rapporten i pdf-format - WSP Group

6.8 Medfinansiering genom särskilda överenskommelser ..................886.9 Offentlig-privat samverkan ...........................................................886.10 Offentlig-privat samverkan med OPS-kalkyler..............................916.10 Slutsatser om finansiering.......................................................... 1006.11 Rekommendationer.................................................................... 103REFERENSER & KONTAKTINFORMATION.....................................105Referenser ......................................................................................... 105Kontaktinformation om EU:s regionala strukturfonder......................... 111Analys & Strategi 6

Övergripandeslutsatser omkostnader ochintäkter medspårtaxisystem…Med ett spårtaxinät som ersätter busstrafiken i en tänkt ”medelstor stad” blir årskostnaden(kapital + drift) ca 4 gånger högre än med dagens bussnät (ca 700Mkr jämfört med 170 Mkr). Ett spårvägsnät av samma omfattning som spårtaxinätetkostar ca 1 Mdr kr. Det blir alltså 44 procent dyrare än spårtaxinätet.När det gäller den årliga driften i den tänkta medelstora staden kostar buss ellerspårväg ca 150 Mkr vardera och spårtaxi ca 200 Mkr per år med de antagnadriftkostnaderna för spårtaxi. Med spårtaxi beräknas dock kollektivresandet idet närmaste fördubblas, varför driftkostnaden per resa beräknas bli lägre medspårtaxi (11 kr/resa) jämfört med både buss (14 kr/resa) och spårväg (16kr/resa). Det totala underskottet beräknas uppgå till ca 540 Mkr/år för buss, 716Mkr/år för spårväg och ca 380 Mkr/år för spårtaxi. Spårtaxi ger således detlägsta underskottet.… samtrekommendationer för att minskaosäkerheter iberäkningarNär det gäller driftkostnader varierar de uppskattningar som finns tillgängligaför spårtaxisystem kraftigt vilket innebär att kalkylerna är ytterst känsliga förvalet driftkostnadsnivå. Vid ett medelvärde på kostnadsuppskattningarna uppvisarspårtaxi de lägsta driftkostnaderna av de tre jämförda trafiksystemen, ochspårvägen de högsta. Detta gäller i ännu högre grad vid ett lågt kostnadsalternativ.En annan anledning till den osäkra bilden är utnyttjandet av transportsystemeni olika städer ser olika ut. I en stor stad, som Göteborg t.ex., får enheltäckande spårtaxibana ett högt utnyttjande av banan och därmed höga driftskostnader,vilket i sin tur gör att underskottet blir högt.Driftunderskottet definieras här som skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader.I de räkneexempel som har genomförts uppvisar både buss och spårvägdriftunderskott. Detta innebär att driftkostnaderna alltid är högre än biljettintäkternavid 2006 års prisnivåer för dessa färdsätt. Spårtaxi kan däremot uppvisaett positivt täckningsbidrag om man utgår från en låg kostnadsuppskattningoch att spårtaxi attraherar fler resenärer.Vår rekommendation är att de återstående osäkerheterna betträffande de kostnadersom är förknippade med spårtaxi reduceras genom att detaljprojektera ochgenomföra pilotbaneprojekt. På så sätt kan praktiska och konkreta erfarenhetervinnas om dessa kostnader, samt om efterfrågan på resor.Analys & Strategi 8

2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-6 kr-7 kr -7 kr -7 kr-13 kr-18 krBussSpårvägSpårtaxiAlt LÅG Alt MEDEL Alt HÖG-13 krStort underskottför spårtaxi iGöteborgMedelvärdena döljer betydande skillnader i underskottens storlek och som berorpå förutsättningarna i olika städer. För Göteborg beräknas driftunderskottet förspårtaxi att bli 13 kr per resa, att jämföras med 2 kr som är medelvärdet för destuderade städerna. För buss beräknas underskottet i Göteborg bli 4 kronor perresa. 2I en analys av 59 städer överstiger biljettintäkterna driftskostnaderna för majoritetenav städerna för spårtaxi, medan resultatet är det omvända för buss. IGöteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Örebro, Helsingborg, Norrköping ochLund uppstår ett driftsunderskott för både buss och spårtaxi. Ett medelvärde för58 städer (exkl. Göteborg) ger ett positivt täckningsbidrag för spårtaxi på +2kr/resa i kostnadsalternativ Låg.Högre pris påspårtaxi gerstörre lönsamhetPriset för att åka buss i Sverige uppgår i genomsnitt till 8,70 kr per resa. Om enprishöjning genomfördes från 8:70 till 14:50 kronor per resa med spårtaxi, motsvarande+67 procent, minskar efterfrågan på spårtaxiresor med 14 procent ochför ett tiotal städer gäller då att:· Driftkostnaderna för spårtaxi minskar med 14 procent (d.v.s. iproportion till den lägre resefterfrågan), som blir följden när prisethöjs.· Biljettintäkterna ökar från 1,64 Mdr kr till 2,4 Mdr, eller med 47procent.· Det totala täckningsbidraget för spårtaxi förbättras från ennettokostnad på 378 Mkr till ett positivt täckningsbidrag på 674 Mkr,dvs. + 278 procent.· Täckningsbidraget per resa förbyts från ett negativt bidrag på ca 2kronor per spårtaxiresa till ett positivt täckningsbidrag på ca 4 kronorper resa med spårtaxi.2 För en förklaring till avvikelserna för Göteborg, se avsnitt 4.2.Analys & Strategi 10

Slutsatser av fyrafallstudierEn slutsats av detta räkneexempel är att det för spårtaxi förefaller vara möjligtatt öka kollektivresandet kraftigt och samtidigt förbättra täckningsbidragetväsentligt till en bättre driftsekonomi.Följande slutsatser kan dras efter studier av fyra olika områden (Kiruna,Linköping, Södertälje och Kungens Kurva) som kan lämpa sig för spårtaxi:Fem gånger fler resor med spårtaxi jämfört med bussKollektivtrafikresorna blir fem gånger fler med spårtaxi jämfört med buss såväli Linköping som i Kungens kurva. I Kiruna blir ökningen ännu större, men därär den genomförda kalkylen mera schablonartad och kollektivtrafikandelen ärbara 1 procent i utgångsläget.3,5 gånger högre kollektivandel med spårtaxi än med bussKollektivtrafikandelen ökar ca 3,5 gånger i Linköping och vid Kungens Kurva.I Södertälje beräknas kollektivtrafikandelen öka från 14 till 18 procent med ettspårtaxinät för hela tätorten.Många möjligaÖkade årskostnader men positivt driftnetto med spårtaxiDe totala årskostnaderna ökar totalt sett med spårtaxi i flertaletfallstudieområden. och varierar med stadens och trafiknätens storlek. Biljettintäkternaöverstiger driftkostnaderna i samtliga fall. I Södertälje blir dock detotala årskostnaderna lägre för spårtaxi än för buss.Alternativa finansieringskällor är lättare att införa om de kännetecknas av:· hög samhällsekonomisk effektivitet· stora intäktsflöden· små lagstiftningskrav· låga administrations- och systemkostnader· politiskt acceptans· litet motstånd i den allmänna opinionen.Dessvärre är det få finansieringskällor som förenar alla dessa goda egenskaper,men några kan antas vara särskilt väl lämpade för spårtaxisystem.finansieringsformerÖverenskommelserom medfinansieringLokala avgifterÖverenskommelser om medfinansiering är en politiskt attraktiv lösning somkan ge positiva bieffekter genom att stärka känslan av sammanhållning mellanoffentligt och privat i en kommun. Överenskommelser förutsätter emellertid attberörda företag/exploatörer ser den egna nyttan med kollektivtrafiken – ochinte föredrar parkeringsytor – och dessutom accepterar att kommunen/trafikhuvudmanneninte själv kan finansiera den. När många företag/exploatörer ärinblandade kan transaktionskostnaderna bli höga.Om tillräckligt engagemang för medfinansiering saknas är lokala avgifter ettalternativ. Avgifterna kan i det här fallet ses som kompensation för ökadtillgänglighet; som ett tillfälligt tillägg till företagsbeskattningen i redanetablerade områden, exploateringsavgifter i tillväxtområden eller regionalaarbetsgivaravgifter.Analys & Strategi 11

Trängsel- ochmiljöavgifterOlikatilläggstjänsterNågon typ av lokal avgift kan vara särskilt lämplig för investeringar ispårtaxisystem eftersom· investeringen erbjuder något nytt – det handlar inte om att uppgraderaen sedan länge etablerad service· investeringen erbjuder en högre servicestandard.· utsikten att i ett grepp minska utsläppen, öka trafiksäkerheten,förbättra tillgängligheten för vissa grupper och (i förlängningen)frigöra mark är mål som gillas av många.· systemet med upphöjda och passerbara stationer möjliggör vidareintegrering med byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande,vilket tydliggör nyttan och ökar acceptansen.· för spårtaxi är det investeringen som är dyr medan driften kan varalönsam och då är det lättare att motivera engångsavgifter.Trängsel- och miljöavgifter bör övervägas av flera skäl, inte minst för att de haregenskapen att vara både styrande och finansierande. Men då som en generelloch mer långsiktig strategi för att finansiera kollektivtrafiken, snarare än förenskilda investeringar.Ytterligare alternativa finansieringskällor, som utnyttjas i hög utsträckningredan idag är intäkter från olika typer av tilläggstjänster och liknande som kankopplas till kollektivtrafikutbudet, t.ex. olika former av reklamintäkter, tilläggstjänsterkopplade till kollektivtrafikens betalningssystem, etc. Alternativt kankommunen – så som planeras av konsortiet bakom Norrbottniabanan – byggabanan och sälja stationsrättigheter och fordonskilometer till privata företag somvill bedriva trafik på den.Utvecklingspotentialen för denna typ av finansiering bedöms vara långt ifrånuttömd även om de enskilda intäktsflödena sällan är så stora. Finansieringen skadock snarare ses som ett möjligt tillskott till den samlade kollektivtrafikkassan,snarare än till enskilda investeringar.SvensktstatsbidragEU-bidragOPSSå som det svenska statsbidraget till regionala kollektivtrafikanläggningar ochspårfordon är utformat, är tillämpligheten på spårtaxi begränsad. Investeringenska antingen vara i sammanhanget mycket liten, eller finnas upptagen i trafikverkenslångsiktiga planer. Sådana upprättas normalt vart fjärde år, vilketmedför att man får räkna med en lång planeringshorisont. Riksdagen har ocksånyligen beslutat att statsbidraget till regionala spårfordon ska avvecklas.Inriktningen för EU:s regionala fonder liksom för det sjunde ramprogrammetstämmer till synes mycket väl överens med spårtaxiinvesteringar, men manmåste då vara medveten om det omfattande administrativa arbete som enansökan innebär. Observera dock att det 7:e ramprogrammet enbart kan avseFUD-projekt och inte löpande investeringsverksamhet.Kollektivtrafiken har sedan länge har varit föremål för offentligt-privatsamarbete (OPS). Potentialen för att arbeta fram mer sofistikerade samarbetslösningarinom lokal och regional kollektivtrafik är stor och investeringar i spår-Analys & Strategi 12

taxianläggningar utgör knappast något undantag. Även om OPS i sig som regelinte löser finansieringsfrågan kan det föra med sig andra fördelar i form av t.ex.effektivisering, samtidigt som den årliga och framförhandlade avgiften kanunderlätta planeringen (förhoppningsvis mindre överraskningar).Rekommendationer– en handlingsplanKritikerna menar dock att det tvärtom handlar om en på många års sikt låsningav offentliga medel. OPS medför dessutom som regel stora transaktionskostnaderoch kräver juridiska specialkunskaper. För att bygga upp sådana kan samarbetemellan kommuner och regioner vara en dellösning.För en kommun som är intresserad av att eventuellt införa spårtaxi rekommenderasföljande 10-punktsprogram:1. Avgränsa ett tänkbart trafikeringsområde inom vilketexploateringsgraden är huvudsakligen flerfamiljshus, arbetsplatser,handelsområden och knutpunkt(er) med passerandekollektivtrafikstråk.2. Genomför en förstudie för ett tänkbart spårtaxinät, innehållanderesstandard, resprognoser, kostnader, samhällsekonomi, jämförelsermed dagens kollektivtrafik och etappvis utbyggnad.3. Om intresset kvarstår efter förstudien är nästa steg en förprojekteringsom svarar på frågor om genomförbarhet och ekonomi.4. Samråd med invånare, fastighetsägare, arbetsgivare ochtrafikhuvudman.5. Förhandla om medfinansiering med exploatörer, fastighetsägare,Banverk, regeringen och EU:s regionalfonder.6. Bjud tillsammans med trafikhuvudmannen in tänkbara leverantörer attofferera återstående finansiering, installation och drift av förstaetappen mot en fast årsavgift.7. Begär säkerhetsgodkännande av relevant myndighet och finansiellagarantier från leverantörskonsortiet.8. Eventuellt avtal med leverantörskonsortium bör villkora betalningarmed fungerande drift och specificerad tillgänglighet under helaavtalsperioden.9. Senare utbyggnad ska kunna upphandlas i konkurrens baserat påspecifikationer från den förste leverantören.10. Inarbeta spårtaxiprojektet i den relevanta kommunalaplaneringsprocessen och fastställ vid behov erforderliga detaljplaner.För de statliga trafikverken rekommenderar vi följande handlingsplan i sjupunkter:1. Se över samtliga förordningar som reglerar infrastrukturplaneringenoch inarbeta spårtaxi som ett nytt bidragsberättigat färdsätt, vid sidanav väg, järnväg, spårväg och busstrafik2. Betrakta spårtaxi som ett alternativ till buss på egen bana,snabbspårväg, automatbana och andra spårtrafikmedel och inkluderaAnalys & Strategi 13

spårtaxi i planeringsprocessen.3. Inordna spårtaxi i den statliga infrastrukturplaneringen och begär insamhällsekonomiska kalkyler från kommuner och regioner på konkretaspårtaxiprojekt.4. Fortsätt att stödja spårtaxi med FUD-medel när det gällerimplementeringsproblem.5. Erbjud statlig finansiering av demonstrationsprojekt i urbana miljöer.6. Bedriv kunskapsspridning om spårtaxi och dess egenskaper blandarkitekter, stads- och regionplanerare och bland förtroendevalda.7. Organisera konferenser och workshops för att sprida kunskaper tillintresserade inom trafiksektorn.Analys & Strategi 14

1 Rapportens syfte och inriktning1.1 UppdragetKollektivtrafikandelen är förhållandevis låg i de svenska städerna och det är därför angelägetatt studera alternativa lösningar som kan höja kollektivandelen väsentligt. I det perspektivet ärdet intressant att studera huruvida utbyggnaden av spårtaxisystem kan vara ett alternativ tillinvesteringar i traditionella kollektivtransportslag såsom buss och spårväg.Syftet med denna rapport är att ge Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket ett underlag omhur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för gängse regelverk. I uppdraget ingårockså att jämföra täckningsbidraget – de årliga intäkterna i förhållande till de årligadriftkostnaderna – för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät.Statliga bidrag till spårinvesteringar brukar ske till 50 procent, men prioriteringarna av sådanaspårprojekt medför ofta en mycket lång planeringshorisont för den statliga infrastrukturfinansieringen(ofta flera decennier). Därför har också möjligheterna att utnyttja s.k.alternativa finansieringsformer, exempelvis i form av exploateringsavgifter belysts.1.2 Inriktning mot företagsekonomiBakgrunden till detta uppdrag är att flera studier pekar mot att spårtaxi kan ha fördelar jämförtmed konventionell kollektivtrafik. Kortare restider och lägre driftskostnader genom mindrepersonalbehov hör till dessa fördelar. Miljövänlighet och trafiksäkerhet är andra positivaegenskaper som nämns. Mot den bakgrunden är huvudfrågeställningen för denna studie omdet skulle vara möjligt att finansiera spårtaxisystem i Sverige så som ansvaret för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken nu är organiserat och om det skulle kunna ske inom dekostnadsnivåer som gäller idag.Det betyder att vi i första hand ska anlägga ett företagsekonomiskt – eller snarare kommunalekonomiskt– perspektiv på kostnads- och finansieringsfrågorna. Samhällsekonomiskaeffekter av och motiv för spårtaxi och andra trafiklösningar ska alltså inte vara en huvudfrågai detta sammanhang. Hur denna avgränsning ska hanteras är emellertid inte alldeles självklartnär det gäller den lokala kollektivtrafik som det är fråga om. Motivet för att denna trafik organiserasgenom offentliga huvudmän är ju trots allt dess betydelse för samhället och de samhällsekonomiskaoch fördelningspolitiska skäl som anförs som motiv för att upprätthålla ettstörre trafikutbud än vad som kanske skulle bli fallet vid ett rent företagsekonomiskt synsätt.Det finns således ingen lokal kollektivtrafik i Sverige som är uteslutande företagsekonomisktmotiverad och knappas inte heller i världen i övrigt. Kollektivtrafiken subventionerasav samhället för att den ska uppnå andra mål än företagsekonomisk lönsamhet. Därförblir också det samhällsekonomiska perspektivet viktigt för bedömningen av hur ändamålsenligaolika kollektiva trafikslag är.Analys & Strategi 15

Ett rent företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv blir i det ljuset svårtolkat,eftersom det skulle kunna implicera att intäkterna av trafiken alltid bör överstiga kollektivtrafikföretagenseller kommunernas och landstingens kostnader för samma trafik. Lösningenskulle då i princip kunna bli att avveckla viss kollektivtrafik snarare än att utveckla den. Vihar emellertid inte bedömt att det är ett sådant scenario som ska ligga till grund för projektetutan att det snarare handlar om att belysa spårtaxis möjligheter att bidra till utvecklingen avkollektivtrafiken inom de allmänna ramar som ges av hur trafiken idag är organiserad ochfinansierad.Det betyder att vi inte endast kan behandla kollektivtrafikens kostnadssida utan även måstebeakta dess nyttosida. Detta har vi löst genom att inte bara redovisa kostnaderna och finansieringsbehovenvid oförändrat resande utan även ange kostnaden per kollektivtrafikresa. Dettager enligt vår mening en mer rättvisande bild av kostnaden i förhållande till nyttan avkollektivtrafiken. På detta sätt fångas också potentialen för utveckling av den lokala kollektivtrafikensom införandet av ett nytt trafiksystem kan ge.Kostnaden per kollektivtrafikresa är emellertid delvis en funktion av de uppoffringar ochkostnader som resenärerna har (bl.a. genom att minskade res- och väntetider ger upphov tillfler resor) och som idag inte fullt ut ingår i den företagsekonomiska kalkylen. Denna effektskulle alltså kunna uppfattas som en del av en samhällsekonomisk analys eftersom det handlarom en nytta för resenärerna som inte är fullt ut prissatt idag. Men den kan också vara motiveradatt behandla från ett företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv eftersomen ökad nytta för resenärerna i princip är möjlig att internalisera i trafikföretagens och kommunernasekonomiska resultaträkningar i form av höjda kollektivtrafiktaxor. Denna möjlighethar vi även försökt belysa genom en särskild känslighetsanalys.1.3 Jämförbarhet på strategisk nivå i fokusI fokus för denna rapport är alltså att redovisa ett första underlag för att jämföra kostnader ochfinansieringsmöjligheter för spårtaxi med andra kollektivtrafiklösningar för tätortstrafik.Intresset är också inriktat mot att ta fram ett generellt beslutsunderlag för överväganden påstrategisk nivå och gäller alltså inte i första hand att redovisa specifika kalkyler för enskildautvecklingsprojekt. Denna inriktning är viktig att ha i minnet för att rätt kunna bedöma deberäkningar och uppgifter som redovisas.Med utgångspunkt i uppdragets speciella inriktning har vi strävat efter att samla in data ochutveckla beräkningsmetoder som ger en så översiktlig och heltäckande bild som möjligt avtrafiksystemens kostnadsstruktur och som kan användas för att jämföra trafiksystemensekonomi och prestanda vid olika förutsättningar i fråga om transportmedelsfördelning, resefterfrågan,tätortsstorlek, bebyggelsemönster, etc. Som ett sätt att åstadkomma detta har viförsökt standardisera trafiksystemen på tätortsnivå för att få ett jämförbart beräkningsunderlag.En sådan standardisering ökar jämförbarheten mellan kalkylerna och är också en förutsättningför det stora antal överslagsmässiga analyser som gjorts på tätortsnivå. Samtidigt ärdet ofrånkomligt att standardiseringen i sig inrymmer en rad förenklingar, osäkra antagandenAnalys & Strategi 16

och genomsnittsvärden som ibland kan ligga långt från vad som utmärker sådana system somutformas för ett faktiskt införande.Att schablonmässigt applicera det ena eller andra trafiksystemet – buss, spårväg eller spårtaxi– som en universallösning på hela tätorters behov av kollektivtrafikförsörjning är, åtminstonenär det gäller spårtrafiksystemen ganska verklighetsfrämmande. När vi ändå gör så i delar avvår analys ska det därför ses som ett tankeexperiment för att försöka renodla mönstren i deolika trafiksystemens egenskaper eller tätorternas förutsättningar och inte som något förslagtill hur man borde utveckla tätorternas kollektivtrafiksystem. I verkligheten bör man nogtvärtom se olika trafiksystem som komplement till varandra.Om spårtaxi ska växa fram som ett nytt inslag i kollektivtrafikförsörjningen kommer det nogoftast att handla om en stegvis utveckling där den nya tekniken först introduceras som ettkomplement till den befintliga trafiken och i sådana sammanhang där spårtaxilösningar kanantas ha sina största komparativa fördelar. De fallstudier som också redovisas i denna rapporthar också i högre grad en sådan inriktning och kan alltså förhoppningsvis fungera som meraverklighetsanpassade komplement till de överslagsmässiga stadstrafikanalyserna.1.4 Rapportens uppläggningRapporten har lagts upp på följande sätt.I kapitel 2 sker en kort introduktion till spårtaxi som ett kollektivtrafikkoncept. Vidarediskuteras mycket kort vad som ligger bakom intresset för denna teknik och trafiklösningsamt vilka fördelar och nackdelar som brukar förknippas med spårtaxilösningar.I kapitel 3 redovisas hur vi härlett olika intäkter, kostnader och kostnadskomponenter förbuss, spårväg och spårtaxi. Redovisningen är uppdelad på kapitalkostnader ochdriftskostnader och kostnadsskattningarna redovisas för tre olika nivåer; låga, medelhöga ochhöga kostnadsskattningsnivåer.Med utgångspunkt i de resultat som redovisats i kapitel 3 belyses i kapitel 4 hur kostnader ochintäkter i kollektivtrafiken i ett antal tätorter av varierande storlek och med skildatrafikförutsättningar skulle kunna tänkas variera under antagandet att hela kollektivtrafikenbedrevs med ett likartat utbud antingen med uteslutande buss, uteslutande spårväg elleruteslutande spårtaxi. I kapitlet illustreras också effekten av högre biljettpriser i ettspårtaxisystem. Slutligen redovisas finansieringsbehovet för en trafikhuvudman ellermotsvarande vid de olika trafikförsörjningsalternativen.I kapitel 5 redovisas ekonomiska kalkyler för fem fallstudieområden där införande av spårtaxisystemövervägs eller har övervägts. Likheter och skillnader mellan orterna och systemenbelyses.Analys & Strategi 17

Kapitel 6 behandlar olika möjliga finansieringsalternativ för kollektivtrafikinvesteringar iallmänhet och spårtaxisystem i synnerhet. Bland annat redovisas vissa beräkningar av bruttokostnadernarespektive nettokostnaderna (dvs. inklusive intäkter) för buss- och spårtaxisystemsom finansieras och drivs genom offentlig-privat samverkan (OPS).Till rapporten hör också sex bilagor, vilka är avsedda för trafikexperter och -forskare som villskaffa sig en ökad förståelse för problemområdet mera i detalj. I bilaga 1 definierar vi vadspårtaxi är och belyser översiktligt för- och nackdelar med spårtaxi. Syftet med den bilagan äratt förklara varför det överhuvudtaget är intressant att studera spårtaxi som ett komplement tilltraditionell linjebunden kollektivtrafik. I bilaga 2 dokumenterar vi Stadstrafikkompassensdatabas, som har tillämpats i denna studie. I bilaga 3 utvecklas två avsnitt om trafikprognosmodelleroch i bilaga 4 fördjupas redovisningen av kostnadsdata. I bilaga 5 redovisas uppgifterfrån de fyra fallstudieområdena närmare. Bilaga 6 behandlar en typologi över svenskastäder.Analys & Strategi 18

2 Spårtaxi – fördelar och nackdelar2.1 Kollektivtrafiken har låg marknadsandelDagens lokala och regionala kollektivtrafik har svårt att konkurrera med bilen.Marknadsandelen ligger på 10 procent (räknat i personkilometer) och växer bara ytterstlångsamt. I städerna uppgår den till ca 16 procent och i Stockholms län har den minskat från22 procent på 20 procent de senaste åtta åren. Gång- och cykel har dubbelt så hög marknadsandelav resandet som kollektivtrafiken.Samtidigt önskar många öka kollektivresandet bl.a. för att minska koldioxidutsläppen. IGöteborgsregionen syftar projektet K2020 till att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel.Men kollektivtrafiken har redan byggts ut med 13 procent per invånare sedan 1985, samtidigtsom resandet per invånare har minskat med 1 procent. Detta antyder att dagens linjebundnakollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. En naturlig fråga kan mot den bakgrunden vara omspårtaxi skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikandelen?2.2 Vad är spårtaxi?Spårtaxi har definierats som ett trafiksystem som ska innerhålla följande egenskaper 3 :· Direktresa från start till mål utan byten och utan stopp vid mellanliggande stationer;· Små fordon för 3-6 passagerare, tillgängliga för individuell resa eller i självvaltressällskap;· Efterfrågestyrd service i stället för tidtabellsbunden trafik;· Helautomatiska (förarlösa) fordon, som kan vara tillgängliga 24 timmar per dygn, 7 dagari veckan;· Fordonen framförs på separat bana, exklusivt avsedd bara för spårtaxi;· En lätt och smäcker bana som smälter in i omgivningen, antingen i markplan, upphöjdeller i tunnel.· Fordonen ska kunna använda hela bannätet och alla stationer i ett sammanhängandespårtaxinät2.3 Fördelar och nackdelar med spårtaxiI det här avsnittet sammanfattas för- och nackdelar med spårtaxi. En utförligare beskrivningav dessa finns i bilaga 1. Här finns bl.a. också en redogörelse för vilka spårtaxisystem somfinns i världen.3 Definitionen härrör från ATRA - Advanced Transit AssociationAnalys & Strategi 19

FördelarHalverad restid och dubblerat kollektivresande med spårtaxiEtt system med spårtaxi bedöms väsentligt kunna höja kollektivtrafikens marknadsandelar.Överslagsmässiga trafikanalyser som gjorts inom ramen för denna utredning visar att restidendörr-till-dörr i medelstora svenska städer kan halveras från 44 till 18 minuter med spårtaxioch att kollektivresandet kan öka med mellan 35 procent och 94 procent. Kollektivtrafikensmarknadsandel i de 59 städer som studerats kan då ökas från dagens 17 procent upp till 32procent, det vill säga nära en fördubbling.Spårtaxi kan bli samhällsekonomiskt lönsamt i ett tiotal större svenska städerAnalyserna tyder vidare på att ett heltäckande spårtaxisystem kan bli samhällsekonomisktlönsamt i framför allt de största städerna som Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping,Helsingborg, Borås och Luleå. Samtliga dessa städer har ca 80 000 eller fler invånare(observera att Stockholm inte ingår i databasen eller analyserna).De tiotalet större svenska städer där spårtaxi bedöms ha förutsättningar att bli samhällsekonomisktlönsam har sammanlagt ca 1,4 miljoner invånare, vilket utgör 43 procent av den totalabefolkningen i de sammanlagt 59 städer som studerats.En fjärdedel mindre koldioxidutsläpp med spårtaxiMed en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken med spårtaxi kan mängden bilresor istäderna minskas med ca 19 procent (räknat i fordonskilometer). Att dessutom ersätta dagensbusstrafik med spårtaxi minskar koldioxidutsläppen från bussarna med 81 procent. Sammantagetkan koldioxidutsläppen från trafiken i dessa städer minskas med 27 procent eller med300 000 ton per år. Dessutom kan sannolikt trängsel och trafikolyckor minskas påtagligt i deberörda städerna.Gynnsammare kostnadsutveckling med förarlösa systemPå sikt kan det vara en stor fördel med ett trafiksystem som spårtaxi med låga driftkostnader.För busstrafiken utgörs mer än två tredjedelar av de totala kostnaderna av personalkostnader.Med reala löneökningar på 2 procent - 3 procent per år, kommer driftkostnadernas andel avkostnaderna successivt att öka. Med realt oförändrade kapitalkostnader, och med 2,5 procentårliga personalkostnadsökningar, kommer busstrafikens totala kostnader att realt fördubblasinom 38 år, och trefaldigas inom 57 år. Det finns således starka skäl att tidigt övergå till förarlösasystem, som spårtaxi, eller någon annan form av automatbanor, exempelvis av den typsom metron i Köpenhamn representerar.Analys & Strategi 20

