Godsterminaler i Stockholms län - SLL Tillväxt, miljö och ...

More documents

Recommendations

Info

PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktDetta kräver enbart att marken prepareras för att tåla den höga belastningen. Denstora kostnaden utgörs därför av anskaffning och underhåll av spåren. 23Järnvägsterminaler kan utgöras av lastplatser som utnyttjas relativt sällan. Dettahänger samman med att många transportbehov uppträder oregelbundet och sällan.Det kan också röra sig om mycket speciella slag av gods. Ett exempel ärtransporter av monteringsfärdiga hus. Dessa är skrymmande och kräver stortutrymme vid lastning och lossning. I Stockholmsregionen brukar sådanatransporter lossas i Upplands Väsby. Detta är sålunda ett exempel på terminalerför mycket speciella ändamål och med relativt låg godsomsättning.Det finns också exempel på det motsatta transportbehovet; högfrekventaleveranser av standardgods, t ex råvaror i industritillverkning. I många sådana fallkrävs ingen terminal, eftersom godset går med järnväg ända fram tillindustrilokalen. Mellan dessa båda extremer finns många typer av godstransportersom är frekventa och kräver terminallösningar. Exemplen visar att transportbehovenkan skilja sig avsevärt och därmed även behoven av lösningar förlastning och lossning.Transportmarknaden för gods på järnväg skall i princip vara en fri marknad.Banverket skall svara för spårinfrastrukturen för att göra det möjligt för fleraoperatörer att konkurrera. Banverket äger alla spår som tidigare tillhört staten/SJ.Ofta tillhör delar av spåren kommunerna. I hamnområden är det som regelhamnen eller kommunen som äger spåren. Dessutom förekommer att industrieroch andra företag är ägare till den del av spåren som ligger på deras egetmarkområde. Det har också hänt att operatörer svarat för investeringar. Det senarestrider mot målsättningen att alla operatörer skall ha lika stor tillgång till spåren.Den splittrade ägarbilden innebär att det kan finnas olika ägare till olika delar avsamma spårförbindelse. Det betyder också att det för dem som äger spåren kansaknas tydliga ekonomiska incitament att bevara spåren. Ett exempel på detta kanhämtas från Stockholms stad:Carlsberg (f d Pripps) i Ulvsunda arbetsområde tar in stora mängder råvaror ochemballage med järnväg och har lagt ned betydande belopp på anordningar förlossning i mottagningshallen. Stockholms stad meddelade häromåret sin avsikt attlägga ner det järnvägsspår som går fram till Carlsbergs industriområde. Ett skälvar att spåret var dåligt utnyttjat. Ett annat skäl var att industrispåret stod i konfliktmed den planerade omdaningen av Ulvsunda och Mariehäll. 24 En nedläggning avspåren skulle emellertid innebära att Carlsberg ersatte järnvägstrafiken medlastbilar. Det skulle röra sig om grovt räknat 20 lastbilar per dag, vilka skullepassera genom Solna på grund av det pågående bygget av nya Tranebergsbron.Därför beslöts att spåren tills vidare fick ligga kvar.Det finns också exempel på att infrastrukturhållaren har dålig information omefterfrågan. Från Stadsgården går järnvägsspår till Årsta vilket gör det möjligt attfrakta gods mellan järnvägsterminalen i Årsta och Viking Lines kaj. För att23 En intressant fråga, som det inte funnits tid att belysa, är hur markkostnaderna beaktas i olikaaktörers (Banverket, Stockholms stad m fl.) kalkyler.24 Mark och planprojekt för arbetsplatser i Stockholms stad. Lägesrapport december 1999. SBK1999:7, Stockholm stad28
PM 8 2001 Godsterminaler i Stockholms län– en kunskapsöversiktminska bullerstörningarna från spåren har kommunen nyligen renoverat dessa.Spåren har dock inte kommit till användning. Istället utnyttjas trailer förtransporterna mellan Årsta och Stadsgården.Som ett exempel på den otydliga fördelningen av ansvar och befogenhetern inomden offentliga sektorn kan nämnas att Banverket har ett s k helhetsansvar förkombitrafik, dvs. ett utvidgat sektorsansvar. Det är dock än så länge oklart vaddetta ansvar betyder i praktiken.De institutionella förhållandena på järnvägsmarknaden för gods är som framgåttav exemplen relativt svåröverskådliga. Mycket tyder på att bristande informationoch samordning tillsammans med otydliga ekonomiska incitament kan resultera ilösningar som ur ett regionalt perspektiv är mindre lyckade. Förekomsten av fleraaktörer på området gör det också svårt att ge en enkel översikt över befintligaterminaler i Stockholmsregionen. Det saknas officiell statistik på området.Beskrivningen som ges i det följande bygger därför på information från flerakällor.I en promemoria om godstransporter i Stockholms län som Temaplan tagit frampå uppdrag av Regionplane- och trafikkontoret redovisades data för sju järnvägsterminaleri länet. 25 Godshanteringens omfattning vid dessa sju terminalerillustreras av nedanstående figur.Figur 4.2Godsomsättning 1999 vid järnvägsterminaler i Stockholms län, miljoner tonUpplands BroÄlvsjöSödertäljeTomtebodaJordbroVärtahamnenÅrsta0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2Källa: Temaplan (1998)Vid de sju terminalerna hanterades sammanlagt drygt 2 miljoner ton. Det kanjämföras med den tidigare relaterade siffran för omsättningen i hamnarna, vilkenår 1999 låg på 7,5 miljoner ton. Årsta godsterminal svarade för hälften av25 Näringslivets transporter i Stockholmsregionen. Planeringsunderlag. Temaplan (1998) påuppdrag av Regionplane- och trafikkontoret29
Page 1 and 2: Godsterminaler iStockholms län- en
Page 3 and 4: PM 8 2001 Godsterminaler i Stockhol
Page 27: PM 8 2001 Godsterminaler i Stockhol

Godsterminaler i Stockholms län - SLL Tillväxt, miljö och ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?