Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

Nya Pågatågssatsningar som prövas till 2020
Banverket yttrar att bedömningarna av investeringsbehov och trafikstart för de prövade Pågatågssatsningarna
är osäkra, och möjliga år för trafikstart hinner bli överspelade allteftersom tiden går.
PG Andersson vänder sig emot att trafikekonomin har veto i satsningar som kan bidra till minskad
biltrafik eller ökad attraktivitet för en ort, det finns ingen anledning att ha en kostnadstäckning över
50 % ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Folkpartiet delar dock Tågstrategins ståndpunkt om att
skattefinansieringsgraden skall vara högst 50 %.
BTH nordost, Markaryds kommun och Pågatåg Nordost 2009 menar att helhetens betydelse av tågsystemet
i jämförelse med en uppdelning per bana inte framhävs tillräckligt i förslaget.
Flera remissinstanser uttrycker kraftfullt stöd för förslaget i Pågatåg Nordost (BTH nordost, Hästvedas
intresseförening, Markaryds kommun, Pågatåg Nordost 2009, Skåne Nordost, Sölvesborgs kommun,
Vänsterpartiet, Älmhults kommun och Önnestads byalag, folkhögskola och gymnasium), som innebär
att ett Pågatågssystem utvecklas med Hässleholm som nav. Höörs kommun uttrycker sig något försiktigare
och vill att Skånetrafiken beaktar resultaten i Pågatåg Nordost så långt som möjligt. Regionala
tillväxtnämnden yttrar också att det är viktigt att de tekniska förutsättningarna för Pågatåg i Nordöstra
Skåne snarast utreds närmare.
Pågatåg Nordost 2009 hävdar att ett genomförande av de ingående projekten kan ske under perioden
2009–2011. Skåne Nordost menar också att genomförandet kan drivas i högt tempo och vara klart
2013. Önnestads byalag, folkhögskola och gymnasium är inne på samma linje och påstår att Pågatåg
Nordost kan vara en realitet redan om några år om tillgängliga resurser utnyttjas mera flexibelt och
kreativt.
Järnvägsfrämjandet vill se Pågatågstrafik på Markarydsbanan redan 2009. Regionförbundet södra
Småland vill också att banan börjar trafikeras med regionaltåg snarast med tanke på det förhållandevis
blygsamma investeringsbehovet. Även Vägverket ger sitt stöd för denna trafik, då den avlastar väg
117. Som en följd av detta bedömer Markaryds kommun att miljöeffekterna av trafiken på Markarydsbanan
torde bli betydligt mer positiva än bedömningen i strategin. Sydsvenska industri- och handelskammaren
anser att lokal Pågatågstrafik Hässleholm–Markaryd som etapplösning (vilket kräver vändspår
i Markaryd för 30–100 mkr) kan vara intressant även om det fordrar kommunal medfinansiering.
Branschföreningen Tågoperatörerna framhåller att Pågatåg norr om Hässleholm behöver utredas närmare
när det gäller behov och lokalisering av förbigångsspår. Älmhults kommun påpekar att om trafik
in i Kronobergs län räknas med slutdestination Växjö uppnås säkerligen högre täckningsgrad än om
stoppbommen sätts i Älmhult eller Alvesta. Hästvedas intresseförening uppmanar Region Skåne och
Skånetrafiken att verkställa införandet av tågkommunikationer för Hästveda.
BTH nordost påstår att man, genom att bättre utnyttja dagens resurser, snabbt kan starta Pågatågstrafik
Hässleholm–Kristianstad–Sölvesborg och även inrymma den planerade utökade Öresundstågstrafiken
till Malmö samt nya uppehåll i Önnestad och Fjälkinge. Blekingetrafiken reserverar sig dock och gör
klart att utökad Pågatågstrafik mot Karlshamn skall vägas mot en förtätning av Öresundstågstrafiken
inom Blekinge. Måns Cavallin redovisar en idé om att istället låta tågen Helsingborg–Kristianstad
fortsätta till Åhus.
Vägverket ser gärna att tågtrafiken förbättras Höör–Hässleholm för att avlasta väg 23. BTH sydväst
förordar att denna satsning flyttas till priogrupp 1, och Höörs kommun vill också att trafiken kommer
igång tidigare om det är möjligt.
Skåne Nordväst ser positivt på den föreslagna förtätningen av Pågatågstrafiken till Klippan, men Klippans
kommun gör ett tillägg och framhåller att tåget inte är jämförbart i sitt trafikarbete med buss 520.
Måns Cavallin framför en idé om att låta tågen Helsingborg–Åstorp fortsätta till Ljungbyhed istället
för Klippan.
12