NackdelarIngen marknad för spårtaxisystemI princip finns ännu ingen fungerande marknad för spårtaxisystem, Det är svårt för enkommun att upphandla ett spårtaxisystem, eftersom det inte finns särskilt många leverantörermed finansiell styrka eller trovärdighet uppbyggd genom tidigare leveranser. Eftersom detinte finns några kunder som efterfrågar spårtaxisystem är det också svårt att etablera sig somen tillförlitlig leverantör. Detta leder till en slags ”Moment 22-situation” som medför att detär svårt att etablera spårtaxisystem inom befintliga regelverk och finansiella ramar.Endast demonstrationsprojekt tillgängligaDet har länge inte funnits möjlighet att okulärbesiktiga spårtaxisystem inför ett eventuelltinförande. Nu finns det två system att beskåda, ett i Storbritannien (2002) och ett i Uppsala(2008). De är emellertid demonstrationsprojekt och kan alltså inte ge den information omtrafiksystemets egenskaper som finns tillgänglig för redan etablerad kollektivtrafik som bussochspårvägssystem. Att det saknas teknisk drifterfarenhet av spårtaxi gör det svårt att säkertuppskatta kostnader och övriga effekter av systemet. En generell erfarenhet från transportområdetär att nyttan av nya projekt ofta överskattas i tidiga utredningsfaser samtidigt somkostnaderna underskattas kraftigt. Å andra sidan karaktäriseras omogna tekniska system sombefinner sig i en innovations- och utvecklingsfas ofta av snabbt sjunkande styckkostnader närtekniken börjar spridas och nå mera allmän användning.Intrångseffekter i stadsmiljönIntrångseffekter kan vara av olika slag och t.ex. avse barriäreffekter, buller eller påverkan pålandskapet eller stadsmiljön. Spårtaxi ger, liksom övriga trafiksystem, upphov till intrång ialla dessa avseenden. Den allvarligaste invändningen mot just spårtaxi torde vara denpåverkan systemet kan antas ha på befintlig stadsmiljö. Särskilt i äldre stadskärnor kanspårtaxi av många komma att uppfattas som ett stort negativt intrång som bryter av skarpt motden befintliga miljön.Graden av intrång är dock mycket situationsbetingad och beroende på den specifika stadsmiljöndär högbanan dras fram och hur det tekniska systemet utformas i detalj. I en modernstadsmiljö kan det visuella intrycket av spårtaxi av många uppfattas som i huvudsak positivtoch laddat med associationer till högteknologi och ett modernt kunskapssamhälle.Studier visar att spårtaxi ger upphov till väsentligt mindre barriäreffekter än bilar och bussar,genom att det endast är pelarna som bär upp högbanan som tar mark i anspråk. Även bullretär lägre från spårtaxifordon än från bilar, bussar och spårvagnar.Analys & Strategi 21

Politiska riskerEn risk som tydligt framhölls i EU-projektet EDICT 4 , var de politiska riskerna. Då det i regelkrävs mer än en mandatperiod för att driva igenom ett helt nytt trafikprojekt, som spårtaxi,blir den politiska risken betydande. Eftersom spårtaxi är ett investeringstungt system kan detvidare vara svårt att klara finansieringen för en lokal trafikhuvudman. Denna nackdel hängerockså nära samman med bristen på referensprojekt och dokumenterade erfarenheter somredovisats ovan.Acceptans från resenärerSpårtaxi bygger på att fordonen är förarlösa och kontrolleras och styrs från en ledningscentral.Förarlösa fordon är ett nytt inslag i det svenska kollektivtrafiksystemet och det saknas alltsådokumenterad erfarenhet av hur resenärerna uppfattar ett sådant system. Resenärerna kanuppleva ett förarlöst system som mindre trafiksäkert och mera otryggt än exempelvis buss ochspårväg. Ett förarlöst system kan möjligen också tänkas vara mera sårbart för skadegörelse avolika slag. Undersökningar från fallstudier tyder på att resenärernas farhågor främst gällersystemens tekniska säkerhet.4 EDICT, European Commission, 2004, DG Research, 5th Framework Programme, Key Action: “Cityof Tomorrow and Cultural Heritage”, EDICT Final Report, Deliverable 10, December 2004.Analys & Strategi 22

3 Kostnader för buss, spårväg och spårtaxiI detta kapitel redovisas inledningsvis kapitalkostnader för bana och fordon för buss, spårvägoch spårtaxi. Därefter visas driftkostnader för färdsätten. I bilaga 4 redovisas fördjupadekostnadsdata.Såväl svenska som internationella kostnadskalkyler presenteras och jämförs. I avsnitt 3.1analyseras busstrafikens kapitalkostnader, i avsnitt 0 spårvägens kapitalkostnader och i avsnitt3.3 spårtaxisystemens kapitalkostnader. Redovisningen av kostnaderna för buss och spårvägavser befintliga system, medan kostnaderna för spårtaxi ännu måste avse beräknadekostnader, ex ante.I avsnittet 3.4 jämförs de tre systemens kapitalkostnader, samt dras slutsatser om kostnaderna.I avsnitt 3.5 analyseras driftkostnader för buss och spårvägstrafik samt i avsnitt 3.6 driftkostnaderför spårtaxi.3.1 Busstrafikens kapitalkostnaderKostnader för hållplatser, terminaler och depåerBusstrafikens infrastrukturkostnader omfattar busshållplatser, bussterminaler och bussdepåer.Dessa kostnader betalas oftast av gatuhållaren eller av markägaren, vilket oftast är kommunernaoch i regel inte trafikhuvudmannen.En busshållplats kan antingen vara en enkel hållplats med stolpe och informationsskylt samtmed vägmärken, eller en mer påkostad busshållplats för t.ex. två ledbussar, med regn- ochvindskydd och handikappanpassad. En enkel busshållplats upptar för en 18 meter lång ledbussca 75 kvadratmeter 5 . Kostnaden per kvadratmeter för en busshållplats angavs i VägverketsEffektsamband 2000 6 till mellan 1 000 och 1 200 kr per kvadratmeter, samt till mellan 2 000och 3 000 kr för vägmärken per hållplats. Med uppräkning till prisnivå 2007 med Vägverketsvägbyggnadsindex (som har ökat med 33,7 procent sedan år 2000) blir medelkostnaden för enenkel busshållplats 113 645 kr.En större handikappanpassad busshållplats kostar ca 700 000 kr, enligt uppgift från Vägverketi samband med ny busshållplats vid Kulla vägskäl 7 . I analysen används fördelningen 80procent enkla busshållplaster och 20 procent handikappanpassade större busshållplatser. FrånSL Fakta år 2007 kan man uppskatta antalet busstolpar (två vid varje hållplats, en på varderasidan om vägen/gatan) till 2,09 per linjekilometer 8 . Medelkostnaden blir då 230 000 kr per5 Källa: Lennart Arnrup, f.d. VD för Östgötastrafiken.6 Källa: Vägverkets effektsamband 2000. Kollektivtrafik effektkatalog och handledning, Publikation2001:827 Källa: http://www.vv.se/filer/40469/Kulla%20slutrapport%20del%202.pdf8 Källa:SL-Fakta år 2007Analys & Strategi 23

hållplatsstolpe, och årskostnaden till 14 800 kr per hållplatsstolpe (med 25 års avskrivningstidoch en annuitetsfaktor på 0,064), eller till 31 000 kr (avrundat) per linjekilometer 9 .”En bussdepå för ca 75 bussar kostar mellan 260-300 Mkr beroende på läge och markförhållanden.Avskrivningstiden är 30 år” 10 . Detta blir i medeltal 3,73 Mkr per buss.Årskostnaden uppgår till 220 000 kr per buss, räknat på en avskrivningstid på 30 år. Med SL:sdepåtäthet på ca 105 bussar per depå och sammanlagt 18 bussdepåer, samt med ledning avantalet linjekilometer, blir den årliga depåkostnaden per linjekilometer 40 000 kr.”För en bussterminal på 15 000 kvm får man räkna med ca 38-45 Mkr beroende på läge ochmarkförhållanden” 11 . SL har i medeltal ett 40-tal bussar per bussterminal och sammanlagt 51bussterminaler. Medelkostnaden per buss för bussterminaler blir 1,04 Mkr, och årskostnadenför bussterminaler blir då ca 60 000 kr per år och buss. Med ca 0,2 bussar per linjekilometerblir bussterminalkostnaden ca 12 000 kr per linjekilometer och år.Busstrafikens gatukostnaderDet är inte enkelt att åstadkomma en rättvisande jämförelse av kostnaderna för de olikastuderade trafikslagen: buss, spårväg och spårtaxi. För spårvägs- och spårtaxisystemen är detsjälvklart att ta med kostnader för infrastrukturen, d.v.s. kapitalkostnader för banan. Förbusstrafiken har man alltid bortsett från gatukostnaderna. Gator och vägar har av hävd alltidansetts vara en för kollektivtrafiken fri nyttighet, vilket inte är helt självklart.Bussar använder visserligen samma gatunät som privatbilar och den tunga lastbilstrafiken,men ibland byggs även separata bussgator eller busskörfält. Dessutom sliter bussar pågatunätet, i (icke-linjär) proportion till fordonsvikten 12 . I framtiden kan man dessutom tänkasig bilfria städer, men med gatunät exklusivt för enbart busstrafik (jämför med den helt bilfriastaden Masdar City i Abu Dhabi). Som en känslighetsanalys beaktar vi därför busstrafikensinfrastrukturkostnader i kostnadsalternativet Hög. I det låga kostnadsalternativet liksom ikostnadsalternativet Medel ingår emellertid inte dessa kostnader för busstrafiken.Med hjälp av Stadstrafikkompassen kan den andel av städernas gatunät som används förbusstrafiken uppskattas enligt följande:9 Vi räknar kostnaderna per linjekilometer, eftersom stadstrafikdatabasen innehåller uppgifter omlinjekilomrter för respektive stad.10 Källa: Per Ekberg, Bitr. Planeringschef vis AB Stor-Stockholms lokaltrafik11 Källa: Per Ekberg, Bitr. Planeringschef vis AB Stor-Stockholms lokaltrafik12 En 3-axlad ledbuss väger 18,75 ton och en vanlig personbil väger ca 1,5 ton. Bara vägslitaget är ca4 800 gånger högre för ledbussen (eftersom slitaget växer med exponenten 4 i förhållande tillfordonsvikten)Analys & Strategi 24

Tabell 1 Busstrafikens gatuutnyttjandeKollektivtrafikens gatuutnyttjandeTäta städer Medeltäta städer Glesa städerStora städer 12,7% 8,0% -Medelstora städer 7,1% 4,3% 2,5%Mindre städer 2,6% 2,7% 1,3%Källa: Stadstrafikkompassen för år 2006samt egna beräkningar på SCB data över gatulängdenI stora och kollektivtrafiktäta städer trafikerar kollektivtrafiken närmare 13 procent av gatuutrymmet(9 procent exklusive Göteborg). I medelstora kollektivtrafiktäta städer ärmotsvarande andel 7 procent och hälften så mycket, 3,5 procent i medelstora och medeltätastäder. I medeltäta stora städer trafikeras 8 procent av gatuutrymmet av busstrafiken. I mindrestäder ligger motsvarande andel på under 3 procent och i kollektivtrafikglesa småstäder på litedrygt 1 procent. Ett medelvärde över de olika stadstyperna innebär att kollektivtrafikens gatuutnyttjandeuppgår till 5 procent av gatuutrymmet.I samband med arbetet med K2020 i Göteborg har schabloner för investeringar i bussbanoroch busskörfält ofta använts i kostnadsskattningarna för sådana åtgärder. Enligt uppgift frånVästra Götalandsregionen så har kostnaderna för bussbanor antagits uppgå till 12,5 Mkr perkilometer och kostnaderna för busskörfält till mellan 8 och 12 Mkr per kilometer beroende avomgivande struktur. Schablonerna är framtagna utifrån erfarenheter av tidigare utfördaprojekt och inkluderar inte kringinvesteringar, röromläggningar och andra liknande åtgärder.Vi har ovan visat att busstrafiken utnyttjar mellan 1,3 procent och 12,7 procent av gatunäten.Det kan därför vara rimligt att investerings-, drift- och underhållskostnader för dessa gatorbelastar busstrafiken proportionerligt till deras utnyttjande, åtminstone i ett högkostnadsalternativ.Den högre fordonsvikten hos bussar i förhållande till genomsnittet för vägfordonen bördessutom beaktas i ett sådant alternativ.Drift- och underhållskostnader för gatunätMed utgångspunkt i statistik från Svenska Kommun- och Landstingsförbundet (SKL) har årskostnadernaför drift- och underhåll av det svenska kommunala gatunätet beräknats. Församtliga svenska kommuner uppgår årskostnaden till 2,85 miljarder kronor. Motsvarandekostnader för de 59 kommuner som ingår i stadstrafikdatabasen uppgår till 1,6 miljarderkronor. Busstrafikens andel av drift- och underhållskostnader för gatunäten utgör 14Analys & Strategi 25

procent 13 , vilket motsvarar 233 miljoner kronor per år. Som procent av de totala kollektivtrafikkostnadernautgör gatudriftkostnaderna 5 procent.Investeringskostnader för gatunätenÄven investeringskostnaden för gatunäten kan i vissa fall vara en relevant kostnad som börbelasta busstrafiken i proportion till andelen av gatunyttjandet.Antag exempelvis att man i framtiden inför helt bilfria städer eller att man bygger helt nyastäder, som ska trafikförsörjas uteslutande med miljövänlig busstrafik. Vad kostar då självagatunätet för busstrafiken?I Vägverkets Effektkatalog för vägar och gator anges schablonkostnader för investeringar iolika vägtyper. Schablonerna som framgår av tabell 12 nedan, är framtagna utifrån motsvaranderegionala data för perioden 2004-2007. I kostnaden ingår kostnader för arbetsplan,bygghandling, upphandling och del av marklösen samt produktionsstöd. Från VägverketsEffektkatalog för vägar och gator har följande investeringskostnader hämtats:Tabell 2. Schablonkostnader för olika vägtyperTypsektion Mkr/km (prisnivå 2005) Mkr/km (prisnivå 2007)MV 38,5 424F/ 2+2, tätortsnära 55,8 61,34F/ 2+2, landsbygd 22,9 25,12+1 14 15,49m, landsbygd 11,3 12,49m, tätortsnära 26,8 29,4Källa: Vägverkets effektkatalog för vägar och gator, 2008Anm: Fetstil anger vägtyper relevanta i tätorterKostnaderna är genomsnittliga kostnader och beräknade med ledning av ett antal vägobjektöppnade för trafik under 2004-2007. De kan inte tas för att vara exakta och skall därföranvändas med stor försiktighet. Variationen är stor beroende på om det är en väg i tätort ellerpå landsbygd som avses, om det är en befintlig vägsträckning eller en helt ny, vilket område ilandet det gäller, antalet anslutningar samt många fler faktorer.En analys har gjorts för Storstockholms gatunät beträffande fördelningen av gatulängden påde olika gatutyperna. Analysen visar på att 64 procent av stadens gatunät utgörs av 9 metersvägar med 1+1 körfält. Gator med 4 körfält (2+2 körfält) utgör 27 procent och stadsmotorvägarutgör 9 procent av den totala gatulängden.13Den höga andelen beror som tidigare nämnts på att bussarnas andel av vägslitaget är väsentligthögre än deras andel av trafikarbetet.Analys & Strategi 26

Tabell 3. Gatunäten i Stockholm: fördelning på gatutyper samt investeringskostnaderGatutypMkr/km(prisnivå2007)BeräknadprocentfördelningStadsmotorväg 42,0 9%2+2 körfält i tätort 61,3 27%1+1 körfält i tätort 29,4 64%Medelvärde, Mkr/km 39 100%Källa: Egna bearbetningarResultatet av analysen visar att medelkostnaden för Stockholms gatutyper uppgår till 39 Mkrper gatukilometer.Fördelningen mellan gatutyper varierar självfallet mellan olika städer, vilket påverkar medelkostnaden.Det har dock inte varit möjligt att inom ramen för denna studie differentiera dessakostnader ytterligare.Den sammanlagda gatulängden för gatunätet i Stadstrafikdatabasen uppgår till 163 420 kilometer.Givet ovanstående medelkostnad uppgår återanskaffningsvärdet för dessa 59 städersgatunät till 6 340 miljarder kronor. Kollektivtrafikens andel av denna totala investeringskostnadmotsvarar 292 miljarder kronor eller 5 procent. Räknat på en annuitet på 4 procentoch med 40 års livslängd blir årskostnaden för gatunäten 320 miljarder kronor.Kollektivtrafikens andel av denna totala gatuinvesteringskostnad har beräknats på följandesätt:Tabell 4: Kollektivtrafikens andel av vägtrafikarbetet och av gatuinvesteringskostnadenpå det kommunala vägnätetNyckeltal Värde Sort Källa:Personbilstrafikarbetet Sverige 66 019 milj fkm SIKaDito på det kommunala vägnätet 19 850 milj fkm SKLDe 59 städernas totala befolkning3,18 milj invånare StadstrafikdaatabasenTätortsbefolkning >11 000 inv/tätort5,08 milj invånare SCBDe 59 städernas andel av tätortsbefolkning 0,63Personbilstrafikarbetet på jämförelse-vägnät 12 428 milj fkm egen beräkningKollektivtrafikarbetet i 59 städer 116 milj fkm StadstrafikdaatabasenKollektivtrafikens andel av biltrafikarbetet 0,94% egen beräkningÅteranskaffningsvärdet av det kommunala gatunätetegen beräkningi de 59 städerna, annuitet (60 år. 4 %) 320 184 Mkr per år baserad bol.a. på SKL-dataKollektivtrafikens andel av gautinvest.kostnad 3 024 Mkr per år egen beräkningEftersom Stadstrafikdatabasen omfattar städer med 11 000 invånare och uppåt, har personbilstrafikarbetetpå det kommunala vägnätet för tätorter över detta invånarantal valts som jämförelsevägnät.Den lokala och regionala kollektivtrafikens andel av vägtrafikarbetet uppgårdå till 0,94 procent, vilket anger kollektivtrafikens andel av gatuinvesteringskostnaden till3 024 Mkr per år.Analys & Strategi 27

Det bör påpekas att vi här applicerat gatutypsfördelningen från Stockholm på de 59 städersom ingår i Stadstrafikdatabasen. Vi vet emellertid inte hur väl detta återspeglar verklighetenoch det är möjligt att förfarandet leder till en viss överskattning av kostnaderna. Vi bedömerdock inte att detta har någon avgörande betydelse för storleksordningen av kostnadsuppskattningarna.Analysresultaten sammanfattas i tabellen nedan.Tabell 5. Summa årskostnader för kollektivtrafiken totalt för 59 städer ingående istadstrafikdatabasen inkl. kollektivtrafikens andelar av gatukostnader (drift &underhåll resp. investering)Årskostnader för kollektivtrafikensinfrastrukturkostnad och dess andel avgatukostnaderAlt. HögMkr%-andel avtotalAlt. MedelMkrKap.kostn. fordon 470 6% 470 9%Kap.kostn. Koll. infra (hpl, term.,depå) 702 9% 702 14%Kap.kostn. Andel av gatuinvest. (annuitet) 3 024 37% 0 0%Driftkostnad inkl.(resp.exkl.) andel av gatudrift 4 027 49% 3806 76%Summa årskostnad 8 223 100% 4 979 100%%-andel avtotalKälla: Egna bearbetningarFör de 59 städer som ingår i Stadstrafikdatabasen uppgår kollektivtrafikens årliga kostnaderför kapital, drift och underhåll till 4,98 miljarder kronor i alternativ Medel inklusive kostnaderför hållplatser, terminaler och depåer. Av dessa kostnader utgör driftkostnaderna 3,8 miljarderkronor eller ca 76 procent.Med utgångspunkt från kollektivtrafikens andel av gatunätet (linjekilometer per gatukilometer,men utan hänsyn till den tyngre busstrafikens högre slitagekostnader), kan gatudriftkostnadernasandel av kollektivtrafikens kostnader uppskattas till 5 procent, vilket motsvarar221 Mkr per år. 14Sammanfattande kalkylvärde för bussI kostnadsalternativet Hög räknar vi kalkylmässigt med att både gatudrift- och gatuinvesteringskostnadernabelastar busstrafiken, med en viss andel. I alternativ Hög inkluderassåledes även gatunätens investeringskostnader i form av dess återanskaffningsvärde, varvidkollektivtrafikens andelar av dessa kostnader tas med i form av en annuitet (räknat på 4procent och 60 år). Då blir kostnaden för kollektivtrafiken 8,2 Mdr kr, varav driftkostnadernainklusive gatudriftkostnaderna utgör 4,0 Mdr kr.I alternativen Låg och Medel ingår dock inte dessa gatukostnader för busstrafiken. Densammanlagda kostnaden för busstrafiken i de 59 städerna blir sammanfattningsvis:14Detta framgår indirekt av tabell 5 som skillnaden mellan 4 027 Mkr och 3 806 Mkr, d.v.s. somskillnaden mellan alt. Hög och alt. MedelAnalys & Strategi 28

Trivector sammanfattar sina rön beträffande spårvägens kostnader till:”Investeringsbehov för infrastruktur för olika trafikslag:· Spårväg, bana inkl. elsystem: 30 - 70 Mkr/km· Spårväg, total anläggning: 110-210 Mkr/km(a.a. sidan 4)Sammanfattande kalkylvärde för spårvägFör de fortsatta kalkylerna rekommenderar vi att man räknar med två alternativa kostnadsnivåer,ett alt. Låg och ett alt. Hög. Det låga alternativet kan då lämpligen ta sin utgångspunkti ovanstående bedömning av investeringsbehov för bana inkl. elsystem på 30 - 70 Mkr. Ettmedelvärde för detta intervall blir då 50 Mkr/km. Tillkommer kostnad för vagnar och depå,som med utgångspunkt från en kalkyl för Norrköping 16 uppgår till 70 procent av övrigakostnader. Detta ger ett alt. Låg på 85 Mkr.Ett alternativ Hög avseende kalkylvärde för spårväg bör ligga inom intervallet 110-210 Mkrenligt punktsatserna ovan. Vi väljer ett medelvärde från följande spårvägsobjekt:Genomförda projekt:· Tvärbanan etapp 2: Gullmarsplan - Sickla Udde: 160 Mkr/km· Medelvärde av 37 internationella LRT-projekt: 207 Mkr/km· Tvärbana etapp 1: Alvik Gullmarsplan: 217 Mkr/kmPlanerade projekt:· Lidingö C – Dalénum: 131 Mkr/km· Tvärspårväg Syd: 176 Mkr/km· Djurgårdslinjen i Stockholm: 178 Mkr/km· Tvärbana Häggvik - Roslags-Näsby: 250 Mkr/kmEtt medelvärde över dessa sju kostnadsuppgifter ger ett alt. Hög på 188 Mkr. Observeradå att inga av de allra dyraste Stockholmsprojekten som kostar över 500 Mkr per km ingår 17 .Argumentet för att inte ta med dessa höga kostnader, är att de är kostnadsberäknade i slutet aven långvarig högkonjunktur, och därför eventuellt inte är helt representativa över en helkonjunkturcykel.Ett medelvärde mellan det Låga och det Höga kostnadsalternativet blir 137 Mkr/kmspårväg (dubbelspår).16Baserad på uppgifter från Jan Zetterberg, Tekniska kontoret i Norrköäping samt GöteborgsSpårvägar, Banteknik, projektering: ”PM ang. Spårvägsförlängningen Ljura – Ringdansen”. 2008-03-1417Dessa objekt är: Tvärbanans förlängning Alvik – Häggvik via Akalla: 5230 Mkr/km; Tvärbanansförlängning Alvik – Sollentuna C: 561 Mkr/km; Tvärbanans förlängning Alvik – Helenelund: 595Mkr/km samt Tvärbanans förlängning Alvik – Solna: 761 MkrAnalys & Strategi 30

Hur väl stämmer ett sådant här medelvärde och hur trovärdigt kan det vara? Ett stöd kansökas i en seriös jämförelse mellan buss och spårväg som genomförts av överingenjör VolkerDeutsch vid Institutet för kollektivtrafik vid Wuppertals universitet. Han har jämfört helasystemkostnaderna för en modern bussbana med en modern spårväg (två linjer på totalt 20km) 18 , med följande resultat: Dubbelledbuss på egen bussbana: ca 195 M €/20 km, ochspårväg på egen banvall: 345 M€/20 km, d.v.s. 172,5 Mkr per bankilometer. Kostnadsskillnadenmellan vårt medelvärde på 188 Mkr och 172,5 Mkr är endast 8 procent. Överensstämmelsenmellan vårt kalkylerade medelvärde och den tyska studien är således mycket god.Tabell 7. Kostnader för dubbelspårig spårväg per km bana i tre alternativakostnadsnivåerKostnadsalternativ Definition Spårvägskostnader, MkrperdubbelspårskilometerAlternativ LågMedelstora städer85 Mkr/km(Trivector)Alternativ Medel Medel av Låg o Hög 137 Mkr/kmAlternativ Hög Storstad 188 Mkr/km3.3 Spårtaxisystemens kapitalkostnaderInledningsvis redovisas kostnader från tolv olika spårtaxistudier. Därefter görs en utförligaregenomgång av följande spårtaxistudier:· Daventry-studien· Beamways· ULTra· VectusSammanställning av kapitalkostnader från tretton studierEn sammanställning av olika kostnadsuppgifter har gjorts över samtliga av författarna kändakostnadsuppskattningar av spårtaxisystem under åren 1998-2008.18 Källa: Cost pointers for the implementation of tramway and bus systems”. (4 th Meeting of the UITPBus Committee. Wuppertal University, Institute of Public Transport in Europe. Warsaw May 2008Analys & Strategi 31

Figur 1. Investeringskostnader för spårtaxi från tretton olika studierInvesteringskostnad för spårtaxi per km -19 olika kalkyler över tiden 1998-2008Kostnader omräknade till prisnivå 2007Mkr per enkelspårkilometer12010080Medelvärde: 61 Mkrstd.avvik. 24 Mkr6040200Taxi2000, 1998SkyCab, Kista, 1998, mvFlyWay, Kista, 1998, averageSkyCab, Linköping, 1999Taxi2000ATRA, 2002Ultra, Cardiff, 2003Ultra (Edict), 2003Austrans (9 pass.), 2003Corby New Town, 2003Daventry , 2006ULTra, low 2006ULTra, average 2006ULTra, high 2006Skyweb Express, 2006, lowSkyweb Express, 2006, averageSkyweb Express, 2006, highULTra, Heathrow, dec 2007WSP Södertälje proj.studie, 2009Källa: Egna bearbetningar från svenska och brittiska spårtaxirapporter, samt uppgifter frånsystemutvecklare.Kostnadsuppskattningarna varierar mellan ca 21 Mkr och 106 Mkr per enkelspårskilometeroch ger ett medelvärde på 61 Mkr, och en standardavvikelse på 24 Mkr. Variationskvoten blir39 procent, vilket är betydligt lägre än för spårväg. Ett intervall med plus/minus en standardavvikelseger således ett kostnadsintervall på mellan 37 – 85 Mkr i investeringskostnad perenkelspårskilometer.Det finns en svag tendens (R-kvadrat: 0,31) till att kostnaderna stiger över tiden. Enregressionsekvation över dessa 19 studier, vilka har sorterats efter publiceringsårtal antyderatt kostnaderna kan uppgå till 37,5 Mkr +2,38 Mkr*årtal, d.v.s. en kostnadsökning på ca 6procent per år. I Sverige har vägbyggnadsindex stigit realt med 32 procent mellan åren 1988och 2007 (1,5 % per år). En mer trolig förklaring kan ges av följande bild:Analys & Strategi 32

Figur 2. Principskiss över enhetskostnader för spårtaxi under olika tekniskautvecklingsstadier från Idéstadium till serietillverkningEnhetskostnadIdéstadiumPrototyp1:a testbanaSerietillverkningI början av en ny teknologisk process anges ofta låga och optimistiska enhetskostnader.Efterhand som den nya teknologin närmar sig prototypstadiet och en första testversion (i dettafall en testbana), desto mer stiger enhetskostnaden delvis beroende på oförutsedda tekniskaproblem och kravspecifikationer, delvis på grund av att vissa utvecklingskostnader bakas in ikostnadskalkylerna. Styckpriset blir oftast allra högst just vid den första introduktionen.Jämför kostnaderna för det allra första JAS-stridsplanet eller för de allra första mobiltelefonerna(ca 25.000 kr med dagens mobiltelefonkostnad). Spårtaxi befinner sig för närvarandenära en första introduktion. När väl serieproduktion kommit igång, brukar styckkostnadenfalla på grund av stordriftsfördelar i produktionen. Detta förhållande är viktigt att hålla iminnet när man nu diskuterar kostnaden för spårtaxi, på tröskeln till introduktionsstadiet.Daventry studienDaventry-studien (som presenteras mer utförligt i bilaga 4), ger ett mycket lågt värde på 21Mkr per bankilometer. Detta beror delvis på att 85 procent av den föreslagna banan förläggs imarkplanet.Beamways ABDet svenska Spårtaxiföretaget Beamways AB har utfört en undersökning av banpriset medhjälp av Göteborgs Brokonsult AB. Studien verifierar att ett tidigare uppskattat normalpris på40 Mkr per km dubbelspår är rimligt. Undersökningen baserar sig på offerter från lämpligaunderleverantörer av fundament, stolpar och balkar etc., i en volym på 10 km spår. Detta prisinkluderar montering på plats och fundament samt påkörningsskydd för 50 procent avstolparna. Däremot ingår inte omläggning av befintliga ledningar och planeringsarbete samt"allmän uppsnyggning av miljön" och kostnader för trafikomläggning under uppförandet. Ikostnaden ingår inte heller utgifter för vagnar eller stationer.Analys & Strategi 33

