rapporten i pdf-format - WSP Group

More documents

Recommendations

Info

spårtaxi i planeringsprocessen.3. Inordna spårtaxi i den statliga infrastrukturplaneringen och begär insamhällsekonomiska kalkyler från kommuner och regioner på konkretaspårtaxiprojekt.4. Fortsätt att stödja spårtaxi med FUD-medel när det gällerimplementeringsproblem.5. Erbjud statlig finansiering av demonstrationsprojekt i urbana miljöer.6. Bedriv kunskapsspridning om spårtaxi och dess egenskaper blandarkitekter, stads- och regionplanerare och bland förtroendevalda.7. Organisera konferenser och workshops för att sprida kunskaper tillintresserade inom trafiksektorn.Analys & Strategi 14
1 Rapportens syfte och inriktning1.1 UppdragetKollektivtrafikandelen är förhållandevis låg i de svenska städerna och det är därför angelägetatt studera alternativa lösningar som kan höja kollektivandelen väsentligt. I det perspektivet ärdet intressant att studera huruvida utbyggnaden av spårtaxisystem kan vara ett alternativ tillinvesteringar i traditionella kollektivtransportslag såsom buss och spårväg.Syftet med denna rapport är att ge Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket ett underlag omhur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för gängse regelverk. I uppdraget ingårockså att jämföra täckningsbidraget – de årliga intäkterna i förhållande till de årligadriftkostnaderna – för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät.Statliga bidrag till spårinvesteringar brukar ske till 50 procent, men prioriteringarna av sådanaspårprojekt medför ofta en mycket lång planeringshorisont för den statliga infrastrukturfinansieringen(ofta flera decennier). Därför har också möjligheterna att utnyttja s.k.alternativa finansieringsformer, exempelvis i form av exploateringsavgifter belysts.1.2 Inriktning mot företagsekonomiBakgrunden till detta uppdrag är att flera studier pekar mot att spårtaxi kan ha fördelar jämförtmed konventionell kollektivtrafik. Kortare restider och lägre driftskostnader genom mindrepersonalbehov hör till dessa fördelar. Miljövänlighet och trafiksäkerhet är andra positivaegenskaper som nämns. Mot den bakgrunden är huvudfrågeställningen för denna studie omdet skulle vara möjligt att finansiera spårtaxisystem i Sverige så som ansvaret för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken nu är organiserat och om det skulle kunna ske inom dekostnadsnivåer som gäller idag.Det betyder att vi i första hand ska anlägga ett företagsekonomiskt – eller snarare kommunalekonomiskt– perspektiv på kostnads- och finansieringsfrågorna. Samhällsekonomiskaeffekter av och motiv för spårtaxi och andra trafiklösningar ska alltså inte vara en huvudfrågai detta sammanhang. Hur denna avgränsning ska hanteras är emellertid inte alldeles självklartnär det gäller den lokala kollektivtrafik som det är fråga om. Motivet för att denna trafik organiserasgenom offentliga huvudmän är ju trots allt dess betydelse för samhället och de samhällsekonomiskaoch fördelningspolitiska skäl som anförs som motiv för att upprätthålla ettstörre trafikutbud än vad som kanske skulle bli fallet vid ett rent företagsekonomiskt synsätt.Det finns således ingen lokal kollektivtrafik i Sverige som är uteslutande företagsekonomisktmotiverad och knappas inte heller i världen i övrigt. Kollektivtrafiken subventionerasav samhället för att den ska uppnå andra mål än företagsekonomisk lönsamhet. Därförblir också det samhällsekonomiska perspektivet viktigt för bedömningen av hur ändamålsenligaolika kollektiva trafikslag är.Analys & Strategi 15
Page 6: 6.8 Medfinansiering genom särskild
Page 10 and 11: 2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-
Page 12 and 13: Trängsel- ochmiljöavgifterOlikati
Page 16 and 17: Ett rent företagsekonomiskt eller
Page 18 and 19: Kapitel 6 behandlar olika möjliga
Page 20 and 21: FördelarHalverad restid och dubble
Page 22 and 23: Politiska riskerEn risk som tydligt
Page 24 and 25: hållplatsstolpe, och årskostnaden
Page 26 and 27: procent 13 , vilket motsvarar 233 m
Page 28: Det bör påpekas att vi här appli
Page 31 and 32: Hur väl stämmer ett sådant här
Page 33 and 34: Figur 2. Principskiss över enhetsk
Page 35 and 36: per bankilometer, motsvarande spår
Page 37 and 38: Tabell 10. Investeringskostnad Söd
Page 39 and 40: 3.4 De tre systemens kapitalkostnad
Page 41 and 42: Tabell 12. Nyckeltal för buss och
Page 43 and 44: Figur 7. Driftkostnadsjämförelse
Page 45 and 46: Tabell 14. Driftkostnad för spårt
Page 47 and 48: Figur 9. Driftkostnader per passage
Page 49 and 50: 4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 In
Page 51 and 52: Göteborg särredovisas eftersom de
Page 53 and 54: Tabell 19. Kostnader, intäkter och
Page 59 and 60: -0,34). I denna rapport har vi räk
Page 61 and 62: med antalet passagerarkilometrar oc
Page 63 and 64: · Helsingborg· Norrköping· Ume
Page 65 and 66:
Hög) blir det dock ett underskott
Page 67 and 68:
Tabell 25. Lokalt/regionalt finansi
Page 69 and 70:
5 Fallstudieområden5.1 InledningF
Page 71 and 72:
Vidare används även information f
Page 73 and 74:
5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År
Page 75 and 76:
investering för samma yttäckning.
Page 77 and 78:
Ökade årskostnader men positivt d
Page 79 and 80:
6 Finansiering6.1 InledningSpårtax
Page 81 and 82:
EU-kommissionen har det slutliga an
Page 83 and 84:
Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget
Page 85 and 86:
Dessa och andra faktorer innebär a
Page 87 and 88:
Det kan t.ex. vara fråga om parker
Page 89 and 90:
av denna uppfattning är att OPS-l
Page 91 and 92:
En exploatörs drivkrafter 60Inom S
Page 93 and 94:
Kostnader för mark och intrångser
Page 95 and 96:
OPS-kalkyl för LinköpingFör Link
Page 97 and 98:
Tabell 35. Jämförelse av års- oc
Page 99 and 100:
Jämförelsen per resa visas i figu
Page 101 and 102:
egna nyttan med kollektivtrafiken -
Page 103 and 104:
6.11 RekommendationerFör en kommun
Page 105 and 106:
Referenser & kontaktinformationRefe
Page 107 and 108:
Hoffman, P. and Carnegie, Jon A:
Page 109 and 110:
Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden
Page 111 and 112:
Kontaktinformation om EU:s regional
show all

rapporten i pdf-format - WSP Group

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?