3. Bilagor 1-5.pdf - Sundsvall

AntagandeDetaljplan förSundsvall LogistikparkSkön, Sundsvalls kommunBilagor framtagna till planhandlingen1. Containerhamn till Sundsvallsregionen, Fördjupad lokaliseringsstudie, WSP,februari 20122. Regionalekonomisk konsekvensbedömning: FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken,SWECO, januari 20093. Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen,Banverket, maj 20074. Förstudie Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering avTunadalsspåret, Trafikverket, maj 20115. Verksamhetsbeskrivning, Hamn och logistikverksamhet, WSP, januari 2012(utkast)6. PM Vägtrafikflöden av tung trafik, WSP, februari 20127. Utredning vattenhantering, Logistikpark Petersvik, Sundsvall WSP, januari20128. PM Kulvertering av Tunabäcken, WSP, juni 20119. PM Akvatisk inventering av Tunabäcken i Petersvik,Naturvärdesbedömning, konsekvenser, och skyddsåtgärder, Tyréns, juli201110. Inventering Tunabäcken, Petersvik, Sundsvall, Naturinformation, LennartVessberg, juni 201111. PM Påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten vid byggande och drift avcontainerhamn i Sundsvall, WSP, juli 201112. Fiskundersökning med naturvärdesbedömning, Petersvik, Sundsvall, Fisk oVattenvård i Norrland AB, december 201113. PM Påverkan på strömningsförhållanden vid Petersvik till följd av ny kaj,WSP, oktober 201114. Sammanställning bullersituationen, ÅF, september 201115. Bullerdämpande åtgärder Containerhamnen. ÅF, augusti 2011

16. Buller från containerhamnen och kombiterminalen – läge oktober 2011,ÅF, oktober 201117. Bostäder vid Granbacken, Bullerskydd tågtrafik, ÅF, oktober 201118. Sundsvalls Logistikpark. Trafikbuller, ÅF, februari 201219. Riskbedömning, Sundsvalls kombiterminal och containerhamn, WSP, utkastför detaljplanhandling, februari 201220. Säkerhetsrapport 2011, LNG-terminal i Petersvik, Sundsvall, WSP, utkast fördetaljplanhandling, februari 201221. PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden,WSP, februari 201222. PM Förorenad mark och sediment, Sundsvall logistikpark, januari 201223. Särskild arkeologisk utredning inom del av exploateringsområdet förutbyggnad av kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta-Petersvik,Sundsvalls kommun, Murberget, Länsmuseet Västrenorrland, Rapportnr.2011:2824. Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall LogistikparkAB:s planerade kombiterminal och containerhamn, Profu, februari 2012

BILAGA 1

Containerhamn till SundsvallsregionenFÖRDJUPAD LOKALISERINGSSTUDIE2012-02-03

Uppdragsnr: 10147283 2 (24)Fördjupad Lokaliseringsstudie(Slutversion)KundSundsvall LogistikparkKonsultWSP SamhällsbyggnadBox 758851 22 SundsvallBesök: Landsvägsallén 3Tel: +46 60 67 15 00Fax: +46 60 15 97 38WSP Sverige ABOrg nr: 556057-4880Styrelsens säte: Stockholmwww.wspgroup.seTitel: Containerhamn till Sundsvallsregionen - Fördjupad lokaliseringsstudieUpprättad av: Bengt H Eriksson och Rickard HolstGranskad av: Eva-Britt EklöfGodkänd av: Bo Eskebaek

Uppdragsnr: 10147283 3 (24)FörordSom ett delmoment i ett större uppdrag att utarbeta underlag inför tillståndsprövningenligt miljöbalken har WSP för Sundsvall Logistikparks räkning inventerat ochutvärderat tänkbara alternativa lokaliseringar för den containerhamn som bolaget avseratt bygga vid Petersvik i Sundsvalls kommun, i direkt anslutning till nuvarande hamnvid Tunadal.En övergripande lokaliseringsutredning genomfördes i juni 2011. Föreliggande studieutgör en precisering och vidareutveckling av den övergripande utredningen.Frågan om den valda platsens lämplighet prövas dels inom ramen förtillståndsprövningen och dels vid kommunens detaljplaneläggning av området. Enligtmiljöbalkens bestämmelser ska en verksamhet lokaliseras med hänsyn till att dessändamål ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa ochmiljön. Dessa krav reser de två frågor som utgör grund för denna lokaliseringsstudie:Finns det fler än en lämplig plats? Och vilken av dessa platser är i så fall den därhänsynskraven uppfylls på bästa sätt?StockholmFebruari 2012

Uppdragsnr: 10147283 4 (24)Innehåll1. REGIONENS PROBLEM OCH BEHOV ..................................................................... 51.1. GODSFLÖDESUTVECKLING I SUNDSVALLSREGIONEN ............................ 51.2. BRISTER I REGIONENS GODSINFRASTRUKTUR .......................................... 52. DEN PLANERADE VERKSAMHETEN OCH ANLÄGGNINGEN ............................ 72.1. PROJEKTBESKRIVNING ................................................................................... 73. LOKALISERINGSFRÅGAN FRAM TILL NU ........................................................... 93.1. TIDIGARE LOKALISERINGSUTREDNINGAR................................................. 93.2. INKOMNA SAMRÅDSSYNPUNKTER ............................................................ 104. DENNA LOKALISERINGSSTUDIE ......................................................................... 104.1. UTGÅNGSPUNKTER ....................................................................................... 104.2. STUDIENS SYFTE ............................................................................................ 114.3. STUDIENS AVGRÄNSNINGAR ...................................................................... 114.4. LOKALISERINGSSTUDIENS METODIK ........................................................ 124.5. SÖKKRITERIER ................................................................................................ 134.6. UTVÄRDERINGSFAKTORER ......................................................................... 135. IDENTIFIERADE HAMNAR OCH HAMNLÄGEN ................................................. 145.1. BESKRIVNING AV TÄNKBARA LOKALISERINGSALTERNATIV ............. 17Beskrivning av lokalisering: Husum............................................................................ 17Beskrivning av lokalisering: Hörneborgskajen ............................................................ 17Beskrivning av lokalisering: Köpmanholmen .............................................................. 17Beskrivning av lokalisering: Utansjö ........................................................................... 17Beskrivning av lokalisering: Härnösands djuphamn .................................................... 17Beskrivning av lokalisering: Ödeviken ........................................................................ 18Beskrivning av lokalisering: Söråkers hamn ................................................................ 18Beskrivning av lokalisering: Norr om Alnöbron .......................................................... 18Beskrivning av lokalisering: Iggesund, Skärnäs........................................................... 186. UTSÅLLNING AV MÖJLIGA PLATSER ............................................................. 196.1. I REALITETEN MÖJLIGA LOKALISERINGAR .............................................. 196.2. VÄRDERING AV KVARSTÅENDE MÖJLIGA LOKALISERINGAR ............. 207. SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER ............................................................. 218. REFERENSER ........................................................................................................... 23BILAGOR ......................................................................................................................... 24

Uppdragsnr: 10147283 5 (24)1. REGIONENS PROBLEM OCH BEHOV1.1. GODSFLÖDESUTVECKLING I SUNDSVALLSREGIONENEn generell trend i världen är allt större andel av allt transporterat gods fraktas istandardiserade containers. Fördelarna med containeriserad godstrafik är många, bland annatatt godset ges ett bra skydd mot väder och hantering, omlastning mellan transportslag kan skerationellt och systemet har en internationell standard som innebär standardiserade lastbärare,kranar, järnvägsflak och truckar.Det globala transportnätet för containertrafik är väl utbyggt, stora fartyg med kapacitet på15 000 TEU trafikerar de stora nordeuropeiska hamnarna såsom Rotterdam, Antwerpen ochHamburg. Från dessa utgår kontinuerligt mindre feeder-fartyg (1000 – 3000 TEU) somtrafikerar bland annat Östersjön.En analys av marknaden i Sundsvallsregionen visar att det år 2015 finns ett underlag för42 000 TEU/år 1 över kaj vid en ny containerhamn och som till 2025 har växt till 105 800TEU/år. Exporten utgör ca 2/3 och importen 1/3 av volymen. Företagen inom skogs- ochpappersindustrin står för en stor del av exporten och förväntas kraftigt öka sin andel avcontaineriserat gods i den närmaste framtiden. Importen utgörs av konsumtionsvaror ochinsatsvaror till industrin. Med ”Sundsvallsregionen” avses Sundsvalls stad tillsammans medgrannkommunerna: Härnösand, Timrå, Ånge, Nordanstig och Hudiksvall.Sundsvalls avfallskraftvärmeverk Korsta har för avsikt att övergå från att vid toppbelastningelda med olja till att använda biobränsle. Större mängder av biobränsle kommer därmed attbehöva tas in till Sundsvall. Införsel planeras bl.a. ske med fartyg.LNG (Liquefied natural gas) är en växande produkt på världsmarknaden och idag är detmöjligt att få LNG-leveranser via ett fast nät i södra Sverige. För att få ett helt fungerandedistributionsnät även till norra Sverige föreslås istället strategiska knutpunkter i hamnarnaGävle, Sundsvall och Luleå varifrån distribution kan ske. 2Den potential att använda alternativa bränslen som finns i Sverige idag uppgår till 6,8 TWhinom industrin, 10 TWh inom tunga transporter och 5 TWh inom sjöfarten. InomVästernorrlands län finns ett potentiellt behov hos industrierna på 569 GWh. I vilkenutsträckning LNG kommer att användas som bränsle avgörs av tillgång, pris ochteknikutveckling.1.2. BRISTER I REGIONENS GODSINFRASTRUKTURMed en stigande produktion i regionens industrier uppstår behov för större och modernarefartyg. Det finns i nuläget ingen hamn i Sundsvallsregionen med kapacitet att ta emot destörsta Östersjöfartygen. Utöver att fartygens djupgående och längd ställer nya krav på hamnarnaökar samtidigt efterfrågan lagringsytor och magasin i, eller i direkt anslutning, tillhamnarna.1 TEU/år används som mått på omfattningen av containertrafik. EnTEU (Twenty-foot Equivalent Unit)= en tjugofots container. Två TEU = en fyrtiofots container eller två tjugofots containrar.2Förutsättningar för utbyggnad av landbaserad infrastruktur för flytande gas (LNG/LBG), SGC-rapport236, Svenskt Gastekniskt Center AB, 2011

Uppdragsnr: 10147283 6 (24)Den nuvarande centralt belägna kombiterminalen 3 i Sundsvall saknar expansionsmöjligheteroch en flyttning har diskuterats. Terminalens placering långt från regionens hamnar gör attden inte kan fungera effektivt för gods som transporteras med fartyg. Den centrala placeringenär dessutom olämplig med tanke på de mängder farligt gods som hanteras vid terminalen.Under 2006 tog Banverket fram en idéstudie om lokalisering av ny rikskombiterminal iSundsvallsregionen. Rikskombiterminaler är avsedda att utgöra en länk mellan olika transportslagför att i växande utsträckning överföra godstransporter från väg till järnväg och frånväg till sjöfart.Tunadalshamnen har idag uppnått sitt kapacitetstak och är i framtiden med den planeradeexpanderingen inom industrin i behov av en modernare och mer effektiv hamnanläggning.Samtidigt finns brister i den lokala landinfrastrukturen som anknyter till hamnen och de industriersom är lokaliserade i området. Bl.a. finns behov av en ny sydlig anslutning frånhamnen mot det allmänna vägnätet och av en intern vägförbindelse mellan Ortvikens pappersbrukoch hamnen. Spårförbindelserna till, respektive inom, hamnen har också brister.Banan är inte elektrifierad.Tunadalshamnen är inte utformad för att hantera gods i container. Den containertrafik somidag ändå går via hamnen hanteras därför på ett orationellt sätt. Det finns heller ingen annanhamn i mellersta Norrland som är utrustad för containergods. Gävle hamn är idag den endahamn längs norrlandskusten som är anpassad för rationell containertrafik.Kapacitetsbristen, med dagens enkelspår, på Ostkustbanan söder om Sundsvall är en flaskhalsbåde för export och import från hela mellersta och norra Norrland. Enligt Trafikverketdras järnvägen med stora och växande kapacitetsproblem 4 . När Ådalsbanan är fullt utbyggdberäknas trafikeringen och problemen öka ytterligare. Om inte kapacitetsbristen åtgärdaskan det få till följd att samhällen och näringsliv längs Norrlandskusten inte kan utvecklasenligt den potential som finns i området. Bristande transport- och pendlingsmöjligheter riskeraratt hämma befintlig industri och arbetsmarknad samtidigt som den kan minska regionensattraktionskraft för nyetableringar.Sundsvall har tidigare haft stora problem med utsläpp av luftföroreningar vilket gjort att luftkvaliteteni centrala Sundsvall varit dålig. I takt med minskade utsläpp har situationen förbättratsäven om det fortfarande förekommer höga halter ibland. Anledningarna till den dåligaluftkvaliteten är tunga industrier, väg E4 som passerar mitt genom staden och stadensplacering i en dalgång där föroreningarna inte ventileras bort tillräckligt effektivt. En flytt avSundsvalls kombiterminal från centrala staden till ett mer ventilerat område skulle vara gynnsamtför luftkvaliteten i centrala Sundsvall.Brister som håller på att åtgärdas.Vissa centrala brister i de övergripande väg- och järnvägssystemen håller för närvarande påatt åtgärdas. Väg E4 kommer att få en helt ny sträckning förbi Sundsvall och Ådalsbanansombyggnad och upprustning gör att Botniabanans kapacitet kommer att kunna nyttjas fullt ut.Efter upprustningen får Ådalsbanan en godtagbar standard med bl.a. 25 tons tillåten axellast,den kommer att klarar 1400 ton tunga tåg och banan kommer att vara utrustad meddet nya trafikstyrningssystemet ERTMS. Ådalsbanan modernisering beräknas vara heltfärdig redan nästa år, medan den nya E4-sträckningen har 2015 som inplanerat öppningsår.3Kombiterminal = terminal där modulariserade lastbärare, t.ex. containrar och trailers, byter transportsätt4 Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Förstudie, Trafikverket, November 2010

Uppdragsnr: 10147283 7 (24)Om Ostkustbanan ska kunna klara trafikefterfrågan år 2020 och samtidigt uppnå kortarestider och hög punktlighet krävs att ett komplett dubbelspår anläggs mellan Gävleoch Sundsvall. Det är dock i dagsläget högst oklart när en sådan dubbelspårsstandard kanförverkligas. En viss kapacitetsförstärkning kommer därför att göras genom att mötesstationersuccessivt byggs utefter sträckan fram till år 2015.Sundsvalls kommun, SCA och Trafikverket arbetar gemensamt med att göra de förändringarsom behövs för att skapa ett intermodalt logistikcentrum i området runt Sundsvalls hamn.Trafikverket har i Januari 2012 fattat beslut om att arbeta fram en järnvägsplan för de så kalladeMalands- och Bersgåkerstriangeln i syfte att kunna bygga en effektiv elektrifierad järnvägskopplingmellan Ådalsbanan och Ortvikens pappersbruk. Kommunen arbetar parallelltmed att ta fram detaljplan för ny kombiterminal och för containerhamnen.Även Timrå kommun har i sin gällande översiktsplan planer på att bygga upp ett godslogistikcentrum.I satsningen ingår att på sikt möjliggöra hantering av containers i Söråkershamn som är tänkt att kopplas samman med en planerad kombiterminal i Torsboda. Översiktsplaneringär genomförd och detaljplanering för delar av området pågår.2. DEN PLANERADE VERKSAMHETEN OCHANLÄGGNINGEN2.1. PROJEKTBESKRIVNINGDen planerade hamnen är en del i en större regional satsning för att effektivisera och att ökakapaciteten i Sundsvallsregionens och mellersta Norrlands godsinfrastruktur.Avsikten är att, inom området Tunadal – Korsta – Ortviken i Sundsvalls kommun, bygga uppett intermodalt logistikcentrum. Intermodalitet innebär att transporten av en godsenhet skermed utnyttjande av flera transportslag. En hög grad av intermodalitet i transportsystemetinnebär att en större mängd gods lättare kan flyttas över från lastbil till järnväg eller fartygvilket gör att godstransporterna kan ske på ett mer miljö- och resurseffektivt sätt.Grundläggande för satsningen är en samlokalisering av hamn, kombiterminal ochtransportintensiv industri samt att skapa effektiva anslutningar till regional och nationelllandinfrastruktur. Det övergripande syftet med denna samlade infrastruktursatsning är attskapa förutsättningar för tillväxt i det lokala och regionala näringslivet.Ett genomförande- och finansieringsavtal finns mellan Sundsvalls kommun, Trafikverket(Banverket), Länsstyrelsen i Västernorrland och SCA Forest Products AB som anger attparternas intention är att genomföra följande åtgärder:Ny spåranslutning mellan Ådalsbanan och Tunadalsbanan via MalandUpprustning och elektrifiering av TunadalsbananNy kombiterminal som ansluts till Tunadalsbanan vid hamnområdesgränsNy spåranslutning från kombiterminalen till Ortvikens pappersbrukNy spåranslutning från Tunadalsbanan till TunadalssågenNy spårdragning inom hamnområdet.

Uppdragsnr: 10147283 8 (24)Hamnverksamheten kommer huvudsakligen att bestå av lastning och lossning av godsfrån/fartyg samt godshantering inom hamnområdet. Den planerade verksamheten omfattaräven hantering av flytande naturgas (LNG) och farligt gods i en sådan omfattning att denomfattats av den högre kravnivån i lagen om skydd mot olyckor.Den planerade hamnen ska etableras i huvudsak som en s.k. containerhamn med ca 100-200fartygsanlöp per år. De varor som främst kommer att hanteras är containrar, styckegods ochbulk, varor för detaljhandeln, varor för industri inklusive farligt gods, biobränslen (flis,pellets) samt papper och sågade trävaror. LNG kan komma att tas in med fartyg och lagras ihamnen för vidare distribution i regionen. I hamnen kommer fartygen att kunna erbjudaslandström och anslutning till kommunalt VA. En översiktlig bild av utformningen visas ifigur 1.Figur 1: Den planerade containerhamnens utformning i PetersvikContainerhamnen dimensioneras utifrån ett fartyg med maxdimensioner som kan lasta 2800 -3400 TEU 5, är 32 meter brett, 225 meter långt har ett djupgående på 12,5 meter. Kajlängdenär planerad till 525 meter vilket möjliggör att ett maxfartyg och ett standardfartyg (1100TEU, 23,1 meter brett, 150 meter långt med djupgående på 8,6 meter) med lämpligtsäkerhetsavstånd, kan ligga vid kaj samtidigt.Containrar ska kunna lyftas av och på fartyget med en Ship-to-Shore (STS) containerkransom går på räls längst ut på kajdäcket. I en första utbyggnadsetapp kommer kapacitetenklaras med en kran.Innanför kajspåret finns uppställningsytor för containers. I en första utbyggnadsetappdimensioneras uppställningsytorna för lagring av 1 800 TEU. Containrar matas till och frånSTS kranen med reachstackers och/eller dragtruckar. I ett senare skede kan gränsletruckarvara ett alternativ för en effektiv hantering i hamnen.5 Twenty-foot Equivalent Unit, eller 20-fots container

Uppdragsnr: 10147283 9 (24)Innanför uppställningsytan kommer parallella terminalspår att anläggas för en effektivkommunikation mellan sjö- och järnvägstransporter. Det kommer att dras ett ca 200 meterlångt icke elektrifierat järnvägsspår genom hamnområdet för direkt upplastning av containrarpå järnväg och för in och uttransport av LNG.Byggstart av hamnen är planerad till 2012 och ett idrifttagande beräknas ske 2015.3. LOKALISERINGSFRÅGAN FRAM TILL NU3.1. TIDIGARE LOKALISERINGSUTREDNINGARI tidigare ett skede under den pågående tillståndsprocessen har en övergripande lokaliseringsutredningutarbetats: Lokaliseringsutredning, Containerhamn till Sundsvallsregionen; daterad2011-06-07. Denna övergripande utredningen låg till grund för det samråd som bolagetgenomförde mellan den 16 juni och den 26 augusti 2011 som ett led i upprättandet avmiljökonsekvensbeskrivningen för tillståndsansökan.I den övergripande hamnlokaliseringsutredningen jämfördes bolagets föreslagna lokaliseringvid Petersvik strax söder om Sundsvalls nuvarande hamn, Tunadal 6 med en lokalisering iSöråkers hamn respektive i Härnösands hamn samt med att nyttja den befintligacontainerhamnen i Gävle. Detta urval av alternativ grundades i allt väsentligt på desynpunkter som länsstyrelsen framförde vid det tidiga samrådsmöte som hölls den 27 april2011.Denna andra rapport utgör en vidareutveckling av den tidigare övergripande studien. Iförhållande till den övergripande utredningen har den nu genomförda studien mer entydigthaft miljöbalkens bestämmelser om platsval som utgångspunkt. Verksamhetens ändamål harpreciserats och har därmed kunnat utgöra en tydligare utgångspunkt för sökningen eftertänkbara hamnar/hamnlägen.Banverket tog år 2006 fram en idéstudie om lokalisering av en ny rikskombiterminal iSundsvallsregionen 7 . Utöver en placering vid Tunadalshamnen visade studien på möjligaplaceringar i: Söråker, Birstaområdet, handelsområdet och Hulidalen, Fillan strax norr omTunadal, Tövadalen samt Stockvik. Vidare gjorde Banverket år 2007 en fördjupad idéstudieom lokalisering av en rikskombiterminal i Sundsvallsregionen 8 . I och med undertecknandetav det tidigare nämnda genomförande- och finansieringsavtalet kan dessa alternativ dockanses som avförda. Den 17 november 2010 beslutade Trafikverket att peka ut den planeradekombiterminalen vid Tunadal/Petersvik som ett område av riksintresse 9 .6 I den tidigare lokaliseringsutredningen benämndes lokaliseringen vid Petersvik som Sundsvallshamn, Tunadal.7 Förslag till lokalisering av ny kombiterminal i Sundsvallsregionen, Idéstudie, Banverket MellerstaBanregionen, 20068 Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen, Banverket, maj 20079 PM, Riksintressen för trafikslagens anläggningar, Trafikverket, 2010-11-17

Uppdragsnr: 10147283 10 (24)3.2. INKOMNA SAMRÅDSSYNPUNKTERTvå samrådsmöten har hållits inför miljöprövningen: dels den 27 april 2011 medlänsstyrelsen, kommunen och övriga berörda myndigheter och dels ett den 16 juni 2011 medallmänheten och myndigheter. Samrådsunderlaget har hållits tillgängligt under perioden 16juni till den 26 augusti 2011. Under denna period har det även varit möjligt att ställa frågoroch lämna synpunkter.Synpunkter har bl.a. lämnats på den lokaliseringsutredning som ingick i samrådsunderlaget.Sammantaget har flera skriftliga synpunkter inkommit som rör frågan om hamnenslokalisering. Den vanligaste synpunkten har varit att lokaliseringsutredningen behövdeutvecklas när det gäller de fördelar och konsekvenser som finns med olikalokaliseringsalternativ. Kritik har också framförts över att det saknas förklaring av varförplanerna på en kombiterminal i Fillan har lagts ned.Önskemålen om en utvecklad lokaliseringsutredning ska förhoppningsvis bli tillgodoseddagenom denna fördjupade lokaliseringsstudie. Bolaget har också upprättat en samrådsredogörelsedär inkomna synpunkter bemöts och frågor besvaras. I samrådsredogörelsenredovisas bl.a. skälen till att Fillan avförts som lokaliseringsalternativ för kombiterminalen.Utöver samråden för tillståndsansökan har det även 9 november 2011 hållits samråd infördetaljplanen med möjlighet att lämna synpunkter fram till den 5 december 2011.4. DENNA LOKALISERINGSSTUDIE4.1. UTGÅNGSPUNKTERGenerella funktionskravAv Naturvårdsverkets allmänna råd 10 kan utläsas att generella krav som idag regelmässigtställs på en hamns lokalisering är:- Att platsen ska vara nära godsets start och slutdestinationer eller att det finns godaanslutande väg- och järnvägsförbindelser.- Att hamnarna också ska befinna sig så nära stora sjöfartsleder som möjligt så att kostsammaavvikelser från den normala seglingsrutten undviks. Dessutom bör det finnas förutsättningarför anlöp av fartyg med stort djupgående.- Att det på landsidan ska finnas tillräckligt med ytor för godshantering, både för befintligverksamhet och framtida expansionsmöjligheter. Området bör ha goda förbindelser medhuvudvägar och järnvägsnät.Alternativa utredningskravEnligt 6 kap. 7 § första stycket punkt 4 miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivninginnehålla en redovisning av alternativa lokaliseringar av verksamheten om sådana är möjliga.Orsaken till att flera alternativ ska utredas är att hamnen ska placeras där det är lämpligast urhälso- och miljöperspektiv (lokaliseringsprincipen). Detta bedöms genom en jämförelsemellan olika alternativ. Finns inga alternativa lokaliseringar ska det anges och motiveras.I samband med länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan har länsstyrelsen rätt attställa krav på att det i miljökonsekvensbeskrivningen också ska redovisas jämförbara sätt att10 Hamnar, Handbok 2003:7 med allmänna råd, Naturvårdsverket 2003

Uppdragsnr: 10147283 11 (24)nå samma syfte. Det kan t.ex. röra sig om att välja ett annat kommunikationsmedel förtransporterna, t.ex. järnväg istället för kustnära sjötrafik.Särskilt betydelsefulla hamnarAllmänna hamnar och industrihamnar kan i vissa fall ha en sådan särskild betydelse för enhållbar samhällsutveckling som anges i miljöbalkens grundläggandehushållningsbestämmelser.I 3 kap 8 § anges att mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga för bl.a. anläggningarför kommunikationer ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåratillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna. Om de är av riksintresse ska de skyddas motsådana åtgärder. Enligt förordningen (1998:896) om hushållning med mark- ochvattenområden m.m. är det Trafikverket (tidigare Sjöfartsverket) som ska peka ut hamnarsom myndigheten bedömer vara av riksintresse enligt 3 kap miljöbalken.4.2. STUDIENS SYFTEEnligt miljöbalken ska platsen för en ny hamnanläggning väljas så att verksamhetensändamål uppnås med minsta möjliga omgivningspåverkan med avseende på människorshälsa och miljön. Vid valet av plats ska dessutom beaktas att varje markområde ska användasför det ändamål som det är mest lämpat för med hänsyn till dess läge och beskaffenhet samtde behov som föreligger.Syftet med denna studie är att identifiera platser där det är möjligt att alternativt förlägga enny regional containerhamn samt att utifrån miljöbalkens bestämmelser jämföra och utvärderadessa platsers förutsättningar gentemot den tilltänkta lokaliseringens.4.3. STUDIENS AVGRÄNSNINGAREndast alternativa lokaliseringarI den övergripande lokaliseringsutredningen, som bl.a. legat till grund för det genomfördasamrådet, fanns Gävle hamn, efter begäran från länsstyrelsen, redovisad som ett av fleraalternativ. Gävle kan dock inte anses vara en möjlig alternativ lokalisering i miljöbalkensmening. En hamn vars ändamål är att stärka den inomregionala godsinfrastrukturen kanrimligtvis inte lokaliseras flera tiotals mil utanför regionens mest perifera delar.Denna studie har avgränsats till att endast behandla frågan om alternativa lokaliseringar avden hamnanläggning som tillståndsansökan avser. Om det bedöms finnas skäl att belysaGävle hamn som en alternativ lösning i miljökonsekvensbeskrivningen kan det göras utan attlokaliseringsstudien har behandlat frågan närmare.Studiens geografiska avgränsningDen planerade hamnen är en anläggning med syfte att förstärka godsinfrastrukturen inomSundsvallsregionen. Det kan dock inte uteslutas att även platser på rimligt avstånd utanförSundsvallsregionen – åtminstone delvis – skulle kunna tillgodose detta syfte. Studienssökområde har därför utsträckts till hela kuststräckan från Örnsköldsviks kommun i norr tillHudiksvalls kommun i söder.Lokaliseringar utanför detta område antas inte kunna tillgodose verksamhetens ändamål.Godslogistiklösningar som bygger på att Sundsvallsregionens containergods skeppas viahamnar belägna utanför sökområdet, t.ex. Gävle hamn, får snarare anses vara en del avnollalternativet, d.v.s. att det är en sannolik utveckling om en ny regional containerhamn intekommer till stånd.

Uppdragsnr: 10147283 12 (24)Hantering av lokaliseringsfaktorerContainerhamnen ingår i ett större logistiknav där samlokaliseringen med en kombiterminalär en väsentlig faktor som är styrande för såväl hamnens tekniska utformning somverksamhetens innehåll. Ytterligare en egenskap knuten till den föreslagna lokaliseringen ärmöjlighet att använda containerhamnen även för mottagning av LNG. Såväl verksamhetenvid kombiterminalen som mottagning av LNG inbegrips i bolagets tillståndsansökan.För att inte begränsa möjligheten att eftersöka andra lämpliga hamnlokaliseringar har dessafaktorer inte vägts in i den initiala sökningen. Det måste beaktas att hamnens funktion ochtekniska utförande kan behöva skilja sig åt vid olika lokaliseringar. De sökkriterier som haranvänts i studien har därför begränsats till sådana faktorer som ansetts vara avgörande förmöjligheten att överhuvudtaget bedriva en hamnverksamhet.Studiens detaljeringsgradDenna studie hanterar primärt frågan olika platsers förutsättningar för en hamnetablering.Den påverkan på omgivningen som kan förväntas uppstå vid ett visst platsval kan barabedömas på en övergripande nivå i en lokaliseringsstudie. För varje plats som anses utgöraett lokaliseringsalternativ kan därför studiens övergripande bedömningar behöva preciserasoch utvecklas i miljökonsekvensbeskrivningen.4.4. LOKALISERINGSSTUDIENS METODIKLokaliseringsstudien har utförts stegvis. Först har hamnar och andra tänkbara hamnlägeninom sökområdet identifierats. Detta har gjorts med hjälp sex sökkriterier vilka fångar insådana grundkrav som i princip inte är ”förhandlingsbara”, d.v.s. grundförutsättningar för attkunna hysa en containerhamn. Vid sökningen har sjökort, topografiska kartor, kommunalaöversiktsplaner samt tidigare genomförda studier och sammanställningar 11 använts.De hamnar och hamnlägen som i detta första steg bedömts vara tänkbara har i ett andra stegutvärderats gentemot ett antal faktorer avseende platsens lämplighet för lokalisering av encontainerhamn. Genom denna utvärdering har de platser sållats fram som bedömts vararealistiska utifrån deras förutsättningar att tillgodose verksamhetens ändamål och att uppfyllamiljöbalkens hänsynsregler. Det är endast dessa platser som bedömts vara möjligalokaliseringar och som därför ska redovisas som lokaliseringsalternativ i miljökonsekvensbeskrivningen.Enligt 6 kap. 7 § miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning redovisa alternativalokaliseringar av verksamheten, om sådana är möjliga. Det är alltså vid upprättandet avmiljökonsekvensbeskrivningen som det slutligen avgörs vilka lokaliseringar som redovisassom alternativ till den plats som ansökan avser. Det är också först när miljökonsekvensbeskrivningen har utarbetats som det går att mer precist besvara frågan om en alternativlokalisering är att föredra.11Utöver sjökort, kartor och översiktsplaner har i huvudsak följande underlag använts: Länsstyrelsensrapport: Hamnar och hamnterminaler i Västernorrland samt kombitrafik i Sundsvallsområdet; Protokollfrån samråd med länsstyrelsen den 27 april 2011 samt den tidigare utförda lokaliseringsutredningen:Containerhamn till Sundsvallsregionen; daterad 2011-06-07.

Uppdragsnr: 10147283 13 (24)4.5. SÖKKRITERIERNedan beskrivs de förutsättningar eller kriterier som har ställts upp för att identifieratänkbara platser för lokalisering av en ny containerhamn. Vissa av kriterierna – de restriktiva– är i princip endast relevanta när sökningen avser helt nya hamnlägen, medan övrigakriterier är mer generellt tillämpbara, dvs även för platser med befintlig hamnverksamhet.1. Platsen ska inte vara detaljplanelagd för annat ändamål än för industrihamnverksamhet eller motsvarande.Gäller även platser där detaljplaneläggning för annat ändamål pågår.2. Platsen ska inte ligga inom ett område med fastställt skydd för ett intresse somuppenbart riskerar att lida skadas av en hamnetablering.T.ex. nationalparker, natur- eller kulturreservat, natura 2000-områden,vattenskyddsområden, militära skyddsområden och områden av riksintresse förtotalförsvaret.3. Platsen ska ha en fysiskt sammanhållen markareal på minst två hektar somansluter mot hav på en sträcka som medger att en 500 m lång kaj kan anläggas.Markbehov för kombiterminal beaktas inte i denna första identifieringsfas.4. Platsens ska vara nåbar från öppet hav eller befintlig kustfarled.Manöverutrymmet i den faktiska eller tänkta inseglingsrännan ska efter eventuellamuddringar och utsprängningar vara så stort att ett fartyg, av den typ som antagits som(enligt avsnitt 2.1) är dimensionerande, ska kunna framföras på ett sjösäkert sätt.5. Platsen ska vara geografiskt belägen så att det är möjligt att, med rimligakostnader, ansluta den mot befintlig landinfrastruktur.Det kan t.ex. handla om att utesluta platser belägna på öar eller där möjligheten att draväg och/eller järnväg till hamnen blockeras av bebyggelseområden eller av områden somär lagligt skyddade på annat sätt.4.6. UTVÄRDERINGSFAKTORERNedan beskrivs de faktorer som har använts för bedöma om de identifierade hamnarna ochhamnlägena kan anses vara lämpliga i den mening att de bör betraktas som möjligalokaliseringsalternativ. Utvärderingsfaktorerna är valda med tanke att de, på ett konkret ochändamålsenligt sätt, ska avspegla de krav som miljölagstiftningen ställer när en verksamhetslokalisering ska väljas.De bestämmelser som primärt anger vilka prioriteringar som ska göras och vilka hänsyn somska tas vid valet av lokalisering finns i miljöbalkens andra, tredje och fjärde kapitel. Kravenkan sammanfattas som:- att platsen ska väljas så att verksamhetens ändamål tillgodoses med minsta möjliga intrångoch olägenhet för omgivningen 12- att valet av plats ska göras så att god långsiktig hushållning av mark- och vatten och andraresurser uppnås 13 och- att utifrån platsens förutsättningar – vederbörlig miljöhänsyn ska tas med hjälp av12 2 kap. 6 § miljöbalken13 3 kap. 1 § miljöbalken

Uppdragsnr: 10147283 14 (24)skyddsåtgärder, försiktighetsmått och begränsningar samt genom att använda bästa möjligateknik. 14Faktorer knutna till ändamålsuppfyllelsen1. Avstånd till regionens godstransportkunder.2. Avstånd till annan godshantering och/eller möjlighet att samlokalisera t.ex.kombiterminal och speditionscentraler med hamnen.Faktorer knutna till kraven på miljöhänsyn och minsta möjliga intrång och olägenhet3. Behov av muddring, sprängning för inseglingsled eller hamnbassäng och/eller avdumpning av överskottsmassor i havet.4. Avstånd till bostadsbebyggelse med avseende på olycksrisker och uppkomsten avolägenheter.T.ex. brandspridning, bullerstörningar, visuell inverkan, barriärverkan, mm. frånhamnverksamheten i sig själv eller från dess följdverksamheter, t.ex. vid byggandet avanslutningar till befintlig landinfrastruktur.5. Avstånd till annan störningskänslig markanvändning med avseende på risken förintrång och störningar.T.ex. risk för direkt eller indirekt påverkan på naturreservat eller Natura 2000-områden.Faktorer knutna till kravet på resurshushållning6. Överenstämmelse med planerad markanvändning enligt kommunens översiktsplan.7. Möjligheten att använda redan exploaterad mark.8. Behovet av massförflyttningar under anläggningsskedet.5. IDENTIFIERADE HAMNAR OCH HAMNLÄGENAv de hamnar som finns utefter kuststräckan Örnsköldsvik – Hudiksvall har sju 15 identifieratssom tänkbara lägen för en ny containerhamn. Med tänkbara menas här endast att platsenuppfyller de sökkriterier som ställts upp.Inom sökområdet har också två platser identifierats som idag inte har någon hamnverksamhetmen som uppfyller de uppsatta kriterierna och därmed också utgör tänkbara lägen för en nycontainerhamn. En sammanställning av sökresultatet redovisas i bilaga 1.Sammantaget har alltså nio platser bedömts besitta de grundläggande egenskaper som krävsför att en lokalisering av den planerade hamnverksamheten överhuvudtaget ska anses varamöjlig. Samtliga studerade platser redovisas på karta i figur 2. De platser som bedömts vartänkbara lokaliseringslägen presenteras närmare i nedanstående sammanställning.Av de sju hamnar som identifierats som tänkbara alternativa placeringar av containerhamnenhar tre ett farledsdjup på minst 13 m. Dessa hamnar bör inte bara betraktas som tänkbara14 2 kap. 3 § miljöbalken15 Även hamnen i Tunadal uppfyller sökkriterierna. Tunadal har dock inte betraktats som ett lokaliseringsalternativtill Petersvik eftersom behovet av att anlägga en ny containerhamn i Sundsvallsregionenhar uppkommit bl.a. på grund av att en omfattande containerverksamhet inte ryms inom detbefintliga hamnområdet i Tunadal.

Uppdragsnr: 10147283 15 (24)lokaliseringsalternativ utan också som sådana hamnar som kan komma att ingå i deruttslingor som den mer djupgående framtida kustsjöfarten kommer att använda sig av.Djupförhållandena ger dessa hamnar goda förutsättningar att utvecklas på egna affärsmässigagrunder.

Uppdragsnr: 10147283 16 (24)Figur 2: Studerade platser för lokalisering av ny regional containerhamn.