ULTra och VectusI dagsläget finns det endast två leverantörer av spårtaxisystem i Europa, ULTra och Vectus.Båda företagen säger sig kunna leverera ett spårtaxisystem inom två år från beställning.ULTra är det företag som ansvarat för utbyggnaden av spårtaxisystemet på London Heathrowsom beräknas kunna öppna för trafik år 2009.Uppgifter i nyheter från BBC december 2007 gör gällande att kostnaden för ULTras 3,8kilometer långa spårtaxissystem på London Heathrow uppgår till cirka 85,5 Mkr perkilometer. Det är en kostnad som är betydligt högre än vad ULTra (ATS Ltd) angett.Erfarenheterna ger att kostnadsnivåerna för spårtaxisystemen är lägre i de fall de byggs imarknivå och högre i de fall banan är upphöjd. Så är fallet i Masdar City i Förenade Arabemiratensom ska bli en helt bilfri och koldioxidneutral stad och byggas före år 2015.Eftersom staden är helt ny planeras ett omfattande spårtaxinät i källarplanet med metallplattorför hjulen lagda direkt på betonggolvet med 10 cm höga sidostöd på båda sidor för stödhjulen.ULTra har tagit fram investeringskostnader som varierar utifrån den nyttjandegrad somsystemet planeras/dimensioneras för. I nedanstående tabell redovisas ULTra:s investeringskostnaderför år 2002 omräknade till år 2007 för olika nyttjandegrader.Figur 3. ULTras investeringskostnad per enkelspårskilometer som funktion avutnyttjandegrad och om banan är markförlagd eller upphöjdMkr/km bana, prisnivå: 2007100908070605040302010031Total investeringskostnad för ULTra(0 % resp. 100% upphöjd bana)som funktion av utnyttjandegraden,Mkr per enkelspårskilometer55 57 5933 35 3861 63ULTras Inv.kostnad 100 % Markförlagd banaULTras Inv.kostnad 100 % Upphöjd bana40 42100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000Utnyttjandegrad: årspassagerare per bankmVid en låg utnyttjandegrad, cirka 100 000 resor per bankilometer, vilket motsvarar ett tidigarestuderat spårtaxinät i Kista-Helenelund 19 , och en helt markförlagd spårtaxibana, blir kostnadenper kilometer 31 Mkr. Vid en medelhög utnyttjandegrad på 300 000 – 400 000 årsresor6619Avser resultat från studien: Spårtaxi - Ett effektivt och hållbart trafiksystem. Analyser av en pilotbanai Stockholm - marknad och ekonomi. KFB Rapport Nr: 1999:4.Analys & Strategi 34

per bankilometer, motsvarande spårtaxinätet vid Skärholmen - Kungens Kurva 20 ellerSödertäljes första etapp, blir kostnaden 35-38 Mkr/km för markförlagd bana, respektive 59-61Mkr/km om hela banan är upphöjd. 21 En hög utnyttjandegrad med ca 600 000 årspassagerareper bankm, vilket motsvarar ett spårtaxinät för hela Södertälje tätort, uppgår kostnaden, enligtULTras antaganden, för en helt upphöjd bana till 66 Mkr per bankm.Även för spårtaxi varierar således bedömningen av investeringskostnaden mellan de olikamöjliga leverantörerna.Med ett system med linjärmotorer, vilket förekommer i till exempel Vectus system, tordekostnaderna bli högre eftersom ett sådant system är dyrare än vanliga rotationsmotorer ellerfordon med batteridrift. En sådan kalkyl har gjorts i Nacka kommun åt Skanska. 22 Den visarföljande:Tabell 8. Uppskattad investeringskostnad för en spårtaxibana för del av NackaKomponent Antal Enhetskostnad, Mkr Totalkostnad, MkrBana 9 70 630Stationer 16 3 48Vagnpark 120 0,5 60Styrsystem 10Totalt 748Total investeringskostnad per km bana 83Anm. I dessa uppgifter ingår kostnad för depå.Källa: Uppskattningar gjorda av Tekn.Dr. Ingmar Andréasson, LogistikCentrumVectus VD, Jörgen Gustafsson, har kommenterat Vectus kostnader på följande sätt:”Drivning i vagn eller bana är inte två olika alternativ som Vectus har beaktat under helaframtagningstiden, för att bibehålla fullständig flexibilitet i detta avseende. På samma sätthåller Vectus olika alternativ för bana, stål eller betong helt öppet. Vilken teknisk lösning somblir billigast och bäst är beroende av applikationen. Valet av linjärmotorer i bana eller ifordon, eller helt andra drivsystemlösningar, är också beroende av applikation, kravbild,önskad tillförlitlighet etc. Vectus är en systembyggare, och har inte ett sortiment av specifikaprodukter.Kostnad per kilometer spår blir härmed svårt att exakt fastställa. När utgångspunkten är attuppskatta en kostnadsuppgift per km för ett helt komplett system i storleksordningen 10 – 20km, inklusive engångskostnader etc, då är tidigare uppskattningar i storleksordningen på 70 –100 MSEK, beroende på total storlek, och i viss mån olika teknikval, rimlig” 23 :21 Se nedan fallstudie Skärholmen-Kungens Kurva respektive Södertälje.22 Källa: Uppgifter från Ingmar Andréasson, LogistikCentrum23 Textbearbetat svar från Vectus VD Jörgen Gustafsson, e-postbrev 2008-11-07. Bekräftat av JärgenGustafsson, VD för Vectus AB i e-brev den 20 mars 2009iAnalys & Strategi 35

Södertälje förprojekteringsstudienEn detaljerad kostnadskalkyl för Södertälje tätort har genomförts av WSP Samhällsbyggnad.Dessa nya kostnadsdata har framkommit efter ett halvårs förprojektering av LogistikCentrumoch WSP Samhällsbyggnad och resultaten sammanfattas i tabellen nedan. Resultaten fråndenna studie förelåg inte när kostnadsberäkningarna för spårtaxisystemens kapitalkostnadergenomfördes och de ingår alltså inte i de sammanfattande kostnadsberäkningar som redovisasi detta kapitel. Eftersom väl genomarbetade kostnadsdata för spårtaxi är en bristvara sompåverkar säkerheten i kostnadsuppskattningarna har vi ändå valt att redovisa dessa kompletterandekostnadsdata när de ny finns framme.Tabell 9. Kostnadskomponenter och kostnader för spårtaxinät i Södertäljekostnadskomponent Investeringskostnad, Mkr Anm.Bana & pelare34 per km banaFundament & ledn.mläggn16 per km banaStationer 3 - 13 per styckInstallationer10 per km banaDepåutrustningi befintlig byggnadStyrsystem10 uppskattadInkörning20 uppskattadVagnar0,75 per styckSumma km-beroende kostnad 63 -73 Mkr/kmKälla: WSP Samhällsbyggnad och LogistikCentrumTotalt blir investeringskostnaden för ett spårbilsnät i Södertälje 69 - 76 Mkr/km beroende pånätstorlek (4 nätalternativ har studerats, med en banlängd från 4,7 till 16,8 kilometer samtmed 1-2 klaffbroar). Utan broar och stora tågstationer blir investeringskostnaden för spårbilsnätet63 -73 Mkr per kilometer. De tre översta posterna är kalkylerade av WSP och inkluderar34 procents pålägg sammanlagt för projektering, byggledning, detaljeringsgrad ochbudgetreserv.Ett räkneexempel för spårbilsnät för hela Södertälje stad redovisas i tabellen nedan.Analys & Strategi 36

Tabell 10. Investeringskostnad SödertäljeHela SödertäljeKostnadskomponent Mkr per km Antal KostnadBana 45 43 1935 MkrInstallationer i bana o stationer 10 43 430 MkrKlaffbroar inkl pålning (2 st) 13 2 26 MkrVagnar 0,75 650 488 MkrStationer, små 3 51 153 MkrStationer, stora 5 2 10 MkrStationer, vid jvg 13 2 26 MkrStyrsystem 10 1 10 MkrIntrimning 20 1 20 MkrDepåutrustning ibefintlig byggnad 10 1 10 MkrTotal investeringskostnad3108 MkrKostnad per km bana => 72 Mkr/kmDen totala investeringskostnaden för ett 43 kilometer stort spårtaxinät som täcker helaSödertälje tätort är således projekterat till 72 Mkr per kilometer inklusive två broar. 24Sammanfattande kalkylvärde för spårtaxiULTra och Vectus är – jämte WSP:s förprojektering för Södertälje - de mest relevantasystemen av spårtaxi då tillverkarna är beredda att lämna offerter och systemen är säkerhetsgodkändaav myndigheter. I figuren nedan ges en sammanfattande bild över deras uppgivnakapitalkostnader för spårtaxi.Med en helt upphöjd bana hamnar ULTra:s kapitalkostnad på 59 Mkr per bankilometer.Vectus kommenterar att kostnaderna är situationsspecifika och svåra att precisera, men att ettintervall på mellan 70 och 100 Mkr per kilometer bana för ett nät på 10-20 kilometer kan vararimligt. Detta kostnadsintervall inkluderar då kostnader för bana, fordon, stationer, fundament,engångskostnader och underhållsverkstad. WSP:s och LogistikCentrums förprojekteringav spårtaxibana i Södertälje (etapp 1-4) anger en detaljerad beräkning på 72 Mkr per kmbana.ULTra:s spårtaxisystem för London Heathrow har bedömts kosta 85,5 Mkr per bankm. Dessafem olika kostnadsuppskattningar kan anses vara de mest realistiska i och med att de liggernära ett förverkligande. Intervallet hamnar således mellan 59 Mkr och 100 Mkr per enkelspårskilometer,med ett medelvärde på 77 Mkr per bankm.Om spårtaxibanan skulle förläggas på mark kan kostnaderna bli lägre än enligt vad somredovisats ovan. I Daventrys nya studie från år februari 2008 (som är en del av ett pågåendeupphandlingsunderlag för en pilotbana) anges kostnaden till 34 Mkr per bankilometer (en24 Uppgiftslämnare: Tekn.Dr. Ingmar Andréasson, LogistikCentrum, som leder förprojekteringen avspårtaxinätet för Södertälje.Analys & Strategi 37

landning av enkel- och dubbelspår, samt av markförlagd och upphöjd bana). Även ULTra:smarkförlagda bana ligger på denna kostnadsnivå, 35 Mkr per bankm.Figur 4. Sammanfattning av kapitalkostnader för spårtaxi per enkelspårskilometerSammanfattning av kapitalkostnader för spårtaxi,Mkr per km bana (enkelspår)120100Medelvärde:77 Mkr/km8610080605970 7240200ULTRa, UpphöjdbanaVectus LågWSP & LCSödertälje-ProjekteringULTra, HeathrowVectus HögI ett alt. Låg för spårtaxi, föreslår vi att ett medelvärde för de tre första exemplen i figur 4används, d.v.s. 67 Mkr per enkelspårskilometer. I ett alt. Hög för spårtaxi föreslår vi ettmedelvärde av de tre sista exemplen tillämpas. Det motsvarar 86 Mkr per km. Ett medelvärdeöver samtliga fem kostnadskalkyler blir då 77 Mkr per bankm och får representera alternativMedel. I kalkylerna har dock värdena 72 Mkr (för alt Låg); 90 Mkr (för alt Hög) resp.81 Mkr (för alt. Medel) använts på grund av att Södertäljestudien inte förelåg dåkalkylerna gjordes år 2008. Detta betyder att kalkylerna innebär en viss överskattningav kostnaderna i förhållande till de senaste data som finns tillgängliga.Tabell 11. Kostnader för enkelspårig spårtaxi per km bana i tre alternativakostnadsnivåerKostnadsalternativ Definition Spårtaxikostnader,Mkr perenkelspårskilometerAlternativ Låg Medel tre lägsta kalkylerna 72 Mkr/kmAlternativ Medel Medel av Låg o Hög 81 Mkr/kmAlternativ Hög Medel tre högsta kalkylerna 90 Mkr/kmAnalys & Strategi 38

3.4 De tre systemens kapitalkostnader – en jämförelseFör såväl buss- som för spårvägs- och spårtaxisystemen har vi ovan angett kapitalkostnaderför infrastrukturen i form av intervall, med tre alternativa kostnadsnivåer, LÅG, MEDEL ochHÖG för de tre systemen.För buss omfattar samtliga kostnadsalternativ kapitalkostnader för fordonen, samt kostnaderför busshållplatser, bussterminaler och bussdepåer. I alternativ Hög för buss ingår dessutombusstrafikens skattade andel av investerings- och driftkostnaderna för vägar och gator.Följande resultat erhålls:Figur 5. Kapitalkostnader för buss, spårtaxi och spårväg i Mkr per km bana (linje) medalt Låg resp. alt. Hög, samt med ett medelvärde av dessa två alternativKapitalkostnader för buss, spårtaxi och spårväg i Mkr per km bana/linje,två alternativa kostnadsnivåer samt medelvärde av dessa200,0188180,0160,0140,0BussSpårtaxiSpårväg137120,0100,080,07285819060,040,020,00,01,9 1,9Alt Låg Medelvärde Alt Hög15Källor: se Kapitel 2 och bilaga 4På basis av den redovisade analysen drar vi följande slutsatser om kapitalkostnaderna:1. Spårtaxi är billigare per kilometer bana än spårväg för alla tre kostnadsnivåerna Låg,Medel och Hög. Detsamma gäller när man räknar med dubbelspår för spårtaxi(faktorn 1,5 gånger enkelspårskostnaden) för kostnadsalternativen Medel och Hög,däremot ej i alternativ Låg. Buss är alltid billigare än spårtaxi och spårväg när detgäller investeringskostnader.2. Variationen mellan alternativ Låg och Hög är betydande (1,3 gånger för spårtaxi och2,2 gånger för spårväg).3. Med den låga kostnadsnivån, kostar buss knappt 2 Mkr per linjekm, spårtaxi 72 Mkrper bankm (enkelspår) och spårväg 85 Mkr per bankm (dubbelspår). Dubbelspår förspårtaxi kostar ca 1,5 gånger mer än enkelspår, varför spårtaxi blir dyrare än spårvägvid den låga kostnadsnivån. Man brukar ange spårtaxis kostnader per km enkelspåroch spårvägskostnader per km dubbelspår därför att det är så man oftast byggerlinjenäten. En korridor med dubbel spårväg motsvaras i regel av en korridor medenkelbana spårtaxi av kostnads- och utrymmesskäl. Returbanan för spårtaxi betjänarAnalys & Strategi 39

normalt en annan korridor, såvida inte det behövs ett dubbelspår för spårtaxi avkapacitetsskäl.4. Med den höga kostnadsnivån kostar spårväg 188 Mkr (dubbelspår) och spårtaxi 90Mkr per km (enkelspår). Med dubbelspår kostar då spårtaxi ca 135 Mkr per km,vilket då är 28 procent billigare än spårväg vid den höga kostnadsnivån.5. Med ett medelvärde mellan alt. Låg och Hög kostar spårtaxi 81 Mkr (respektive 122Mkr per km dubbelspår) och spårväg 137 Mkr per km. Buss har sammakilometerkostnad som i alternativ Låg.6. Busstrafikens investeringskostnader per linjekilometer - som här har framräknatsindirekt i det höga alternativet till 15 Mkr/km - kan jämföras med kostnaderna för attanlägga bussgator eller bussbanor. Dessa kan per km kosta mellan 46 Mkr(Lundalänken) och 71 Mkr (Bus Way, Nantes), med ett medelvärde på 61 Mkr försex olika system 25 . I kostnadsalternativen Låg och Medel ingår för buss kostnadernaför fordon, samt för busshållplatser, bussterminaler och bussdepåer. Dessa kostnaderuppgår till 0,12 Mkr per linjekilometer.Samtliga ovan relaterade kostnader är beräknade exklusive statsbidrag till investeringar. Fören mer detaljerad redogörelse, hänvisas läsaren till övriga avsnitt i detta kapitel ovan och tillBilaga 4.3.5 Driftkostnader för buss och spårvägFrån statistiken över den lokala och regionala kollektivtrafiken för år 2007 26 framträder en radintressanta ekonomiska nyckeltal för buss och spårväg:Buss- och spårvägsresorna skiljer sig väsentligt åt i reslängd och i beläggningsgrad, vilketpåverkar en del nyckeltal. Även platsantalet per vagn skiljer sig åt. Därför blir kostnaden pervagnkilometer högre för spårväg än buss, medan kostnaden per resa och per personkilometerblir högre för buss. Baserat på muntliga uppgifter från branschfolk uppskattas driftkostnadsandelentill 89 procent för buss och till 68 procent för spårväg.25 De sex bussbanesystemen är: Broadway B-line i Vancouver, Superbus i Leeds, O-Bahn i Adelaide,Phileas APT i Eindhoven, Zuidtangent i Amsterdam samt Transitway i Ottawa.26 Statistik från Statens institut för kommunikationsanalys.Analys & Strategi 40

Tabell 12. Nyckeltal för buss och spårväg år 2007SLTF år 2005, Exkl Sthlms län BussSpårvägBiljettintäkter, Tkr 4 410 738 424 689Totala kostnader, Tkr 8 517 621 753 663Resor, tusental 354 493 95 230Personkm, tusental 4 230 336 446 560Utbudskm, tusental 395 546 14 675Platskm, Tusental 43 510 3 111Reslängd/resa, km 11,9 4,7Beläggning; Personer/vagn 11 30Kostnad/Vagnkm 21,53 kr 51,36 krBiljettintäkt/påstigande 12,44 kr 4,46 krBiljettintäkt/personkm 1,04 kr 0,95 krKostnad/Personkm 2,01 kr 1,69 krBiljettintäkt/tot Kostnad 52% 56%Kostnad/resa 24,03 kr 7,91 krkapitalkostnadsandel 11% 32%Kapitalkostnad/vagnkm 2,26 kr 16,43 krDriftkostnad/vagnkm 19,27 kr 34,92 krKälla: SIKA och egna bearbetningarDet kan vara intressant att se fördelningen mellan olika kostnadsslag för buss. Fördelningenför olika kostnadsposter illustreras nedan:Figur 6. Busskostnader år 2007 fördelade på olika kostnadsposterTypiska busskostnader år 2007: 22:70 kr/vagnkmKapital; 2,38 kr;11%Admin personal;3,07 kr; 14%Personal (förare);11,45 kr; 50%Verkstad; 3,03 kr;13%Bränsle; 2,76 kr;12%Personalkostnaderna utgör77 % av driftkostnadernaKälla: egna bearbetningar av olika källorAnalys & Strategi 41

Personalkostnaderna 27 utgör två tredjedelar av de totala driftskostnaderna för busstrafiken,dvs. exklusive kapitalkostnaderna i figuren ovan. Om även verkstadskostnader räknas sompersonalkostnader, blir andelen 77 procent.Driftkostnaden uppskattas till ca 19:30 kr/vagnkilometer för buss och till ca 35 kr/vagnkilometerför spårväg. Observera dock att antalet platser i en ledbuss är ca 110 och i enspårvagn ca 212, vilket innebär att driftskostnaden per platskilometer blir annorlunda.Tabell 13. Driftkostnader för buss och spårväg per vagnkilometer år 2006TrafikslagBussSpårvägDriftskostnader19:27 kr/vagnkm34.92 kr/vagnkm3.6 Driftkostnader för spårtaxiDet är ofrånkomligt med stora osäkerheter för trafikformer där erfarenhetsvärden saknas ellerär få samt där man befinner sig i ett planeringsmässigt tidigt skede och projekteringsunderlagsaknas. Det som redovisas nedan är dock de fakta som har gått att få fram. Observera att endel information om driftskostnader har erhållits per resa och andra per passagerarkilometer.Eftersom erfarenheterna av driftsatta spårtaxisystem är knappa så saknas alltså säkra underlagatt dra definitiva slutsatser avseende driftkostnaderna för detta nya färdsätt. De uppgifter somfinns tillgängliga baseras på skattningar och inte på verklig drift. Ett undantag är emellertiderfarenheterna från det anropsstyrda och förarlösa s.k. PRT-systemet 28 i Morgantown sombeskrivs i bilaga 1 till denna rapport.Morgantowns driftkostnaderDriftskostnaderna för det förarlösa och efterfrågestyrda systemet i Morgantown framgår avfiguren, nedan.27 Hit hänförs förarpersonal, administrativ personal samt verkstadskostnader28 Systemet beskrivs närmare i bilaga 1. Det är egentligen ett s.k. GRT system, d.v.s. Group RapidTransit System, som körs förarlöst och delvis anropsstyrt med vagnar stora som en minibuss.Analys & Strategi 42

Figur 7. Driftkostnadsjämförelse mellan buss, “spårbuss” (Group Rapid Transit IMorgantown, West Virginia, USA) och automatbana och 1996-200140 kr35 kr30 kr25 kr20 kr15 kr25,64 krDriftkostnad per resa för buss resp. Group Rapid TransitMorgantown resp. med automatbanor i USA åren 1996-2001Medelvärde för tre bussföretagMorgantown GRTMedelvärde för tre Automatbanor23,53 kr28,98 kr26,23 kr10 kr5 kr12,40 kr10,93 kr0 kr1996 1997 1998 1999 2000 2001Källa: Robert Hendershot, Systems Engineering Manager, Morgantown Personal Rapid Transit, 99 8th Street,Morgantown, West Virginia (bearbetat kalkylark)De angivna busskostnaderna härrör från tre närliggande städer i West Virginia: Huntington,Wheeling och Charleston. Kostnaderna för automatbanorna avser Miami, Detroit ochJacksonvilles s.k. Automated People Movers (APM).Driftkostnaderna för Morgantowns GRT utgjorde enbart 48 procent av motsvarande busskostnaderår 1996. År 2001 hade kostnadsskillnaden ökat, så att det förarlösa GRT-systemet iMorgantown då enbart kostade 38 procent av bussens driftkostnader. Driftkostnaderna förMorgantowns GRT har till och med fallit sedan år 1998. Främsta orsaken härtill är att man dåbytte ut datorsystemen från 1970-talsteknik.Denna jämförelse visar att även ett relativt klumpigt och gammalt förarlöst spårtaxiliknandesystem från sent 1970-tal (som det i Morgantown) uppvisar mindre än halva driftkostnadenper resa jämfört med såväl buss som de väsentligt tyngre automatbanorna. Per passagerarkilometermotsvarar Morgantowns GRT en drifts- och underhållskostnad på 4,25kr/passagerarkilometer år 2001.Skyweb Express driftkostnaderSkyweb Express’ uppskattar driftkostnaderna för spårtaxi till 0:22 $ per passagerar-mile,vilket motsvarar 0:96 kr per passagerarkilometer.Analys & Strategi 43

ULTRa:s driftkostnaderI ULTra-systemet beräknas driftkostnaderna för spårtaxi som en funktion av banlängden, avandelen upphöjd bana, samt av antalet årspassagerare. Beräkningsformeln har följandeutseende:Driftkostnad i Tkr per bankm = 11,68 + 2513,8* Andelen upphöjd bana +0,0082*Utnyttjandegraden och där Utnyttjandegraden = antalet årspassagerare perbankilometerKälla: Kostnadsmodell från ATS Ltd. Prof. Martin LowsonFigur 8. Samband mellan driftkostnader och utnyttjandegrad för ULTRa:s spårtaxiSamband mellan driftkostnad i Mkr per bankilometeroch utnyttjandegraden vid 100 % upphöjd bana.Källa: ULTra. Omräknad till 2007 års prisnivåDriftkosntad, Mkr per bankm4,03,53,02,52,01,51,00,50,00 500 1 000 1 500 2 000Passagerare per dag per bankilometerAnm:Observationerna baseras på utnyttjandegrader vid ett antal svenska spårtaxistudier(Kista, Kungens Kurva, Värmdö, Kiruna och Södertälje).Driftkostnaden för ULTra:s spårtaxi varierar således mellan 2:91 kr/bankm (vid ca 300 resorper dag och bankm) till 3:64 kr/bankm (vid ca 1 700 resor per dag och bankm).Booz Allen Hamiltons driftkostnadsuppskattningarPaul Hoffman vid Booz Allen Hamilton (en internationellt välrenommerad konsultfirma) harredovisat uppskattningar av driftkostnader för spårtaxi i enlighet med vad som redovisas itabellen nedan.Analys & Strategi 44

Tabell 14. Driftkostnad för spårtaxi per passagerar-kilometer enligt Booz AllenHamiltonBooz Allen Hamilton $/pass-mile SEK/pass-kmlåg 0,25 1,09 krmedel 0,4 1,74 krhög 0,8 3,48 krKälla: "Viability of Personal Rapid Transit in New Jersey - Final Report". By Jon A Carnegie, AlanVorhees Transportation Center, Rutgers, The State University of New Jersey and Paul.S.Hoffman,Booz Allen Hamilton, Inc., Febr 2007.Driftkostnaderna per passagerarkilometer förutsätts variera mellan 1:09 kr till 3:48 kr/passagerarkilometeroch med ett medelvärde på 2:74 kr per passagerarkilometer. Vi bedömer attdessa driftkostnadsuppgifter väl motsvarar det osäkerhetsgap för driftkostnaderna som f.n.råder (innan verkliga drifterfarenheter har vunnits), varför vi har valt just dessa tre uppgifterför kostnadsalternativen Låg, Medel och Hög som relevanta driftkostnader för spårtaxi.Taxi 2000 driftkostnadskalkylProfessor J. Edward Anderson, då vid Taxi 2000 (numera vid PRT International) harpresenterat en systematisk driftkostnadskalkyl för tre olikstora spårtaxinät:· 10 miles långt (16 km bana, 25 stationer, 425 vagnar, 17 personal)· 25 miles långt (40 km bana, 55 stationer, 2 955 vagnar, 29 personal)· 50 miles långt (80 km bana, 105 stationer, 7 175 vagnar, 45 personal)Driftkostnadskalkylen, som är mycket detaljerad, resulterar i följande driftkostnader perbankilometer:Tabell 15. Nyckeltal samt driftkostnader för Taxi 2000 spårtaxinät för tre olikanätstorlekarNyckeltal, driftkostnader; 2000 års priser 10 miles nät 25 miles nät 50 miles nätbana, km 16 40 80Antal stationer 25 55 105Antal vagnar 423 2955 7175Antal personal 17 29 45KostnaderFordon $ 2 950 687 $ 16 113 021 $ 38 165 905Stationer $ 1 417 437 $ 2 681 017 $ 4 835 319Bana $ 2 102 603 $ 4 986 343 $ 9 719 893delsumma $ 6 470 727 $ 23 780 381 $ 52 721 117Avgår avskrivning -$ 3 363 581 -$ 13 583 037 -$ 30 678 632Summa årlig driftkostnad $ 3 107 146 $ 10 197 345 $ 22 042 485Årskostnad, SEK 21 750 025 71 381 414 154 297 395Mkr per bankm, Prisnivå år 2000 1,4 1,8 1,9Mkr per bankm, Prisnivå år 2007 1,5 2,0 2,1Källa: Prof. Ed Anderson, Taxi 2000: Excelark: ”System O & M Details”, år 2000 samt egnaberäkningar.Analys & Strategi 45

Taxi 2000 kommer fram till driftkostnader i storleksordningen 1:51 Mkr (för mindre nät) till2:14 Mkr (för större nät) och med ett medelvärde på 1:98 Mkr per bankilometer (förmedelstora nät).LogistikCentrums driftkostnadskalkyl för del av NackaLogistikCentrum har genomfört en driftkostnadskalkyl för ett spårtaxinät om 9 kilometer i endel av Nacka.Tabell 15. Driftkostnadskalkyl för Spårtaxinät i del av NackaPersonal Antal Enhetskostnad Årskostnad, Mkr1 chef 1 30 000 kr/mån 0,55 servicemän i 2 skift 10 20 000 kr/mån 3,42 operatörer i 5 skift 10 25 000 kr/mån 4,25 städare i 1 skift 5 15 000 kr/mån 1,3Summa personal 26 9,3ReservdelarVagnkostnad 60 2,50% 1,5Elkostnad0,60 kr/kWh 3Styrsystem Årshyra programvara 10% av 10 Mkr 1Total driftkostnad, Mkr/år 15Driftkostnad Mkr per bankm 1,65Källa: LogistikCentrumResultatet av denna kalkyl blir en årskostnad på 15 Mkr, eller 1,65 Mkr per bankilometer ochår.Sammanfattning av driftkostnader för spårtaxiVariationen i driftkostnader för spårtaxi blir relativt hög, från ca 1 krona perpassagerarkilometer (Enligt SkyWeb Express) till 3.50 kr/passagerarkm enligt Paul Hoffmanpå Booz Allen Hamilton). Medelvärdet för driftkostnaden för spårtaxi hamnar dock på 1:74kr/ per passagerarkilometer, vilket är lägre än för buss och spårväg, men något högre än förtunnelbana och pendeltåg i Stockholms län.Även i termer av driftskostnaden per bankilometer blir variationen betydande, mellan olikakostnadsuppskattningar. Den sträcker sig från 1,5 Mkr/bankm för Taxi 2000 (vid små nät) till3,6 Mkr/bankm (för ULTra vid stora nät). Driftskostnaderna per bankilometer används dockinte i kalkylerna.Analys & Strategi 46

Figur 9. Driftkostnader per passagerarkilometer för olika trafiksystem, inkl spårtaxiSkyWeb Express spårtaxiPendeltåg i SthlmSpårtaxi (Booz A-H, Alt Låg)T-bana I USADriftkostnad i kronor per passagerarkilometerT-bana i SthlmSpårtaxi (Booz A-H, medelvärde)Automatbanor, MVMedelvärde1:74 kr/pass.kmBuss i SthlmSpårväg i SthlmSpårväg i USABuss i USASpårtaxi (Booz A-H, alt Hög)0,0 kr 0,5 kr 1,0 kr 1,5 kr 2,0 kr 2,5 kr 3,0 kr 3,5 kr 4,0 krKällor: Taxi2000, ULTra, Trans21 Data Base och AB Stor-Stockholms Lokaltrafik samt egnabearbetningarFör spårtaxi är driftkostnaderna per bankilometer delvis beroende på antalet resor. Med fåresande blir det lägre driftkostnader. För konventionell kollektivtrafik är det ju i ställetutbudet som kostar driftmedel. Detta ger spårtaxi en mycket lägre ekonomisk känslighet förresandeutvecklingen. Om resandet ökar, så ökar både driftkostnaderna och biljettintäkterna.Om resandet minskar, minskar däremot både driftkostnaderna och biljettintäkterna. Vidkonventionell kollektivtrafik krymper biljettintäkterna om resandet minskar medan driftkostnadernaligger kvar så länge utbudet inte ändras.Figur 10. Driftkostnad per bankilometer för olika spårtaxisystemDriftkostnad i Mkr per bankilometer och år.Uppräknad till prisnivå 2007ULTra (stora nät)3,6ULTRa (medelstort nät)3,3ULTra (små nät)2,9Vectus KvarnholmenTaxi 2000 (80 km nät)1,72,1Medelvärde:2,4 Mkr per år &bankmTaxi 2000 (40 km nät)2,0Taxi 2000 (16 km nät)1,50,0 kr 0,5 kr 1,0 kr 1,5 kr 2,0 kr 2,5 kr 3,0 kr 3,5 kr 4,0 krAnalys & Strategi 47

