uppgår till ca 600 påstigande/dag. Ett spårtaxinät har studerats översiktligt av <strong>WSP</strong> i enförstudie från år 2006 med 30 km bana, 267 stationer och 100 vagnar. Kiruna beräknas få ca11 000 påstigande/dag med spårtaxi. Analyserna är baserade på en metaanalys 41 av troligkollektivandel med spårtaxi, med dagens kollektivandel som utgångspunkt.30 km bana26 stationer100 vagnar11 000 påstigande/dag18 ggr fler än med bussEffekter av spårtaxi i Kiruna jämfört med buss· Kollektivresandet beräknas öka med faktorn 12-25 från 600 till mellan 7 000 och15 000 resor per dag· Kollektivandelen beräknas öka från 2 procent till mellan 12 procent och 24 procent· Den drastiskt ökade resandevolymen medför även ökade kostnader. Årskostnadernaberäknas öka från 7,7 Mkr/år till 195 Mkr/år (25 ggr); medan driftkostnaderna förspårtaxi stannar vid 15,5 Mkr/år· Biljettintäkterna ökar från 1,4 Mkr/år till 25 Mkr/år (faktor: 18 ggr)· De årliga biljettintäkterna överstiger driftkostnaderna med spårtaxisystemet i Kiruna(samma biljettpris som med buss har antagits)· Nettokostnaden (totalkostnad-biljettintäkt) per påstigande minskar från 52 kronormed buss till 32 kronor med spårtaxi5.6 Likheter och skillnader mellan systemenDe fyra olika fallstudieområdena är helt olika till sin karaktär. I Linköping - en stad på ca104 000 invånare - har Beamways räknat på ett heltäckande nät för hela staden. Det avBeamway föreslagna nätet för Linköping är uppbyggt med dubbelspår som leder till dyrare41 Metaanalysen finns beskriven i denna rapport i bilaga 6Analys & Strategi 74
investering för samma yttäckning. Dubbelspåren ger samtidigt kortare resor och kortare tomkörningar.Kollektivandelen är 12 procent i utgångsläget med buss- och tågtrafik. I Södertäljeavser den ekonomiska kalkylen tätorten. Södertälje med drygt 80 000 invånare har fyra järnvägsstationer,men ändå en låg kollektivandel (14 procent). I Kiruna (18 000 invånare)uppgårkollektivandelen i utgångsläget till 1 procent. Kungens Kurva – med sina fyra-fem busslinjerhar enbart 5,5 procent kollektivandel – är en stadsdel i Huddinge kommun med anknytningtill Stockholms tunnelbana vid Skärholmen.Tabell 26: Nyckeltal för buss för fyra fallstudieområdenBUSSLinköping Kiruna Södertälje KungensKurvaUTBUDVagnkm per år 4 258 Kkm 379 Kkm 2 956 Kkm 205Linjekm 325 97 162 17UppgiftLinjekm/vägkm i % 9 % 4 % 10 % saknaslinjekm/tätortsyta i km /kvkm 7,7 8,9 6,4 14,2UTNYTTJANDEKollektivresor Milj/år 7, 3 0,2 8,2 0,8Kollresor/invånare och år 71 11 100 Ej relevantUppgiftKollektivtrafikandel (pkm) 12% 6% 14% saknasKollektivtrafikandel (dr) 7% 2% 20% 5,5%Påstigande/vagnkm 1,7 0,5 2,8 3,7Medelreslängd i km 2,5 3,5 2,6EKONOMITotalkostnad, Kkr/år 144 109 Kkr 7 663 Kkr 136 000 Kkr 8 118 KkrBiljettintäkt, Kkr/år 60 585 Kkr 1 376 Kkr 56 400 kkr 3 131 KkrTotalkostnad/vgnkm kr §34 kr 20 kr 39:60 kr 39,60 krBiljettintäkt/vagnkm kr 14 kr 4 kr 19,07 kr 15,28 krTotalkostnad/påstigande kr 20 kr 39 kr 10:18 kr 10,63 krBiljettintäkt/påstigande kr 8 kr 7 kr 4,23 kr 4,10 krSkattefinansieringsgrad 58% 82% 58% 61%Nettokostnad, Kkr 83 524 Kkr 6 287 Kkr 79 200 Kkr 49 86 KkrTabell 27: Nyckeltal för spårtaxi för fyra fallstudieområdenSpårtaxiUTBUDLinköping Kiruna SödertäljeHela tätortenKungensKurvaBanlängd i km 90 30 43 8,3Antal stationer 118 26 55 15Vagnpark: 1 700 100 731 85Analys & Strategi 75
- Page 6:
6.8 Medfinansiering genom särskild
- Page 10 and 11:
2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-
- Page 12 and 13:
Trängsel- ochmiljöavgifterOlikati
- Page 14 and 15:
spårtaxi i planeringsprocessen.3.
