rapporten i pdf-format - WSP Group

4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 InledningSpårtaxi skulle kunna införas som ett privat alternativ till taxi eller som ett offentligtalternativ till buss och spårvagn. I det förra fallet är det upp till operatören att investera ochdriva trafik och att sätta biljettpris så att trafiken blir lönsam. Samhällets utbud av kollektivtrafikantas inte påverkas och spårtaxi blir ett privat komplement som konkurrerar medpersonbil, taxi och med traditionell kollektivtrafik om resenärernas resval.I det andra fallet betraktas spårtaxi som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Vanligkollektivtaxa gäller med fri övergång till buss, tunnelbana och spårvagn. Trafikhuvudmannensäljer biljetterna och spårtaxioperatören blir en entreprenör som får sin ersättning av trafikhuvudmannenbaserat på trafikutbudet. Spårtaxi kompletterar och matar till befintlig linjetrafikoch trafikhuvudmannen kan överväga att ersätta viss busstrafik med spårtaxi.Vi antar i det följande att spårtaxi är en del av samhällets trafikutbud. I jämförelse med busskarakteriseras spårtaxi av högre investeringskostnad och betydligt lägre driftkostnad per resa.Trafikhuvudmannen köper idag busstrafik baserat på trafikutbud medan entreprenören står förinvesteringen i fordon, verkstäder mm. För spårsystem (spårvagn och tunnelbana) kan trafikhuvudmannensöka statligt bidrag till spår och fordon medan driften köps av en entreprenör. 30De flesta svenska kommuner har ansträngd ekonomi och begränsade möjligheter att på egenhand finansiera kollektiv trafik. I detta avsnitt diskuterar vi olika möjligheter till finansieringav nya system som spårtaxi och hur dessa skulle kunna tillämpas i olika fallstudieområden.Med utgångspunkt från Stadstrafikdatabasen över 59 städer i Sverige (se bilaga 2 och bilaga6) har efterfrågan på kollektivtrafikresandet i dessa städer beräknats, liksom trafikensekonomi (årskostnader, biljettintäkter, skattebidrag). Databasen har kompletterats med kollektivtrafikandelar,och andelar och antalet bilresor från RES-undersökningen för åren 2005-2006.Efterfrågeberäkningarna har gjorts med ELMA-modellen 31 , se bilaga 3. Inom ramen förprojektet har en jämförelse mellan buss och spårtaxi gjorts för samtliga 59 städer som ingår iStadstrafikdatabasen. I denna rapport redovisas dock endast kostnader och intäkter, samt täckningsbidragför driften med de tre trafiksystemen buss, spårväg och spårtaxi för de elvastörsta städerna som ingår i Stadstrafikdatabasen. Detta görs dessutom för de tre olika kostnadsnivåernaLåg, Medel och Hög. Kostnaderna avser dels kapitalkostnader, dels driftkostna-30 Riksdagen har nyligen beslutat att avskaffa statsbidraget till spårfordon.31ELMA-modlellen finns dokumenterad i en av Vägverkets Effektkataloger, VV Publikation nr 131-efffektkatalog för kollektivtraifkinvesteringar; samt i i Vägverkets Publikation 1989:54: ”Systemeffekterav kollektivtrafik – en kunskapsöversikt” på sidorna 42-49 under rubriken: 6.2 Modell föröverslagsberäkningar av färdmedelsval”Analys & Strategi 49