Källor: Taxi2000, ULTra, LogistikCentrum samt egna beräkningarI de tre kostnadsalternativen Låg, Medel och Hög, räknar vi med tre olika nivåer för driftkostnadernaför spårtaxi. Vi väljer att utnyttja Booz Allens Hamiltons estimat i tabell 14, med följandemotiveringar till variationen: Driftkostnaderna beror på spårtaxisystemets storlek ocheffektivitet samt på antalet resenärer; de kan bli jämförbara med driftkostnaderna för metrovid effektiva och normalstora spårtaxinät; de kan bli lägre än för automatbanor om man ihögre grad bygger med moderna och mer standardiserade komponenter och med hög grad avautomation och med reducerad energiåtgång; de kan bli högre om man inför spårtaxissystem imindre lokala områden med begränsad efterfrågan 29 :Tabell 17. Driftkostnader för spårtaxi per passagerarkilometer för tre kostnadsnivåerKostnadsalternativAlt LågAlt MedelAlt HögDriftkostnad/passagerarkilometer1:09 kr/pass.km1:74 kr/pass.km3:48 kr/pass.km29 Källa: ”Personal Rapid Transit - Innovative Transportation Technology: Overview and State-of-theIndustry”, Booz Allen Hamilton; 14 Febr. 2006Analys & Strategi 48

4 Trafikhuvudmannens kalkyler4.1 InledningSpårtaxi skulle kunna införas som ett privat alternativ till taxi eller som ett offentligtalternativ till buss och spårvagn. I det förra fallet är det upp till operatören att investera ochdriva trafik och att sätta biljettpris så att trafiken blir lönsam. Samhällets utbud av kollektivtrafikantas inte påverkas och spårtaxi blir ett privat komplement som konkurrerar medpersonbil, taxi och med traditionell kollektivtrafik om resenärernas resval.I det andra fallet betraktas spårtaxi som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Vanligkollektivtaxa gäller med fri övergång till buss, tunnelbana och spårvagn. Trafikhuvudmannensäljer biljetterna och spårtaxioperatören blir en entreprenör som får sin ersättning av trafikhuvudmannenbaserat på trafikutbudet. Spårtaxi kompletterar och matar till befintlig linjetrafikoch trafikhuvudmannen kan överväga att ersätta viss busstrafik med spårtaxi.Vi antar i det följande att spårtaxi är en del av samhällets trafikutbud. I jämförelse med busskarakteriseras spårtaxi av högre investeringskostnad och betydligt lägre driftkostnad per resa.Trafikhuvudmannen köper idag busstrafik baserat på trafikutbud medan entreprenören står förinvesteringen i fordon, verkstäder mm. För spårsystem (spårvagn och tunnelbana) kan trafikhuvudmannensöka statligt bidrag till spår och fordon medan driften köps av en entreprenör. 30De flesta svenska kommuner har ansträngd ekonomi och begränsade möjligheter att på egenhand finansiera kollektiv trafik. I detta avsnitt diskuterar vi olika möjligheter till finansieringav nya system som spårtaxi och hur dessa skulle kunna tillämpas i olika fallstudieområden.Med utgångspunkt från Stadstrafikdatabasen över 59 städer i Sverige (se bilaga 2 och bilaga6) har efterfrågan på kollektivtrafikresandet i dessa städer beräknats, liksom trafikensekonomi (årskostnader, biljettintäkter, skattebidrag). Databasen har kompletterats med kollektivtrafikandelar,och andelar och antalet bilresor från RES-undersökningen för åren 2005-2006.Efterfrågeberäkningarna har gjorts med ELMA-modellen 31 , se bilaga 3. Inom ramen förprojektet har en jämförelse mellan buss och spårtaxi gjorts för samtliga 59 städer som ingår iStadstrafikdatabasen. I denna rapport redovisas dock endast kostnader och intäkter, samt täckningsbidragför driften med de tre trafiksystemen buss, spårväg och spårtaxi för de elvastörsta städerna som ingår i Stadstrafikdatabasen. Detta görs dessutom för de tre olika kostnadsnivåernaLåg, Medel och Hög. Kostnaderna avser dels kapitalkostnader, dels driftkostna-30 Riksdagen har nyligen beslutat att avskaffa statsbidraget till spårfordon.31ELMA-modlellen finns dokumenterad i en av Vägverkets Effektkataloger, VV Publikation nr 131-efffektkatalog för kollektivtraifkinvesteringar; samt i i Vägverkets Publikation 1989:54: ”Systemeffekterav kollektivtrafik – en kunskapsöversikt” på sidorna 42-49 under rubriken: 6.2 Modell föröverslagsberäkningar av färdmedelsval”Analys & Strategi 49

der. Intäkterna avser enbart biljettintäkter. Vi prövar även möjligheten att förbättra driftekonominför spårtaxi genom högre taxor.4.2 Kostnader och intäkter med tre olika trafiksystem för 11städerFör att kunna jämföra ekonomin mellan olika trafiksystem har vi valt ut de elva störstastäderna som ingår i Stadstrafikdatabasen. De har ett invånarantal på mellan 80.000 invånare(Lund) och ca 500.000 invånare (Göteborg) och vi betraktar dem som tänkbara kandidater förspårtrafiksystem. För dessa städer jämförs kostnader och intäkter, samt driftnetto mellan:· Buss· Spårväg· SpårtaxiIngen stad har (hittills) enbart ett spårvägsnät, som täcker hela staden. Såväl Stockholm, somGöteborg och Norrköping har en kombination av spårväg och buss. I Göteborg utgör spårvägsnätet24 procent av utbudet (vagnkilometer) och i Norrköping utgör det 38 procent av dettotala utbudet. För att åstadkomma en rättvisande jämförelse med spårtaxinäten (vilka ärkonstruerade som heltäckande nät för hela städerna) har vi räknat med att även spårvägsnätetgörs heltäckande. Spårvägsnätet har antagits få samma utsträckning i bankilometer som spårtaxinäteti respektive stad. Detta är naturligtvis en betydande förenkling eftersom dessa bådaspårsystem byggs upp efter helt olika principer. För spårtaxisystemet har exempelvis syntetiskaspårtaxinät konstruerats för respektive stad. Utgångspunkterna har varit dels befolkningsstorleken,dels bebyggelsetätheten i respektive stad, och dels ett rutnätsmönster avenkelriktade banor med en maskvidd som medger 500 meters stationsavstånd.Kalkylerna för spårtaxi baseras på efterfrågeberäkningar gjorda med ELMA-modellen förvarje stad med hänsyn till resuppoffringar, och innebär i genomsnitt att spårtaxi attraherar 89procent fler resenärer jämfört med buss och spårväg. Se närmare bilaga 1. För buss och spårväghar vi däremot räknat med dagens resandevolymer. Skillnaden motiveras av att spårtaxiger betydligt kortare restider än buss och spårväg. De faktorer som ingår i ELMA-modellen –gångtid, väntetid, åktid i fordonet, bytestid, reskostnad (biljettpris), restidsvärde – ger såledesen jämförbar total resuppoffring för buss och spårväg medan den däremot ligger ca 60 procentlägre för spårtaxi.Följande elva städer har valts som utgångspunkt för jämförelsen:· Göteborg· Malmö· Uppsala· Jönköping· Västerås· Linköping· Örebro· Helsingborg· Norrköping· Umeå· LundAnalys & Strategi 50

Göteborg särredovisas eftersom den staden skiljer sig markant från de övriga städernastorleksmässigt. Analysen görs för de ovan redovisade kostnadsnivåerna:· MEDEL· LÅG· HÖGDriftkostnaderna för buss, spårväg och spårtaxi redovisas i avsnitten 3.5 och 0 ovan. Dessaberäknas per vagnkilometer eller passagerarkilometer, och antalet vagnkilometer ingår somindata i Stadstrafikdatabasen. Kapitalkostnaderna anges per kilometer bana för spårväg ochför spårtaxi i avsnittet 0 ovan. Investeringskostnaderna räknas om till årliga annuiteter med 4procent diskonteringsränta och med en livslängd på 60 år för bana, med 25 år för stationer ochmed 15 år för vagnar (den genomsnittliga annuiteten blir då: 0,0609), varvid en årligkapitalkostnad erhålls.Alternativ: Medelhöga kapitalkostnaderMed medelhöga kapitalkostnader räknar vi med 70 Mkr per bankilometer (enkelspår) förspårtaxi och med 137 Mkr per bankilometer för spårväg (dubbelspår). Följande resultaterhålls för de elva största städerna:Tabell 18. Kostnader, intäkter och driftunderskott med buss, spårväg resp. spårtaxi iMkr per år för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ MEDELSumma för 10 städerSumma för 10städerexkl.GöteborgAlternativ:Totalkostnad inkl.Infrakostnad,Däravkapital+Infrastruktur-kostnad,Mkr/årDriftkostnad,Mkr/årBiljettintäkt,Mkr/årTäck-ningsbidragMkr/årMiljonerårsresorTrafiknätetslängd, kmBuss 1 782 377 1 404 863 -542 101 2 398Spårväg 10 279 8 701 1 579 863 -716 101 1 043Spårtaxi 7 137 5 119 2 018 1 640 -378 191 1 043TotalGöteborgkostnad inkl.Infrakostnad,Mkr/årDäravkapital+Infrastruktur-kostnad,Mkr/årDriftkostnad,Mkr/årBiljettintäkt,Mkr/årTäckningsbidragMkr/årMiljionerårsresorTrafiknätetslängd, kmBuss 1 656 287 1 369 878 -491 133 1 390Spårväg 7 136 6 074 1 062 878 -184 133 728Spårtaxi 8 455 3 573 4 881 1 677 -3 205 255 728Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiFör de tio största städerna exklusive Göteborg kan följande jämförelser göras:Ett spårtaxinät som ersätter busstrafiken i dessa tio städer blir ca 4 gånger dyrare än dagensbussnät, eller ca 7,1 Mdr kr jämfört med ca 1,8 Mdr kr för buss. Ett motsvarande likaomfattande spårvägsnät som spårtaxinätet kostar ca 10,3 Mdr kr. Per linjekilometer beräknasspårvägen vara 70 procent dyrare än spårtaxi. Skillnaderna i driftkostnader är mer måttlig.Buss- och spårvägnäten kostar ca 1,4 - 1,6 Mdr kr och spårtaxinätet kostar ca 2,0 Mdr kr perår i driftkostnad.Men genom att spårtaxinätet enligt modellberäkningarna genererar fler resor kommerbiljettintäkterna att nästan fördubblas, från dagens 0,9 Mdr kr till ca 1,7 Mdr kr. Detta betyderAnalys & Strategi 51

att driftunderskottet (d.v.s. skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader) minskar frånca 0,64 Mdr kr med buss till 0,38 Mdr kr per år med spårtaxi. Spårvägsnätet ger upphov tillett ca 32 procent större driftunderskott än buss.För Göteborg gäller att busskostnaderna är lika stora som för de övriga 10 största städernasammanlagt. Spårvägskostnaderna med ett heltäckande spårvägsnät beräknas där uppgå till ca7,1 Mdr kr och kostnaderna för ett motsvarande spårtaxinät till ca 8,5 Mdr kr.Spårtaxinätet uppvisar höga driftkostnader i Göteborg. Flera faktorer bidrar till detta. Dels ärantalet resor avsevärt större i Göteborg än i övriga städer, dels är medelreslängden ungefärdubbelt så hög som i medeltal för övriga städer. Vidare utmärks Göteborg av en avsevärtlägre befolkningstäthet än övriga studerade städer vilket leder till att kraven på ett heltäckandebannät ökar. Genom att driftkostnaderna för spårtaxi är beräknade per passagerarkilometeroch inte per bankilometer blir också driftskostnaderna mycket höga med de förutsättningarsom gäller i Göteborg.Täckningsbidraget från biljettintäkterna blir också lägre i Göteborg genom att priset, 6:60 krper resa, är lågt jämfört med 8:70 kr som genomsnitt för samtliga 59 städer. Priskänslighetenär också låg (-0,1 enligt våra beräkningar med ELMA-modellen 32 ). Detta gör även att underskottetför Göteborg blir stort (-3,2 Mdr kr). Underskottet per resa i Göteborg blir dessutommindre för spårväg än för buss. I tabellen nedan visas motsvarande ekonomiska nyckeltal perresa.Kostnaden (inklusive infrastrukturkostnaderna) per resa blir 63 procent lägre för spårtaxi änför spårväg i de tio städerna, medan bussnätet förblir väsentligt billigare än spårvägsnätet (-77procent). Spårvägsnätet beräknas kosta över 100 kronor per resa, beroende på de höga kapitalkostnadernaför det omfattande spårvägsnät som antagits. Även spårtaxinätet blir dock mer ändubbelt så dyrt som bussnätet – allt räknat per resa. Driftkostnaden per resa blir däremot lägstför spårtaxi med 11 kr per resa, vilket är 24 procent lägre än för buss och 33 procent lägre änför spårväg. Driftunderskottet per resa blir 2 kronor för spårtaxi, vilket är ca 72 procent lägreän för spårväg (-7 kr per resa).32 Se bilaga 3 för en beskrivning av ELMA-modellenAnalys & Strategi 52

Tabell 19. Kostnader, intäkter och driftunderskott per resa med buss, spårväg resp.spårtaxi för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ MEDELAvser 10 städerexkl. GöteborgAlternativ:Medel kostnadTotalkostnad inklinfra, kr/resaDärav kapitalkostnad,kr/resaDriftkostnad,kr/resaBiljettintäkt,kr/resaTäckningsbidragperresa, krMiljårsresorBuss 18 kr 4 kr 14 kr 9 kr -5 kr 101Spårväg 102 kr 87 kr 16 kr 9 kr -7 kr 101Spårtaxi 37 kr 27 kr 11 kr 9 kr -2 kr 191Spårtaxi medoför. ant.resor 71 kr 51 kr 11 kr 9 kr -2 kr 101GöteborgTotalkostnad inklinfra, kr/resaDärav kapitalkostnad,kr/resaDriftkostnad,kr/resaBiljettintäkt,kr/resaTäcknngsbidragperresa, krMiljårsresorBuss 12 kr 2 kr 10 kr 7 kr -4 kr 133Spårväg 53 kr 46 kr 8 kr 7 kr -1 kr 133Spårtaxi 33 kr 14 kr 19 kr 7 kr -13 kr 255Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiAnm. Orsaken till att täckningsbidragen per resa blir lika stora, 9 kr/resa oavsett om spårtaxiresandetuppgår till samma antal resor med buss (101 miljoner per år) eller till de prognostiserade 191 miljonerresor per år (+89 %) är att täckningsbidraget är definierat som driftintäkt minus driftkostnad, och attdetta i sin tur är beräknat per resa respektiver per passagerarkilometer.För Göteborg blir proportionerna desamma vad avser kapitalkostnaderna, spårväg blir dyrastper resa med 46 kr/resa, därnäst spårtaxi med 14 kr/resa medan buss uppvisar mycket lågakapitalkostnader. Driftkostnaderna blir höga för spårtaxi även per resa av samma skäl somanfördes ovan för de totala driftkostnaderna.Som en känslighetsanalys redovisas även enhetskostnaden per resa för spårtaxi med nuvarandekollektivtrafikresande i de tio största städerna. Även om spårtaxi inte skulle attrahera någranya resenärer blir kapitalkostnaden per resa ändå lägre för spårtaxi (med 51 kr/resa) jämförtmed spårväg (87 kr/resa). Det är dock högst osannolikt att spårtaxi inte skulle attrahera fleraresor än dagens trafiksystem, eftersom restiderna med spårtaxi minskar betydligt jämfört medbuss och spårväg.Alternativ: Låga kapitalkostnaderMed alternativ LÅG räknar vi med 72 Mkr i kapitalkostnad per bankilometer för spårtaxi(enkelspår), respektive med 85 Mkr per bankilometer för spårväg (dubbelspår). För bussräknar vi enbart med de sedvanliga kapitalkostnaderna för fordon, busshållplatser, bussterminaleroch bussdepåer, men med noll kronor för gatuinfrastrukturen. Följande resultat erhållsför de tio största städerna respektive för Göteborg. I detta alternativ räknar vi med låga driftkostnaderför spårtaxi, 1:09 kr per passagerarkilometer.,.Analys & Strategi 53

Den stora skillnaden – jämfört med det föregående alternativet MEDEL – är att kapitalkostnadernaför såväl spårväg och spårtaxi minskar i alt LÅG. Spårväg kostar i detta alternativ ca5,4 Mdr kr per år, medan spårtaxi kostar ca 4,6 Mdr kr. Spårtaxinäten uppvisar således lägrekapitalkostnader än spårvägsnäten i de elva största städerna, när de båda trafiknäten har åsattssamma banlängd i respektive stad. 33Tabell 20. Kostnader, intäkter och driftunderskott med buss, spårväg resp. spårtaxi iMkr per år för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ LÅG.Summa för 10 städerSumma för 10städerAlternativ: LågkostnadTotalkostnadinkl. Infrakostnad,Mkr/årDriftkostnad,Mkr/årBiljettintäkt,Mkr/årBuss 1 782 377 1 404 863 -542Spårväg 6 975 5 396 1 579 863 -716Spårtaxi 5 835 4 571 1 264 1 640 376Totalkostnadinkl. Infrakostnad,Mkr/årDäravkapital+Infrastrukturkostnad,Mkr/årTäckningsbidrag,MkrDäravkapital+Infrastrukturkostnad,Mkr/årDriftkostnad, Biljettintäkt, Täckningsbidrag,GöteborgMkr/år Mkr/årMkrBuss 1 129 271 1 369 878 -491Spårväg 4 830 3 768 1 062 878 -184Spårtaxi 6 250 3 192 3 058 1 677 -1 381Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiEftersom driftkostnaderna per vagnkilometer är lägre i detta kostnadsalternativ, minskar detotala driftkostnaderna för spårtaxi i detta alternativ från 2,0 Mdr kr (i alt. Medel) till1 1,26Mdr kr. Detta medför att täckningsbidraget (d.v.s. biljettintäkt - driftkostnad) blir positivtmed spårtaxi, 380 Mkr för de tio städerna sammantagna. För Göteborg kvarstår dock ett driftunderskottäven i detta alternativ. Nedan visas motsvarande nyckeltal per resa för alt. LÅG.Kostnaden per resa – inklusive infrastrukturkostnader – blir 56 procent lägre för spårtaxi (31kr/resa) jämfört med spårväg (69 kr/resa) i detta alternativ. Det är de högre kapitalkostnadernasom slår igenom för spårväg med 54 kr/resa jämfört med 24 kr per resa för spårtaxi.Som en känslighetsanalys redovisas även enhetskostnaden per resa för spårtaxi med dagensantal kollektivresor för de tio största städerna. Även om spårtaxi inte attraherar några nyaresenärer, blir kapitalkostnaden per resa ändå lägre för spårtaxi (med 45 kr/resa) jämfört medspårväg (54 kr/resa). Som tidigare framgått är det dock sannolikt att spårtaxi skulle ge ett ökatresande jämfört med dagens trafiksystem (jämför bilaga 1).33 För att kunna jämföra de olika näten på ett kongruent sätt har de konstruerats som heltäckande nät ivarje stad. Se även textkommentarerna i inledningen till avsnittet 4.2 ovan, samt avsnitt 1.3 ovanangående ”Jämförbarhet på strategisk nivå i fokus”.Analys & Strategi 54

Tabell 21. Kostnader, intäkter och driftunderskott per resa med buss, spårväg resp.spårtaxi för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ LÅGMedelvärde för 10 städerAvser 10städer exkl.GöteborgAlternativ: LågkostnadTotalkostnad inklinfra,kr/resaDärav kapitalkostnad,kr/resaDriftkostnad,kr/resaBiljettintäkt,kr/resaTäckningsbidragperresa, krMilj årsresorBuss 18 kr 4 kr 14 kr 9 kr -5 kr 101Spårväg 69 kr 54 kr 16 kr 9 kr -7 kr 101Spårtaxi 31 kr 24 kr 7 kr 9 kr 2 kr 191Spårtaxi medoför. ant.resor 58 kr 45 kr 7 kr 9 kr 2 kr 101Totalkostnad inkl Därav kapitalkostnad,TäcknngsbidragGöteborginfra,kr/resa kr/resaDriftkostnad,kr/resaBiljettintäkt,kr/resa perresa, kr Milj årsresorBuss 8 kr 2 kr 10 kr 7 kr -4 kr 133Spårväg 36 kr 28 kr 8 kr 7 kr -1 kr 133Spårtaxi 25 kr 13 kr 12 kr 7 kr -5 kr 255Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiSpårtaxi uppvisar de lägsta driftkostnaderna per resa med 7 kronor per resa jämfört med 14 krför buss och 16 kr för spårväg för de tio största städerna. Spårtaxi uppvisar även ett positivtdriftkostnadsnetto (d.v.s. skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader) per resa. Detuppgår till ca +2 kronor resa, jämfört med -7 kronor per resa för spårväg resp. drygt -5 kr perresa för buss.För Göteborg blir driftkostnaden 12 kr per resa, vilket är högre än med buss (10 kr/resa).Kapitalkostnaderna blir ungefär hälften så höga per resa med spårtaxi (13 kr/resa) jämförtmed spårväg (28 kr/resa) även i Göteborg. Även vid dagens antal resor blir spårtaxiresanskapitalkostnad (24 kr/resa) i Göteborg billigare än med spårväg (28 kr/resa). Täckningsbidragetper resa blir negativt i Göteborg ( -5 kr/resa), vilket också det är ett högre underskottän vad som erhålls för buss.Alternativ: Höga kapitalkostnaderI alternativet HÖG, räknar vi med de högre kapitalkostnaderna för spårtaxi och spårväg ienlighet med vad som framgår av avsnitt 0. Det innebär 90 Mkr per bankilometer för spårtaxisamt 188 Mkr per bankilometer för spårväg. För buss ingår även gatunätets infrastrukturkostnader,med den framräknade andelen för busstrafiken (se närmare avsnitt 3.1 ovan). I dettaalternativ räknar vi med höga driftkostnader för spårtaxi, 3:48 kr/passagerarkilometer.Följande resultat erhålls för de tio största städerna och för Göteborg:I kostnadsalternativ HÖG blir spårvägsnätet betydligt dyrare än spårtaxinätet totalt sett för detio medelstora städerna sammantagna. Det beror på de högre infrastrukturkostnaderna. FörGöteborg blir det dock tvärtom.Analys & Strategi 55

Tabell 22. Kostnader, intäkter och driftunderskott med buss, spårväg resp. spårtaxi iMkr per år för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ HÖGSumma för 10 städerSumma för 10städer exkl.GöteborgAlternativ: HögkostnadTotal kostnadinkl. Infrakostnad,Mkr/årDäravkapital+Infrastrukturkostnad,Mkr/årTäckningsbidrag,Mkr/årDriftkostnad, Biljettintäkt,Mkr/år Mkr/årBuss, 2 619 1 140 1 479 863 -616Spårväg 13 513 11 935 1 579 863 -716Spårtaxi 9 718 5 682 4 037 1 640 -2 397Total kostnadinkl. Infrakostnad,Mkr/årDäravkapital+Infrastrukturkostnad,Mkr/årTäckningsbidrag,Mkr/årDriftkostnad, Biljettintäkt,GöteborgMkr/år Mkr/årBuss 2 496 1 031 1 465 878 -587Spårväg 9 397 8 335 1 062 878 -184Spårtaxi 13 730 3 968 9 762 1 677 -8 086Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiBussnätet (inkl. dess andel av gatuinfrastrukturen) kostar ca 2,6 Mdr kr och spårvägsnätetkostar ca 13,5 Mdr kr (d.v.s. närmare sex gånger mer än buss). Spårtaxinätet kostar ca 9,7Mdr kr för dessa tio städer i investering, vilket är 28 procent lägre än för spårvägsnätet (medsamma banlängd). De totala driftkostnaderna blir mycket högre med spårtaxi, och även driftsunderskottetblir högre för spårtaxi (med -2,4 Mdr kr) jämfört med spårväg (-0,7 Mdr kr perår) och jämfört med buss (-0,6 Mdr kr). Totalkostnaderna i Göteborg är av samma storleksordningsom summan för de tio största städerna. Nedan visas motsvarande kostnader per resai alternativ Hög:Kostnaden (inklusive infrastrukturkostnaderna) per resa blir lägst för buss, medan spårtaxiblir mer än dubbelt så dyr som buss. Det är framförallt skillnaden i kapitalkostnad som förklarardenna skillnad. Jämfört med spårvägsnätet, blir dock spårtaxinätet 62 procent (84kronor) billigare, räknat per resa. Driftkostnaden per resa blir däremot högst för spårtaxi idetta alternativ, 44 procent högre än för buss respektive 35 procent högre än för spårväg.Driftunderskottet blir 13 kronor per resa för spårtaxi, vilket är ungefär två gångar så högt somför buss eller spårväg.Analys & Strategi 56

Tabell 23. Kostnader, intäkter och driftunderskott per resa med buss, spårväg resp.spårtaxi för 10 medelstora städer samt Göteborg. Alternativ HÖGMedelvärde för 10 städerAvser 10 städerAlternativ: HögkostnadDärav kapitalkostnad,kr/resaTäckningsbidragperresa, krTotal kostnad inklDriftkostnad, Biljettintäkt,infra, kr/resakr/resa kr/resaBuss 26 kr 11 kr 15 kr 9 kr -6 kr 101Spårväg 134 kr 119 kr 16 kr 9 kr -7 kr 101Spårtaxi 51 kr 30 kr 21 kr 9 kr -13 kr 191Spårtaxi medoför. ant.resor 97 kr 57 kr 21 kr 9 kr -24 kr 101Milj årsresorTotal kostnad inklDärav kapitalkostnad,Driftkostnad, Biljettintäkt,TäckningsbidragperGöteborg infra, kr/resa kr/resa kr/resa kr/resa resa, kr Milj årsresorBuss 19 kr 8 kr 11 kr 7 kr -4 kr 133Spårväg 70 kr 62 kr 8 kr 7 kr -1 kr 133Spårtaxi 54 kr 16 kr 38 kr 7 kr -32 kr 255Källa: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiSom en känslighetsanalys redovisas även enhetskostnaden per resa för spårtaxi med nuvaranderesandevolym för de tio största städerna. Även om spårtaxi inte skulle attrahera flerresenärer än dagens trafiksystem, blir kapitalkostnaden per resa ändå lägre för spårtaxi (med30 kr/resa) jämfört med spårväg (119 kr/resa).För Göteborg blir driftresultatet mera ogynnsamt för spårtaxi jämfört med kostnadsalternativMedel. Kapitalkostnaderna per resa med spårtaxi i Göteborg blir enbart en fjärdedel (16kr/resa) jämfört med spårväg (62 kr/resa). Även vid dagens resande blir spårtaxiresanskapitalkostnad (30 kr/resa) i Göteborg lägre än för spårvägsresan (62 kr/resa). Å andra sidanblir driftkostnaden i Göteborg högre med spårtaxi än med spårväg av de skäl som tidigareredovisats. Härigenom blir även driftunderskottet väsentligt högre för spårtaxi än för spårväg iGöteborg.Tänkbara orsaker till resultaten för GöteborgAv de ovan redovisade tabellerna framgår det att kostnadsstrukturen avviker väsentligt mellanGöteborg och de övriga 10 större städerna. En delförklaring är att en felaktig befolkningstäthethar angetts i Stadstrafikdatabasen, (vilket initialt påverkadespårtaxinätets storlek i ogynnsam riktning). Detta fel har dockkorrigerats och spårtaxinätet i Göteborg är nu samma nät somTrafikkontoret i Göteborg räknade med i 1993 års spårtaxiutredningför hela Göteborgs stad 34 . I den studien visades det att detvar teoretiskt möjligt att med spårtaxi ersätta all traditionell kollektivtrafikoch upp till 60 procent av all biltrafik med ett spårtaxinätsom omfattade 728 km bana med 391 stationer och upptill 17 000 spårbilsfordon. Kollektivrestiderna skulle kunna34 Källa: Blide B., m.fl., Spårtaxi i Göteborg, Utredningsetapp 2 (kommuntäckande system),Trafikkontoret Rapport 8:1993Analys & Strategi 57

educeras med ca 50 procent.Följande nyckeltal för Göteborg jämfört med de tio övriga större städerna i Stadstrafikdatabasenkan ge en viss vägledning för att finna tänkbara orsaker till de betydande skillnader ikostnadsstrukturen mellan Göteborg och de övriga tio större städerna:Tabell 24. Nyckeltal som belyser skillnader i egenskaper mellan Göteborg och övrigatio större städerNyckeltalInvånare/kvkmLinjetäthet:Linjekmper kvkmSpårtaxinätetsbanlängd perinvånareTusentalbussresor/årper linjekmTusentalspårtaxiresor/år perbankmPasskmspårtaxi/bankmReslängd ikm/inånareGöteborg 1087 7,0 1,5 96 350 3 853 11Medelvärde för10 städer 2565 5,6 0,9 46 177 1 014 5,4RelationstalGöteborg & 10städer 0,4 1,3 1,7 2,1 2,0 3,8 2,0Befolkningstätheten i Göteborg utgör endast 40 procent av den genomsnittliga befolkningstäthetenför de övriga tio städerna. Detta medför att de schablonutformade spårtaxi- ochspårvägsnäten blir mer omfattande i Göteborg än vad som enbart motiveras av folkmängden.Banlängden per invånare blir härigenom 70 procent längre í Göteborg än i vad som är genomsnittetför övriga städer.Jämfört med genomsnittet för de tio städerna är såväl buss- som spårtaxiresorna ungefär tvågånger högre i Göteborg per linje- resp. bankilometer. Banutnyttjandet med spårtaxi, d.v.s.antalet passagerarkilometrar per bankilometer blir dock närmare fyra gånger högre iGöteborg, dels beroende på det dubbla banutnyttjandet, dels på den dubbla reslängden perinvånare.För spårtaxi har vi schablonmässigt räknat med samma driftkostnad per passagerarkilometeroavsett stad (1:74 kr per passagerarkilometer för alt. Medel), medan driftkostnaden för bussoch spårväg uppgår till strax under 1 krona i Göteborg men till ca 2:30 kr för de övriga tiostäderna. En bidragande orsak till denna skillnad mellan Göteborg och de övriga städerna äratt beläggningsgraden i vagnarna är närmare tre gånger högre i Göteborg, ca 48 jämfört med18 passagerare per vagn. Här spelar Göteborgs spårvagnar med deras högre platskapacitet in.Den ekonometriska modell för den svenska kollektivtrafikmarknaden som Transek utveckladei en VINNOVA-rapport 35 visar att det råder stordriftsfördelar inom kollektivtrafiken. Med 10procent större trafikvolym, sjunker kostnaden per vagnkilometer med 3,4 % (elasticitet:35 Källa. ”Kollektivtrafikens marknadsutveckling - tendenser och samband - bearbetning av SLTFstatistiken”.Transekrapport till Vinnova sep 2006.Analys & Strategi 58