Uppdragsnr: 10147283 17 (24)5.1. BESKRIVNING AV TÄNKBARA LOKALISERINGSALTERNATIVBeskrivning av lokalisering: HusumHusum industrihamn ligger 25 km norr om Örnsköldsvik, ägs och drivs av M-Real somockså äger och driver det direkt anslutna bruket. Hamnen hanterar enbart gods till och fråndet egna bruket och är en av mellersta Norrlands största godsavsändare volymmässigt.Området ligger ca 3 km från E4 och har ett industrispår framdraget. Inseglingen till kaj ärmycket kort och farleden har ett djup på mer än 10,5 meter fram till kaj. De ytor som finns atttillgå i hamnområdet är 53 000 m 2 .Beskrivning av lokalisering: HörneborgskajenHörneborgskajen ägs och drivs idag av Örnsköldsviks hamn och logistik AB. Idag anlöperupp mot 250 fartyg hamnen per år. Inseglingen är på 10 distans och djupet begränsat till 10meter ända fram till kaj. Kajen är idag 180 meter lång och ytor på upp till 60 000 m 2 finns.Området ligger ca 2 km från E4 och det finns ett elektrifierat industrispår. Deutvecklingsplaner som finns för hamnen innehåller en förlängning av kajen och ett ökat antalfartygsanlöp. Planer finns också på att anlägga en kombiterminal i direkt anslutning tillområdet för att kunna hantera containrar och andra intermodala transporter,Beskrivning av lokalisering: KöpmanholmenKöpmanholmen ligger 21 km söder om Örnsköldsvik och anläggningen ägs och drivs avÖrnsköldsviks hamn och logistik AB. Området på 60 000 m 2 är ett nysanerat industriområdeoch näst intill obebyggt. Hamnen har i dagsläget riktat in sig på att hanteravindkraftskomponenter och är idag ledande hamn i Norrland när det gäller vindkraft. UtöverVindkraft lossas även stora mängder flis och brännved till det nyanlagda kraftvärmeverket iDomsjö medan utlastning består av främst stålflis och annan återvinning. Inseglingen tillhamnen är kort och djupet är på över 13 meter. Den kaj som finns i hamnen är 100 meter långoch vattendjupet är på 10,5 meter. Området ligger 7 km från E4, 8 km från järnväg och 30km till kombiterminalen i Arnäsvall.Beskrivning av lokalisering: UtansjöHamnen ligger intill E4 och järnvägen, precis vid Ångermanälvens utlopp i östersjön.Utansjö är ett tidigare nedlagt bruk, och området utvecklas nu mot att bli ett företagsområde.Den hamn som idag finns har två kajer på vardera 170 meter och ett djup på 8,6 meter.Ytorna i området uppgår till 150 000 m 2 och 35 000 m 2 moderna byggnader. Inseglingen tillområdet är kort och har goda djupförhållanden på över 13 meter. De fartygstransporter somidag hanteras på området är exempelvis träprodukter, bulkvaror och vindkraftverk.Beskrivning av lokalisering: Härnösands djuphamnHärnösands hamn ligger centralt i staden. Hamnen ägs av Härnösands hamn AB men drivsoch förvaltas av delta terminal AB. 2010 anlöpte 33 fartyg hamnen och 105 000 ton godshanterades över kaj 16 . Inseglingen från farleden är kort och säker med ett vattendjup på 40 till80 meter. Hamnen har ett gynnsamt isläge tack vare läget vid Ångermanälvens mynning.16 Hamnstatistik från 2010, http://www.transportgruppen.se

Uppdragsnr: 10147283 18 (24)Härnösands hamn består av Djuphamnen och Oljehamnen. Djuphamnen har en kajlängd omca 300 meter och vattendjup 8,2 meter. I norra änden finns en 25 meter bred Ro-Ro ramp.Djuphamnen hanterar bulk- och styckegods. Oljehamnen har ett djupgående på 10,5 meter.Beskrivning av lokalisering: ÖdevikenÖdeviken ligger ca 1 km väster om ön Åstön, 15 km från E4 och järnväg och idag bedrivsingen hamnverksamhet. I området finns idag endast några sommarhus. Området är i gällandeöversiktsplan utpekat av Timrå kommun som ett område för friluftsliv och sommarvistelse.Insegling till området är kort, på 4 distans, med goda djupförhållanden på över 13 meter ändafram till kaj.Beskrivning av lokalisering: Söråkers hamnSöråkers hamn ligger i Timrå kommun ca 25 km norr om centrala Sundsvall vid Indalsälvensutlopp. Hamnen ägs och opereras av Delta Terminal AB, hamnen hanterar bulk- ochstyckegods. 2010 anlöpte 45 fartyg hamnen och 87 000 ton gods hanterades över kaj 17 .Hamnen består av en 150 + 30 meter lång kaj med ett vattendjup på 6,1 meter och tillåterfartygsdjup 5,8 meter. Tillstånd för muddring av inseglingsrännan för fartyg med djupgåendeom ca 8 meter beviljades under våren 2011.Anslutning till annan infrastruktur är god. Väg E4 passerar strax väster om hamnen och ett ca5 km långt industrispår förbinder hamnen med Ådalsbanan. En rangerbangård finns längsindustrispåret. Planer finns för en kombiterminal i nära anslutning till hamnen.Beskrivning av lokalisering: Norr om AlnöbronPå den identifierade platsen norr om Alnöbron bedrivs idag ingen hamnverksamhet utan ärett mindre industriområde. Inseglingen till området är något längre än till nuvarande hamnTunadal som ligger strax Söder om Alnöbron. Djupet för inseglingen ligger på över 13 meteroch får därför anses som god. Det finns ingen kaj norr om Alnöbron och vattendjup närmastland ligger på under 10 meter. Avståndet mellan fastlandet och Alnön ligger på knappt 400meter vilket inte kommer att möjliggöra en vändmanöver för fartygen. Intill Industriområdet,ca 200 meter ifrån, ligger ett tätt befolkat bostadsområde. Platsen ligger ca 4 km från E4medan järnväg finns i direkt anslutning till området.Beskrivning av lokalisering: Iggesund, SkärnäsSkärnäs hamn ligger i Hudiksvalls kommun ca 11km söder om Hudiksvall. Hamnen ägs ochdrivs av Skärnäs terminal och hanterar främst skogsprodukter. Verksamheten drivs som endygnetrunt-mottagning och inom 30 mils avstånd finns inte mindre än 100 sågverk. Idaghanteras omkring 900 000 ton skogsprodukter per år där huvuddelen kommer frånmoderbolaget Holmen och resterande kommer från omkringliggande företag. Kajen är 240meter lång. Det finns även ett RoRo-läge. Hamnen kan ta emot fartyg med maximalt 7,2meters djupgående. Det är ca 3,3 km till E4, och ca 3 km till närmaste järnvägsspår.17 Hamnstatistik från 2010, http://www.transportgruppen.se

Uppdragsnr: 10147283 19 (24)6. UTSÅLLNING AV MÖJLIGA PLATSER6.1. I REALITETEN MÖJLIGA LOKALISERINGARDe hamnar och hamnlägen som presenteras ovan - som alltså utgör tänkbara, men inte nödvändigtvis”realistiska lokaliseringsalternativ” har i studiens andra steg utvärderats med hjälpav de utvärderingsfaktorer som finns angivna i avsnitt 4.6. En sammanställning av resultatetredovisas i bilaga 2.Det är viktigt att förstå att utvärderingsfaktorerna endast utgör hjälpmedel. Utfallet måste förvarje enskilt fall tolkas och sättas i relation till lagstiftningens krav.Av de nio platser som hade identifierats som tänkbara lokaliseringsalternativ visar sig endasttre stycken ha sådana egenskaper att de i realiteten kan anses vara möjliga.Avförda tänkbara lokaliseringarDe tre hamnarna i Örnsköldsviksområdet, Husum, Hörneborgskajen och Köpmanholmenfaller samtliga bort då de ligger på för stort avstånd från Sundsvallsregionen. Lokaliseringarnaskulle innebära att Sundsvallsregionens gods transporterades på, väg- eller järnväg, upptill 200 km samtidigt som sjötransporterna skulle förlängas i motsvarande grad. De tre hamnarnakan därför inte betraktas som realistiska lokaliseringsalternativ. Däremot är både Husumoch Hörneborgskajen lämpliga att ingå i framtida sjötransportslingor för större feederfartygdå de har goda djupförhållanden och har närhet till omlastningsterminal.Av de två helt nya tänkbara lokaliseringar som identifierades i studiens första steg visar sigplatsen norr om Alnöbron olämplig då den ligger nära befintlig bostadsbebyggelse och attdet på grund av för korta avstånd inte går att vända fartyg utanför kajen.Ödeviken, som är den andra helt ny lokaliseringen, kan även den anses som olämplig. Degoda djupförhållandena och de stora avstånden till större bebyggelsegrupper är förhållandensom visserligen talar för placeringen. Men området är utpekat av Timrå kommun som ett områdeför friluftsliv och sommarvistelse. En lokalisering av hamnen i detta läge skulle dessutomförutsätta massiva investeringar i ny landinfrastruktur. Hamnen och infrastrukturenskulle sammantaget förorsaka stora intrång i ett tidigare oexploaterat område.Också Iggesund får betraktas som ett ickealternativ. En lokalisering av containerhamnen idetta läge skulle kräva omfattande muddringar. Och även om hamnen skulle kunna ges deerforderliga djupförhållandena kvarstår att platsen ligger perifert i Sundsvallsregionen och attalla järnvägstransporter till och från hamnen skulle vara lika hämmade av Ostkustbanan dåligakapacitet som vad regionens transporter är idag.Kvarstående möjliga lokaliseringarEn möjlig alternativ lokalisering är Utansjö. Hamnen har goda djupförhållanden, stora ytorsamt närhet till befintlig infrastruktur, såväl väg som järnväg. Platsen ligger långt norrut iSundsvallsregionen men är centralt placerad för en bredare krets av Västernorrlands godstransportkunder.Platsens förutsättningar att ”tåla” en hamnetablering är goda. Risken för attvärdefull natur- och/eller kulturmiljöer påverkas är liten då platsen ligger långt från skyddadeområden. Det är också ett stort avstånd till närmaste bostadsbebyggelse.Härnösands djuphamn har flera goda egenskaper. En lokalisering innebär bl.a. att redan exploateradmark används. Platsen ligger dock mycket nära bostadsbebyggelse. Redan idagfinns problem med bullerstörningar från fartyg och en utveckling av hamnen skulle därmedhögst sannolikt förvärra situationen. För att kunna ta emot fartyg av dimensionerande storlekskulle det dessutom krävas mer omfattande muddringar än i Petersvik. Däremot är risken förintrång eller annan negativ inverkan på värdefulla natur- och kulturmiljöer små. Närmaste

Uppdragsnr: 10147283 20 (24)stadsnära fritids- och rekreationsområde är Murberget som ligger ett par hundra meter västerom hamnen.Timrå kommun har planer på att bygga om Söråkers hamn för containerhantering och attanlägga en kombiterminal i Torsboda i anslutning till hamnen. Hamnen har fått tillstånd förmuddring, men endast till ett djup av 7,5 m vid kaj, vilket medför att ytterligare omfattandemuddringar skulle behövas för att fartyg av dimensionerande storlek skulle kunna anlöpahamnen. Lokaliseringen innebär att redan exploaterad mark nyttjas. Även Söråkers hamnligger dock nära befintlig bostadsbebyggelse och dessutom mycket nära ett Natura 2000-område(Indalsälvens delta).6.2. VÄRDERING AV KVARSTÅENDE MÖJLIGA LOKALISERINGARÄven om den planerade lokaliseringen i Petersvik kommer att ta oexploaterad mark i anspråkär området i sin helhet redan industripräglat vilket begränsar intrångseffekterna. Likväl ärintrång i kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsemiljöer och att verksamheten riskerar att förorsakaolägenheter för kringboende är platsens största nackdelar. Vissa muddringsarbetetkommer också att behöva genomföras.Delar av området används idag som ett stadsnära rekreationsområde. Inom 10 km från Petersvikfinns fem naturreservat, tre av dem är även Natura 2000-områden, de är Smedsgården,Stornäset och Långharsholmen vilka finns belägna på norra Alnö på avstånd om ca 5, 8 och 9km. De två andra området är det tätortsnära naturområdet Sidsjö (6 km) samt Klampenborg(7 km). Alnö Krokviken är ett vattenskyddsområde på ett avstånd om ca 6 km. Alla dessaområden ligger på ett sådant avstånd att de inte antas bli påverkade av den planerad verksamheten.Petersvik har fördelen att ha två stora godsavsändare i sin direkta närhet vilket gör att transportarbetetkan minimeras. Möjligheten att utnyttja befintlig landinfrastruktur och att enstörre kombiterminal kan anläggas i direkt anslutning till hamnen är viktigt både ur ett hushållningsperspektivoch utifrån möjligheten att minimera godshanteringens totala miljöpåverkan.Utifrån kraven på resurshushållning och att minsta möjliga intrång och olägenhet ska eftersträvasframstår Utansjö som det mest fördelaktiga av de tre alternativen till en lokaliseringvid Petersvik. Förutsättningar finns för att anlägga en kombiterminal i anslutning till hamnen.Markreservat för godsterminal finns redovisat i kommunens översiktsplan. Platsen saknardock Petersviks möjlighet att tillgodose det lokala behovet av införsel av biobränsle. Platsenligger heller inte i direkt anslutning till någon stor godsexportör varför landtransporternasammantaget bedöms blir längre än om hamnen byggs i Petersvik. Ur klimat- och resurshushållningssynpunktär därför Utansjö mindre fördelaktig än bolagets föreslagna lokalisering.Vare sig Härnösands djuphamn eller Söråkers hamn uppvisar egenskaper som ger anledningatt anta att en lokalisering på någon av dessa platser skulle ge en bättre resurshushållning ellermer begränsade intrång och olägenheter än vid en lokalisering enligt bolagets ansökaneller vid Utansjö. För båda hamnarna krävs omfattande muddringar, speciellt i Söråker.Söråkers närhet till såväl bostäder som skyddad natur är också en negativ lokaliseringsfaktor.Avståndet till Natura 2000-området Indalsälvens delta är endast ca 400 m. Inom ett avståndpå 2 till 10 km har följande skyddade områden identifierats: Rigstakärret (Natura 2000-område), Fågelsången (naturreservat), Långharsholmen (naturreservat och Natura 2000-område) och Stornäset (naturreservat och Natura 2000-område), Timrå Vivsta (vattenskyddsområde)och Lögdö bruk (kulturreservat). Avstånden till dessa bedöms vara tillräckligt stortför att det inte ska uppstå en negativ påverkan.

Uppdragsnr: 10147283 21 (24)Härnösands hamn ligger på så kort avstånd från omgivande bostadsområden att det även efteratt omfattande skyddsåtgärder och försiktighetsmått vidtagits, kan vara svårt att bedriva enomfattande containerverksamhet på platsen. Närmaste skyddade naturområden är Gådeåbergsbrännan(naturreservat), Vårdkasmalen (naturreservat) och Smitingen-Härnöklubb(naturreservat, 2000-område) vilka ligger på avstånd om respektive ca 2 km, 3 km och 6 km.Inget av riksintresseområdena ligger så nära att de bedöms påverkas negativt av en hamnetablering.Sammantaget bedöms, med beaktan av såväl lokala omgivningsfaktorer som klimat- hushållningsaspekter,att ingen av de tre alternativa platserna är mer lämplig än Petersvik utifrånmiljöbalkens krav att lokaliseringen ska väljas så ”att ändamålet ska kunna uppnås medminsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön”.7. SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSEREnligt 6 kap. 7 § miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning redovisa alternativa lokaliseringarav verksamheten, om sådana är möjliga.Av de sammantaget 33 platser som har ingått i denna studie har endast tre bedömt utgöramöjliga lokaliseringsalternativ. Det är dock vid upprättandet av miljökonsekvensbeskrivningensom det slutligen avgörs vilka platser som anses vara möjliga alternativa lokaliseringartill den plats som ansökan avser.I den övergripande lokaliseringsutredningen som gjorts i ett tidigare skede och som dennastudie kompletterar, angavs att Tunadal/Petersvik fick högst totalpoäng, följt av Söråker,Härnösand och sist Gävle. Närhet till den lokala marknaden i Sundsvallsregionen tillsammansmed den dåliga kapaciteten på Ostkustbanan gav höga poäng för Tunadal/Petersvik ochövriga hamnar i Sundsvallsregionen. Tunadal/Petersvik fick också poäng för kombination avhamn och kombiterminal vilket även gällde Gävle och Söråker.Även denna studie landar i att det är befintliga hamnar inom Sundsvallsregionen som kananses utgöra rimliga lokaliseringsalternativ, men att Petersvik vid en jämförelse dem emellanändå visar sig vara den mest fördelaktiga lokaliseringen. De tre lokaliseringsalternativ somhar identifierats är: Utansjö i Härnösands kommun, Härnösands djuphamn samt Söråkershamn i Timrå kommun.I jämförelse med en lokalisering i Petersvik får Utansjö anses vara det mest intressanta lokaliseringsalternativet.Utansjö ligger centralt i mellersta Norrland, har goda förutsättningar attuppfylla miljöbalkens krav på minsta möjliga intrång och olägenhet. Utansjö saknar dockmöjligheten att vara direktanslutet till två större godsavsändare vilket innebär att samtligagodsavsändare måste frakta sitt gods till hamnen. Detta har bedömts sammantaget ge enhögre miljöbelastning än den inverkan på miljön som en lokalisering i Petesvik skulle innebära.Petersvik har dessutom bedömts ha vissa fördelar vad gäller kravet på resurshushållningdå containerverksamheten kan kombineras med mottagning av LNG samt av biobränsle tilldet lokala kraftvärmeverket.Till skillnad mot den övergripande lokaliseringsutredningen har Gävle hamn inte ingått idenna studie. Det beror på att denna studie avgränsats till att endast behandla alternativa lokaliseringar;Inte alternativ i vidare bemärkelse. Regional infrastruktur har alltid en regionalhemvist.Även vissa av de befintliga hamnar som ingått i denna studie har bedömts ligga på ett förlångt avstånd från Sundsvallsregionen för att utgöra realistiska lokaliseringsalternativ. Detgäller hamnarna i Örnskölsviksområdet. I likhet med Gävle hamn är dock dessa på ett annat

Uppdragsnr: 10147283 22 (24)sätt viktiga för Sundsvallsregionen; de är nämligen lämpliga att ingå i de transportslingorsom de feederfartyg som är tänkta att angöra Petersvik kan tänkas komma att trafikera.

Uppdragsnr: 10147283 23 (24)8. REFERENSERProjektspecifikt underlagGodsflöden i Sundsvallsregionen – Sundsvall, Consultor Företagskonsult Lars Köhler AB,Handelskammaren Mittsverige, 2011-03-11.Lokaliseringsutredning, Containerhamn till Sundsvallsregionen, WSP, 2011-06-07.Protokoll från samråd med länsstyrelsen den 27 april 2011, WSP, 2011PublikationerFörutsättningar för utbyggnad av landbaserad infrastruktur för flytande gas (LNG/LBG),SGC rapport 236, Svenskt Gastekniskt Center AB, 2011Offentligt tryckDubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Trafikverket, Förstudie, November 2010Hamnar, Handbok 2003:7 med allmänna råd, Naturvårdsverket 2003.Hamnar och hamnterminaler i Västernorrland samt kombitrafik i Sundsvallsområdet, Länsstyrelseni Västernorrland, december 2006Förslag till lokalisering av ny kombiterminal i Sundsvallsregionen, Idéstudie, Banverket MellerstaBanregionen, 2006Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen, Banverket, maj2007Riksintressen för trafikslagens anläggningar, Trafikverket, 2010Elektroniska källorHamnstatistik från 2010, http://www.transportgruppen.seHudiksvalls kommun, http://www.hudiksvall.seHärösands kommun, http://www.harnosand.seKramfors kommun, http://www.kramfors.seLänsstyrelserna, http://www.gis.lst.seNordanstigs kommun, http://www.nordanstig.seSundsvalls kommun, http://www.sundsvall.seTimrå kommun, http://www.timra.seÖrnsköldsviks kommun, http://www.ornskoldsvik.se

Uppdragsnr: 10147283 24 (24)BILAGORBilaga 1. Studerade platser för lokalisering av ny regional containerhamnBilaga 2. Utsållning av möjliga platser för lokalisering av ny regional containerhamn

Bilaga 1Studerade platser för lokalisering av ny regional containerhamnHamn / HamnlägeÖrnsköldsviksområdet1. Ej inom områdedetaljplanelagt för annatåndamål.2. Ej inom område med juridiskt 4. Minst 2 ha sammanhållenskydd för annat betydande mark och möjlighet till 500mintresselång kajHusum Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 30000 m 2 yta, kaj >500 m Djup >11 m5. Nåbar från öppet hav via nyeller befintlig farled med djup>10 meter6. Rimlig närhet tilllandinfrastruktur3 km till E4, Industrispårplanerat kopplas tillbottniabananKommentarerFortsatta planer på utvecklingför brukets egen delOljehamnen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 500 m 2 yta, kaj >500mKravet uppfyllt. Området dockmest lämpat förFramnäskajenstadsbebyggelse Kravet uppfyllt. 500 m 2 yta, kaj < 500 mStadskajen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 3000 m 2 yta, kaj > 500 mAB Svenska Shell Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 0 m 2 yta, kaj > 500 mDjup >11 m, insegling på 10distansDjup >11 m, insegling på 10distansDjup >11 m, insegling på 10distansDjup >11 m, insegling på 10distans2 km till E4, 2,5km till närmasteindustrispår1 km till E4, 700 m till närmasteindustrispårÄr i behov av upprustning dåverksamheten stadigt ökarAnvänds till parkering förnybyggd areana0,5 km till E4, 50 m till närmaste Planer finns för eventuellindustrispårkryssningstrafik1 km från E4, industrispår finnsI takt med minskad efterfrågankan hamnen läggas nerHörneborgskajen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 50000 m 2 yta, kaj >500 mDjup >11 m, insegling på 10distans2 km till E4, industrispår finnsPlaner finns för utvidgning avhamnverksamhetenAlfredshemkajen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 1000 m 2 yta, kaj > 500 mDomsjö hamn Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 15000 m 2 yta, kaj > 500 mKöpmanholmen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 60000 m 2 yta, kaj > 500 mHärnösand, ÅdalenDjup >11 m, insegling på 10distansDjup 13 m, insegling på 12distans2 km till E4, 500 m till närnasteindustrispår3 km till E4, 2 km till närmasteindustrispår7 km till E4, 9 km till närmasteJärnvägInga utvecklingsplaner förhamnen finnsInga utvecklingsplaner förhamnen finnsPlaner finns på att kommaigång med hamnverksamhetigen. Marksannerings-arbetenLugnvik Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 3000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup < 8,5 m, insegling på >15distansAnslutning till väg 134, 20 kmtill närmaste järnvägPlaner finns på fortsattsågverksindustriBollstabruk Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 12000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup < 8,5 m, insegling på >15distans0,5 km från väg 90, industrispårej framdraget till kajPlaner finns på fortsattsågverksindustriDynäs Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt.2000 m 2 yta + 14 200 m2magasin, kaj > 500 mDjup < 8,5 m, insegling på >15distans0,2 km till väg 90, industrispårfinnsInga utvecklingsplaner förhamnen finnsKramfors Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 80000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup < 8,5 m, insegling på >15distans2 km till väg 90, 2 km tillnärmaste järnvägInga utvecklingsplaner förhamnen finnsRamvik Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 12000 m 2 yta, kaj > 500 mUtansjö Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 21600 m 2 yta, kaj >500 mDjup >13 m insegling på ca 10distansDjup >13 m insegling på ca 13distans0,8 km från väg 90, 0,7 km tilljärnväg0,3 km från E4, 0,8 km tillnärmsta järnvägPlaner på bulkhantering finnsBruket nedlagt, fungerar somföretagsby med uthyrning avlokalerOljehamnen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt.2000 m 2 yta, kaj 60 meter meddjup på 10,5 mDjup >13m insegling på ca 4distans1km från E4, Industrispår finnsFortsatt hantering avbränsleprodukterDjuphamnen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 35000 m 2 yta, kaj > 500 mKravet uppfyllt. Området dockmest lämpat förSkeppsbrokajen stadsbebyggelse Kravet uppfyllt. 2800 m 2 yta, kaj > 500 mSundsvallsområdetDjup >13m insegling på ca 4distansDjup >13m insegling på ca 4distans0,5 km från E4, Industrispårfinns1km från E4, 2 km till närmastejärnvägsspårFortsatt utlastning av trävarorOmrådet lämpat förstadsbebyggelseÖdevikenKravet uppfyllt. Området är intedetaljplanelagt.Kravet uppfyllt.Stora ytor och möjlig kaj på >500 mDjup >15 m, insegling på 4distans15 km till E4 och närmastejärnvägOmråde utan tidigareverksamhetSöråkers hamn Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 125 000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup 11distans1,5 km från E4 IndustrispårfinnsPlaner finns för fortsattbulkanteringWifsta Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt.Yta < 2 ha och saknar kaj < 500mDjup 11distans2 km från E4, 2,5 km till närmtajärnvägOklara planerÖstrand Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. Endast 1000 m 2 , kaj >500 mDjup 2 ha, kaj > 500 mDjup 500 m Djup >13 m, kort inseglingTunadalshamnen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. 230 000 m 2 , kaj 850 m Djup >13 m, kort inseglingPetersvik (ansöktlokalisering) Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt.424000 m 2 yta, kaj 500 m med13 m djup Djup >13 m, kort insegling3km från E4, 0,2 km tillindustrispår3km från E4, 4 st industrispårfinns2km från E4, industrispårplanerasUtbyggnadsplaner för sågverketfinnsPlaner finns på fortsatt ROROverksamhetOrtviken Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. Endast 1000 m 2 , kaj > 500 m Djup >13 m, kort inseglingMokajen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. Endast 1000 m 2 , kaj >500 m Djup >13 m, kort insegling2km från E4, 2 km till närmasteindustrispår100 m från E4, industrispårfinnsPlaner finns för framtidapappersmaskinerPlaner finns på fortsattOljehamnen Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. Endast 500 m 2 , kaj < 500 m Djup >13 m, kort insegling 300m från E4, industrispår finns oljeverksamhetKubikenborg Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. Endast 1000 m 2 , kaj > 500 m Djup >13 m, kort inseglingHudiksvallsområdet200 m från E4, 0,2 km tillnärmaste industrispårFramtida planer finns delvisStocka Kravet uppfyllt. Kravet uppfyllt. ca 10000 m 2 yta, kaj < 500 m Djup 5,3 m, kort insegling >20 km till E4 och järnväg Inga utvecklingsplaner finnsHudiksvallHamnverksamheten är underavveckling. Planer på framtidabebyggelse finns. Kravet uppfyllt 240000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup 200000 m 2 yta, kaj > 500 mDjup >10 m, insegling på 9distans9 km till E4, 2,6 km till närmasteindustrispårInga utvecklingsplaner finnsPlatsen uppfyller inte kriterietoch är därmed inte en tänkbarlokalisering för hamnenPlatsen uppfyller sökkriteriet

Bilaga 2Utsållning av möjliga platser för lokalisering av ny regional containerhamnHamn / HamnlägeHusumHörneborgskajenKöpmanholmenUtansjöHärnösandsdjuphamnÖdevikenSöråkers hamnNorr omAlnöbronPetersvik (ansöktlokalisering)1. Avstånd till regionensgodstransportkunder.**Ligger utanför Sundsvallsregionen =Stort avstånd. Stora lokala godskunderfinns.Ligger utanför Sundsvallsregionen =Stort avstånd. Stora lokala godskunderfinns.Ligger utanför Sundsvallsregionen =Stort avstånd. Stora lokala godskunderfinns.Ligger inom Sundsvallsregionen =Rimligt avstånd. Stora lokalagodskunder finns.Centralt placerad iSundsvallsregionen = korta avstånd.Stora lokala godskunder finns.Centralt placerad iSundsvallsregionen = korta avstånd.Stora lokala godskunder finns.Centralt placerad iSundsvallsregionen = korta avstånd.Stora lokala godskunder finns.2. Avstånd till annan godsterminal 4. Behov av muddring,/möjlighet till samlokalisering. sprängning, dumpning.bottniabanan. Tillgänglig yta förgodsterminal är knapp då brukethar stora behov Ja, nuvarande djup 11 m vid kaj. 0,7-1 kmIndustrispår finns. Tillgänglig ytabör räcka för att nyanläggaomlastningsterminal.Ja, nuvarande djup 10,5 m vid kaj.5. Avstånd till bebyggelse med 6. Avstånd till annanavseende på störningar och risker. störningskänslig markanvändning.Kort avstånd på 0,3 km tillbefintlig bostadsbebyggelseTillgänglig yta bör räcka för attnyanlägga omlastningsterminal.Ja. Stora behov. Nuvarande djup8,6 m vid kaj.Kort avstånd på 0,2 km tillbefintlig bostadsbebyggelseTillräckliga ytor och närhet tilljärnväg finns för att nyanläggaomlastningsterminal. Nej, eller i begränsad omfattning. 0,8 kmTillräckliga ytor och närhet tilljärnväg finns för att nyanläggaKort avstånd på ca 0,12 km tillomlastnings-terminal.Nej, eller i begränsad omfattning. befintlig bostadsbebyggelseTillräckliga ytor finns för attnyanlägga omlastningsterminal. Nej, eller i begränsad omfattning. 0,5 km, enstaka husutveckling av hamnen och Ja stora behov finns då nuvarandekombiterminal i Torsboda pågår djup vid befintlig kaj efter(SE TIMRÅ KN)pågående muddring är 7,5 m.Centralt placerad iSundsvallsregionen = korta avstånd.Stora lokala godskunder finns. 3 km till Tunadalshamnen Nej, eller i begränsad omfattning.Centralt placerad iSundsvallsregionen = korta avstånd.Stora lokala godskunder finns i direktansutning till hamnen*.Ligger inom Sundsvallsregionen =Rimligt avstånd, men kapacitetsbristpå järnväg söder Sundsvall ger storIggesund, Skärnäs andel landsvägstransporter.Kombiterminal planerad i direktanslutning till hamnen.Låg kapacitet på Ostkustbananbegränsar möjligheten attkombinera hamnen medomlastrningsterminal.*) Om en stor andel av godset finns i direkt anslutning till hamnen blir behovet av landtransporter lågt.Nej, eller i begränsad omfattning.Ja. Stora behov. Nuvarande djup10 m. 2 km**) Avståndet till godstransportkunder variera för hamnarna men bedömningen har gjorts om avståndet är rimligt eller ejPlatsen kan inte anses vara ett realistiskt Platsen är mindre lämplig med Platsen kan - eventuellt efter särskildalokaliseringsalternativ med avseende pådenna aspektavseende på denna aspektskyddsåtgärder - vara lämplig medavseende på denna aspektCa 2500 m till Natura 2000-område.Berör havsområde av riksintreseför yrkesfisket7. Överenstämmelse medplanerad markanvändning enligtkommunens översiktsplan..Ja, med en utveckling av befintligverksamhet8. Möjligheten att använda redanexploaterad mark.9. Behov av massförflyttningarunder anläggningsskedet.Ja men begränsningar finns iutnyttjande av yta med hänsyn tillbrukets behovJa, muddermassorJa, med en utveckling av befintligverksamhet Ja Ja, muddermassorJa, med en utveckling av befintligverksamhet Ja Ja, muddermassorJa, med en utveckling av befintligverksamhetJaJa, vissa massor för anläggning avlängre kajJa, med en utveckling av befintligverksamhetJaJa, muddermassor då dagenskajdjup ligger på 8 meterbehöver planas ut ochBerör havsområde av riksintreseinfrastruktur såsom väg ochför yrkesfisket Hamn ej förutsedd i ÖP Nejjärnväg behöver anläggasCa 550 m till Natura 2000-område.Berör havsområde av riksintrese Ja, då planer för en utveckling avför yrkesfisket.hamnen finns Ja Ja, stora mängder muddermassorKort avstånd på ca 0,2 km tillbefintlig bostadsbebyggelse.Kort avstånd på ca 0,15 km tillbefintlig bostadsbebyggelse. Storabroblem vid vändning av fartyg, Berör havsområde av riksintreseavstånd på ca 400 mför yrkesfisket Hamn ej förutsedd i ÖP JaKort avstånd på ca 0,25 km tillbefintlig bostadsbebyggelseBerör havsområde av riksintreseför yrkesfisketJa, på så vis att planerna för enutveckling av SCA:s verksamhet ärplanerad till området.NejJa, med en utveckling av befintligverksamhetJaJa,men både mudder- ochlandmassor bör kunnaåteranvändasJa, men kan återanvändas inomprojektet.Ja, muddermassor på grund av attdjupförhållandena måsteförbättras mer än enbart närmastkaj

BILAGA 2

Regionalekonomiskkonsekvensbedömning:FÖP Tunadal-Korsta-OrtvikenMicael Sandberg & Peter SandénJanuari 2009bv01s 2006-11-20SWECO EUROFUTURESVasagatan 36Box 415, 101 28 StockholmTelefon 08-613 08 00Telefax 08-613 08 08SWECO EUROFUTURES ABOrg.nr 556342-6559, säte StockholmIngår i SWECO-koncernenwww.sweco.se www.eurofutures.se1 (28)

1. BakgrundSundsvalls kommun har utarbetat ett förslag till fördjupad översiktsplan för områdetTunadal-Korsta-Ortviken. I planområdet ingår idag bland annat hamn,kraftvärmeverk, pappersbruk, sågverk och områden med boende. Syftet med denfördjupade översiktsplanen är att visa hur området ska kunna utvecklas till etttransportcentrum med strategisk hamn och kombiterminal/rikskombiterminal. Planenska också visa hur detta ska genomföras i kombination med befintlig och nynäringsverksamhet i området. Utvecklingsbehov redovisas för de verksamheter somnämnts ovan samt för bland annat en ny biobränsleanläggning, en anläggning förbiogasproduktion samt för speditions- och logistikverksamhet.Den fördjupade översiktsplanen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning harunder sommaren 2008 varit ute på samråd för att få in synpunkter för det fortsattaarbetet. För att komplettera underlaget ytterligare har SWECO EuroFutures fått iuppdrag att genomföra en konsekvensbedömning av de regionalekonomiskakonsekvenserna av förslaget till fördjupad översiktsplan för Tunadal-Korsta-Ortviken.Är det överhuvudtaget möjligt att göra en regionalekonomisk konsekvensanalys avett så framåtriktande material som en fördjupad översiktsplan? Vi menar att det ärdet, men att det kräver stor ödmjukhet inför svårigheterna och insikt om att mycketannat – socioekonomiska trender, lagar och regler, teknologiutveckling,konsumentpreferenser, konkurrensförhållanden etc. - påverkarsamhällsutvecklingen i betydligt större utsträckning än vad en översiktsplan gör.Därtill är det i realiteten omöjligt att fastställa styrkta och parametersatta kausalasamband ens för den samtida eller historiska utvecklingen med avseende påöversiktsplaners relativa betydelse. Dock är det fullt möjligt att diskutera ochsystematiskt analysera i vilken grad en översiktsplan, i detta fall en fördjupad,stärker förutsättningarna för ekonomisk utveckling samt vilka konsekvenser den kantänkas få inom olika områden.bv01s 2006-11-20MetodKonsekvensanalysen har genomförts med hjälp av en förenklad och anpassadvariant av TEQUILA-modellen, som utvecklats av Robert Camagni för ESPON föratt utvärdera de territoriella implikationerna av olika policybeslut inom EU. I korthetinnebär modellen att indikatorer definieras för de områden som avses studeras.Policyimplikationerna på de enskilda indikatorerna bedöms med utgångspunkt ikända samband eller på basen av tidigare erfarenheter och regionala karakteristika.Bedömningarna sker enligt ett poängsystem och indikatorerna kan ges olika vikt i defall de anses vara av varierande betydelse för det område som studeras. Detsammanvägda bedömningsresultatet för de olika indikatorerna ligger till grund förvärdering av policyimplikationerna, i detta fall planförslagets inverkan på deområden som studeras.2 (28)

Som nämnts finns en mängd andra faktorer än översiktsplaneringen av betydelseför kommunens/regionens utveckling. Stor ödmjukhet bör således finnas förkomplexiteten i samspelet mellan olika faktorer i skapandet av regional utveckling.Därtill är översiktsplanen ett instrument som möjliggör en viss utveckling, vilket inteär detsamma som att denna utveckling också kommer att realiseras.Utgångspunkten i konsekvensbedömningen bör dock vara vad som händer omförslagen realiseras enligt plan. För att konsekvensbedömningen ska bli relevantbehöver planförslaget därtill granskas i perspektivet av nuvarande situation ochriktlinjer. Det är inte primärt planförslagets marginalpåverkan jämfört med andrasamhällspåverkande faktorer som bör granskas, utan det nya planförslagetsinverkan jämfört med nu gällande plan/riktlinjer, som är att betrakta som detrelevanta nollalternativet i sammanhanget.Konsekvensanalysen har inriktats på följande områden med tillhörandeindikatorer/underteman:Befolkning och bostadsmarknad• Kommunens invånarantal• Andel befolkning i produktiv ålder• Tillgång på bostäder• Balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden• Boendemiljöns attraktivitetNäringsliv och arbetsmarknad• Tillgången på kontorslokaler• Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kontorslokaler• Kontorslokalernas tillgänglighet för personal och besökare• Tillgången på industrimark/industrilokaler• Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande industrimark/industrilokaler• Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare• Industrilokalernas tillgänglighet för varuflöden• Tillgången på kommersiella lokaler (för handel och service)• Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kommersiella lokaler• De kommersiella lokalernas tillgänglighet för personal och besökare• De kommersiella lokalernas tillgänglighet för varuflöden• Antal arbetstillfällen i staden• Inkomst per sysselsatt, dvs. produktiviteten inom arbetslivet• Förnyelsen inom näringslivetbv01s 2006-11-20Regionens tillväxt och funktionella struktur• Folkmängden i pendlingsregionen• Pendlingsregionens täthet• Tillgängligheten inom pendlingsregionen• Antalet arbetstillfällen i pendlingsregionen• Inkomsten per sysselsatt i pendlingsregionen3 (28)

Därutöver har mer ingående studerats planförslagets betydelse för detskogsindustriella klustret i regionen samt vilka följdeffekter som kan förväntas av enkombiterminaletablering med avseende på godsflöden och Sundsvalls roll i detnationella transportsystemet.Konsekvensbedömningen baseras på underlag från planarbetet, dokument frånandra relevanta källor, statistik från SCB samt underlag från och intervjuer medföreträdare för berörda verksamheter. Rapporten disponeras enligt följande:Inledningsvis ges en kort beskrivning av vad som driver den regionalekonomiskautvecklingen i allmänhet och Sundsvallsregionens position i synnerhet. Därefterbedöms de regionalekonomiska konsekvenserna av planförslaget med avseende påovan nämnda områden och indikatorer. Detta följs av en fördjupad analys avplanförslagets betydelse för det skogsindustriella klustret och logistikverksamhet iregionen. Resultatet av analysen sammanfattas avslutningsvis i ett kort slutord.bv01s 2006-11-204 (28)

