rapporten i pdf-format - WSP Group

· Med det högre biljettpriset förbättras det samlade driftnettot för spårtaxi från ettunderskott på 378 Mkr till ett överskott på 674 Mkr, en förbättring med 278 procent.· Om även Göteborg inkluderas bland städerna där den tänkta prishöjningen skerförbättras det samlade driftnettot från -3,6 Mdr kr till -0,2 Mdr kr.· Driftnettot per resa förbyts från ett underskott på ca 2 kronor per spårtaxiresa (-1,98kr) till ett överskott på ca 4 kronor per resa (+4,11 kr).En intressant slutsats av detta kalkylexempel är att det – med hjälp av spårtaxi – med dekalkylförutsättningar som här använts går att öka kollektivtrafikresandet kraftigt och samtidigtförbättra täckningsbidraget väsentligt till en bättre driftsekonomi.4.4 Hur stort blir finansieringsbehovet?I tidigare avsnitt har vi visat att kostnadsuppskattningarna för spårtaxi varierar högstväsentligt, vilket är naturligt eftersom det saknas omfattande erfarenheter av såvälinvesteringar som driften för detta nya trafiksystem. Här nedan sammanfattas resultaten iform av kvalitativa jämförelser mellan de tre trafiksystemens nyckeltal:Kvalitativ jämförelse av ekonomiska nyckeltalMed ledning av den sammanfattande tabellen nedan kan följande slutsatser dras beträffandede totala kostnads- och intäktsnivåerna:1. När det gäller kapitalkostnader intar spårtaxi en mellanställning mellan buss ochspårväg: Spårtaxi uppvisar högre kapitalkostnader än buss, även när busstrafikensandel av gatukostnaderna medräknas (som i alternativ Hög), men i regel lägrekapitalkostnader än spårväg. Denna slutsats gäller oavsett vilken av de trekostnadsnivåerna som jämförelsen avser.2. När det gäller driftkostnader är bilden något mindre entydig. Vid kostnadsalternativenMedel och Hög uppvisar spårtaxi de högsta driftkostnaderna av de tre jämfördatrafiksystemen, och spårvägen de lägsta driftkostnaderna totalt sett. Vid det låga kostnadsalternativetär det däremot spårtaxi som har de lägsta driftkostnaderna. Dettagäller dock inte för Göteborg, främst beroende på att en heltäckande spårtaxibana i ensådan större stad får ett mycket högt utnyttjande av banan. Observera även att kalkylernaär ytterst känsliga för valet driftkostnadsnivå. Man kan även diskutera om driftkostnadernaska relateras per passagerarkilometer eller per bankilometer (i det senarefallet blir kostnadsdata för Göteborg blir mer lik övriga städer).3. Täckningsbidraget uttrycker skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader.Täckningsbidragen är genomgående negativa för både buss och spårväg, vilket innebäratt driftkostnaderna alltid är högre än biljettintäkterna vid rådande prisnivåer fördessa färdsätt. Vid den låga kostnadsnivån uppvisar spårtaxi ett driftöverskott (medundantag för Göteborg och Malmö). Vid de båda övriga kostnadsnivåerna (Medel ochAnalys & Strategi 64