yapılan limandaki harcamalarının bölgeye ekonomik<br />

katkıları yanında, geminin liman giriş-çıkış ücretleri de ayrı bir<br />

gelir kalemidir.<br />

KRUVAZİYER GEMİLERİN İLİMİZ LİMANLARINA<br />

UĞRAMASI VE KRUVAZİYER TURİZMİN BÖLGEDE<br />

GELİŞMESİ İÇİN İHTİYAÇLAR<br />

Kruvaziyer gemiler İlimizde ISPS Kod Sertifikası<br />

almış olan Taşucu Belediye Rıhtımı’na, Taşucu Seka<br />

Limanı’na ve <strong>Mersin</strong> Limanı’na yanaşarak yolcularını<br />

karaya çıkarabilmektedirler. Ancak tarihi, kültürel ve doğa<br />

güzelliklerine sahip Anamur İlçesinde, liman ve iskele<br />

olmadığından kruvaziyer gemilerle gelen yolcuların karaya<br />

çıkarılmaları, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı tarafından belirlenen<br />

tedbirlerin uygulanması sonucu verilecek özel izinle mümkün<br />

olabilmektedir.<br />

Kruvaziyer gemilerin limanlarımızı ziyaretlerinde en<br />

önemli husus, yolcuların ülkemize giriş-çıkış işlemlerinin,<br />

modern bir yolcu terminalinde, rahat bir ortamda çok kısa<br />

süre içinde tamamlanmasıdır. Çünkü limanda kalış süresi<br />

kısıtlı olan kruvaziyer gemi yolcusu, zamanını programlanan<br />

tur içinde gezmek, görmek, alışveriş yapmak vb. işlemler için<br />

harcamak isteyecektir.<br />

Kruvaziyer Turizmin gelişmesi için diğer önemli bir konu,<br />

yerel otoritelerin tümünün koordinasyon içinde, geminin<br />

ve yolcuların güvenliklerini, liman içinde ve dışında en üst<br />

seviyede sağlamak üzere gerekli tedbirleri almalarıdır.<br />

Ayrıca yerel yönetimler; bölgenin tanıtımı için mümkün<br />

olan azami dilde broşürler hazırlatmalı, bölgelerini tanıtmak<br />

için imkanlar yaratmalı (rehberli özel otobüsler, folklor,<br />

özel gösteriler, deniz-nehir gezileri vb.), yolcuların suistimal<br />

edilmeden güvenli alışveriş yapabilmeleri için esnafı da<br />

eğitmelidirler. Kruvaziyer gemilerin liman masraflarının makul<br />

seviyelere indirilmesi için geminin ikinci, üçüncü, vb. seferleri<br />

için indirimler yapılmalıdır.<br />

SONUÇ<br />

Kruvaziyer Turizmin İlimiz sınırları içinde gelişmesi için,<br />

yerel yönetimler, sivil toplum kuruluşları, esnaf ve vatandaşlar<br />

dahil, kruvaziyer gemi yolcularıyla temas edecek tüm kişi<br />

ve kuruluşlar, kruvaziyer gemi yolcularını en üst seviyede<br />

memnun etmek için, fikir ve eylem birliği içinde olmalıdırlar.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 21

Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi Öğretim Üyesi<br />

Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong><br />

<strong>Odası</strong>’nın Ocak 2011 tarihli Meclis toplantısına konuk<br />

konuşmacı olarak katılarak, “Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma<br />

Politikaları Oluşturma Süreci ve Stratejik Analizler”<br />

başlıklı bir sunum yaptı.<br />

Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, aynı zamanda<br />

“doktora tezi” olan çalışmasında elde ettiği bulguları MDTO<br />

Meclis Üyeleri ile paylaşırken, Türkiye’nin son 25 yıldaki<br />

deniz ulaştırma politikalarına yönelik soruları da yanıtladı.<br />

Sunum sonunda, MDTO Meclis Başkan Yardımcısı M. Levent<br />

Dipçin, Didem Özer Çaylan’a teşekkür etti. Yrd. Doç. Dr.<br />

Didem Özer Çaylan, “Türkiye’de <strong>Deniz</strong> Ulaştırma Politikaları<br />

Oluşturma Süreci ve Stratejik Analizler” başlıklı sunumunda şu<br />

değerledirmelerde bulundu:<br />

“Uluslararası bir alan olan deniz ulaştırması ham<br />

maddenin kaynağından son tüketicinin kapısına kadar<br />

olan önemli bir zincirin halkasıdır. Bu halkanın<br />

üzerinde dünya ticaretinin yaklaşık yüzde<br />

90’ı bulunmaktadır. Karayolundan ve<br />

havayolundan özellikle tonaj<br />

ve maliyet konusunda daha<br />

üstün olan deniz ulaştırmasının<br />

faaliyet alanı da çok geniş<br />

kapsamlı bir niteliğe sahiptir.<br />

<strong>Deniz</strong> ulaştırmasının siyasi<br />

ve ekonomik gelişmelere, rekabet<br />

koşullarına, yasal yükümlülüklere ve<br />

benzeri değişikliklere bağlı olmasının<br />

yanında limanlardaki sıkışıklık, deniz<br />

kazaları, korsanlık olayları, çevre<br />

kirliliği ve iklim değişikliğinin getirdiği<br />

olumsuzluklar sebebiyle gelecekte de<br />

22<br />

TÜRKiYE’DE DENiZ ULAŞTIRMA POLiTiKALARI<br />

OLUŞTURMA SÜRECi VE STRATEJiK ANALiZLER<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

dünya gündeminde üst sıralarda yer alacaktır.<br />

Bilimsel ortamda ise Uluslararası İlişkiler, Ekonomi,<br />

Hukuk, Siyaset Bilimi, İşletme gibi önemli bilim dallarını<br />

içine alan, kendine özgü, çok disiplinli bir bilim dalı özelliği<br />

ile deniz ulaştırması alanı; araştırılması, değerlendirilmesi<br />

ve yorumlanması gereken pek çok önemli konuyu içinde<br />

barındırmaktadır. Bu konulardan biri de kuşkusuz deniz<br />

ulaştırma politikalarıdır.<br />

Dünya ticaretinin yıllar bazında artış göstermesi<br />

deniz ulaştırmasının ve bu yöndeki politikaların da önemini<br />

oldukça artırmaktadır. Her ne kadar dünyada serbest ticaret<br />

uygulamaları olsa da ülkelerin kendilerine ait kısıtlayıcı,<br />

rekabet ortamında ayakta kalmaya yönelik müdahaleci<br />

uygulamaları da söz konusudur. Rekabet,<br />

serbest piyasa ekonomisi,<br />

korumacı politika ve hatta daha<br />

mikro düzeyde müşteri istek<br />

ve beklentileri bu alan için,<br />

özellikle birbirine tezat bir<br />

ortam yaratmaktadır. Başta<br />

ekonomik ve siyasi sorunlar<br />

olmak üzere birçok<br />

sorun deniz ulaştırması<br />

alanını etkilemekte<br />

ve bu sorunları<br />

çözümlemek amacıyla<br />

çeşitli politikalar<br />

oluşturulmaktadır.<br />

Bu değerlendirmeler<br />

ışığında denizcilik<br />

biliminde değişime<br />

ayak uydurabilen, çağdaş ve<br />

tutarlı deniz ulaştırma politikaların

oluşturulması ve<br />

geliştirilmesi konusu, önemli<br />

bir araştırma alanını ihtiva<br />

etmektedir.<br />

Dünya coğrafyası üzerinde önemli<br />

bir jeostratejik konumu bulunan<br />

Türkiye köklü tarihi boyunca birçok<br />

başarılı denizcilik faaliyetinde bulunmuş, ticaret ve savunma<br />

alanında önemli strateji ve politikalar geliştirmiştir. Bunun<br />

yanında her denizci ülke gibi birbirinden farklı birçok sorunla<br />

karşı karşıya kalmıştır. Türkiye Cumhuriyeti kurulduğu<br />

yıldan bu yana deniz ticaret filosuna, kabotaj taşımacılığına,<br />

limanlarına yönelik politikaların yanında uluslararası alanda<br />

rekabet edebilmek için çeşitli kararlar da almıştır. Fakat deniz<br />

ulaştırması alanında uygulanan bazı politika ve kararların<br />

sonuca ulaşmasında sorunların yaşandığı görülmüştür. Bu<br />

durumun “politikaların oluşturulma sürecinden kaynaklandığı”<br />

varsayımından yola çıkılarak Türkiye’de deniz ulaştırma<br />

politikalarını ve bunların oluşturma sürecini derinlemesine<br />

incelemeyi temel amaç edinen çalışmaların yapılması<br />

kaçınılmaz olmuştur. “<strong>Deniz</strong> ulaştırması ve politika oluşturma<br />