2. Vad driver den regionalekonomiska utvecklingen?Den teoribildning som bäst lyckats förklara skillnader i regionalekonomisk utvecklingär den som ibland kallas den nya ekonomiska geografin, och som bygger påstatistiskt underbyggda resonemang om skal- och breddfördelarnas betydelse.Enkelt uttryckt kan man säga att korta avstånd underlättar mänsklig samverkan ochdärigenom ekonomiska aktiviteter att äga rum. Ju fler som kan samverka dagligen,desto större fördelar kan uppnås. Rent konkret visar sig detta av att mer än 90procent av Sveriges BNP produceras på mindre än en procent av landets yta.Stora arbetsmarknadsregioner har konkurrensfördelar som ofta leder till ensjälvförstärkande utvecklingstendens där de lockar nytt kapital och nya invånare ochblir ännu större osv. Befolkningen och ekonomin i flertalet av världens länder liksomvärldsekonomin i stort koncentreras successivt till ett antal snabbt växandestorstadsområden. En utveckling som har varit mycket tydlig även i Sverige, inteminst sedan mitten av 1990-talet. Som exempel kan nämnas att landets fem störstaarbetsmarknadsregioner stod för nära nio av tio nytillkomna jobb mellan 1995 och2005.Politiska beslut kring högskolans utbyggnad, som lett till en betydande nettoflyttningav människor i ung ålder till universitets- och högskoleorterna, har förstärkt dennautvecklingstendens. Många mindre orter och kommuner i Sverige har, trots enmånga gånger god sysselsättningsutveckling, svårt att behålla befolkningsantalet.Något som långsiktigt får effekter på såväl den lokala ekonomin somproduktionspotentialen, då individer står för den efterfrågan som stimulerar lokalanäringar och då humankapitalet är den fundamentala produktionsfaktorn i denmoderna ekonomin. I kombination med en ökad rörlighet i samhället, med bilburethandlande i stora köpcentra som ett av många uttryck, har det även inneburit enkoncentration av köpkraft till de stora befolkningskoncentrationerna mednäromgivning. Produktionen av offentliga välfärdstjänster följer samma logik, meden successiv storleksrationalisering av vård, skola och omsorg till störreserviceenheter lokaliserade till större centralorter. I stort sett alla ekonomiskaaktiviteter inom industri, handel och service uppvisar i varierande grad en sådanpolariseringstendens.Andra förklaringsmodeller, som Michael Porters klusterteorier och Richard Floridas3T, fokuserar i hög grad på uttryck och förhållanden som till stor del samvarierarmed skal- och breddfördelar i ett geografiskt sammanhang, t ex mångfalden ochkonkurrensen inom näringslivet, andelen högutbildade eller sysselsatta i så kalladekreativa yrken, möjligheten att avvika från normen (tolerans), och så vidare. Portersoch Floridas teorier har emellertid visat sig vara svåra att verifiera rent empiriskt ochbygger mer på fallstudier än totalundersökningarbv01s 2006-11-20Generellt gäller att ju större och tätare en rumsligt avgränsad marknad är medavseende på befolkningsresursen, desto fler näringar ryms inom den. I mindreregioner är specialisering till ett fåtal näringar utöver de lokalt inriktade en5 (28)

nödvändighet för att uppnå konkurrenskraft i ett omvärldsperspektiv. Något som gördem mer sårbara och utsatta för konjunktursvängningar. Stora marknader, och dåinte minst de som också kännetecknas av en hög täthet, har som regel både högretillväxt och är mer robusta vid tillfälliga kriser än mindre marknader.Vad man arbetar med och lever av i en region bestäms till stor del av historien, dvs.vad man tidigare arbetat med och levt av. Ekonomisk utveckling är i hög grad enevolutionär process, där kunskap och kapital ackumuleras under tidens gång ochbildar basen för fortsatt välstånd. Samtidigt är näringslivet satt under ständigomvandling. Nya näringar uppstår och gamla trängs undan. Därigenom förändrasäven markanvändningen och kraven på den fysiska infrastrukturen. De nyanäringarna är dock ofta sprungna ur de gamla, men med en anpassning till nyateknologier och marknadsvillkor.Strukturomvandlingen har under de senaste decennierna präglats av en snabbproduktivitetsutveckling inom industrin, vilket medfört betydandesysselsättningsminskning inom sektorn. Produktivitetstillväxten har varit nödvändigför att möta den ökade internationella konkurrensen samt frigöra resurser ochmöjliggöra framväxten av en allt mer tjänstebaserad ekonomi. En del avsysselsättningsminskningen inom industrin härrör dock till trenderna attindustriföretag knoppar av stödverksamheter som inte räknas som kärnverksamheteller organiserar verksamheten i separata dotterbolag. I statistiken tillkommer dåofta jobb som räknas som tjänsteverksamhet istället för industriverksamhet, som varfallet när de låg i samma formella organisation som den industriproduktion de är tillför att stöda.Det är svårt att exakt säga hur stor del av industrijobben som ”försvunnit” på dettavis, men antalet är långt ifrån obetydligt. En allt mer ökad specialisering inomnäringslivet påverkar bilden av olika sektorers framväxt och tillbakagång och gör detlätt att dra fel slutsatser, till exempel om industrins betydelse. Att industrin är avfortsatt stor betydelse för svensk ekonomi framgick inte minst när IT-bubblan spracki inledningen av 2000-talet. Den nu pågående kraftiga konjunkturnedgången följersamma mönster. När industriföretag skär ner sin verksamhet försvinner ävenmarknaden för många uppdragsbaserade tjänsteverksamheter i en handvändning.Många tjänsteleverantörer är helt beroende av industrins efterfrågan och därtill ärindustrin naturligtvis viktig även för den skattefinansierade sektorn då dess generelltsett höga förädlingsvärden genererar betydande skatteintäkter. En skarp globalkonkurrens sätter förvisso press på svensk industri och leder till utflyttning av en delarbetstillfällen, inte minst inom arbetsintensiv produktion, men den ekonomiskautvecklingen i Östeuropa, Kina, Indien m fl. innebär dock också nyaexportmöjligheter. De tillverkande företagen har en fortsatt stor betydelse i mångaregioner och för landet som helhet, även om den direkta sysselsättning som syns istatistiken långsiktigt kan förväntas fortsätta minska.bv01s 2006-11-20En stark exportkonjunktur, renässans inom gruvnäringen och lyckade satsningarinom upplevelseindustrin har under 2000-talet till viss del lagt grunden för en mindrepolariserad utveckling än föregående decennium, där även en del mindre regioner6 (28)

hittat vägar till befolknings- och sysselsättningstillväxt. Långsiktigt kan utvecklingenemellertid förväntas följa 1990-talets tydliga polariseringstrend. Tjänstesektorn, somstår för merparten av nettotillskottet av nya arbetstillfällen, har sin starkasteutveckling i storstadsregionerna, universitets- och högskoleorter samt vissaregionala centrum. Mycket talar för att dessa med omnejd är de långsiktiga vinnarnai termer av befolknings-, sysselsättnings- och inkomstutveckling. De större städernahar en stark attraktionskraft på ungdomar och yngre vuxna, som står för merpartenav den regionala befolkningsdynamiken. Därtill har den täta staden resursmässigafördelar som inte kan förbigås i tider av ekonomiska och miljömässiga utmaningar.Att minska den geografiska friktionen genom fortsatt sammanhopning,agglomeration, av människor och ekonomiska aktiviteter i rummet kommer sannoliktatt vara en nödvändig strategi, inte minst vid stigande energipriser och därmedökande transportkostnader.För Sundsvallsregionens del innebär detta såväl hot som möjligheter. Hoten bestårfrämst i det geografiska läget, som dels innebär att regionen måste klara sig påegna meriter utan draghjälp av närliggande regioner, dels ger upphov till en störrefriktion i interaktionen med omvärlden än vad många andra, konkurrerande, regionerhar. Möjligheterna utgörs framför allt av regionkärnans stadsmässiga kvalitéer ochen stark exportindustri fast förankrad i det regionala sammanhanget. Knäckfrågan ärom en pendlingsregion med knappt 150 000 invånare och 70 000 arbetstillfällen hartillräckliga skal- och breddfördelar och innovativ kapacitet för att skapa den dynamikoch förnyelse som krävs för att hävda sig i de urbana megaekonomiernas tidevarv.Svaret ligger till stor del i hur Sundsvalls kommun, som är motorn i regionen, förmårutveckla sig som stad och samtidigt ta vara på de nedärvda kompetenserna ochkonkurrensfördelarna och utveckla sina egen, unika, karaktär.Sundsvalls kommun har återhämtat sig bättre än övriga regionen efter den djupanedgången på 1990-talet, mycket tack vare universitetets utveckling och rollen somkommersiellt och administrativt centrum i regionen. Kommunen är även ettindustriellt centrum och har därtill betydande verksamheter inom IT samt finans ochförsäkring. Sundsvall har i likhet med Sverige som helhet både en betydande andelhögutbildade och en industrisektor som genererar stora värden, vilket avspeglas i enhög bruttoregionprodukt per capita och per sysselsatt.bv01s 2006-11-20Även om Sundsvalls befolkning ökat med ett par hundra invånare det senasteårtiondet har såväl kommunen som regionen förlorat positioner i relation tillutvecklingen i riket. Sundsvalls andel av rikets befolkning har minskat från 1,05 till1,03 procent och regionen från 1,68 till 1,61 procent mellan 1999 och 2007. Ävensysselsättningsmässigt har andelarna fallit, trots god tillväxt i både kommunen ochregionen. Kommunens andel av sysselsättningen i riket har gått från 1,15 procent år1999 till 1,13 procent år 2006, medan regionens andel gått från 1,67 till 1,63procent. Såväl kommunens som regionens positioner är starkare vad gällerkonkurrensen om sysselsättningen än om befolkningen i riket. Kort sagt,Sundsvallsregionen förmår skapa nya jobb, men har svårare att hålla kvar ellerlocka ny befolkning i konkurrens med andra, större, stadsregioner i landet.7 (28)

Anledningen till att kommunen klarat sig bättre än regionen som helhet vad gällerbefolkningsutveckling är att det sker en fortlöpande nettoinflyttning från övrigaregionen till Sundsvall. Något som främst har att göra med ungdomars flytt tillstudier, men även den attraktionskraft det urbana livet utövar på många unga vuxnaoch de bättre och mer varierande sysselsättningsmöjligheter staden erbjuder jämförtmed omlandet.115110105100959085Indexerad befolkningsutveckling(1970=100)SundsvallskommunSundsvallsregionenRiket120115110105100959085Indexeradsysselsättningsutveckling(1993=100)197019801990200019932000200220042006Befolknings- och sysselsättningsutveckling i kommunen, regionen och riket.Källa SCB.bv01s 2006-11-208 (28)

3. Regionalekonomiska konsekvenser av planförslagetI detta kapitel bedöms planförslagets konsekvenser för befolkning ochbostadsmarknad, närings- och arbetsliv samt regionens tillväxt och funktionellastruktur. Bedömningarna graderas från neutral till viss, betydande eller kraftigförbättring/försämring i jämförelse med nollalternativet, som är att fortsatt tillämpaÖP 93 samt gällande detaljplaner för området. Översatt till numerisk form innebärdet en skala från -3 till 3.Konsekvenser för befolkning och bostadsmarknadBefolkningstillväxten i Sverige är, som framgick av föregående kapitel, tydligtpolariserat till de större stadsregionerna. Något som har förstärkts av politiska beslutkring högskolans utbyggnad som medfört en betydande nettoflyttning av människor iung ålder till universitets- och högskoleorterna. Detta får effekter på såväl den lokalaekonomin som produktionspotentialen i regionerna. Befolkningsantalet påverkardels den efterfrågan som stimulerar framväxt och utveckling av lokala näringar, delsär humankapitalet – invånarnas samlade kunskaper - den fundamentalaproduktionsfaktorn i det moderna tjänstesamhället.En annan fundamental utgångspunkt vid analys av den framtidabefolkningssituationen och bostadsmarknaden i Sundsvall är att vi står inför en ökadkonkurrens om befolkningen, inte minst i arbetsför ålder. Enligt undersökningar somESPON gjort kommer denna konkurrens främst att stå mellan stadsregioner, medanlands- och glesbygden förväntas fortsätta minska sin andel och få en allt äldrebefolkning. Men, även bland stadsregionerna kommer endast vissa att växa medanmånga andra kommer att uppleva nettoutflyttning och en åldrande befolkning. Allakommer inte att stå som vinnare i konkurrensen om invånare, investerare ochbesökare. Det gäller här för Sundsvall att skapa en livsmiljö attraktiv nog i jämförelsemed konkurrerande stadsregioner, men också att skapa utrymme ochförutsättningar för befolkningstillväxt att äga rum.Totalbefolkningen i riket väntas öka snabbare under den kommande tioårsperiodenän de gångna femton åren. Dels förväntas en ökad inflyttning från utlandet, dels enviss ökning av födelsetalen. Befolkningsökningen förväntas slå igenom regionaltsåtillvida att Småregionerna får en långsammare befolkningsminskning än under1990-talet och Regionala och Sekundära centra går från befolkningsminskning tillstabil utveckling eller svag ökning. Dock kommer storstadsregionerna samt övrigauniversitets- och högskoleregioner att stå för en växande andel av rikets befolkning,medan övriga regionfamiljer förväntas minska sina andelar av totalbefolkningen. 1För att kunna möta en sannolikt hårdare framtida konkurrens ombefolkningsresursen, men också för att möta den befintliga inflyttningspotentialen, ärett ökat utbud av bostäder och attraktiva boendemiljöer en viktig fråga förbv01s 2006-11-201 SOU 2004:199 (28)

översiktsplaneringen att hantera. Den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken innehåller emellertid få nya förslag vad gäller bostäder jämfört medbefintliga planer för området. Den enda stora förändringen är att visssmåhusbebyggelse i attraktivt läge vid Granli-Petersvik får stryka på foten förexpansionsplanerna gällande näringslivet i området. Totalt berörs 31 individer avdenna förändring. I Korsta by, Granbacken och Tunadal berörs bostäder avutvidgning av verksamheter samt rikskombiterminal. Bostäderna behålls, men kanförväntas bli mer utsatt för buller och andra störningar av verksamheterna iplanområdet. Därtill försvinner närrekreationsområdet kring Korstaberget. I Fillan (25invånare) finns ett mindre antal bostäder som i det korta perspektivet kan bevaras,men som på längre sikt bör avvecklas enligt planförslaget, beroende avverksamhetsområdets utveckling samt trafikområdets behov vid Alnöbron etc.Ökade störningar kan i viss mån även förväntas drabba boende på västra sidan avAlnön, som är exponerad mot buller m m. från hamnområdet, där utökad aktivitetkan förväntas till följd av bland annat rikskombiterminalen. Å andra sidan kommerbehovet av rangering av järnvägsvagnar att försvinna om planförslaget genomförsoch fullängdståg kan tas in i området. Något som skulle innebära en betydandeminskning av bullerstörningar i området.Här måste även beaktas att en järnvägsanslutning fram till Ortvikens pappersbrukoch en internväg mellan Ortviken och Tunadalshamnen medför att en övervägandedel av de tunga transporterna flyttas från Tunabäcksvägen in i industriområdet. Dentunga lastbilstrafiken kommer därmed att minska liksom olägenheterna för deboende längs Tunabäcksvägen. Järnvägstransporter av virke till Tunadals sågverkoch Ortvikens pappersbruk kommer även att minska den tunga trafiken utanförplanområdet (timmerbilar från Tövaterminalen till industrierna) - detta även omplanerade expansionsinvesteringar genomförs. Detsamma gäller för energibolagetstransporter, som på motsvarande vis kan förväntas flytta över till järnväg i storutsträckning om planförslaget genomförs.Flytten av kombiterminalen från innerstaden till hamnområdet innebär samtidigt attmark frigörs till andra ändamål i innerstaden. Även om det inte än står helt klart huren framtida disponering kan se ut är det sannolikt att delar av området tas i anspråkför det nya resecentrumet, men sannolikt kommer det även till viss del att kunnaanvändas för nya bostäder. Det torde då röra sig om flerbostadshus, vilka får ettattraktivt läge nära centrum, kommunikationer och vatten. Något som skulle stärkabostadssituationen i Sundsvall och möjliggöra inflyttning i de åldersgrupper som stårför merparten av rörligheten på bostadsmarknaden, dvs. de i åldrarna 18 till 30 år.bv01s 2006-11-20Sammanfattningsvis bedöms planförslaget få en viss negativ inverkan på tillgångentill attraktiva boendemiljöer i Sundsvalls kommun, framför allt avseende småhus icentralt/halvcentralt läge. Magnituden av försämringen är dock inte av sådan art attden kan förväntas ha betydelse för kommunens övergripande befolkningsutveckling– vare sig den totala eller den i yrkesverksam ålder. Detta inte minst beaktat attmerparten av flyttningarna till kommunen sker i åldersgrupper som i mycketbegränsad utsträckning söker villaboende, där de mest tydliga förändringarna sker.10 (28)

Däremot skulle det kunna finnas en viss risk att rekryteringen avspecialistkompetens till kommunen försvåras av begränsningar i dylika attraktivamiljöer för villaboende, men antalet befintliga och planerade bostäder som berörs ärför litet för att denna slutsats skall kunna dras. Av samma skäl får ävenplanförslagets inverkan på balansen på bostadsmarknaden anses vara mycketbegränsad. Antalet befintliga bostäder som trängs undan är mycket litet och någonnämnvärd skillnad jämte nollalternativet i ambition att utveckla nya boenden i detaktuella området finns inte. Dessutom finns som nämnts, eventuellt möjlighet attanvända frigjord markyta i befintligt kombiterminalläge till bland annatbostadsändamål, vilket i sådana fall kompenserar en del av de negativa effekterna.Konsekvenser jmf nollalternativetOmråden/indikatorer BedömningKommunens invånarantal 0Befolkning i produktiv ålder 0Tillgång på bostäder -1Balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden 0Boendemiljöns attraktivitet -1Medelvärde, befolkning och bostadsmarknad -0,4Konsekvenser för näringsliv och arbetsmarknadUtbudet av kontorslokaler, industrimark/lokaler och kommersiella lokaler behöverfölja den övergripande samhällsutvecklingen för att balans skall råda mellan utbudoch efterfrågan och kommunens tillväxtpotential realiseras. I detta gäller att beaktasåväl befintliga näringars expansionsbehov som att näringslivet är satt underständig omvandling. Därigenom förändras även markanvändningen och kraven påden fysiska infrastrukturen.Det är även angeläget att uppnå en markanvändning och samhällsplanering somundanröjer infrastrukturella flaskhalsar och skapar god tillgänglighet tillverksamhetsområden, såväl för person- som varutransporter. Att undvika trängseloch ineffektiv tidsanvändning i den växande staden är såväl en ekonomisk som ensocial och ekologisk fråga Betydande värden står på spel när de fysiska strukturernaför morgondagens närings- och arbetsliv etableras.bv01s 2006-11-20Ny markanvändning och nya etableringar kan sällan bortse från det historisktnedärvda kulturlandskapet och behovet av att förena det nya med det gamla.Endast undantagsvis är nysatsningarna av sådan dignitet att ett helt nytt lager läggstill den tid-rumsliga väven och bryter det successivt framväxta lokaliseringsmönstret.FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken bygger i hög grad vidare på befintliga strukturer, menmöjliggör även nya strukturer genom flytten av kombiterminalen från innerstadslägetill hamnområdet.11 (28)

Jobbtillväxten förväntas enligt bland annat Långtidsutredningen bli starkt polariseradtill de tre storstadsregionerna, som därmed kraftigt ökar sina andelar av den totalasysselsättningen i landet. Som tidigare konstaterats har Sundsvall klarat sigbetydligt bättre i konkurrensen om sysselsättningen än om befolkningen sett ur ettnationellt perspektiv. Över konjunkturcykeln 1999-2006 ökade sysselsättningen iSundsvalls arbetsmarknadsregion med 7,3 procent, jämfört med 8,4 procent i riket.Bransch 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tillväxt 99-06Industri 9 384 9 059 9 116 9 859 9 510 9 496 9 134 8 978-4%Utbildning, forskning 7 636 7 764 7 878 7 964 7 877 7 770 7 777 7 451-2%Myndighetsutövning, offentlig förvaltning 5 473 5 291 5 334 5 411 5 600 5 653 5 728 6 475 18%Vård o omsorg, sociala insatser 5 216 5 252 5 401 6 124 6 312 6 191 6 075 6 230 19%Hälso- och sjukvård 5 733 5 661 5 932 5 589 5 620 5 674 5 689 5 766 1%Företagstjänster 4 868 4 921 5 334 5 439 5 249 5 396 5 680 5 504 13%Byggindustri 4 165 4 286 4 398 4 334 4 139 4 157 4 505 4 900 18%Transporter 4 446 4 497 4 331 4 445 4 389 4 509 4 344 4 325-3%Detaljhandel 3 044 3 229 3 339 3 459 3 509 3 753 3 736 3 758 23%Finans o försäkring 1 580 1 970 2 049 2 112 2 072 2 054 2 096 2 177 38%Parti- och agenturhandel 2 527 2 444 2 417 2 272 2 231 2 224 2 062 2 066 -18%Kultur-, fritids- o rekreationsverksamhet 1 400 1 352 1 543 1 683 1 648 1 813 1 739 1 858 33%Hotell och restaurangverksamhet 1 530 1 583 1 580 1 707 1 615 1 570 1 623 1 659 8%El, vatten o värmeförsörjning, nätdrift 1 618 1 938 1 604 1 610 1 574 1 586 1 625 1 561-4%Handel med o service av motorfordon 1 313 1 364 1 364 1 399 1 441 1 438 1 451 1 439 10%Fastighetsförmedling o förvaltning 1 079 1 033 1 033 1 023 966 1 075 1 115 1 090 1%Intresseorganisationer, religiösa samfund 964 970 981 1 007 977 1 025 991 941-2%Skogsbruk 418 483 523 518 519 596 700 720 72%Jordbruk, jakt o fiske 611 617 659 585 552 634 613 585-4%Personliga tjänster 352 358 375 443 446 480 498 499 42%Övrigt och okänt 1 734 1 627 1 357 1 641 1 742 1 694 1 695 1 877 8%Totalt 65 091 65 699 66 548 68 624 67 988 68 788 68 876 69 859 7%Sysselsättningsutveckling i Sundsvalls arbetsmarknadsregion Källa: SCB/RAPS.I arbetsmarknadsregionen föll sysselsättningen inom industrin med fyra procent ellerdrygt 400 arbetstillfällen under perioden 1999-2006, men branschen dominerarfortsatt arbetsmarknaden, tätt följd av utbildning och forskning, där universitetetsutbyggnad hållit uppe sysselsättningen trots vikande befolkningsutveckling ochdärmed underlag. Av de offentliga ansvarsområdena har vårdsidan ochmyndighetsutövningen uppvisat likvärdiga ökningar, såväl i absoluta som relativa tal,med drygt 1 000 nya arbetstillfällen vardera. Även byggsektorn, finans- ochförsäkringsbranschen, företagstjänster samt olika typer av kulturella/fritidsrelateradeoch personliga tjänster har haft en gynnsam utveckling under perioden. Störstnedgång noterades inom parti- och agenturhandel, där sysselsättningen föll hela 18procent, vilket motsvarade 461 arbetstillfällen.Sundsvalls utvecklingsarbete fokuserar på de tre områden där kommunen redanidag har styrka och konkurrensfördelar:• Cellulosa och fiberteknologi• Bank och försäkring• Digitala tjänsterbv01s 2006-11-20Tillsammans sysselsätter spetsområdena direkt ca 10 000 personer i kommunenoch minst dubbelt så många arbetstillfällen är beroende av dem. Ur ett regionalt12 (28)

perspektiv är de av ännu större betydelse. De hushållsinriktade näringarna(handeln, delar av byggsektorn samt privat och offentlig service) är också av storbetydelse för den framtida tillväxten och kan, trots en negativ befolkningsutveckling,uppvisa god tillväxt genom ökad konsumtionsbenägenhet och inrest köpkraft frånomgivningen. Birsta bidrar exempelvis i hög grad till utvecklingen i detta avseende.FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken medför inga förändringar jämfört nollalternativet vadavser kontorslokaler och kommersiella lokaler, utan är fokuserad påmarkanvändningen för industriella ändamål och transportsektorns behov. Då dessabehov bildat utgångspunkt för planförslaget är det naturligt att det också ger upphovtill en mycket tydlig positiv inverkan vad gäller tillgång på industrimark och balansenmellan utbud och efterfrågan på industrimark, men också industrilokalernastillgänglighet för varuflöden där rikskombiterminalen ger nya och bättre möjligheter.Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare förändras däremot inte inämnvärd utsträckning, utan definieras i huvudsak av redan befintliga etableringaroch bosättningsmönster.En förstärkning av det skogsindustriella klustret i Sundsvallsregionen samtetableringen av rikskombiterminalen och de möjligheter den för med sig har enpotentiellt stor positiv inverkan på sysselsättningen i kommunen jämförtnollalternativet, där nödvändiga förstärkningar av produktionsmiljön för dessasektorer inte möjliggörs på samma vis. Diskussionen kring detta utvecklas mer ikapitel 4.En stärkt sysselsättning inom det skogsindustriella klustret jämfört nollalternativetinnebär också en stärkt inkomst per sysselsatt, dvs. produktivitet, inom näringslivetjämfört nollalternativet. Den kapitalintensiva industri, som bland annatverksamheterna inom massa- och pappersindustri utgör, har hög produktivitet ochgenererar medelinkomster över genomsnittet. Att stärka framtidsutsikterna för dennabransch att verka i kommunen och regionen får anses vara av stor betydelse för denövergripande regionalekonomiska utvecklingen. Därtill möjliggörs etablering avutökad och ny verksamhet inom bioenergi, biogas och logistikverksamhet, vilketstärker klustret och i viss mån även bidrar till förnyelse av näringslivet, om än inomoch med kopplingar till traditionell verksamhet. Det finns även möjligheter attutveckla nya tjänster i anslutning till rikskombiterminalen och en stärkt logistiksektor,men betydelsen av detta i relation till arbetsmarknaden totalt sett torde vara merbegränsad. Den primära och huvudsakliga positiva effekten av planförslaget medavseende på närings- och arbetslivet står således att finna i det skogsindustriellaklustret och dess utveckling och framtid i Sundsvallsregionen samt de möjligheterrikskombiterminalen för med sig vad gäller stärkta förutsättningar för expansion ochnyetableringar inom logistiksektorn och angränsande näringar.bv01s 2006-11-2013 (28)

Konsekvenser jmf nollalternativetTillgången på kontorslokaler 0Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kontorslokaler 0Kontorslokalernas tillgänglighet för personal och besökare 0Tillgången på industrimark/industrilokaler 3Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande industrimark/industrilokaler 3Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare 0Industrilokalernas tillgänglighet för varuflöden 3Tillgången på kommersiella lokaler (för handel och service) 0Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kommersiella lokaler 0De kommersiella lokalernas tillgänglighet för personal och besökare 0De kommersiella lokalernas tillgänglighet för varuflöden 0Antal arbetstillfällen i staden 2Inkomsten per sysselsatt, dvs produktiviteten inom arbetslivet 2Förnyelsen inom näringslivet 1Medelvärde, näringsliv och arbetsmarknad 0,9Konsekvenser för regionens tillväxt och funktionella strukturRegioner är viktiga då de utgör den grundläggande plattformen för människors ochföretags vardagliga handlingar. Kommungränserna är vanligtvis för snäva ochnationsgränserna för vida i definitionen av vardagslivets geografi. Det är detregionala utbudet av arbetskraft/karriärmöjligheter, kommunikationer, närservice,livsmiljö etc, som inflyttare och investerare har att beakta i sina val av boende- ellerverksamhetsort. Den region som erbjuder bäst förutsättningar har naturligtvis lättareatt locka nya invånare och investerare än den som har ett svagare totalt erbjudande.Med andra ord är den funktionella regionen (pendlingsregionen) en ytterst relevantutgångspunkt i bedömning av möjligheter till ekonomisk utveckling ochkonsekvenser av planverktyg som en översiktsplan. Den funktionella regionensbefolkningsmässiga storlek och täthet styr till stor del strukturvillkoren förnäringslivet och därmed regionens ekonomiska potential. Ju större och tätareregion, desto bättre möjligheter för ett starkt och differentierat näringsliv med högaproduktionsvärden. Sådan är den generella bilden.bv01s 2006-11-20Sundsvall utgör idag navet i en pendlingsregion som, enligt Nuteks FA-indelning,även omfattar kommunerna Timrå, Härnösand, Kramfors och Ånge och totalt ca150.000 invånare. Aktuella infrastrukturinvesteringar i regionen i syfte att förbättrabland annat E4:an och Ådalsbanan, kan emellertid förväntas skapa en mersammanhållen region, där dagens relativt fristående regionkärnor knyts samman tillbättre fungerande funktionell enhet, men någon nämnvärd regionförstoring kan inteväntas inträffa de närmaste fem till tio åren.14 (28)

Översiktsplaneringen kan underlätta tillvaratagandet av regionens samladepotential. En planering inriktad på hög koncentration av boende och verksamhet ikommunikationsoptimerat läge ger t ex betydligt bättre förutsättningar förarbetspendling och annan interaktion med närliggande städer än vad ett utsprittbebyggelsemönster ger.Planförslaget för Tunadal-Korsta-Ortviken har i detta sammanhang en mycketmarginell betydelse. Planens effekter på regionens tillväxt och integration blirdärmed små i relation till nollalternativet, bortsett från dem som berör effekterna fördet skogsindustriella klustret och transportsektorn, där de mer gynnsammaförutsättningarna kan antas komma även övriga regionen till del i form av stärktsysselsättning och inkomst i relation till nollalternativet. Effekten ”späds” dock ut idet regionala perspektivet, inte minst till följd av koncentration av sysselsättningen iberörda branscher till Sundsvalls kommun med närområde.Konsekvenser jmf nollalternativetFolkmängden i pendlingsregionen 0Pendlingsregionens täthet 0Tillgängligheten inom pendlingsregionen 0Antalet arbetstillfällen i pendlingsregionen 1Inkomsten per sysselsatt i pendlingsregionen 1Medelvärde, regionens tillväxt och funktionella struktur 0,4bv01s 2006-11-2015 (28)

4. Planförslagets betydelse för det skogsindustriellaklustret och logistikverksamhet i regionenAv bedömningarna i föregående kapitel framgår tydligt att det regionalekonomiskavärdet av FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken i allt väsentligt relaterar till planförslagetskonsekvenser för det skogsindustriella klustret i regionen och möjligheterna attutveckla transport/logistiksektorn. Av den anledningen förtydligas bilden avinnebörden av planförslaget med avseende på dessa sektorer nedan.Betydelse för det skogsindustriella klustretSkogsindustrin är en av Sveriges viktigaste näringsgrenar och står för ca 12 procentav industrins produktionsvärde, förädlingsvärde och sysselsättning. Likaså kommerdrygt 12 procent av Sveriges totala varuexport från skogsindustrin, medan andelenav industrins investeringar sträcker sig uppemot 20 procent, vilket beror på attskogsindustrin är kapitalintensiv. Produktionsvärdet i den svenska skogsindustrinuppgår till ca 185 miljarder kronor, varav massa- och pappersindustrin står förhälften, sågverken för drygt 20 procent, trähus- och snickerindustrin för 15 procentoch industrin för papperskonvertering för 10 procent. I genomsnitt går ca 60 procentav produktionsvärdet på export; inom massa- och pappersindustrin nära 80 procent.Sverige tillhör de största exportländerna för såväl sågade trävaror som massa ochpapper. 2Skogsindustrin är av vital betydelse för sysselsättningen i många regioner, inteminst i landets mer glesbefolkade delar. Branschen sysselsätter direkt ca 72 000personer, men har en nedåtgående trend, såväl i massa-, pappers- ochsågverksindustri som i industrin som helhet. Däremot ökar sysselsättningen i deindustrianknutna tjänstenäringarna, som är leverantörer till skogsindustrin och i höggrad beroende av denna. Sett till hela förädlingskedjan balanseras nedgången i dendirekta industrisysselsättningen av uppgången i de industrirelateradetjänstenäringarna. För varje anställd i skogsindustrin skapas sysselsättning förytterligare två i branscher som levererar varor och tjänster till skogsindustrin. Vi talarframför allt om sysselsättning i skogsbruket, verkstads- och kemiindustrin,transportnäringen, leverantörer av IT- och telekomutrustning/tjänster samt olikakonsulttjänster. Skogsindustrin har därtill under de senaste fem åren i investeratöver 10 miljarder kronor i anläggningar och produktion i Sverige vilket genereratytterligare sysselsättning bland leverantörer och underleverantörer, inte minst inommaskin-, elektro- och instrumentindustrin vid sidan av tjänstesektorn. 3I Sundsvallsregionen står skogsbruket och skogsindustrin löpande för ca 3 300arbetstillfällen, dvs. omkring en tredjedel av industrisysselsättningen och knappt femprocent av den totala sysselsättningen. Inkluderas den indirekta sysselsättningen ibv01s 2006-11-202 Källa: Skogsindustrierna3 Källa: Skogsindustrierna16 (28)

stödjande/relaterade branscher samt den lokala konsumtionseffekten av dessa jobb,dvs. den efterfrågan inom lokal handel, service, byggsektor etc. som skapas avprivatkonsumtionen bland de sysselsatta inom skogsindustrin medstödjande/relaterade näringar, uppgår sysselsättningseffekten utan tvekan till över10 000 arbetstillfällen eller mer än 15 procent av den totala sysselsättningen iregionen. Än mer de år då omfattande nyinvesteringar genomförs. Betydelse förregionens export är ännu större. Förgreningar finns även till den högre utbildningenoch forskningen i regionen, där skogsindustrin står bakom en stor del av denforskning som bedrivs. Skogsindustrin utgör därmed utan tvekan ett av de starkasteben Sundsvallsregionen har att stå på i den globala konkurrensen, såvälkompetens- som sysselsättnings- och förädlingsvärdesmässigt. Även omsysselsättningen minskat i flera delbranscher, har skogsindustrin och därmedrelaterad maskintillverkning totalt sett ökat med åtta procent i regionen, sett tillkonjunkturcykeln 1999-2006.Bransch 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tillväxt 99-06Massa- och pappersindustri 2178 2190 2163 2192 2171 2122 2043 1927 -12%Skogsbruk 418 483 523 518 519 596 700 720 72%Tillv. av maskiner för prod. av massa, papper o papp 262 260 246 789 755 721 780 650 148%Sågindustri 605 495 483 498 494 480 475 471 -22%Trävarutillverkning 173 199 207 106 82 115 113 171-1%Skogsindustri o därmed relaterad maskintillverkning 3636 3627 3622 4103 4021 4034 4111 3939 8%Sysselsättning i skogsrelaterade näringar i Sundsvallsregionen. Källa: SCB/RAPS.Under den senaste högkonjunkturen har sågverken åter visat vinster, efter ett antalmycket magra år på 1990-talet, bland annat till följd av en stark globalbyggkonjunktur. Även delar av massa- och pappersindustrin har gått bra och desvenska skogsägarna har satt avverkningsrekord. Den allvarliga finansiella krisenoch globala konjunkturnedgång vi nu upplever har dock medfört en betydandenedgång i pris på skogsråvara och efterfrågan på skogsprodukter. Lägreenergipriser lättar förvisso något på kostnadsbördan, men omstruktureringen inomskogsindustrin kommer att fortgå och leder obönhörligen till att ett antalaktörer/anläggningar kommer att slås ut. På längre sikt kan dock den ekonomiskautvecklingen i såväl OECD som BRIC-länderna (Brasilien, Ryssland, Indien ochKina) och en växande global medelklass förväntas ge goda förutsättningar förskogsindustrin.Inom massa- och pappersindustrin styr tillgång till egen råvara samt maskinernaskapacitet och ålder i hög grad konkurrenskraften bland de svenska anläggningarna,som ligger nära råvaran men långtifrån de stora avsättningsmarknaderna.Kostnadseffektiva transporter är också av stor betydelse för konkurrenskraften,både för att försörja anläggningarna med råvara och för att få slutprodukten tillkunderna. Skogsindustrin är Sveriges största köpare av transporter. Hanteringen avskogsråvara sker till största delen med lastbil och på järnväg, medan nära 70bv01s 2006-11-2017 (28)

procent av massa- och pappersexporten och 60 procent av trävaruexporten går medfartyg, resten med järnväg och lastbil. 4Massatillverkningen och sågverksindustrin är som regel inte direkta konkurrenter områvaran eftersom de utnyttjar olika fraktioner av den avverkade veden. De grova,raka och rötfria stockarna som främst skördas vid slutavverkningar blir sågtimmer,medan de klenare stockarna blir massaved. Omkring en tredjedel av sågtimret blirs.k. cellulosaflis, vilket är en utmärkt massa- och pappersråvara. Under 1990- och2000-talet har massaindustrin, till följd av stigande oljepriser, emellertid fått kännasvid konkurrens från (kraft)värmeverk som allt mer börjat elda med massaved. Devolymer som omsätts inom (kraft)värmeverken har dock inverkan främst påmarginalen, då de i förhållande till råvarutillförseln till massa- och pappersindustrinär tämligen blygsamma.Sju svenska massa-/pappersbruk har gått i graven sedan 2005, bland annatWiftstavarv i Timrå kommun. I en kartläggning av kvarvarande svenska bruk somtidningen Dagens Arbete gjorde i slutet av 2008 5 görs en uppdelning i A-, B- och C-bruk, där bruken i kategori A bedöms ha de bästa och bruken i kategori C de sämstaframtidsutsikterna. SCA:s två bruk i Sundsvallsregionen, Ortviken (tillverkning avtidningspapper och bestruket tryckpapper, LWC, i Sundsvalls kommun) och Östrand(tillverkning av mekanisk massa och sulfatmassa i Timrå kommun), hamnar båda ikategori A. I Ortvikens fall dock med ett minus för att investeringen i nypappersmaskin dröjer. Bruken i regionen anses således tillhöra de mer slagkraftigainom svensk massa- och pappersindustri och är ett av de största pappersbruken iEuropa, men betydelsen av fortsatt expansion och utveckling skall inteunderskattas. Utan ett fortgående arbete med att stärkaverksamhetsförutsättningarna och konkurrenskraften riskerar även dessa bruk atthamna längre ner på skalan och i värsta fall konkurreras ut på sikt. Något somskulle få mycket långtgående konsekvenser för regionens ekonomi och värdet pådess fasta tillgångar i form av bland annat fastigheter och skogsråvara.De skogsindustriella anläggningarna i regionen existerar i hög grad i symbios medvarandra liksom med skogsbruket i mellersta Norrland samt med transportsektorn.Utan lokala avsättningsmöjligheter skulle skogsråvaran få transporteras över långaavstånd och därmed en betydande del av saluvärdet gå åt till att täckatransportkostnaderna. Utan sågverk som driver fram avverkning av timmer skulleincitamentet att avverka massaved vara betydligt lägre och därmedråvaruförsörjningen till bruken sämre/dyrare. Utan kostnadseffektivatransportlösningar begränsas upptagningsområdet för vedråvara och därmedbrukens expansionsmöjligheter. Utan papperstillverkning i Ortviken skullemassafabriken i Östrand förlora en närliggande, och därmed lönsam,avsättningsmöjlighet om 100 000 ton kemisk massa osv.bv01s 2006-11-204 Källa: Skogsindustrierna5 Dagens Arbete, 28 december 2008.18 (28)

Det område som FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken behandlar utgör Mellannorrlands isärklass viktigaste industri- och logistikkoncentration. SCA dominerarverksamheterna i området och har över 1 200 egna anställda och sysselsätterdärutöver ytterligare ca 300 personer i området genom entreprenader ochtransportarbete. Expansionsplaner finns för såväl papperstillverkningen i Ortvikensom sågverket i Tunadal. Gällande planer möjliggör utbyggnad av Ortviken, men detbehövs större ytor för lagringskapacitet av färdigvaror, intern vägförbindelse tillhamnen samt förlängning av järnvägen för införsel av skogsråvara för att stärkadriftsekonomin i anläggningen. Något som inte hanteras i befintliga planer, men väl iförslagen till fördjupad översiktsplan.Tunadals sågverk behöver ökat utrymme för expansion. Markbehovet avserlagerytor för sågtimmer, ytor för ytterligare produktionsanläggningar samt för färdigaträvaror. En detaljplaneprocess för detta är beslutad och FÖP:en tillför inte någotnytt i sammanhanget. Däremot är införsel av sågtimmer på järnväg av intresse ävenför sågverkets del. Idag sker all införsel av råvara med lastbil, såväl till sågverk somtill pappersbruk. En överflyttning av vedtransporter från timmerbilar till järnväg direktin till industrierna får inte bara miljömässiga fördelar avseende utsläpp och påverkanför närboende längs vägarna, utan minskar även kostnaden för intransport av råvaratill industrierna. Det innebär i princip att värdet på alla skogstillgångar imellannorrland ökar, då de kostnadsmässigt kommer närmare fabrikerna. Alternativtatt vedråvaran blir billigare för industrierna som därmed stärker sin konkurrenskraftoch lönsamhet. Oavsett vilket stärkts det skogsindustriella klustret i regionen totaltsett av en dylik utveckling.SCA konstaterar i sitt remissyttrande att:”Ortvikens pappersbruk, Östrands massafabrik och Tunadals sågverk tillhörlandets största industrier inom sina respektive branscher. De är verksamma ien global konkurrens där kostnadseffektivitet utgör en förutsättning föröverlevnad och utveckling. Ortvikens pappersbruk, Östrands massafabrik ochTunadals sågverk planerar för omfattande investeringar, som kommer att ledatill en betydande expansion av verksamheterna. Investeringar och expansionär nödvändiga för att upprätthålla konkurrenskraft. I regionen ser vi en långrad exempel på industriplatser som inte förmått generera resurser och andraförutsättningar för sin utveckling och som därför är nedlagda.”bv01s 2006-11-20SCA anser att en expansion i Ortvikens pappersbruk förutsätter en expansion iTunadalshamnen samt järnvägstransporter ända in till bruket. Planförslagetmöjliggör en sådan utveckling, med reservation för byggandet av triangelspår iBergsåker och Maland och elektrifiering av spåren till Tunadalshamnen, som liggerutanför planens påverkansområde. Triangelspår är en förutsättning för att kunnaköra tåg med virke in i planområdet och öka tågtrafiken med färdigprodukter till ochfrån fabrikslagren i hamnen. Ansvaret ligger i detta fall på Banverket och detförefaller troligt att en strategisk hamn/rikskombiterminal i Tunadalshamnen skulleöka sannolikheten för ett genomförande av dessa investeringar, vilket gerplanförslaget en indirekt betydelse sammanhanget.19 (28)

Utöver SCA:s planer finns även planer om att bygga ut bioenergianvändningen vidKorstaverket. Möjlighet finns eventuellt att göra detta inom ramen för gällandeplaner för området, men FÖP:en gör en utbyggnad billigare att genomföra samtskapar nödvändigt utrymme för hantering av fastbränsle och möjlighet till ökadtransport av energiråvara på järnväg. Därtill finns planer på en biogasanläggning iområdet. Biogasanläggningen behöver finnas i anslutning till Korstaverket pga. detenergiutbyte som utgör en av grundförutsättningarna för satsningen. Värme behövsbland annat för att torka rester av det rötslam som ingår i processen, där långaavstånd till Korstaverket skulle innebära stora energiförluster i ledningsnät ochunderminera de ekonomiska förutsättningarna för verksamheten. Biogassatsningenkommer att leva i nära symbios med Korstaverket, Ortvikens pappersbruk, hamnenoch avloppsreningen i kommunen. Satsningen får betraktas som avhängigplanförslagets genomförande, men den planerade investeringen på ca 300 miljonerkronor och en beräknad årsomsättning kring strax under 50 miljoner kronor, förvissomed potential till det dubbla, har dock en begränsad betydelse för sysselsättningenoch den regionalekonomiska utvecklingen i Sundsvallsregionen. Som ny del av detskogsindustriella klustret och som åtgärd för bättre hantering av restprodukter ochminskad klimatpåverkan är anläggningen däremot av stort värde och detsammagäller Korstaverkets planer på utbyggnad för ökad bioenergianvändning.bv01s 2006-11-2020 (28)

