politiska prioriteringar och avvägningar i olika län och orter. Ansvaret för kollektivtrafikenhar också lagts på länsnivå just för att ge utrymme för sådana regionala överväganden.Regeringens har också nyligen initierat en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet.Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03) har således fått i uppdrag attgöra kollektivtrafiken mer attraktiv för fler resenärer. Uppdraget är främst inriktat på att utformaen sammanhållen lag som ger goda förutsättningar för dynamik och flexibilitet inomkollektivtrafikområdet. Resenärens behov och entreprenörernas roll anges vara en viktig utgångspunktför arbetet och inom ramen för utredningen analyseras bl.a. förutsättningarna attupplåta betydande delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken på rent företagsekonomiskavillkor.Sammantaget innebär detta att priset för kollektivtrafiken inte kan antas vara givet en gång föralla. Redan nu finns uppenbarligen en beredskap att tillåta olika prisnivåer och det förefallerinte vara uteslutet att variationerna i prisnivåerna kan komma att skifta än mer i framtiden.Mot den bakgrunden kan det vara av intressant att - som en känslighetsanalys – belysa ekonomiskakonsekvenser av olika prisnivåer för spårtaxisystemDen ekonomiska driftkalkylen för de tio studerade medelstora städerna (liksom för samtliga59 städer) kan förbättras högst avsevärt, genom att anpassa biljettpriset bättre till betalningsviljan.Priset i dagens bussnät i de 59 städerna uppgår i genomsnitt till 8:70 kr per resa. Attpriset är lågt i förhållande till kostnaderna grundar sig nog i huvudsak på fördelningspolitiskaoch samhällsekonomiska skäl. Att biljettpriserna ligger så pass lågt för buss- och spårvagnsresorkan dock också beror på att den resstandard som erbjuds är tämligen låg. 37 Den lokalakollektivtrafiken konkurrerar i alltför hög grad med cykeln och först i andra hand med bilen.Med spårtaxi som i genomsnitt ger 26 minuters lägre restidsuppoffring per enkelresa kan manta ut ett väsentligt högre biljettpris per resa och ändå öka antalet kollektivresor. Det beror påatt restidsvinsterna värderas högre av genomsnittsresenären än vad som motsvaras av prishöjningen.Vår bedömning är att man med ett högre biljettpris kan uppnå det transportpolitiskasyftet att samtidigt uppnå en bättre driftekonomi och ett ökat resande. Vi har därför genomförtett räkneexempel med följande nya och högre priser:För städerna:· Göteborg· Malmö· Uppsala· Jönköping· Västerås· Linköping· Örebro37 De samhällsekonomiska skälen för att subventionera lokal och regional kollektivtrafik har till stor delatt göra med att man önskar öka kollektivtrafikens attraktivitet i förhållande till privatbilismen. Ju lägrestandard trafiken har desto större blir då subventionsbehoven.Analys & Strategi 62
· Helsingborg· Norrköping· Umeå· Eskilstunahar ett pris på 15 kronor per resa åsatts. För Lund har priset satts till 10 kr per resa (på grundav en hög priskänslighet i utgångsläget). För alla övriga (och mindre städer) har priset sattstill 12:50 kr per resa. Detta medför att medelpriset per resa (viktat med antalet resor) ökar fråndagens 7:80 kr/resa till ca 14:40 kr per resa, vilket motsvarar en prishöjning med 85 procent.För de tio medelstora städer som ingår i jämförelsen nedan mellan buss, spårväg och spårtaxiinnebär dessa förutsättningar en prishöjning från 8:70 till 14:50 kronor per resa, eller med 67procent.Denna prishöjning beräknas leda till en minskning av efterfrågan på resor med spårtaxi med14 procent jämfört med grundalternativet med samma biljettpris som med buss (beräknadmed ELMA-modellen, se vidare bilaga 3). Men antalet kollektivresor ökar ändå med 64procent jämfört med dagens kollektivtrafikresande. Detta motsvarar en priselasticitet på -0,21.Denna nivå på priselasticiteten överensstämmer väl med andra empiriska studier i Sverige. 