süreci alanındaki literatürü göz önüne alarak Türkiye’nin deniz<br />

ulaştırma politikalarını ve bu politikaları oluşturma sürecine ilişkin<br />

değişkenleri incelemeyi ve uzman görüşlerinden elde edilen veriler<br />

doğrultusunda stratejik analizler ile gelecekte oluşturulacak deniz<br />

ulaştırması politikaları için önerilerde bulunmayı” amaçlayan<br />

çalışmanın sonuçları şu şekildedir:<br />

Türkiye’de deniz ulaştırması alanında sorunun kaynağına<br />

yönelik bir inceleme yapılmaktadır. Buna göre incelenen<br />

konular ağırlıklı olarak yük potansiyelini, sektörün<br />

bunu taşımaya yönelik ihtiyacı olan gemi tonaj<br />

ve tiplerini, uluslararası kurallara uyuma<br />

ilişkin konuları kapsamaktadır. Bu tür<br />

inceleme yapılmadığı durumlarda ise<br />

günün koşullarına ve gelişmeye göre<br />

girişimci bir ruh ile hareket edilmektedir.<br />

<strong>Deniz</strong> ulaştırma politikası oluşturmada<br />

sorunların tanımlanması boyutunda<br />

özellikle dikkat edilen unsurlar<br />

sınırlıdır. Son döneme kadar fırsatların<br />

değerlendirilmesi ve bazı kurumların<br />

kendilerine göre tanımladıkları ve çözüm<br />

aradıkları sorunlar bulunmaktadır. Son<br />

10 yıllık dönemde ise ağırlıklı olarak<br />

dünya dış ticaretinden pay<br />

almak, uluslararası<br />

standartlara uyum<br />

ve Avrupa Birliği<br />

çerçevesinde sorunlar<br />

tanımlanmıştır.<br />

Bunun yanında<br />

teşvik ve finansman<br />

boyutu da sorunların<br />

tanımlanmasında<br />

etkili bir unsurdur.<br />

Fakat çalışmaların<br />

geneline bakıldığında<br />

her kurumun kendi<br />

sorununa odaklandığı,<br />

bütünsel bir bakış<br />

açısı ile değerlendirme<br />

yapmadığı<br />

görülmektedir.<br />

Uluslararası bir alan olan deniz ulaştırması ham maddenin<br />

kaynağından son tüketicinin kapısına kadar olan önemli<br />

bir zincirin halkasıdır. Bu halkanın üzerinde dünya<br />

ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ı bulunmaktadır.<br />

Özellikle son 25 yıllık dönemde<br />

sorunların gündeme<br />

getirilmesi boyutunda olumlu<br />

çalışmalar bulunmaktadır. <strong>Deniz</strong><br />

ulaştırma politikasına yön veren<br />

konular <strong>Deniz</strong> <strong>Ticaret</strong> Odalarında,<br />

birlik, dernek, vakıf ve kurumların<br />

toplantılarında, akademik etkinliklerde,<br />

üniversitelerin düzenlediği bilimsel toplantılarda, gemi indirme<br />

törenlerinde, açılışlarda ve meclis içinde komisyonlarda daha<br />

sık gündeme gelir olmuştur.<br />

İhtiyaç ve önceliklerin belirlenmesi boyutunda herhangi<br />

bir sıkıntı bulunmamaktadır. Son 25 yıllık dönem içinde deniz<br />

ulaştırması alanında ihtiyaç ve öncelikler açık bir şekilde<br />

belirlenmiştir. Buna göre ulusal ihtiyaçlar, yük potansiyelini<br />

karşılamak, limanların yetersizliğini giderme, uluslararası<br />

kurallara ve Avrupa Birliği’ne uyum önceliği gibi konular<br />

amaç ve hedeflerin çıkış noktası olmaktadır. Burada da<br />

yine kurumların kendilerine özgü ihtiyaç ve öncelikleri söz<br />

konusudur.<br />

Türkiye’de deniz ulaştırma politikası oluşturma sürecinde<br />

temel paydaşların sürece dâhil edilmesi sorunların<br />

kapsamına göre ve kısmen gerçekleşmektedir. Bazı<br />

paydaşların süreçte olması bir şart iken ortam olmadığı için<br />

sürece dâhil olamamaktadır. Bu açıdan paydaşları bir araya<br />

getirecek bir üst kuruma ihtiyaç duyulduğu görülmektedir. Ayrıca<br />

politika oluşturma sürecinde paydaşlar kendi uzmanlık<br />

alanları, kendi ihtiyaç ve sorunları doğrultusunda politika<br />

ve planlama yapmakta, fakat bir araya gelme durumları<br />

kısıtlı olduğu için ortak paydada buluşup birbirinden<br />

haberdar olamamaktadırlar. Bu da kurumlar arası görüş<br />

farklılıklarını ortaya çıkarmaktadır. Son dönemlerde<br />

yapılan çalışmalar paydaşları bir araya getirmek<br />

için önemli çabalardır. Bu çabalar sonucu sektör<br />

ve kamu kesiminin yanında üniversiteler ve sivil<br />

toplum kuruluşları ile basın yayın kuruluşları da<br />

sürece dâhil olmaya başlamışlardır.<br />

Türkiye’de deniz ulaştırma politikaları günün<br />

koşullarına ve ihtiyacın önemine göre, daha<br />

güncel konular üzerinden, kısa vadeli, sorun<br />

çözmeye yönelik ve hedef odaklı olarak<br />

oluşturulmuş ancak seçeneklerin içinden<br />

en uygun olanın seçimi gibi bir elemeye<br />

gidilmemiştir. 2007 yılında başlayan bir<br />

uygulama ile strateji daire başkanlıkları<br />

kurulmuş ve bundan sonra politikalar,<br />

hedefler doğrultusunda alternatifleri<br />

belirlenerek ve performans<br />

ölçümleri değerlendirilerek<br />

oluşturulduğu izlenimini<br />

vermektedir.<br />

Uygulamaya karar verme<br />

boyutunda Türkiye’de<br />

teşvik konusu, ülke<br />

ekonomisine katkı oranı,<br />

olumsuz sonuçların<br />

önlenmesi ve ihtiyacın<br />

şiddeti gibi unsurlar<br />

önemlidir. Bunun<br />

yanında her politika ayrı<br />

ayrı değerlendirilerek<br />

uygulamaya karar verilir<br />

hale gelmiştir. Son<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 23

dönemlerde ise ölçülebilirlik kriteri doğrultusunda politikaların<br />

uygulanmasına yönelik projelerin performansları göz önüne<br />

alınmış ve ona göre karar verilmiştir. Yine son dönemlerde<br />

politikaların uygulanıp uygulanmadığını izlemek için idare<br />

tarafından bir sistem geliştirildiği gözlemlenmektedir.<br />

Politikanın uygulanmasında başarı kriterleri ise, aslında<br />

bir nevi sorunların kaynağını belirten çözüm önerileri gibidir.<br />

Buna göre deniz ulaştırma politikasının başarısında önemli<br />

katkı sağlayacak olan kriterler; irade, teknik düşünce, karma<br />

değer, istikrar, zaman olarak değerlendirilmektedir. Ayrıca<br />

politikanın uzun vadeli, sonuca odaklı, ilgili kesimlerce<br />

