der. Intäkterna avser enbart biljettintäkter. Vi prövar även möjligheten att förbättra driftekonominför spårtaxi genom högre taxor.4.2 Kostnader och intäkter med tre olika trafiksystem för 11städerFör att kunna jämföra ekonomin mellan olika trafiksystem har vi valt ut de elva störstastäderna som ingår i Stadstrafikdatabasen. De har ett invånarantal på mellan 80.000 invånare(Lund) och ca 500.000 invånare (Göteborg) och vi betraktar dem som tänkbara kandidater förspårtrafiksystem. För dessa städer jämförs kostnader och intäkter, samt driftnetto mellan:· Buss· Spårväg· SpårtaxiIngen stad har (hittills) enbart ett spårvägsnät, som täcker hela staden. Såväl Stockholm, somGöteborg och Norrköping har en kombination av spårväg och buss. I Göteborg utgör spårvägsnätet24 procent av utbudet (vagnkilometer) och i Norrköping utgör det 38 procent av dettotala utbudet. För att åstadkomma en rättvisande jämförelse med spårtaxinäten (vilka ärkonstruerade som heltäckande nät för hela städerna) har vi räknat med att även spårvägsnätetgörs heltäckande. Spårvägsnätet har antagits få samma utsträckning i bankilometer som spårtaxinäteti respektive stad. Detta är naturligtvis en betydande förenkling eftersom dessa bådaspårsystem byggs upp efter helt olika principer. För spårtaxisystemet har exempelvis syntetiskaspårtaxinät konstruerats för respektive stad. Utgångspunkterna har varit dels befolkningsstorleken,dels bebyggelsetätheten i respektive stad, och dels ett rutnätsmönster avenkelriktade banor med en maskvidd som medger 500 meters stationsavstånd.Kalkylerna för spårtaxi baseras på efterfrågeberäkningar gjorda med ELMA-modellen förvarje stad med hänsyn till resuppoffringar, och innebär i genomsnitt att spårtaxi attraherar 89procent fler resenärer jämfört med buss och spårväg. Se närmare bilaga 1. För buss och spårväghar vi däremot räknat med dagens resandevolymer. Skillnaden motiveras av att spårtaxiger betydligt kortare restider än buss och spårväg. De faktorer som ingår i ELMA-modellen –gångtid, väntetid, åktid i fordonet, bytestid, reskostnad (biljettpris), restidsvärde – ger såledesen jämförbar total resuppoffring för buss och spårväg medan den däremot ligger ca 60 procentlägre för spårtaxi.Följande elva städer har valts som utgångspunkt för jämförelsen:· Göteborg· Malmö· Uppsala· Jönköping· Västerås· Linköping· Örebro· Helsingborg· Norrköping· Umeå· LundAnalys & Strategi 50
Göteborg särredovisas eftersom den staden skiljer sig markant från de övriga städernastorleksmässigt. Analysen görs för de ovan redovisade kostnadsnivåerna:· MEDEL· LÅG· HÖGDriftkostnaderna för buss, spårväg och spårtaxi redovisas i avsnitten 3.5 och 0 ovan. Dessaberäknas per vagnkilometer eller passagerarkilometer, och antalet vagnkilometer ingår somindata i Stadstrafikdatabasen. Kapitalkostnaderna anges per kilometer bana för spårväg ochför spårtaxi i avsnittet 0 ovan. Investeringskostnaderna räknas om till årliga annuiteter med 4procent diskonteringsränta och med en livslängd på 60 år för bana, med 25 år för stationer ochmed 15 år för vagnar (den genomsnittliga annuiteten blir då: 0,0609), varvid en årligkapitalkostnad erhålls.Alternativ: Medelhöga kapitalkostnaderMed medelhöga kapitalkostnader räknar vi med 70 Mkr per bankilometer (enkelspår) förspårtaxi och med 137 Mkr per bankilometer för spårväg (dubbelspår). Följande resultaterhålls för de elva största städerna:Tabell 18. Kostnader, intäkter och driftunderskott med buss, spårväg resp. spårtaxi iMkr per år för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ MEDELSumma för 10 städerSumma för 10städerexkl.GöteborgAlternativ:Totalkostnad inkl.Infrakostnad,Däravkapital+Infrastruktur-kostnad,Mkr/årDriftkostnad,Mkr/årBiljettintäkt,Mkr/årTäck-ningsbidragMkr/årMiljonerårsresorTrafiknätetslängd, kmBuss 1 782 377 1 404 863 -542 101 2 398Spårväg 10 279 8 701 1 579 863 -716 101 1 043Spårtaxi 7 137 5 119 2 018 1 640 -378 191 