Betydelse för transport/logistiksektorn i regionenSundsvalls hamn Tunadal har en godsmängd över kaj om 2,4 miljoner ton, varav 0,6miljoner ton lossas och 1,8 miljoner ton lastas. Det gods som lossas består tillhuvuddelen av bulkvaror men också av olja och gas (LPG). Skogsindustriprodukter(papper, cellulosa och sågade trävaror) dominerar (1,2 miljoner ton) det lastadegodset, i vilket också ingår järn och stål samt övrig torrbulk. Containertrafiken överkaj är begränsad och uppgår till endast 1 000 TEU. Det finns sex kajplatser med ettdjup vid kaj mellan 8,8 och 12,3 meter samt 9 magasin och 4 lagerhallar om 80 000m 2 . Dagens transporter till och från hamnen sker via en väg som leder till E4:ansamt genom en icke elektrifierad järnväg från hamnområdet till Ådalsbanan.Tunadalshamnen är ett viktigt industriellt kommunikationsnav för de regionalaindustriföretagen. I anslutning till hamnen finns också stora industriellaverksamheter, framför allt inom skogsindustrin; Ortvikens pappersbruk sydväst omhamnen och i norr Tunadals Såg. Korstaverket ligger i direkt anslutning till hamnenoch inom själva hamnområdet återfinns Neste LPG och Imery Mineral(bestrykningsmedel som används i SCA:s papperstillverkning). Detta genererar delsinterna transporter mellan verksamheterna inom området dels transporter till ochfrån hamnen via väg och järnväg utöver det gods som går sjövägen. Den totalagodsmängden (in och ut) i hamnen uppgår till drygt 4,5 miljoner ton; tranportsättet ärtill 40 procent sjöfart, 55 procent väg (lastbilstrafik) och fem procent järnväg. Totalthanteras containers motsvarande 10 000 TEU (ungefär 40 TEU per dag).SCA är hamnens största kund och SCA;s transport- och logistikföretag, SCATransforest AB, svarar för transport av SCA:s och andra företags produkter. En stordel av godsvolymerna härrör således från hamnens terminalverksamhet för SCA.Lagring av leveransklart papper från Ortvikens pappersbruk tar också i anspråkstörre delen av lagringsutrymmet i hamnens magasin och lagerhallar.Den totala in- och utgående godsflödet till den befintliga kombiterminalen inne iSundsvalls centrum (i anslutning till godsbangården) uppgår till 23 000 enheter perår, varav 60 procent är containrar och 40 procent trailers och växelflak. Enligtbanverket har kombiterminalen under längre tid lidit av kapacitetsbrist. Detta medföratt verksamheten saknar expansionsmöjligheter, har ineffektiv logistik och kostsamtågbildning. Dessutom ligger kombiterminalen nära ett bostadsområde och gerupphov till emissioner som regleras med stöd av bestämmelserna i miljöbalken.Generellt sett har containertrafiken från 1980 fördubblats i volym var tionde år.Prognosen för 2010 för Sundsvalls vidkommande är 30 000 till 35 000 enheter perår.bv01s 2006-11-20Mot bakgrund av de kapacitetsproblemen i den befintliga kombiterminalen behöverdet enligt Banverket byggas en ny terminal som ger en ökad kapacitet och bidrar tillen utveckling av hållbara transporter. Banverket har därför utarbetat en idéstudie omlokalisering av en ny rikskombiterminal i Sundsvallsregionen. Denna är avsedd attutgöra en länk mellan olika transportslag (väg-järnväg-sjöfart) för att i växandeutsträckning överföra godstransporter från väg till järnväg och från väg till sjöfart. En21 (28)

lokalisering av terminalen till Tunadalshamnen är ett alternativ som föreslås i denfördjupade översiktsplanen och även ingår som en del av kommunens strategi förstatliga infrastrukturinvesteringar i Sundsvallsregionen.Rikskombiterminalen, som föreslås anläggas väst om lagerbyggnaderna ihamnområdet, kommer att innebära vissa förändringar och investeringar inomplanområdet för att kunna dra nytta av den potential som en ny terminal skapar:• Järnvägen inom området behöver elektrifieras och anslutas till Ådalsbanangenom ett triangelspår vid Maland; det senare skulle innebära en direktinfart tillterminalen utan lokvändning vid Timrå station. Järnvägen behöver ocksåförlängas söderut till Ortvikens pappersbruk. För effektiva transporter viaMittbanan mot väster krävs även ett triangelspår i Bergsåker.• Det kommer att krävas betydligt större ytor för terminalen än i dag. Enrikskombiterminal bedöms behöva omfatta minst 15 ha och dessutom ha enexpansionsreserv om 50 procent, det vill säga sammanlagt ca 22 ha.• Det kommer också att skapas ett behov av utrymme för följdetableringar, vilketkommer att kräva stora ytor. Den fördjupade översiktsplanen i det nuföreliggande skicket anvisar, utöver redan definierade markanspråk, ca 20 - 30ha för framtida markbehov under planperioden på ca 20 år. Detta markområdekan i en framtid visa inte räcka till i storlek, vilket skulle kunna hämmautvecklingen av hamnen och begränsa de regionala utvecklingseffekterna. Föreffektiva transporter via Mittbanan mot väster krävs också ett triangelspår iBergsåker.• Det är nödvändigt att göra en översyn av vägnätet både till och inom området föratt möjliggöra den ökning av trafiken som kommer att bli följden avverksamheten vid kombiterminalen.• Utöver investeringar för järnväg (internt spår och triangelspår), hamnanläggninginkl. bergs- och schaktarbeten kommer det att troligen också att krävasbetydande investeringar för containerkranar och utrustning för terminalhantering(t ex ”reachstackers”), vilket i sin tur kommer att kräva en relativt högutnyttjandegrad för att bli lönsamma investeringar.bv01s 2006-11-2022 (28)

Konsekvenser av etablering av en rikskombiterminalFör att kunna vara ett en bärkraftig nod i ett godstrafiksystem krävs det att man kanuppnå en tillräcklig godsvolym för att möjliggöra nödvändiga investeringar i t exinfrastruktur, hanteringsutrustning och IT-system. Det finns därför bara utrymme förett begränsat antal noder i det svenska godstrafiksystemet. Ett antal kriterier brukaranvändas när man ska bedöma om en nod är bärkraftig eller ej. Det kan vara avintresse att göra en övergripande bedömning av hur Tunadals hamn faller ut enligtdessa kriterier och om rikskombiterminalen, inkl. övriga nödvändiga investeringar,har förändrat förutsättningar för hamnen att vara en konkurrenskraftig nod:Demografiska och geografiska faktorer: Noder ska finnas vid stora produktions- ochkonsumtionsområden med tillgång till arbetskraft. I Sundsvallregionen mednärområde finns bl. a flera stora skogsindustrier – t ex SCA:s, Holmens ochIggesunds anläggningar – kemiföretag, energiföretag, metalltillverkande företag ochverkstadsföretag samt företag inom handeln och ett stort handelscentrum (Birsta).Rikskombiterminal kommer att innebära att en vidgning av upptagningsområdet såatt detta kommer att omfatta Västernorrlands län, Jämtlands län och delar avVästerbottens län; befolkningsmängden i detta område uppgår till ca 450 000invånare, Jämfört med vissa noder i södra Sverige – t ex Norrköpings hamn med ettpotentiellt upptagningsområde med flera miljoner i befolkningstal – kanTunadalsterminalens befolkningsmässiga underlag kanske inte synas såimponerande. Man bör dock beakta att dessa noder i södra Sverige har en myckethård konkurrens från andra noder – Norrköping måste t ex konkurrera med centralanoder som Jönköping, Eskilstuna och Stockholm. Även Sundsvallsregionen harkonkurrens från andra regioner längs Norrlandskusten, främst Umeåregionen ochFyrkantens kommuner, men dessa regioner har inte samma förmånliga strategiskaläge och inte lika starka industrikluster som Sundsvallsregionen och övriga delar avupptagningsområdet. Till Tunadalshamnens marknadsfördelar kan också räknas attdet finns stora skogsindustriella verksamheter i nära anslutning till terminalen ochproduktionen i dessa enheter förväntas öka starkt de kommande åren.Noder ska finnas i strategiska lägen som utgör naturliga start- och slutpunkter för etteller flera transportslag inom de viktiga stråken, med koppling till viktiga internationellatransportstråk. Tunadalshamnen med dess terminal har ett gott strategisktläge genom dess placering i Sveriges geografiska mittpunkt, vilket har betydelsegenom kopplingar till stråk och samarbetsrelationer i både nord-sydlig och östvästligriktning. Tunadalshamnen är också det enda hamnen norr om Gävle som avHamnstrategiutredningen pekades ut som strategisk hamn. Utredaren motiveradedetta val på följande sätt: 6”Hamnläget är idealiskt från vägsynpunkt. Däremot behövs förbättringar påjärnvägssidan både till hamnen och inne i centrala Sundsvall. Färdigställandet avBotniabanan kan underlätta detta. Det samarbete som inletts i Västernorrland kringhamnsamarbete är lovande. Inte minst är det av stor vikt att samla utvecklingskrafttill en fullservicehamn på kuststräckan. I direktiven för Hamnstrategiutredningenbv01s 2006-11-206 SOU 2007:5823 (28)

anges att hela Sverige ska tas i beaktande i prioriteringen. Eftersom SundsvallsHamn har en viktig roll för distribution av industriprodukter till södra Norrland pekarjag ut hamnen som strategisk. Dessutom har hamnen alla förutsättningar att iframtiden ytterligare stärka sin roll som hubb för distribution av konsumentprodukternorrut. Detta arbete kan ge hamnen en ny betydelse i transportsystemet.”Det kan noteras att de svagheter som utredaren nämner rörande järnvägen både tillhamnen och inne i centrala Sundsvall kommer kommer att avhjälpas och i stället blistyrkor genom byggandet av rikskombiterminalen i hamnen.Fysisk infrastruktur (vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser) med hänsyn till kapacitet,service och effektiva intermodala transportlösningar: De förbättringar somgörs av Ådalsbanan och Ostkustbanan kommer att öka kapaciteten av frakta godsmed järnväg till Sundsvall; även efter dessa förbättringar finns det dock risk för attdet uppkommer ”flaskhalsar” i järnvägstrafiken vid en ökning av godsvolymerna.Riskkombiterminalen i Tunadalshamnen kommer att innebära en sammanknytningav väg, järnväg och sjöfart som ger en effektiv intermodal transportlösning. Till dettakommer att det finns näraliggande flygplats (Midlanda).Noder ska kunna uppvisa en kritisk godsvolymmassa. Den godsvolym somhamnterminalen nu hanterar – 4,7 miljoner ton via väg, järnväg och sjöfart – är intetillräcklig för att ge lönsamhet vid en investering i en rikskombiterminal. Men genomatt denna också kommer att innebära en överföring av godstrafiken av containraroch andra lastbärare från terminalen i centrala Sundsvall (30 000 till 35 000 TEU)kommer det att ske en väsentlig ökning av godsvolymen i hamnen jämfört meddagens 10 000 TEU. Det kommer troligen att krävas en ytterligare ökning avgodstonnaget, inte minst av antalet containrar och andra enheter som går över kaj,vilket i dag är mycket lågt. Det kan nämnas att i Öhmanterminalen hanteras ca100.000 TEU, varav hälften går över kaj. Det är också viktigt att ha balans mellan inochutgående gods, så att t ex inte lastbilar går utan last i en riktning.De förändringar av godstransporterna – framför allt av olika slag av enhetslaster(containrar) – som kommer att ske vid en anläggning av en rikskombiterminal,förutom överföring från den gamla terminalen, är av två slag.1. Det kommer det att ske en överföring av gods mellan olika transportslag; enväsentlig andel av den gods som tidigare transporterades med lastbil kanförväntas föras över till kombitåg när det gäller gods både in och ut från hamnen.Det är också möjligt, fast mera osäkert, att sjötransporter kan ta över vissa delarav järnvägsgodset, om det uppkommer ”flaskhalsar” i järnvägstrafiken påOstkustbanan. Dessutom kan det förväntas att transporten av sågade trävarorkommer att i ökad utsträckning gå över från lastbil eller annat slag avtransportsätt till containertrafik. Detta beror dels på att kostnaden förcontainerfrakt har gått ner (och är nu i rådande marknadsläge mycket lågt), delspå att tekniken att lasta trävaror i containers har utvecklats genom den ”stuffing”-teknik som används.bv01s 2006-11-2024 (28)

2. Dessa förändringar kommer inte att ändra godsvolymen utan sammansättningenav de olika transportslagens betydelse. Det kommer dock också att ske enökning av den totala godsvolymen på grund av olika orsaker. Ett mönster videtablering av en kombiterminal är att det sker en kontinuerlig ökning av hanteratgods beroende på de fördelar som ligger i att terminalen knyter ihop tre eller fyratransportslag, Öhmanterminalen i Norrköping har t ex efter det att man tog överkombitrafiken för sex år sedan haft en mycket stark ökning i containertrafikenmätt i TEU-enheter. Det kan också förväntas att industrin i regionen i ökadutsträckning kommer att utnyttja terminalen på grund av dess fördelar. Denäraliggande verksamheter till hamnen – som Ortvikens pappersbruk ochTunadals Sågverk – planerar för en stark ökning av produktionen, vilket kommeratt ge motsvarande ökade transportflöden, förmodligen i alla transportslagen.Det är svårare att bedöma om det kommer att ske en väsentlig ökning avkonsumtionsvaror som kommer till och från terminalen via transporter på järnvägoch fartyg. Det finns faktorer som talar för detta genom att Sundsvallsregionenär ett handelscentrum, inte minst genom Birsta köpcenter, och attbefolkningsmängden i det övriga upptagningsområdet i Västernorrland,Jämtland och delar av Västerbotten är relativt betydande.Det är sannolikt att dessa förändringar sammantaget leder till att en kritiskgodsvolymmassa uppnås, vilket skulle medföra att Tunadals hamn medrikskombiterminalen blir en lönsam och bärkraftig nod i det nationellagodstransportsystemet; det är dock möjligt att man blir tvungen att avstå från vissavancerad och dyrbar utrustning för terminalhanteringen genom att volymen inte ärtillräckligt stor för att bära kostnaderna för denna. En förutsättning för att uppnå denkritiska godsvolymen och sedan kontinuerligt öka volymen är att det skerföljdetableringar av bl. a lagringsterminaler, trepartslogistik och viss tillverkning därdet är en fördel att vara etablerad nära transportflödet. Det är också detta slag avetableringar som kommer att ge märkbar regional utvecklingseffekt genom ökningav sysselsättningen och stimulansen för andra företag i regionen att göra liknandeetableringar.bv01s 2006-11-20Det är därför viktigt att finns markområden i anslutning till hamnen ochkombiterminalen som möjliggör detta slag av följdetableringar. Om det markområdesom anges i den fördjupade översiktplanen i en framtid skulle visa sig inte räcka till istorlek, skulle detta kunna hämma utvecklingen av hamnen och begränsa deregionala utvecklingseffekterna. Erfarenheter från t ex terminalverksamhet iNorrköpings hamn visar att det relativt snabbt sker en ökning av containertrafikensom ställer stora krav på marktillgång; detta har bl. a inneburit att man planerar attflytta en stor del av terminalverksamheten från Öhmanterminalen i den inre hamnentill Pampushamnen vid inloppet till Lindökanalen. En ytterligare lärdom från andraliknande verksamheter är att man bör ha en kvalificerad och alert organisation somska främja och underlätta etableringar av verksamheter i anslutning till terminalenmen senare också i andra delar av regionen utanför hamnen. Det är därför positivtatt man har bildat en organisation eller ett bolag, Sundsvall Logistic Park AB, somhar till uppgift att arbeta med detta slag av etableringar. Viktiga faktorer i dettasammanhang är även:25 (28)

• Tillgång till transoceana sjötransporter. Det finns i dag transoceanasjötransporter genom några rederiers frakter från Sundsvall till bl. a USA.• Tillgängligheten i regionens infrastruktur i form av logistikservice(trafikproblem, framkomlighet med mera). Både vägnätet i form av en nysträckning av E4:an över Sundsvallsfjärden och förbättringen av standardoch kapacitet för Ådalsbanan och Ostkustbanan kommer att ökaframkomligheten. Det finns dock risk – som tidigare har påpekats – attgodstrafiken järnvägen kommer att öka så pass mycket att framkomlighetenåterigen blir försämrad. Detta kan leda till att gods flyttar över till andratransportslag. Som en följd av anläggningen av rikskombiterminalen kommervägnätet till och från hamnområdet att förbättras.• Markpriser vid etablering av logistikverksamhet. Markpriserna ligger påungefär samma nivå som i motsvarande regioner längs medNorrlandskusten. I jämförelse med södra Sverige är priserna betydligt lägre.Det är troligt att markpriserna kommer att öka när verksamheten irikskombiterminalen kommer igång och intresset för följdetableringar ökar.• Tillgång till logistikutbildning på högskole- och gymnasienivå. Det är en bristför nodens konkurrenskraft att utbildningen i logistik är mycket begränsad påhögskole- och gymnasienivå.• Samarbete mellan orter inom regionen. Det är ett gott samarbete mellan dekommuner som ingår i Sundsvallsregionen (Ånge, Sundsvall, Hudiksvall,Nordanstig, Timrå och Härnösand)SlutsatsGenomgången ovan visar att rikskombiterminalen bidrar på ett väsentligt sätt till attgöra Tunadals hamn med anslutande verksamheter till en bärkraftig nod förgodstrafik. Det finns vissa osäkerheter om godsvolymernas utveckling och om hurfördelningen kommer att bli mellan olika transportslag. Det är dock sannolikt att dentotala godsvolymen kommer att öka väsentligt utöver den ökning som sker vidöverföringen av gods från kombiterminalen i centrala Sundsvall. Det är också troligtatt det kommer att ske en väsentlig överföring av gods från lastbilar till järnvägar,även om lastbilstransporter kommer att spela en viktig roll också i fortsättningen.Utveckling av gods över kaj, i synnerhet lossning av gods, är inte lika rätt att förutsemen den pågående ”containiseringen” av trafik kommer troligen leda till attskogsindustrin och övrig industri i ökad utsträckning kommer att använda containersför sina transporter. Ett tillskott av gods över kaj skulle också bli följden omtransporter av konsumtionsvaror till regionens upptagningsområde kom att utnyttjasjötransporter i stället för lastbil.bv01s 2006-11-20Rikskombicentralen kommer att vara ett stöd för utvecklingen av den regionalaindustrin, inte minst de verksamheter som finns i anslutning till hamnområdet. Enförutsättning för att kunna utveckla terminalen så att denna uppnår en kritiskgodsvolym och att det uppkommer regionala utvecklingseffekter i form av26 (28)

sysselsättningsökning är att det blir följdetableringar i form av t ex tredjepartslogistiki närheten av kombiterminalen. Det är därför viktigt att man i planeringen sörjer föratt det i framtiden finns markområden för detta slag av verksamheter. Om inte dettaär möjligt finns det risk för att rikskombiterminalen inte kan utvecklas med full kraftoch att de regionala utvecklingseffekterna i övrigt till betydande del uteblir.bv01s 2006-11-2027 (28)

5. SlutordInledningsvis konstaterades att det är omöjligt att slå fast några exaktakonsekvenser av en översiktsplan med avseende på den regionalekonomiskautvecklingen och att detta även gäller förslaget till fördjupad översiktsplan förTunadal-Korsta-Ortviken. Dock sades det vara fullt möjligt att diskutera ochsystematiskt analysera i vilken grad en översiktsplan, i detta fall en fördjupad,stärker förutsättningarna för ekonomisk utveckling samt vilka konsekvenser den kantänkas få inom olika områden.Vår genomgång visar att FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken får viss negativ inverkaninom området befolkning och bostadsmarknad, en tydlig positiv inverkan på områdetnäringsliv och arbetsmarknad samt en viss positiv inverkan på området regionaltillväxt och integration. Sammantaget får slutsatsen dras att planen stärkerförutsättningarna för ekonomisk utveckling, både i Sundsvall som kommun och somregion.Den huvudsakliga regionalekonomiska effekten av planförslaget står att finna i detskogsindustriella klustret och dess utveckling och framtid i Sundsvallsregionen samtde möjligheter rikskombiterminalen för med sig vad gäller stärkta förutsättningar förexpansion och nyetableringar inom logistiksektorn och angränsande näringar.Diskussionen i kapitel 4 tydliggör dessa sektorers samlevnad och betydelse försysselsättningen och förädlingsvärden i kommunen, men även värdet på fastatillgångar och då inte minst produktiv skogsmark inom det skogsindustriella klustretsupptagningsområde för råvara. Vår bedömning är att FÖP Tunadal-Korsta-Ortvikenär ett planförslag som tar nödvändiga hänsyn till behovet av att säkraskogsindustrins fortlevnad och utveckling i kommunen och regionen, samtidigt somdet ger nya möjligheter inom logistikområdet och skapar ett attraktivtetableringsområde för en mängd verksamheter. De negativa sidoeffekter somuppstår ter sig ur ett regionalekonomiskt perspektiv som mycket små i jämförelsemed de vinster som kan göras i jämförelse med vad som medges omnollalternativet, dvs. befintliga planer, tillämpas för området.bv01s 2006-11-2028 (28)

BILAGA 3

Diarienummer: F07-3469/SA2O~ BANVERKET~ V~tLT~FÖRDJUPAD IDÉSTUDIE -LOKALISERING AV KOMBITERMINAL 1SUNDSVALLSREGIONENSlutrapport2007-05 -04BanverketBox 417801 05 GävleTel. 026 1440 40 vxl1(55)

SAN VERKETFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR NY KO~ITERMINAL .3Varflir etablera en ny kombiterminal9 3Dagens och morgondagens transporter 3Eftersträvad funktion 7Dimensionering av kombiterminalens lastplats/lastspår 8Kostnader 9LOKALISERINGSALTERNATIV 10Stavreviken 11Söråker 13Ostrand 15Birstaområdet, handelsområdet och Hulidalen 16Fillan 18Tunadaishamnen 20Tövadalen 22Sydligt läge — KubikenborglStockvik 24KRITERIER OCH MÅTT 26KRITERIERNA OCH ALTERNATIVEN 27Planeringsförutsättningar- Utrymmen, intrång samt störningaroch emissioner 27Geografiska förutsättningar och utvecklingsmöjligheter 38Riskhantering 45Investeringsbehovlkostnader 50Utvecldingspotential 53TABELL BANVERKETS FÖRSLAG TILL VÄRDERING AVLOKALISERINGSALTERNATIV FÖR KOMBITERMINAL 55TUNADALSHAMNEN KUBIKENBORG STAVREVIKENSÖRÅKER ÖSTRANI) BIRSTA IFILLAN TÖVADALEN OCHSTOCKVIKBilagorBilaga 1: Kommentarer till utvärdering av lokaliseringsalternativBilaga 2: Kriterier och mått, RådstextBilaga 3: Utvärderingsmall2(55)

~BANVERKETFörutsättningar för ny kombiterminalVarför etablera en ny kombiterminal?En utbyggnad av en kombiterminal i Sundsvallsregionen är en del avförutsättningarna till en hållbar utveckling i transportsektorn genom att utgöraen länk mellan olika transportslag för att i växande utsträckning överföragodstransporter från väg till järnväg och från väg till sjöfart.Kapacitetsbristen på kombiterminalen i Sundsvall har varit ett problem under enlängre tid och på senare tid förvärrats ytterligare. Verksamheten vid nuvarandekombiterminal i anslutning till godsbangården i centrala Sundsvall saknarexpansionsmöjligheter, har ineffektiv logistik, kostsam tågbildning, ligger närabostadsområde och har genom sina emissioner reglerad verksamhet.Dagens och morgondagens transporterDet totala flödet till och från terminalen uppgår till 23 000 enheter per årfördelat på 60 % containrar och 40 % trailer och växelfiak.’Totalt i landet har kombitrafiken ökat med 23 % från 2001 till 2003 mätt itonkilometer. Utvecklingen av containertrafiken från 1980 har inneburit attvolymen av har fördubblats var tionde år. Prognosen för 2010 är 30-35000enheter per år.En ny kombiterminal förutsätts ha en funktionell/teknisk livslängd föranvändning under 40 50 år.Upptagningsområdet för kombiterminal i Sundsvallsregionen ärVästernorrlands- Jämtlands- och delar av Västerbottenslän.VägtrafikE4 utgör en mycket viktig pulsåder i tätorten för såväl det lokala som för detregionala och interregionala resandet. Dagens utformning innebär att trafiken pådrygt 30 000 fordon per dygn (ADT) skall passera Sundsvalls centrala delar.Detta innebär att trängsel ofta uppstår med begränsad framkomlighet som följd.Även El4 mot väster och E4 mot söder har idag en begränsad kapacitet ochdrabbas av trängsel vid högtrafik.1 denna studie förutsätter vi att E4 förbi Sundsvalls centrum kommer att flyttasut på en bro över fjärden. Detta innebär att för samtliga lokaliseringsalternativnorr och söder om Sundsvalls centrum kommer vägtransporterna av t ex farligtgods att passera utanför centrum. För lokaliseringsalternativ väster om centrumkommer transporter söderut att transporteras genom centrum.1 Förslag till regional utvecklingspian för kombiterminaler, sept. 2005, BanverketMellersta BanregionenJärnvägens roll i transportförsörjningen, godstrafik 2005, Banverket3(55)

BANVERKETJärnvägstrafikSundsvallsregionen är en knutpunkt för tre olika stråk, 1väster Mittbanan och i söder Ostkustbanan.IIOIT Adalsbanan, iKapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan är redan idag mycket högt.Trafikprognosen för 2010 har redan uppnåtts under 2006. 1 och medAdalsbanans och Botniabanans färdigställande år 2010/2011 kommer trafikenatt öka ytterligare.Kapacitetshöjande åtgärder för att kunna ta emot fler tåg på Ostkustbanan ochAdalsbanan är planerade i gällande framtidsplan. Revideringsarbetet medframtidsplanen genomförs under våren och ska lämnas till departementet vidårsskiftet 2007. Huvudfrågan i revideringsarbetet är om de planeradekapacitetshöjande åtgärderna räcker för att möta marknadens framtida behov avutrymme på de aktuella banorna eller inte. Frågan prövas i kommandeprioriteringsarbete.Sjöfart och hamnar1 det geografiska området för utredningen finns två allmänna hamnar;Tunadalshamnen i Sundsvall och Söråkers hamn i Timrå kommun. Utöver dessaär Vindskärshamn i Sundsvall en stor handelshamn för petroleumprodukter. Enrad ytterligare lastageplatser finns i t.ex. Ostrand, Ortviken, Kubikenborg ochStockvik, dessa är dock belägna inom enskilda industriområden.1 Sundsvallsregionen finns enligt Sjöfartsverket följande hamnar ochlastageplatser3Hamn Ägare VerksamhetÖstrand SCA MassavedimportOrtviken SCA OljaTunadals såg SCA SkogsproduktexpoitCementa Sundsvalls hamn AB CementMoSundsvalls hamn ABTunadal Sundsvalls hamn AB RoRoVindskärsvarv Sundsvalls hamn AB OljaKorsta/gasol Sundsvalls hamn AB GasolInre hamnen Sundsvalls kommun NedlagdVivstavarv M-Real KemikalierKubikenborg Kubal BuIkStockvik Akzo Nobel BuIkSödra NyhamnNyhamn invest ABSöråker Deltaterminal BuIk Skogsprodukter‘~otteniwvets sjötrafikområde4(55)

~BANVERKETTabell 3: Sammanställning av hamnar och lastageplatser i Sundsvallsregionen.Tunadaishamnen är en allmän hamn och kommer enligt egen prognos atthantera (in och ut) ca 4 110000 ton under 2006. Mängden fördelas med 40 %sjöfart, 55 % väg och 5 % på järnväg. Totalt hanteras containers motsvarande9569 TEU. TEU står för Twentyfoot Equivalent Unit.En stor del av dessa volymer härrör från hamnens terminalverksamhet för SCATransforest AB. Hamnen ingår som en av ca 25 svenska hamnar i dettranseuropeiska nätverket (TEN), med klassningen TEN-A. Tunadalshamnen har6 kajer med ett största vattendjup på 12,3 m. Kajernas sammanlagda längduppgår till 1 400 m.Söråkers hamn är Timrå kommuns allmänna hamn. Hamnen har idag ettvattendjup vid kaj av 6,1 m och med dispens får fartyg med djupgående på 5,8m angöra den 150 m långa kajen.41 nedanstående tabell framgår omfattningen av trafiken till/från de bådahamnarna under 2004.Hamn Tunadaishamnen Söråker—Anta[ fartygsankipFartygsdräktighet (brutto)Lossat gods över kajLastat gods över kaj581 st6 428 000 tor1 014 000 tor980 000 ton64 st176 000 ton107 000 ton57 000 tonTabell 4: Godsfiöde 2004, bli/från de båda allmänna hamnarna i området.RiskerFör varje lokaliseringsaltemativ har en bedömning gjorts med avseende pårisker.I begreppet risker har vi här tagit hänsyn till följande parametrar:Bil- och järnvägstratik• Farligt gods• Hälsorisker- Tekniska risker• Miljörisker• Övriga risker‘~ SverigesHamnar, BranschpresentationSveriges Hamnar, statistikuppgifter för 2004.5(55)

~BANVERKETFarligt godsAnläggningar som hanterar farligt gods i Sundsvallsregionen ligger främstutmed kusten.Exempel på anläggningar söder om Sundsvall är EKA Chemicals, CascoProducts, Akzo Nobel Surface Chemistry, AGA Gas som ligger i Stockvik samtOK-Q8, Svenska Statoil AB, Preem Petroleum AB vid Vindskärsvarv i varsnärhet Kubal är beläget.Exempel på anläggningar norr om stan är Fortum Gas i Tunadal, samt SCA’spappersfabrik i Ortviken och massafabriken Ostrand i Timrå.1 denna studie förutsätter vi att E4 förbi Sundsvalls centrum kommer att flyttasut på en bro över fjärden. Detta innebär att för samtliga lokaliseringsalternativnorr och söder om Sundsvalls centrum kommer vägtransportema av t ex farligtgods att passera utanför centrum. För lokaliseringsalternativ väster om centrumkommer transporter söderut att transporteras genom centrum.Summan av till- och från flöde av farligt gods transporterat på de stora vägarnaoch pa järnväg (uppgifter från 2001-2002) har summerats nedan. Man kankonstatera att det klart största flödet förekommer på E4 vid Timrå. På järnvägenär Ostkustbanan söder om Sundsvall klart dominerande.Farligt gods på järnväg:Ostkustbanan norr om StockvikOstkustbanan söder om StockvikAdalsbanan genom SundsvallÅdalsbanan norr om BergsåkerÅdalsbanan norr TimråSumma:92 000 ton/år89 000 ton/år12000 ton/år23 300 ton/år5 300 ton/årca. 190 000 tonlårDen övervägande delen av inkommande farligt gods som transporteras påjärnväg kommer söderifrån via Ostkustbanan. En del av enheterna rangeras tillkombiterminalen i Sundsvall eller till Stockvik. En mindre del fortsätter genomSundsvall (d v s fortsätter västerut mot Ange eller mot norr) efter rangering påSundsvalls bangård.Farligt gods på väg:E4 söder om SundsvallE4 vid TimråE14 väster om SundsvallSumma:283 000 ton/år765 000 ton/år270 000 ton/årca.1 300 000 ton/år6(55)

BANVERKETEn bedömning har gjorts där det framgår att den största delen av farligt godssom transporteras på väg utgörs av petroleumprodukter. En betydande del avtransporterna ska till och från oljeterminalen på E4 vid kommungränsenSundsvall-Timra samt på E14.Eftersträvad funktionFramgångskriteriema för att tillgodose kundernas krav och lyckas på enkonkurrensutsatt marknad bl.a. av följande:Hög tillgänglighet• Kostnadseffektivitet• Korta ledtider• Snabba övergångar mellan trafikslagen - Frekvens/regularitet (fleraavgångar/ankomster per dag)• Goda anslutningar till omgivande infrastruktur (spår, väg, hamn)• Separat ankomstlavgångs bangård som länkas till lastspår medförbindelsespår• Terminalytorna måste ha tillräcklig storlek och disposition• Expansionsmöjlighet för framtida volymökningar7(55)

~BANVERKETDimensionering av kombiterminalens lastplats/IastspårPrInc~Dskiss lär konibiterminal ni.d trutictiantaringin AW½.rfløsf rna, ‘rc~ ni~ghcl te Gir~r~rm~ ir. i~ CO ~r~ig~*n IrAn 3,tira fr&~IIJIIgrnrdsr.ofonial 0 bAI~ A& u iIAlbSrv~ssp~ ,rh ieflris~W irel I,Ih&~rdet~rCs1r9»to. Etttt,,,, 71Cr iiipir si,,, Ininsi 7(~ lm sn,rdcrjfr1 UDDStaIIrn2SS0é3] L~fI*,Ytnit~js1ta l2~(Iast7snlQ LOt 1011*9 n~dt,z~~125.iUøl~i~gt1l~ forIatICI~ar~~~~~1 - -SI,55 qprl,n,d Ln lIciwi knisc,IIlsil 1 otn~,i. 1.~I1~I-II1Dimensionering av grund och överbyggnadEftersom de laster som hanteras är stora och axeltrycken väldiga, ställsockså stora krav på såväl undergrundens som överbyggnadens stabilitetoch sättningsegenskaper. Overbyggnaden som krävs inom området bördimensioneras för en axellast på upp till 125 ton vilket leder till enöverbyggnadsijocklek av ca. 2,0 m, se nedansta’ende figur. Tjocklekenkrävsför att de stora punktlasterna från hjulen skall fördelas ut på enstörre yta i undergrunden.8(55)

~HANVERKETI~tuIggTFigur 7: Överbyggnadens dimensioner i genomskäming.KostnaderAnläggningskostnaden för en kombiterminal med genomsnittlig/normalmarkstabilitet och bärighet har beräknats till drygt 100 miljoner kr och fördelarsig på följande anläggningsdelar:Hanterings- och uppställningsytorSpåranläggningUtrustning (belysning, stängsel, grindar etc.)50-60 Mkr50-60 Mkr1-3 Mkr1 ett idéstudieskede finns inte tillräcklig information för en noggrann kalkyl,varför vi istället i utvärderingen redovisar bedömningar om dessa kostnader är“låga”, “normala”, “höga”, eller som det redovisas i utvärderingsmallen, grönt,gult respektive rött.De faktorer som troligen kommer att medföra de största kostnadsvariationernaär besvärliga grundläggningsförhållanden och behov av utbyggnad avanslutande infrastruktur, såsom vägar, broar, järnvägar etc. Se ävenutvärderingsmall punkt.9(55)

BANVERKETL.okaliseringsalternativVid samråd har många motstridiga intressen kommit till uttryck vad gällerförslag till lokalisering av en ny kombiterminal. En sammanvägning av olikaintressen och de identifierade för- och nackdelar har resulterat i att den förstaidéstudien har föreslagit följande alternativ för vidare analys.• Stavreviken• Söråker• Ostrand• Birstaområdet, handelsområdet och Hulidalen• Fillan• Tunadaishamnen• Tövadalen• Sydligt läge; Kubikenborg och StockvikStavrevikenSöråkerästrand•1Birsta /HulidalenFillanTövadalenTunadalKubikenborg/Stockvik10(55)

~BANVERKETNedan visas och beskrivs kort respektive lokaliseringsläge.Stavrevikenan•4Figur 8: Studerat läge för alternativ StavrevikenStavreviken är lokaliserat i Timrå kommun ca 7 km nordost om Timrå centrum.Området är beläget vid Stavrevikens station, På sträckan finns idag en bangård.1 bangårdens norra ände har en växel förbundit ett industrispår med Adaisbanan.Spåret är nu rivet men området skulle eventuellt kunna nyttjas förkombiterminaländamål.Väg 331 ligger alldeles intill bangården och väg 684 leder efter ca.5 km österutfram till Torsboda trafikplats vid Söråker, med förbindelse till E4.Avståndet till hamnen i Söråker är ca.8 km såväl på spår som via väg 331/684.1.1(55)

~BANVERKETFigur 9: Stavrevikens station sedd mot norr.12(55)

~BANVERKETSöråkerro—CK—•«~~9a4fl•Figur 10: Söråkeralternativets läge. Det är framförallt området norr om E4 där Torsbodabangård nu är belägen som är intressant för eventuell kombiterminal.Söråkeralternativet är beläget i Timrå kommun norr om Indalsälvens utlopp.Det är lokaliserat till Gullfibers gamla industribangård i Torsboda ca 1 km österom landningsbanan på Midlanda Airport. Bangården anlades under 1980-taletmen ligger idag outnyttjad. 1 området finns en befintlig spåranläggning,Torsboda bangård.Dagens transporter till och från hamnen utgörs av flertalet godsslag från och tillmånga företag inom ett stort geografiskt område.13(55)

~BANVERKETFigur 11: Torsboda bangård mot söder1 området ligger Torsboda industribangård med tre elektrifierade spår.Bangården är ca. 750 m lång och är belägen på industrispåret mellanSöråkershamn och anslutningen mot Adalsbanan ca 2,7 km norrut.Anslutning till vägnätet är möjlig genom Torsboda trafikplats som förbinderväg 684 med E4 vid Söråker.Avståndet till Söråkershamnen är ca.3 km såväl på spår som via väg 684.14(55)

~BANVERKETÖstrandIndåltaFl ra —~ bsG.~’btpeli /~b~’gel F ys: S~~._ec~ ~tsjavajv& s~enH~ irnrå -e -~CKdI~M -II- an1~~~•flOr&IJILHo~ 21iggar 1! . SI’ brLjk~rn k i ~~ ..-%—./• k9bs församling ~-c’ \Figur 12: Föreslaget läge för ÖstrandsaltemativetÖstrand är beläget längs Adaisbanan sydost om Timrå centrum. SCA:smassafabrik i Ostrand angränsar på banans östra sida.Anslutning mot E4 är möjlig via Timrå trafikplats, någon km väster omområdet.Kaj finns alldeles öster om spåret, som ägs av SCA och nyttjas förmassavedsimport. Till de allmänna hamnarna, Tunadalshamnen i Sundsvall ochSöråkershamnen i Timrå, är avståndet på väg ca. 11 km respektive 16 km.15(55)

BANVERKETBirstaområdet, handelsområdet och HulidaleniisbrWi44Figur 13: Illustration av BirstaområdetOmrådet är beläget väster om E4:an och Birsta handelsområde, ca 6 km norr omSundsvalls centrum. 1 område har två alternativa lägen studerats, dels vidhandelsområdet, i områdets nordöstra del och dels i Hulidalen i områdets södradcl.Birstaområdet är beläget ca 7 km från Tunadalshamnen via Timmervägen,Ljustavägen (väg 622) och Johannedalsvägen (väg 615). Timmervägen (väg622) leder till E4:an. Förbindelse västerut till El4 mot Östersund ochTrondheim, kan ske via Timmervägen.Området ligger i direkt anslutning till Adalsbanan. Ådalsbanan utgör ettriksintresse för kommunikationer inom området. Med tåg är avståndet ca.13 kmtill Tunadalshamnen med nuvarande järnvägsutformning.16(55)

~BANVERKETFigur 15: Ådaisbanans passage genom Hulidalen1Figur 14: Ådaisbanans passage vid Birsta handelsområde17(55)

~BANVERKETFillanriikHwt%oöforsa g~ ~onar4 Vtansl. ~4~ Alnön-. tkön ~ sn~ enWUSW • 4an9• ilflåsta -l~ AIva° 1~?1ui~;d.1janViSkönsSiwfronViFigur 16: Fillans läge vid AlnösundetOmrådet är beläget strax söder om Alnöbrons västra landfäste utmed detbefintliga industrispåret mot Tunadalshamnen.En kombiterminal i området innebär att anläggningen hamnar i anslutning tillindustrispåret mot Tunadaishamnen vilket i sin tur är anslutet till Adalsbanannorrut i Skönvik.Förbindelse till E4 finns via Ljustavägen (väg 622) och via Johannedalsvägen(väg 615).Avståndet mellan Fillan och hamnen är ca 3 km såväl via industrispåret som viaJohannedalsvägen (väg 615).18(55)

DANVERKETFigur 17: Indusffispåret mot SkänvilqTimrä, till häger syns Fillans reningsverk.19(55)

BANVERKETTunadalshamnenfl 1 iiiiiiig ~G~ SftncOJF6s1t -- %4. ‘¼ - si~8tt’.qN .nst---., 6.w +79 k 2394.-.Figur 18: Tunadalsaltemativets lägendsvaW~_;~s~~flå rd’nenborgd ber —/ •L~dikTunadaishamnen är belägen norr om Sundsvallsfjärden, i den nedre delen avAlnösundet, öster om Sundsvalls centrum. Väster om hamnen är områdetmycket kuperat med Korstaberget strax väster om anläggningen.Industrispår till hamnen finns, men är i behov av upprustning, elektrifiering ochändrad utformning.Från Tunadalshamnen är avståndet till E4:an ca 3 km via Johannedalsvägen.Dagens transporter till och från hamnen, utgörs av systemtransporter för SCATransforests räkning.20(55)

SANVERKETFigur 19: Terminalytor mellan industrispår och hamnmagasin, mot norrFigur 20: Terminalytor mellan industrispår och hamnmagasin, mot södermed Korstaverket uppe till höger och SCA Transforest ‘s hamnmagasinrakt fram.21(55)

