rapporten i pdf-format - WSP Group

egna nyttan med kollektivtrafiken – och inte föredrar parkeringsytor – och dessutomaccepterar att kommunen/trafikhuvudmannen inte själv kan finansiera den. När mångaföretag/exploatörer är inblandade kan transaktionskostnaderna bli höga.Om tillräckligt engagemang saknas, eller om det så att säga är allt för ojämnt utspritt, bör detalternativ som står närmast till hands vara lokala avgifter. Det finns ett etablerat och allmäntaccepterat argument för att införa sådana för att kunna möjliggöra eller förbättra offentliganyttigheter i ett område: den som gynnas av en investering ska också åtminstone bidra till attbetala den. Avgifterna kan i det här fallet ses som kompensation för ökad tillgänglighet, somett tillfälligt tillägg till företagsbeskattningen i redan etablerade områden, exploateringsavgifteri tillväxtområden eller – i fall då ett spårtaxisystem genomförs regionalt (t.ex. medseparata system i två eller flera tätorter, men med enhetligt biljettsystem) – regionala arbetsgivaravgifter.En satsning på att utveckla kollektivtrafiken syftar ju till att skapa hållbara och väl fungerandekommunikationer inom en tätort eller – på sikt – en sammanhållen region och det är då rimligtatt de sektorer av näringslivet som drar mest nytta av satsningarna får vara med och finansieradem. Vi tror dessutom att någon typ av lokal avgift, trots sina begränsningar, kan passaovanligt bra för investeringar i spårtaxisystem. En sådan investering erbjuder något nytt – dethandlar inte om att uppgradera en sedan länge eftersatt bussflotta – inklusive en högreservicestandard. Utsikten att i ett grepp minska utsläppen, öka trafiksäkerheten, förbättra tillgänglighetenför vissa grupper och (i förlängningen) frigöra mark är dessutom alla mål somgillas av många. Systemet med upphöjda och passerbara stationer möjliggör vidare integreringmed byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande, vilket tydliggör nyttan för den enskildaorganisationen och därmed förhoppningsvis ökar acceptansen för en avgift.För spårtaxi är det dessutom investeringen som är dyr, medan driften förefaller kunna varalönsam eller endast gå med små underskott (se fallstudierna i denna rapport). Om den alternativafinansieringen ger engångsbelopp spelar alltså mindre roll, även om det naturligtvis kanvara problematiskt om kostnaderna skenar iväg utan att nämnda engångsbelopp kan höjas.Vilken av de många varianterna som är att föredra tror vi till stor del är beroende på lokalaförhållanden. Detsamma gäller för vilken acceptans som avgiften möter. Bland annat måstebehovet av investeringen vara väl synligt och det måste finnas en förståelse för att investeringeninte kan genomföras på annat sätt.Vissa typer av avgifter är svåra att hantera inom dagens juridiska och institutionella system.Vid exploateringsavtal där privatägd mark ska bebyggas, vilar indirekt kommunens rätt attreglera olika genomförandefrågor på plan- och bygglagen. Lagen tillåter att exploateringsavgiftertas ut för finansiering av allmänna anläggningar av lokal karaktär inom detaljplan, mendet krävs att nyttan och betydelsen av anläggningarna för exploateringsområdet motiveras.Med lagändringar, som kommunal medfinansiering och kommunal trängselskatt, som förväntasträda i kraft 2009 respektive 2010, framstår lokala avgifter (och skatter) som än merintressanta former för alternativ finansiering.Analys & Strategi 101