-0,34). I denna rapport har vi räknat med en fast driftkostnad per passagerarkilometer. Om vihade räknat med driftkostnad per bankilometer hade vi fått samma effekt med stordriftsfördelar,eftersom banutnyttjandet blir väsentligt högre i de större näten i de större städerna.Med det valda sättet att räkna per passagerarkilometer, finns det sannolikt en risk för att vi haröverskattat driftkostnaderna för spårtaxi.Samtliga ovan nämnda faktorer kan bidra till att förklara de observerade skillnaderna ikostnader per resa mellan buss, spårväg och spårtaxi mellan Göteborg och de övriga tio störrestäderna.Sammanfattning av resultatenI figuren nedan sammanfattas kostnaderna per resa för de tre trafiksystemen: buss, spårvägoch spårtaxi för de tio städerna och de tre olika kostnadsnivåerna.Figur 11. Kostnad inkl. infrastruktur per resa för buss, spårväg och spårtaxi med trekostnadsnivåer. Medelvärde för 10 städer.Kostnad (kapital & drift) per resa. Medelvärde för 10 städer;för buss, spårväg och spårbil för tre alt. kostnadsnivåer160 kr140 krBussSpårvägSpårtaxi134 kr120 kr102 kr100 kr80 kr69 kr60 kr40 kr40 kr20 kr18 kr31 kr18 kr37 kr26 kr0 krAlt LÅG Alt MEDEL Alt HÖGKälla: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiVid den medelhöga kostnadsnivån blir totalkostnaden per resa högst för spårväg med ca 102kr per resa (i alt. Medel), medan spårtaxi beräknas kosta ca 37 kronor per resa. Buss blirbilligare med 18 kronor per resa på grund av betydligt lägre kapitalkostnader.Rangordningen mellan de tre trafiksystemen förändras inte när vi varierar kostnadsnivån frånLåg till Hög. Även om dagens antal resor skulle gälla också för spårtaxi, blir kostnaden perspårtaxiresa lägre än för spårväg. En sådan helt oförändrad efterfrågan på spårtaxiresor bedömsdock som osannolik.Analys & Strategi 59

För Göteborg som redovisas separat blir rangordningen densamma. I alternativ Medel kostaren bussresa 12:40 kronor per resa, en spårtaxiresa 33:20 kr och en spårvägsresa 53:50 kr perresa.I figuren nedan sammanfattas driftkostnadsnettot 36 per resa för de tre trafiksystemen buss,spårväg och spårtaxi för de tio kommunerna samt de tre olika kostnadsnivåerna.Figur 12. Driftkostnadsnetto (biljettintäkt - driftkostnad) per resa. för buss, spårväg ochspårtaxi samt tre kostnadsnivåer. Medelvärde för 10 städerTäckningsbidrag (biljettintäkt - drifftkostnad) per resa.Medelvärde för 10 städer;för buss, spårväg och spårbil för tre alt. kostnadsnivåer2 kr2 kr-3 kr-2 kr-8 kr-5 kr -5 kr-6 kr-7 kr -7 kr -7 kr-13 kr-18 krBussSpårvägSpårtaxiAlt LÅG Alt MEDEL Alt HÖG-13 krKälla: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxiAnm. Kalkylerna för spårtaxi baseras på efterfrågeberäkningar gjorda med ELMA-modellen för varjestad med hänsyn till resuppoffringar, och innebär i genomsnitt att spårtaxi attraherar 89 procent flerresenärer jämfört med buss och spårväg. Se närmare bilaga 1.Eftersom spårtaxinäten beräknas ge upphov till fler resor än vad både buss- och spårvägsnätengör, ökar biljettintäkterna i proportion till antalet resor med spårtaxi. Antalet resor kan beräknasbli i det närmaste fördubblade med spårtaxi. Härigenom minskar driftunderskottet,(d.v.s. skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader) för spårtaxi. Underskottet beräknasi det medelhöga kostnadsalternativet bli ca 2 kronor per resa med spårtaxi, och ca 5 kronor förbuss respektive 7 kronor per resa för spårväg.Dessa medelvärden döljer dock betydande skillnader i driftnettots storlek och även teckenmellan städerna.För Göteborg beräknas nettot bli negativt och i absoluta tal större för spårtaxi med -13 kr perresa, delvis beroende på att vi kalkylmässigt har antagit att driftkostnaderna fullt ut varierar36 Med driftkostnadsnettot avses skillnaden mellan biljettintäkt och driftkostnadAnalys & Strategi 60

med antalet passagerarkilometrar och inte per bankilometer. För buss beräknas driftunderskotteti Göteborg bli 4 kronor per resa.I följande städer beräknas både buss och spårtaxi ge upphov till driftunderskott totalt och perresa: Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Örebro, Helsingborg, Norrköping och LundAv dessa städer är det endast i Göteborg och Malmö som driftunderskottet med spårtaxi blirstörre än för buss. I Uppsala, Linköping, Örebro, Helsingborg, Norrköping och Lund uppstårvisserligen driftunderskott även för spårtaxi, men betydligt lägre jämfört med buss. Enbidragande orsak till underskotten är att de schablonberäknade rutnäten för spårtaxi sannoliktöverskattar de verkliga kostnaderna, eftersom vi med denna schablonmetod inte har kunnatbeakta en optimal anpassning av spårtaxinäten till bebyggelsen. Bussnät planeras efter bebyggelsen.Schablonberäknade rutnät blir onödigt dyra, varför denna typ av kalkyler bör tolkasmed stor försiktighet.I alla övriga 51 städer blir driftnettot (dvs. exklusive kapitalkostnader) positivt för spårtaxi,men negativt för buss.Figur 13. Driftunderskott (driftkostnad-biljettintäkt) i kronor per resa för buss ochspårtaxi I 59 städer samt skillnad i täckningsbidrag mellan spårtaxi och bussTäckningbbidrag för buss och spårtaxi i 59 städer,samt skillnad i kronor per resa80 kr60 kr40 kr20 kr0 kr-20 kr-40 kr-60 krSkillnad i täckningsbidrag Spårtaxi - BussTäckn. Bidrg-BussTäckn. Bidrg-Spårtaxi-80 krGöteborgUppsalaVästeråsÖrebroNorrköpingLundGävleTrollhättan+VänersborgBoråsHalmstadKalmarSkövdeKristianstadUddevallaÖrnsköldsvikKarlskogaTrelleborgLidköpingAlingsåsKatrineholmVästervikOskarshamnHärnösandKöpingYstadFalköpingMariestadSträngnäsSalaFagerstaKälla: Egna bearbetningar av Stadstrafikdatabasen med kompletteringar för spårtaxi4.3 Bättre ekonomi med högre pris på spårtaxiresorPriserna inom den lokala kollektivtrafiken är för närvarande bestämda med utgångspunkt itransportpolitiska överväganden där samhällsekonomiska och fördelningspolitiska hänsynväger tungt. Prissättningen är dock inte likformig över landet. Redan idag varierar priset perpåstigande i svenska städer med faktorn tre. Detta får tolkas som ett utslag av skiftandeAnalys & Strategi 61

politiska prioriteringar och avvägningar i olika län och orter. Ansvaret för kollektivtrafikenhar också lagts på länsnivå just för att ge utrymme för sådana regionala överväganden.Regeringens har också nyligen initierat en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet.Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03) har således fått i uppdrag attgöra kollektivtrafiken mer attraktiv för fler resenärer. Uppdraget är främst inriktat på att utformaen sammanhållen lag som ger goda förutsättningar för dynamik och flexibilitet inomkollektivtrafikområdet. Resenärens behov och entreprenörernas roll anges vara en viktig utgångspunktför arbetet och inom ramen för utredningen analyseras bl.a. förutsättningarna attupplåta betydande delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken på rent företagsekonomiskavillkor.Sammantaget innebär detta att priset för kollektivtrafiken inte kan antas vara givet en gång föralla. Redan nu finns uppenbarligen en beredskap att tillåta olika prisnivåer och det förefallerinte vara uteslutet att variationerna i prisnivåerna kan komma att skifta än mer i framtiden.Mot den bakgrunden kan det vara av intressant att - som en känslighetsanalys – belysa ekonomiskakonsekvenser av olika prisnivåer för spårtaxisystemDen ekonomiska driftkalkylen för de tio studerade medelstora städerna (liksom för samtliga59 städer) kan förbättras högst avsevärt, genom att anpassa biljettpriset bättre till betalningsviljan.Priset i dagens bussnät i de 59 städerna uppgår i genomsnitt till 8:70 kr per resa. Attpriset är lågt i förhållande till kostnaderna grundar sig nog i huvudsak på fördelningspolitiskaoch samhällsekonomiska skäl. Att biljettpriserna ligger så pass lågt för buss- och spårvagnsresorkan dock också beror på att den resstandard som erbjuds är tämligen låg. 37 Den lokalakollektivtrafiken konkurrerar i alltför hög grad med cykeln och först i andra hand med bilen.Med spårtaxi som i genomsnitt ger 26 minuters lägre restidsuppoffring per enkelresa kan manta ut ett väsentligt högre biljettpris per resa och ändå öka antalet kollektivresor. Det beror påatt restidsvinsterna värderas högre av genomsnittsresenären än vad som motsvaras av prishöjningen.Vår bedömning är att man med ett högre biljettpris kan uppnå det transportpolitiskasyftet att samtidigt uppnå en bättre driftekonomi och ett ökat resande. Vi har därför genomförtett räkneexempel med följande nya och högre priser:För städerna:· Göteborg· Malmö· Uppsala· Jönköping· Västerås· Linköping· Örebro37 De samhällsekonomiska skälen för att subventionera lokal och regional kollektivtrafik har till stor delatt göra med att man önskar öka kollektivtrafikens attraktivitet i förhållande till privatbilismen. Ju lägrestandard trafiken har desto större blir då subventionsbehoven.Analys & Strategi 62

· Helsingborg· Norrköping· Umeå· Eskilstunahar ett pris på 15 kronor per resa åsatts. För Lund har priset satts till 10 kr per resa (på grundav en hög priskänslighet i utgångsläget). För alla övriga (och mindre städer) har priset sattstill 12:50 kr per resa. Detta medför att medelpriset per resa (viktat med antalet resor) ökar fråndagens 7:80 kr/resa till ca 14:40 kr per resa, vilket motsvarar en prishöjning med 85 procent.För de tio medelstora städer som ingår i jämförelsen nedan mellan buss, spårväg och spårtaxiinnebär dessa förutsättningar en prishöjning från 8:70 till 14:50 kronor per resa, eller med 67procent.Denna prishöjning beräknas leda till en minskning av efterfrågan på resor med spårtaxi med14 procent jämfört med grundalternativet med samma biljettpris som med buss (beräknadmed ELMA-modellen, se vidare bilaga 3). Men antalet kollektivresor ökar ändå med 64procent jämfört med dagens kollektivtrafikresande. Detta motsvarar en priselasticitet på -0,21.Denna nivå på priselasticiteten överensstämmer väl med andra empiriska studier i Sverige. 38Prishöjningen beräknas vidare medföra ett driftöverskott i spårtaxitrafiken på ca 675 Mkr. Föratt nå ett nollresultat – d.v.s. där driftskostnader och biljettintäkter går jämt upp – krävs enintäkt på 8:80 kronor per resa för spårtaxi. Det motsvarar en marginell prishöjning på 10 öreeller med 1 procent per resa i förhållande till nuvarande genomsnittspris. Jämförelsen av driftnettotmellan nuvarande biljettpris och det kalkylerade högre priset för spårtaxiresandet sammanfattasi tabellen nedan.Tabell 25. Jämförelse av driftkostnad, biljettintäkt och driftnetto för spårtaxi vidnuvarande respektive vid ett högre biljettpris. Kalkylen avser ett 10-talmedelstora städerSumma för 10 städer Buss Spårväg Spårtaxi Spårtaxi Effekt av Spårtaxi högt prisAlt. Medelhög kostnad Nuvarande pris Nuvarande pris Nuvarande pris 67 % högre pris högre pris jämfört med bussPris, kr/resa 8,7 8,7 8,7 14,5 67% 67%Kollektivresor, Milj/år 100 100 191 164 -14% 64%Driftkostnad, Mkr/år 1 404 1 579 2 018 1 737 -14% 24%Biljettintäkt, Mkr/år 863 863 1 640 2 411 47% 179%Täckningsbidrag, Mkr/år -542 -716 -378 674 278% 224%Täckningsbidrag, kr/resa -5,42 kr -7,16 kr -1,98 kr 4,11 kr 307% 176%Resultaten kan sammanfattas på följande sätt:· Driftkostnaderna för spårtaxi minskar med 14 procent (d.v.s. i proportion till denlägre resefterfrågan),.· Biljettintäkterna ökar från 1,64 Mdr kr till 2,4 Mdr, eller med 47 procent38 Generellt för hela landet har priselasticiteten för kollektivresor uppmätts till -0,14 (21 län, 19 år), SeVinnova-rapport: ”Kollektivtrafikens marknadsutveckling - Tendenser och samband. Transekrapportpå uppdrag av Vinnova, 2006-09-27. Sampers regionala trafikprognosmodeller ger en priselasticitet på-0,28 för lokala och regionala bussresor i Sverige.Analys & Strategi 63

· Med det högre biljettpriset förbättras det samlade driftnettot för spårtaxi från ettunderskott på 378 Mkr till ett överskott på 674 Mkr, en förbättring med 278 procent.· Om även Göteborg inkluderas bland städerna där den tänkta prishöjningen skerförbättras det samlade driftnettot från -3,6 Mdr kr till -0,2 Mdr kr.· Driftnettot per resa förbyts från ett underskott på ca 2 kronor per spårtaxiresa (-1,98kr) till ett överskott på ca 4 kronor per resa (+4,11 kr).En intressant slutsats av detta kalkylexempel är att det – med hjälp av spårtaxi – med dekalkylförutsättningar som här använts går att öka kollektivtrafikresandet kraftigt och samtidigtförbättra täckningsbidraget väsentligt till en bättre driftsekonomi.4.4 Hur stort blir finansieringsbehovet?I tidigare avsnitt har vi visat att kostnadsuppskattningarna för spårtaxi varierar högstväsentligt, vilket är naturligt eftersom det saknas omfattande erfarenheter av såvälinvesteringar som driften för detta nya trafiksystem. Här nedan sammanfattas resultaten iform av kvalitativa jämförelser mellan de tre trafiksystemens nyckeltal:Kvalitativ jämförelse av ekonomiska nyckeltalMed ledning av den sammanfattande tabellen nedan kan följande slutsatser dras beträffandede totala kostnads- och intäktsnivåerna:1. När det gäller kapitalkostnader intar spårtaxi en mellanställning mellan buss ochspårväg: Spårtaxi uppvisar högre kapitalkostnader än buss, även när busstrafikensandel av gatukostnaderna medräknas (som i alternativ Hög), men i regel lägrekapitalkostnader än spårväg. Denna slutsats gäller oavsett vilken av de trekostnadsnivåerna som jämförelsen avser.2. När det gäller driftkostnader är bilden något mindre entydig. Vid kostnadsalternativenMedel och Hög uppvisar spårtaxi de högsta driftkostnaderna av de tre jämfördatrafiksystemen, och spårvägen de lägsta driftkostnaderna totalt sett. Vid det låga kostnadsalternativetär det däremot spårtaxi som har de lägsta driftkostnaderna. Dettagäller dock inte för Göteborg, främst beroende på att en heltäckande spårtaxibana i ensådan större stad får ett mycket högt utnyttjande av banan. Observera även att kalkylernaär ytterst känsliga för valet driftkostnadsnivå. Man kan även diskutera om driftkostnadernaska relateras per passagerarkilometer eller per bankilometer (i det senarefallet blir kostnadsdata för Göteborg blir mer lik övriga städer).3. Täckningsbidraget uttrycker skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader.Täckningsbidragen är genomgående negativa för både buss och spårväg, vilket innebäratt driftkostnaderna alltid är högre än biljettintäkterna vid rådande prisnivåer fördessa färdsätt. Vid den låga kostnadsnivån uppvisar spårtaxi ett driftöverskott (medundantag för Göteborg och Malmö). Vid de båda övriga kostnadsnivåerna (Medel ochAnalys & Strategi 64

Hög) blir det dock ett underskott även för spårtaxi. För alternativ Medel blir täckningsbidragethögre med spårtaxi än med buss eller spårväg. Ser man till de enskildaorterna blir det underskott i åtta av de 59 städerna, men överskott i 51 av de 59städerna.4. Rangordningen mellan de tre trafiksystemen blir helt likartad om man i stället jämförper resa.Tabell 26. Jämförelse av ekonomiska nyckeltal för 11 städer; totalvärdenTotalt för 11städerEkonomisktnyckeltalTrafikslagKostnadsalternativLågKostnadsalternativMedelKostnadsalternativHögKapitalkostnad Buss Lägst Lägst LägstSpårväg Högst Högst HögstSpårtaxi Medel Medel MedelDriftkostnad Buss Medel Medel MedelSpårväg Högst Lägst LägstSpårtaxi Lägst* Högst HögstDriftunderskott Buss Medel Medel LägstSpårväg Högst Högst MedelSpårtaxi Lägst** Lägst Högst* Dock ej i Göteborg** Ibland driftöverskott.En jämförelse av driftnettot per resa mellan buss och spårtaxi görs i figuren nedan förkostnadsalternativet Medel.Figuren visar dels att driftnettot per resa alltid är negativt för buss men i regel positivt förspårtaxi, dock med undantag för Göteborg och Malmö.Analys & Strategi 65

Figur 14. Jämförelse av driftnetto/täckningsbidrag (skillnad mellan biljettintäkt ochdriftkostnad) per resa mellan buss och spårväg för 59 städer I SverigeTäckningbbidrag för buss och spårtaxi i 59 städer,samt skillnad i kronor per resa80 kr60 kr40 kr20 kr0 kr-20 kr-40 kr-60 kr-80 krGöteborgUppsalaVästeråsSkillnad i täckningsbidrag Spårtaxi - BussTäckn. Bidrg-BussTäckn. Bidrg-SpårtaxiÖrebroNorrköpingLundGävleTrollhättan+VänersborgBoråsHalmstadKalmarSkövdeKristianstadUddevallaLandskronaÄngelholmPiteåVarbergSandvikenBodenKirunaFalkenbergHässleholmNässjöEslövGällivareHudiksvallBollnäsStenungsundRäkneexempel på tänkbart finansieringsbehovHur stor den extra potentiella finansieringsbördan av att införa spårtaxi i svenska städer kantänkas bli beror först och främst på i hur många städer som ett spårtaxinät kan tänkas bli samhällsekonomisktlönsamt. Detta har dock inte ingått i vårt uppdrag att utreda. Dock har vigenomfört en överslagsmässigt räkneexempel på samhällsekonomisk lönsamhet för spårtaxi.Detta räkneexempel redovisas i bilaga 1.Av bilagan framgår att (med reservation för att kalkylens är överslagsmässig) det i första handförefaller som om spårtaxi kan bli samhällsekonomiskt lönsam i ett tiotal större städer iSverige (OBS! att Stockholms Stad inte ingår i kalkylerna) . Detta gäller dock när jämförelsenavser ett heltäckande nät för en hel tätort. Som lokala matarsystem kan spårtaxinät troligtvisbli lönsamma även på mindre orter, vilket några av fallstudierna utvisar, exempelvis studienSkärholmen – Kungens Kurva, se bilaga 5.Följande resultat erhölls för de tio städer som i första hand bedöms kunna ge förutsättningarför en samhällsekonomiskt lönsam trafik med spårtaxi. Tabellen visar att det sammanlagdafinansieringsbehovet för lokala och regionala huvudmän kan beräknas till ca 7 Mdr kronor,under förutsättning att statsbidrag med 50 procent utgår för regionala spårtrafikanläggningar.Motsvarande finansieringsbehov för nuvarande busstrafik uppgår till 1,2 Mdr kronor. Skillnadeni finansieringsbehov blir således 5,9 Mdr kronor, eller 14:75 kronor per spårtaxiresa.Dagens bussresor skattesubventioneras med i medeltal 5:84 kr per resa för dessa tiotal städer(motsvarande skattebidrag för all lokal och regional kollektivtrafik i Sverige uppgick år 2005till 11:60 kr/resa).Analys & Strategi 66

Tabell 25. Lokalt/regionalt finansieringsbehov för spårtaxi i ett tiotal medelstora städer(50 % statsbidrag till investeringar)!0 städer därspårtaxi ärsamh.ekon.lönsammaFinansieringsbehovSpårtaxi (½ kapital +driftkostnad -biljettiintäkt), Mkr/årFinansieringsbehov-Buss,Mkr/årSkillnad ifinansieringsbehov,Mkr/årMilj resor per år medspårtaxiGöteborg 4 991 661 4 331 255Malmö 746 138 608 50Uppsala 323 113 209 28Linköping 236 84 152 15Helsingborg 214 61 154 17Karlstad 172 43 129 10Borås 140 53 88 12Luleå 180 45 135 8Uddevalla 79 17 62 5Alingsås 57 7 50 1Summa 10 städer 7 138 1 221 5 917 401I kapitel 6 nedan analyseras olika finansieringslösningar.Analys & Strategi 67

Analys & Strategi 68

5 Fallstudieområden5.1 InledningFör att möjliggöra en jämförelse mellan kostnader för att kollektivtrafikförsörja städer avolika storlek med buss eller spårtaxi har 4 fallstudieområden valts ut. Dessa områden har detgemensamt att det sedan tidigare finns studier gjorda på hur ett spårtaxinät skulle kunna dras iområdet. De fyra fallstudieområdena som valts ut är Kiruna, Linköping, Södertälje ochKungens Kurva i Huddinge. Tanken är att Kiruna ska representera en mindre svensk stad,Södertälje har valts som representant för svenska medelstora städer och Linköping tas medsom exempel på en större svensk stad.I detta kapitel och i bilaga 5 pressenteras en rad aktuella nyckeltal för bussystemets utbud,utnyttjande och ekonomi i de fyra fallstudieområdena. För varje ort redovisas också ensammanställning av de nyckeltal för spårtaxisystem som tagits fram i respektive tidigarestudie.Det enda spårtaxissystem som finns i bruk i Sverige är Vectus testbana i Uppsala. Därför ärsiffror och nyckeltal som anges för spårtaxi prognoser medan motsvarande siffror förbussystemen bygger på mätningar av existerande system. Siffrorna och nyckeltalen somanges för de båda systemen är således av olika natur och osäkerheterna som är kopplade tillnyckeltalen för spårtaxi måste beaktas vid en jämförelse.Förutom att det av naturliga skäl finns stora skillnader i osäkerheterna kopplade till nyckeltalför buss jämfört med spårtaxi bör det även påpekas att nyckeltalen för spårtaxi på olika orterär framtagna med något olika metoder. Detta eftersom de studier av spårtaxisystem som finnsatt tillgå har gjorts med olika budgetar och på olika detaljerade nivåer. Det bästa sättet atthantera de skillnader som finns i metod och säkerhet mellan de olika nyckeltalen är att tydliggöradem.Därför inkluderar de presentationer av nyckeltal för spårtaxisystemen på respektive ort en beskrivningav den metod som använts vid respektive studie. Det är vår förhoppning att etttydliggörande av de antaganden som gjorts (och som måste göras) i samband med prognosernaska tydliggöra de största källorna till osäkerhet i beräkningarna för att en jämförelsesystem emellan ska bli så rättvisande som möjligt.Då samtliga spårtaxistudier, som tidigare nämnts, utförts på något olika sätt redovisas de metodersom använts enskilt för varje fallstudie. När det gäller dagens bussystem har informationeninhämtats på exakt samma sätt för Kiruna och Linköping varför tillvägagångssättet fördetta redovisas redan under rubriken Nyckeltal Buss- källor och definitioner nedan (så att detinte behöver upprepas både för Kiruna och för Linköping). För Kungens Kurva i Huddingeoch Södertälje finns det dock rådande omständigheter som gör att fler antaganden och av-Analys & Strategi 69

gränsningar måste göras för att dagens busstrafik ska pressenteras på ett så bra sätt sommöjligt. Hur detta görs diskuteras därför under respektive fallstudierubrik.Nyckeltal Buss- källor och definitionerFör Linköping och Kiruna har information om dagens kollektivtrafik inhämtats på följandesätt: WSP Analys & Strategi har fått tillgång till ett antal nyckeltal för år 2006 års kollektivtrafikur den databas över Svensk stadstrafik som Stadsbuss & Qompany byggt upp inomBenchmarkingkonceptet Stadstrafikkompassen. Stadstrafikkompassen bygger på insamlingoch återrapportering av väldefinierade nyckeltal från föregående års resultat inom Svenskstadstrafik och skapar därmed förutsättningar för egen Benchmarking. Sammanlagt har 69olika städer deltagit sedan starten 1998.Följande nyckeltal ingår i det material som WSP Analys & Strategi har fått tillgång till:· Vagnkilometer; avser hela årets utförda vagnkilometer som stått till resenärernas förfogande· Linjelängd; avser bruttolinjelängd vilket är summan av summan av samtliga linjersbruttolängd· Antal resor; avser antal påstigande· Totalkostnad; avser stadstrafikens samtliga kostnader· Biljettintäkter; avser samtliga biljettintäkter från resor (påstigande).· Skattesubvention; avser alla typer av bidrag som kommer från kommun, landsting eller stat.· Folkmängd; avser antal invånare (nattbefolkning) som är bosatta inom tätortsområdets yta därstadstrafik utförs.· Befolkningstäthet; avser det antal invånare (nattbefolkning) som är bosatta per km 2 tätortsytainom vilken stadstrafik utförKiruna och Linköping är två av de städer som ingår i den databas som Stadsbuss & Qompanybyggt upp. Tyvärr ingår inte Södertälje i denna databas varför motsvarande information förSödertälje måste inhämtas på annat sätt. Precis som för Kungens Kurva gäller det också förSödertälje att kollektivtrafiken som bedrivs på orten inte är separerbar ifrån kollektivtrafiken iövriga Stockholms län. Både det dagliga rörelsemönstret för invånarna och kollektivtrafiksystemetsutformning i Södertälje påverkas i hög grad av att bostadsmarknaden, arbetsmarknaden,och kollektivtrafiken är integrerad med andra delar av Stockholms län. Detta gör att enmängd avväganden måste göras gällande hur systemet ska kunna avgränsas. Hur detta görsdiskuteras närmare i de underavsnitt där nyckeltalen för Kungens Kurva och Södertälje presenteras(se närmare bilaga 5).Utöver de ovan uppstaplade nyckeltal för utbud, utnyttjande och ekonomi och de nyckeltalsom enkelt går att skapa genom att kombinera dem har information om dagens kollektivtrafikandelari de kommuner fallstudieorterna ligger i tagits fram. Kollektivtrafikandelarna hartagits fram genom uttag ur den nationella resvaneundersökningen RES 2006-2006 förLinköping och Kiruna. Kollektivtrafikandelar (mätt som andel av det totala gång/cykel, biloch kollektivtrafikresandet) redovisas både utifrån kollektivtrafikens andel av antalet resoroch som kollektivtrafikens andel av de resta personkilometrarna i kommunen.Analys & Strategi 70

Vidare används även information för Linköping och Kiruna om antalet vägkilometer i varjekommun som hämtats ifrån SCB:s statistiska meddelande ”Väglängder och vägarealer enligtnationella vägdatabasen 2005”. 395.2 LinköpingBussnätet i Linköping består av 325 linjekilometer och har 22 000 påstigande per dag. Dettamotsvarar 12 procent kollektivandel. I Linköping har Beamways AB analyserat ett heltäckandespårtaxinät med dubbelspår för tätorten. Det består av 90 km dubbelspår, med 118stationer och 1 700 vagnar. Det beräknas ge 101 800 påstigande per dag, vilket är 4,5 gångerfler resenärer än med buss.Spårtaxinät enligt Beamways =>90 km118 stationer1 700 vagnar101 800 påstigande/dag4,5 ggr fler än med buss

· Nettokostnaden (totalkostnad-biljettintäkt) per påstigande minskar från 11,40 kronormed buss till 3,50 kronor med spårtaxi.5.3 SödertäljeSödertäljes bussnät består av 162 linjekilometer och har 41 000 påstigande/ dag (ca 25 000resor), vilket motsvarar en kollektivandel på 14 procent. Två spårtaxianalyser har gjorts iSödertälje ett med ett heltäckande nät för hela tätorten och en 1:a etapp mellan Södertälje Sydoch Centrum. För närvarande görs en förprojektering av ett spårtaxinät för en etapp mellanSödertälje och Centrum. Analyserna i Södertälje är gjorda av WSP och LogistikCentrum medtrafikprognosmodellerna T/RIM och PRTsim för år 2030, den senare modellen för att mikrosimuleraspårtaxiresandet som underlag för dimensioneringen av vagnparken.