BANVERKETTövadalenft~4äfl.,qai~1‘blts f&tanWngfl-4>.4;-.11Figur 23: Tövaaltemativets lokalisering utefter Mittbanan.Området är beläget i en öppen uppodlad dalgång i nordost -sydvästlig riktning.Byar och gårdsmiljöer finns i höjdlägen mot skogskanten 1 norr och påimpediment i dalgången. Dalgången kantas på ömse sidor av skogsbevuxnahöjder. Dalgångens utlöpare 1 nordost vidgas i den idag uppgrundadeSelångersfjärden.Både järnväg och väg E14 är belägna utefter dalgångens sydöstra sida. Väg El4mot Ostersund och Trondheim leder genom Tövadalen mot sydväst.Förbindelse söderut kan ske via E14 in till Sundsvall (via Bergsgatan ochBjörneborgsgatan) fram till E4 vid Skönsmon och söderut på E4. Detta innebäratt transporter av t ex farligt gods på väg kommer att passera genom centralaSundsvall. Norrut är Timmerleden upp till E4 vid Birsta den lämpligaste vägen.Avståndet till hamnen i Tunadal är ca 20 km via Mittbanan, Ådalsbanan och inpå industrispåret i Skönvik. Förbindelsen kräver med nuvarande utformningdessutom två lokvändningar, dels i Bergsåker och dels i Tinwå.22(55)

BANVERKETFigur 24: Tövadalen mot söder23(55)

~SANVERKETSydligt läge —Kubikenborg/Stockvik.Iå- 1~1undsvaH-.-- ‘~ur~S/:kor&fratyPI,SiFigur 21: Tllustration över ett “sydligt läge” med Kubikenborg i övre delen och Stockvik i den nedredelen av ellipsen.1 alternativet har två lägen studerats, dels vid Kubikenborg, i områdets norra del,dels i Stockvik i områdets södra del.Kubikenborg: Området ligger omedelbart väster om nuvarande sträckning av E4ca 4 km söder om Sundsvalls centrum.Avståndet mellan Kubikenborg och Tunadalshamnen med bil pa E4 ochJohannedalsvägen (väg 615) är ca 9km. Med järnvägstransport är avståndet ca30 km med nuvarande utformning.Stockvik: Anslutning till E4 är möjlig via Vapelvägen/Kronvägen till E4. Envägport finns idag under Ostkustbanan och anslutning till E4 kan ske via entrafikljusreglerad korsning vid Stockviksverkens södra ände.24(55)

~BANVERKETAvståndet till Tunadaishamnen med bil på E4 och Johannedaisvägen (väg 615)är ca 14km. Med järnvägstransport är avståndet ca.35 km med nuvarandeutformning.Figur 22: Området från söder mot Kubikenborg, med E4 till höger och aluminiumverketi fonden.25(55)

~BANVERKETKriterier och mått1 den fördjupade idéstudien för lokalisering av kombiterminal iSundsvallsregionen ska följande kriterier värderas:Planeringsförutsättningar, geografiska förutsättningar, riskhantering,kostnaderför tillkommande infrastruktur och för drift och underhåll saintutvecklingspotential.Dessa kriterier är underindelade i delkriterier enligt följande:PlaneringsförutsättningarUtrymme• IntrångStörningar och emissionerGeografiska förutsättningar • Graden av tillgänglighet• GodsfiödenRiskhantering • Farligt gods, hälsorisker, tekniskarisker, mmKostnader för tillkommande infrastruktur • Transportkostnader ochoch för drift och underhålllillkommandeinvesteringskostnader utövergrundkostnad för kombiterrninalUtvecklingspotentialMarknadspotential ochinfrastrukturVärdering av kriterierna ska genomföras på alla alternativa lokaliseringar. Entregradig skala gäller, grönt, gult och rött, där grönt är bra och rött är dåligt. Detbör påpekas att om planeringsförutsättningarna är röda, d.v.s. de går inte attuppfylla med rimliga kostnader blir hela alternativet rött.26(55)

BAN VERKETKriterierna och alternativenNedan presenteras respektive alternativs förutsättningar kompletterade medbeskrivningar från den ursprungliga idéstudien och beskrivande kommentarerfrån Timrå och Sundsvallskommun samt från Länsstyrelsen i Västernorrland.Planeringsförutsättningar - Utrymmen, intrång samt störningar ochemissionerStavreviken(Juyin~neUtrymme norr om Ljustorpsån; Där spåret är rakt och därområdesbredden är 150 m: 650 m. Här finns dock möjlighet att räta spåretför att bilda en 700 meter lång och 150 m bred omlastningsplats. Gröntbetyg för lastspår.Utrymme norr om Ljustorpsa°n; Mellan Ljustorpsån och väg 331:1400 m.Bredd 150 m, men de nordligaste 400 metrarna finns i en SOm bredkorridor. Detta alternativ innebär dock järnvägen måste gå i kurva i ca600 meter. Alternativet innebär också att korsande väg över järnvägen, ca450 m väster om väg 331 måste stängas. Gult betyg för ankomst/avgångsspår, på grund av att spåret går i kurva.Utrymme söder om Ljustorpsån; Raksträckan uppskattas till 800 meteroch bredden till 200 m. Grönt betyg för lastspår.Utrymme söder om Ljustorpsån; Raksträckan uppskattas till 800 metermen möjligt spår till ankomst och avgångsspår uppskattas till 1100 ochbredden till 200 m. Början och slutet av denna sträcka har dock något böjtspår. Grönt betyg för ankomst och avgångsspår.Banverket har en tid arbetat med en järnvägsplan för mötesstation iStavreviken. 1 anslutning till detta arbete pågår även arbete med enarbetsplan för ny planskild korsning på väg 331 över den nuvarandebangårdens västra del. Denna kommer att ersätta två olycksdrabbadebefintliga plankorsningar.En “Avstyckningsplan” från 1926 finns för området men den har förloratsin aktualitet. Andra kommunala aktuella kommunala planer finns inteför området.27(55)

~BANVERKETIntrångIntrång KulturmiljöLokaliseringsalternativet för Stavreviken ligger cirka 500 meter nordöstfrån riksintresse för kulturmiljövård (Lögdö bruk 62002), men detta antasinte beröras. (grönt)Intrång Natunniljö och friluftslivFöljande naturvärdesobjekt har identifierats:• Lokaliseringsaltemativet ligger inom riksintresse för naturvård(Ljustorpsån - Mjällån) 62042. Inga naturvårdsobjekt rörs dockdirekt och med anledning av detta klassas alternativ Stavrevikensom klass 2. (gult)• Lokaliseringsalternativet ligger i anslutning till riksintresse förfriluftsliv, Indalsälvens delta (62005), och naturvård Indalsälvensdelta (62042). Riksintresset antas inte påverkas nämnvärt. (grönt)MI j8resur~lMreeaenr411mksv4iaiw. rn,hnanl9Alternativ flwn4ken‘IsrFigur 1. Visar aktuella riksintressen vid alternativ Söråker ochStavrevikenIntrång BebyggelseStavreviken kan omvandlas till ankomst-/avgångsspår på två ställen. Ettval av det norra alternativet bedöms medföra ett stort negativt intrång förnärboende. Ett val av det södra alternativet bedöms innebära en måttligpaverkan. Barriärverkan för de närboende blir större i båda fallen.Sammantaget bedöms intrånget klassas enligt klass 2-3. (gult-rött)28(55)

~BANVERKETIntrång NäringslivEtt ankomst-/avgångsspår beräknas behova ett fysiskt utrymme av 1000 *50 meter. Ett lastområde beräknas behöva ett utrymme på 700*100 meter,med möjlighet till utökning upp till 150 meters bredd. Detta innebär attden näringslivsverksamhet som idag ligger intill aktuellt spar där planerfinns för ankomst/avgångsspår eller omlastningsspår, kommer attpaverkas. Med verksamhet räknas exempelvis jordbruksmark, skogsmark,industriområden och handelscentra. Det kan vara ren fysisk påverkansåsom rumsligt intrång, men det kan också vara ett intrång som innebären konkurrens om infrastrukturen till eller från ett område.Störningar och emissionerBullerStavreviken bedöms utifrån att ankomstlavgångsspår anläggs. Ettankomst-/avgångsspår generar buller från inbromsande/startande tåg samtförbipasserande tåg. Närheten till bebyggelsen öster om planeradankomst-/avgångsspår medför bedömningen gul enligt värderingsskalan.Beroende på vilken typ av lok som kan bli aktuella kan bedömningen bliröd mot bakgrund av startmomentet. Nya spår bör i det möjligasteförläggas västerut i syfte att komma längre från bostadsbebyggelsen.Utsläpp till luftNu gällande miljökvalitetsnormer inte överskrids i Stavrevikenbedömningen görs utifrån tillgängligt underlag. Förhöjdaluftföroreningshalter kan framförallt förekomma i samband medköbildning och utsläpp från dieselloken, dock bedöms påverkan varamarginell. De störningar som kan uppkomma är av lokal karaktär isamband med utsläpp under kortare episoder och diesellokanvändning(lukt).Störningarna bedöms inte inverka menligt på luftkvaliteten i villaområdetsydost om verksamheten. Marginalen till att uppfyllamiljökvalitetsnormerna bedöms vara tillräcklig för ytterligare verksamhetoch utsläpp i Stavreviken. Med ovanstående resonemang bedöms platsenStavreviken, både norr om och söder om Ljustorpsån ha goda möjligheteratt klara en anläggning. Resonemanget bygger på att avgångs/ankomstspår anläggs, men ej ett omlastningsspår.Stavreviken får betyg gröntUtsläpp till vattenDe föreslagna ankomst-/avgångsspåren i Stavreviken omges avLögdösjön, Ljustorpsån och Indalsälven. På underlagsmaterialet finnsinga ytvattendrag angivna vilka korsar järnvägen inom angivet område.Enligt jordartskartan över västernorrlands län (SGU ser. Ca nr. 55)föreligger företrädelsevis sand inom angivet område, vilket innebär attinfiltration i marklagren lätt kan ske. Närheten till omgivandeytvattendrag och den flacka topografin gör att grundvattenytan kan antasligga endast någon eller något fåtal meter under markytan. Sammantagetgör detta att en förorening relativt snabbt kan nå grundvattnet i händelseav utsläpp av förorening. Beroende på föroreningens typ kan dock enförorening av mark eller grundvatten kvarstå under en lång tid.29(55)

~BANVERKETEnligt Internet-versionen av SGU:s brunnsarkiv finns i Ri ett antalbrunnar, i övrigt saknas uppgifter om enskilda vattentäkter i anslutningtill en. Både Ri och Sandarna försörjs med dricksvatten från en allmänanläggning. Grundvattnets avrinningsriktning är något osäker då områdetomges av flera ytvattendrag, det går därför inte att i dagsläget säga ivilken riktning en eventuell förorening transporteras.De ökade godstransporterna medför att risken för förorening av yt- ochgrundvattcn ökar, då området utgörs av ankomst-/avgångsspår är dockhanteringen mycket begränsad och risken för förorening bedömssammantagen som relativt liten. Ytvattnets tålighet mot föroreningbedöms vara relativt god då inga vattendrag korsar föreslaget ankomst/avgångsspår och ingen ytavrinning bedöms förekomma. Detta gör atteventuella föroreningar transporteras via grundvattnet och därmedfördröjs. Grundvattnets tålighet mot förorening bedöms vara måttlig.Enskilda vattentäkter kommer troligen inte att påverkas och det finns ingauttalade allmänna intressen för dricksvattenförsörjning. Eventuellaföroreningar riskerar dock nå grundvattenytan snabbt och kan dröja kvarunder lång tid. Utförande av skyddsåtgärder kan dock till stor delreducera föroreningsriskerna.Sammantaget klassificeras yt- och grundvattnets tålighet mot föroreningtill klass 1SöråkerUtry~nineAlternativet utgår ifrån att man nyttjar Torsboda bangård. Avståndet tillSöråkers hamn är ca. 3 kmNorr om E4: an: Utrymme där befintlig järnväg är rak och där del avsträckan består av befintlig bangård: 1050 m. Bredd 200 m. Betyg: Gröntför både ankomst och avgångsspår samt grönt för lastspår.Timrå kommun har genomfört en översiktlig studie som utgår ifrånbefintlig överlämningsbangård i Torsboda. Studien visar att såväl bangårdoch ankomstspår som kompletterande industrimark kan utvecklas inombefintlig översiktsplan.IntrångIntrång Natunniljö och friluftslivFöljande naturvärdesobjekt på land har identifierats:• Lokaliseringsalternativet ligger cirka 300 m från och parallellt medriksintresse för friluftsliv, Indalsälvens delta (62042). Riksintressetantas inte påverkas. (grönt)• Lokaliseringsalternativet ligger cirka 300 m från och parallellt medriksintresse för naturvård, Indalsälvens delta (62005). Riksintressetantas inte påverkas. (grönt)30(55)

~BANVERKETLokaliseringsalternativet ligger några hundra meter ifrånnaturreservatet Indalsälvens delta. Naturreservatet anses intepåverkas då kärnområdet ligger en bit bort. (grönt)Intrång Bebyggelse1 Söråker finns bostäder som närmast ca 400 meter frånTorsbodaterminalen och ca 300 meter från möjlig plats förankomst/avgångsspår söder om E4: an. Klassning 1-2, (gröntgult)Intrång Näringsliv1 Söråker, intill befintlig bangård finns ett skogslandskap samtjordbruksmark. Här sker skogsbruks- och jordbruksverksamhet. 1Söråker, på södra sidan av E4:an går järnvägen genom jordbruksmark ochskogsmark. Vid hamnen finns ett industriområde. Idag finns där ca 25olika företag, allt från enmansföretag till arbetsplatser med upp till etttiotal anställda. Ett av företagen har enligt uppgift 50 anställda. Antalanställda inom industriområdet i anslutning till kajen är mellan 150 -170personer. Koppl ingen mot hamnen är god.Det tänkta läget gränsar mot Indalsälven som är riksintresse för friluftsliv,naturvård och yrkesfisket, men dessa berörs inte direkt. Inga andramiljöintressen finns.1 förordningen (SFS 1957:601) om elektriska starkströmsanläggningar ärett skyddsavstånd angivet mellan flygplats och starkströmsanläggning till4 km. 1 underhandssamråd har Luftfartsstyrelsen meddelat att man intemotsätter sig en kombiterminalslokalisering trots att säkerhetsavståndetinte kan hållas.Störningar och emissionerBullerLokaliseringen innebär att transporter krävs mellan omlastningsplatsenoch hamnområdet, troligen med lastbil, vilket kan orsaka störningarberoende på var transportvägen förläggs. Bedömningen utifrånvärderingsskalan blir för området gul.Utsläpp till luftBedömning utifrån tillgängligt underlag är att inte någon av de gällandemiljökvalitetsnormerna överskrids i Söråker.Förhöjda luftföroreningshalter kan framförallt förekomma i samband medköbildning och utsläpp från dieselloken, dock bedöms påverkan varamarginell. De störningar som kan uppkomma är av lokal karaktär isamband med utsläpp under kortare episoder och diesellokanvändning(lukt). Störningarna bedöms inte påverka menligt på luftkvaliteten för deenstaka husen i närområdet. Om omlastningsterminalen anläggs norr omE4:an, en bit ifrån hamnen innebär det transporter av gods mellanhamnen och omlastningscentralen. Om dessa transporter sker medfossilbränsledrivna fordon innebär det utsläpp av fossila restprodukter.Marginalen till att uppfylla miljökvalitetsnormerna bedöms varatillräcklig för ytterligare verksamhet och utsläpp i Söråker. Medovanstående resonemang bedöms platsen Söråker ha goda möjligheter attklara en anläggning. Resonemanget bygger på att antingen ett31(55)

BAN VERKETomlastningsspar eller både ett avgangs/ankomstspår och ettomlastningsspar anläggs. Söråker f r betyg grönt.Utsläpp till vattenAlternativ Söråker angränsar till Indalsälvens mynningsområde ochKlinger~ärden. Torsboda bangård genomkorsas av Torsbodabäcken, iSöråker finns ytterligare två bäckar som troligen är kuverterade vidpassagen av industriområdet. Då bäckarna är relativt små kan ett utsläppav förorening fa stor tillfällig effekt. 1 vilken mån påverkan blir beståendeberor på föroreningstyp, utsläppets storlek, vattenföring etc. 1 sambandmed byggande och stora regn, kan grumling av vattendragen uppstå,vilket kan ge bestående effekter genom sedimentation i bäckarna. 1tillhandahållet underlagsmaterial finns ingen uppgift om bäckarnasskyddsvärde. Till följd av det korta avståndet kan en förorening snabbt nåIndalsälven eller havet via vattendragen. Enligt jordartskartan övervästernorrlands län (SGU ser.Ca nr. 55) föreligger företrädelsevis sandinom området för Torsboda bangård, i Söråker kan även grus förekomma.Förekommande jordarter innebär att infiltration i marklagren lätt kan ske.Närheten till Indalsälven och den flacka topografin gör attgrundvattenytan kan antas ligga endast någon eller något fåtal meterunder markytan. Sammantaget gör detta att en förorening relativt snabbtkan nå grundvattnet i händelse av utsläpp av förorening. Beroende paföroreningens typ kan dock en förorening av mark eller grundvattenkvarstå under en lång tid. Enligt Internet-versionen av SGU:s brunnsarkivfinns strax norr om Söråkers industriområde en brunn i anslutning tilljärnvägen, i övrigt saknas uppgifter om enskilda vattentäkter nedströmsföreslaget läge för kombiterminalen. Söråker försörjs med dricksvattenfrån en allmän anläggning. Avrinningen av såväl yt- som grundvatten ärenhetligt riktad mot Tndalsälven alternativt havet, vilket gör att eventuellaföroreningar transporteras i denna riktning. De ökade godstransporternaoch den ökade godshanteringen medför att risken för förorening av ytoch grundvatten ökar. Ytvattnets tålighet mot förorening bedöms vararelativt god då förekommande vattendrag troligen inte har ett uttalatskyddsvärde. Vidare är det möjligt att bygga in skydd av förekommandevattendrag genom utförande av dagvattensystem och oljeavskiljare etc.Grundvattnets tålighet mot förorening bedöms vara måttlig. Enskildavattentäkter kommer troligen inte att påverkas och det finns inga uttaladeallmänna intressen för dricksvattenförsörjning. Eventuella föroreningarriskerar dock nå grundvattenytan snabbt och kan dröja kvar under långtid. Utförande av skyddsatgärder kan dock till stor del reduceraföroreningsriskerna.Sammantaget klassificeras yt- och grundvattnets tålighet mot föroreningtill klass 2.ÖstrandUtrymmeSpåret har en kraftigt böjd form förbi udden och rätas sedan ut till enraksträcka på ca 400 meter. Det innebär att Östrandsområdet inte räckertill för att vara ett lastspår.32(55)

~BANVERKETintrångEftersom det inte finns utrymme för ett lastspår, finns heller ingenmening att anordna ankomst-/avgångsspår i närheten. Dessutom är inte enankomst eller avgångssträcka att rekommendera i en böjd form.Det utrymme som är tillgänglig i området är alltför litet för att kunnarymma den anläggning som krävs. Detta skulle även begränsa industrinsframtida expansionsmöj ligheterPå grund av att alternativet är beläget mycket trångt intill Östrandsmassafabrik finns inte det utrymme som krävs för anläggningen.Störningar och emissionerFörutom riksintresse för fiske finns inga andra miljöintressen.Området ligger inom Östrands industriområde.Det tänkta området utgörs av industriområde i direkt anslutning till havetBirstaområdet, handelsområdet och HulidalenUtrymmeVerksamheten kan inrymmas, men inte i alternativet närmasthandelsområdet. 1 fördjupad översiktsplan för Norra Skön ingårställningstagandet att etablering av en större bangårdsanläggning ianslutning till Adalsbanan väster om Birsta bör ske eftersom områdetutgör en bebodd kulturbygd med vacker landskapsbild. 1 Birsta pågår enomvandling från industriområde till handelsområde. Arbete pågår med enfördjupad översiktsplan som innebär kraftigt utökade detaljhandelsytor.Betyg: Gult/röttintrångVid Birsta handelsområde angränsar anläggningen mot odlingslandskapetÄkrom - Öråker och berör några fornlämningar i denna del. Inga bostäderfinns i närområdet. Området ligger i direkt anslutning till handelsområdeti Birsta med liten exponering.33(55)

BANVERKETFigur 15: Ådaisbanans passage genom Hulidalen1 Hulidalen ligger hela området inom odlingslandskapet Äkrom- Öråker.Byn Öråker och Hammal är utpekade i kommunens kulturmiljöprogram.Bäckmiljö intill befintlig järnväg berörs. 1 närområdet ligger bostäder vidGudmundsbyn och enstaka gårdar som skulle påverkas av buller frånverksamheten. Alternativet innebär stor exponering och påverkan på detöppna odlingslandskapet.En lokalisering till området påverkar befintlig kulturmiljö med boendeoch vacker landskapsbild. Två områden är redovisade i översiktligkulturmiljöinventering 1999. Betyg: Gultfrött.Störningar och emissionerBäckmiljöer (Hammalbäcken och Ottsjöbäcken) berörs särskilt av detsydvästliga alternativet. Ljustabäcken berörs av alternativet närmastBirsta. Oppet landskap ger stor exponering. Bostäder i Gudmundsbyn ochandra enstaka fastigheter kan komma att påverkas av buller. Lokaliseringhit ger ökad tung trafik på ett belastat avsnitt av Timmervägen genomBirsta. Detta kan ses som en stor nackdel trots närheten till £4.Betyg: Gult.Fillan och TunadaishamnenUtryinnieTunadalshamnen och Fillan erbjuder sammantaget två lägen i anslutningtill samma av Banverket ägda industrispår. Banverkets kriterier förlängder och bredder för ankomst-/avgångsspår samt för lastspår kantillgodoses i Fillan och tillsammans med Tunadalshamnen får man en34(55)

~BANVERKETlösning med större kapacitet än som anges i Banverketsutvärderingskriterier. Två lägen med nära anknytning gör att Fillan kanoptimeras för hantering av gods som går på lastbil och Tunadalshamnenför gods som går på båt.För Tunadal gäller den fördjupade översiktsplanen för Korsta - Petersvikoch för Fillan gäller den fördjupade översiktsplanen för Norra Skön. 1 densenare planen finns ett reservat för en 750 m lång godsbangård med fyraspår i Fillan samt ett triangelspår i Maland.1 arbetet med ny fördjupad översiktsplan för hela området ska enövergripande markanvändningsinriktning redovisas. 1 samband därmed fårklarläggas hur Fillan och Tunadalshamnen ska kombineras för attoptimera kombiterminalens funktion. Ambitionen bör vara att finna en brabalans mellan kombihantering och övrig godshantering i hamnområdet.Idag får man inte använda den sydligaste delen av hamnen för hanteringav brännbart gods på grund av mottagning av gasol från fartyg. Om detbehövs ytor för expansion av hamnens verksamhet kan denna restriktionför markanvändningen elimineras genom att lossa gasolen i oljehamnenistället för i Tunadalshamnen. Gasen kan sedan ledas i ledning på havsbotten till förvaring i nuvarande bergrum.En bangård i Fillanområdet bör dimensioneras för att möjliggöra mottagning även av tåg med råvara till Tunadals sågverk och till Ortvikens pappersbruk. Ändring och utökning av detaljplaner både i Tunadalshamnenoch 1 Fillan erfordras för att ge plats åt bangård, kombiterminal m.m.Figur 17: Industrispåret mot SkönvilqTimrå, till höger syns Fillans reningsverk.35(55)

BANVERKET1utrangUtveckling av kombiverksamhet i anslutning till befintliga spår i Tunadalshamnen medför inte något intrång i bostadsmiljöer. En eventuell utveckling av kombiverksamhet i riktning söderut från Tunadalshamnenkommer att utgöra ett intrång för Petersviksområdet. Ett intrång iPetersvik kommer att påverka naturvårdsobjektet Korstaberget. 1kommande fördjupad översiktsplan kommer transportförbindelser söderutfrån Tunadalshamnen till Ortvikens pappersbruk att studeras. Sådanaförbindelser innebär intrång. Breddning av dagens spårområde vid Fillanfrån ett spår till flera spår påverkar naturobjektet Ljustabäcken. För attundvika intrång bör möjligheten studeras att lokalisera spårområdet söderom Ljustabäcken. 1 områdets västra del som är lämpat att rymmakombihantering kan inlösen av enstaka fastigheter bli aktuellt.Störningar och emissionerHavet är riksintresse för yrkesfisket. Sågverksmiljön vid Tunadal somligger söder om området är utpekat i kommunens kulturmiljöinventering,men bedöms inte påverkas.Dagens bullerstörningar både mot Tunadalsområdet och mot Alnökommer att öka. Sprängning/schaktning i närheten av befintligafastigheter kommer att bli besvärligt, sannolikt krävs inlösen avfastigheter. Inlösen kan också erfordras av flera bostadshus som liggernära järnvägen norr om Tunadaishamnen. Graden av störning vidutveckling av kombiverksamhet i anslutning till befintliga spår iTunadalshamnen får prövas i kommande planprocesser. Det finns sedantidigare plan- och miljöprövningar av störningar som är relaterade tillJohannedals- och Ljustavägen. Båda dessa vägar kommer att utgöratillfartsvägar till Tunadalshamnen från E4 norrifrån. Eventuellatillkommande transportförbindelser söderut kan medföra vissa störningarlängs med Tunabäcksvägen.1 Fillan finns värdefull bäckmiljö kring Ljustabäcken som riskerar attförstöras. Miljön finns med i Länsstyrelsens kustinventering med “högtnaturvärde”. För att minimera störningarna bör spårområdet lokaliserassöder om bäcken. 1 grönplanen pekas området ut som värdefullstrandmiljö som behöver bevaras och utvecklas. Flera fastigheter inomområdet riskerar att få störningar av buller.TövadalenUtrymmeOmrådet är fysiskt tillräckligt stort för en anläggning med kommandeexpansion. Plats att rymma verksamhet finns antagligen i detta läge36(55)

~SANVERKETFigur 24: Tövadalen mot söderIn!rångLokalisering hit påverkar befintlig kulturmiljö med boende och vackerlandskapsbild. Hela området är redovisat i översiktligkulturmiljöinventering 1999.Störningar och emissionerGårdar finns i dalgången som påverkas av buller från verksamheten.Området ligger exponerat i det öppna odlingslandskapet och påverkanblir stor.Öppet landskap ger stor exponering. Enstaka fastigheter kan påverkas avbuller från verksamheten. En mindre bäck som har tillfiöde tillTövabäcken rinner genom området. Töva ligger vid sidan om de tungagodstransportflödena, vilket innebär att en lokalisering hit skulle belastastora delar av det övergripande vägnätet med tung trafik till och frånanläggningen.Sydligt läge — Kubikenborg och StockvikUtrymmeLokalisering av en kombiterminal till Kubikenborg är ej möjlig eftersomden kommer i konflikt med planerad E4. Kommentarerna nedan avserdärför Stockviksalternativet.Det är tveksamt om kombiterminalverksamheten kan inrymmas eftersomområdet är begränsat. Områdets planeringsförutsättningar är ännu sålänge relativt oklara. Det är idag osäkert hur ny E4 och dessanslutningsvägar kan komma att se ut i området i framtiden. Dessutom37(55)

BAN VERKETfinns en osäkerhet om eventuell kommande omläggning av OKB inomsamma område. En möjlighet kan vara, att man inom någon del avindustriområdet, ger enbart plats åt hanteringen av den kemiska industrinsegna kombi laster.teFigur 22: Området från söder mot Kubikenborg, med E4 till häger och aluminiumverket ifonden.IntrångInga närbelägna bostäder finns. Det kommer att bli en komplexlandskapsbild i området. Det är svårt att idag bedöma hur väl enkombiterminal skulle kunna placeras in i ett kommande kompliceratmönster av nuvarande industriområde, nuvarande och blivande vägar samtnuvarande och blivande spåranläggningar.Störningar och emissionerKubikenborg: Fornlämningar finns inom området som kommer attpåverkas av verksamheten.Stockvik: Boende i Bredsandsområdet kommer att störas avverksamheten.Geografiska förutsättningar och utvecklingsmöjligheterStavrevikenGraden av tillgäng/fghetDet studerade alternativet i Stavreviken är lokaliserat i Timrå kommun ca7 km nordost om Timrå centrum. Pa sträckan finns idag en bangård.Utefter järnvägens södra/östra sida löper länsväg 331 som också fungerar38(55)

~8ANVERKETsom avgränsning mot den bostadsbebyggelse som ligger norr omLjustorpsåns utlopp i Indalsälven. Området är beläget vid Stavrevikensstation. Denna kommer inom kort att få funktion som mötesstation påAdalsbanan. Pa bangården finns idag två elektrifierade spår. Ca 2 kmnorrut på Adaisbanan finns en växel som leder ner via Torsbodagodsbangård till Söråkershamn. Förbindelse söderut på Ostkustbanan ochmot norr på Adaisbanan är fullt möjlig med banans nuvarande utseende.Förbindelse mot väster, på Mittbanan, kräver dock lokvändning iBergsåker.1 bangårdens norra ände har en växel förbundit ett industrispår medAdalsbanan. Spåret är nu rivet men området skulle eventuellt kunnanyttjas för kombiterminaländamål. En konflikt uppstår även med denplanerade nya sträckningen av väg 331.Anslutning mot vägnätet är god, väg 331 ligger alldeles intill bangårdenoch väg 684 leder efter ca 5 km österut fram till Torsboda trafikplats vidSöråker, med förbindelse till E4.Avståndet till Söråkershamn är ca.8 km såväl på spår som via väg33 1/684.SöråkerGraden av tt//gäng!! hetSöråkeralternativet är beläget i Timrå kommun norr om Indalsälvensutlopp. Det är lokaliserat till Oullfibers gamla industribangård i Torsbodaca 1 km öster om landningsbanan på Midlanda Airport. Bangårdenanlades under 1980-talet men ligger idag outnyttjad.Timrå kommun planerar för kombiterminal i området tillsammans med enny sträckning av Adalsbanan över Indalsälvens delta.Alternativet Söråker har mycket speciella förutsättningar i och med att enbefintlig spåranläggning finns i området, Torsboda bangård. 1 detta fallkan den befintliga spåranläggningen till stor del nyttjas och behovet avtillkommande anläggningar kan begränsas till hanteringsytor ochanslutningar till väg 684 eller E4.39(55)

BANVERKETFigur 11: Torsboda bangård mot söder1 området ligger Torsboda industribangård med tre elektrifierade spår.Bangarden är ca 750 m lång och är belägen på industrispåret mellanDeltaterminalen i söder och anslutningen mot Adalsbanan ca 2.7 kmnorrut. Förbindelse söderut är fullt möjlig med banans nuvarandeutseende. Förbindelse mot norr (på Adalsbanan) och väster (påMittbanan) kräver dock lokvändning.Anslutning mot vägnätet är mycket god genom Torsboda trafikplats somförbinder väg 684 med E4 vid Söråker.Avstandet till Deltaterminalen är ca.3 km såväl på spår som via väg 684.Östrandcraden av ti/IgängI’~hetAlternativet är beläget utefter Adalsbanan sydost om Timrå centrum.Området är kuperat och SCAs massafabrik i Ostrand angränsar påbanans östra sida.Norr/väst om järnvägen ligger ett bostadsområde reglerat i stadsplan(5133) upprättad 1979. En del av detta område ingick i ny stadsplan(5145) från 1987 benämnd “Skyddsområdet”. Detta skyddsområdeangränsar till Ostkustbanan.Direkt söder/öster om Ostkustbanan finns stadsplaner som reglerarOstrands industriområde (S132) och detaljplan för utbyggnad av renseri(D145). Adalsbanan passerar genom området.Anslutning mot E4 kan ske via Timrå trafikplats, någon km väster omalternativet.Kaj finns alldeles öster om spåret men den ägs av SCA och nyttjas förmassavedsimport. Till de allmänna hamnarna, Tunadaishamnen i40(55)

BANVERKETSundsvall och Deltaterminalen i Timrå, är avståndet via vägnätet ca. IIkm respektive 16 km.Blrstaområdet, handelsområdet och HulidalenGraden av ti//gänglighet1 alternativet har två lägen studerats, dels vid 1. handelsområdet, 1områdets nordöstra del, dels i 2. Hulidalen i områdets södra del. Områdetär beläget väster om E4 och Birsta handelsområde, ca 6 km norr omSundsvalls centrum. Området ligger i den nordöstra delen av Hulidalendär terrängen är flack. Området kan betecknas som bebodd kulturbygdmed vacker landskapsbild.6Området omfattas av den fördjupade översiktsplanen för Norra Skön(2000). 1 denna redovisas ett reservat för ny sträckning av Adalsbanangenom området. Banverket har även aviserat behov av ny mötesstationväster om Birsta.Adalsbanan utgör ett riksintresse för kommunikationer inom området.Området är beläget i direkt anslutning till Adalsbanan varförtillgängligheten till stomjärnvägar är utmärkt såväl mot norr som motsöder. Förbindelsen mot väster med Mittbanan är inte bra eftersomtriangelspår i Bergsåker ännu saknas. Nuvarande utformning kräverdärför lokvändning. Med ett utbyggt triangelspår blir docktillgängligheten till järnvägssystemet god.Timmervägen (väg 622) leder till E4 där en fullständig trafikplatsförbinder vägarna. Med dagens utformning är dock förbindelsen från E4till Birstaområdet, förenad med västersvängar från ramperna tillTimmervägen. Detta innebär en låg framkomlighet eftersom trafikplatsenredan nu är hårt belastad.Förbindelse västerut kan lämpligen ske via Timmervägen till E14 motOstersund och Trondheim.Birstaområdet är beläget ca 7 km från Tunadalshamnen via Timmervägenoch Ljustavägen (väg 622) samt Johannedalsvägen (väg 615). Med tag äravståndet ca. 13 km med nuvarande järnvägsutformning. Med triangelspåri Maland kan sträckan förkortas med ca 5 km.Alternativet föresprakas av ägaren till nuvarande kombiterminalen ochoperatören. CargoNet.6 Fördjupad översiktsplan, Norra Skön41(55)

~BANVERKETflhlanGraden av tYllgäng/,~’/,etOmrådet är beläget strax söder om Alnöbrons västra landfäste utmed detbefintliga industrispåret mot Tunadaishamnen.En kombiterminal i området innebär att anläggningen hamnar i anslutningtill industrispåret mot Tunadaishamnen vilket i sin tur är anslutet tillAdalsbanan norrut i Skönvik. Dock krävs att triangelspår anläggs iMaland för att få en effektiv transport söderut mot Ostkustbanan. Likasåerfordras en omfattande upprustning av industrispåret (bl.a. elektrifiering)mellan Fillan och det föreslagna triangelsparet i Maland. Ett triangelspår iMaland skulle kortajärnvägsförbindelsen mellan Fillan och Adalsbananmed ca 5 km samt dessutom göra den tidsödande lokvändningen iSkönvik överflödig.För att underlätta järnvägsförbindelserna västerut är ett utbyggttriangelspår även i Bergsåker en förutsättning.Tillgängligheten till det nationella vägnätet är god. Förbindelse till E4finns via Ljustavägen (väg 622) och via Johannedalsvägen (väg 615).Tillgängligheten till sjöfarten är god genom det korta avståndet tillTunadalshamnen. Avståndet mellan Fillan och hamnen är ca 3 km såvälvia industrispåret som via Johannedalsvägen (väg 615).TunadaishamnenGraden av tillgäng/,~hetHamnen är belägen norr om Sundsvallsfjärden i den nedre delen avAlnösundet, öster om Sundsvalls centrum. Väster om hamnen är områdetmycket kuperat med Korstaberget strax väster om anläggningen.Nuvarande industrispår till hamnen är i behov av både upprustning ochelektrifiering. Med dagens utseende erfordras lokvändning i Timrå för atttransporter ska kunna gå söderut. Ett triangelspår i Maland är ennödvändighet för att uppnå en effektiv transportkedja. För transporter viaMittbanan mot väster krävs ytterligare lokvändning eftersom triangelspårsaknas i Bergsåker.Från Tunadalshamnen är avståndet till E4 ca 3 km via Johannedaisvägen.Alternativet är beläget inom hamnområdet vilket innebär attgodshanteringen både ut på och in från sjön kan ske mycket effektivt.Godsvolymerna som beräknas hanteras under 2006 uppgår enligt uppgiftfrån Tunadalshamnen till totalt ca 4.700.000 ton. Stor del av denna volymutgörs av systemtransporter för SCA Transforests räkning.42(55)

BANVERKETTövadalenGraden av tJllgäng/,~’/wtOmrådet är beläget i en öppen uppodlad dalgång i nordost -sydvästligriktning. Byar och gårdsmiljöer finns i höjdlägen mot skogskanten i nonoch på impediment i dalgången. Dalgången kantas på ömse sidor avskogsbevuxna höjder. Dalgångens utlöpare i nordost vidgas i den idaguppgrundade Selångersfjärden. Järnväg och E14 är belägna utefterdalgångens sydöstra sida.Området är beläget i direkt anslutning till Mittbanan varförtillgängligheten till stomjärnvägar mot väster och söder är utmärkt.Nuvarande utformning av förbindelsen med Adalsbanan mot norr kräverlokvändning eftersom triangelspår i Bergsåker ännu saknas.Väg E14 mot Östersund och Trondheim leder genom Tövadalen motsydväst. Anslutningen till en kombiterminal måste utformas så attkonflikter med den övriga trafiken minimeras. En anslutning till E14 medgod standard måste anläggas.Förbindelse söderut kan ske via E14 in till Sundsvall (via Bergsgatan ochBjörneborgsgatan) fram till E4 vid Skönsmon och söderut på E4. Dettainnebär transporter genom Sundsvalls centrum. Norrut är Timmerledenupp till E4 vid Birsta den lämpligaste vägen.Avståndet till hamnen i Tunadal uppgår till ca 20 km via Mittbanan,Adalsbanan och in på industrispåret i Skönvik. Förbindelsen kräver mednuvarande utformning dessutom två lokvändningar, dels i Bergsåker, delsi Timrå.Sydligt läge — Kubikenborg och StockvikGraden av tillgänglighet1 alternativet har två lägen studerats, dels vid Kubikenborg, i områdetsnorra del, dels i Stockvik i områdets södra del. Se markering pånedanstående kartillustration.För lägena i såväl Kubikenborg som Stockvik äranslutningsmöjligheterna till Ostkustbanan goda Förbindelse medMittbanan västerut och Adalsbanan norrut har även de en lämpligutformning redan i dagens läge.Kubikenborg: Området ligger omedelbart väster om nuvarande sträckningav E4 ca 4 km söder om Sundsvalls centrum. Att arrangeraväganslutningar till befintlig E4 på denna plats med tillräcklig standardkommer att innebära stora kostnader och intrång pga. platsbehov förplanskildheter, ramper etc.Avståndet mellan Kubikenborg och Tunadalshamnen med bil utefter E4och Johannedalsvägen (väg 615) är ca 9 km. Med järnvägstransport är43(55)

(ss)vvUJDj ~ no poui S~UO)~ np~iis nuuap Un)j PUflTCN ! JvdsTo~uc!J~ s~iCqN!AUQ)IS ! ~U!UpU~ADjO~ uo ~p .ipqouui nflo~ ~U!UmJOJ1fl opunin~nupow WDj ~E ~° iopuy~s~n .ip vOdsunris2pAw?f pov.j tuj t’i no .i~ (~I9 ~A)uo~påsjnpouunqof qoo j,3 ioijajn j~q pani uauT.unqsjupnunj 1111 °P~VW~Vapu~ nipgs suaNJaAs)J!ANoo~s P!A 2U!USJODj pniai2oisnfppje.u ua n!A~ v~ n!~ ~U!WflTSUR qoo ueunqjsn~ps~ iopun ~npI SUU!J iiod~gå u~V3 uP ua~nAuosN/uo~nAIadnA n!A O)IS LInN t~3 II!1 ~U!U1fljSUV :4lqacngwDj ~ no paw snvo~jn)p~.us cuuap un~~ pun~njs~ ! indsja~ucui s~2Xg ~I!AuQ~s ! ~u!upu~A~oI ua~s3po ~p .i~qatiui enag ~uwwiopn apunin~nu pa~i uq oc no iopu~jsånJJNN3ANVO~

BANVERKETRiskhantering1 Tyréns rapport “Idéstudie: förslag till lokalisering av ny kombiterminal iSundsvallsregionen” finns information om att år 2001-2002transporterades ca 5300 ton farligt gods längs Adalsbanan norr om Timråvarje år. Det framgår inte vilka klasser farligt gods som ingår i dennamängd. Någon information mängd farligt gods i en framtidakombiterminal har inte tagits fram inför denna utredning,StavrevikenVäg- ochjärnvägstraflkHär finns ett fåtal bostadshus på östra sidan, nära järnvägen, mellanjärnvägen och väg 331. Oster om väg 331 finns ett flertal bostäder. 1norra delen av Stavreviken finns även en campingplats intill järnvägen. 1Stavreviken finns idag tre plankorsningar. Dessa tre plankorsningar liggerlängs en sträcka av ca 1200 meter. En av dem är för väg 331 motSollefteå.FarIi~t godsVid Stavreviken löper Ljustorpsån. För förekomst av vattentäkter ochövrig information om vatten, se Kriteriet 3.Bullernivåer fordon, och mängden avgasutsläpp. Se avsnitt gällandekriteriet 3.Enbart ett mycket begränsat antal byggnader fram till Ådalsbanankommer att beröras ur ett riskperspektiv av Järnvägstransporter medfarligt gods. Detsamma gäller vägtransporter fram till E4:an. Ett nordligtläge som Söråker får till konsekvens att Sundsvalls tätort exponeras förrisken flera gånger, för de transporter som har Akzos industriområde,Stockviksverken söder om Sundsvall som start eller målpunkt. Dettagäller enbart järnvägstransporterna förutsatt att E4 får en ny sträckningöver fjärden. Med en styrning av järnvägstransporterna till Stambananminskar belastningen markant på Sundsvalls tätort.Tekn/Ska fisketOmrådet består i huvudsak av sand eller grus. Ett flertal åar, samtIndalsälven, passerar intill och har sedan istiden avlagrat stora mängdermaterial. Detta gör att jordarterna kan variera relativt mycket i sinkaraktär varvid en bedömning av grundläggningsförhållandena är svåra.Tidigare anlagd järnväg (Adalsbanan) visar dock att grundläggning ärgenomförbar.45(55)

