rapporten i pdf-format - WSP Group

Exploateringsavgifter har använts framgångsrikt i exempelvis Köpenhamn och Helsingforsoch det finns även planer på att använda exploateringsavgifter för några större infrastrukturprojekti Sverige (Helsingborg). Finansieringsformen är ofta förknippad med samprojekteringav exploateringsområden och tillhörande transportinvesteringar. Internationellt sett har detvisat sig vanligare att regioner som både har ansvar av transportsatsningar och nya exploateringsområdenhar kunnat finansiera infrastruktursatsningar via exploateringsavgifter.I Köpenhamn bygger strategin på försäljning av mark och att utnyttja det mervärde som infrastrukturenger byggrätterna. I Helsingborg finns planer på att finansiera tre järnvägsförbindelser(Södertunneln, Tågaborgstunneln och HH-förbindelsen) delvis med intäkter från försäljningav de byggrätter som frigörs som resultat av infrastruktursatsningen. Finansieringsprincipeninnebär att projektens genomförande och finansiering inte ska belasta skattebetalarna,utan bygger på en delad finansiering mellan exploateringsintäkter och försäljning av aktiekapitali två av staden helägda bolag.I Finland kan kommunerna använda både försäljning av kommunal mark och inkomster frånprivata markägare via "markanvändningsavgifter" till att finansiera stora infrastrukturprojekt.Avgiften inkrävs av den privata markägaren som säljer vidare marken med den nya byggrättentill en exploatör (byggföretag). Varje kommun som tillämpar markavgiften beslutarsjälva hur de utformar den, vilket gör att avgiften ser olika ut i olika kommuner.Värdesättningen av marken sker genom förhandling mellan kommunen och markägaren ochär ofta baserad på det genomsnittliga markpriset för likvärdiga tomter. Ibland används iställethyreskostnaden som underlag. I några fall har markägare fått dra av kostnader. Om stadeninte beslutat om infrastrukturen vid ett visst förutbestämt datum upphör avtalet att gälla. Omden planerade infrastrukturen inte invigts vid ett förutbestämt datum återbetalas 10 procent tillmarkägarna och för varje ytterligare års försening återbetalas 10 procent.Hong Kong utgör ett specialfall genom att man där också finansierar stora delar av kollektivtrafikensdrift med hjälp av exploateringsintäkter. Detta görs genom att kollektivtrafikhuvudmannen(Hong Kong Mass Transit Railway, MTR), som äger rätten till marken längs kollektivtrafiklinjerna,säljer exploateringsrätter eller hyr ut marken till fastighetsföretag. 55 En sådanlösning förutsätter dock att kommunen äger någorlunda omfattande markarealer lämpliga förexploatering längs kollektivtrafiklinjerna.Intäkterna vid exploateringsavgifter förutsätter att kommunen eller trafikhuvudmannen harmark att sälja eller exploatera, att efterfrågan på mark är tillräckligt stor och att det förekommeren värdestegring som följd av planläggning och/eller infrastrukturförbättringar.Nettointäkten från exploateringsavgifter är alltså starkt beroende av efterfrågan på bostadsmarknaden,kostnaden vid exploatering och andra marknadsekonomiska faktorer. Metodenkräver naturligtvis också kunskap om fastighetsmarknaden och fastighetsutveckling, vilketgäller i ännu högre grad om metoden förväntas ge intäkter vid mer än ett tillfälle.55 Enoch et al. (2005).Analys & Strategi 84