Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

• Servicekonceptet som beskrivs i visionen bör ses som exempel på Skånetrafikens strävan efter att
höja kvaliteten för kunderna.
• Texten om stombuss och spårvagn formuleras om till ”… hållplatser inte tätare än var 400–500:e
meter” samt ”… förberedda för konvertering till spårväg”.
• Skånetrafikens vision är att trafiken ska vara så enkel och pålitlig som PG Andersson beskriver.
Förseningsinformation kommer dock att behövas oavsett hur väl man lyckas med detta, eftersom
förseningar exempelvis på grund av extrema väderförhållanden inte helt kan undvikas.
• Öresundståg till Köge är ingen fråga som diskuterats närmare med den danska sidan. De viktiga
målpunkterna i Danmark för resor till och från Sverige är Kastrup, Örestad och stationerna i centrala
Köpenhamn. Andra kopplingar kan vara tänkbara på sikt, men Köge är måhända en
osannolik Öresundstågsdestination. Formuleringen i visionen ändras till ”… exempelvis Roskilde”.
Trafikupplägg
Banverket vänder sig mot uttrycket ”de fem nivåerna i den nya framtidsplanen 2010–2019”, som används
i Tågstrategin. Någon ny framtidsplan 2010–2019 finns inte för närvarande, och en bättre formulering
är ”de fem nivåerna i inriktningsplaneringen 2010–2019 som gjordes 2007”.
Banverket påpekar dessutom att projektet "Kapacitet Gods Syd" och järnvägstekniskt centrum saknas i
spårförutsättningarna för 2020.
Branschföreningen Tågoperatörerna menar att utöver ett snabbtåg i timmen från Södra stambanan och
Västkustbanan kommer halvtimmestrafik att krävas vissa tider. Man anmärker också att körtiderna för
snabbtåg Alvesta–Hässleholm är för korta i den principtidtabell som tagits fram, endast sträckan Alvesta–Diö
kommer att medge en hastighet väsentligt över 200 km/h. Vidare menar man att principtidtabellens
intervall mellan tåg söderut t/fr Lund är för korta så länge fyrspåret slutar vid Flackarp. Det
påpekas också att samtliga kanaler i systemet måste vara symmetriska mot minuttal 00.
Järnvägsfrämjandet pekar på behovet av en tätortslinje i Båstad som ansluter till tåguppehållen.
PG Andersson efterfrågar ett förtydligande av hur man sparar 10 minuter i restid på att slopa två uppehåll
i Höör och Eslöv.
Branschföreningen Tågoperatörerna framhåller att Citytunneln bör trafikeras med fyraminutersintervall
mellan tåg i samma riktning för att skapa rimliga möjligheter till återställning av uppkommande
förseningar. Vidare betonar man att snabbtågens planerade uppehållstider i Malmö ej får överstiga 5
min.
PG Andersson undrar om kartan med tågtrafik samt busstrafik av regional betydelse 2020 är en målbild,
och antyder att det blir otydligt när denna karta redovisas före prövningen av de olika satsningarna.
PG Andersson efterfrågar vidare ett förtydligande av kostnadstäckningsgraden, och undrar om endast
driftskostnaden avses eller om även infrastruktur och fordon inkluderas.
Måns Cavallin anser att man i utvärderingen av Pågatågstrafik över Hallandsås också skall ta med
intäkterna från fortsatt godstrafik på bandelen.
PG Andersson ifrågasätter idén med dieseldrivna Krösatåg på den elektrifierade banan norr om Hässleholm.
Han noterar dessutom att det av kapacitetsskäl krävs flera tåg på Södra Stambanan norr om
Hässleholm 2030, och ifrågasätter logiken i att denna trafik 2020 ratas på grund av dålig kostnadstäckning.
PG Andersson förvånas också över hur värderingen av ringlinjen i Malmö gjorts, och menar
att effekterna på trängsel och ortsutveckling övervärderats för en sådan perifer trafik. Han efterfrågar
26