BAN VERKETSöråkerVäg- ochjärn vägstraflk1 norra delen av Söråker, i närhet av Fjäl, finns ett fåtal bostäder. Deligger mer än 2 km från Torsboda bangård. 1 Söraker finns enplankorsning längs allmän väg, strax non om industriområdet vidhamnen. Eventuella mindre plankorsningar vid Torsbodaterminalen samtinom industriområdet vid hamnen är inte medtagna.Längs Söråker flyter Norrån, en av Indalsälvens deltavatten. Förförekomst av vattentäkter och övrig information om vatten,se Kriteriet 3Jordarterna inom området består av silt och sand. På grund avIndalsälvens närhet kan lera förekomma och stabilitetsförhållandena kandå vara problematiska.Något arbete gällande grundförhållanden eller granskning av lutningarhar inte genomförts i denna övergripande studie. Dock kan konstateras atti Söråker, non om den plats som kallas Torsbodaterminalen, går befintligjärnväg på skrå. Vid en mycket översiktlig bedömning har lutningenskattats till ca lO %.Farligt godsEnbart ett mycket begränsat antal byggnader fram till Adalsbanankommer att beröras ur ett riskperspektiv av Järnvägstransporter medfarligt gods. Detsamma gäller vägtransporter fram till E4:an. Ett nordligtläge som Söråker far till konsekvens att Sundsvalls tätort exponeras förrisken flera gånger, för de transporter som har Akzos industriomrade,Stockviksverken söder om Sundsvall som start eller målpunkt. Dettagäller enbart järnvägstransporterna förutsatt att E4 får en ny sträckningöver fjärden. Med en styrning av järnvägstransporterna till Stambananminskar belastningen markant på Sundsvalls tätort.ÖstrandVäg- ochjärn vägstraftkFarligt godsHälsar/sker - luftföroreningar och bullerMiljöriskerTekniska riskerMarkförhållandena är i detta område mycket besvärande då närvaro avsilt, lera och dy av mycket låg hållfasthet och stor mäktighet påträffats.Mycket stora stabilitetshöjande insatser erfordras i detta område.Birstaområdet, handelsområdet och HulldalenVäg- och järnvägstrafik46(55)

BANVERKETFarit~’t gods1 Västra Birsta är vägtrafiksystemet redan idag överbelastat. Ytterligare enstor alstrare av trafik på Timmervägen är inte önskvärd. Ingaplankorsningar med järnvägen idag.Riskexponering - hantering av farligt gods i närheten av störrehandeiscentra där många människor uppehåller sig.Potentiell konflikt uppstår för hantering av farligt gods i närhet tillkundorienterad verksamhet i Birsta. Hållplats för järnvägen hardiskuterats.Nälsorisker - luftföroreningar och bullerDet är risk för överskridande av miljökvalitetsnormer i Birsta handelsområde.Tekniska riskerFlack dalbotten kan innebära risk för dåliga grundförhållanden.Kommunala geologiska undersökningar saknas.Fillan/TunadaishamnenLäget är ur risksynpunkt tämligen gynnsamt. Området är idag redan ettindustriområde och det finns inget bostadsområde i direkt anslutning tilltänkta kombiterminallägen.V~- och järnvägstraflkFarh~t godsIdag finns två plankorsningar. Den i Fillan måste av andra skäl byggasbort. En utfart från sågverket blir svårare att åtgärda.Enbart ett mycket begränsat antal byggnader fram till Adalsbanankommer att beröras ur ett riskperspektiv av Järnvägstransporter medfarligt gods. Detsamma gäller vägtransporter fram till E4:an.Triangelspår erfordras i Maland för att minska transportsträckorna ochriskerna för omgivande bebyggelse. Ett planerat triangelspår i Bergsåkergör det möjligt att styra det farliga godset till stambanan vilket minskarbelastningen genom centrala Sundsvall. Vägtransporterna med farligtgods kommer ur ett riskperspektiv belasta omgivande bebyggelse framtill E4. Unga transportsträckor för farligt gods på järnväg från/tillStockvik genom tätortsbebyggelse.Hälsoriskerluftföroreningar och bullerMi/förisker47(55)

BANVERKETTekniska riskerÖwiga riskerJordartskarta visar sannolikt närvaro av finkorniga sediment, troligen silteller sand. Lera kan dock inte uteslutas. Mäktighet och hållfasthet hosdessa jordar är okänd.Alternativet kräver upprustning och elektrifiering av industrispåret motSkönvik samt triangelspår i Maland.Förekomst av lera i Fillanområdet kan innebära risk för dåligagrundförhållanden. Geologiska undersökningar finns.Om ytor erfordras för hamnens expansion, kan lossningen av gasolbehöva flyttas till Sundsvalls oljehamn. Oljehamnen har redan idag högbrandbelastning och att föra in hantering av ytterligare farligt gods böranalyseras närmare.TövadalenVäg- och jänwägstratikFarligt godsHälsorisker - luftföroreningar och bullerM4iöriskerTekniska riskerOmrådet består sannolikt av finkorniga sediment av lera eller silt avokänd mäktighet. Det kan dock inte uteslutas av morän påträffas då det ärrelativt nära till mer höglänt terräng bestående av morän. Grundläggninginom området är sannolikt relativt gynnsamt.Sydligt läge — Kubikenborg och StockvikJ direkt anslutning till det tänkta kombiterminalområdet finnsbostadsområdena nedre och övre Bredsand. 1 området finns även enskola.Väg- ochjärn vägstraflkFarligt godsNuvarande E4 är dålig genom Njurunda.Räddningstjänsten förordar ett sydligt alternativ så att transporterna avfarligt gods genom Sundsvalls centrum kan minimeras, så länge somE4:an finns kvar i nuvarande läge.48(55)

~BANVERKETHälsodsker — luftföroreningar och bullerMi~örfskerTroligen låga nya risker jämfört med vad befintlig industri innebär i dettaavseende. Stort skyddsområde finns redan kring industrin, vilket är enfördel.Tekniska dskerKubikenborg: Jordartema inom området består i norra delen av berg idagen (kalt berg) och i den södra delen finns ett tunt jordlager ovanberget. Grundläggning inom området bedöms som mycket gynnsam.Stockvik: Inom området bestårjordarterna av moränjordar av varierandekaraktär. Grundläggning bedöms som mycket gynnsam.Bra markbärighet, men omfattande schaktning fordras.49(55)

~BANVERKETInvesteringsbehov/ kostnaderVäg-. järn vägsoch hamnan!äggningar, +extra kostnaderför utforandeAllmäntAnläggningskostnaden för en kombiterminal med genomsnittlig/normalmarkstabilitet och bärighet har beräknats till drygt 100 miljoner kr och fördelarsig på följande anläggningsdelar:Hanterings- och uppställningsytorSpåranläggningUtrustning (belysning, stängsel, grindar etc.)50-60 Mkr50-60 Mkr1-3 Mkr1 ett idéstudieskede finns inte tillräcklig information för en noggrann kalkyl,varför vi istället i utvärderingen redovisar bedömningar om dessa kostnader är“låga”, “normala”, “höga”, eller som det redovisas i utvärderingsmallen, grönt,gult respektive rött.De faktorer som troligen kommer att medföra de största kostnadsvariationernaär besvärliga grundläggningsförhållanden och behov av utbyggnad avanslutande infrastruktur, såsom vägar, broar, järnvägar etc. Se ävenutvärderingsmall punkten tekniska risker.StavrevikenVägAnslutningkostnader till väg 684, totalt 1-2 Mkr.JärnvägKostnad för anslutning till Adalsbanan norrut och söderut, totalt 20-30Mkr.HamnanläggningSaknas.Extra kostnader utförandeAnläggningskostnaderna bedöms vara “normala” eftersom topografin inteutgör några direkta hinder, däremot råder viss osäkerhet om bästaplacering och grundläggningskostnaderna.50(55)

~BANVERKETSöråkerVägKostnad för anslutning till vag E4, avfart/påfart totalt 2-3 Mkr.Jdrn vägKostnad för anslutningsspår mellan terminal och hamn och för anslutningAdalsbanan norrut samt upprustning av anslutning söderut, totalt 40-80Mkr. Anslutningen non-ut är en teknisk utmaning. Adalsbanans lutning idet aktuella området är 14 promille.En elektrifierad trespårsanläggning, Torsboda bangård finns, menupprustning krävs.1-lainnanläggningFör att djupgående fartyg ska kunna angöra kajen krävs en investering förmuddringsarbeten.Extra kostnader utförandeTopografi och bebyggelse utgör inte några direkta hinder, däremot råderviss osäkerhet om grundläggningskostnaderna eftersomstabilitetsförhållandena kan vara problematiska vid utbyggnaden avhanterings- och uppställningsytorna.östrand/Bedöms inteVägJärnvägHamnanläggningExtra kostnader utförandeBirstaområdet, handelsområdet och HulidalenVägKostnad för anslutning Timmervägen/cirkulationsplats totalt 5-lO Mkr.JärnvägKostnad för spåranslutning till Adalsbanan, totalt 20-30 Mkr.HamnanläggningSaknas.Extra kostnader utförandeAnläggningskostnaderna bedöms vara “normal” eftersom topografi ochbebyggelse inte utgör några direkta hinder, däremot råder viss osäkerhetom grundläggningskostnadema.51(55)

BANVERKETVid handelsområdet; Inom området finns finkorniga sediment av leraeller/och slit av okänd mäktighet. Intilliggande industribyggnader tyderpå att grundläggning kan vara ekonomiskt möjlig att genomföra.Vid Hulidalen; Båda de kontrollerade områdena bestar av finkomigajordar av lera eller silt även torv kan påträffas. Grundläggning bedömssom genomförbar.Fillan/TunadalshamnenVägKostnad för anslutning Gärdesvägen/cirkulationsplats, planskild GCport/bro totalt 7-lO Mkr.JärnvägKostnad för anslutningsspår till Adalsbanan söderut, förbindelsespår iMaland alternativt mötesstation samt upprustning Skönvik/Johannedaltotalt 60-120 Mkr.Hatnnanläggning och Extra kostnader utförande1 norra delen av lokaliseringsalternativet utgör topografi och bebyggelseinte några direkta hinder, däremot rådet det viss osäkerhet kringgrundläggningskostnaderna.1 området för lastspår krävs bergs- och schaktarbeten i Korstaberget föratt skapa det utrymme som erfordras för en kombiterminal. Bergmassorsom utvinns kan nyttjas för utbyggnad av hamnplaner, kajer etc. inomnärområdet. Kostnad för sprängning är beroende på volym ca 10-20 Mkr.Tövadalen/Bedöms inteVägJärnvägExtra kostnader utförandeSydligt läge — Kubikenborg och Stockvik /Bedöms inteVägJärnvägHamnan!äggningExtra kostnader utförande52(55)

~BANVERKETUtvecklingspotentialNäringsliv / Mark nadspotentia 1/ Infrastruktu rDe frågor som alternativen analyseras med utgångspunkt från är;Är det korta ledtider inom terminalen och till och frän densamma?Finns der möjlighet att samnyttja resurser och anläggningar med närliggandeverksamheter?Är lokallseringen flexibel gällande framtida eventuellt förändrade näringslivs- ochtransportstrukturer?Är terminalen lokaliserad i närheten av större logistikomr~den och godstyngdpunkter?StavrevikenSöråkerStörre avstånd från både transporttung industri och annan terminal, samthamnverksamhet bedöms ge sämre utvecklingspotentialer jämfört medSöråker, se nedan.Terminalen föreslås lokaliseras i omedelbar anslutning till E4. Dettamedför avstånd mellan väg och järnväg men däremot längre avstånd ochdärmed ökade transportkostnader mellan terminalen och hamnen.Lokaliseringen bedöms vara flexibel gällande framtida förändradenäringslivs- och transportstrukturer, eftersom den inte har stark kopplingtill specifik bransch eller enskild industri. Med en investering, förmuddring och kajförlängning, kan reguljär containertrafik etableras iSöråkers hamn. 1 Timrå kommuns översiktliga studie avverksamhetsområde och kombiterminal vid E4 i Torsboda redovisas c:a30 ha industrimark. Det ger förutsättningar att etablera logistikföretaginom området, vilket öppnar för samutnyttjande av gemensamma resursermm.ÖstrandBirstaBedöms inte.Ett kombiterminalläge i Birsta bidrar sannolikt inte till en nämnvärd övergång av biltransporter till järnväg eller sjöfart. Detta p.g.a. av att det intehar den nödvändiga direktkopplingen till hamn eller denterminal/logistikcenterverksamhet som är förlagd i Tunadal. Som en följdav detta har läget inte större utvecklingspotential än tillväxten avtransporter i allmänhet. Birsta motsvarar inte basindustrins krav på närhettill lager. Ett samutnyttjande med hamnens resurser är inte möjligt. 1Birsta finns idag företag etablerade som är verksamma itransportbranschen och handeln i Birsta är en viktig godstyngdpunkt.Fillan/TunadalEtt kombiterminalläge i Tunadal/Fillan bidrar till en övergång avtransporter från väg till järnväg och/eller sjöfart. Detta p.g.a. av att det har53(55)

BAF4VERKETTövadalenden nödvändiga direktkopplingen till hamn och att den ligger i direktanslutning till Sundsvallsregionens största terminallogistikcenterverksamhet i Tunadalshamnen. Som en följd av detta harläget en mycket större utvecklingspotential än tillväxten av transporter iallmänhet och intermodala transporter i synnerhet. Verksamheten kan viden förläggning till Tunadalshamnen bli mycket konkurrenskraftig genomatt den kan tillvarata i hamnen tillgängliga faciliteter i form av lastningsoch lossningsresurser. Detta ger såväl skalfördelar som en god flexibilitet.En av de främsta skalfördelarna är att läget redan i nuläget p.g.a. mycketstora godsfiöden erbjuder högfrekventa förbindelser såväl via järnväg somvia sjöfart. Då såväl frekvens och kostnadseffektivitet är av stor betydelseför att kunna erbjuda näringslivet nödvändiga internationellakonkurrensförutsättningar inom transportområdet är läget i Tunadal/Fillandet med den absolut största utvecklingspotentialen. Området erbjuderäven plats för en tillväxt av tredjepartslogistikföretag.Lokaliseringen kan av miljöskäl leda till att visst sjögods kan behövaflyttas till andra närliggande hamnar, vilket bör studeras vidare i nästautredningsskede. För att klara en överflyttning av sjögods är detnödvändigt med ett fungerande hamnsamarbete.Troligen stora utrymmen för utveckling men området ligger avsides frånannan verksamhet. Ett kombiterminalläge i Töva bidrar sannolikt inte tillen nämnvärd övergång av transporter från väg till järnväg eller sjöfart.Detta pga. av att det inte har den nödvändiga direktkopplingen till hamneller den terminal/logistikcenterverksamhet som är förlagd i Tunadal. Somen följd av detta har läget inte större utvecklingspotential än tillväxten avtransporter i allmänhet.Sydligt läge - Kublkenborg/StockvlkLäget ligger inklämt i den kemiska industrins skyddsområde och har intenågon större utvecklingspotential för annan verksamhet. Ettkombiterminalläge i Stockvik bidrar sannolikt inte till en nämnvärdövergång av transporter från väg till järnväg eller sjöfart. Detta p.g.a. avatt det inte har den nödvändiga direktkopplingen till hamn eller denterminal/logistikcenterverksamhet som är förlagd i Tunadal. Som en följdav detta har läget inte större utvecklingspotential än tillväxten avtransporter i allmänhet.54(55)

. . .Tabell Banverkets förslag till värdering av lokaliseringsalternativ för kombiterminalLOKAUSERINGSALTERNATIV1. UtrymmeunadaishamnenubikenborgStavreviken Söråker Birsta Fil fl Töva len och Stockvik2. Intrång3. Störningar ochemissioner4. Graden avtillgänglighet5. Gödsstniktur ochtranspoitlag6. Risker7. Investerlngsbehov8. UtvecklingspotentlalVid värdering gäller en tregradig skala; grönt, gult och rött, där grönt är bra och rött är samst.Alternativ som innehar en röd markering går inte vidare till ftr~att utredning.55(55)

. . . .

BILAGA 4

FÖRSTUDIETriangelspår Maland och upprustning ochelektrifiering av Tunadalsspåret24 maj 2011I samarbete med:

Titel: Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av TunadalsspåretObjektnummer: XXXXXXUtgivningsdatum: 23 maj 2011Utgivare: TrafikverketKontaktpersonSundsvalls kommun: Åke Jonsson, VD Sundsvall Logistikpark ABSCA: Thomas Johansson, projektledare, SCA OrtvikenTrafikverket: Kenth Nilsson och Cecilia Cederloo, Trafikverket Region MittKonsult: WSP Samhällsbyggnad, SundsvallUppdragsledare: Bo EskebaekFörfattare: Bo Eskebaek och Oskar Haggren LundbladLayout: Amy ÅkerlundDistributör: Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Rödavägen 1Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90www.trafikverket .se

InnehållSammanfattning..........................................................................................4Projekt beskrivning......................................................................................5Bakgrund och syfte................................................................................................... 5Tidigare utredningar och beslut............................................................................. 5Projektmål...................................................................................................................9Avgränsning................................................................................................................9Planerings- och projekteringsprocessen.............................................................12Befintliga förhållanden.............................................................................. 14Befintliga verksamheter......................................................................................... 14Tunadalsspåret.........................................................................................................15Vägsystem.................................................................................................................17Sjöfart.........................................................................................................................17Markanvändning.......................................................................................................17Byggnadstekniska förutsättningar....................................................................... 19Funktionsanalys av transportsystemet.................................................. 20Tillgänglighet........................................................................................................... 20Regional utveckling................................................................................................ 20Transportsäkerhet.................................................................................................. 20Miljö.......................................................................................................................... 20Nollalternativ.............................................................................................. 21Förslag till åtgärder....................................................................................22Planeringsförutsättningar, randvillkor................................................................22Alternativ för triangelspår och upprustning av Tunadalsspåret...................23Effekter och konsekvenser av föreslagna alternativ.........................................31Kostnader för Triangelspår och upprustning av Tunadalsbanan.................. 40Tidsplan .................................................................................................................................41Risker.......................................................................................................... 42Fortsatt arbete.......................................................................................... 43Källförteckning.......................................................................................... 44

1 SammanfattningSundsvalls kommun, SCA och Trafikverket driver ett gemensamt projekt för att fåtill stånd en effektiv järnvägskoppling mellan Ådalsbanan och Ortvikens pappersbruk.Projektet omfattar också en ny kombiterminal, utbyggnad av befintlig hamni Tunadal, en järnvägsanslutning till Tunadals sågverk och skapande av verksamhetsytorför magasin, tredjepartslogistik och industri om sammanlagt över 40 ha.Denna rapport behandlar järnvägsdelen av projektet.Nuvarande järnväg mellan Ådalsbanan och hamnen i Tunadal är ca 8 km, oelektrifieradoch banan håller en låg standard samt har ett stort underhållsbehov. Tågmellan Sundsvall och Tunadal måste idag lokvända vid Timrå station vilket innebärca 40 minuter extra per tåg. För att slippa omvägen över Timrå station har ett triangelspårmellan Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Maland föreslagits (Förstudie(FS) Sundsvall – Härnösand, 2010-03-31).Området Tunadal - Korsta - Ortviken är sedan länge starkt präglat av industriochlogistikverksamheter men innehåller också stadsnära rekreationsområden medinslag av både permanentboende och fritidsbebyggelse. 2009 antog kommunfullmäktigeen fördjupad översiktsplan för området som visar hur området ska kunnautvecklas till ett transportcentrum med utbyggd hamn, kombiterminal och nya vägochjärnvägsanslutningar. Efter överklagande vann den fördjupade översiktsplanenlaga kraft i april 2010.I den här rapporten redovisas det utredningsarbete som skett efter Trafikverketsförstudie och efter arbetet med kommunens fördjupning av översiktsplanen. Triangelspårsanslutningeni Maland och upprustningen av Tunadalsspåret har utrettsmed fokus på att klara kravet om en största lutning för järnvägen på 11 % mellanÅdalsbanan och Tunadalsspåret. Flera alternativ har studerats och jämförts medförslaget som presenterades i ovan nämnda förstudie. Det mest fördelaktiga alternativethar bedömts vara ”Alt. 3b bad + nord” (se sida 22) som innebär en fullständigtriangel med både ett nybyggt sydligt och ett nordligt triangelben i Maland. Dettainnebär att befintligt Tunadalsspår norr om Metso i Västlandsdalen kan tas bort.Alternativet är kostnadsberäknat till 264 Mkr varav nybyggnad av triangelspåret utgörhälften (132 Mkr) och upprustning av befintlig bana den andra hälften. Dennarapport utgör underlag för Trafikverkets kommande planering och beslut av åtgärdi projektet.Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket.Samtidigt avvecklades banverket, Vägverket och SIKA. trafikverket ansvarar för långsiktigplanering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverketansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.4

2 Projekt beskrivning2.1 Bakgrund och syfteDet övergripande syftet med projektet är att skapa förutsättningar för tillväxt i detlokala och regionala näringslivet genom att förse området Tunadal – Korsta – Ortvikenmed ett högklassigt transportsystem och skapandet av ett intermodalt transportcentrum.Detta sker genom en samlokalisering av hamn, kombiterminal ochtransportintensiv industri som förses med effektiva anslutningar till angränsadeinfrastruktur.Intermodalitet innebär att transporten av en godsenhet sker med utnyttjande avflera transportslag. En hög grad av intermodalitet i transportsystemet innebär att enstörre mängd gods lättare kan flyttas över från lastbil till järnväg eller fartyg vilketinnebär att godstransporterna kan ske på ett effektivt sätt som också är långsiktigthållbart för miljön.2.2 Tidigare utredningar och beslutUnder 2006 tog Banverket fram en idéstudie om lokalisering av ny rikskombiterminali Sundsvallsregionen. Rikskombiterminalen var avsedd att utgöra en länk mellanolika transportslag för att i växande utsträckning överföra godstransporter från vägtill järnväg och från väg till sjöfart. En hamn av riksintresse med goda kopplingartill övergripande väg- och järnvägsnät är en förutsättning och Tunadalshamnen hari det sammanhanget mycket goda förutsättningar. Tunadalshamnen har i en statligutredning föreslagits som en av tio strategiska hamnar i landet. Arbetet med attutse rikskombiterminaler och strategiska hamnar har avstannat men för industrinoch utvecklingen av Sundsvalls hamn är läget i Tunadal - Korsta fortfarande likaintressant.Mot bakgrund av ovan nämnda är det fortsatta arbetet med realisering av en nyKombiterminal och en moderniserad transportkorridor med både elektrifieradjärnväg och intern transportled för tunga fordon av stor vikt för utvecklingen i regionenoch Sundsvalls kommun.2.2.1 Fördjupning av översiktsplanenKommunstyrelsen gav kommunstyrelsekontoret den 4 december 2006 i uppdragitatt i samråd med stadsbyggnadskontoret och berörda intressenter utarbeta förslagtill fördjupad översiktsplan för Tunadal-Korsta-Ortviken. Syftet med planen varatt visa hur området ska kunna utvecklas till ett transportcentrum med strategiskhamn och kombiterminal. Den fördjupade översiktsplanen för området antogs avkommunfullmäktige den 26 oktober 2009 och vann laga kraft den 21 april 2010 efteröverklagande till både Länsrätt och Kammarrätt.5

6Figur 2.1. Plankarta fördjupad översiktsplan för Tunadal – Korsta – Ortviken.

2.2.2 Förstudie Sundsvall – HärnösandFörstudien Sundsvall – Härnösand, slutrapport 2010-03-31, studerar fyra utredningsalternativför sträckan Sundsvall-Härnösand. Samtliga alternativ utgår frånbyggnation av ny bana och befintlig bana utnyttjas enbart på de partier som anslutertill industrier och hamnar. Samtliga utredningsalternativ går i tunnel genom Birstabergetpå västra sidan om E4.Figur 2.2. Förstudiens utredningsalternativ på sträckan Sundsvall – Timrå. Triangelspår Maland ärmarkerat i lila.7

Triangelspår Maland kan kopplas till samtliga utredningsalternativ genom attbefintlig bana behålls och används. Utformningen av triangelspåret beskrivs i förstudienmed lutningar om ca 15 % och som det sägs också att det är mer än vad somnormalt accepteras för godstrafik och att lutningsförhållandena bör studeras vidarei kommande skede.Fördelarna med ett nordligt ben nämns och ett sådant ryms inom det markeradeFS-området.Det framgår av förstudien att utbyggnaden av Malandsspåret inte påverkar någranatur- eller friluftsintressen negativt, dock kan ett fåtal fornlämningar komma attpåverkas.FS-området för triangelspåret (lila) sträcker sig åt väster till järnvägsbron överTimmervägen. Där ansluter dock FS-området för ett av utredningsalternativen(grön). Vilket innebär att hela sträckan till från Birsta mötesstation är markeradsom FS-område.I den ekonomiska kalkylen om 258 Mkr ingår Malandspåret (2km) och upprustning/elektrifieringav Tunadalsspåret (ny kontaktledning, nytt spår med betongsliprar,nya växlar och upprustning av banken). Byggkostnaden för Malandspåret ochelektrifiering av Tunadalsspåret räknas som nyinvestering och utgör 117 Mkr. Resterande141 Mkr betraktas som reinvestering. I den samhällsekonomiska kalkylen förtriangelspåret (där endast nyinvesteringen ingår) erhålls ett nettonuvärde på +225Mkr och en nettonuvärdeskvot på 2,0 utan större osäkerheter.Banverkets ställningstagande (2010-03-30)Sträckan Sundsvall – Härnösand ska drivas vidare i form av järnvägsutredning därutredningsalternativen ”UA E4 (blå korridor)” och UA Nord (röd) ska ligga tillgrund för fortsatt planeringFör triangelspår Maland samt upprustning av Tunadalsspåret beslutar Trafikverketatt projektet ska drivas vidare i form av att järnvägsplan med MKB upprättasför ”Triangelspår Maland” och ”Upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret”.Viktiga aspekter att beakta i det fortsatta arbetet:• Arkeologisk utredning i samråd med Länsstyrelsen• Utformning av vägport och bank med hänsyn till landskapsbild• Minimera lutning och maximera kurvradier för järnvägen• Fortsatt arbete ska ske i samråd med övrig samhällsplanering• Fördjupad studie av lutningsförhållanden mellan Tunadalsspåret ochÅdalsbanan2.2.3 GenomförandeavtalMellan Trafikverket, Länsstyrelsen Västernorrland, SCA Forest Products AB ochSundsvalls kommun har ett genomförande- och finansieringsavtal träffats sominnebär att parterna ska genomföra följande åtgärder:• Ny spåranslutning mellan Ådalsbanan och Tunadalsbanan via Maland• Upprustning och elektrifiering av Tunadalsbanan• Ny kombiterminal som ansluts till Tunadalsbanan vid hamnområdesgräns• Ny spåranslutning från kombiterminalen till Ortvikens pappersbruk8

• Ny spåranslutning från Tunadalsbanan till Tunadalssågen• Ny spårdragning inom hamnområdet.2.2.4 Lokaliseringsutredning2007 genomförde Banverket studien ”Fördjupad idéstudie – Lokalisering av kombiterminali Sundsvallsregionen”, slutrapport 2007-05-04. I studien bedöms 8 potentiellalokaliseringar av en kombiterminal utifrån kriterier för planeringsförutsättningar,geografiska förutsättningar, riskhantering, kostnader för tillkommandeinfrastruktur och för drift och underhåll samt ut-vecklingspotential.Lokalisering i Fillan/Tunadal framstår som det totalt sett bästa alternativet ochvärderas högst på områdena utrymme, tillgänglighet, godsstruktur och transportslagoch utvecklingspotential.Tabell 2.1. Utvärderingstabell från ”Fördjupad idéstudie – Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen”, Banverket, slutrapport 2007-05-04. Banverkets förslag till värdering av lokaliseringsalternativ för kombiterminal.KRITERIER1. Utrymme2. Intrång3. Störningar ochemissioner4. Graden avtillgänglighet5. Godsstruktur ochtransportslag6. Risker7. Investeringsbehöv8. UtvecklingspotentialLOKALISERINGSALTERNATIVSTAVREVIKEN SÖRÅKER ÖSTRAND BIRSTA FILLAN TÖVADALEN STOCKVIK*Vid värdering gäller en tregradig skala; grönt, gult och rött, där grönt är bra och rött är samst.*Alternativ som innehar en röd markering går inte vidare till fortsatt utredning.2.3 ProjektmålProjektets övergripande mål är att skapa förutsättningar för en långsiktig och hållbartillväxt för det lokala och regionala näringslivet. Vidare är ambitionen att desatsningar som görs på infrastrukturen i området ska leda till att ett intermodalttransportcentrum växer fram som på sikt ska komma att spela en viktig roll somcentral nod i det internationella godstransportsystemet.2.4 Avgränsning2.4.1 Geografisk avgränsningDet geografiska området inom vilket fysiska åtgärder planeras utgörs av områdetkring järnvägen Maland – Ortviken i kartan nedan.Det geografiska området som på något sätt kan komma att påverkas av projektetär dock avsevärt större.9

10Figur 2.3. Översiktskarta Sundsvallsregionen med järnväg Maland-Ortviken samt industrier och övriginfrastruktur, såväl befintlig som framtida, som är av betydelse för projketet.

2.4.2 Gränser inom områdetKartan nedan ingår i det genomförandeavtal som är tecknat mellan Trafikverket,Sundsvalls kommun och SCA. I avtalet beskrivs de interna gränsdragningarna somdelar in järnvägsanläggningen i respektive intressents geografiska ansvarsområde.Sträckan från Ådalsbanan fram till infarten till hamnen är Trafikverkets ansvar,från denna punkt vidare till sydvästra änden av kombiterminalen är kommunensansvarsområde och från kombiterminalen till spårets slut är SCA:s ansvarsområde.Figur 2.4. Överlämningspunkter som ingår i genomförandeavtalet mellan SCA, Sundsvalls kommunoch Trafikverket.11

2.4.3 Avgränsningar för detta dokumentDenna rapport avser Trafikverkets ansvarsområde enligt genomförandeavtalet, sekarta på föregående sida. Trafikverkets ansvarsområde är järnvägskopplingen mellanÅdalsbanan i norr fram till överlämningspunkten vid infart till Tunadalshamneni söder, se karta föregående sida. Rapporten är en fördjupning av förstudien Sundsvall– Härnösand, slutrapport 2010-03-31 där triangelspår Maland ingick.2.5 Planerings- och projekteringsprocessenDetta projekt spänner över såväl statlig järnväg- och vägplanering som kommunalplanering och industrins produktionsplanering. Nedan beskrivs de formella stegeni statlig och kommunal planering.2.5.1 Trafikverkets planeringEnligt lagen om byggande av järnväg ska, om olika alternativ är tänkbara och omprojektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, planeringsprocessen omfattatre utredningsskeden – förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan.FörstudieFörstudien är det första formella steget i Trafikverkets planeringsprocess. Denär översiktlig och ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen. Iförstudieskedet är de allmänna intressena i fokus och om det ska klargöras om detfinns ett samhällsbehov av projektet. I förstudiearbetet identifieras och analyserasbrister och möjligheter för att hitta tänkbara lösningar och idéer som inte bedömsgenomförbara sorteras bort. Om Trafikverket inte kan välja ett alternativ efter förstudienoch/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas av regeringen, genomförs enjärnvägsutredning. I annat fall kan projektet drivas vidare i en järnvägsplan.Detta projekt ingår som en del i FS Sundsvall – Härnösand (slutrapport 2010-03-30). Banverkets beslutar i ställningstagandet att järnvägsutredning ska upprättasför Sträckan Sundsvall – Härnösand medan järnvägsplan med tillhörande MKBdirekt kan upprättas för Triangelspår Maland samt upprustning och elektrifieringav Tunadalsspåret.Nästa formella steg för detta projekt är således järnvägsplan.JärnvägsutredningJärnvägsutredningen är det andra formella steget i Trafikverkets planeringsprocess.I arbetet med järnvägsutredningen prövas, analyseras och utvärderas de genomförbaralösningarna med syfte att ta fram underlag för Trafikverkets beslut omval av lösning. Till järnvägsutredningen hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB)som ska vara godkänd av länsstyrelsen.Med järnvägsutredningen som underlag tas beslut om vilket om vilket alternativsom ska ligga till grund för upprättande av järnvägsplan.JärnvägsplanI Järnvägsplanen preciseras mer detaljerat utformningen och detaljlokaliseringenav den valda järnvägssträckningen. I Järnvägsplanen klargörs vilken mark som permanentbehöver tas i anspråk för järnvägen och vilken mark som tillfälligt måstenyttjas under bygget. Järnvägsplanen ska innehålla en av länsstyrelsen godkändMKB. Samråd hålls med sakägare som finns med i fastighetsförteckningen, kommuner,länsstyrelser och övriga myndigheter och andra som kan ha väsentligt intressei saken.Det är Trafikverkets avsikt att påbörja arbetet med Järnvägsplan för TriangelspårMaland samt upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret under hösten/vintern2011/2012.12

SystemhandlingSystemhandling är det dokument som specificerar de tekniksystem som banan skabyggas med för att uppfylla alla tekniska och trafikmässiga krav.BygghandlingBygghandlingen styr byggprocessen och i denna redovisas detaljprojekteringen avanläggningen.13

3 Befintliga förhållanden3.1 Befintliga verksamheterFigur 3.1. Befintliga verksamheter.14

BodbäckenKvarsättb.320Lusbäcken33086E4Slädab.3.2 TunadalsspåretDet oelektrifierade industrispåret Tunadalsspåret förbinder Tunadalshamnen medÅdalsbanan (Befintlig järnväg mellan Sundsvall och Långsele, via Härnösand). Anslutningtill Ådalsbanan sker i Skönvik och södergående trafik måste lokvända påTimrå station då en sydlig anslutning till huvudbanan saknas. Banan är drygt 8 km.Yttertj.RudtjärnenLundetj.BergeforsenSanddalsb.OrrbäckenLappbäckenGropsjön330Norrbergetj.NordansjösjönFigur 3.2. Befintligt Tunadalsspår.ÖringsbäckenE4SörbergeStrandbergsrännanSöråkerGåltjärnen86BjärmesjönBjärmetj.NordansjöbäckenStor-BandsjönÅdalsbananGrymyrb.TimråKlingerfjärdenLill-BandsjönMelltjärnenRotmyrb.Rokstj.HovidBarnbergstj.Skvalab.KovlandHamstasjönSundsbrukIgeltj.AlnösundetHamptjärnenÖråkerstj.SättnaånBybäckenOttsjönHammalb.TunadalspåretOxstatj.JohannedalViHulitj.Kvarnb.Sågnäsb.86Dammb.FillavikenE4Örbomsb.TunadalSelångersånSticksjönAlnösundetPrästtj.BergsåkerSelångersfjärdenBredsandsb.RobäckenE14MittbananSundsvallSundsvalls-HögmyrbäckenKolstab.Sandbergsb.fjärdenHavstobäckenStenbäckenTövab.E14SmådalabäckenSkönsmonAnkarsvikTranviksbäckenSidsjönBölessjönBölesb.KnäråbäckenOstkustbananBänkåsvikenKrokvikenTranvikenMedskogsbäckenBredsandb.0 1 2 3 4 5Kilometer LANTMÄTERIET, JUNI 2010Figur 3.3. Kartan visar järnvägsnätet med förhållandet till Tunadalspåret.15

Regionens järnvägsnät består av Ådalsbanan, följt av Botniabanan norrut tillUmeå. Ostkustbanan går längs kusten söderut via Gävle och Uppsala till Stockholm.Mittbanan går i öst-västlig riktning mellan Sundsvall och Trondheim via Ånge ochÖstersund.3.2.1 Kapacitet och trafikering TunadalsspåretTrafikmängden på Tunadalsspåret är i dag normalt ca 6 tåg per dygn (3 inkommandeoch 3 avgående). Tåglängden är i normalfallet ca 200 meter. Den framtidatrafiken på banan har antagits till 22 tåg per dygn, 11 ankommande och 11 avgående.14 tåg antas trafikera den södra triangeln medan 8 tåg trafikerar åt norr, se tabell 3.1.Tågen fördelar sig på respektive industri enligt tabell 3.2. Tågens längd kommer attvariera men anläggningarna dimensioneras för tåglängd 750 meter.Tabell 3.1. Nuvrande och framtida trafikering.BandelNuvarandetrafikeringFramtidatrafikeringTunadalsspåret söder omMalandTunadalsspåret Norr omMaland6 tåg/dygn 22 tåg/dygn6 tåg/dygn 8 tåg/dygn*Södra triangelspåret - 14 tåg/dygnNorra triangelspåret - 8 tåg/dygn**Om norra triangelspåret byggs upphör trafiken på Tunadalsspåret norr om Maland helt.Tabell 3.2. Framtida trafikerning fördelat på repektive industri.IndustriSCA OrtvikenKombiterminalSEAB KorstaverketTunadalshamnenSCA Tunadals sågverkAntal tåg2 tåg/dygn4 tåg/dygn1 tåg/dygn2 tåg/dygn2 tåg/dygnKapacitetsanalysEn kapacitetsanalys med ovanstående trafikering har genomförts i RailSys som ärett simuleringsprogram för tågtrafik. Analysen visar att det inte kommer att uppståkapacitetsbrist på Tunadalsspåret med en dygnstrafikering på 22 tåg. Inga tågmötenpå banan kommer att behövas. Problem uppstår dock vid anslutningen till Ådalsbanandär det i och med den framtida trafikeringen blir svårt att hitta tåglägen. Omverksamheterna kan vara flexibla med ankomst- och avgångstider kommer det dockatt finnas möjliga tåglägen att välja.För att studera känsligheten har ett trafikscenario med 36 tåg per dygn analyseratsoch resultatet för själva Tunadalsspåret är det samma, trafikeringen går att utförautan tågmöten. Det blir dock ännu svårare att hitta tåglägen på Ådalsbanan ochverksamheterna måste i hög grad anpassa sig efter övrig trafik.Kapacitet och trafikering på ÅdalsbananKapacitetsutnyttjandet på Ådalsbanan beskrivs i tabell 3.3. Den kraftiga ökningenhärrör från öppnandet av Botniabanan och nya Ådalsbanan vid årsskiftet 2011/2012.Då kapacitetsutnyttjandet överskrider 80 % innebär det att kapacitetsbrist råder16

och att trafiksystemet är mycket störningskänsligt.Godstrafiken kommer år 2020 att vara totalt 34 godståg per dag på sträckanSundsvall – Timrå, inkluderat genomfartstrafik. Av dessa är det 13 tåg som har destinationTimrå och bland dessa finns tåg från och till Tunadalsspåret.Tabell 3.3. Kapacitetsutnyttjandet på Ådalsbanan.BandelNuvarandekapacitetsutnyttjandeFramtidakapacitetsutnyttjandesundsvall-Timrå 36 % 88 %Timrå Härnösand 22 % 72 %3.3 VägsystemJohannedalsvägen utgör huvudstråket i området med en trafikmängd på ca 14 000fordon per dygn. Johannedalsvägen är kopplingen mellan industrier och hamn tilldet regionala huvudvägnätet.Det regionala huvudvägnätet utgörs av europavägarna E4 som går längs kusten inord-sydlig riktning och E14 i öst-västlig riktning mellan Sundsvall Och Trondheim.Industrier och hamnen i området är transportintensiv, ungefär 1000 tunga transportersker dagligen till och från verksamheterna i området.3.4 SjöfartTunadalshamnen är en kommunal hamn med möjlighet att ta emot fartyg meddjupgående max 9-12 meter. Kaj för torrbulk ca 600 meter, Ro-Ro ramp samt enmindre kaj för lossning av propan. Årligen lastas och lossas ca 1,6 miljoner ton godsfördelat på ca 500 fartygsanlöp (2008).Tabell 3.4. Farttygsanlöp Tunadalshamnen 2008.FartygstypTorrlast 190RoRo 234Tank 13Bulk 12Kryssning 2Container 45Summa 496Antal anlöp20083.5 MarkanvändningI Västlandsdalen i norra delen av området dominerar jordbruksmark med inslag avbostadsbebyggelse och industri. Längre söderut längs befintligt Tundalsspår ökarandelen industrimark. I området för den framtida logistikparken finns både industrimarkoch skogsmark och ett flertal permanent- och fritids-bostäder.17