38Prishöjningen beräknas vidare medföra ett driftöverskott i spårtaxitrafiken på ca 675 Mkr. Föratt nå ett nollresultat – d.v.s. där driftskostnader och biljettintäkter går jämt upp – krävs enintäkt på 8:80 kronor per resa för spårtaxi. Det motsvarar en marginell prishöjning på 10 öreeller med 1 procent per resa i förhållande till nuvarande genomsnittspris. Jämförelsen av driftnettotmellan nuvarande biljettpris och det kalkylerade högre priset för spårtaxiresandet sammanfattasi tabellen nedan.Tabell 25. Jämförelse av driftkostnad, biljettintäkt och driftnetto för spårtaxi vidnuvarande respektive vid ett högre biljettpris. Kalkylen avser ett 10-talmedelstora städerSumma för 10 städer Buss Spårväg Spårtaxi Spårtaxi Effekt av Spårtaxi högt prisAlt. Medelhög kostnad Nuvarande pris Nuvarande pris Nuvarande pris 67 % högre pris högre pris jämfört med bussPris, kr/resa 8,7 8,7 8,7 14,5 67% 67%Kollektivresor, Milj/år 100 100 191 164 -14% 64%Driftkostnad, Mkr/år 1 404 1 579 2 018 1 737 -14% 24%Biljettintäkt, Mkr/år 863 863 1 640 2 411 47% 179%Täckningsbidrag, Mkr/år -542 -716 -378 674 278% 224%Täckningsbidrag, kr/resa -5,42 kr -7,16 kr -1,98 kr 4,11 kr 307% 176%Resultaten kan sammanfattas på följande sätt:· Driftkostnaderna för spårtaxi minskar med 14 procent (d.v.s. i proportion till denlägre resefterfrågan),.· Biljettintäkterna ökar från 1,64 Mdr kr till 2,4 Mdr, eller med 47 procent38 Generellt för hela landet har priselasticiteten för kollektivresor uppmätts till -0,14 (21 län, 19 år), SeVinnova-rapport: ”Kollektivtrafikens marknadsutveckling - Tendenser och samband. Transekrapportpå uppdrag av Vinnova, 2006-09-27. Sampers regionala trafikprognosmodeller ger en priselasticitet på-0,28 för lokala och regionala bussresor i Sverige.Analys & Strategi 63
- Page 6:
6.8 Medfinansiering genom särskild
- Page 10 and 11:
2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-
- Page 12 and 13: Trängsel- ochmiljöavgifterOlikati
- Page 14 and 15: spårtaxi i planeringsprocessen.3.
- Page 16 and 17: Ett rent företagsekonomiskt eller
- Page 18 and 19: Kapitel 6 behandlar olika möjliga
- Page 20 and 21: FördelarHalverad restid och dubble
- Page 22 and 23: Politiska riskerEn risk som tydligt
- Page 24 and 25: hållplatsstolpe, och årskostnaden
- Page 26 and 27: procent 13 , vilket motsvarar 233 m
- Page 28: Det bör påpekas att vi här appli
- Page 31 and 32: Hur väl stämmer ett sådant här
- Page 33 and 34: Figur 2. Principskiss över enhetsk
- Page 35 and 36: per bankilometer, motsvarande spår
- Page 37 and 38: Tabell 10. Investeringskostnad Söd
- Page 39 and 40: 3.4 De tre systemens kapitalkostnad
- Page 41 and 42: Tabell 12. Nyckeltal för buss och
- Page 43 and 44: Figur 7. Driftkostnadsjämförelse
- Page 45 and 46: Tabell 14. Driftkostnad för spårt
- Page 47 and 48: Figur 9. Driftkostnader per passage
- Page 49 and 50: 4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 In
- Page 51 and 52: Göteborg särredovisas eftersom de
- Page 53 and 54: Tabell 19. Kostnader, intäkter och
- Page 55 and 56: Tabell 21. Kostnader, intäkter och
- Page 57 and 58: Tabell 23. Kostnader, intäkter och
- Page 59 and 60: -0,34). I denna rapport har vi räk
- Page 61: med antalet passagerarkilometrar oc
- Page 65 and 66: Hög) blir det dock ett underskott
- Page 67 and 68: Tabell 25. Lokalt/regionalt finansi
- Page 69 and 70: 5 Fallstudieområden5.1 InledningF
- Page 71 and 72: Vidare används även information f
- Page 73 and 74: 5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År
- Page 75 and 76: investering för samma yttäckning.
- Page 77 and 78: Ökade årskostnader men positivt d
- Page 79 and 80: 6 Finansiering6.1 InledningSpårtax
- Page 81 and 82: EU-kommissionen har det slutliga an
- Page 83 and 84: Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget
- Page 85 and 86: Dessa och andra faktorer innebär a
- Page 87 and 88: Det kan t.ex. vara fråga om parker
- Page 89 and 90: av denna uppfattning är att OPS-l
- Page 91 and 92: En exploatörs drivkrafter 60Inom S
- Page 93 and 94: Kostnader för mark och intrångser
- Page 95 and 96: OPS-kalkyl för LinköpingFör Link
- Page 97 and 98: Tabell 35. Jämförelse av års- oc
- Page 99 and 100: Jämförelsen per resa visas i figu
- Page 101 and 102: egna nyttan med kollektivtrafiken -
- Page 103 and 104: 6.11 RekommendationerFör en kommun
- Page 105 and 106: Referenser & kontaktinformationRefe
- Page 107 and 108: Hoffman, P. and Carnegie, Jon A:
- Page 109 and 110: Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden
- Page 111 and 112: Kontaktinformation om EU:s regional