5.4 Skärholmen- Kungens Kurva.År 2002 hade Kungens Kurva ca 42 000 dagliga besökare. Omkring år 2015 beräknasKungens Kurva få ca 63 500 dagliga besökare, en ökning med över 50 procent. Dagensbussnät som betjänar Kungens Kurva består av 17 linjekilometer (som direkt berör området)och hade år 2002 2 350 påstigande/dag. Ett spårtaxinät (med 12 km och med 18 stationer och85 vagnar) som förbinder Skärholmens tunnelbanestation med Kungens Kurva och med 2 P-hus vid vardera infarten till området, föreslogs inom ramen för EU projektet EDICT -European Demonstration of Innovative City Transport. Analyserna gjordes av Transek AB isamarbete med LogistikCentrum AB med hjälp av trafikprognosmodellerna Samper &Emme/2 samt med PRTsim simuleringsmodell.

uppgår till ca 600 påstigande/dag. Ett spårtaxinät har studerats översiktligt av WSP i enförstudie från år 2006 med 30 km bana, 267 stationer och 100 vagnar. Kiruna beräknas få ca11 000 påstigande/dag med spårtaxi. Analyserna är baserade på en metaanalys 41 av troligkollektivandel med spårtaxi, med dagens kollektivandel som utgångspunkt.30 km bana26 stationer100 vagnar11 000 påstigande/dag18 ggr fler än med bussEffekter av spårtaxi i Kiruna jämfört med buss· Kollektivresandet beräknas öka med faktorn 12-25 från 600 till mellan 7 000 och15 000 resor per dag· Kollektivandelen beräknas öka från 2 procent till mellan 12 procent och 24 procent· Den drastiskt ökade resandevolymen medför även ökade kostnader. Årskostnadernaberäknas öka från 7,7 Mkr/år till 195 Mkr/år (25 ggr); medan driftkostnaderna förspårtaxi stannar vid 15,5 Mkr/år· Biljettintäkterna ökar från 1,4 Mkr/år till 25 Mkr/år (faktor: 18 ggr)· De årliga biljettintäkterna överstiger driftkostnaderna med spårtaxisystemet i Kiruna(samma biljettpris som med buss har antagits)· Nettokostnaden (totalkostnad-biljettintäkt) per påstigande minskar från 52 kronormed buss till 32 kronor med spårtaxi5.6 Likheter och skillnader mellan systemenDe fyra olika fallstudieområdena är helt olika till sin karaktär. I Linköping - en stad på ca104 000 invånare - har Beamways räknat på ett heltäckande nät för hela staden. Det avBeamway föreslagna nätet för Linköping är uppbyggt med dubbelspår som leder till dyrare41 Metaanalysen finns beskriven i denna rapport i bilaga 6Analys & Strategi 74

investering för samma yttäckning. Dubbelspåren ger samtidigt kortare resor och kortare tomkörningar.Kollektivandelen är 12 procent i utgångsläget med buss- och tågtrafik. I Södertäljeavser den ekonomiska kalkylen tätorten. Södertälje med drygt 80 000 invånare har fyra järnvägsstationer,men ändå en låg kollektivandel (14 procent). I Kiruna (18 000 invånare)uppgårkollektivandelen i utgångsläget till 1 procent. Kungens Kurva – med sina fyra-fem busslinjerhar enbart 5,5 procent kollektivandel – är en stadsdel i Huddinge kommun med anknytningtill Stockholms tunnelbana vid Skärholmen.Tabell 26: Nyckeltal för buss för fyra fallstudieområdenBUSSLinköping Kiruna Södertälje KungensKurvaUTBUDVagnkm per år 4 258 Kkm 379 Kkm 2 956 Kkm 205Linjekm 325 97 162 17UppgiftLinjekm/vägkm i % 9 % 4 % 10 % saknaslinjekm/tätortsyta i km /kvkm 7,7 8,9 6,4 14,2UTNYTTJANDEKollektivresor Milj/år 7, 3 0,2 8,2 0,8Kollresor/invånare och år 71 11 100 Ej relevantUppgiftKollektivtrafikandel (pkm) 12% 6% 14% saknasKollektivtrafikandel (dr) 7% 2% 20% 5,5%Påstigande/vagnkm 1,7 0,5 2,8 3,7Medelreslängd i km 2,5 3,5 2,6EKONOMITotalkostnad, Kkr/år 144 109 Kkr 7 663 Kkr 136 000 Kkr 8 118 KkrBiljettintäkt, Kkr/år 60 585 Kkr 1 376 Kkr 56 400 kkr 3 131 KkrTotalkostnad/vgnkm kr §34 kr 20 kr 39:60 kr 39,60 krBiljettintäkt/vagnkm kr 14 kr 4 kr 19,07 kr 15,28 krTotalkostnad/påstigande kr 20 kr 39 kr 10:18 kr 10,63 krBiljettintäkt/påstigande kr 8 kr 7 kr 4,23 kr 4,10 krSkattefinansieringsgrad 58% 82% 58% 61%Nettokostnad, Kkr 83 524 Kkr 6 287 Kkr 79 200 Kkr 49 86 KkrTabell 27: Nyckeltal för spårtaxi för fyra fallstudieområdenSpårtaxiUTBUDLinköping Kiruna SödertäljeHela tätortenKungensKurvaBanlängd i km 90 30 43 8,3Antal stationer 118 26 55 15Vagnpark: 1 700 100 731 85Analys & Strategi 75

UTNYTTJANDESpårtaxiresor milj per år 42 33,1 3,3 20,25 4,0Spårtaxiresor per dag 7 -15 000 67 500 11 000Kollektivandel i utgångsläget 12% 1% 12% 5,5%Kollektivandel med spårtaxi 28% 12% -24% 18% 19%Varav andel med spårtaxi 19% 12% -24% 18% 17%Medelreslängd i km 5,1 2,5 3,8 2,6Effekt på bilresor -19% -5% - -10% -8% - 9%EKONOMIMedelvärdeav två alt.Hela tätortenDriftkostnad, Kkr/år 242 000 15 500 123 300 28 800Kapitalkostnad, Kkr/år 43 211 000 180 000 170 200 43 200Totalkostnad, Kkr/år 44 453 000 195 500 293 500 71 100Biljettintäkter, Kkr/år 336 000 25 000 85 700 34 100Driftkostnader/ passagerarkm, kr 1,80 1,74 1,74 3,20Biljettintäkt /passagerarkm, kr 2,00 2,80 0,94 6,10Driftkostnad/påstigande, kr 7,34 5,00 6,09 7,20Biljettintäkt/påstigande, kr 10,20 7,50 4,23 8,50Skattefinansieringsgrad, % 50% 87,5% 71% 24%Nettonuvärdeskvot Ej ber. Ej. Ber. 0,08 (1:a etapp) 1,4Resultaten av jämförelsen för de fyra fallstudieområdena sammanfattas i nedanståendeavsnitt.Fem gånger fler resor med spårtaxi jämfört med bussNär det gäller resandet, kan vi konstatera att man i såväl Linköping som vid Kungens Kurvauppnår fem gånger fler kollektivresor med spårtaxi jämfört med buss. I Kiruna blir det ännumer, men där är den genomförda kalkylen mera schablonartad.3,5 gånger högre kollektivandel med spårtaxi än med bussKollektivandelen ökar kraftigt med spårtaxi i fallstudieområdena. Eftersom kollektivandelenär låg i utgångsläget, och spårtaxi erbjuder en väsentligt högre resstandard, ökar kollektivandelenmed ca 3,5 gånger i fallstudieområdena Linköping och vid Kungens Kurva. I Södertäljeberäknas kollektivandelen öka från 14 till 19 procent med ett spårtaxinät för hela tätorten.Frågan om hur denna andel bör beräknas korrekt analyseras närmare i bilaga 3 nedan.42 Uträknat och avrundat utifrån tabell s44, WSP Analys & Strategi; Spårbilar för Södertälje- entransportvision, (ver_080328l)43 Räknat med s.k. ”Common EDICT values” (30 års ekonomisk livslängd för spår och stationer och 8års livslängd för stationer och fordon), se Transek et al, Huddinge site assessment report, s8544 Räknat med s.k. ” common EDICT values” (30 års ekonomisk livslängd för spår och stationer och 8års livslängd för stationer och fordon), se Transek et al, Huddinge site assessment report, s86Analys & Strategi 76

Ökade årskostnader men positivt driftnetto med spårtaxiKostnaderna ökar totalt sett med spårtaxi, eftersom detta innebär att man erbjuder resenärernaen väsentligt bättre resstandard, med i medeltal fem gånger fler resor och 3,5 gånger högrekollektivandel i fallstudiestäderna. Storleken på årskostnaderna varierar naturligen medstadens och trafiknätens storlek .Biljettintäkterna överstiger driftkostnaderna med spårtaxinäten i Linköping, Kiruna och vidKungens Kurva. I Södertälje har vi utgått från samma (låga) SL-taxa, som i övrigaStockholms län, varvid biljettintäkterna här blir lägre än driftkostnaderna. I Kungens Kurvahar kalkylen beräknats för åren 2002-2004 inom ramen för EDICT-projektet 45 med en högrebiljetttaxa, eftersom betalningsviljan för spårtaxi resor är väsentligt högre jämfört med buss.Flerfaldig ökning av biljettintäkternaEftersom kollektivresandet ökar flerfaldigt med spårtaxi jämfört med buss, ökar även biljettintäkternaflerfaldigt i fallstudieområdena. I Linköping ökar de 5,5 gånger, i Kiruna 18gånger, och vid Kungens Kurva 11 gånger. Att ökningen blir så pass stor i de båda sistnämndafallstudiestäderna beror på att marknadsandelen med buss är mycket låg i utgångsläget,samt (i fallet kungens Kurva) att medelpriset har ökats för att förbättra den samhällsekonomiskakalkylen där. I Södertälje ökar biljettintäkterna med 1,6 gånger, och att ökningeninte blir större där beror som ovan nämnts på att medeltaxan är mycket låg i Stockholms län.45 EDICT - European Demonstration of Innovative City Transport “Huddinge site assessment report”.Transek AB, 2004Analys & Strategi 77

Analys & Strategi 78

6 Finansiering6.1 InledningSpårtaxi skulle kunna införas som ett privat alternativ till taxi eller som ett offentligtalternativ till buss och spårvagn. I det förra fallet är det upp till operatören att investera ochdriva trafik och att sätta biljettpris så att trafiken blir lönsam. Samhällets utbud av kollektivtrafik antas inte påverkas och spårtaxi blir ett privat komplement som konkurrerar med vanligtaxi och med traditionell kollektivtrafik om resenärernas resval.I det andra fallet betraktas spårtaxi som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Vanlig kollektivtaxagäller med fri övergång till buss, tunnelbana och spårvagn. Trafikhuvudmannensäljer biljetterna och spårtaxisoperatören blir en entreprenör som får sin ersättning av trafikhuvudmannenbaserat på trafikutbudet. Spårtaxi kompletterar och matar till befintlig linjetrafikoch trafikhuvudmannen kan överväga att ersätta viss busstrafik med spårtaxi.Vi antar i det följande att spårtaxi är en del av samhällets trafikutbud. I jämförelse med busskarakteriseras spårtaxi av högre investeringskostnad och betydligt lägre driftkostnad. Trafikhuvudmannenköper idag busstrafik baserat på trafikutbud medan entreprenören står förinvesteringen i fordon, verkstäder mm. För spårsystem (spårvagn och tunnelbana) kan trafikhuvudmannensöka statligt bidrag till spår och fordon medan driften köps av en entreprenör.De flesta kommuner brottas med en ansträngd ekonomi och tvingas göra hårda prioriteringar.Oavsett vilka nyttor som ett spårtaxinät kan generera kan det därför vara svårt för en enskildkommun att finansiera en så stor investering som ett nytt kollektivtrafiksystem innebär. Vikommer i detta avsnitt att diskutera vilka möjligheter till kompletterande eller alternativfinansiering som generellt är tänkbara i samband med spårtaxiinvesteringar, närmare bestämtstatsbidrag, EU-bidrag, olika former av lokala avgifter eller skatter, medfinansiering samtoffentlig-privat samverkan. Vilka alternativ som finns att tillgå i praktiken beror naturligtvispå omständigheterna i det enskilda fallet. För offentlig-privat samverkan redovisar vi ocksåräkneexempel för vad årskostnaden skulle kunna bli för spårtaxisystem i de städer som diskuterassom fallstudier på annat håll i denna rapport. Detta kapitel har till delar (avsnitt 5.9) utarbetatsi samråd med Hans Widell (kalkylmall) och Ola Jansson (text) vid SkanskaSverige.6.2 StatsbidragI dagsläget utgår statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar och spårfordon, som gerstaten möjlighet att genom trafikverken stödja investering som bidrar till ett ökat kollektivtrafikresande.46 Drift- och underhållskostnader finansieras inte. I fokus är det regionala kollektivtrafikresande,men bidrag till lokala investeringar ska också vara möjliga; framför alltom de minskar trafikens miljöbelastning och/eller minskar antalet döda och skadade i46Förordning 1988: 1017 om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.Regeringen har i Infrastrukturpropositionen (prop. 2008/09:35) föreslagit att statsbidraget till regionalaspårfordon ska avskaffas.Analys & Strategi 79

trafiken. 47 Bidraget uppgår till 50 procent av de för projektet bidragsgrundande kostnaderna.Om en bidragsberättigad investering också finansieras av annat statligt bidrag eller EUbidrag,ska kostnaderna i den delen inte ligga till grund för beräkningen av statsbidraget.Bidraget som sådant omfattas av en omfattande prövningsprocess och bidrag till investeringarsom är av större omfattning, d.v.s. där bidraget förväntas överstiga mer än 5 Mkr, måste varaupptagna i trafikverkens långsiktiga investeringsplaner. Att planera för att kunna finansiera ettspårtaxisystem delvis med statsbidrag kan alltså vara fruktbart, men endast i ett längre perspektiv.Som bidraget är utformat i dag är det knappast till hjälp för att få till stånd en förhållandevissnabb implementering såvida inte regeringen öronmärker en sådan satsning. Ensådan möjlighet har regeringen genom att den avsatt 340 milj för hållbar utveckling i städer.6.3 EU-bidragDet sjunde ramprogrammetMiljöteknik och hållbar utveckling har hög prioritet inom EU, vilket också avspeglar sig iEU:s fonder och bidrag. Det största programmet för sådan finansiering är det sjunde ramprogrammet– FP7 – som pågår 2007–2013. FP7 ger totalt ca 50 Mrd € som stöd till forskninginom utvalda områden. Av dessa avsätts 4,1 Mrd € för att stödja EU-forskning för att utvecklasäkrare, "grönare" och "smartare" europeiska transportsystem till fördel för alla medborgare. 48Spårtaxiinvesteringar stämmer väl överens med de områden som prioriteras inom FP7 ochsom bl.a. omfattar Pålitliga transporter på land och hav, Utveckling av miljövänliga ocheffektiva motorer och högeffektiva tåg, Reducering av transporters inverkan på klimatförändringar,Infrastrukturkonstruktion och infrastrukturunderhåll samt Integrerad arkitektur.Sjunde ramprogrammet styrs av arbetsprogram som upprättas för varje delområde och uppdaterasvarje år. I arbetsprogrammet beskrivs områdets budget, inriktning och delar, vilka ansökningsomgångarsom öppnar under året och hur utvärderingen går till. Observera dock attdet 7:e ramprogrammet enbart kan avse FUD-projekt och ej alls ordinarie investeringsmedel.EU:s StrukturfonderVidare är cirka en tredjedel av EU:s budget avsatt för s.k. strukturfonder som kan ses somEU:s viktigaste verktyg för att genomföra regionalpolitiken. Några av dessa administrerasunder vad som kallas LIFE+. I Sverige är det Naturvårdsverket som har det nationellaansvaret för LIFE+ och som gör en första granskning av inkomna projektförslag. Kommuneroch andra offentliga organ kan naturligtvis söka bidrag, men det kan också olika typer av nätverkoch lokala föreningar. Enskilda vinstdrivande företag och organisationer kan däremotinte söka stöd. En viktig princip är att stödet inte bidrar till att en konkurrenssituation uppstår47 Banverket och Vägverket (2004).48 www.europaprogrammen.seAnalys & Strategi 80

EU-kommissionen har det slutliga ansvaret och bestämmer vilka projekt som kommer attbeviljas bidrag.Under programperioden 2007-2013 finns följande medel att söka för Sveriges del 49 :· Övre Norrland: 2 200 Mkr· Mellersta Norrland: 1 600 Mkr· Mellersta Sverige: 1 800 Mkr· Stockholm: 338 Mkr· Östra mellansverige: 730 Mkr· Västsverige: 572 Mkr· Småland och öarna: 707 Mkr· Skåne och Blekinge 636 MkrDe olika regionerna har formulerat en kravspecifikation eller önskelista för användningen avdessa medel. Förbättrade möjligheter för persontrafik/kollektivtrafik finns med på samtligasådana regionala listor. Samverkan mellan aktörer och transportslag är också ett vanligt förekommandeönskemål, liksom projekt som främjar långsiktig hållbarhet och miljöteknik.Det finns också möjlighet att inkludera projekt inom strukturfondernas nationella prioriteradeinsatsområden, till exempel demonstrationsprojekt inom prioriteringen Innovation ochförnyelse, investeringar i hållbart resande inom prioriteringen Tillgänglighet samt konkretasatsningar på minskade växthusgasutsläpp inom prioriteringen Strategiskt gränsöverskridandesamarbete.EU:s LIFE+En annan del av regionalstöden administreras under vad som kallas LIFE+ som är EU:snya miljöfond. LIFE+ kan maximalt finansiera 50 procent av projektets kostnader. Det krävsdessutom en nationell offentlig medfinansiering av minst 40 procent av kostnaden (upp till ca60 procent). Privat medfinansiering uppmuntras, men ska inte ersätta offentligmedfinansiering. Projekt som finansieras inom LIFE+ är normalt i storleksordningen 5-30 Mkr.Sammanfattningsvis bör spårtaxiprojekt ha goda förutsättningar att prioriteras för finansieringfrån EU:s regionala strukturfonder, men endast under förutsättning att det också går att fåstatligt bidrag. Att döma av de olika regionernas önskelistor bör chansen öka ytterligare omdet lokala näringslivet blandas in i processen, liksom om samarbete kan organiseras mellan49 WSP Analys & Strategi (2007a).Analys & Strategi 81

län och regioner. Det är möjligt att ett projekt först kan få stöd från någon av de regionalafonderna för till exempel en förstudie, därefter stöd från LIFE+ för en pilotbana, och så åter fåstöd från de regionala fonderna för den kontinuerliga verksamheten. Man bör dock varamedveten om att det är en arbetskrävande procedur att ansöka – och beviljas – EU-bidrag;något som bör läggas till de totala kostnaderna för investeringen.6.4 Öronmärkta lokala och regionala skatter och avgifterEn internationellt sett relativt vanlig finansieringsmetod för infrastrukturprojekt är att införaöronmärkta lokala eller regionala skatter eller avgifter. I många fall har målet dock varit attkunna sänka kollektivtrafiktaxorna, snarare än att samla kapital till investeringar. 50 I detföljande lämnas exempel på olika skatter och avgifter av detta slagVärlden över finns det en mängd olika varianter på regionala eller lokala skatter och avgifter.Det kan handla om avgifter från biltrafikanter (ungefär som trängselskatten i Stockholm), etttillägg till parkeringsavgiften, lokala tillägg till momsen, regionala arbetsgivaravgifter, avgifterför fastighetsägare. I USA har man på vissa håll lokala tillägg till fordonsskatten. 51 Ett omtalatexempel är fransmännens Versement Transport, som är en särskild arbetsgivaravgift somförst introducerades i Paris år 1971 och sedan utvidgades år 1973 till andra större städer medöver 300 000 invånare. Den tas ut med upp till 1,9 procent av lönesumman i Paris och upp till1 procent i övriga regioner och har fyllt en viktig funktion i finansieringen av bl.a. Paristunnelbana. Metoden har nu även medfinansierat snabbspårvägssystem och tunnelbanor imånga franska städer, exempelvis i Paris, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier,Nantes och Strasbourg.Öronmärkt bensinskattOm syftet är att dels begränsa biltrafiken av miljö- och trafiksäkerhetsskäl, och dels attmedfinansiera kollektivtrafiken, är det tyska exemplet med en öronmärkt bensinskattintressant att studera. År 1966 fattade den Västtyska förbundsdagen beslut (vid ett endatillfälle, således ej årligen) om en specialdestinerad bensinskatt på 3 pfennig per liter bensinför finansiering av lokal kollektivtrafik och statlig järnväg. År 1972 höjdes skatten till 6pfennig (6 procent) per liter. Mellan åren 1967 och 2001 fick den tyska staten in 101,4miljarder D-Mark motsvarande ca 471 miljarder kronor från denna specialskatt. Av intäkternafördelades 46 procent till lokalvägnätet och 55 procent till lokal och regional kollektivtrafik. 52Öronmärkt fastighetsskattAtt öronmärka en del av fastighetsskatten har annars åtminstone tidigare varit den vanligastemetoden för att finansiera kollektivtrafiken, en modell som tillämpats bl.a. i New York,50 Enoch et al. (2005).51 Enoch et al. (2005).52 Källa: „Bericht für das Jahr 2001 über die Verwendung der Finanzhilfen des Nundes zureVerbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz(GVFG-Bericht).“ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. A 13/20.55.27-201. Stand: 31 October 2002Analys & Strategi 82

Detroit och Miami. 53 Skatteuttaget kan anpassas till hur välutvecklad kollektivtrafiken är iområdet och ökas när nya projekt planeras. Det finns dock flera fallgropar när ett sådantskattetillägg konstrueras: Om den är kopplad till den vanliga utvecklingen av fastighetsskattenkan de kollektivtrafikbundna intäkterna från skatten öka bara i samband med den sedvanligauppdateringen av fastighetsskatten, även om kostnaderna för kollektivtrafiken ökar. Dessutomär det inte säkert att fastighetsvärdena – och därmed intäkterna till kollektivtrafiken – ökarmest där behoven är som störst.För några av dessa varianter är den bakomliggande principen att den som drar nytta av investeringenockså ska vara med och betala den, för andra att förorenaren ska betala och ges ensignal om vilket beteende som är önskvärt (t.ex. att låta bilen stå).Det grundläggande argumentet för skatter är att finansiera offentliga nyttigheter som annarsinte skapas på marknaden. De flesta vägar och kollektivtrafiksystem är goda exempel pådetta. Det finns alltså en etablerad tradition för att införa en lokal skatt eller avgift för attkunna möjliggöra eller förbättra kollektivtrafiken i ett område: den som gynnas av investeringenska också åtminstone bidra till att betala den. När det gäller öronmärkta skatter berorden faktiska acceptans som skatten/avgiften möter förstås på de närmare omständigheterna.Bland annat bör det ursprungliga skattetrycket inte anses vara allt för högt, behovet av investeringenmåste vara väl synligt och det måste finnas en förståelse för att investeringen inte kangenomföras på annat sätt.Investeringar i spårtaxi passar förmodligen ovanligt bra för öronmärkta lokala skatter/avgifter.De erbjuder något nytt – det handlar inte om att uppgradera en sedan länge eftersatt bussflotta– inklusive en högre servicestandard. De syftar till att bidra till att lösa ett problem; att minskamedborgarnas bilbundenhet och på så sätt både minska utsläpp och spara värdefull mark. Medstor sannolikhet förbättras också tillgängligheten. Systemet med upphöjda och passerbarastationer möjliggör vidare integrering med byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande,vilket tydliggör nyttan för olika privata och offentliga aktörer och därmed förhoppningsvisökar acceptansen för en avgift.6.5 ExploateringsavgifterExploateringsavgifter är samlingsnamnet på olika typer av avgifter som kan tas ut i sambandmed exploatering av mark. Syftet är att utnyttja det ökade markvärde som uppkommer isamband med förbättringar i transportsystemet. Det är alltså snarare den ökade tillgänglighetsom skapas som avgiftsbeläggs än själva användningen av trafikanläggningen. Exploateringsavgifterkan därför ses som en särskild kategori av öronmärkta avgifter. Strategin användsnormalt tillsammans med andra finansieringsformer och utgör alltså sällan hela finansieringenav investeringen. 5453 Enoch et al. (2005).54 Avsnittet bygger i hög grad på WSP Analys & Strategi 2008, Översikt finansieringsmöjligheter – ettunderlag i K2020-arbetet. Rapport 2008:11.Analys & Strategi 83

Exploateringsavgifter har använts framgångsrikt i exempelvis Köpenhamn och Helsingforsoch det finns även planer på att använda exploateringsavgifter för några större infrastrukturprojekti Sverige (Helsingborg). Finansieringsformen är ofta förknippad med samprojekteringav exploateringsområden och tillhörande transportinvesteringar. Internationellt sett har detvisat sig vanligare att regioner som både har ansvar av transportsatsningar och nya exploateringsområdenhar kunnat finansiera infrastruktursatsningar via exploateringsavgifter.I Köpenhamn bygger strategin på försäljning av mark och att utnyttja det mervärde som infrastrukturenger byggrätterna. I Helsingborg finns planer på att finansiera tre järnvägsförbindelser(Södertunneln, Tågaborgstunneln och HH-förbindelsen) delvis med intäkter från försäljningav de byggrätter som frigörs som resultat av infrastruktursatsningen. Finansieringsprincipeninnebär att projektens genomförande och finansiering inte ska belasta skattebetalarna,utan bygger på en delad finansiering mellan exploateringsintäkter och försäljning av aktiekapitali två av staden helägda bolag.I Finland kan kommunerna använda både försäljning av kommunal mark och inkomster frånprivata markägare via "markanvändningsavgifter" till att finansiera stora infrastrukturprojekt.Avgiften inkrävs av den privata markägaren som säljer vidare marken med den nya byggrättentill en exploatör (byggföretag). Varje kommun som tillämpar markavgiften beslutarsjälva hur de utformar den, vilket gör att avgiften ser olika ut i olika kommuner.Värdesättningen av marken sker genom förhandling mellan kommunen och markägaren ochär ofta baserad på det genomsnittliga markpriset för likvärdiga tomter. Ibland används iställethyreskostnaden som underlag. I några fall har markägare fått dra av kostnader. Om stadeninte beslutat om infrastrukturen vid ett visst förutbestämt datum upphör avtalet att gälla. Omden planerade infrastrukturen inte invigts vid ett förutbestämt datum återbetalas 10 procent tillmarkägarna och för varje ytterligare års försening återbetalas 10 procent.Hong Kong utgör ett specialfall genom att man där också finansierar stora delar av kollektivtrafikensdrift med hjälp av exploateringsintäkter. Detta görs genom att kollektivtrafikhuvudmannen(Hong Kong Mass Transit Railway, MTR), som äger rätten till marken längs kollektivtrafiklinjerna,säljer exploateringsrätter eller hyr ut marken till fastighetsföretag. 55 En sådanlösning förutsätter dock att kommunen äger någorlunda omfattande markarealer lämpliga förexploatering längs kollektivtrafiklinjerna.Intäkterna vid exploateringsavgifter förutsätter att kommunen eller trafikhuvudmannen harmark att sälja eller exploatera, att efterfrågan på mark är tillräckligt stor och att det förekommeren värdestegring som följd av planläggning och/eller infrastrukturförbättringar.Nettointäkten från exploateringsavgifter är alltså starkt beroende av efterfrågan på bostadsmarknaden,kostnaden vid exploatering och andra marknadsekonomiska faktorer. Metodenkräver naturligtvis också kunskap om fastighetsmarknaden och fastighetsutveckling, vilketgäller i ännu högre grad om metoden förväntas ge intäkter vid mer än ett tillfälle.55 Enoch et al. (2005).Analys & Strategi 84

Dessa och andra faktorer innebär att intäkterna kan vara svåra att förutse och fastlägga. Påflera håll, bl.a. i Köpenhamn och Hong Kong, är erfarenheterna goda. Det har dock delvisberott på gynnsamma ekonomiska konjunkturer och det finns också exempel på när det intehar gått så bra. I Köpenhamn skulle vid ett annat tillfälle än det ovan nämnda en kombinationav markförsäljning och en markvärdesskatt finansiera ett nytt light rail-system. 56 Köpenhamnsstad hade begärt statliga medel men fick istället äganderätt till delar av ett område om 310hektar i Örestad. Tanken var att den nya kollektivtrafiklinjen skulle möjliggöra exploateringav området och på så sätt generera inkomster. Linjen öppnade försenad tre år senare, tillnästan dubbla kostnaden jämfört med vad som beräknats. Intäkterna kunde därigenom intetäcka en så stor del av kostnaderna som hade förväntats.Exploateringsavgifter har några nackdelar som är gemensamma med andra typer av avgifter.De passar bra för enskilda projekt i tillväxtområden under högkonjunktur, men är mindrelämpliga för att stödja kollektivtrafiken som helhet i en stad. Vidare kan de användas för attstödja en investering, men inte alltid driften av infrastrukturen. De ger alltså vanligen en engångsintäktoch när väl avgifterna för de olika exploatörerna har bestämts kan de förmodligeninte heller ändras om det skulle visa sig att investeringen blir dyrare än beräknat.Många kommuner ser marken som en möjlighet att utveckla tätorten och dess omgivningar –inte som en tillgång som ska generera maximal vinst på varje objekt. Principen för prissättninginnebär därför ofta att kommunen inte aktivt ska pressa upp markpriserna. Att ändra enstads prissättningsprincip vid försäljning av mark och använda intäktsbaserade exploateringsavgifterkan alltså innebära ett avsteg från nuvarande politik.Öronmärkta lokala eller regionala avgifter är generellt svåra att hantera inom dagens svenskajuridiska och institutionella system och det gäller även för exploateringsavgifter. Vid exploateringsavtaldär privatägd mark ska bebyggas, vilar indirekt kommunens rätt att reglera olikagenomförandefrågor på plan- och bygglagen. Lagen tillåter att exploateringsavgifter tas ut föratt finansiera allmänna anläggningar av lokal karaktär inom detaljplan, men det krävs attnyttan och betydelsen av anläggningarna för exploateringsområdet motiveras. Med lagändringar,som kommunal medfinansiering och kommunal trängselskatt, som förväntas träda ikraft 2009 respektive 2010, blir alternativ finansiering alltmer aktuellt.Utomlands förekommer det också varianter som innebär att en avgift tas ut från exploatörerför varje resa som en exploatering genererar. På engelska används begrepp som impact feeseller developer charges för att beteckna sådana avgifter. Att en sådan avgift erläggs kan varaen förutsättning för att en exploatör ska få tillstånd att bygga. Först identifieras vilken infrastruktursom krävs för att klara områdets transportbehov. Därefter beräknas vad infrastrukturenkommer att kosta och hur mycket de individuella exploatörerna ska bidra med. Sådanaavgiftsmodeller har utvecklats och använts i Cambridge, England och en liknande konstruktionanvänds i San Francisco, USA (Enoch et al.).56 Copenhagen Transport et al. (1995).Analys & Strategi 85

