Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

även en förklaring av hur möjligheterna för uppehåll i Vegeholm påverkas av om tågen vänder i
Malmö eller Åstorp.
PG Andersson påpekar dessutom att nya Öresundståg för 200 km/h i stället för 180 km/h knappt torde
påverka restiden i fas 4 i utvecklingsstrategin för Öresundstågssystemet.
Skånetrafikens kommentar
• Texten om de fem nivåerna i inriktningsplaneringen omformuleras, och "Kapacitet Gods Syd"
samt järnvägstekniskt centrum läggs i spårförutsättningarna för 2020.
• Liksom i regionaltågstrafiken kan resandeökningen i fjärrtågen till 2020 tas omhand med längre
tåg. Därefter måste antalet turer utökas, och till 2030 förutsätts i Tågstrategin halvtimmestrafik
med snabbtåg, åtminstone på Södra Stambanan.
• Principtidtabellen ses över avseende snabbtågens körtider norr om Hässleholm och intervallen
söder om Lund.
• Symmetri runt hel och halv timme eftersträvas, bland annat för att få så bra bytesmöjligheter som
möjligt.
• Anslutningsmöjligheten mellan centrala Båstad och den nya stationen är viktig, men behandlas i
andra sammanhang.
• Resonemanget kring Blekingetågens slopade uppehåll i Eslöv och Höör kommer att utvecklas med
en förklaring av restidsvinsten. Tidsvinsten fördelar sig ungefärligen på 3 minuter i Eslöv, 3 minuter
i Höör och 4 minuter på det slopade tågmötet i Önnestad, som kan flyttas in i Kristianstad där
tåget ändå stannar.
• I den föreslagna principtidtabellen trafikeras Citytunneln med 15 tåg per timme och riktning, vilket
motsvarar ett genomsnittligt tidsintervall på fyra minuter. I enstaka tidslägen är tidsluckan
bara 3 minuter, men då kompenseras det av andra luckor som är 5 minuter eller mer.
• I det fortsatta arbetet kommer att prövas om snabbtågens uppehållstid på Malmö C kan förkortas.
Uppehållstiden på Malmö C beror bland annat på om snabbtågen på väg mot Danmark kan fortsätta
genom Citytunneln eller måste vända för att fortsätta på Kontinentalbanan. Det kommer att
prövas om fler snabbtåg kan dras genom Citytunneln.
• Kartan med tågtrafik samt busstrafik av regional betydelse 2020 flyttas till slutet av kapitlet.
• Kostnadstäckningsgraden baseras på driftskostnad och kapitalkostnad för fordon, vilket kommer
att förtydligas i slutversionen. Infrastrukturinvesteringar ingår ej.
• Bedömningen av trafikekonomi i prövningen av Pågatågssatsningarna görs endast för den trafik
som drivs av Skånetrafiken. Fullständiga samhällsekonomiska kalkyler för de aktuella banorna
ryms inte inom ramen för Tågstrategin.
• Dagens Krösatåg är förvisso dieseldrivna, men tanken är att trafikera sträckan Hässleholm–
Alvesta–Växjö med elektriskt drivna fordon som kan köras i mindre enheter än de nya Pågatågen.
Intäkterna ökar också när trafiken blir genomgående förbi Älmhult. Detta tillsammans gör att trafikekonomin
förbättras, och satsningen förs till prioritetsgrupp 2.
• Utvärderingen av Kontinentalbanan är gjord enligt samma metod som för övriga banor. Effekterna
på exempelvis ortsutveckling är stora, eftersom kommunen planerar omfattande utbyggnad i
stationsnära lägen. Däremot kommer de nya områdena inte att generera så stora resandemängder,
eftersom stadstrafiken kommer att ha högre turutbud och attraktivare linjedragning.
• Vändtiden i Ängelholm är kort idag, vilket gör att nuvarande trafikupplägg inte medger den tidsförlängning
som ett uppehåll i Vegeholm innebär. Det ändrade trafikupplägget Ängelholm–
Helsingborg–Åstorp ger längre vändtid och därmed möjliggörs uppehåll utan att språngkostnader
uppstår.
• Ambitionen är att nästa generation Öresundståg ska ha kortare restid. Det kan ske genom högre
topphastighet, bättre acceleration och retardation, snabbare dörrhanteringstid samt kortare stationsuppehållstid.
Vilken mixen mellan dessa funktioner blir får bli en senare fråga.
27