rapporten i pdf-format - WSP Group

More documents

Recommendations

Info

Källor: Taxi2000, ULTra, LogistikCentrum samt egna beräkningarI de tre kostnadsalternativen Låg, Medel och Hög, räknar vi med tre olika nivåer för driftkostnadernaför spårtaxi. Vi väljer att utnyttja Booz Allens Hamiltons estimat i tabell 14, med följandemotiveringar till variationen: Driftkostnaderna beror på spårtaxisystemets storlek ocheffektivitet samt på antalet resenärer; de kan bli jämförbara med driftkostnaderna för metrovid effektiva och normalstora spårtaxinät; de kan bli lägre än för automatbanor om man ihögre grad bygger med moderna och mer standardiserade komponenter och med hög grad avautomation och med reducerad energiåtgång; de kan bli högre om man inför spårtaxissystem imindre lokala områden med begränsad efterfrågan 29 :Tabell 17. Driftkostnader för spårtaxi per passagerarkilometer för tre kostnadsnivåerKostnadsalternativAlt LågAlt MedelAlt HögDriftkostnad/passagerarkilometer1:09 kr/pass.km1:74 kr/pass.km3:48 kr/pass.km29 Källa: ”Personal Rapid Transit - Innovative Transportation Technology: Overview and State-of-theIndustry”, Booz Allen Hamilton; 14 Febr. 2006Analys & Strategi 48
4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 InledningSpårtaxi skulle kunna införas som ett privat alternativ till taxi eller som ett offentligtalternativ till buss och spårvagn. I det förra fallet är det upp till operatören att investera ochdriva trafik och att sätta biljettpris så att trafiken blir lönsam. Samhällets utbud av kollektivtrafikantas inte påverkas och spårtaxi blir ett privat komplement som konkurrerar medpersonbil, taxi och med traditionell kollektivtrafik om resenärernas resval.I det andra fallet betraktas spårtaxi som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Vanligkollektivtaxa gäller med fri övergång till buss, tunnelbana och spårvagn. Trafikhuvudmannensäljer biljetterna och spårtaxioperatören blir en entreprenör som får sin ersättning av trafikhuvudmannenbaserat på trafikutbudet. Spårtaxi kompletterar och matar till befintlig linjetrafikoch trafikhuvudmannen kan överväga att ersätta viss busstrafik med spårtaxi.Vi antar i det följande att spårtaxi är en del av samhällets trafikutbud. I jämförelse med busskarakteriseras spårtaxi av högre investeringskostnad och betydligt lägre driftkostnad per resa.Trafikhuvudmannen köper idag busstrafik baserat på trafikutbud medan entreprenören står förinvesteringen i fordon, verkstäder mm. För spårsystem (spårvagn och tunnelbana) kan trafikhuvudmannensöka statligt bidrag till spår och fordon medan driften köps av en entreprenör. 30De flesta svenska kommuner har ansträngd ekonomi och begränsade möjligheter att på egenhand finansiera kollektiv trafik. I detta avsnitt diskuterar vi olika möjligheter till finansieringav nya system som spårtaxi och hur dessa skulle kunna tillämpas i olika fallstudieområden.Med utgångspunkt från Stadstrafikdatabasen över 59 städer i Sverige (se bilaga 2 och bilaga6) har efterfrågan på kollektivtrafikresandet i dessa städer beräknats, liksom trafikensekonomi (årskostnader, biljettintäkter, skattebidrag). Databasen har kompletterats med kollektivtrafikandelar,och andelar och antalet bilresor från RES-undersökningen för åren 2005-2006.Efterfrågeberäkningarna har gjorts med ELMA-modellen 31 , se bilaga 3. Inom ramen förprojektet har en jämförelse mellan buss och spårtaxi gjorts för samtliga 59 städer som ingår