benimsenen, inanılan, ortak karar verilmiş olması başarısını<br />

olumlu yönde etkileyen durumlardır.<br />

Bu durumda yetki ve sorumlulukları eksiksiz bir şekilde<br />

düzenlenmiş kurumlar, politika oluşturma ve uygulama<br />

sürecinde ikna edici ve kararlı olmalı, verimliliğe dikkat etmeli,<br />

başarının devamlılığı için çalışmalı ve sürecin her aşamasını<br />

ve bütününü titizlikle takip etmelidir. Temelde politikaların<br />

başarılı olması için bir ülke politikası gibi benimsenmesi ve<br />

hükümet değişimlerinden etkilenmemesi gerekmektedir.<br />

Sonuç olarak, yürütülen araştırmadan elde edilen bilgilerin<br />

ışığında politika oluşturma sürecinin temel basamaklarından<br />

olan “sorunun tanımlanması” konusunda bir birlikteliğin<br />

olmaması dikkat çekmektedir. Buna paralel olarak “paydaşların<br />

sürece dahil olacağı”, bir arada hareket edeceği ve ortak<br />

paydada birleşebilecekleri, bir arada politika oluşturabilecekleri<br />

bir ortamın olmaması da politika oluşturma süreci içinde<br />

yaşanan sorunlardan biridir. Bu döneme kadar her kurum<br />

sorunu kendi çerçevesinde değerlendirmiştir. Sonuçta bir<br />

araya gelip politikaların ortak belirlendiği bir ortamın olmaması<br />

24<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

da politika oluşturma sürecinde sıkıntıların yaşanmasına ve<br />

uygulanan politikaların hedeflenen başarıya ulaşamamasına yol<br />

açmaktadır.<br />

Bu çıkarımdan hareketle, ulusal ve uluslararası alanda<br />

Türkiye’nin ilgi ve çıkarları doğrultusunda denizcilik<br />

sektöründe bulunan kamu kurumları, özel sektör, sivil toplum<br />

kuruluşları, eğitim kurumları, basın yayın kurumları, yasa<br />

yapıcılar ve diğer ilgili paydaşların bir araya geleceği bir ortam<br />

yaratılması gerekmektedir.<br />

Bu ortamın tarafsız ve şeffaf niteliğe sahip bir üst<br />

kurumun çatısı altında ya da yeni kurulacak bir düşünce<br />

kuruluşu şeklinde örgütlenmesi, sistemin işlerliğini artıracaktır.<br />

Sorunların bir arada ve hedefe odaklı olarak tanımlanması<br />

açısından belirli dönemlerde bir araya gelinmesi, tartışılan ve<br />

kesinleşen konuların yazılı kararlar çerçevesinde ifade edilmesi<br />

ve tüm sürecin bir sekreterya ile takip ve kontrolünün<br />

yapılması, çıkacak sorunların önceden fark edilmesi ve önlem<br />

alınması açısından faydalı olacaktır.”<br />

MERSİN DENİZ MÜZESİ KURULUŞ ÇALIŞMALARI<br />

<strong>Deniz</strong> Kuvvetleri Komutanlığı tarafından <strong>Mersin</strong> şehir<br />

merkezinde Adnan Menderes Bulvarı üzerinde Akdeniz<br />

Bölge ve Garnizon Komutanlığı bağlısı olarak, halka açık ve<br />

1’nci sınıf askeri müze statüsünde “<strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> Müzesi”<br />

kurulmaktadır.<br />

Kurulacak müzede “<strong>Mersin</strong> tarihi” ve “Kurtuluş<br />

Savaşında <strong>Mersin</strong> (Tüm ilçeler dahil)” konularında eserler<br />

de sergilenecektir. <strong>Mersin</strong> <strong>Deniz</strong> Müzesi sergi salonlarında<br />

sergilenmek üzere tüm kurum, kuruluş, kişi ve halkın<br />

desteğiyle sağlanacak <strong>Mersin</strong> tarihine, Kurtuluş Savaşında<br />

<strong>Mersin</strong>’in oynadığı role ve denizcilik tarihimize ilişkin kitap,<br />

gazete, belge, her türlü yazışma (telgraf, mektup), fotoğraf,<br />

harita, tablo, gravür, film, obje, madalya, nişan, berat, ferman,<br />

sancak, silah (tüfek, tabanca, kılınç vb.), askeri kıyafet ve<br />

benzeri malzemeye ihtiyaç duyulmaktadır.<br />

Kamuoyuna saygıyla duyurulur.<br />

İrtibat Noktası : Akdeniz Bölge ve Garnizon K.lığı<br />

Adres : Akdeniz Bölge ve Garnizon Komutanlığı 33110 <strong>Mersin</strong><br />

İrtibat Telefon Numarası : 0 (324) 237 89 65’den 237 89 68’e kadar (Dahili: 1110 - 1300)

ir düş müydü müydü o <strong>Mersin</strong> o <strong>Mersin</strong><br />

<strong>Gündüz</strong><br />

<strong>Mersin</strong> Belediye Riyasetinden<br />

Soyadı Türesi gereğince Belediyede<br />

Halk İşleri Memurluğunda açılan deftere<br />

her gün sabahları saat 9’dan 12’ye<br />

kadar soyadı alanların adları yazılmaya<br />

başlanmıştır. Bugüne değin soyadı<br />

almamış olanlar Belediye Salonunda asılı<br />

kağıtlardaki soyadlarından başka olmak<br />

üzere seçecekleri soyadlarını deftere<br />

yazdırmaları bilit olunur.<br />

(Yeni <strong>Mersin</strong>, 4 Nisan 1935)<br />

yöremizden<br />

deyişat<br />

*İnsan umduğu yere küser.<br />

*Bey belirsiz, meydan ıssız.<br />

*Üşengene bulut yük olur.<br />

* Seni beni el bilir, kemer<br />

kuşağı bel bilir.<br />

* Bey belirsiz, meydan ıssız.<br />

habersiz kalmayın<br />

Mavi Boncuk<br />

Anadolu Film adına Amerikan televizyon şirketleriyle ortaklaşa çekilecek<br />

“Mavi Boncuk” filminin şehrimizde çekimi için Halide Pişkin,<br />

Hüseyin Peyda, Kenan Büke, Ekrem Bora, Peri Han, Abdullah Ataç,<br />

Sevim Sever dün şehrimize geldiler. (Yeni <strong>Mersin</strong>, 21 Mayıs 1958)<br />

<strong>Artan</strong> arşivinden<br />

mersin için yazılanlar<br />

<strong>Mersin</strong>’den ayrıldıktan sonra onu, sevgilisini<br />

göremeyen hasret çocukları kadar özledim,<br />

ruhum ondan ayrılamıyor.<br />

<strong>Mersin</strong>’i sevdim, sevdim Akdeniz’in eşsiz<br />

pırlantasını. Yeryüzünde saygıyı ve sevgiyi doğuran<br />

en büyük kudret sevimlilikten önce samimiyettir.<br />

Ne mutlu <strong>Mersin</strong>lilere ki onlar bu samimiyetin<br />

sevgili ve sevimli birer eridirler.<br />

Ben <strong>Mersin</strong>’in kucağına ve kollarında insanlığın<br />

en samimi örnekleriyle tanıştım. En kudretli<br />

samimiyetin ışıklarını <strong>Mersin</strong>’in sinesinde tattım.<br />

Sevdim <strong>Mersin</strong>’i!<br />

Vedat Ürfi Bengü (Yeni <strong>Mersin</strong>, 4 Temmuz 1935)<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 27

Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Başkanı<br />

Murat Bayrak, ekonomik krizin gemi inşa sanayiine<br />

büyük darbe indirdiğini, 2002-2008 döneminde altın<br />

çağını yaşayan Türk Gemi İnşa Sanayii’nin dünya<br />

sipariş klasmanında 5 sıra birden kaybederek 11.<br />

sıraya gerilediğini duyurdu.<br />

Tersanelerde 2010 yılı ilk çeyreği itibariyle<br />

1.005.000 DWT’luk 100 adet geminin<br />

inşaatına başlandığını, ancak yaşanan kriz<br />

nedeniyle 70 geminin yarım kaldığını<br />

kaydeden Bayrak, gemilerin ‘Kredi<br />

Garanti Fonu’nun devreye<br />

girmesi durumunda ekonomiye<br />

28<br />

Ekonomik Krizin Gemi İnşa Sanayiine<br />

Faturası: Kızakta yarım kalmış<br />

70 gemi, 130 bin işsiz...<br />

GEMİ İNŞA SANAYİ<br />

AYAKTA KALMAYA<br />

ÇALIŞIYOR<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

kazandırılabileceğini, sektörün “özel önem taşıyan<br />

sektörler” kapsamına alınması gerektiğini kaydetti.<br />

Bayrak, “İhracatımız 2.64 milyar dolardan 1.83<br />

milyar dolara geriledi. Sektör, öz kaynaklarını<br />

kullanarak ayakta kalmaya çalışıyor. Nereye<br />

kadar dayanabiliriz bilemiyorum. Camiamıza<br />

ayakta kalabilme gücü temenni ediyorum”<br />

dedi. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR)<br />

Başkanı Murat Bayrak “TÜRK GEMİ İNŞA<br />

SANAYİ VE EKONOMİK KRİZ” başlığında şu<br />

değerlendirmede bulundu:<br />

“ABD’de 2008 yılında konut piyasasında<br />

başlayan ve finansal piyasaların ardından

eel kesime sirayet eden, Birleşmiş Milletler’in ‘Yüzyılın<br />

Krizi’ olarak tanımladığı Küresel Ekonomik Kriz 2008 yılına<br />

damgasını vurdu.<br />

Uluslararası Para Fonu (IMF)’nun ise ‘dünya ekonomisinin<br />

1930’lardan bu yana karşılaştığı en tehlikeli finansal şok’<br />

olarak tanımladığı kriz, finans sektörünün devlerini yuttu ve<br />

başta otomotiv sektörü olmak üzere reel kesimin lokomotif<br />

sektörlerine büyük darbe indirdi.<br />

Bu sektörlerden biri de gemi inşa sanayidir. Dünya<br />

genelinde ülkeler toplam 6 trilyon doları aşkın kurtarma<br />

paketleri açıkladı. Küresel krizle baş edebilmek için Amerikan<br />

Merkez Bankası (FED) ve diğer merkez bankaları tarihte<br />

görülmemiş şekilde koordineli olarak faizleri düşürdü. Avrupa<br />

Birliği (AB) ve diğer bazı ülkeler bankalardaki mevduat<br />

garantisini artırdı, bazıları ise tam güvence getirdi.<br />

Ekonomiyi kurtarma ve teşvik paketlerinin yanı sıra<br />

ekonomileri canlandırmak için merkez bankalarının ciddi faiz<br />

indirimlerine rağmen, dünyanın dev ekonomileri peş peşe<br />

durgunluğa girmeye başladı.<br />

Küresel ekonomik krizle birlikte sadece finans devleri ve<br />

reel sektörde faaliyet gösteren uluslararası şirketler ve bizler<br />

yüzlerce kişin işine son vermek zorunda kaldık. Ve tabiî ki<br />

işsizlik aldı başını gitti, Türkiye İstatistik Kurumu tarafından 17<br />

mayıs 2010 tarihinde açıklanan oran % 14,5’dir.<br />

‘GEMi iNŞA SANAYiiNDE SON DURUM:<br />

130 BiN iŞSiZ’<br />

Türk Gemi İnşa Sanayi 2002-2008 tarihleri arasında altın<br />

çağını yaşadı. 2007 Aralık ayında 3.3 milyon DWT ile dünya<br />

sipariş sıralamasında 6. sıraya kadar yükselen Türk Gemi<br />

İnşa Sanayi, 2010 Mart ayı itibariyle 1.4 milyon DWT ile 11.<br />

sıraya geriledi. Tersanelerde 2010 yılı ilk çeyreği itibariyle<br />

1.005.000 DWT’luk 100 adet geminin inşaatı sürüyor. Ancak<br />

yaşanan kriz nedeniyle bu gemilerin yaklaşık 70’i yarım kaldı<br />

ve tamamlanabilmesi Kredi Garanti Fonu’nun devreye girmesi<br />

ile sağlanacak ve bu gemiler de ekonomiye kazandırılmış<br />

olacaktır. Gemi İnşa Sanayi 2008 yılında 2.64 milyar dolar<br />

ihracat<br />

gerçekleştirdi. Türk Gemi İnşa Sanayi 2002-2008<br />

Yaşanan<br />

ekonomik kriz tarihleri arasında altın çağını yaşadı.<br />

ile 2009 yılı<br />

sonu itibariyle ihracat 1.83 milyar dolara geriledi. Sektörümüz<br />

krizde öz kaynak kullanarak ayakta kalmaya çalışıyor. Nereye<br />

kadar dayanabilir bilemiyorum. Camiamıza ayakta kalabilme<br />

gücü temenni ediyorum.<br />

Global krizin olumsuz etkilerini derinden hisseden dünya<br />

denizcilik sektöründeki arz talep dengesi bozulmuştur. Avrupa<br />

ülkelerinden siparişler gelmemesi nedeniyle, tersanelerimizde<br />

2007-2008 yıllarında 33.480 kişiye ulaşan istihdam 2010 Ocak<br />

ayında 8.000’lere geriledi. Ekonomik krizin etkileriyle yan<br />

sanayi ile birlikte gemi inşa sektöründe 120-130 bin kişi işsiz<br />

kaldı.<br />

‘GEMi iNŞA SANAYi ÖZEL ÖNEM TAŞIYAN<br />

SEKTÖRLER KAPSAMINA ALINMALI’<br />

Türk Gemi İnşa Sanayiinin en önemli gündem maddesi<br />

sektörümüzün hükümet tarafından imkanları kabiliyetinde<br />

desteklenmesi, mevcut gemi inşalarının tamamlanabilmesi<br />

amacıyla kredi imkânı, yarım kalmış gemilerin ülke<br />

ekonomisine kazandırılması, istihdamın devam ettirilebilmesi<br />

amacıyla kısa, orta ve uzun vadeli krediler, tersanelere yönelik<br />

orta vadeli yatırım ve işletme kredisi için ilave fon yaratılması,<br />

sektörün “özel önem taşıyan sektörler” kapsamına alınması<br />

gerekmektedir. Gemi İnşa Sanayii’nin bu kapsama alınmasıyla<br />

birlikte, tersaneler ile gemi yan sanayiinin en az 3 yıl süreyle<br />

vergi, stopaj, SSK muafiyeti, enerji indirimi gibi devlet<br />

desteklerinden yararlandırılabilmesi için düzenleme yapılması<br />

gerekmektedir.<br />

Ülkemizde şu an aktif olarak 67 tersane çalışmakta olup,<br />

2008 de yaşanan ekonomik kriz nedeniyle yeni siparişler<br />

gelmemesi, olan siparişlerin iptal edilmesi ile birlikte aktif<br />

olan bu tersanelerin % 25 bakım-onarım yapmaktadır. Sayısal<br />

verilere baktığımızda, Türk Gemi İnşa Sanayi Sektörü hızla<br />

gerilemiş olup, global krizden ötürü dünya ticaret hacminde<br />

çok büyük kayıplara uğramıştır.<br />

Krizleri aşmamızın anahtarı diyalogdur. Bizler,<br />

Hükümetimizle bu diyalogu yakalamış bulunmaktayız.<br />

Önümüzdeki günlerin daha güzel olacağını ümit ediyoruz.”<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 29

Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi kadrosu<br />

TCDD yöneticilerine lojistik eğitimi veriyor. TCDD Genel<br />

Müdürlüğü’nün Dünya Bankası’ndan finanse edilerek<br />

“İTALFERR S.P.A + TRENITALİA S.P.A” konsorsiyumu<br />

(İtalyan Demiryolları) ile birlikte yürüttüğü “Yük Taşımacılığı<br />

Pazar Araştırması Projesi”nin en önemli aşamasını oluşturan<br />

‘eğitim’ bölümünde Dokuz Eylül Üniversitesi <strong>Deniz</strong>cilik<br />

Fakültesi kadrosu İtalyan Demiryolları eğitmenlerine destek<br />

oluyor.<br />

DEÜ <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi kadrosunun verdiği eğitimler,<br />

TCDD’nin lojistik ve pazarlama yönlü değişim sürecine<br />

katkı amacıyla gerçekleştirilmekte ve kuruma özgün içerik<br />

sunmaktadır. Ankara, İzmir, Sivas, Afyon, Malatya ve İstanbul<br />

Bölge’lerinde gerçekleştirilen eğitimler Adana Bölgesi<br />

eğitimiyle tamamlanacak.<br />

Dokuz Eylül Üniversitesi Dekan Yardımcısı Prof. Dr.<br />

Okan Tuna koordinatörlüğünde gerçekleştirilen eğitimlerde<br />

sunumların yanı sıra Prof. Dr. Okan Tuna’nın geliştirdiği<br />

“Lojistik Simülasyonu” uygulamaları yer alıyor. Eğitimlere,<br />

DEÜ <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi’nden Prof Dr. A. Güldem Cerit,<br />

Prof. Dr. Hakkı Kişi, Doç. Dr. D. Ali Deveci ve Burak Çakaloz<br />

da eğitmen olarak katıldılar. Aynı proje kapsamında İtalyan<br />

eğitmenler Roberto Cetera, Margherita Vaglio, Michele<br />

30<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

DOKUZ EYLÜL’DEN<br />

TCDD’YE LOJİSTİK EĞİTİMİ<br />

Cerullo, Davide Pifferi, Marco Chisari ve Romolo Murolo,<br />

TCDD yöneticilerine demiryolu ulaştırmasında pazarlama<br />

konularında eğitimler verdiler.<br />

TCDD yöneticilerine ağırlıkla lojistik ve tedarik zinciri<br />

konularının aktarıldığı bu eğitimler iki temel aşamada<br />

gerçekleştiriliyor. İlk aşamada, katılımcılara dünyada lojistik<br />

kavramının gelişimi ve temel unsurlar aktarılıyor. Türkiye’deki<br />

lojistik ve ulaştırma yönlü gelişmelerin de tartışıldığı bu<br />

aşamada geleceğe yönelik temel öneriler de yer alıyor. Eğitimin<br />

ikinci aşamasında, <strong>Deniz</strong>cilik Fakültesi Lojistik Laboratuvarında<br />

geliştirilen tedarik zinciri/lojistik simülasyonu uygulanıyor.<br />

Katılımcıların, distribütör, üretici, tedarikçi gibi çeşitli roller<br />

üstlendiği bu simülasyonda farklı renklerde legolar kullanılarak<br />

yalın bir tedarik zincirinin işleyişi ortaya konuluyor. Tedarik<br />

zincirinin işleyişi sürecinde, stok yönetimi, sipariş verme,<br />

sipariş karşılama oranı, stok dışı kalma gibi somut unsurlar<br />

birebir görülmekte. Simülasyon sonrasında yapılan çalıştay ile<br />

de katılımcıların sisteme ilişkin geri bildirimleri sağlanıyor.<br />

Proje Koordinatörü Prof. Dr. Okan Tuna gerçekleştirilen<br />

eğitimin “katılımcılara lojistik ve tedarik zinciri boyutunda<br />

önemli girdiler sağladığını ve özellikle TCDD’nin şu anda<br />

hizmet verdiği müşterilerini tanıma ve onların beklentilerini<br />

belirleme anlamında başarılı olduğunu” belirtti.

HaberTuru<br />

ELEKTRONiK HARiTA GÖSTERiM<br />

VE BiLGi SiSTEMi (ECDIS)<br />

5 Haziran 2009 tarihinde kabul edilen MSC.282(86) kararı ile,<br />

<strong>Deniz</strong>de Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) Bölüm<br />

5 Kural 19’da yer alan, “Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi<br />

Sistemi”ne (ECDIS - Electronic Chart Display and Information<br />

System) ilişkin olarak ek düzenlemeler getirilmiş olup, 1 Ocak<br />

2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir.<br />

Anılan Karar’a göre ECDIS, SOLAS 74’e tabi olan aşağıda<br />

yer alan Tablo’da özellikleri belirtilen uluslararası sefer yapan<br />

Türk Bayraklı gemilerde tesis edilecektir.<br />

Gemi Tipi<br />

500 GRT ve üzeri tonajlı<br />

yolcu gemileri<br />

3000 GRT ve üzeri<br />

tonajlı tankerler<br />

10000 GRT ve üzeri<br />

tonajlı tanker hariç<br />

kargo gemileri<br />

3000 GRT ve<br />

üzeri-10000 GRT altı<br />

tanker hariç kargo<br />

gemileri<br />

500 GRT ve üzeri tonajlı<br />

yolcu gemileri<br />

3000 GRT ve üzeri<br />

tonajlı tankerler<br />

50000 GRT ve üzeri<br />

tonajlı tanker hariç<br />

kargo gemileri<br />

20000 GRT ve<br />

üzeri-50000 GRT altı<br />

tanker hariç kargo<br />

gemileri<br />

10000 GRT ve<br />

üzeri-20000 GRT altı<br />

tanker hariç kargo<br />

gemileri<br />

Gemi İnşa Tarihi<br />

01 Temmuz 2012 ve<br />

sonrası<br />

01 Temmuz 2012 ve<br />

sonrası<br />

01 Temmuz 2013 ve<br />

sonrası<br />

01 Temmuz 2014 ve<br />

sonrası Servise girince<br />

25 Mayıs 1980 ve<br />

sonrası, 01 Temmuz<br />

2012’den önce<br />

25 Mayıs 1980 ve<br />

sonrası, 01 Temmuz<br />

2012’den önce<br />

25 Mayıs 1980 ve<br />

sonrası, 01 Temmuz<br />

2013’den önce<br />

25 Mayıs 1980 ve<br />

sonrası, 01 Temmuz<br />

2013’den önce<br />

25 Mayıs 1980 ve<br />

sonrası, 01 Temmuz<br />

2013’den önce<br />

ECDIS Zorunluluğu<br />

Uygulama Süreci<br />

Servise girince<br />

Servise girince<br />

Servise girince<br />

Servise girince<br />

1 Temmuz 2014 tarihinde<br />

ve sonrasında yapılacak<br />

ilk “Yolcu Gemisi Emniyet<br />

Belgesi” yenileme sörveyine<br />

kadar*<br />

1 Temmuz 2015 tarihinde<br />

ve sonrasında yapılacak ilk<br />

“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />

sörveyine kadar*<br />

1 Temmuz 2016 tarihinde<br />

ve sonrasında yapılacak ilk<br />

“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />

sörveyine kadar*<br />

1 Temmuz 2017 tarihinde<br />

ve sonrasında yapılacak ilk<br />

“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />

sörveyine kadar*<br />

1 Temmuz 2018 tarihinde<br />

ve sonrasında yapılacak ilk<br />

“Teçhizat Emniyet Belgesi”<br />

sörveyine kadar*<br />

Yine aynı karar kapsamında, (*) işareti ile belirtilen<br />

tarihlerden sonraki 2 yıl içerisinde daimi olarak servis dışı<br />

kalacak gemilerin, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı tarafından tablodaki<br />

