rapporten i pdf-format - WSP Group

Det kan t.ex. vara fråga om parkeringsavgifter, trängselskatter och fordonsskatter. Kopplingentill finansiering är här inte lika uppenbar; det huvudsakliga skälet till att införaskatten/avgiften ska istället vara att styra trafiken. Att öronmärka den för återinvesteringar itransportsystemet, vägar eller kollektivtrafik, är emellertid ett sätt att öka biltrafikanternasacceptans. Därmed flyter dessa båda bakomliggande skäl ihop i viss mån, men där finansieringsfråganmåste vara en bieffekt.I diskussioner om finansiering av infrastruktur i Sverige har avgifter från biltrafikanterna varitden i särklass mest diskuterade strategin, åtminstone på senare tid. Principen är i dag enrealitet i och med trängselskatten i Stockholm, som i och för sig infördes först och främst föratt minska trafiken i innerstaden. Numera finns dock också ett uttalat finansieringsmotivbakom trängselskatten. Vidare finns planer på särskilda vägavgifter samt kilometerskatt förtunga lastbilar och i förlängningen eventuellt också för övrig trafik.Om en nationell kilometerskatt införs skulle det vara fullt möjligt att ta ut en regionalt högreavgift, upp till det tak som tillåts av EU:s eurovignettdirektiv. 57 Observera att eurovignettedirektivettills vidare gäller tung trafik, dvs. fordon över 3,5 ton, men att det enligt utredningenNya vägar för att finansiera vägar (SOU 2006:33), inte finns några juridiska hindermot att införa en kilometerskatt också för personbilar. En regional finansiering via kilometerskattendiskuteras i nämnda utredning, om än som strategi för finansiering av vägar snarare änav kollektivtrafik.Acceptansen från vägtrafikanterna blir sannolikt också större om intäkterna går enbart tillväginfrastruktur, men detta beror delvis på lokala förhållanden. En nyligen genomförd undersökningav EU-kommissionen visar att en användning av miljöstyrande trafikavgifter för utvecklingav kollektivtrafiken tycks ha ett betydande stöd i den allmänna opinionen. 58 Detskulle alltså vara möjligt att använda intäkterna även till investeringar i kollektivtrafiken,vilket ju för övrigt också var fallet under trängselskatteförsöket i Stockholm.En finansieringsstrategi som förutsätter en nationell kilometerskatt blir av naturliga skäl långsiktig– och är därför inte lämplig som metod för att på kort- eller medellång sikt finansieraspårtaxiinvesteringar. Sannolikt är det också svårare att få acceptans för ett förslag om förhöjdkilometerskatt som pekar ut ett specifikt projekt som mottagare av avgiftsintäkterna, om detinte finns en bakomliggande generell princip för hur de ska användas.Avgifter från vägtrafikanter går också att ta ut på annat sätt, bl.a. genom en betalzon av liknandetyp som i Stockholm (efter år 2010 genom en lagändring som lokala avgifter), ellergenom förhöjda parkeringsavgifter. En betalzon innebär dock stora transaktionskostnader ochär förmodligen inte en lönsam lösning för mindre tätorter; eventuellt inte heller för medelstora.Förhöjda parkeringsavgifter medför tvärtom mycket små systemkostnader, men kanknappast dra in intäkter av någon betydelse.57 Källa: EU:s Eurovignettdirektiv.58 WSP Analys & Strategi (2008).Analys & Strategi 87