iStadstrafikdatabasen. I denna rapport redovisas dock endast kostnader och intäkter, samt täckningsbidragför driften med de tre trafiksystemen buss, spårväg och spårtaxi för de elvastörsta städerna som ingår i Stadstrafikdatabasen. Detta görs dessutom för de tre olika kostnadsnivåernaLåg, Medel och Hög. Kostnaderna avser dels kapitalkostnader, dels driftkostna-30 Riksdagen har nyligen beslutat att avskaffa statsbidraget till spårfordon.31ELMA-modlellen finns dokumenterad i en av Vägverkets Effektkataloger, VV Publikation nr 131-efffektkatalog för kollektivtraifkinvesteringar; samt i i Vägverkets Publikation 1989:54: ”Systemeffekterav kollektivtrafik – en kunskapsöversikt” på sidorna 42-49 under rubriken: 6.2 Modell föröverslagsberäkningar av färdmedelsval”Analys & Strategi 49
Page 6: 6.8 Medfinansiering genom särskild
Page 10 and 11: 2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-
Page 12 and 13: Trängsel- ochmiljöavgifterOlikati
Page 14 and 15: spårtaxi i planeringsprocessen.3.
Page 16 and 17: Ett rent företagsekonomiskt eller
Page 18 and 19: Kapitel 6 behandlar olika möjliga
Page 20 and 21: FördelarHalverad restid och dubble
Page 22 and 23: Politiska riskerEn risk som tydligt
Page 24 and 25: hållplatsstolpe, och årskostnaden
Page 26 and 27: procent 13 , vilket motsvarar 233 m
Page 28: Det bör påpekas att vi här appli
Page 31 and 32: Hur väl stämmer ett sådant här
Page 33 and 34: Figur 2. Principskiss över enhetsk
Page 35 and 36: per bankilometer, motsvarande spår
Page 37 and 38: Tabell 10. Investeringskostnad Söd
Page 39 and 40: 3.4 De tre systemens kapitalkostnad
Page 41 and 42: Tabell 12. Nyckeltal för buss och
Page 43 and 44: Figur 7. Driftkostnadsjämförelse
Page 45 and 46: Tabell 14. Driftkostnad för spårt
Page 47: Figur 9. Driftkostnader per passage
Page 51 and 52: Göteborg särredovisas eftersom de
Page 53 and 54: Tabell 19. Kostnader, intäkter och
Page 59 and 60: -0,34). I denna rapport har vi räk
Page 61 and 62: med antalet passagerarkilometrar oc
Page 63 and 64: · Helsingborg· Norrköping· Ume
Page 65 and 66: Hög) blir det dock ett underskott
Page 67 and 68: Tabell 25. Lokalt/regionalt finansi
Page 69 and 70: 5 Fallstudieområden5.1 InledningF
Page 71 and 72: Vidare används även information f
Page 73 and 74: 5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År
Page 75 and 76: investering för samma yttäckning.
Page 77 and 78: Ökade årskostnader men positivt d
Page 79 and 80: 6 Finansiering6.1 InledningSpårtax
Page 81 and 82: EU-kommissionen har det slutliga an
Page 83 and 84: Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget
Page 85 and 86: Dessa och andra faktorer innebär a
Page 87 and 88: Det kan t.ex. vara fråga om parker
Page 89 and 90: av denna uppfattning är att OPS-l
Page 91 and 92: En exploatörs drivkrafter 60Inom S
Page 93 and 94: Kostnader för mark och intrångser
Page 95 and 96: OPS-kalkyl för LinköpingFör Link
Page 97 and 98: Tabell 35. Jämförelse av års- oc
Page 99 and 100:
Jämförelsen per resa visas i figu
Page 101 and 102:
egna nyttan med kollektivtrafiken -
Page 103 and 104:
6.11 RekommendationerFör en kommun
Page 105 and 106:
Referenser & kontaktinformationRefe
Page 107 and 108:
Hoffman, P. and Carnegie, Jon A:
Page 109 and 110:
Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden
Page 111 and 112:
Kontaktinformation om EU:s regional
show all

rapporten i pdf-format - WSP Group

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?