Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

Vägverket ser det som en brist att drift- och underhållskostnaderna inte alls berörs. Malmö stad menar
också att frågor om verkstads- och depåbehov av fordonen bör lyftas fram.
BTH sydväst noterar att tågtrafiken i Skåne är starkt påverkad av låsningar i Göteborg och Köpenhamn,
och vill att en strategi tas fram för hur Skånetrafiken kan påverka detta problem. Regionala
tillväxtnämnden observerar också att kraftiga investeringar i spårinfrastrukturen krävs på den danska
sidan för att tågtrafiken ska kunna utvecklas på det sätt som anges. KTH vill att dessa banutbyggnader
redovisas på samma sätt som projekten i Sverige.
PG Andersson ifrågasätter logiken i att separata godsspår ratas i Sverige samtidigt som en godsbana på
Själland förutsätts.
Skånetrafikens kommentar
• Styva tidtabeller ser Skånetrafiken som en mycket viktig framgångsfaktor och vi ställer oss tveksamma
till att de leder till försämrat kapacitetsutnyttjande. Erfarenheter från bland annat Schweiz
visar på motsatsen och vi ser gärna att denna fråga analyseras djupare.
• Genande och avlastande länkar bör prövas som alternativ till fyrspår, där så är möjligt. En avlastande
länk har emellertid oftast inte samma kapacitetshöjande effekt som kapacitetsförstärkning
av befintlig bana, och riskerar att inte hålla som långsiktig lösning. Fyrspårsbehovet uppstår då i
alla fall, om än något senare.
• Skånetrafiken välkomnar en utveckling som möjliggör effektivare utnyttjande av infrastrukturen.
Det är inte otänkbart att man i framtiden kan minska tidsluckorna mellan tågen, och därför kommer
trafikupplägget 2037 att uppdateras med något utökat antal tåg genom Citytunneln. Detta
kräver dock sannolikt utbyggnad av station Triangeln.
• Skånetrafiken vill att tåget ska vara ett attraktivt färdmedel för såväl regionala som lokala resor.
Att skapa ett mer enhetligt trafikupplägg genom att dra in uppehåll för Pågatågen eller lägga till
uppehåll för Öresundstågen, i syfte att minska kapacitetsutnyttjandet, innebär försämringar för
någon av restyperna och bör därför undvikas.
• Drift- och underhållskostnader för tågtrafiken ingår i de kalkyler som ligger till grund för förslagen
till utökad trafik. Någon fördjupning i drift- och underhållskostnader därutöver har inte bedömts
som nödvändig.
• Depåfrågorna är viktiga att lösa, men fördjupning av detta sker utanför Tågstrategin.. Däremot
ger trafikuppläggen i Tågstrategin viktiga förutsättningar för hur depåfrågorna bäst kan lösas.
• De infrastrukturinvesteringar som behövs utanför Skåne redovisas översiktligt i text. En noggrannare
beskrivning av dessa lösningar är svår att åstadkomma, eftersom de inte bara är beroende av
trafikutvecklingen i Skåne.
• Skånetrafiken har inget principiellt emot att godstrafiken separeras från persontrafiken på särskilda
spår. Men ett separat godsspår utanför Lund och Malmö ger körvägsförlängningar, besvärliga
korsningspunkter och försämrad konkurrenskraft för godstrafiken och är därmed mindre intressant.
En HH-förbindelse med ett nytt godsspår på Själland ger däremot väsentligt kortare körtider
och därför en konkurrenskraftigare godstågstrafik.
Prioriteringar
BTH nordost menar att det kan finnas skäl att se över hur man kan kompensera för bristerna i nuvarande
samhällsekonomiska kalkylmodeller och i planeringsprocessen.
Burlövs kommun uttrycker att man ställer sig bakom de spårönskemål och investeringsbehov som Tågstrategin
identifierar. Svalövs kommun går i motsatt riktning och tycker att Tågstrategin beskriver investeringar
på lång och kort sikt med ett traditionellt och närmast omodernt synsätt, med i huvudsak
kapacitetshöjningar på befintliga banor. BTH nordost lämnar motsvarande synpunkt och menar att
man måste kunna hantera kapacitetsproblemen i det befintliga nätet utan att en nödvändig utveckling
18