Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

1 Inledning1.1 Problem och bakgrundInvesteringar i infrastrukturen, t.ex. byggande av vägar och järnvägar, genomförsför att tillgodose det transportbehov som finns i samhället. I Vägverkets ochBanverkets samhällsekonomiska kalkyler värderas så många som möjligt avinvesteringens förväntade effekter monetärt. Kalkylerna delar in effekterna itrafikekonomiska och miljöekonomiska effekter.Bland de trafikekonomiska effekterna ingår de beräknade förändringarna vadgäller trafiksäkerhet (antal olyckor och deras svårighetsgrad) och framkomlighet(förändringar i restid). I de miljöekonomiska effekterna ingår monetär värderingav buller- och avgasemission.Dominerande poster i kalkylerna är restidsvinster och (för väginvesteringar)olycksminskningar. Miljöeffekter som förändrat antal personer störda avtrafikbuller eller avgaser utgör totalt sett en mycket liten del av det som värderas ipengar.Många miljöeffekter monetariseras dock inte och fångas inte in i detlönsamhetsmått, nettonuvärdeskvoten (nuvärdet av (nytta-kostnad)/kostnad), somkalkylen ger. Nettonuvärdeskvoten ska vara positiv och så stor som möjligt. Omdessa, ej värderade, miljöeffekter är betydande så ger inte nettonuvärdeskvoten enrättvis bild av infrastrukturinvesteringens samlade effekter.Idag saknas värden för bland annat den miljöeffekt som består i det fysiskaintrång vägen gör i ett område som på något sätt är värdefullt ur rekreations-,natur- och/eller kulturhänseende eller att vägen utgör en barriär mot exempelvisnågon form av vatten (sjö, å eller hav) eller ett naturområde. Vägen kan ocksåpåverka stads- eller landskapsbilden på ett negativt sätt. Dessa miljöeffekterbrukar benämnas intrång. Dessa ”intrång” orsakar i vissa fall starka protester frånallmänheten. Ofta uppmärksammas de också i medierna.Om intrångsvärden införlivas i Vägverkets och Banverkets kalkylmodeller kande vägas mot de redan nu ingående effekterna.Vid VTI och Linköpings universitet har forskare under ett flertal år i tvåetapper studerat vägars och järnvägars intrångskostnader. Första etappen somstartade i slutet av 1980-talet syftade till att ”slå larm” om grova felinvesteringarsom kunde bli följden av att intrångskostnaderna negligeras i objektanalyserna.Ett exempel på att intrångskostnaden kan vara avgörande är Vallaleden iLinköping som var en planerad lokal väg i Linköping genom ett rekreationsområde.En kommunal folkomröstning om Vallaleden i Linköping genomfördes1989. Det visade sig att 3/4 av de röstande Linköpingsborna sade nej tillVallaleden trots att Vägverket skulle finansiera investeringen och att högstavsevärda trafikantkostnadsbesparingar skulle erhållas, som (bortsett frånintrångskostnaderna) gav Vallaledsinvesteringen en mycket hög nettonuvärdeskvot(se Grudemo, 1990). En tabell över tidigare studier finns i bilaga 1.När problemet med de saknade intrångskostnaderna var påvisat, gällde det iandra etappen att utveckla en teoretiskt sund och praktiskt tillämpbar metodologiför en beräkningsmodell för intrångskostnaderna. Föreliggande rapport behandlardetta. Med beräkningsmodell menas i detta sammanhang en formel som ska kunnaanvändas i framtida investeringskalkyler utan att man ska behöva göra nya,specifika undersökningar. Under arbetet med att utveckla metodiken för enkomplettering av kalkylerna med intrångskostnader, har vi kunnat konstatera attflera strategiska val måste göras på vägen ”från start till mål”. Det förstaVTI meddelande 939 9