Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

Branschföreningen Tågoperatörerna inser att det finns både för- och nackdelar med att bygga planeringen
av tågtrafik på principtidtabeller gemensamma för alla tågslag. De menar att styva tidtabeller
med fasta tidskanaler i vissa fall kan konsumera mer bankapacitet än om tidtabellsplaneringen kan ske
mera skräddarsytt, där banans och de berörda tågens tekniska egenskaper används för att skapa tåglägen
för optimalt nyttjande av banans kapacitet. De konstaterar dock att tidtabeller konstruerade med
fasta minuttal (kanaler) inte kan undvaras för att få den struktur i stora trafiksystem som krävs för
åstadkommande av marknadsmässigt tillfredställande anslutningar.
Branschföreningen Tågoperatörerna påpekar också att det måste finnas tidtabellskanaler för höghastighetståg
även via Öresundsförbindelsen i framtiden. Dessutom bör inga snabbtåg till och från Köpenhamn
köras planenligt via Kontinentalbanan, utan endast genom Citytunneln.
Skånetrafikens kommentar
• De trafikupplägg som presenteras i Tågstrategin medger motsvarande ökning i gods- och fjärrtrafiken
som i den regionala tågtrafiken. Samspelet mellan tågslagen har varit en av utgångspunkterna
i arbetet, även om det är något bristfälligt beskrivet i rapporten. Resonemangen kring godsoch
fjärrtrafik kommer att utvecklas i slutversionen.
• Skånetrafikens uppfattning är, såsom Branschföreningen Tågoperatörerna också uttrycker, att
tidtabeller konstruerade med fasta kanaler behövs för att få den struktur som krävs i stora trafiksystem.
• Det antal Öresundståg som förutsätts trafikera Öresundsbron på lång sikt (2037) är en konsekvens
av den prognostiserade efterfrågan. Utan omfattande kapacitetsutbyggnad av Öresundsbron
ryms inte både snabbtåg och Öresundståg. Resonemanget i remissmaterialet bygger vidare på att
regionaltåg med större resandeutbyte på Citytunnelns stationer bör prioriteras där framför snabbtågen,
som företrädesvis utnyttjar målpunkternas huvudstationer (Malmö C respektive København
H). I det fortsatta arbetet kommer att prövas om fler snabbtåg kan inrymmas i Citytunneln.
Infrastruktur
Förutsättningar
Banverket påpekar att styv tidtabell i många fall kräver mer spårkapacitet. Det är ett instrument för att
enkelt kommunicera tidtabell till resenär, men denna fördel måste avvägas mot möjligheten att få plats
med fler tåg.
Skåne Nordväst betonar att det inte är givet att fyrspårslösningar alltid löser de problem som uppstår,
och Branschföreningen Tågoperatörerna framhåller, liksom Måns Cavallin, att genande och avlastande
banor i nya sträckningar är ett alternativ.
PG Andersson tycker att den redovisade texten är för fixerad på att bygga nya spår. En analys av alternativa
åtgärder borde diskuteras, till exempel utveckling av signalsystemet, dubbeldäckare, effektivare
utnyttjande genom bättre underhållsstrategi, sammankoppling av tåg i större utsträckning, nya godsspår
och parallell lätt spårtrafik.
Ingwar Ahlbäck menar att med en interaktiv styrning mellan tågen kommer tidsluckorna mellan tåg att
kunna minskas avsevärt. Därmed kommer befintliga dubbelspår att kunna utnyttjas för större tågantal
per tidsenhet. Måns Cavallin är inne på samma linje och påpekar att erfarenhet från andra länder visar
att en dubbelspårig sträcka kan svälja ungefär 24 tåg per timme och riktning. Förutsättningen är att alla
stationer har fyra spår, och att alla tåg går med samma hastighet och stoppmönster.
Branschföreningen Tågoperatörerna framhåller också att kapacitetsbrist kan påverkas genom en mer
restriktiv uppehållsbild. PG Andersson har motsvarande synpunkt och menar att ett mer enhetligt trafikupplägg
kan öka kapaciteten.
17