- Page 16 and 17:
Ett rent företagsekonomiskt eller
- Page 18 and 19:
Kapitel 6 behandlar olika möjliga
- Page 20 and 21:
FördelarHalverad restid och dubble
- Page 22 and 23:
Politiska riskerEn risk som tydligt
- Page 24 and 25: hållplatsstolpe, och årskostnaden
- Page 26 and 27: procent 13 , vilket motsvarar 233 m
- Page 28: Det bör påpekas att vi här appli
- Page 31 and 32: Hur väl stämmer ett sådant här
- Page 33 and 34: Figur 2. Principskiss över enhetsk
- Page 35 and 36: per bankilometer, motsvarande spår
- Page 37 and 38: Tabell 10. Investeringskostnad Söd
- Page 39 and 40: 3.4 De tre systemens kapitalkostnad
- Page 41 and 42: Tabell 12. Nyckeltal för buss och
- Page 43 and 44: Figur 7. Driftkostnadsjämförelse
- Page 45 and 46: Tabell 14. Driftkostnad för spårt
- Page 47 and 48: Figur 9. Driftkostnader per passage
- Page 49 and 50: 4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 In
- Page 51 and 52: Göteborg särredovisas eftersom de
- Page 53 and 54: Tabell 19. Kostnader, intäkter och
- Page 55 and 56: Tabell 21. Kostnader, intäkter och
- Page 57 and 58: Tabell 23. Kostnader, intäkter och
- Page 59 and 60: -0,34). I denna rapport har vi räk
- Page 61 and 62: med antalet passagerarkilometrar oc
- Page 63 and 64: · Helsingborg· Norrköping· Ume
- Page 65 and 66: Hög) blir det dock ett underskott
- Page 67 and 68: Tabell 25. Lokalt/regionalt finansi
- Page 69 and 70: 5 Fallstudieområden5.1 InledningF
- Page 71 and 72: Vidare används även information f
- Page 73: 5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År
- Page 77 and 78: Ökade årskostnader men positivt d
- Page 79 and 80: 6 Finansiering6.1 InledningSpårtax
- Page 81 and 82: EU-kommissionen har det slutliga an
- Page 83 and 84: Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget
- Page 85 and 86: Dessa och andra faktorer innebär a
- Page 87 and 88: Det kan t.ex. vara fråga om parker
- Page 89 and 90: av denna uppfattning är att OPS-l
- Page 91 and 92: En exploatörs drivkrafter 60Inom S
- Page 93 and 94: Kostnader för mark och intrångser
- Page 95 and 96: OPS-kalkyl för LinköpingFör Link
- Page 97 and 98: Tabell 35. Jämförelse av års- oc
- Page 99 and 100: Jämförelsen per resa visas i figu
- Page 101 and 102: egna nyttan med kollektivtrafiken -
- Page 103 and 104: 6.11 RekommendationerFör en kommun
- Page 105 and 106: Referenser & kontaktinformationRefe
- Page 107 and 108: Hoffman, P. and Carnegie, Jon A:
- Page 109 and 110: Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden
- Page 111 and 112: Kontaktinformation om EU:s regional