1 043TotalGöteborgkostnad inkl.Infrakostnad,Mkr/årDäravkapital+Infrastruktur-kostnad,Mkr/årDriftkostnad,Mkr/årBiljettintäkt,Mkr/årTäckningsbidragMkr/årMiljionerårsresorTrafiknätetslängd, kmBuss 1 656 287 1 369 878 -491 133 1 390Spårväg 7 136 6 074 1 062 878 -184 133 728Spårtaxi 8 455 3 573 4 881 1 677 -3 205 255 728Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiFör de tio största städerna exklusive Göteborg kan följande jämförelser göras:Ett spårtaxinät som ersätter busstrafiken i dessa tio städer blir ca 4 gånger dyrare än dagensbussnät, eller ca 7,1 Mdr kr jämfört med ca 1,8 Mdr kr för buss. Ett motsvarande likaomfattande spårvägsnät som spårtaxinätet kostar ca 10,3 Mdr kr. Per linjekilometer beräknasspårvägen vara 70 procent dyrare än spårtaxi. Skillnaderna i driftkostnader är mer måttlig.Buss- och spårvägnäten kostar ca 1,4 - 1,6 Mdr kr och spårtaxinätet kostar ca 2,0 Mdr kr perår i driftkostnad.Men genom att spårtaxinätet enligt modellberäkningarna genererar fler resor kommerbiljettintäkterna att nästan fördubblas, från dagens 0,9 Mdr kr till ca 1,7 Mdr kr. Detta betyderAnalys & Strategi 51
- Page 6: 6.8 Medfinansiering genom särskild
- Page 10 and 11: 2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-
- Page 12 and 13: Trängsel- ochmiljöavgifterOlikati
- Page 14 and 15: spårtaxi i planeringsprocessen.3.
- Page 16 and 17: Ett rent företagsekonomiskt eller
- Page 18 and 19: Kapitel 6 behandlar olika möjliga
- Page 20 and 21: FördelarHalverad restid och dubble
- Page 22 and 23: Politiska riskerEn risk som tydligt
- Page 24 and 25: hållplatsstolpe, och årskostnaden
- Page 26 and 27: procent 13 , vilket motsvarar 233 m
- Page 28: Det bör påpekas att vi här appli
- Page 31 and 32: Hur väl stämmer ett sådant här
- Page 33 and 34: Figur 2. Principskiss över enhetsk
- Page 35 and 36: per bankilometer, motsvarande spår
- Page 37 and 38: Tabell 10. Investeringskostnad Söd
- Page 39 and 40: 3.4 De tre systemens kapitalkostnad
- Page 41 and 42: Tabell 12. Nyckeltal för buss och
- Page 43 and 44: Figur 7. Driftkostnadsjämförelse
- Page 45 and 46: Tabell 14. Driftkostnad för spårt
- Page 47 and 48: Figur 9. Driftkostnader per passage
- Page 49: 4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 In
- Page 53 and 54: Tabell 19. Kostnader, intäkter och
- Page 55 and 56: Tabell 21. Kostnader, intäkter och
- Page 57 and 58: Tabell 23. Kostnader, intäkter och
- Page 59 and 60: -0,34). I denna rapport har vi räk
- Page 61 and 62: med antalet passagerarkilometrar oc
- Page 63 and 64: · Helsingborg· Norrköping· Ume
- Page 65 and 66: Hög) blir det dock ett underskott
- Page 67 and 68: Tabell 25. Lokalt/regionalt finansi
- Page 69 and 70: 5 Fallstudieområden5.1 InledningF
- Page 71 and 72: Vidare används även information f
- Page 73 and 74: 5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År
- Page 75 and 76: investering för samma yttäckning.
- Page 77 and 78: Ökade årskostnader men positivt d
- Page 79 and 80: 6 Finansiering6.1 InledningSpårtax
- Page 81 and 82: EU-kommissionen har det slutliga an
- Page 83 and 84: Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget
- Page 85 and 86: Dessa och andra faktorer innebär a
- Page 87 and 88: Det kan t.ex. vara fråga om parker
- Page 89 and 90: av denna uppfattning är att OPS-l
- Page 91 and 92: En exploatörs drivkrafter 60Inom S
- Page 93 and 94: Kostnader för mark och intrångser
- Page 95 and 96: OPS-kalkyl för LinköpingFör Link
- Page 97 and 98: Tabell 35. Jämförelse av års- oc
- Page 99 and 100: Jämförelsen per resa visas i figu
- Page 101 and 102:
egna nyttan med kollektivtrafiken -
- Page 103 and 104:
6.11 RekommendationerFör en kommun
- Page 105 and 106:
Referenser & kontaktinformationRefe
- Page 107 and 108:
Hoffman, P. and Carnegie, Jon A:
- Page 109 and 110:
Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden
- Page 111 and 112:
Kontaktinformation om EU:s regional