gerekliliklerden muaf tutabileceği belirtilmektedir.<br />

1 Ocak 2009 tarihinden sonra gemilere tesis edilen<br />

ECDIS cihazlarının performans standartlarına uygunluğu 05<br />

Aralık 2006 tarihinde kabul edilen Res. MSC.232(82) sayılı<br />

kararında ECDIS cihazlarına yönelik belirtilen performans<br />

standartlarına, 1 Ocak 1996 tarihinde ve sonrasında, 1<br />

Ocak 2009 tarihinden önce gemilere tesis edilen ECDIS<br />

cihazları için ise, Res. A.817 (19)’da [Res. MSC.64 (67)<br />

Ek-5 ve Res. MSC.86 (70) Ek-4’ün eklenmiş hali] ECDIS<br />

cihazlarına yönelik belirtilen performans standartlarına göre<br />

tip onay sertifikasından kontrol edilecektir. ECDIS cihazları<br />

ve ilgili diğer ekipmanlar SOLAS Bölüm II-I’e uygun olan<br />

acil güç kaynağından beslenilirken fonksiyonlarında herhangi<br />

bir kısıtlama olmadan normal çalışmasını sürdüreceklerdir.<br />

Herhangi bir sebeple 45 saniyeye kadar güç değişimi veya güç<br />

kesilmesi durumunda sistem yeniden programlanmaya gerek<br />

olmadan çalışmaya devam edecektir.<br />

ECDIS cihazlarının SOLAS Bölüm V Kural 19 ve 27<br />

gereklerini sağlayan güncel seyir haritalarını kapsayan uygun<br />

yedekleme düzenlemeleri olacaktır. Ayrıca, yedekleme<br />

düzenlemelerinde, eğer bir elektronik cihaz kullanılacak ise,<br />

yedek güç kaynağı ECDIS’den ayrı olmalı ve ECDIS performans<br />

standartları gereklerine uygun olmalıdır.<br />

Ana ve yedek sisteme ilişkin örnek tablo:<br />

Ana Sistem<br />

Elektronik Seyir Haritaları (ENC) modu<br />

ile çalışan ECDIS<br />

Raster (kağıt haritaların görüntüsünün<br />

elektronik sureti) Harita Gösterim<br />

Sistemi (RCDS) ile çalışan ECDIS**<br />

Yedek Sistem<br />

Bağımsız, ayrı bir güç kaynağı ve veri<br />

girişi bulunan Elektronik Seyir Haritaları<br />

(ENC) modu ile çalışan ECDIS,<br />

veya<br />

Sefer bölgesi için yeterli ve güncel<br />

düzeltmeleri yapılmış seyir haritaları.<br />

Sefer bölgesi için yeterli ve güncel<br />

düzeltmeleri yapılmış seyir haritaları.<br />

** RCDS ile ilgili düzenlemeler Res. MSC.232(82) ve Res. A.817 (19)’un [Res. MSC.64<br />

(67) Ek-5 ve Res. MSC.86 (70) Ek-4’ün eklenmiş hali] EK-7’sinde belirlenmiştir.<br />

Bunun yanısıra, gemilerin yapacağı sefere<br />

göre, ENC’lerin hangi deniz alanlarını kapsadığı bilgisine<br />

“Uluslararası ENC Merkezi (International centre for<br />

ENCs)”nden ulaşılabilmektedir.<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 33

34<br />

Ayrıca, gemilerde tesis edilecek ECDIS cihazları;<br />

• SOLAS Bölüm V Kural 15 “K/Ü, seyir sistemleri ve<br />

ekipmanlarının dizaynı ve K/Ü prosedürlerine ilişkin esaslara,<br />

• SOLAS Bölüm V Kural 17 “Elektromanyetik uyumluluğu”na,<br />

• MSC/Circ.982 sayılı “K/Ü ekipmanları yerleşiminin<br />

ergonomik kriterlerine ilişkin rehbere,<br />

• MSC/Circ.891 sayılı “Bilgisayarların gemideki kullanımları ve<br />

uygulamaları için rehbere,<br />

• MSC/Circ.1091 sayılı “Gemilere yeni teknolojileri uyarlarken<br />

göz önünde bulundurulacak hususlara, uygun olacaktır.<br />

Bununla birlikte, ECDIS cihazını kullanacak olan gemi<br />

kaptanlarının ve güverte zabitlerinin STCW Bölüm 2 kısım<br />

A-II / 1, 2’de belirlenen (Manila’da yapılan STCW<br />

konferans ile değiştirilmiş kısım) gerekli eğitimleri almış<br />

olduğu hususunun kontrol edilmesi gerekmektedir. Ayrıca<br />

gemi işleticileri tarafından ECDIS’e ilişkin olarak Emniyet<br />

Yönetimi Sistemi (ISM) Kod kapsamında da gerekli tüm<br />

düzenlemelerin (Res. MSC.252(83) ofis/gemi eğitimi ve kayıt<br />

defteri dâhil)<br />

yapılarak ISM<br />

sistemine dâhil<br />

edilerek sistemin<br />

işleyişi, doküman<br />

kontrol prosedürü<br />

ve güncelliğinin<br />

takip edilmesi<br />

büyük önem arz<br />

etmektedir.<br />

Uluslararası<br />

<strong>Deniz</strong>cilik<br />

Örgütü (IMO)<br />

ve Admiralty<br />

yayımlarının<br />

elektronik<br />

formatta<br />

gemilerde<br />

kullanımına ilişkin<br />

olarak ise, MSC-<br />

MEPC.2/Circ.2<br />

gerekliliklerinin<br />

sağlamasını<br />

teminen,<br />

“Uluslararası<br />

İşaret Kod Kitabı” ve “Uluslararası Havacılık ve <strong>Deniz</strong>cilik<br />

Arama ve Kurtarma Kılavuzu Cilt.III” kitaplarının gemide<br />

bulundurulması kaydı ile, diğer gerekli olan IMO ve Admiralty<br />

yayımlarının elektronik formatta gemilerde muhafaza edilmesi<br />

ve kullanılabilmesi için gemide kullanılacak bilgisayarların<br />

(güncel durumdaki yedekleme sistemi ve acil durumda<br />

da kullanılabilmesi dahil) SOLAS Bölüm II-1 Kural 42/43,<br />

Bölüm V Kural 15, 17, MSC/Circ.982, MSC/Circ.891 ve<br />

MSC/Circ.1091 gereklerine uygun olması, gemi işleticileri<br />

tarafından Emniyet Yönetimi Sistemi (ISM) Kodu kapsamında<br />

da gerekli tüm düzenlemelerin (Res. MSC.252(83) ofis/<br />

gemi eğitimi dahil) yapılarak ISM sistemine dahil edilerek<br />

sistemin işleyişi, doküman kontrol prosedürü ve güncelliğinin<br />

takip edilmesi gerekmekte olup, kullanılacak olan elektronik<br />

yayımların orijinal olarak güvenli kullanımını teminen,<br />

bu yayımların IMO ve Admiralty ile özel anlaşması<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

olan servis sağlayıcılarından temin edilmesi ve bunun da ISM<br />

Kod sisteminde ayrıca belirtilmesi önem arz etmektedir.<br />

Bu itibarla, <strong>Deniz</strong>cilik Müsteşarlığı’nda görevli<br />

Gemi Denetim Uzmanlarınca yapılacak Bayrak Devleti<br />

denetimlerinde ve İdare adına yetkilendirilmiş Klas<br />

Kuruluşlarınca Türk Bayraklı gemilerde gerçekleştirilecek<br />

sörvey/belgelendirme işlemlerinde, yukarıda belirtilen<br />

gereklerin yerine getirilmesinin sağlanılması ve buna ilişkin<br />

kontrollerin yapılması gerektiği bildirilmektedir.<br />

KÖPRÜÜSTÜ SEYİR<br />

İZLEME ALARM SİSTEMİ<br />

(BNWAS) ZORUNLULUĞU<br />

Uluslararası <strong>Deniz</strong>cilik Örgütü(IMO)’nün <strong>Deniz</strong> Emniyeti<br />