3.5.1 Kommunala planerDen övergripande markanvändningen beskrivs i den fördjupade över-siktsplanenför Tunadal-Korsta-Ortviken (se tidigare i dokumentet). I övrigt regleras markanvändningenav ett antal kommunala detaljplaner. De detaljplaner som kommer, ellerkan komma att behöva ändras i projektet är:• S 530 (Sundsbruk)• S3603 (Maland)• DP 207 (Fillan)• DP 291 (Fillan reningsverket)• S3606 (Tunadalssågen)• DP 312 (Korstabäckskajen)• S3569 (Tunadalshamnen)• DP 313 (Korstaverket)• DP 259 (Imerys)• DP 45 (gasolhamnen)• DP 250 (Ortvikens nya plan, östra)• DP 318 (Ortviken)Varav de fem första påverkas, eller kan komma att påverkas av den statligajärnvägsanläggningen.I vissa fall kan konflikten vara så liten att det rör sig om en ”mindre avvikelse”.Då behövs ingen planändring. En mindre avvikelse kan avse t.ex. industrispår inombefintligt industriområde som inte berör några viktiga planbestämmelser.Om den planändring som krävs är av begränsad betydelse eller saknar intresseför allmänheten kan enkelt planförfarande tillämpas. Processen är då förenklad enligtföljande:1. SBN tar beslut om start.2. Ett samråd/underrättelse3. Beslut om antagande av SBN4. Antagande av KF*Detta tar minst 4 månader, oftast 6-9 månader.Nya detaljplaner kommer att behövas i vissa områden som idag inte är planlagda,främst för hamn och kombiterminal samt nya verksamhetsytor. Järnvägen i sig behöverinte vara detaljplanelagd i sin helhet.18

3.5.2 RiksintressenKap.3 Miljöbalken innehåller bestämmelser om hushållning med mark och vattenoch preciserar vissa slag av mark- och vattenområden som är av allmänt intresse.Riksintressen enligt 3 kapitlet ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåranäringarnas bedrivande, utvinning, tillkomsten eller utnyttjandet, motverka ellerskada deras värden.• Riksintresse för sjöfarten gäller för Tunadalshamnen, både i Alnösundet och påland. Även Ortviken är betecknat som riksintresse.• Sundsvallsfjärden/Alnösundet är av riksintresse för yrkesfisket. I det berördaområdet regleras dock främst att fiskodling inte ska bedrivas.• Johannedalsvägen är en riksintressant kommunikationslänk eftersom denförbinder två riksintressen, Tunadalshamnen och E4.• Ådalsbanan, Ostkustbanan och Mittbanan är järnvägar av riksintresse.Inga miljövärden av riksintresse finns i området.3.6 Byggnadstekniska förutsättningar3.6.1 Geotekniska förhållandenIngen geoteknisk markundersökning har utförts inom ramen för projektet förutomi mindre skala inne på Ortvikens vedplan. Dock har en genomgång av gamla markundersökningargjorts. Den finns i sin helhet i rapporten ”Jvg Maland – Ortviken,Arkivborrning, översiktlig geoteknisk bedömning, 2009-01-22”Genom funnet och studerat arkivmaterial kan man identifiera fasta och lösa områden,samt få viss vetskap om dess utbredning i yta och djup. Många av arkivundersökningarnaär dock gamla och det är inte säkert att marken överensstämmer idagsläget pga. fyllnadsmassor mm.För fortsatt projektering bör man ringa in fastmarksområdena och dess innehållbättre samt identifiera svårigheter i de lösa områdena genom att fastställaegenskaper och fasthet i jordmaterialen genom kompletterande sonderingar. Iflera områden består befintlig mark av gammal sjöbotten med generellt dåligastabilitetsförhållanden.Med tanke på områdets historia med industriell verksamhet är det sannolikt attdet på flera håll förekommer markföroreningar som måste saneras i samband medkommande anläggningsarbeten.3.6.2 LedningarOrtviken förses med färskvatten via en överföringsledning från Indalsälven. Ledningenligger på flera håll i konflikt med planerade anläggningar och måste ledasom.Ett flertal kraftledningar, fjärrvärmeledningar och vattenledningar finns också iområdet.19

4 Funktionsanalys av transportsystemet4.1 Tillgänglighet4.1.1 Befintlig järnvägDen befintliga järnvägen mellan Timrå station/Skönvik och Tunadalshamnen ärålderstigen och är kraftigt nedsliten med stort underhållsbehov. Banan saknar moderntsignalsystem och elektrifiering. Banans bärighet och spårstandard är låg. Anslutningenmot Ådalsbanan sker idag i Skönvik. Tåg som kommer från ostkustbananeller har som destination ostkustbanan i söder eller mittbanan i väster måste i daggöra så kallad lokvändning i Timrå station för att loket skall kunna dra tåget ner tillTunadalshamnen. Denna procedur är både tidskrävande och tillsammans med bananslåga standard i övrigt innebär det att järnvägskopplingen till Tunadalshamnenhåller mycket låg klass. I dagsläget hanteras som mest tågset med halv tåglängd vidterminalen i Tunadalshamnen, i många fall ännu kortare tåg. Sammansättning avtåg sker på Timrås eller Sundsvalls bangård.4.2 Regional utvecklingEtt effektivt transportsystem är av stor vikt för näringslivet och invånarna i regionen,begränsningar och brister i systemet innebär att utvecklingen hämmas.4.3 TransportsäkerhetPå flera håll korsas Tunadalsspåret av vägar i plankorsningar utan bommar. Dettainnebär en hög olycksrisk jämfört med bomreglerade eller planskilda korsningar.Tillsammans med de transportökningar som förväntas framöver blir olycksriskenoacceptabel.4.4 MiljöDen bristfälliga järnvägsanslutningen innebär att merparten av land-transporternaidag sker med lastbil på det allmänna vägnätet. Industrin i området planerar kraftigaproduktionsökningar under den närmaste framtiden och med dagens transportsysteminnebär det att lastbilstrafiken kommer att öka flerfaldigt och därmedmiljöbelastningen både lokalt och globalt.En stor mängd farligt gods transporteras också till och från området längs detallmänna vägnätet och en olycka skulle kunna få alvarliga konsekvenser i de närbelägnabostadsområdena.20

5 NollalternativNollalternativet är ett jämförelsealternativ och beskriver situationen om inga av deplanerade åtgärderna genomförs. Industrin i området kommer dock fortfarande attöka sin produktion, men inte i samma takt. Detta medför en orimlig belastning påbefintligt transportsystem och en ökad lastbilstrafik som inte är långsiktigt hållbar.Trafiken kommer att fortsätta på Tunadalsspåret och underhållsåtgärder för attsäkra driften kommer att utföras. Det löpande underhållet på järnvägsanläggningenbedöms dock bli omfattande så att reinvesteringsåtgärder är nödvändiga för attupprätthålla trafiken på banan.Befintlig kombiterminal blir kvar vid Sundvall central där möjligheterna till expansionär begränsade.21

6 Förslag till åtgärder6.1 Planeringsförutsättningar, randvillkorUtredningsarbetet som presenteras i denna rapport utgår från ett antal på förhandgivna planeringsförutsättningar. Dessa förutsättningar eller randvillkor har stor betydelseför hur förslagen nedan är utformade och har varit, och kommer att varaen stor utmaning i arbetet med projektet. De randvillkor som styr arbetet är blandannat:• Järnvägsanslutningen ska vara av hög klass för att ge en effektiv kommunikationmellan Ådalsbanan och befintliga och planerade verksamheter.››Detta ställer i sin tur krav på en hög standard på framförallt plan- ochprofilgeometrin på framförallt triangelspåret genom Västlandsdalen och påpassagen runt Korstaberget mellan nuvarande hamn och kombiterminalen.• Elektrifiering av järnvägen längs hela sträckan fram till Ortvikens vedplan.››Detta påverkar logistiken i kombiterminalområdet genom att höglyftandecontainertruckar och andra fordon inte med lätthet kan korsakontaktledningen på huvudspåret.• Kombiterminal med 750 m rakspår.››Att kombinera detta krav med den befintliga terrängen,markanvändningsgränserna från den fördjupade översiktsplanen ochjärnvägens krav på stora kurvradier och små lutningar innebär attterminalen i princip är låst i det läge som presentera nedan.• Minst 40 hektar nya ytor för etableringar av logistikverksamheter och ellerindustrier med förutsättningar för en god intern kommunikation måste kunnaskapas i området.››Terrängen i området innebär att ytor för tredjepartsaktörer och andraverksamheter är dyra att skapa och måste anläggas i terrasser medhöjdskillnad i mellan.• Nybyggda kajer bör ha ett större djup än befintliga kajer, helst östersjömax 16,5 m.› › Innebär att en ny kaj måste placeras relativt långt från land för att undvikaomfattande muddring.22

6.2 Alternativ för triangelspår och upprustning av TunadalsspåretI kartan nedan visas korridor för nybyggda triangelspårsalternativ i Västlandsdalen.Korridoren inrymmer Alt. 1 – förstudie som kommer från banverkets förstudie försträckan Sundsvall – Härnösand, Alt 2- dal och Alt 3 – bad som är nya alternativ sompresenteras i den här fördjupade utredningen av triangelspåret.Figur 6.1. Korridor för nybyggda triangelspårsalternativ i Västlandsdalen.6.2.1 Triangelspår MalandI Banverkets förstudie för sträckan Sundsvall – Härnösand studerades plan- ochprofilutformningen av triangelspåret i Maland översiktligt. Där framgår att triangelspårethar en hög samhällsekonomisk lönsamhet med en nettonuvärdeskvot på+2,0. Banverkets ställningstagande är att projektet triangelspår Maland och upprustningoch elektrifiering av Tunadalsspåret ska drivas vidare till järnvägsplanmen att man måste ta hänsyn till några viktiga frågor i det fortsatta arbetet:• Fördjupad studie av lutningsförhållandena mellan befintlig Ådalsbana ochTunadalsspåret.• Minimera lutning och maximera kurvradier för järnvägen.• Utformning av vägport och bank med hänsyn till landskapsbild.• Arkeologisk utredning.• Fortsatt arbete ska i samråd med övrig samhällsplaneringFör att klara den stora nivåskillnaden mellan befintlig Ådalsbana och Tunadalsspårethar tidigare studerade alternativ haft lutningar på 15 - 17 %. Detta överskridernormalt tillåten största lutning och en flackare bana är nödvändig för attkunna bedriva rationell järnvägstrafikering utan restriktioner. Detta alternativ benämnshädanefter som Alt. 1 – förstudie och är ett jämförelsealternativ till de andrautredningsalternativen.23

Alt 1 – förstudieVäxel till Ådalsbanan ligger mellan broarna för E4 och Norra vägen. Lutningen genomVästlandsdalen är 16,5 %. Bankhöjden genom dalgången blir som mest ca 8meter. Vid korsningen med Johannedalsvägen ligger väg och järnväg på ungefärsamma nivå vilket innebär att vägen antingen måste sänkas under eller höjas överjärnvägen. En plankorsning är inte lämplig. Alt. 1 – förstudie ansluter till befintligbana strax söder om Malandsbadet. Som nordligt triangelben används befintligtspår mot skönvik.UtredningsalternativTvå alternativ har utretts för ett sydligt triangelben, Alt.2 – dal och Alt. 3 – bad. Ettnybyggt nordligt triangelben har också utretts och jämförts med att använda befintligtTunadalsspår som nordlig anslutning.Figur 6.2. Triangelspårsalternativ Alt. 2 – dal med landbro över Johannedalsvägen. Vy från VR-modell.Figur 6.3. Triangelspårsalternativ Alt. 3 – bad med nybyggt nordligt ben. Vy från VR-modell. Iför-grunden syns hur triangelspåret viker av från Ådalsbanan och fortsätter ner mot befintligtTunadalsspår. Den svarta byggnaden är Metsos servicecenter.6.2.1.1 Teknisk utformningFörutsättningarna för den fördjupade studien av triangelspåret är att hitta en lösningsom uppfyller följande krav:• Största lutning: 11 %• Minsta kurvradie: 450 m24

För att klara kravet om största lutning på 11 % måste nivåskillnaden mellan Ådalsbananoch Tunadalsspåret tas upp på en längre sträcka än vad som är fallet i tidigareutredningar, exempelvis Alt. 1 – förstudie. Detta kan göras genom att växelpunkternaför triangelspåret förskjuts i respektive riktning. I både Alt. 2 – dal och Alt.3 – bad sker kopplingen med Ådalsbanan i anslutning till Birsta mötesstation somligger ca 2 km väster om E4s passage av Ådalsba-nan.Från växelpunkten löper triangelspåret parallellt med Ådalsbanan, men i en brantarelutning fram till det att Ådalsbanan viker av i skarp sväng norrut. Där fortsättertriangelspåret i östlig riktning genom Västlandsdalen för att därefter vika söderutoch ansluta till befintligt Tunadalsspår ca 500 meter söder om malandsbadet.Skillnader mellan Alt. 2 – dal och Alt. 3 – bad• Alt. 2 – dal ligger i en sydligare sträckning än Alt. 3 – bad• Alt. 2 – dal är ca 50 meter kortare än Alt. 3 – bad• Alt. 2 – dal innebär en något högre bank då eftersom terrängen utnyttjas sämreän i Alt. 3 – bad• Alt. 3 – bad ger avsevärt bättre förutsättningar för en bro över Johannedalsvägen• Alt. 2 – dal ligger närmare befintlig bostadsbebyggelse och kommer därmedsannolikt att innebära fler inlösningar.• Alt. 2 – dal är lättare att kombinera med befintligt Tunadalsspår norrutBefintliga konstbyggnaderMellan växelpunkten i Birsta till Västlandsdalen passeras tre broar, järnvägsbronöver Timmervägen och vägbroarna för E4 och Norra vägen. Dessa är förberedda för2 spår och bör inte utgöra ett hinder för triangelspåret.Det finns däremot en gräns för största möjliga skillnad i höjdled mellan spårenvid passage av broarna. En nivåskillnad på maximalt 80 cm mellan spåren är möjligatt erhålla vid passagen under E4-bron med konventionell typsektion för bergbank,BVH 585.31. För större nivåskillnad krävs speciella åtgärder med stödmursfundamentmellan spåren.Figur 6.4. Norra vägen och E4-bron i bakgrunden.25

Figur 6.5. Sektionsskiss passage av E4-bron.Bank och landbroI Västlandsdalen faller terrängen snabbt undan och järnvägen kommer inte att kunnafölja markens profil utan ligga i ett läge som mest 8 – 10 meter över befintligmarknivå genom dalgången. I både Alt. 2 – dal och Alt. 3 – bad sker passagen genomdalgången på bergbank och en järnvägsbro över Johannedalsvägen. Sträckan medhög bergbank är ca 1500m.En bergbank som är 10 meter hög har en bankfot på ca 40 meter och innebär enstor belastning på befintlig mark och en geoteknisk utredning krävs för att klargöramarkförhållandena.Järnvägen passerar över Johannedalsvägen. Korsningsvinkeln mellan järnvägenoch Johannedalsvägen avgör vilken brolängd som krävs. För att minimera brolängdenkan Johannedalsvägen byggas om längs en sträcka så att korsningsvinkeln blirstörre.Istället för en kort bro eller vägport kan en längre landbro anläggas som förutomen planskild korsning med vägen ger möjlighet för gångpassager och djurliv att passeraunder järnvägen. Bron bör vara minst 100 meter lång för att även bidra till attminska intrånget som järnvägen förorsakar. Hur lång sträcka som det är ekonomisktmöjligt att bygga bro beror i hög grad på hur dyr grundläggningen för bergbankenblir. Om de geotekniska förutsättningarna är ogynnsamma och grundläggningenför en bank blir kostsam kan det vara ekonomiskt rimligt med bro längs en längresträcka.26

Figur 6.6. Triangelspårsalternativ Alt. 3 – bad, vy från VR-modell. Kombination bank och landbro vidpassage av Johannedalsvägen i Västlandsdalen. Bankslänten har gjorts flackare för att minska detvisuella intrånget i landskapet.6.2.1.2 FornlämningarI Västlandsdalen finns flera kända fornlämningar av mycket värdefull karaktär. Troligenvar Västlandsdalen en central plats för handel under hela första årtusendete.Kr. Ett flertal fynd från området indikerar detta. Järnvägslinjen ligger i direkt konfliktmed fornlämningarna och omfattande arkeologisk utredning måste göras. Seseparat PM – Sammanfattning av fornlämningsssituationen vid Malandstriangeln,2010-06-10 .6.2.1.3 Nordligt triangelbenI tidigare utredningar har befintligt Tunadalsspår pekats ut som nordligt triangelben.Det finns dock uppenbara fördelar med ett nybyggt nordligt ben i Västlandsdalen.Ett sådant kan åstadkommas med ca 750 meter nybyggd järnväg utan ökatintrång eller påverkan av bostäder. Detta kan jämföras med upprustning och elektrifieringav befintlig bana som är ca 3300 meter och med ett flertal obevakade järnvägskorsningaroch boende intill spåret.Ett nybyggt nordligt triangelben kan ansluta till Ådalsbanan på raksträckan norrom den gamla stationen Sundsbruk och ansluta till sydligt triangelben precis söderom Metso servicecenter. Minsta radie blir 450 meter och största lutning 11 %.27

6.2.2 Upprustning och elektrifiering av TunadalsspåretSträckan som avses är befintligt Tunadalsspår söder om triangelspårets anslutningspunktfram till en överlämningspunkt vid infarten till hamnområdet. Om dettas beslut om att använda befintligt spår som nordligt triangelben avses även sträckannorr om triangelspårets anslutning till anslutningen med Ådalsbanan i Skönvik.Upprustningen innebär mindre justeringar i plan och profil samt att banans bärighetsäkras genom utbyte av överbyggnad, slipers och räler. Banan elektrifieras ocksålängs hela sträckan.6.2.2.1 VägkorsningarVid Fillan planeras en planskild korsning som även medger dubbelspår eller mötesspårpå banan. På sikt ska denna väg kunna fungera som nordlig huvudinfart för helalogistikområdet. Planskildheten ger också en bra anslutning till räddningstjänstensövningsområde och Fillans reningsverk.Figur 6.7. Bro över järnvägen vid Fillan.6.2.2.2 ÖverlämningsbangårdEn överlämningsbangård planeras i Fillan. En överlämningsbangård är en bangårddär vagnsgrupper kan hämtas och lämnas med enbart insats av lokpersonal. Spår förankommande tåg bör ha en signalfri längd på 770 spårmeter för att tillåta fullängdståg.Överlämningsbangården möjliggör snabb och effektiv hämtning och avlämningav vagnsgrupper till industrier, hamn eller kombiterminalen.6.2.2.3 Delen norr om triangelspårsanslutningenBefintligt Tunadalsspår norr om anslutningen till triangelspåret ansluter till Ådalsbanani Skönvik. Sträckan är ca 3300 meter. Banan har ett stort upprustningsbehov,låg geometrisk standard och det finns flera bostadshus alldeles invid spåret, speciellti området kring flodbergsudden.28

Figur 6.8. Befintlig Tunadalsbana passerar nära bostadshus vid Flodbergsudden.6.2.3 KonfliktpunkterDet finns ett antal konfliktpunkter såväl längs det befintliga Tunadalsspåret somlängs nybyggnadsdelen som är värd extra uppmärksamhet och som kräver djupareutredning i projektets senare skeden.1. Bro E4 – Passage under E4 måste utredas närmare. Hur stort avstånd ärmöjligt mellan spåren i vertikalled utan att bygga om bron?2. Bro Norra vägen – Passagen under Norra vägen finns mer utrymme än under E4 men bör ändå utredas närmare.3. Fornlämningarna i västlandsdalen – Fornlämningssituationen måste utredas och eventuella utgrävningar kan komma att påverka tidplanen.4. Passage av Johannedalsvägen – Järnvägsbro kommer att krävas överJohannedalsvägen.5. Flodbergsudden – Bostäder ligger nära järnvägen, ett flertal fastighetermåste sannolikt lösas in om spåret behålls längs denna sträcka.6. Metso industriområde – Spåret går i dag rakt genom industriområdet. Ettflertal plankorsningar finns som är en säkerhetsrisk med framtida trafik.7. Infart till industriområdet – i dag en obevakad plankorsning av låg standard.8. Passage Ljustavägen – I dag en plankorsning där svåra olyckor har skett.En vägbro byggs över Tunadalsspåret.9. Infart Tunadals sågverk – Idag en obevakad plankorsning. Standarden påkorsningen måste höjas om den ska finnas kvar med framtida trafikering.29

30Figur 6.9. Karta med konfliktpunkter samt reinvesteringsdel och nyinvesteringsdel.

6.3 Effekter och konsekvenser av föreslagna alternativDet finns 6 utredningsalternativ för Trafikverkets järnvägsanläggning mellan Ådalsbananoch Tundalshamnen:1. Nollalternativet. Innebär att befintlig bana upprustas och underhålls såatt trafikeringen kan upprätthållas.2. Alt 1: förstudie. Förslag till triangelspår som presenterades i förstudienSundsvall – Härnösand. Som nordligt triangelben används befintligtTunadalsspår.3. Alt. 2: dal. Sydligt triangelspår alternativ DAL som beskrivs i den härutredningen. Kombineras med befintligt Tunadalsspår som nordligttriangelben.4. Alt. 2b: dal + nord. Alternativ DAL kombineras med ett nybyggt nordligttriangelben i Västlandsdalen.5. Alt. 3: bad. Sydligt triangelspår alternativ BAD som beskrivs i den härutredningen. Kombineras med befintligt Tunadalsspår som nordligttriangelben.6. Alt. 3b: bad + nord. Alternativ BAD kombineras med ett nybyggt nordligttriangelben i Västlandsdalen.6.3.1 NollalternativetNollalternativet får som konsekvens att merparten av de planerade projekten i områdetej genomförs, däribland anläggandet av kombiterminal och logistikpark samtspåranslutning till Ortviken. Detta innebär bland annat att möjligheten att flyttaöver gods från väg till järnväg minskas avsevärt och att Sundsvalls kombiterminalblir kvar i befintligt läge i centrum.Möjligheten till tillväxt för befintliga verksamheter som sågverket, Ortvikenspappersbruk och Korstaverket begränsas.6.3.2 Alt. 1: förstudie6.3.2.1 Kapacitet och restidRestiden kommer att förkortas avsevärt för tåg på sträckan Tunadal – Ådalsbanansöderut. Kapacitet kommer att frigöras på Timrå bangård i och med att lokvändningarnaupphör.Alt. 1 – förstudie innebär lutningar på triangelspåret på 16,5 % vilket medför begränsningari tågvikt och hastighet. Begränsning till låga hastigheter både för ankommandeoch avgående tåg innebär att acceleration och retardation måste ske utepå linjen vilket är kapacitetskrävande.Begränsningar i tågvikt innebär att ett extra lok kan komma att behövaspå triangelspåret vilket kommer att kräva kapacitet på triangelspåret och påöverlämningsbangården.Restiden för tåg på sträckan Tunadal – Ådalsbanan norrut kommer inte att förbättrasi lika stor utsträckning. Upprustning och elektrifiering av befintligt spår tillSkönvik kommer dock att innebära att restiden kan förkortas och att byte till diesellokvid Timrå station inte längre blir nödvändig.6.3.2.2 TrafiksäkerhetTrafiksäkerheten kommer att förbättras. På det nybyggda triangelspåret förekommeringa plankorsningar. Vidare längs befintligt spår ner till Tunadalshamnenbyggs korsningen i Fillan om med planskildhet. Andra obevakade planövergångarkommer att stängas eller förses med bommar.31

I Alt. 1 utgörs nordligt triangelben av befintligt spår och på den sträckan kommerdet även efter upprustningen att finnas kvar ett antal vägkorsningar i plan. Dessakommer att utgöra en trafiksäkerhetsrisk som stadigt växer i och med att trafikeringennorrifrån ökar.6.3.2.3 MiljöLandskapsbildDen nybyggda järnvägen genom Västlandsdalen kommer påtagligt att förändralandskapsbilden i området. En som mest 8 meter hög bank innebär en visuell barriärsom kommer att förhindra utblick mot Alnösundet.NaturmiljöGrönplan för Sundsvall pekar på att det, trots befintliga industrier och tydliga spårav gamla industrier, finns flera värdefulla miljöer i området. Bland annat nämnsädellövskog, strandmiljöer och miljöer kring utströmningsområden och småbäckar.VattenmiljöFlera mindre vattendrag passeras på sträckan, bland annat Malandsbäcken i Västlandsdalenoch vid Fillan mynnar Ljustabäcken som avvattnar Ljustadalen. Malandsbäckenkommer att påverkas negativt av järnvägsanläggningen genom kulverteringpå flera sträckor i Västlandsdalen.Då befintligt spår redan i dag korsar Ljustabäcken bedöms inte påverkan bli störrei och med att banan upprustas.Anläggningsarbetena ska planläggas och utföras så att minsta möjliga påverkan avvattendragen sker under byggtiden.KulturmiljöDe värdefulla fornlämningarna i Västlandsdalen kommer att påverkas av järnvägsanläggningen.En arkeologisk utredning måste utföras som visar på utgrävningsbehovoch som kan peka på särskilt intressanta områden som bör undvikas båda avden permanenta järnvägsanläggningen och under byggtiden.Rekreation och FriluftslivJärnvägen kommer att utgöra ett hinder för friluftslivet i området. Den nybyggdadelen genom Västlandsdalen skapar en barriär i dalgången med den planskildakorsningen för Johannedalsvägen som enda möjlighet till korsande passage. Upprustningenoch elektrifieringen av befintligt Tunadalsspår och ökad trafikering försvårarkontakt med strandlinjen på hela sträckan mellan Skönvik och Tunadal.6.3.2.4 Boendemiljö och hälsaBarriäreffekterJärnvägen kommer att utgöra en tydlig barriär i Västlandsdalen. Upprustning ochelektrifiering tillsammans med ökad trafikering innebär också en ökad barriäreffektav befintligt Tundalsspår.32BullerI Västlandsdalen kommer bostadshus som tidigare varit någorlunda förskonadefrån järnvägsbuller att få en klart försämrad bullersituation. Målsättningen vid nybyggnadeller väsentligt ombyggnad av bana är att inga bostäder ska ha bullervärdensom överskrider riktvärdena (frifältsvärde) 60 dBA ekvivalent ljudnivå utomhus vidfasad och 70 dBA maximal ljudnivå vid uteplats. För att klara riktvärdena kommerbåde inlösen av fastigheter och bullerdämpande åtgärder som fönsteråtgärder ochskärmning av uteplatser att behöva vidtas. De flesta berörda fastigheter ligger längsPolarisvägen och Malandsvägen.

Alt. 1 bedöms orsaka störst bullerpåverkan av samtliga alternativ på bostadsbebyggelseni Västlandsdalen.Längs befintligt Tunadalsspår kommer bostäder på flera håll att påverkas av ökatbuller från järnvägen, både på grund av ökad trafikering och på grund av höjd hastighet.Från norr berörs främst områdena: Flodbergsudden, Metsos kontor och utemiljöoch bebyggelse längs Johannedalsvägen.Tabell 6.1. Indata till utförda bullerberäkningar.Beräkningsförutsättningar bullerTrafikering[tåg/dygn]Tåglängd[meter]Hastighet[km/h]Södra triangelspåret, Väst-landsdalen 14 650 80 7Bankhöjd[m]Befintligt tunadalsspår, söder om triangelspåret 22 650 80 1Befintligt tunadalsspår, norr om triangelspåret 8 650 50 1Tabell 6.2. Beräknade bullernivåer.Beräkningsresultat bullerAvstånd från spårmitt till bostadsbebyggelse utan åtgärder och frifält55 dBAEq.nivåutomhus60 dBA Eq.nivåutom-hus (= 30 dBAinom-hus)70 dBA Max-nivåutomhus45 dBAMax-nivåinomhusSödra triangelspåret, Västlandsdalen 157m 60m 428m 230mBefintligt tunadalsspår, söder omtriangelspåretBefintligt tunadalsspår, norr omtriangelspåret165m 61m 360m 178m59m 25m 250m 114mAvstånd från spårmitt till bostadsbebyggelse med åtgärder (fönster, +10dBA dämpning)60 dBA Eq.nivåutom-hus (= 30 dBAinom-hus)Södra triangelspåret, Västlandsdalen Uppnås ej* 38mBefintligt tunadalsspår, söder omtriangelspåretBefintligt tunadalsspår, norr omtriangelspåret10m 39m< 7m 25m45 dBAMax-nivåinomhus*Med bankhöjd 7m uppnås aldrig värdet pga att hus som ligger väldigt nära banken hamnar ibuller-skugga.Tabellen ovan ger en indikation på bullernivåerna kring ny och befintlig spåranläggningmed den förväntade trafiksituationen. Vid beräkningarna är det oskärmadbebyggelse som avses. I praktiken skärmas många hus i tät bebyggelse av byggnadersom ligger närmare järnvägen.Maximal bullernivå inomhus är det värde som kommer att vara begränsande, avståndetför det ligger på ca 40 meter.VibrationerRisken för vibrationer beror främst på vilka markförhållanden som råder i kombinationmed tågvikt och hastighet. Med tunga godståg och finkorniga jordar finnsen klar risk för vibrationsstörningar. Trafikverkets riktvärde för vibrationer vid nybyggnadav bana eller väsentlig ombyggnad är maximalt 0,4 mm/s.33

Elektromagnetiska fältJärnvägen kommer att elektrifieras längs hela sträckan. Om avståndet från kontaktledningentill bostadshus är längre än 20 meter är magnetfältet så svagt att nivåersom överskrider bakgrundsvärdena är ovanliga. Vid ett avstånd på några få meterfrån järnvägen är magnetfältet betydligt under strålskyddsinstitutets rekommenderadereferensvärden (300μT vid 16,7 Hz) även precis när ett tåg passerar.Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen vid tågpassage respektivenär tåget är mer än 2,5 km bort. Strömstyrka 200 A och frekvens 16,7 Hz.Figur 6.10. Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen vid tågpassage respektive när tågetär mer än 2,5 km bort. Strömstyrka 200 A och frekvens 16,7 Hz.LuftkvalitetAlternativet innebär ökade förutsättningar för att flytta över gods från väg till järnvägvilket bidrar till att minska utsläppen. Elektrifieringen innebär att diesellok kanbytas till ellok.6.3.2.5 MarkanvändningFrämst jordbruksmark, men också skogsmark och tomtmark med permanentbostäderkommer att behöva tas i anspråk för det nybyggda triangelspåret i Västlandsdalen.Upprustning och elektrifiering av befintlig Tunadalsbana innebär att spårområdetmåste breddas något och att viss justering i plan och profil görs. Detta medföratt viss ny mark måste tas i anspråk, främst industrimark, jordbruksmark och skogsmark,men även privata tomter och ytor för fritidsaktiviteter.I norr kommer inlösen av bostadsfastigheter att vara nödvändig vid framföralltFlodbergsudden, men också mark och eventuellt byggnader inom Metsoindustriområde.6.3.2.6 Risker och sårbarhetDen nya järnvägsanläggningen kommer att utformas på ett säkrare sätt än den nuvarande.Bland annat införs modernt signalsystem och planskilda korsningar byggs.Däremot kan ökad trafikering och högre hastighet leda till ökad risk för påkörningsolyckoreftersom att man kan förvänta sig att obehöriga personer kommer att korsajärnvägen på andra ställen än vid signalreglerade korsningar.6.3.2.7 Teknik och byggbarhetByggande av järnvägsbanken (upp mot 8 meter hög) genom Västlandsdalen är attbetrakta som en teknisk känslig del i projektet så länge som geotekniska undersökningarinte har utförts i området. De geotekniska förhållandena har stor betydelseför val av grundläggningsteknik.Planskildhet med Johannedalsvägen måste lösas. Antingen sänks vägen underjärnvägen vilket kan medföra problem med grundvattennivån och dagvattenhantering.Eller så byggs en vägbro över järnvägen.34

Längs befintligt spår utgör passagen förbi Flodbergsudden i Skönvik ett problem.Fastigheter måste lösas in och säkra passager över järnvägen måste skapas.Vid passagen genom Metsos område måste säkerhetshöjande åtgärder genomförassom fungerar med Metsos vägtransporter.I Fillan måste geotekniska undersökningar ge svar på hur passagen över Ljustabäckensmynning bäst konstrueras.Mellan Tunadals sågverk och Johannedalsvägen är utrymmet begränsat. Härmåste en hög grad av samordning ske med sågverkets planering för att åstadkommabästa möjliga lösning.6.3.3 Alt. 2: dal6.3.3.1 Kapacitet och restidRestiden kommer att förkortas avsevärt för tåg på sträckan Tunadal – Ådalsbanansöderut, restiden kommer att bli kortare än i Alt. 1 – förstudie då betydligt högrehastigheter möjliggörs. Kapacitet kommer att frigöras på Timrå bangård i och medatt lokvändningarna upphör.En maximal lutning på 11 % och anslutning till Ådalsbanan vid Birsta mötesstationinnebär att tåg inte behöver accelerera och retardera ute på linjen vilket höjerkapaciteten på Ådalsbanan. Inga restriktioner på tågvikt och behov av ytterligarelok kommer att vara nödvändigt.Restiden för tåg på sträckan Tunadal – Ådalsbanan norrut kommer inte att påverkasi lika stor utsträckning. Upprustning och elektrifiering av befintligt spår tillSkönvik kommer dock att innebära att restiden kan förkortas och att byte till diesellokvid Timrå station inte längre blir nödvändig.6.3.3.2 TrafiksäkerhetSe Alt. 1 stycke 6.3.2.2.6.3.3.3 MiljöLandskapsbildJärnvägsbanken i Västlandsdalen blir än mer påtaglig än i Alt. 1 – förstudie då densträcker sig en bra bit förbi korsningen med Johannedalsvägen. Bankhöjden blirsom mest ca 10 meter. Det visuella intrycket kan förbättras genom att landbro byggsistället för bank på delar av sträckan.NaturmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.3.VattenmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.3.KulturmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.3.Rekreation och FriluftslivEffekterna på friluftslivet kan begränsas med landbro på delar av sträckan genomVästlandsdalen. Malandsbadet kommer sannolikt inte att kunna vara kvar. Delar avfotbollsplanen söder om badet kommer också att behöva tas i anspråk. I övrigt se alt1, stycke 6.3.2.3.35

6.3.3.4 Boendemiljö och hälsaBarriäreffekterSe alt 1, stycke 6.3.2.4.BullerAlt. 2 – dal ligger som mest ca 70 meter längre ifrån Malandsvägen än Alt. 1 – förstudievilket bidrar till mindre bullerstörningar för boende i Västlandsdalen. I övrigt sealt 1, stycke 6.3.2.4.VibrationerSe alt 1, stycke 6.3.2.4.Elektromagnetiska fältSe alt 1, stycke 6.3.2.4.LuftkvalitetSe alt 1, stycke 6.3.2.4.6.3.3.5 MarkanvändningMalandsbadet och delar av fotbollsplanen söder om badet kommer att behöva tas ianspråk. I övrigt se alt 1, stycke 6.3.2.5.6.3.3.6 Risker och sårbarhetSe alt 1, stycke 6.3.2.6.6.3.3.7 Teknik och byggbarhetBeträffande anläggning av bergbank, se alt 1, stycke 6.3.2.7.Planskildhet med Johannedalsvägen kräver en relativt lång järnvägsbro eller attJohannedalsvägen byggs om längs en sträcka på ca 500 meter. Vägen kan också behövasänkas någon meter vid passagen.För befintligt spår, se alt 1, stycke 6.3.2.7.6.3.4 Alt. 2b: DAL + nord6.3.4.1 Kapacitet och restidFör sydligt triangelben, se alt 2, stycke 6.3.3.1.Restiden för tåg på sträckan Tunadal – Ådalsbanan norrut kommer att förkortasmarkant, framförallt genom möjligheten till högre hastigheter, med ett nybyggtnordligt triangelben.6.3.4.2 TrafiksäkerhetStora trafiksäkerhetsvinster åstadkoms genom att befintlig bana mellan Malandsbadetoch Skönvik kan rivas. Speciellt blir området kring Flod-bergsudden och inne påMestso avsevärt säkrare.Vad det gäller övriga delar, se alt 1, stycke 6.3.2.2.36

6.3.4.3 MiljöLandskapsbildFör södra triangelbenet se alt 2, stycke 6.3.3.3.Det norra triangelbenet medför endast marginell ytterligare påverkan på landskapsbildeni Västlandsdalen.NaturmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.2.Nedläggning av spåret mellan Malandsbäcken och Skönvik innebär att påverkanpå flera värdefulla naturvärden i området minskas.VattenmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.2.KulturmiljöEn större areal påverkas i västlandsdalen. Sannolikt innebär det än mer påverkan påfornlämningarna på platsen. Se vidare alt 1, stycke 6.3.2.2.Rekreation och FriluftslivEffekterna på friluftslivet kan begränsas med landbro på delar av sträckan genomVästlandsdalen. För övriga effekter av det södra triangelbenet se vidare alt 2, stycke6.3.3.3.När ett nytt nordligt triangelben byggs finns inte längre något behov för befintligbana mellan Malandsbäcken och Skönvik. Banvallen kan istället övergå i kommunensägo och till exempel kan en gång- och cykelväg anläggas på sträckan. Dettaskulle medföra en stor positiv påverkan på rekreation och friluftslivet i området.6.3.4.4 Boendemiljö och hälsaBarriäreffekterFör södra triangelbenet, se alt 1, stycke 6.3.2.4.Nedläggning av befintlig järnväg mellan Malandsbäcken och Skönvik innebär attett en kraftig barriär i området försvinner. I kommunens grönplan står också attstrandområdet har stora potentiella värden och kan vidareutvecklas som natur- ochrekreationsområde. Stranden är en ”sovande” resurs för naturupplevelser som ennedläggning av järnvägen kommer att göra lät-tillgänglig.BullerFör södra triangelbenet, se alt 2, stycke 6.3.3.4.Det nybyggda triangelbenet i Alt 2b bedöms inte tillföra någon ytterligare bullerpåverkanpå bostadsbebyggelsen i Västlanddalen. Industrin och arbetsplatsenMetso Servicecenter kommer dock att få höjda bullernivåer.Ett flertal bostadsfastigheterfastigheter som ligger nära befintligt spår vid Flodbergsuddenkommer att få en avsevärt bättre bullersituation.VibrationerFör södra triangelbenet, se alt 1, stycke 6.3.2.4.Vibrationerna kommer att minska utmed befintligt spår mellan Malandsbäckenoch Skönvik.37

Elektromagnetiska fältSe alt 1, stycke 6.3.2.4.LuftkvalitetSe alt 1, stycke 6.3.2.4.6.3.4.5 MarkanvändningFör södra triangelbenet, se alt 2, stycke 6.3.3.5.En större del av Västlandsdalen kommer att påverkas och området som innesluts itriangeln blir svår att bruka. Längs hela sträckan mellan Malandsbäcken och Skönvik,3,3 km kan befintlig järnväg rivas och istället kan ett gång- och cykelstråk skapas.6.3.4.6 Risker och sårbarhetRiskerna minskar i och med att delen Malandsbäcken – Skönvik tas ur drift, fleraplankorsningar försvinner. Se vidare alt 1, stycke 6.3.2.6.6.3.4.7 Teknik och byggbarhetBeträffande anläggning av bergbank och passage av Johannedalsvägen, se alt 2,stycke 6.3.3.7.Det norra triangelbenet kräver en avsevärt lägre bank än det södra benet och bedömsbli lättare att anlägga.För befintligt spår, se alt 1, stycke 6.3.2.7.6.3.5 Alt. 3: bad6.3.5.1 Kapacitet och restidAlt. 3 – bad är ca 50 meter längre än alt. 2 – dal vilket innebär en marginellt längrerestid. I övrigt, se alt 2, stycke 6.3.3.1.6.3.5.2 TrafiksäkerhetSe alt 1, stycke 6.3.2.2.6.3.5.3 MiljöLandskapsbildSe alt 2, stycke 6.3.3.3.NaturmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.3.VattenmiljöSe alt 1, stycke 6.3.2.3.KulturmiljöSe alt 2, stycke 6.3.3.3.38