Avgifterna förhandlas i dessa fall ofta fram individuellt och beror som regel i högre grad påekonomiska förhållanden än på infrastrukturens faktiska kostnad. Grovt är det väl så att om enstad verkligen vill ha ett område exploaterat tas ingen avgift ut. Om det däremot är exploatörernasom driver frågan om att exploatera ett område har de lokala myndigheterna goda förutsättningarför att införa en avgift. Denna typ av finansiering kan främst användas i områdenmed snabb utveckling. Detta kan göra det svårt att använda avgifterna för att stödja kollektivtrafikensom helhet i en stad. Ibland avkrävs exploatörerna sådana avgifter för infrastrukturutvecklingi stället för krav på att tillhandahålla parkeringsplatser.6.6 Andra finansieringsformer kopplade till exploateringseffekterEn tilläggsavgift på fastigheter som används för att finansiera investeringar som höjer värdetpå dem kan ses som ett alternativ till exploateringsavgifter. Denna typ av avgift diskuteras iKnox, J. K. (1996), Benefit Assessment District. Enhancing the Quality of Life in California.Planning & Conservation League and PCL foundation, Sacramento.) Bland annat framhållsatt avgiften måste vara proportionell till den nytta som den planerade investeringen medföroch avgiften inte kan införas utan att man först kan identifiera och uppskatta nyttan av denifrågavarande investeringen. Fastighetsägarna måste naturligtvis informeras och förmodligenkrävs någon form av samrådsförfarande. I praktiken är det naturligtvis svårt att urskilja hurmycket av en fastighetsvärdesökning som beror på en viss investering. Transaktionskostnadernariskerar också att bli höga.Ytterligare en variant med liknande innebörd är att ta ut ett tillägg på arbetsgivaravgifter ellerandra skatter på företagen i ett område som får ökad tillgänglighet. En sådan modell användes2004 i Kingston-upon-Thames, där 1 procent skatt lades på för att samla in 4 miljoner £ föratt förbättra ett handelscentrum. Systemet föreslogs också för att finansiera LondonsCrossrail-projekt. Modellen bygger på att finansieringslösningen måste godkännas av minst50 procent av de berörda företagen.En stor fördel med den öronmärkta fastighets- eller företagsskatten är att den är ett tillägg tillen existerande skatt, vilket innebär att transaktionskostnaderna blir låga. En annan fördel äratt intäkterna är relativt stora och stabila. Nackdelen är att det kan vara svårt att nå acceptansför en sådan lösning. Det finns också en fördelningsaspekt. I ekonomiskt mindre gynnade områden,som kan vara i stort behov av förbättrad kollektivtrafik är fastighetsvärdena betydligtlägre än i ekonomiskt välmående områden där behoven kanske inte är särskilt stora. Finansiellaaktörer (alltså långivarna) kan dessutom anse att intäkter kopplade till fastighetsvärden ärför riskabelt för att de ska vilja låna ut pengar. Undantaget där ökningen i fastighetsvärdebedöms vara ”trygg”.6.7 Trafikavgifter m.m.På senare tid har begreppet ”förorenaren betalar ” (polluter pays principle) bildat ett alternativteller ibland kompletterande angreppssätt för att införa eller motivera en skatt eller avgift.Analys & Strategi 86

Det kan t.ex. vara fråga om parkeringsavgifter, trängselskatter och fordonsskatter. Kopplingentill finansiering är här inte lika uppenbar; det huvudsakliga skälet till att införaskatten/avgiften ska istället vara att styra trafiken. Att öronmärka den för återinvesteringar itransportsystemet, vägar eller kollektivtrafik, är emellertid ett sätt att öka biltrafikanternasacceptans. Därmed flyter dessa båda bakomliggande skäl ihop i viss mån, men där finansieringsfråganmåste vara en bieffekt.I diskussioner om finansiering av infrastruktur i Sverige har avgifter från biltrafikanterna varitden i särklass mest diskuterade strategin, åtminstone på senare tid. Principen är i dag enrealitet i och med trängselskatten i Stockholm, som i och för sig infördes först och främst föratt minska trafiken i innerstaden. Numera finns dock också ett uttalat finansieringsmotivbakom trängselskatten. Vidare finns planer på särskilda vägavgifter samt kilometerskatt förtunga lastbilar och i förlängningen eventuellt också för övrig trafik.Om en nationell kilometerskatt införs skulle det vara fullt möjligt att ta ut en regionalt högreavgift, upp till det tak som tillåts av EU:s eurovignettdirektiv. 57 Observera att eurovignettedirektivettills vidare gäller tung trafik, dvs. fordon över 3,5 ton, men att det enligt utredningenNya vägar för att finansiera vägar (SOU 2006:33), inte finns några juridiska hindermot att införa en kilometerskatt också för personbilar. En regional finansiering via kilometerskattendiskuteras i nämnda utredning, om än som strategi för finansiering av vägar snarare änav kollektivtrafik.Acceptansen från vägtrafikanterna blir sannolikt också större om intäkterna går enbart tillväginfrastruktur, men detta beror delvis på lokala förhållanden. En nyligen genomförd undersökningav EU-kommissionen visar att en användning av miljöstyrande trafikavgifter för utvecklingav kollektivtrafiken tycks ha ett betydande stöd i den allmänna opinionen. 58 Detskulle alltså vara möjligt att använda intäkterna även till investeringar i kollektivtrafiken,vilket ju för övrigt också var fallet under trängselskatteförsöket i Stockholm.En finansieringsstrategi som förutsätter en nationell kilometerskatt blir av naturliga skäl långsiktig– och är därför inte lämplig som metod för att på kort- eller medellång sikt finansieraspårtaxiinvesteringar. Sannolikt är det också svårare att få acceptans för ett förslag om förhöjdkilometerskatt som pekar ut ett specifikt projekt som mottagare av avgiftsintäkterna, om detinte finns en bakomliggande generell princip för hur de ska användas.Avgifter från vägtrafikanter går också att ta ut på annat sätt, bl.a. genom en betalzon av liknandetyp som i Stockholm (efter år 2010 genom en lagändring som lokala avgifter), ellergenom förhöjda parkeringsavgifter. En betalzon innebär dock stora transaktionskostnader ochär förmodligen inte en lönsam lösning för mindre tätorter; eventuellt inte heller för medelstora.Förhöjda parkeringsavgifter medför tvärtom mycket små systemkostnader, men kanknappast dra in intäkter av någon betydelse.57 Källa: EU:s Eurovignettdirektiv.58 WSP Analys & Strategi (2008).Analys & Strategi 87

6.8 Medfinansiering genom särskilda överenskommelserMedfinansiering genom särskilda överenskommelser och partnerskap mellan markägare,entreprenörer (exploatörer) och kommunala myndigheter eller offentliga trafikhuvudmänförekommer i många varianter. Om en entreprenör bedömer att en utvecklad kollektivtrafikkommer att förhöja värdet av exploateringen och/eller möjliggöra högre hyresnivåer, kan detvara affärsmässigt motiverat att gå in i ett partnerskap och betala delar av eller hela kostnadenför en viss utveckling av kollektivtrafiksystemet.I sin enklaste form kan en sådan medfinansiering innebära att fastighetsägarna frivilligtbetalar en summa för en ny kollektivtrafiklinje eller liknande till exempelvis stadens centrum.Det kan vara en engångssumma eller en årlig avgift. Den här typen av överföringar innebärförmodligen ganska små bidrag till infrastrukturen, men till låga transaktionskostnader.För en omfattande nyexploatering kan det vara lönsamt för entreprenören att bidra med enstörre del av kostnaden. I USA benämns sådana bidrag ”benefit sharing” eller ”joint developmentschemes” och involverar ofta att ett kontrakt upprättas mellan entreprenör och kommuneller trafikhuvudman.Projektet kan också uppstå ur ett informellt samarbete där privat och offentlig aktör gemensamtutformar projektet. I praktiken är emellertid helt frivilliga kommersiella överenskommelserovanliga. Den privata sektorn förväntar sig att det offentliga ska stå för kollektivtrafikservicenmed hjälp av de skatteintäkter som redan genereras.Nyttorna med kollektivtrafiken sprids också normalt över en stor mängd användare, varför individuellaöverenskommelser kan vara tidskrävande och kostsamma att förhandla fram. Denhär typen av överenskommelser kräver också specialkunskaper, framför allt juridiska, hos denoffentliga partnern som det inte är säkert att man har i utgångsläget. Det kan dock finnas tillfällendå mera utvecklade former av offentligt -privat samarbete (OPS) kan vara en intressantmöjlighet.6.9 Offentlig-privat samverkanSamverkan mellan offentliga och privata aktörer sker i många former, varav en del är väletablerade och beprövade. Den innebörd vi ger begreppet offentlig-privat samverkan (OPS)har dock fokus på olika former av mer djupgående och långsiktig samverkan mellan enoffentlig huvudman och det privata näringslivet.Det finns olika uppfattningar om varför offentligt-privat samverkan (OPS) har tilldragit sig ettökat intresse under senare årtionden och fått allt större betydelse i många länder. Å ena sidanfinns synsättet att OPS bara är ett medel för regeringen eller andra offentliga aktörer att lyftabort investeringsutgifterna från den egna bokföringen och på så sätt skapa utrymme för utgifterför andra och kanske politiskt mer gångbara ändamål utan att för den skull på kort sikt behövaeftersätta kraven på investeringar i och drift av infrastrukturen. En mindre cynisk variantAnalys & Strategi 88

av denna uppfattning är att OPS-lösningar tillåter det offentliga att genomföra angelägna ochkanske nödvändiga projekt fastän man är bunden av olika budgetrestriktioner eller budgetreglersom annars skulle lägga hinder i vägen för dessa projekt.Å andra sidan finns också uppfattningen att offentligt-privat samarbete erbjuder verkliga fördelari form av effektiviseringsmöjligheter på projektnivå. Engagemanget från den privatasektorn i ett organiserat samarbete med offentlig sektor antas här leda till att t.ex. utvecklingenoch driften av funktioner och tjänster drar mindre kostnader än om verksamheten organiseraspå traditionellt sätt. Enligt detta synsätt är det främst de mikroekonomiska fördelarna medOPS som motiverat deras införande och expansion.För att offentligt-privat samverkan ska kunna motiveras från ekonomisk synpunkt, måste detfinnas ekonomiska fördelar med sådana lösningar som både den privata och offentliga sidankan dra nytta av. De privata aktörernas drivkrafter är ganska lätta att förstå. De kan i huvudsakåterföras till en strävan att göra så lönsamma affärer som möjligt. Den offentliga sektornsmotiv är däremot mera sammansatta. Något förenklat skulle man kunna säga att den offentligaparten har ansvaret för att resurserna används till rätt saker ur ett samhällsperspektiv ochden privata partnern för att resurserna används på bästa sätt för givna ändamål. Ett annat sättatt uttrycka samma sak kan vara att den offentliga parten ska ha kontrollen över utbudet avtjänsten och den privata partnern kontrollen över insatserna för att producera tjänsten. 59BOT-finansieringSkanska är en av ett fåtal aktörer i Norden som har erfarenhet av så kallad BOT-finansiering.BOT står för Build-Operate-Transfer och lämpar sig för större investeringar i infrastruktur.BOT innebär att en leverantör medverkar till finansiering och bygger anläggningen och däreftersvarar för drift och underhåll under en förutbestämd period 25-50 år. Därefter övergårägandet till kunden. BOT är en form av Offentlig-Privat Samverkan (OPS). För närvarandebygger Skanska en väg i Norge med BOT-finansiering under 40 år.Fördelarna för köparen är att:· det blir ingen investering utan kostnaden kommer som en driftkostnad underkontraktsperioden· beslutsprocessen blir därigenom snabbare· riskerna blir mindre eftersom leverantören ansvarar under hela perioden· lösningen blir kostnadseffektiv eftersom leverantören tvingas till underhållseffektivalösningarFördelen för leverantören är främst att beslutsprocessen kan påskyndas. En annan fördel är änså länge att det är få aktörer som har resurser att erbjuda så långsiktiga åtaganden.59 Privata partners för bättre information på vägAnalys av samverkansmodeller för informationstjänster inom vägtrafiken - Privata partners för bättreinformation på väg, WSP Analys & Strategi 2008-03-05.Analys & Strategi 89

Finansieringen sker normalt genom upplåning på den internationella finansmarknaden. Kostnadenblir lägre om man som Skanska har god kreditvärdering och kan peka på framgångsriktgenomförda BOT-projekt.Intäkterna kan vara vägavgifter, brotullar, biljettförsäljning etc. Intäkterna behöver intekomma från trafikanterna utan kan utgöras av avgifter från väghållare eller trafikhuvudmanmed förutbestämt årsbelopp eller helt eller delvis baserat på utnyttjande, t ex antal fordon somutnyttjar en väg.BOT-finansiering lämpar sig särskilt väl för spårtaxi som karakteriseras av relativt hög investeringoch en relativt låg driftkostnad. Spårtaxi ska kunna jämföras med annan kollektivtrafik, t ex buss med ingen eller låg investering och höga driftkostnader. Jämförelsen underlättasav att båda alternativen har enbart driftkostnader. Investeringen för spårtaxi är – trots attden är lägre än för spårvagn – ett hinder för införandet. BOT-finansiering väntas underlättainförandebesluten.Spårtaxi kan vara ett privat resealternativ liknande taxi och finansieras av att operatören säljeregna biljetter. Operatören är då fri att sätta vilket pris han vill. I detta alternativ kommer enkommun eller trafikhuvudman troligen att behålla nuvarande kollektiva trafik så att spårtaxinblir ett rent tillkommande alternativ.I Sverige passar det som nämnts bättre att se spårtaxin som en del av det kollektiva trafikutbudet.Då ansvarar trafikhuvudmannen för planering och upphandling och det är också trafikhuvudmannensom säljer biljetterna. Spårtaxi matar resenärer till och frän annan kollektivtrafik och kan i vissa fall ersätta denna lokalt. Samma biljett ska kunna användas på bussar,spårvagnar och spårtaxi med fri omstigning. Operatörens intäkter utgörs i detta alternativ avden framförhandlade entreprenörsersättningen från trafikhuvudmannen.Vid BOT-finansiering bildas lämpligen ett konsortium eller bolag som svarar för finansiering,installation, drift och underhåll under kontraktsperioden. I bolaget kan ingå följande parter:· leverantör av spårtaxissystem, till exempel Vectus· exploatör/byggherre, till exempel Skanska· trafikoperatör, till exempel Veolia· värdkommun.I avsnitt 6.10 nedan ges exempel på BOT (OPS-) finansiering.Analys & Strategi 90

En exploatörs drivkrafter 60Inom Skanska följer man utvecklingen av spårtaxi, som ett intressant framtida transportsystem..På lokal nivå i Stockholmsområdet är man engagerade i den testbana i Uppsala sombyggts med Vectus som utvecklare och finansiär. Skanska medverkar också aktivt i sökandetefter ett första pilotprojekt . Motiven till intresset och engagemanget är bl.a. följande:1. Infrastruktur är en av Skanskas kärnverksamheter. Nya intressanta grönatrafiklösningar passar väl in i Skanskas satsning att bli ledande inom området ”Greencity building”.2. God kollektiv trafikförsörjning är en förutsättning för nya bostadsområden och nyastadsdelar. Områden, som idag har dåliga kommunikationer mellan eller på längreavstånd från existerande trafiksystem skulle kunna exploateras med spårtaxisystem.,som ansluts till de nuvarande trafikknutpunkterna.Offentlig-privat samverkan inom spårbunden trafikÄven från svensk horisont finns några exempel på att offentlig-privat samverkan prövatsinom spårbunden trafik. Arlandabanan planerades i mitten på 90-talet, när Sveriges statskassavar hårt pressad. Det beslutades bl.a. mot denna bakgrund att Arlandabanan skullegenomföras som Sveriges första BOT-projekt. Privat partner var A-Train AB, samägt avNCC, Alstom, Vattenfall och Mowlem. A-Train finansierade och byggde anläggningen somdärefter fördes över till staten, med ensamrätt för A-Train att driva trafiken under 40 år. Samverkansmodellenbygger i detta fall på att näringslivet står för investeringarna, och får dessabetalda genom ensamrätt på marknaden under en viss period, varefter ansvaret förs över tilldet offentliga.Som ytterligare ett exempel på samverkansmodell kan nämnas att en offentlig myndighet,eller ett konsortium likt det som står bakom Norrbotniabanan, bygger infrastrukturen ochsäljer stationsrättigheter och fordonskilometer till privata företag som vill bedriva trafik påbanan.6.10 Offentlig-privat samverkan med OPS-kalkylerOffentlig-privat samverkan (OPS) diskuteras numera flitigt som ett möjligt alternativ för att fåtill stånd olika typer av investeringar, kanske främst infrastrukturrelaterade, snabbare och mereffektivt än vad som annars hade varit möjligt. En samverkanslösning kan se ut på en mängdolika sätt och innehålla både snävare och vidare samarbeten, där den ena ytterligheten ocksåinbegriper finansiering.60 Detta avsnitt är utformat av Ola Jansson, Affärsutveckling (Business Development Manager)Skanska Sverige AB, Division StockholmAnalys & Strategi 91

Men OPS är först och främst en modell för att organisera implementeringen av investeringen.Endast om den privata aktören kan räkna hem investeringen med hjälp av användaravgiftereller liknande kan det också fungera som finansieringslösning. I annat fall – och det är detvanligaste fallet – avkrävs den offentliga aktören en motprestation i form av en årlig avgift,som med ränta och riskmarginal i standardfallet betalas årligen under 25-30 år till den privataaktören.Vi redovisar räkneexempel över vad den årliga avgiften och avgiften per resa kan tänkas bliför sex olika spårtaxiinvesteringar som organiseras som OPS, där den privata aktören ocksåstår för den initiala investeringen. Vi antar en ränta på 5 procent, att avtalet skrivs på 30 år, attinga bidrag och ingen medfinansiering kan räknas hem samt de enhetskostnader som redovisasi tabellen nedan. Kalkylexemplen baseras på helt nya enhetskostnader, som har framtagitsav LogistikCentrum och WSP Samhällsbyggnad i samband med förprojekteringen av fyraetapper för en spårtaxibana i Södertälje, under det första kvartalet 2009.Tabell 28. Antagna enhetskostnader för olika komponenter i ett spårtaxisystem.Enhetskostnad *(Mkr)Bana enkelspår 45Installationer i bana och stationer 10Stationer 3,0Vagnar 0,75Styrsystem 10,0Depå* 30 – 60* Beroende på systemets storlek och plats i geografin. Källa: LogistikCentrumDen totala investeringskostnaden per systemkilometer beror på storleken som styrsystemoch depå fördelas över och på antal stationer och vagnar per bankilometer. I fallstudieområdenavarierar totala investeringskostnaden mellan 61 och 90 Mkr per systemkilometer medett medelvärde på 72 Mkr per bankilometer. Dessa kostnadsuppgifter överensstämmer medde kostnadskalkyler som har redovisats i kapitel 3.I driftkostnaden inkluderas lönekostnader för chef, operatörer, vagnunderhåll (reparatörer),städare, reservdelar, underhåll programvara och el. Antalet operatörer, reparatörer och städarevarieras med systemets storlek. Förbrukningen per vagn antas vara 7 kW (inkl. AC), 9 timmarper dag, 300 dygn per år. Elkostnaden antas vara 1,0 SEK per kWh, men ingen nätkostnadantas. För de största stationerna har vi dessutom inberäknat stationsvärdar, som kan bidra tillatt skapa trygghet i det för övrigt automatiserade självbetjäningssystemet som spårtaxi innebär.För exempelvis Linköping innebär detta att sex stationer blir bemannade, och förSödertälje tätort att tre stationer blir bemannade, alternativt att man inför ambulerande bemanning.Exemplen är inga glädjekalkyler, men vi har heller inte tagit i i överkant. Driftkostnaderna ärförmodligen underskattade eftersom reallöneökningar för personalen inte har inkluderats.Analys & Strategi 92

Kostnader för mark och intrångsersättningar ingår inte. Däremot ingår det 34 procent kostnadspåslagför projekt- och byggledning, oförutsett samt vinst.Resultatet visas i tabellen nedan:Tabell 29. Räkneexempel över 6 olika spårtaxisystem som organiseras som offentligprivatsamverkan och där den privata aktören står för den initialainvesteringen. Exemplet bygger på en ränta om 5 procent och enamorteringstid på 30 år.Utan bidrag Linköping KirunaKungensKurvaSödertäljelitetSödertäljestortÖstersundBanlängd (km) 90 30 8,3 11 43 25Antal stationer 118 26 15 18 55 11Antal vagnar 1 700 100 85 140 731 150Resor per år (milj.) 33,1 3,3 4 4,1 22,2 4,2Invest.kostnad (Mkr) 6 759 1 838 605 985 3 118 1 561Investeringskostnad per ban-km 73 61 73 90 73 62Driftkostnad (Mkr/år) 158 21 16 18 78 21Driftkostnad per ban-km, Mkr/år 1,76 0,71 1,90 1,64 1,81 0,85Årsavgift (Mkr) 676 145 59 89 315 130OPS-avgift/resa med spårtaxi 20,45 kr 44,07 kr 14,72 kr 21,61 kr 15,53 kr 30,90 krMotsv. kostnad för buss 19,63 kr 38,51 kr 10,63 kr 24,32 kr 24,32 kr 57,91 krKostnadsskillnad i % 4% 14% 39% -11% -36% -47%* Inklusive reinvestering av vagnar år 11 och år 21.** Inklusive 20 % för proj.ledn., oförutsett och vinstBilligast per resa blir spårtaxisystemen i Södertälje och det Kungens Kurva; med 14:72kronor respektive 15:53 kronor i Kungens Kurva respektive i Södertälje. Spårtaxikostnadenper resa blir lägre än för buss i tre av sex fallstudieområden, nämligen i Kungens Kurva,Södertälje (etapp ett och i hela tätorten) samt i Östersund. I Linköping och i Kiruna beräknasspårtaxiresan kosta ca 21 kr respektive ca 44 kronor per resa. I Södertälje och Östersund blirspårtaxi 36 procent respektive 47 procent billigare än buss per resa. I Kiruna blir spårtaxiresan14 procent dyrare än buss och i Linköping blir spårtaxiresan ca 4 procent dyrare än buss.Med andra antaganden om finansieringsförutsättningarna kan årsavgift och avgift per resasänkas ytterligare, se nedan.Tabell 30. Årsavgift och avgift per resa för sex räkneexempel, där det antas att 50 % avsjälva anläggningen (bana och stationer) finansieras via statsbidrag eller påannat sätt.med 50% Invester.bidrag Linköping KirunaKungensKurvaSödertäljelitetSödertäljestort ÖstersundÅrsavgift (mkr)** 417 83 37 53 196 76OPS-avgift/resa med spårtaxi 12,62 kr 25,24 kr 9,33 kr 13,01 kr 9,69 kr 17,98 krMotsv. kostnad för buss 19,63 kr 38,51 kr 10,63 kr 24,32 kr 24,32 kr 57,91 krKostnadsskillnad i % -36% -34% -12% -47% -60%** Inklusive 20 % för proj.ledn., oförutsett och vinst-69%Analys & Strategi 93

Avgiften per spårtaxiresa blir nu genomgående väsentligt lägre, genom att 50 procent av investeringskostnadenför bana, vagnar och stationer här har förutsatts erhålla statsbidrag såsom är fallet för andra spårtrafikanläggningar. För samtliga sex fall blir avgiften per resa tillspårtaxibolaget lägre än motsvarande kostnad för busstrafiken. Kostnadsfördelen för spårtaxiuppgår i orterna Kiruna, Kungens Kurva, Södertälje och Östersund till mellan 12 procent och69 procent). I medeltal blir enhetskostnaden för spårtaxi endast 40 procent av motsvarandekostnad för buss.Tabell 31. Årsavgift och avgift per resa för sex räkneexempel, där det antas attmarkexploateringsavgifter eller liknande täcker 20 % av den totalainvesteringskostnaden.med 20 % markexpl..avgift Linköping KirunaKungensKurvaSödertäljelitetSödertäljestort ÖstersundÅrsavgift (mkr)** 573 74 37 74 199 70OPS-avgift/resa med spårtaxi 17,32 kr 22,45 kr 9,17 kr 18,17 kr 9,82 kr 16,76 krMotsv. kostnad för buss 19,63 kr 38,51 kr 10,63 kr 24,32 kr 24,32 kr 57,91 krKostnadsskillnad i % -12% -42% -14% -25% -60%** Inklusive 20 % för proj.ledn., oförutsett och vinst-71%Eftersom 20 procent i exploateringsbidrag är lägre än statsbidragen på 50 procent, blir OPSavgiftenför spårtaxi högre än i föregående fall. Ändå blir kostnaden för trafikhuvudmannenlägre per resa (-374 procent lägre i medeltal) jämfört med dagens bussystem i samtliga fall, setabellen ovan.Tabell 32. Årsavgift och avgift per resa för sex räkneexempel, där det antas att 50 % avanläggningen finansieras via stats- eller EU-bidrag samt attmarkexploateringsavgifter eller liknande betalar 20 % av den totalainvesteringskostnaden.Med 50% inv.bidr.+ 20%markexpl.avg. Linköping KirunaKungensKurvaSödertäljelitetSödertäljestortÖstersundÅrsavgift (mkr)** 314 58 29 39 149 54OPS-avgift/resa med spårtaxi 9,48 kr 17,71 kr 7,17 kr 9,57 kr 7,35 kr 12,82 krMotsv. kostnad för buss 19,63 kr 38,51 kr 10,63 kr 24,32 kr 24,32 kr 57,91 krKostnadsskillnad i % -52% -54% -33% -61% -70%** Inklusive 20 % för proj.ledn., oförutsett och vinst-78%Kombinationen av såväl statsbidrag på 50 procent till investeringen som en 20-procentigmarkexploateringsavgift sänker OPS-avgiften för spårtaxi alternativet ytterligare. Den blir idetta alternativ 56 procent lägre än för buss samt mellan 33 procent lägre (i Kungens Kurva)och 78 procent lägre (i Östersund). I Linköping blir den 52 procent lägre än motsvarandebusskostnad.Kostnaderna utgör enbart den ena halvan av ekonomin. För trafikhuvudmannen ärbiljettintäkterna också viktiga.Analys & Strategi 94

OPS-kalkyl för LinköpingFör Linköping ser OPS-kalkylen ut på följande sätt jämfört med buss:Tabell 33. Jämförelse av års- och nettokostnad för buss och spårtaxi (med OPSfinansiering)i LinköpingUtan investeringsbidragJämförelse mellan Linköping Linköping Skillnad i %buss och spårtaxi Buss Spårtaxi spårtaxi/bussPåstigande, milj/år 7,342 33,1 350%Biljettintäkt, Mkr/år 61 273 350%Intäkt per påstigande 8,25 kr 8,25 kr 0%Årskostnad, Mkr/år, exkl inv.bidrag 144 676 369%Kostnad per påstigande 19,63 kr 20,45 kr 4%Nettokostnad: kostnad- intäkt; Mkr/år 84 404 383%Nettokostnad per påstigande 11,38 kr 12,20 kr 7%Trots att den totala investeringen för ett heltäckande spårtaxinät i Linköping på 92 km uppgårtill ca 8 miljarder kronor (ca 87 Mkr per km 61 ), blir nettokostnaden per resa med spårtaxiendast 7 % högre än med buss, eller 12:20 kr jämfört med 11:38 kr med buss. Den totala årskostnadenblir ca 4,5 gånger högre än dagens busstrafik, och samma relation gäller även förresor och biljettintäkter. Jämförelsen per resa visas i figuren nedan:Figur 15. Jämförelse av intäkt, kostnad och nettokostnad för buss och spårtaxi medOSP-finansiering. LinköpingLinköping: kostnad, intäkt och nettokostnad per påstigandemed buss och spårtaxi med OPS-finansiering25 krExklusive statsbidrag till spårtaxiinvestering20 krBussSpårtaxi19,63 kr20,45 kr15 kr11,38 kr12,20 kr10 kr8,25 kr 8,25 kr5 kr0 krIntäkt per påstigande Kostnad per påstigande Nettokostnad perpåstigandeOPS-kalkyl för KirunaFör Kiruna ser OPS-kalkylen ut på följande sätt jämfört med buss:61 Inkl. reinvestering i vagnar åren 11 och 21Analys & Strategi 95

Tabell 34. Jämförelse av års- och nettokostnad för buss och spårtaxi (med OPSfinansiering)i KirunaUtan investeringsbidragJämförelse mellan Kiruna Kiruna Skillnad i %buss och spårtaxi Buss Spårtaxi spårtaxi/bussPåstigande, milj/år 0,199 3,3 1558%Biljettintäkt, Mkr/år 1,3 21 1558%Intäkt per påstigande 6,41 kr 6,41 kr 0%Årskostnad, Mkr/år, exkl inv.bidrag 7,7 145 1798%Kostnad per påstigande 38,51 kr 44,07 kr 14%Nettokostnad: kostnad- intäkt; Mkr/år 6 124 1845%Nettokostnad per påstigande 32,10 kr 37,65 kr 17%I Kiruna beräknas den totala investeringskostnaden för ett 30 km spårtaxinät uppgå till ca 1,9miljarder kronor (64 Mkr per km) . Årskostnaden beräknas med en OPS-lösning till 145 Mkr.Detta kan utgöra ett finansiellt problem. Eftersom kollektivresandet beräknas bli femtonfaldigt,kommer såväl biljettintäkter som årskostnader att öka mångdubbelt. Nettokostnadenper resa blir dock enbart 17 % högre jämfört med buss.Jämförelsen per resa visas i figuren nedan:Figur 16. Jämförelse av intäkt, kostnad och nettokostnad för buss och spårtaxi medOSP-finansiering. KirunaKiruna: kostnad, intäkt och nettokostnad per påstigandemed buss och spårtaxi med OPS-finansiering50 kr45 kr40 kr35 kr30 kr25 kr20 kr15 kr10 kr5 kr0 krExklusive statsbidrag till spårtaxiinvesteringBussSpårtaxi6,41 kr 6,41 kr38,51 kr44,07 kr32,10 kr37,65 krIntäkt per påstigande Kostnad per påstigande Nettokostnad perpåstigandeOPS-kalkyl för Skärholmen - Kungens KurvaFör Skärholmen – Kungens Kurva ser OPS-kalkylen ut på följande sätt jämfört med buss:Analys & Strategi 96