Komitesi(MSC) tarafından 5 Haziran 2009’da kabul<br />

edilen MSC.282(86) sayılı karar kapsamındaki değişiklikler<br />

1 Ocak 2011 itibariyle yürürlüğe girdi.<br />

Bahse konu karar kapsamında, SOLAS-74<br />

Sözleşmesi kapsamındaki tonajına bakılmaksızın yolcu<br />

gemilerinin ve 150 GRT ve üzerindeki yük gemilerinin,<br />

standartları MSC.128(75) sayılı Karar ile belirlenen<br />

“Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi(BNWAS)” ile<br />

donatılmasına ilişkin düzenlemeler de yer almakta olup,<br />

konuya ilişkin uygulama süreci aşağıda belirtilmiştir:<br />

KÖPRÜÜSTÜ SEYİR İZLEME ALARM SİSTEMİ<br />

(BNWAS) ZORUNLULUĞU UYGULAMA SÜRECİ<br />

• 1 Temmuz 2011 tarihi veya sonrasında inşa edilen<br />

ve Karar kapsamında yer alan gemiler servise başlamadan<br />

önce,<br />

• 1 Temmuz 2011 tarihinden önce inşa edilen gemiler<br />

aşağıdaki tablo uyarınca,<br />

Gemi Tipi<br />

Yolcu gemileri<br />

3000 GRT ve üzeri tonajlı<br />

yük gemileri<br />

500 GRT ve üzeri - 3000<br />

GRT altı yük gemileri<br />

150 GRT ve üzeri - 500 GRT<br />

altı yük gemileri<br />

Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi<br />

(BNWAS) Zorunluluğu Uygulama Süreci<br />

1 Temmuz 2012’den sonraki ilk “Teçhizat<br />

Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />

1 Temmuz 2012’den sonraki ilk “Teçhizat<br />

Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />

1 Temmuz 2013’den sonraki ilk “Teçhizat<br />

Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />

1 Temmuz 2014’den sonraki ilk “Teçhizat<br />

Emniyet Belgesi” sörveyine kadar<br />

Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi (BNWAS) ile donatılacaktır.<br />

• 1 Temmuz 2011 tarihinden önce gemilere donatılmış<br />

olan Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemleri<br />

için MSC.128(75) sayılı Kararda belirtilen standartlara<br />

uyumu gösteren tip onay belgesi zorunluluğu bulunmaktadır.<br />

Standartlara uymayan sistemlerin yukarıda<br />

belirtilen uygulama süreci doğrultusunda yenilenmesi<br />

gerekmektedir.

36<br />

MIP, TOPLAM ELLEÇLEME MİKTARIYLA<br />

TÜRKİYE’NİN EN BÜYÜK LİMANI<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

haberler / news<br />

MIP, 2010 yılında 1 milyon TEU konteyner elleçleme<br />

miktarıyla önemli bir başarıya imza attı.<br />

MIP, 2008 yılında gösterdiği performansla elde<br />

ettiği 868 bin TEU konteyner elleçleme miktarını, 2010<br />

yılında % 17 oranında arttırdı. 2009 yılına göre konteyner<br />

elleçleme miktarında %21 oranında artış gösteren MIP,<br />

2006 yılından itibaren konteyner bazında toplam %59<br />

büyüme gösterdi.<br />

Özelleştirme sonrası <strong>Mersin</strong> Limanı için yapılan<br />

gelişim projeleri ile 2009 yılı Dünya Konteyner Limanları<br />

arasında 101. sıraya yerleşen MIP, 2010 yılında konteyner<br />

elleçleme miktarının 1 milyon TEU’yu geçmesiyle<br />

önümüzdeki yıl ilk 100 liman arasında yer alacaktır.<br />

2010 yılında yaklaşık 18,5 milyon ton yük<br />

elleçlenen limanda, tüm hizmet alanlarında önemli<br />

gelişmeler kaydedilmiştir. Bu gelişmeler yatırımların<br />

ve profesyonel iş gücünün, iş hızına yansıması olarak<br />

değerlendirilmektedir.<br />

Türkiye’nin en büyük geri sahasına sahip olan<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nın, altyapı çalışmaları kapsamında<br />

kazanılan 278 bin m 2 ile saha kapasitesi 2008 yılına göre<br />

%25 oranında artmıştır. Revize edilen demiryolu projesi<br />

ile “Yeni Demiryolu Teminali” limana işlevsel yeni bir<br />

boyut kazandırmıştır. Ayrıca MIP, geliştirilmiş kapı giriş/<br />

çıkış sistemi ve bilgisayar destekli terminal operasyon<br />

sistemlerinin uygulanması gibi projelerin çalışmalarını ise<br />

yoğun bir şekilde sürdürmektedir.<br />

RoRo hizmetlerini geliştirmek için altyapısını<br />

güçlendiren MIP, ilgili kurum ve kuruluşların desteğiyle<br />

RoRo hizmetlerinde önemli aşama kaydetmiştir. MIP,<br />

24 Ocak’ta 692 adet oto&pikap tahliyesine saat 19.30<br />

da başlamış ve 3 saat gibi kısa sürede bu operasyonu<br />

hasarsız olarak tamamlamıştır.

MIP IS THE LARGEST PORT IN TURKEY<br />

WITH ITS TOTAL HANDLING OPERATIONS<br />

MIP achieved an important success with its 1 million<br />

TEU container handling operations in 2010.<br />

While MIP’s record was achieved with 868.409 TEU<br />

in 2008, MIP renewed this own record by increasing<br />

17% in 2010. In addition to this, MIP, which showed 21%<br />

increase in 2010, compared to 2009, shows a marked<br />

growth of 59% with its container handling operations<br />

since 2006.<br />

After being privatized <strong>Mersin</strong> port, <strong>Mersin</strong> port is<br />

the 101st container port in the world container ports lists<br />

in 2009 with the development projects which have been<br />

realized at <strong>Mersin</strong> port. After MIP achieved over 1 million<br />

TEU in 2010, MIP will rank among the first 100 ports in<br />

the world next year.<br />

Many significant developments have been made<br />

for all the service areas at <strong>Mersin</strong> port in which<br />

approximately 18,5 million tons have been handled in<br />

2010. These developments indicate that investment and<br />

professional workforce reflects the speed of business.<br />

<strong>Mersin</strong> port, as the largest port area in Turkey,<br />

the port area capacity has been increased by 25% ratio<br />

and adding 278 thousand m2, compared to 2008. After<br />

railway project was revised, “New Railway Terminal” has<br />

brought a new dimension to the port. In addition to this,<br />

MIP continues to design studies such as improved gate<br />

entry/exit system and the implementation of computeraided<br />

terminal operation systems.<br />

MIP, which is strengthened the infrastructure<br />

to development RoRo services, has registered an<br />

important step with the support of relevant institutions<br />

organizations on RoRo services. MIP has started the<br />

discharging of the 632 cars & pickup track at 19:30pm<br />

and it has completed this operation within 3 hours as<br />

undamaged.<br />

Ocak2011<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 37

38<br />

UMMAN’DAN MERSİN LİMANI’NA YENİ SERVİS<br />

NEW LINE FROM MERSiN PORT TO OMAN<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

haberler / news<br />

Bir kamu kuruluşu olan Oman <strong>Deniz</strong>cilik Firması<br />

Muskat Limanı ile Kızıldeniz ve Akdeniz’deki büyük<br />

ticaret merkezi konumunda olan sekiz uluslararası<br />

liman arasında gıda taşımacılığına başlamak amacıyla<br />

düzenli servis yapacaktır.<br />

Türkiye’de bu hat için sadece <strong>Mersin</strong> Limanı’nı<br />

tercih eden Oman <strong>Deniz</strong>cilik, bu amaçla 19 adet büyük<br />

tonajlı yük gemisi almayı kararlaştırmıştır. 19 Aralık’ta ilk<br />

seferini Fanja adlı gemiyle gerçekleştiren Oman <strong>Deniz</strong>cilik,<br />

