Tågstrategi 2037 - Skånetrafiken

• Trafikeringsuppläggen för de olika målåren kan ses som olika scenarier för ett givet år beroende
på hur snabbt eller långsamt resandet utvecklas. Fortsätter dagens resandeutveckling måste vi eftersträva
den skisserade trafiken för 2037 redan 2020. Remissinstanserna sätter här fingret på en
mycket känslig punkt. Sannolikheten för mer än en fördubbling av resandet till 2020 är relativt
stor, men begränsas av den infrastruktur som är möjlig att realisera på i detta sammanhang kort
tid.
Trafikupplägg
Allmänt om trafikupplägget
Rikstrafiken påpekar att det inte är säkert att all den trafik som ingår i Tågstrategin kommer att vara
möjlig att köra som ett integrerat system, både på grund av tänkbara inskränkningar i rätten att köra
trafik och på grund av att kommersiell trafik kan tänkas konkurrera och ta marknadsandelar.
BTH sydväst poängterar att tågtrafiken inte bara ska vara till för arbetspendling utan strategier behövs
för att uppfylla även andra behov, och anser att detta perspektiv finns med i visionen men blir otydligt
i de konkreta trafikuppläggen. Kultur Skåne menar också att resonemangen kring fritidsresandet behöver
utvecklas, och efterfrågar en identifiering av vilka viktiga besöksmål utifrån kultur och kulturmiljöer
som finns runt om i Skåne. PG Andersson ställer frågan varför det finns tåg som bara går i rusningstrafik
– i rusningstrafik är resandet något högre än under mellantrafiktid, men detta torde kunna
klaras med längre tåg.
Önnestads byalag, folkhögskola och gymnasium tycker att planeringen i alltför hög grad bygger på att
resande önskar resa bort från mindre orter på morgonen och inte återvända förrän senare under eftermiddagen,
och poängterar att så inte alltid självklart är fallet.
PG Andersson tycker att tågupplägget bör vara mer inriktat mot nära till hållplats och hög turtäthet än
att en del av Skåne ska kunna åka tåg till en annan del under 60 minuter. Dessutom menar han att om
tågen och stationerna klarar det så behöver det i regional trafik inte gå tätare trafik än var 15:e minut.
Vid denna nivå är det bara att ha tåg med stor kapacitet. Han påpekar också fördelen med en effektivare
hantering av ihop- och isärkoppling av tåg på stationerna, och tar upp Holland som en förebild. Detta
ökar kapaciteten på banan och möjliggör en utbyggd trafik före de fyra spåren finns tillgängliga. För
att vara rationellt krävs dock en justering i säkerhetsbestämmelser så att tåg med passagerare snabbare
kan kopplas på en station.
KTH önskar att redovisningen av restider utökas. Restiden är en viktig faktor för resefterfrågan och
möjligheterna för regional integration.
Skåne Nordost önskar att tågupplägget till 2020 tidsätts. För sådana spårtrafiksatsningar som ligger
nära i tiden vill KTH se också en fördjupning av strategin för att få en bild av riskerna och möjligheterna.
Banverket, Länsstyrelsen och Trelleborgs kommun yttrar på samma sätt att konsekvensbeskrivningen
av vad som händer om planerade infrastruktursatsningar senareläggs eller uteblir bör lyftas
fram mer och vidareutvecklas.
Järnvägsfrämjandet uttrycker missnöje med att den principiella skillnaden mellan Öresundståg och
Pågatåg suddas ut 2037. Bland annat innebär Pågatåg med tvåströmssystem tyngre och dyrare tåg.
Rikstrafiken ser det dock som ett bra förslag att på sikt använda samma fordonstyp i Öresundstågs- och
Pågatågstrafiken.
Skånetrafikens kommentar
• Skånetrafiken instämmer i att det finns risker med att den trafik som föreslås inte kommer att vara
möjlig att genomföra. Detta understryker vikten av att nödvändig infrastruktur tillskapas.
8