Tabell 35. Jämförelse av års- och nettokostnad för buss och spårtaxi (med OPSfinansiering)i Kungens KurvaUtan investeringsbidragJämförelse mellan Kungens Kurva Kungens Kurva Skillnad i %buss och spårtaxi Buss Spårtaxi spårtaxi/bussPåstigande, milj/år 0,764 4,0 426%Biljettintäkt, Mkr/år 3,1 34 989%Intäkt per påstigande 4,10 kr 8,49 kr 107%Årskostnad, Mkr/år, exkl inv.bidrag 8,1 59 628%Kostnad per påstigande 10,63 kr 14,72 kr 39%Nettokostnad: kostnad- intäkt; Mkr/år 5 25 401%Nettokostnad per påstigande 6,53 kr 6,23 kr -5%För spårtaxinätet Skärholmen – Kungens Kurva (8,3 km) beräknas den totala investeringskostnadenuppgå till 665 Mkr (80 Mkr per km). Den årliga nettokostnaden blir ca fem gångerhögre med spårtaxi jämfört med buss. Detta kan utgöra ett finansiellt problem. I detta fallstudieområde(från EU-projektet EDICT) har förutsatts ett högre biljettpris, ca 8:50 kr jämförtmed 4:10 kr per påstigande för buss. Detta påverkar såväl resande som biljettintäkter. I dettafall blir nettokostnaden 5 procent lägre med spårtaxi jämfört med buss, eller 6.23 kr jämförtmed 6:53 kr för buss.Jämförelsen per resa visas i figuren nedan:Figur 17. Jämförelse av intäkt, kostnad och nettokostnad för buss och spårtaxi medOSP-finansiering. Kungens KurvaKungens Kurva: kostnad, intäkt och nettokostnad perpåstigande med buss och spårtaxi med OPS-finansiering16 krExklusive statsbidrag till spårtaxiinvestering14,72 kr14 kr12 kr10 kr8 kr6 kr4 kr4,10 kr8,49 kr10,63 krBussSpårtaxi6,53 kr6,23 kr2 kr0 krIntäkt per påstigande Kostnad per påstigande Nettokostnad perpåstigandeIntäkten per resa har här förutsatts vara dubbelt så hög som med buss. kostnaden resa blir ca40 procent högre med spårtaxi, huvudsakligen beroende på att det är ett begränsat nät. Nettokostnadenper resa blir ändå 5 procent lägre.Analys & Strategi 97

OPS-kalkyl för Södertälje tätortFör Södertälje tätort ser OPS-kalkylen ut på följande sätt jämfört med buss:Tabell 36. Jämförelse av års- och nettokostnad för buss och spårtaxi (med OPSfinansiering)i SödertäljeUtan investeringsbidragJämförelse mellan Södertälje tätort Södertälje tätort Skillnad i %buss och spårtaxi Buss Spårtaxi spårtaxi/bussPåstigande, milj/år 11,1 20,3 82%Biljettintäkt, Mkr/år 74,0 135 82%Intäkt per påstigande 6,67 kr 6,67 kr 0%Årskostnad, Mkr/år, exkl inv.bidrag 270 315 16%Kostnad per påstigande 24,32 kr 15,53 kr -36%Nettokostnad: kostnad- intäkt; Mkr/år 196 180 -8%Nettokostnad per påstigande 17,66 kr 8,87 kr -50%För spårtaxinätet i Södertälje tätort (43 km) beräknas den totala investeringskostnaden uppgåtill 3,6 miljarder kronor (ca 85 Mkr per km 62 ). Trots en stor investering beräknas den totalanettokostnaden per år (årskostnad minus biljettintäkter) bli lägre med spårtaxi jämfört meddagens busstrafik. Detta beror bl.a. på att medelbeläggningen per ledbuss i Södertälje tätortenbart är 8,5 passagerare, varigenom varje busstur blir dyr per resa. I detta fall blir nettokostnadenhela 50 procent lägre med spårtaxi jämfört med buss, eller 8:87 kr jämfört med 17:66kr för buss.Figur 18. Jämförelse av intäkt, kostnad och nettokostnad för buss och spårtaxi medOSP-finansiering. Kungens Södertälje tätortSödertälje tätort: kostnad, intäkt och nettokostnad perpåstigande med buss och spårtaxi med OPS-finansiering30 kr25 krExklusive statsbidrag till spårtaxiinvestering24,32 krBussSpårtaxi20 kr15 kr15,53 kr17,66 kr10 kr6,67 kr6,67 kr8,87 kr5 kr0 krIntäkt per påstigande Kostnad per påstigande Nettokostnad perpåstigande62Inklusive reinvesteringar i vagnar åren 11 och 21. Exklusive reinvesteringarna i vagnar blir deninitiala investeringskostnaden 73 Mkr per km.Analys & Strategi 98

Jämförelsen per resa visas i figuren ovan.Intäkten per resa har här förutsatts vara densamma som med buss. Kostnaden resa beräknasbli 36 procent lägre med spårtaxi. Nettokostnaden per resa blir 50 procent lägre med spårtaxioch antalet resor beräknas öka med drygt 80 procent.Sammanfattande kostnadsjämförelseKostnadsjämförelsen mellan spårtaxi – med en OPS-lösning - och buss sammanfattas i nedanståendefigur.Figur 19. Bruttokostnader per resa med spårtaxi vid en OPS-lösning med resp. utan 50% investeringsbidrag jämfört med busskostnaden för trafikhuvudmannenBruttokostnad per resa för spårtaxi med OPS-lösningresp. för buss idag70 kr60 kr50 kr40 kr30 kr20 kr10 kr0 krOPS-avgift/resa med spårtaxi UTAN bidragOPS-avgift/resa med spårtaxi MED 50 % invest.bidragMotsvarande kostnad för buss20 kr13 kr20 krLinköping15 kr 16 kr11 kr9 krKungensKurva10 kr24 krSödertäljetätort22 kr13 kr24 krSödertäljelitet44 kr25 kr39 krKiruna58 kr31 kr18 krÖstersundFiguren visar att med en OPS-lösning för spårtaxi i fallstudiestäderna ger upphov till en lägrebruttokostnad per resa i samtliga sex fall, under förutsättning att statsbidrag utgår med 50procent till investeringskostnaderna. Även i fallet utan investeringsbidrag, blir kostnaden perresa med spårtaxi lägre än med buss i tre av de sex fallen, nämligen i Södertälje (litet nät resp.för hela tätorten) samt i Östersund. I Kungens Kurva, Kiruna och i Linköping beräknasbruttokostnaden bli högre med spårtaxi, i Linköping blir skillnaden dock enbart 4 procent.Analys & Strategi 99

Figur 20. Nettokostnader per resa med spårtaxi vid en OPS-lösning med resp. utan 50% investeringsbidrag jämfört med nettokostnaden med buss förtrafikhuvudmannen60 kr50 krNettokostnad per resa för spårtaxi med OPS-lösningresp. för buss idagNettokostnad/resa med bussNettokostnad/resa med spårtaxi40 kr30 kr20 kr10 kr0 krLinköping Kungens Kurva Södertälje tätort Kiruna ÖstersundNettokostnaden per resa med spårtaxi beräknas bli lägre i Kungens kurva, i Södertälje tätortsamt i Östersund jämfört med buss. I Linköping är skillnaden liten, medan nettokostnaden perresa i Kiruna beräknas bli högre med spårtaxi.6.10 Slutsatser om finansieringDe alternativa finansieringskällor som är att föredra har hög samhällsekonomisk effektivitet,ger stora intäktsflöden, innebär små lagstiftningskrav, är förknippade med låga administrations-och systemkostnader, är politiskt accepterade och kan förväntas möta litet motstånd iden allmänna opinionen.Dessvärre är det få finansieringskällor som förenar alla dessa goda egenskaper. Vilket finansieringssättsom bedöms vara att föredra blir därför en avvägnings- och värderingsfråga. Dettamedför att diskussionen om för- och nackdelar med olika finansieringsmöjligheter behöverföras lokalt eller regionalt och att den slutliga avvägningen ytterst är en politisk fråga.När man diskuterar satsningar på att utveckla spårtaxinät finns det ändå några alternativafinansieringskällor som vi förespråkar mer än andra. Det gäller framför allt överenskommelserom medfinansiering, som är en politiskt attraktiv lösning och kan ge positiva bieffektergenom att stärka känslan av sammanhållning mellan offentligt och privat i enkommun. Överenskommelser förutsätter emellertid att berörda företag/exploatörer ser denAnalys & Strategi 100

egna nyttan med kollektivtrafiken – och inte föredrar parkeringsytor – och dessutomaccepterar att kommunen/trafikhuvudmannen inte själv kan finansiera den. När mångaföretag/exploatörer är inblandade kan transaktionskostnaderna bli höga.Om tillräckligt engagemang saknas, eller om det så att säga är allt för ojämnt utspritt, bör detalternativ som står närmast till hands vara lokala avgifter. Det finns ett etablerat och allmäntaccepterat argument för att införa sådana för att kunna möjliggöra eller förbättra offentliganyttigheter i ett område: den som gynnas av en investering ska också åtminstone bidra till attbetala den. Avgifterna kan i det här fallet ses som kompensation för ökad tillgänglighet, somett tillfälligt tillägg till företagsbeskattningen i redan etablerade områden, exploateringsavgifteri tillväxtområden eller – i fall då ett spårtaxisystem genomförs regionalt (t.ex. medseparata system i två eller flera tätorter, men med enhetligt biljettsystem) – regionala arbetsgivaravgifter.En satsning på att utveckla kollektivtrafiken syftar ju till att skapa hållbara och väl fungerandekommunikationer inom en tätort eller – på sikt – en sammanhållen region och det är då rimligtatt de sektorer av näringslivet som drar mest nytta av satsningarna får vara med och finansieradem. Vi tror dessutom att någon typ av lokal avgift, trots sina begränsningar, kan passaovanligt bra för investeringar i spårtaxisystem. En sådan investering erbjuder något nytt – dethandlar inte om att uppgradera en sedan länge eftersatt bussflotta – inklusive en högreservicestandard. Utsikten att i ett grepp minska utsläppen, öka trafiksäkerheten, förbättra tillgänglighetenför vissa grupper och (i förlängningen) frigöra mark är dessutom alla mål somgillas av många. Systemet med upphöjda och passerbara stationer möjliggör vidare integreringmed byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande, vilket tydliggör nyttan för den enskildaorganisationen och därmed förhoppningsvis ökar acceptansen för en avgift.För spårtaxi är det dessutom investeringen som är dyr, medan driften förefaller kunna varalönsam eller endast gå med små underskott (se fallstudierna i denna rapport). Om den alternativafinansieringen ger engångsbelopp spelar alltså mindre roll, även om det naturligtvis kanvara problematiskt om kostnaderna skenar iväg utan att nämnda engångsbelopp kan höjas.Vilken av de många varianterna som är att föredra tror vi till stor del är beroende på lokalaförhållanden. Detsamma gäller för vilken acceptans som avgiften möter. Bland annat måstebehovet av investeringen vara väl synligt och det måste finnas en förståelse för att investeringeninte kan genomföras på annat sätt.Vissa typer av avgifter är svåra att hantera inom dagens juridiska och institutionella system.Vid exploateringsavtal där privatägd mark ska bebyggas, vilar indirekt kommunens rätt attreglera olika genomförandefrågor på plan- och bygglagen. Lagen tillåter att exploateringsavgiftertas ut för finansiering av allmänna anläggningar av lokal karaktär inom detaljplan, mendet krävs att nyttan och betydelsen av anläggningarna för exploateringsområdet motiveras.Med lagändringar, som kommunal medfinansiering och kommunal trängselskatt, som förväntasträda i kraft 2009 respektive 2010, framstår lokala avgifter (och skatter) som än merintressanta former för alternativ finansiering.Analys & Strategi 101

Möjligheten till bidrag, antingen från den svenska statskassan eller från EU, underlättar naturligtvisbeslut om större investeringar. Så som det svenska statsbidraget till regionala kollektivtrafikanläggningaroch spårfordon är utformat, är tillämpligheten emellertid begränsad. Investeringenska antingen vara i sammanhanget mycket liten, eller finnas upptagen i trafikverkenslångsiktiga planer. Sådana upprättas normalt vart fjärde år, vilket innebär att det med lite oturkan dröja fyra år innan en ansökan prövas. Regeringen har också nyligen föreslagit att statsbidragettill regionala spårfordon ska avvecklas. Inriktningen för EU:s regionala fonder liksomför det sjunde ramprogrammet stämmer till synes mycket väl överens med spårtaxiinvesteringar,men man måste då vara medveten om det omfattande administrativa arbete som en ansökaninnebär. Observera dock att det 7:e ramprogrammet enbart kan avse FUD-projekt ochej alls ordinarie investeringsmedel.Trängsel- och miljöavgifter bör förvisso övervägas av flera skäl, inte minst för att de haregenskapen att vara både styrande och finansierande. Men då som en generell och mer långsiktigstrategi för att finansiera kollektivtrafiken, snarare än för enskilda investeringar.Ytterligare alternativa finansieringskällor, som utnyttjas i hög utsträckning redan idag mensom inte har nämnts tidigare här, är intäkter från olika typer av tilläggstjänster och liknandesom kan kopplas till kollektivtrafikutbudet, t.ex. olika former av reklamintäkter, tilläggstjänsterkopplade till kollektivtrafikens betalningssystem, etc. Alternativt kan kommunen – såsom planeras av konsortiet bakom Norrbotniabanan – bygga banan och sälja stationsrättigheteroch fordonskilometer till privata företag som vill bedriva trafik på den.Utvecklingspotentialen för denna typ av finansiering bedömer vi vara långt ifrån uttömd ävenom de enskilda intäktsflödena sällan är så stora. Även i det här fallet tror vi emellertid att detframför allt handlar om möjliga tillskott till den samlade kollektivtrafikkassan, snarare än tillenskilda investeringar.Slutligen bör det nämnas att kollektivtrafiken sedan länge har varit föremål för offentligtprivatsamarbete (OPS). Relationen mellan offentliga beställare och privata entreprenörerverkar dock generellt sett att vara mycket outvecklad i förhållande till de mera avanceradeformer av OPS som nu diskuteras. Vi bedömer att potentialen för att arbeta fram mer sofistikeradesamarbetslösningar inom lokal och regional kollektivtrafik generellt är stor och att investeringari spårtaxianläggningar knappast utgör något undantag. Även om OPS i sig somregel inte löser finansieringsfrågan kan det föra med sig andra fördelar i form av t.ex. effektivisering,samtidigt som den årliga och framförhandlade avgiften kan underlätta planeringen(förhoppningsvis mindre överraskningar). Kritikerna menar dock att det tvärtom handlar omen på många års sikt låsning av offentliga medel. OPS medför dessutom som regel stora transaktionskostnaderoch kräver juridiska specialkunskaper. För att bygga upp sådana kan samarbetemellan kommuner och regioner vara en dellösning.Analys & Strategi 102

6.11 RekommendationerFör en kommun som är intresserad av att eventuellt införa spårtaxi rekommenderar viföljande handlingsplan i tio punkter:1. Avgränsa ett tänkbart trafikeringsområde inom vilket exploateringsgraden ärhuvudsakligen flerfamiljshus, arbetsplatser, handelsområden och knutpunkt(er) medpasserande kollektivtrafikstråk.2. Genomför en förstudie för ett tänkbart spårtaxinät, innehållande resstandard,resprognoser, kostnader, samhällsekonomi, jämförelser med dagens kollektivtrafikoch etappvis utbyggnad.3. Om intresset kvarstår efter förstudien är nästa steg en förprojektering som svarar påfrågor om genomförbarhet och ekonomi.4. Samråd med invånare, fastighetsägare, arbetsgivare och trafikhuvudman.5. Förhandla om medfinansiering med exploatörer, fastighetsägare, Banverk,Näringsdepartement och EU:s regionalfonder.6. Bjud tillsammans med trafikhuvudmannen in tänkbara leverantörer att offereraåterstående finansiering, installation och drift av första etappen mot en fast årsavgift.7. Kräv säkerhetsgodkännande av relevant myndighet och finansiella garantier frånleverantörskonsortiet.8. Eventuellt avtal med leverantörskonsortium bör villkora betalningar med fungerandedrift och specificerad tillgänglighet under hela avtalsperioden.9. Senare utbyggnad skall kunna upphandlas i konkurrens baserat på specifikationer frånden förste leverantören.10. Inarbeta spårtaxiprojektet i den relevanta kommunala planeringsprocessen ochfastställ vid behov erforderliga detaljplaner.De statliga trafikverken brukar använda sig av samhällsekonomiska kriterier vid valetav transportlösningar. För de statliga trafikverken rekommenderar vi följande handlingsplani sju punkter:1) Se över samtliga förordningar som reglerar infrastrukturplaneringen ochinarbeta spårtaxi som ett nytt bidragsberättigat färdsätt, vid sidan av väg,järnväg, spårväg och busstrafik2) Betrakta spårtaxi som ett alternativ till buss på egen bana, snabbspårväg,automatbana och andra spårtrafikmedel och inkludera spårtaxi iplaneringsprocessen.3) Inordna spårtaxi i den statliga infrastrukturplaneringen och begär insamhällsekonomiska kalkyler från kommuner och regioner på konkretaspårtaxiprojekt.4) Fortsätt att stödja spårtaxi med FUD-medel när det gällerimplementeringsproblem.5) Erbjud statlig finansiering av demonstrationsprojekt i urbana miljöer.6) Bedriv kunskapsspridning om spårtaxi och dess egenskaper bland arkitekter,stads- och regionplanerare och bland förtroendevalda.7) Organisera konferenser och workshops för att sprida kunskaper tillintresserade inom trafiksektorn.Analys & Strategi 103

Analys & Strategi 104

Referenser & kontaktinformationReferenserAdvanced Transport Systems “The Corby New Town Case Study”. Department of TransportContract PPAD/9/82/6. January, 2003Anderson, J Edward, Professor och CEO för PRT International Inc.; Mailkorrespondens angTaxi 2000 kostnader. 2008.Anderson, J Edward, Professor och VD för Taxi 2000: Excelark: ”System O & M Details”, år2000Andréasson, I., 1991, Simulering av spårtaxi i Gävle, Etapp 1, TFB-Rapport 1991:25Andréasson, I., 1994, Studie av spårtaxi i Gävle - Analys av utbyggnadsetapper,KFB-Rapport 1995:2Andréasson, I., m.fl., 1996, Research and development in advanced transit systems - Surveyof academic and industry efforts, Rapport Chalmers Industriteknik.Andréasson, I., Innovativ Kollektivtrafik. KFB Rapport, År 2000ATRA Main Report: “Personal Automated Transport, Status and Potential of Personal RapidTransit”, PRT technical Committee of ATRA, Advanced Transit Association, Sept. 2002Banverket och Vägverket (2004). ”Handbok för statsbidrag för vissakollektivtrafikanläggningar m.m”. I samarbete mellan trafikverken Banverket,Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Vägverket. Publikation 2004:4.Blide B., m.fl., Spårtaxi i Göteborg, Utredningsetapp 2 (kommuntäckande system),Trafikkontoret Rapport 8:1993Buchanan, M: “Daventry Development Transport Study – Draft Stage 1B & 2 Report”.Daventry District Council, Nov. 2006. By Malcolm Buchanan, Colin Buchanan consultants.Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. A: „Bericht für das Jahr 2001über die Verwendung der Finanzhilfen des Nundes zur Verbesserung derVerkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz(GVFG-Bericht. 13/20.55.27-201 Stand: 31 October 2002Byström. C (f.d.Olsson), Widell, J., Algers, S.: ”Komfortens betydelse för spår- ochbusstrafik – Trafikantvärderingar, modeller och prognoser för lokala arbetsresor”. VinnovarappportVR 2001:8Camp, Sixten & Rolf Oom (1970) Spårtaxi i Göteborg, Kjessler & Mannerstråle, GöteborgAnalys & Strategi 105

Dahlström, K, et al, 2005, A General Transport System – A Case Study within the project:The Value of Alternative Transport systems. SIKA Report 2006:1Daventry District Council: “Daventry Development Transport Study”. Nov. 2006Daventry District Council: “Daventry PRT Scoping Study”. Febr. 2008EDICT - European Demonstration of Innovative City Transport: Sammanfattning av svenskrapport. Transek PM 2004-09-03EDICT - European Demonstration of Innovative City Transport “Huddinge site assessmentreport”. Transek AB, 2004EDICT, Cardiff Site Assessment Report, Deliverable 6-2, April 2004.EDICT, European Commission Deliverable 6. Site Assessment Report. EDICT,June 2004.EDICT, European Commission, 2004, DG Research, 5th FrameworkProgramme, Key Action: “City of Tomorrow and Cultural Heritage”, EDICTFinal Report, Deliverable 10, December 2004.Enoch, M.; Potter, S. & Ison, S. (2005) “A Strategic approach to Financing Public TransportThrough Property Values”. Public Money & Management Juni 2005.European Commission: “Analytical Report, Flash Euro Barometer 206b”, incollaboration with the Gallup Institute; July 2007.Farelius, J.; Vindelman, A. och Hauksson, K. WSP Analys & Strategi. (2007a). Genomgångav de regionala EU-fonderna som kan ha liknande mål och prioriteringar som i LIFE+fonden.På uppdrag av Naturvårdsverket.Hendershot, R.: “Systems Engineering Manager:: ”Excelark med driftkostnadsjämförelsermellan GRT, buss och automatbanor”., Morgantown Personal Rapid Transit, 99 8th Street,Morgantown, West VirginiaHiTrans: “High Quality Public Transport for Medium Sized Cites - Best Practice Guide”.Report No 4: Public Transport – Mode Options and Technical SolutionsHoffman, P.: “Personal Rapid Transit - Innovative Transportation Technolog overview andState-of-the Industry: Boos Allen & Hamilton, Febr, 2006.Hoffman, P.: “Personal Rapid Transit - Strategies for advancing the state of the industry.Transportation Research Board; and Boos Allen & Hamilton, January 23 rd , 2007.Analys & Strategi 106

Hoffman, P. and Carnegie, Jon A: “Viability of Personal Rapid Transit Study in New Jersey -Final Report". By Jon A Carnegie, Alan Vorhees Transportation Center, Rutgers, The StateUniversity of New Jersey and Paul.S.Hoffman, Booz Allen Hamilton, Inc., Febr 2007Hunhammar, M, Tegnér, G. & Andréasson, I., 2006, Spårbilar i Värmdö, Nacka, Stockholm –Förstudie Gustavsberg. Värmdö kommun.IST – Institute for Sustainable Transport: ” Spårbilar och andra avancerade trafiksystem –Förståelse, tillämpningar och strategier för införande”. IST-Rapport 2008:2; 2008-11-04.Lowson, M. Professor: och styrelseordförande i Advanced Transit Systems (ATS Ltd):Mailkorrespondens ang. ULTra:s kostnader, 2008.Lowson, Martin, Advanced Transport Systems Ltd and University of Bristol:“Service Effectiveness of PRT vs Collective – Corridor Transport”, in Journalof Advanced Transportation - Vol. 37. No 3 Sep 2003.Ljungberg, Anders, 2007: “Lokal kollektivtrafik på samhällsekonomisk grundval”.Doktorsavhandling, Linköpings universitet.Lundberg, M. och Wärmark, A. WSP Analys & Strategi. (2007b). Kollektivtrafikensfinansiering. Framtagen för Göteborgsregionens kommunalförbund.Naturvårdsverket. ”Drivkrafter till bilars minskade koldioxidutsläpp – minskade utsläpp idagoch strategier för framtiden”. Rapport 2007Poskey, J: ”Report on the Feasibility of Personal Rapid Transit in Santa Cruz,California”, Draft Report prepared for the City of Santa Cruz, by Jeral Poskey,Da Vinci Global Services.Raney, S. & Young, S.: “Morgantown People Mover - an updated Description”.http://www.cities21.org/morgantown_TRB_111504.pdfRegionplane- och Trafikkontoret, SLL: ”Snabbspårvägen. Resandet och samhällsekonomin.RTK rapport Nr 24 , 1996.Regionplane- och Trafikkontoret, SLL: ”Trafikantanalys – Trafikanters krav påkollektivtrafiken”: Transek-rapport till RTK, 1998.RES – Den nationella Resvaneundersökningen , september 2005 – maj 2006.SIKA: ”GTS - Ett Generellt Transport System - Införande och effekter. Konsultrapport tillSIKA. Rapport 2006:1, Januari 2006. Konsultrapport från Transek AB, LogistikCentrum ABoch SwedeTrack System ABSIKA: ”En planeringsprocess för innovation och förnyelse i transportsystemet”. Rapport2008:4SIKA: ”Utvärdering av spårbilssystem”. Rapport 2008:5Analys & Strategi 107

SIKA: ”Infrastrukturplanering för ökad transportpolitisk måluppfyllelse i storstäder”. Rapport2008:6Simpson, B.J. (1994), Urban Public Transport Today (E & FN Spon, London)).SLTF:s Årsstatistik 1985-2007Stadstrafikkompassen. Utarbetad och sammanställd av Göran Lundblad, Stadsbuss &Qompany AB.Storstadsutredningen: ”Storstädernas infrastruktur. Underlagsrapport frånStorstadsutredningen”. SOU 1989:112.Södertälje kommun, WSP Samhällsbyggnad samt Logistikcentrum AB: Spårbilar I Södertälje– En vision för hållbar stadstrafik: Teknik, gestaltning, kostnad. Rapport 2009-03-25.Tegnér, G. et al.: ”PRT- a high-quality, cost-efficient and sustainable publictransportation system for Skärholmen - Kungens Kurva: Summary of theEDICT Site Assessment Report”. Transek AB, June 2004.Tegnér, G., “Market Demand and Social Benefits of a PRT System: A ModelEvaluation for the City of Umeå, Sweden”. Infrastructure, Vol. 2, No. 3, pp. 27-32, 1997, John Wiley & Sons, Inc.Tegnér, G.: Benefits and Costs of a PRT system for Stockholm. 7th APM Conference. Copenhagen, May 1999.Tegnér, G and Fabian, L.: Comparison of Transit Modes for Kungens Kurva,Huddinge, Sweden; 8th APM Conference in San Francisco, July 2001.Tegnér, G. and Andréasson, I: Personal Automated Transit for Kungens Kurva,Sweden - a PRT system evaluation within the EDICT project. 9th APM 2003Conference, Singapore, Sept. 2003.Tegnér, G.: EDICT – Comparison of costs between bus, PRT, LRT andmetro/rail. Transek AB, February 2003.Tegnér, G.:”PRT Costs compared to Bus, LRT and Heavy Rail, Some RecentFindings”. AATS European Conference, Bologna 7-8 Nov, 2005 ”Advancedautomated transit systems designed to out-perform the car”.Tegnér, G., ”Kollektivtrafikens Marknadsutveckling”. The market developmentof public transportation. Vinnova report in Swedish, presented by G. Tegnér,Transek AB, 2006.Analys & Strategi 108

Tegnér, G, et.al. “PRT in Sweden - From Feasibility Studies to Public Awareness”; Paper presented at 11 th International Conference on Automated PeopleMovers, Vienna, 22-25 April 2007.Trivector: ”Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem som finns påvärldsmarknaden och är i bruk”. Trivectorrapport till Malmö stad. Rapport: 2008:26UITP: “Mobility in Cities Data base”UITP: ”Ridership and Market Share”. : www.uitp.orgVinnova rapport: ”Kollektivtrafikens Marknadsutveckling - tendenser och samband -bearbetning av SLTF-statistiken”. Transekrapport till Vinnova sep 2006.Vinnovarapport: ” Innovative Transit Systems – Survey of Current Developments”. VinnovaReport VR 2001:3, Av Ingmar AndréassonVägverket: ”Effektkatalog för vägar och gator”. År 2008-09-28WSP Analys & Strategi (2008). ”Översikt finansieringsmöjligheter. Ett underlag i K2020-arbetet”. Rapport 2008:11.WSP Analys & Strategi; ”Spårbilar för Södertälje- en transportvision”, (version 20080328-l)WSP Analys & Strategi: ”Förstudie; Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi ochegenskaper”, 2007Analys & Strategi 109

Analys & Strategi 110

Kontaktinformation om EU:s regionala strukturfonderÖvre Norrland· Åtgärdsprogram:http://www.nutek.se/content/1/c4/63/74/%D6vre%20norrlands%20%E5tg%E4rdsdokument%202007-07-03%2C%20f%F6rslag%20till%20Dep.pdf· Operativt program: omEUSwww.nutek.se/content/1/c4/63/74/op_%F6vre_norrland.pdfMellersta Norrland· Åtgärdsprogram:www.nutek.se/content/1/c4/63/75/F%F6rslag%20till%20%C5tg%E4rdsdokument%20Mellersta%20Norrland.pdf· Operativt program:http://www.nutek.se/content/1/c4/63/75/op_mellersta_norrland_slutlig.pdfNorra Mellansverige:· Åtgärdsprogram: www.nutek.se/content/1/c4/63/76/%C5D_NMS.pdf· Operativt program:www.nutek.se/content/1/c4/63/76/operativt_program_norra_mellansverige_2007-06-20_12.pdfStockholm· Åtgärdsprogram:www.nutek.se/content/1/c4/63/78/F%F6rslag%20till%20%C5tg%E4rdsdokument%20Stockholm.pdf· Operativt program:www.nutek.se/content/1/c4/63/78/stockholm_operativt_29_juni.pdfÖstra Mellansverige· Åtgärdsprogram:www.nutek.se/content/1/c4/63/77/%C5tg%E4rdsdokument%D6MS.doc· Operativt program:www.nutek.se/content/1/c4/63/77/op__%20%F6stra_mellansverige_slutlig.pdfVästsverige· Åtgärdsprogram: www.nutek.se/content/1/c4/63/79/Det vill säga tsverige070822.pdf· Operativt program:www.nutek.se/content/1/c4/63/79/op_%20v%E4stsverige_20070628.pdfSmåland och öarna· Åtgärdsprogram:www.nutek.se/content/1/c4/63/80/%C5D%20Sm%E5land%20och%20%D6arna%202007-08-24.pdf· Operativt program:www.nutek.se/content/1/c4/63/80/op_%20sm%E5land_och_%F6arna_2007-06-20.pdfAnalys & Strategi 111

Skåne-Blekinge· Åtgärdsprogram:www.nutek.se/content/1/c4/63/94/%C5tg%E4rdsdokument%20Sk%E5ne-Blekinge%205.2.pdf· Operativt program: www.nutek.se/content/1/c4/63/94/op_%20sk%E5neblekinge_2007-06-29.pdfFörvaltande myndighetwww.nutek.seSjunde ramprogrammet (FP7)www.europaprogrammen.sehttp://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.htmliAnalys & Strategi 112