Oman Shipping Company will launch a regular<br />

service between Muscat port and eight<br />

international ports in Red Sea and Mediterranean<br />

region so that the company will start food<br />

transport.<br />

Oman Shipping, which preferred only <strong>Mersin</strong> port in<br />

Turkey for this line, decided to purchase 19 large-tonnage<br />

cargo vessels. Oman Shipping which realized its first call<br />

with a vessel called Fanja in December 19, 2010, aims to<br />

yeni hattın en verimli şekilde kullanılmasını amaçlıyor.<br />

Muskat Limanı’ndan hareket edecek gemiler Mısır,<br />

Lübnan, Suriye, Türkiye ve Libya limanlarına uğrayarak<br />

ve ilk aşamada gıda nakliyesi yapacak, ileriki aşamalarda<br />

ise otomobil ve makine aksamlarının taşınması<br />

hedeflenmektedir.<br />

Ayda bir kez <strong>Mersin</strong> Limanı’na düzenli seferin<br />

gerçekleştirileceği yeni hatla, <strong>Mersin</strong> Limanı’ndan çıkan<br />

yükler 15 gün içerisinde Muskat’ta olabilecektir.<br />

use the new line efficiently. Vessels, which depart from<br />

<strong>Mersin</strong> port, will call to Egypt, Lebanon, Syria, Turkish<br />

and Libya ports. In the first stage, food transport will<br />

be realized and in the next stages, transportation of<br />

automobile and machine components is aimed.<br />

New regular service will be launched once a<br />

month at <strong>Mersin</strong> port. With this new line, cargos,<br />

which are departed from <strong>Mersin</strong> port, can be reached<br />

to Muscat port within 15 days.

MERSİN LİMANI YÜK HAREKETLERİ<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nda 2010 yılının Aralık ayında<br />

gerçekleşen konteyner yük hareketi (TEU),<br />

2009 yılının Aralık ayına oranla %14 oranında<br />

artış gösterirken, 2010 yılının tüm ayları<br />

toplamında, 2009 yılının aynı dönemine göre<br />

%21’lik bir artış göstermiştir.<br />

2010 Aralık ayında, 2009 yılının aynı dönemine<br />

göre, dökme sıvı yüklerde, %31’lik bir artış, genel kargo<br />

800.000<br />

700.000<br />

600.000<br />

500.000<br />

400.000<br />

300.000<br />

200.000<br />

100.000<br />

0<br />

Toplam Konvansiyonel Yükler (Ton) / Total Convention Cargo (Tons)<br />

Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık<br />

January February March April May June Jully August September October November December<br />

2007<br />

2008 2009 2010<br />

At <strong>Mersin</strong> port, while container cargo volume<br />

(TEU) increased by 14% in December 2010,<br />

compared to December 2009, there is 21%<br />

increase in total months of 2010, compared to<br />

total months of 2009.<br />

In December 2010, there is 31% increase in<br />

MERSİN PORT VOLUME<br />

yüklerde %27 oranında düşüş ve toplam konvansiyonel<br />

yük hareketinde sadece %2’lik bir düşüş meydana<br />

gelmiştir.<br />

<strong>Mersin</strong> Limanı’nda, 2010 yılında elleçlenen toplam<br />

yük tonajı, 2009 yılının aynı dönemine göre; dökme sıvı<br />

yüklerde %15 oranında düşüş, dökme katı yüklerde<br />

29% oranında artış, genel kargo yük hareketinde 22%<br />

oranında düşüş ve toplam konvansiyonel kargo yük<br />

elleçlemesinde ise 17% oranında bir artış kaydedildi.<br />

liquid bulk cargo, 27% decrease in general cargo and<br />

2% decrease in total conventional cargo, compared to<br />

December 2009.<br />

In total 12 months of 2010, there is 15% decrease<br />

in liquid bulk cargo, 29% increase in dry bulk cargo,<br />

22% decrease in general cargo and 17% increase in total<br />

conventional cargo, compared to total months of 2009.<br />

Ocak2011 <strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i 39

Olacak şey değildi ama<br />

Oldu bir kere<br />

Bahar vurdu başıma<br />

Bir delilik ettim<br />

Tuttum evlendim<br />

Ne söylesem az<br />

Çeken bilir<br />

Allah düşmanıma vermesin.<br />

Cahit Sıtkı Tarancı<br />

Yaşlanmış eşekte,<br />

yıllanmış akıl olur.<br />

Henüz bu dünyayı<br />

çözememişken, öbür<br />

dünyadan söz etmeyiz.<br />

Konfüçyus<br />

40<br />

<strong>Mersin</strong><strong>Deniz</strong><strong>Ticaret</strong>i Ocak2011<br />

Bandırma’da bir restoranın<br />

camı: 23 saat açığız.<br />

Yukarıdan ambara istediğin<br />

kadar çuval boşalt; eğer fare<br />

ambarı alttan delmişse gayretin<br />

nafiledir. Mevlana<br />

Yalnızlığı sevmeyen,<br />

özgürlüğü de sevmez: Kişi<br />

ancak yalnız olduğunda<br />

özgürdür çünkü.<br />

Arthur Schopenhauer<br />

Dağlara çıkmayan uzakları göremez.<br />

Başarısızlık korkusu<br />

başarısızlığın babasıdır.<br />

Sevgin nefrete dönüşmesin,<br />

sana ancak yük olur.<br />

Size ne yapacağınızı<br />

söyleyebilirler, ama ne<br />

düşüneceğinizi asla!..<br />

Socrates<br />

Bir metre iş yapmayı, bir kilometre söz<br />

vermeye değişmem. James Howell<br />

- 6 çocuğu olan<br />

mı dertsizdir, 6<br />

milyarı olan mı?<br />

- 6 çocuğu olan.<br />

- Neden?<br />

- 6 çocuğu olan<br />

yedinciyi istemez<br />

ama 6 milyarı olan<br />

onu 60 milyar<br />

yapmak için<br />

yırtınır durur.<br />

Dünya, terzi<br />

dükkanı gibidir,<br />

ölçüyü veren<br />

gider.<br />

Vachel Lindsay<br />

Tazılar kendileri için<br />

koşar ama efendileri<br />

için avlarlar.<br />

Shakespeare<br />

Görgüsüzden<br />

hamur alacağına,<br />

eğilip yerden<br />

çamur al.<br />

Köpeği için herkes Napolyon’dur. Köpeklerin<br />

popüler olması da bundandır.<br />

Aldous Huxley<br />

Anladık ölüme çare yok<br />

Kazaya belaya çare yok<br />

Saç dökülmesine<br />

Yüz buruşukluğuna çare yok<br />

İşsizliğe de mi yok<br />

Açlığa da mı yok...<br />

Anlamadık gitti<br />

Çare yok.<br />

Melih Cevdet Anday<br />

Her soluk alışta, ömürden<br />

bir soluk eksiliyor..<br />

Düşünmekten<br />

utanmadığın şeyleri<br />

söylemekten de utanma.<br />

Montaigne

logo

Ürünler

Kaynaklar

Şirketler

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!