Rekreation och FriluftslivEffekterna på friluftslivet kan begränsas med landbro på delar av sträckan genomVästlandsdalen. Varken Malandsbadet eller fotbollsplanen söder om badet kommeratt kunna vara kvar i Alt. 3 – bad. I övrigt se alt 1, stycke 6.3.2.3.Boendemiljö och hälsaBarriäreffekterSe alt 1, stycke 6.3.2.4.BullerAlt. 3 – bad ligger längst ifrån bostadsbebyggelsen av samtliga alternativ. Det innebäratt bullerstörningarna och kostnaderna för bullerdämpande åtgärder blir mindreän i Alt. 1 och Alt. 2. I övrigt Se alt 2, stycke 6.3.3.4.VibrationerSe alt 1, stycke 6.3.2.4.Elektromagnetiska fältSe alt 1, stycke 6.3.2.4.LuftkvalitetSe alt 1, stycke 6.3.2.4.6.3.5.4 MarkanvändningMalandsbadet och fotbollsplanen söder om badet kommer definitivt att behöva tasi anspråk. I övrigt se alt 1, stycke 6.3.2.5.6.3.5.5 Risker och sårbarhetSe alt 1, stycke 6.3.2.6.6.3.5.6 Teknik och byggbarhetBeträffande anläggning av bergbank, Se alt 1, stycke 6.3.2.7.Planskildhet med Johannedalsvägen är lättare att lösa än i Alt. 2 – dal eftersomatt korsningsvinkeln är större. Antagligen kan passage över Malandsbäcken ske påsamma gång.Anslutningen till befintligt spår norrut kan lösas på flera sätt, men blir svårare äni övriga alternativ.För befintligt spår, Se alt 1, stycke 6.3.2.7.6.3.6 Alt. 3b: bad + nordAlt. 3b – bad + nord innebär inga andra konsekvenser än vad som är beskrivet underövriga alternativ. För södra triangelbenet se Alt. 3 – bad. För norra triangelbenetse Alt. 2b – dal + nord. För befintligt Tunadalsspår söder om tri-angeln, se Alt.1– förstudie.39

6.4 Kostnader för Triangelspår och upprustning av TunadalsbananTabell 6.3. Alternativens byggkostnader. Järnväg från Ådalsbanan till Överlämningspunkt ”grindTunadal,” WSP 20100913. Redovisade kostnader är behäftade med viss osäkerhet då de är framtagnautan att geotekniska fältundersökningar utförts i området för triangelspåret.Södra benet itriangelNorra benet itriangelUpprustningbefintlig bananorr om triangelBana triangel tillgrindMötesbangårdFillanBro över jvgFillanlängd (m) 0 - Alt Alt 1- förstudieAlt 2 - dalAlt 2b - dal+ nordAlt 3 - bad3150/ 4150 0 81 118 118 114 114750 0 0 0 18 0 183450 15 28 28 0 28 05400/ 4400 80 124 105 105 105 1051000 0 24 24 24 24 2425 0 3 3 3 3 3Summa 95 260 278 268 274 264* Kostnader i miljoner kronor* 0-alt utan signal och el* Kalkyl innehåller inte lång landbroAlt 3b - bad+ nordKostnaderna ovan är inte fullt jämförbara. För att kunna jämföra kostnaderna förAlt 1 – förstudie med Alt 2, Alt 2b, Alt 3 och Alt 3b bör dessa också genomgå en successivkalkyl. Kostnadskalkylerna för alt 2, alt 2b, alt 3 och alt 3b baseras på verkligabyggkostnader från projekt Ådalsbanan.För att se vilken geografisk omfattning en bandel har se karta på sidan 30. Därspecificeras också vad som kan klassas som nyinvestering och reinvestering.40

7 TidsplanTidplan Maland - Ortviken (reviderad 2011-01-24)* = reviderade poster 2010 2011 2012 2013 2014 20151kv 2kv 3kv 4kv 1kv 2kv 3kv 4kv 1kv 2kv 3kv 4kv 1kv 2kv 3kv 4kv 1kv 2kv 3kv 4kv 1kv 2kv 3kv 4kvJärnvägFörstudie Sundsvall - HärnösandFördjupad förstudie Maland - OrtvikenJärnvägsplan Maland - OrtvikenProjektering järnvägByggande av järnvägKommunala planerFördjupad översiktsplanDetaljplan KorstaDetaljplan LogistikparkDetaljplan Tunadals sågverkInternvägProjektering vägByggande av vägSCA TransforestProjektering nytt magasinByggande av nytt magasinUtbyggnad OrtvikenRevidering förstudie PM New TwoProjektering och byggande av New TwoProduktion i New TwoBehov av internväg till OrtvikenBehov av Järnväg till OrtvikenTunadalssågen*Bygga invallningRedo för mottagningSEAB ny energiproduktion*Projektering/Bygg/Montage*I drift*Behov av järnvägsanslutning till SEAB*Behov av hamnanslutning till SEABKombiterminal TunadalProjekteringByggandeHamnProjektering BulkhamnByggande av BulkhamnProjektering ContainerhamnByggande av ContainerhamnFigur 7.1. Tidsplan för järnvägsprojektet och angränsande industriprojekt.41

8 RiskerNågra av projektets största risker i dag kan antas vara finansiering, tidplan och konkurrensom resurser då andra stora projekt i regionen kan komma att ha byggfassamtidigt som detta projekt.En annan risk för projektet är att de arkeologiska utredningsarbetet och en eventuellutgrävning kan komma att förskjuta tidplanen för byggstart vilket i sin turkommer att påverka angränsande projekt i området.42

9 Fortsatt arbeteProjektet förväntas drivas vidare med järnvägsplan och tillhörande miljökonsekvensbeskrivningsom avses påbörjas under 2011. Övriga angränsande projekt somdrivs av Sundsvall kommun och det privata näringslivet i området pågår med framtagandeav nya detaljplaner samt med projektering av industri och infrastruktur.43

10 KällförteckningUtöver nedanstående dokument har en rad muntliga, skriftliga och digitala källorutgjort underlag till rapporten.››FS Sundsvall – Härnösand, Banverket, slutrapport 2010-03-31.››Samlad effektbedömning objekt BVGv_021 Sundsvalls hamn, Tunadalsspåret,Banverket, 2009-03-25.››Översiktsplan för Sundsvalls kommun, 2005.››Fördjupad översiktsplan Tunadal-Korsta-Ortviken, Sundsvalls kommun,lagakraftvunnen 2010-04-21.››Grönplan för Sundsvall, Sundsvalls kommun, 1998.››Utredning kombiterminal i Tunadalshamnen, Sundsvalls Hamn, 2006-04-20.››Fördjupad idéstudie- Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen,Banverket, 2007-05-04.››Idéskiss och en presentation av kombiterminal Sundsvalls hamn Tunadal,Ramböll, 2008-07-22.››Kombiterminal – Tunadal sammanställning, Jernhusen, 2009.››Förslag till regional utvecklingsplan för kombiterminaler, Banverket,september 2005.››Den funktionella enheten ”Terminal”, Banverket, 2008-10-02.››Klart vi ska ha en kombiterminal, SKL, 2010.››Strategiskt nät av kombiterminaler, Banverket, 2007.44

llan Ytterhogdal och länsgränsen har bärighetsproblem under tjällossningen. Detta är ettstort problem eftersom vägen används flitigt för timmertransporter. Dessutom är vägenpå sina håll smal och krokig vilket ger skymd sikt och ökad olycksrisk. Inne i Ytterhogdalär det många oskyddade trafikanter som rör sig på vägen och vid Fåssjödal passerar vägenpå smala åsar genom ett kameslandskap av riksintresse för naturvården där skyddsräckenhelt saknas över de höga vägbankarna.I enlighet med steg 1 i fyrstegsprincipen syftar projektet till att öka tillgängligheten tilldet befintliga transportsystemet, framförallt för oskyddade trafikanter i Ytterhogdal.Samt att i enlighet med steg 2 i fyrstegsprincipen göra små förbättringar av befintligväg som leder till ett mer energieffektivt körande. Huvuddelen av projektet innebär dockombyggnation i enlighet med steg 3 i fyrstegsprincipen, förbättringar i säkerhet och bärighetpå befintlig väg.Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Rödavägen 1Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90TRAFIKVERKET.Maj 2011. Produktion WSP Samhällsbyggnad.www.trafikverket .se

BILAGA 5

RAPPORTVerksamhetsbeskrivningHamn- och logistikverksamhet vid Sundsvall Logistikpark2011-12-13Upprättad av: Bo Eskebaek och Oskar Haggren Lundblad

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.02 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastRAPPORTVerksamhetsbeskrivningHamn- och logistikverksamhet vid SundsvallLogistikparkKundSundsvall logistikpark ABKonsultWSP SamhällsbyggnadBox 758851 22 SundsvallBesök: Landsvägsallén 3Tel: +46 60 67 15 00Fax: +46 60 15 97 38WSP Sverige ABOrg nr: 556057-4880Styrelsens säte: Stockholmwww.wspgroup.seR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0KontaktpersonerSundsvall Logistikpark ABÅke JonssonCarina Sandgrenc/o Sundsvalls kommun851 85 SundsvallBesöksadress: Norrmalmsgatan 43 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Innehåll1 Inledning 51.1 Verksamhet 51.2 Vattenverksamhet 51.3 Anläggningsarbetet 62 Verksamhet 73 Hamnverksamhet 73.1 Fartygskapacitet och anlöpsfrekvens 73.2 Verksamhet vid kombiterminalen 83.3 Godsvolymer och fordonstrafik till och från containerhamn ochkombiterminal 84 Layout 114.1 Hamnlayout 124.2 Dimensionering av hamnens godshantering 144.3 Kombiterminal 184.4 3:partslogistik 205 Teknisk försörjning 215.1 Dagvattenhantering 215.2 Barlastvatten 225.3 Kommunal vatten- och avloppsvattenförsörjning 225.4 Bränslehantering 235.5 Elförsörjning 235.6 Avfallshantering 255.7 Hantering av farligt gods 275.8 Övrig verksamhet med miljöpåverkan (ev anmälningspliktig) 286 Utbyggnadsetapper 296.1 Utbyggnadsetapper för LNG-hantering 297 Anläggningstekniska förutsättningar 307.1 Koordinat- och höjdsystem 307.2 Vattenstånd, landhöjning och klimatanpassad höjdsättning 307.3 Utförda markundersökningar 317.4 Verksamhetsytor 317.5 Kulvertering av Tunabäcken 327.6 Schaktningsarbeten i jord 327.7 Schaktningsarbeten i berg 337.8 Bedömda schakt- och fyllvolymer 347.9 Provisorisk transportväg arbetsmaskiner 357.10 Transportmängder 357.11 Kajbyggnad och utfyllnader 367.12 Släntutformning inom markområdet 388 Anläggningskostnad 389 Tidplan 384 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast1 InledningDen planerande verksamheten utgörs av hamn- och kombiterminalverksamhet samtövrig logistikverksamhet bedriven av tredjepartsaktörer i anslutning till hamn ochkombiterminal.Verksamhetsområdet är totalt ca 66 ha och utgörs av 36 ha vatten och 30 ha på land.Vattenarealen utgör manöverutrymme för angörande fartyg till den nya hamnen ochverksamhetsområdet på land utgörs av hamn, kombiterminal samt ytor för tredjepartsaktörermed logistikverksamhet. Det 30 ha stora verksamhetsområdet på landbestår av 19 ha naturmark, 2,5 ha befintlig industrimark och ett 8,5 ha stort vattenområdesom fylls ut i Alnösundet. Verksamhetsområdet visas i figur 1.1.1 VerksamhetHamnen etableras i huvudsak som en s.k. containerhamn men med möjlighet förbulkhantering, RoRo-trafik och gashantering. Totalt beräknas ca 100 - 200 fartygsanlöpper år. De varor som främst kommer att hanteras är containrar, styckegodsoch bulk. Godset fördelas på varor till detaljhandeln, varor för industri inklusivefarligt gods, biobränslen (flis, pellets) samt papper och sågade trävaror. LNG 1kommer att tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare distribution i regionen.Hamnytan och containerparken är ansluten med väg och järnvägsspår. Huvudväganslutningenpasserar kombiterminalen och korsar järnvägsspåren i en punkt norr omterminalen. En väg förbinder containerhamnen med befintlig hamn. I hamnen kommerfartygen erbjudas landström och anslutning till kommunalt VA. En översiktligbild av utformningen av hamnanläggningen visas i figur 2.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Kombiterminalen lokaliseras till landsidan av det genomgående järnvägsspåret tillOrtviken. Terminalen förses med två parallella spår, 750 meter vardera. I kombiterminalenhanteras standardiserade containers, växelflak och andra lastbärare somlastas om mellan lastbil och järnväg. Ett internt godsutbyte sker också mellan hamnoch kombiterminal med hjälp av speciella dragfordon.1.2 VattenverksamhetEn etablering av containerhamnen innebär att 8,5 ha stort vattenområde kommer attfyllas ut. Utfyllnaden av vattenområdet görs för att erhålla tillräckliga ytor förhamn- och terminalverksamheten, samt för att erhålla tillräckligt djup vid kajlinjen.Den planerade längden på kajen är 460 meter. En närmare beskrivning av hur ut-1 Liquefied Natural Gas, det vill säga flytande naturgas5 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastfyllnaden kommer att genomföras och vilket material som används redovisas i tekniskbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning.En kajlängd på 460 meter möjliggör att ett standardfartyg och ett maxfartyg för containerfraktkan ligga vid kaj samtidigt och det ges även utrymme till säkerhetsavståndmellan dessa.Djupförhållandena på platsen innebär begränsad muddring för att nå större djup.Hamnytan konstrueras genom att en yttre vall av bergmassor omger det utfyllda området.Av geotekniska skäl kommer stabilitetsmuddring att behöva utföras för denyttre vallen längs med kajlinjen. Muddringsarbeten och andra arbeten i vatten beskrivsi den tekniska beskrivningen.Genom verksamhetsområdet rinner Tunabäcken. Bäcken kommer att behöva sänkasoch kulverteras på sträckan genom logistikparken, se figur 7. Total kulverteradlängd blir ca 325 meter.SAKNAS ETT STYCKE OM GRUNDVATTENSÄNKNINGEN SOM OCKSÅÄR EN VATTENVERKSAMHETR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.01.3 AnläggningsarbetetAnläggandet av hamn, kombiterminalen och de ytor för tredjepartsverksamhetersom behövs innebär att området hårdgörs och höjdplaneras så att alla ytor hängersamman med endast små lutningar. Detta innebär att området kommer att ligga pånivå ca +2,7 vid kajkant till ca +5 meter över havet. För att skapa denna nivå kommerbefintlig mark inom verksamhetsområdet att behöva sänkas med som mest 35meter i de norra delarna av området.6 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast2 VerksamhetDen planerande verksamheten utgörs av hamn- och kombiterminalverksamhet samtövrig logistikverksamhet bedriven av tredjepartsaktörer i anslutning till hamn ochkombiterminal.3 HamnverksamhetHamnen ska i första hand etableras för att möta kraven på en ökad transportandel avgods med container. Det ska också finnas möjlighet att över kaj hantera bulkvaroroch i viss mån RoRo-ekipage och LNG. I tabell 1 redovisas en prognos över degodsvolymer som kommer att hanteras.Tabell 1: Prognos för godsvolymer över kaj i containerhamnen2015 2025Containrar över kaj, totalt (TEU/år) 42 000 105 800varav import 6 000 18 000varav export 36 000 87 800RoRo-enheter över kaj, (enheter/år) 1 000 4 000varav import - 1 000varav export 1 000 3 000Bulk över kaj (m 3 /år) inkl. LNG 100 000 200 000varav import 100 000 150 000varav export - 50 000R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.03.1 Fartygskapacitet och anlöpsfrekvensTotalt beräknas ca 65 fartygsanlöp vid öppningsåret som sedan förväntas öka till ca165 anlöp år 2025. Se tabell 2. Vid 165 anlöp per år är sannolikheten att två fartyganlöper samma dag stor.Tabell 2: Beräknat antal fartygsanlöp per år2015 2025Containerfartyg 50 120RoRofartyg 10 30Bulkfartyg inkl. LNG 5 15, varav 2 LNGI tabell 3 redovisas typfartyg av olika slag som förväntas trafikera den nya hamnanläggningen.Maxfartyg för containertrafik är dimensionerande vid utformningen avhamnanläggningen. Fartyg med last av gas kommer att angöra gaskajen, typfartrygenligt tabell 4.7 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastTabell 3: Typfartyg som förväntas anlöpa den nya hamnenContainer Container maxfartygstd-fartygRoRo medegen rampBulkLängd, m 150 225 190 130Bredd, m 23,1 32,2 29 20Djupgående, m 8,6 12,5 8 7Lastkapacitet 1100 TEU 2800-3400 TEU 15000 ton 5 000 tonTabell 4: LNG-fartyg som förväntas anlöpa gasterminalenFartyg Anmärkning LängdmBredd2 500 m 3 Prognosår 2015 90 15 720 000 m 3 Från år 2025 140 25 7mDjupgåendemR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Kapacitet i farledFarleden in till den befintliga Tunadalshamnen medger att fartyg med ett djupgåendepå 13,0 meter? (Fortfarande oklart till dess sjöfartsverket sagt sitt) kan tas intill kaj vid ett normalt vattenstånd. Farleden har ett minsta djup på 14,9 meter vidmedelvattenstånd.3.2 Verksamhet vid kombiterminalenI kombiterminalen hanteras standardiserade containers, växelflak och andra lastbäraresom lastas om mellan lastbil och järnväg. Ett internt godsutbyte sker också mellanhamn och kombiterminal med hjälp av speciella dragfordon.3.3 Godsvolymer och fordonstrafik till och fråncontainerhamn och kombiterminalDen planerade logistiknoden har som övergripande syfte att skapa gynnsammarelogistiska förutsättningar för företag att bedriva verksamhet i regionen. Detta syfteska uppnås genom att åstadkomma en intermodal logistiknod med effektiva kopplingarmellan transporter på väg, järnväg och sjö. I planeringen ingår därför att iomedelbar anslutning till containerhamnen bygga en kombiterminal för hantering av8 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastlastbärare mellan hamn, järnväg och väg. Prognoser för godsvolymer till kombiterminalensamt trafik till och från kombiterminalen och containerhamnen visas i tabell5, 6, 7 och 8. Prognoserna bygger på att den största delen av godshanteringen överförsfrån den befintliga kombiterminalen som saknar expansionsmöjligheter i centralaSundsvall, enbart lättgods och viss del av det farliga gods som skall in till industriernasöder om Sundsvall. Vidare har Logistikpark AB genomfört en marknadsundersökningsom visar på en ökad containerisering av regionens industriprodukterframför allt sågade trävaror och potentialen av att etablera lager för tredjepartslogistiker.Därutöver har ingående diskussioner förts med SCA och Sundsvall EnergiAB. Utökad produktionskapacitet i Tunadalssågen och omställning mot produktionaven ökad papperskvalitet i Ortviken medför ökat behov av containerfrakter.I prognoserna nedan har ansatts att en lastbil med släp lastar 3 TEU alternativt 40ton eller 80 m 3 , en järnvägsvagn lastar 2 TEU alternativt 60 ton eller 80 m 3 .3.3.1 Extern trafik till och från kombiterminalenTabell 5: Prognos på sammantagna årliga godsvolymer på land till/från kombiterminal inkl.biobränslelager samt containerhamnR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.02015 2025TEU (antal) Inkommande 55 000 133 600Utgående 25 000 63 800RoRo (antal enheter) Inkommande 1 000 2 850Utgående - 850Bulk (m 3 ) Inkommande 355 000 355 000*Utgående - 20 000*485 000 m 3 transporteras på band från biobränslelager till Korstaverket (130 000 m 3 frånhamnen år 2025, 80 000 m 3 år 2015)Tabell 6: Prognos på den årliga fordonstrafiken med gods till och från kombiterminalen inkl.biobränslelager.2015 2025Järnvägsvagnar (antal) Inkommande 11 000 16 817Utgående 2 500 6 150Lastbilar (antal) Inkommande 11 900 28 867Utgående 11 000 26 7009 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast3.3.2 Extern trafik till och från containerhamnenTabell 7: Prognos på den årliga fordonstrafiken med gods direkt till och från containerhamnen2015 2025Järnvägsvagnar (antal) Inkommande 600 1 432Utgående 2 000 4 751Lastbilar (antal) Inkommande 3 000 9 603Utgående 2 000 6 841Enligt prognosen, tabell 7 kommer antalet järnvägsvagnar till/från containerhamnenår 2025 per år uppgå till 6 183. Lastningen av dessa kan ske på de två oelektrifieradejärnvägsspåren omedelbart innanför uppställningsytan för containrar, utan atthindra transporten av övrigt gods mellan containerhamnen och kombiterminalen.Antalet lastbilar in/ut från containerhamnen är år 2025 enligt prognosen tabell 7,16 444 stycken. Detta innebär 47 passager per dag (350 dagar på ett år) eller ca 5passager per timme (10 timmar per dygn).R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.03.3.3 Trafik mellan kombiterminal och containerhamnTabell 8: Prognos på årliga transporter av gods mellan containerhamn (CH) och kombiterminal(KT) inkl. biobränslelager2015 2025TEU (antal) till KT från CH 600 4 000från KT till CH 2 000 77 600RoRo (antal enheter) till KT från CH 3 000 150från KT till CH 2 000 500Bulk (m 3 ) till KT från CH 80 000 130 000från KT till CH - -Mellan containerhamnen och kombiterminalen kommer interna last-/dragfordon attombesörja transporterna. Enligt tabell 8 prognostiseras år 2025 att 81 600 TEUtransporteras mellan kombiterminal och containerhamn, 650 RoRo-enheter och130 000 m 3 bulk (biobränsle). För att beräkna antalet passager över järnvägen antasatt last/dragfordonen i snitt kan hantera 6 TEU, eller 4 RoRo-enheter eller 80 m 3bulk per passage. Containerhanteringen ger fyra passager per timme. RoRo germindre än en per timme. Bulk ger mindre än en per timme. Totala antalet passager,inklusive lastbilar direkt ut från containerhamnen, över järnvägen blir således tio pertimme, eller ca en passage var sjätte minut.10 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast4 LayoutDen övergripande layouten framgår av figur 1.Figur 1. Layout med avgränsning av verksamhetsområde för ansökan enligt miljöbalkenR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Verksamhetsområdet är totalt ca 66 ha och utgörs av 36 ha vatten och 30 ha på land.Vattenarealen utgör manöverutrymme för angörande fartyg till den nya hamnen.Verksamhetsområdet på land utgörs av hamn, kombiterminal samt ytor för tredjepartsaktörermed logistikverksamhet. Det 30 ha stora verksamhetsområdet på landbestår av 19 ha naturmark, 2,5 ha befintlig industrimark och ett 8,5 ha stort vattenområdesom fylls ut i Alnösundet.I direkt anslutning till ovan nämnda verksamheter finns ytor för angränsande verksamheteri form av biobränslehantering och lagerbyggnader för pappers- och trävaror.Primär infartsväg till verksamhetsområdet sker från Johannedalsvägen via Sjöfartsvägenpå en nybyggd väg i tunnel genom Korstaberget. Vidare anslutning till E4sker via Johannedalsvägen och trafikplatsen vid Gärde. Trafik från Ortviken angörvia en internväg från väster.Området förses med elektrifierad järnvägsanslutning runt Korstaberget via befintligTunadalshamn. Befintlig järnväg till hamnen rustas upp och elektrifieras samt anslutstill Ådalsbanan med ett nybyggt triangelspår i Maland. Dessa järnvägsprojektsker i Trafikverkets regi.11 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast4.1 HamnlayoutHamnlayouten framgår av figur 2.Figur 2. Hamnlayout.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.04.1.1 KajanvändningTotal nybyggd kajlängd är 460 meter och utgörs av tre kajlägen, A – C. För att möjliggöraanlöp av två containerfartyg samtidigt planeras för två kajplatser i containerdelenav hamnen, kajplats A och B. Därutöver planeras en kajplats för bulk, kajplatsC, och en kajplats för LNG vid befintlig gaskaj D. Vid kajplatserna A, B och Cmöjliggörs för inkoppling till landström och VA-anslutning.4.1.2 Väg- och järnvägsanslutningContainerhamnen förses med direkt järnvägsanslutning i form av två parallella, oelektrifieradespår placerade på landsidan av containerlagringsytan. Effektiv spårlängdför containerhantering är ca 2 x 220 meter.Lastbilarnas upphämtning/avlämningsplatser har placerats i hamnens södra ände.Flera parkeringsfiler innebär att köer undviks samt att lastbilen blir styrd till densektion där godset skall levereras till eller upphämtas. Interntransporter för truckar-12 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastna kan därmed även hållas nere. Eftersom incheckningen av lastbilar sker längrenorrut där en viss kökapacitet finns minskas risken av köbildning av lastbilar i hamnen.4.1.3 ContainerhanteringContainrar lyfts av och på fartygen med en eldriven Ship-to-Shore (STS) containerkransom går på räls längst ut på kajdäcket. Denna kommer förmodligen att vara av”Panamaxtyp” med en kapacitet att lyfta containrar ca 40 m utanför kajlinjen och ca30 m över kajdäcket. Avståndet mellan kranspåren blir någonstans mellan 20 och 30m. I en första utbyggnadsetapp förutsätts angöring av ett fartyg i taget varför kapacitetenklaras med en kran. Minst två kranar är dock nödvändigt för att klara kapacitetenvid prognosåret 2025.Innanför kajspåret finns uppställningsytor för containers. Containrar matas till ochfrån STS-kranen med Reachstackers och/eller dragtruckar. I en första utbyggnadsetappdimensioneras uppställningsytorna för lagring av ca 1 500 TEU då hanteringensker med reachstackertruckar. I ett senare skede kan gränsletruckar vara ett alternativför en effektiv hantering i hamnen, men de kräver stora godshanteringsvolymerför att vara lönsamma.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 3 Ship-to shore kranUtöver containerparken med import och exportcontainers, krävs lagring av tomcontainersi eller i nära anslutning till containerhamnen. Tomcontainers som också hanterasav reachstackers, eller speciella truckar som enbart hanterar tomcontainer, kan13 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkaststaplas 4-6 på höjden och tätare än fulla containers. Tomcontainrarna är lokaliseradepå norra sidan om containerytan.Kylcontainers kommer att lagras på en del av containerytan. Elanslutning kommeratt finnas för dessa och andra containers som har eldrift. För containers med Dieseldrivnakylaggregat kommer tankningsmöjlighet att finnas på platsen. Hamnytan idetta område skall medge uppsamling och avledning av eventuells oljeförorenat vattentill oljeavskiljare.Farligt godsHantering av farligt gods i containers kommer att ske i hamnen. Containers medfarligt gods kommer att lagras på ett separat område som är speciellt avsett fördenna typ av gods. Ytorna kommer att ha invallning för uppsamling av eventuellautsläpp. Ytorna kommer att förses med pumpbrunnar där saneringsfordon kan samlaupp utsläpp för bortforsling till adekvat destruktion.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 4 Reachstacker4.2 Dimensionering av hamnens godshanteringHamnen ska i första hand etableras för att möta kraven på en ökad transportandel avgods med container. Det ska också finnas möjlighet att över kaj hantera bulkvaroroch i viss mån RoRovaror. I tabell 1 redovisas en prognos över de godsvolymer somkommer att hanteras.14 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFör dimensionering av containerytan ansätts 2025 års volymer det vill säga 105 800TEU. Det innebär inledningsvis en överdimensionering, då volymerna år 2015 förväntasligga på 42 000 TEU, men möjliggör en prognostiserad volymökning framtill 2025 utan att behovet av nya ytor tillkommer.En omsättningshastighet av containrarna på 6 dagar har ansatts, vilket torde vararimligt i synnerhet då majoriteten av containrarna är avsedda för export, vilket oftastvisar på kortare lagringstider. Lagringstiderna sätts normalt till 7-8 dagar.Med angivna volymer och omsättningshastighet av gods, skulle uppställningsytornadimensioneras för en lagring av 1 739 TEU. ( 105 800/365)*6=1 739.Containrarna staplas i sektioner med fyra i bredd och 8 på längden enligt layouten ifigur 2. Avståndet mellan containrarna är 40 cm både på längden och på bredden.Reachstackern har därmed två rader att hantera på varje sida i gången, samt tre påhöjden. Körytorna mellan containerraderna sätts till 16 meter. En TEU har en yta avcirka 6,1 x 2,44 meter.På detta sätt kan 1512 TEU lagras på containerytan Det totala ytbehovet uppgår tillcirka 3,7 ha inklusive körytor. Lagringskapaciteten i containerparken blir då underdimensioneradmed drygt 200 containrar jämfört med den dimensionerande volymenår 2025. Vid byte av hanteringsteknik till gränsletruckar kan containrarna lagrastätare vilket innebär att lagringskapaciteten ökar till 1971 TEU.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Generellt sätt kan följande åtgärder utöver byte av hanteringssystem tillämpas för attöka kapaciteten i hamnen:Möjlighet finns att stapla fyra istället för tre containrar på höjden, vilket innebär en25 % ökning av volymen, dock med ökad godshantering som följd.Hamnen kan arbeta aktivt med att minska lagringstiderna för containrarna i hamnenså att kapacitet frigörs. Med halverad lagringstid ökar den totala årliga kapacitetenmed 100 %. En vanlig åtgärd bland hamnar för att uppnå denna minskning är att haett tariff-system med markant stigande kostnader för kunder som låter containrarligga länge i hamnen.4.2.1 Alternativa hanteringslösningar och behov ihamnen/terminalenPlanerad hanteringsteknik med reachstackers, se figur 4, tillämpas i små till medelstoracontainerhamnar och är en möjlig teknik under en uppstartningsfas. Vid hanteringsvolymeröver 100 000 TEU/år över kaj blir dock denna teknik alltför ytkrävandeoch utrustningsintensiv och andra haneringssystem är att föredra. En beprövadteknik som används i en rad hamnar är gränsletruckar som ses i figur 5. Gränsletruckarföreslås som alternativ till rechstackers vid den nya containerhamnen dåflödet når upp till prognosen för 2025, det vill säga 105 800 TEU.15 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFigur 5 GränsletruckDet finns också möjlighet till kompaktlagring med olika typer av lagringskranar, sefigur 6. Dessa lösningar förutsätter dock att kranarna kompletteras med internatransportredskap för hantering av containrar mellan kajkranar och lagringskranar-En förtätning av containerparken är möjlig genom investering i utrustning somgränsletruckar eller gantry-kranar eftersom containrar då kan staplas tätar och högre.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 6 Kran för kompaktlagring4.2.2 BulkhamnEtt kajläge för bulkfartyg och en tillhörande hanteringsyta, ca 1,2 ha, placeras norrom containerhamnen. I första hand är denna avsedd för intransport av biobränsle till16 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastKorsta kraftvärmeverk. Från hamnytan transporteras bränslet vidare till kraftvärmeverketpå transportband. Det planerade transportbandet för biobränslet kommer attvara inbyggt och försett med sprinklersystem. Andra bulklaster än biobränsle kanförekomma.4.2.3 LNG terminalI området omedelbart norr om den planerade hamnen, invid Korsta kraftvärmeverk,planeras att uppföra en biogasanläggning för fordonsbränsle. Eftersom det i regionensaknas ledningar för att distribuera gas kommer biogasanläggningen, med störstasannolikhet, att ha metan i vätskefas som slutprodukt. För att säkerställa ett robustoch säkert försörjningssystem till transportsektorn kommer flytande naturgas attbehövas som reserv. LNG kan idag transporteras med bil, järnväg och på fartyg. Detbedöms vara rationellt att framöver lagra LNG i hamnen som har tillgång till alla avde tre möjliga transportsätten. För att säkerställa en kontinuerlig tillgång på fordonsgasbör det operativa ansvaret för drift och övervakning av biogasanläggningenoch LNG-depån integreras så långt möjligt. Samordningsfördelar med befintliggasolhantering kan också uppnås om LNG-anläggningen placeras i anslutning tillcontainerhamnen.LNG-terminalen integreras med nuvarande gasolhamn på så sätt att befintlig kaj förgasolfartyg delas mellan gasol- och LNG-fartyg. Om gashanteringen samlas på dettasätt kan skyddsavstånd och säkerhetsarrangemang samordnas. LNG-terminalen försesmed järnvägsanslutning och utlastning både på järnväg och med lastbil bedömskunna samordnas med gasolutlastningen.Anläggningen för emottagande och lagring av LNG dimensioneras för en lagringskapacitetpå 5000 m 3 . Inledningsvis kommer hanteringen dock att vara liten, ca 100– 200 m 3 i lagringskapacitet.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.04.2.4 RoRo-trafikUtöver containerhanteringen, skall det finnas möjlighet att ta emot RoRo fartyg ihamnen. RoRo-fartygen utgör en liten del, och då RoRo-läge saknas ställs krav påatt fartygen har egna interna svängda ramper. I möjligaste mån kommer RoRofartygeni framtiden att lokaliseras till befintliga kajer, och trafiken har endast enmindre påverkan på det nya kajavsnittet i containerterminalen.17 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast4.3 KombiterminalR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 7. Layout kombiterminalKombiterminalen är lokaliserad på landsidan av det genomgående järnvägsspåret tillOrtviken. Terminalen förses med två parallella spår, 750 meter. Den primära logistikytaninom terminalen har de ungefärliga måtten 770 x 50 meter vilket ger möjlighettill en effektiv hantering av containers, växelflak och andra lastbärare. Primärinfartsväg till kombiterminalen ansluter från norr. Terminalen planeras för att ettellok efter lokvändning ska kunna skjuta in ett tågset på de oelektrifierade hanteringsspårenoch därmed också avgå med det färdiglastade tåget direkt utan hjälp avrangerlok.Hanteringsspåren kan inte vara elektrifierade p g a risken för kontakt mellan hanteringsutrustningenför containrar och kontaktledningar för järnvägen.4.3.1 Hantering av gods inom kombiterminalenGods som hanteras inom kombiterminalen är i första hand container, växelflak ochtrailers. Hantering av gods inom terminalen sker med containerlyftande truckar avmodell reachstacker, samma typ som avses användas i containerhamnen i inledningsskedet.En reachstacker kan lasta och lossa ett tåg som står på det inre spåret iterminalen samtidigt som ett annat tåg står uppställt på det yttre spåret. Lyftkapacitetenär över 40 ton och uppställning av 5 containers i höjd är möjlig. Vid längretransporter av containers inom området används speciella dragruckar.18 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFigur 8 Reachstacker lastar vid kombiterminal (Källa: www.hyster.com)R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 9 Rechstacker, staplingskapacitet (Källa: www.hyster.com)Kombiterminalen utformas så att uppställningsytor för containers, trailers och väntandedragbilar ligger i direkt anslutning till lastytan. Övriga utrymmen som kontor,garage och verkstad placeras också i nära anslutning till verksamheten.Grundidén för godshanteringen inom terminalen är att omlastning från väg till järnvägeller omvänt ska ske i ett moment, utan mellanlagring. Därför måste en stor ytanära spåren vara avsedd endast för detta ändamål. Av detta skäl krävs endast mindreytor för lagring av gods inom kombiterminalen.19 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast4.4 3:partslogistikI anslutning till kombiterminalen upprättas även yta för lageretablering och så kalladtredjepartslogistik. Tredjepartslogistik innebär verksamhet som har sin grund itransport av gods. I det enklaste fallet innebär detta, åkeriverksamhet där företag stårför vidaretransport av varor i närområdet efter ankomst till containerhamnen via båteller kombiterminalen via järnväg. Det kommer också innebära att viss serviceverksamhetmed anknytning till containerhamnens etableras, såsom containertvätt samtverkstad och tvätt av arbetsfordon.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.020 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast5 Teknisk försörjning5.1 DagvattenhanteringHamnområdet kommer att utrustas med tre stycken dammsystem med permanentvattendjup kombinerat med efterföljande översilningsyta för omhändertagande avdagvatten. Dammarna har en total yta om ca 7 500 m 2 . Dagvattensystemet försörjeräven angränsande verksamheter som ligger i direkt anslutning till verksamhetsområdet.Se figur 10.Dagvatten från takytor och grönområden anses vara rent i området och kommer därförinte att belasta reningsanläggningarna, utan ledas direkt till recipient i ett separatledningssystem.SmältvattenEn snöhanteringsplan visar att ytor för detta anpassats för att kunna ta omhand ochrena det smältvatten rinner av under vår och sommar. Totalt kommer årligen ca 63000 m 3 snö samlas ihop och transporteras till upplag på olika platser inom verksamhetsområdet.Totalt krävs en yta på ca 1 ha för snöupplag. Se figur 10.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 10. Planerad vattenhantering.21 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast5.2 BarlastvattenVerksamhetsutövaren vid Sundsvalls containerhamn kommer att se över möjligheternaatt utveckla en mottagningsanläggning för barlastvatten. Då det i dagsläget intefinns någon teknisk standardlösning på sådana mottagningsanläggningar har verksamhetsutövarenen ambition att driva den tekniska utvecklingen inom områdetframåt, till exempel genom en prototypanläggning i samarbete med andra aktörer ibranschen.5.3 Kommunal vatten- och avloppsvattenförsörjningDricksvattenKapacitetsbehovet av dricksvatten för hamnen beror av vilka verksamheter som planeras.Dricksvattenförsörjning behövs för kontor och verkstäder, anlöpande fartyg,och containertvätt. Det maximala flödet för ovanstående verksamheter beräknas till6 l/s, vilket blir dimensionerande. Således dimensioneras det interna dricksvattensystemetoch anslutningen till det kommunala dricksvattennätet för ett flöde om maximalt6 l/s.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0SpillvattenSpillvattenflödet motsvaras vanligen av dricksvattenflödet, det vill säga 6 l/s. Släckvattenkommer inte tillföras spillvattensystemet, utan släckvatten tas omhand lokaltoch renas innan utsläpp till recipient.Hamnen kommer att ta emot avloppsvatten från vid kaj liggande fartyg och ett ledningsnätför detta anläggs på hamnplanen och kopplas ihop med det övriga ledningsnätetför spillvatten. Ledningsnätet dimensioneras utifrån maxflödet från ettfartyg, vilket är ca 10m 3 /h (ca 3 l/s). Dimensionerande spillvattenflöde blir alltså 9l/s och såväl internt ledningsnät som anslutning till det kommunala nätet dimensionerasefter detta.Anslutning av vatten och avlopp för Logistikpark Petersvik kan ske antingen tillbefintliga VA-system i Sundsvalls hamn eller till en förbindelsepunkt till Mitt SverigeVatten AB:s allmänna VA-system.BrandvattenDimensionerande brandvattenflöde är 40 l/s. Ett separat system för att tillgodosebrandvattenbehovet med havsvatten kommer att byggas inom verksamhetsområdet.Det består av ledningsnät, med tappställen och pumpar. Brandvattensystemet anläggsi samråd med räddningstjänsten.22 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast5.4 BränslehanteringBunkring av fartyg planeras inte ske i denna hamn.Två tankstationer planeras inom verkamhetsområdet. En i anslutning till hamnenoch den andra i anslutning till kombiterminal och ytor för tredjepartslogistik. Se figur11. Området kring tankstationerna är betongbelagt och försett med oljeavskiljare.Påfyllning av stationernas bränslelager sker med tankbil.I anslutning till tankstationerna finns garage för truckar där förvaring och dagligservice sköts. Även truckverkstad och fordonstvätt lokaliseras i anslutning. Ytorkring dessa verksamheter ansluts också till oljeavskiljare.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 11. Läge för tankstationer, verkstad och truckgarage med oljeavskiljare5.5 ElförsörjningKarta kommer från Catrin Åberg, systems så fort Sundsvall Elnät tagit fram underlag(i början på v5)Närmaste högspänningsstation är belägen vid Korstaverket ca 500-600 m norr verksamhetsområdet.Exakt utformning av elförsörjningen till hamnen kommer att utredasi detaljprojekteringsskedet. Hamnen kommer att köpa högspänning och lågspänningfrån leverantören. Förberedelser för att möjliggöra elanslutning av fartygkommer att utföras genom ledningsdragning i kajen. Fartyg vid kaj kommer attkunna erbjudas anslutning till landström.23 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastInstallerad effekt för området idag bedömd till ca 10MW.NätstationerNätägaren etablerar en alternativt två nya nätstationer för att försörja det nya området.Nätstation planeras så att framtida ombyggnadsarbeten, drift och underhållm.m. underlättas och kan utföras under pågående drift, utan störningar på verksamheten.StällverkInom området kommer det att finnas mellanspänningsställverk 12kV ägda av nätägareoch lågspänningsställverk 400V ägda av verksamhetsutövaren. Ställverkenplaneras så att framtida ombyggnadsarbeten, drift och underhåll m.m. underlättasoch kan utföras under pågående drift, utan störningar på verksamheten.5.5.1 Landström till fartygFör att möjliggöra elanslutning av fartyg placeras vid kajen 2 utrustningar för landströmtill båtar. Landströmsutrustning matas via kablar i mark, från närmaste nätstation.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 12. Landström till fartyg5.5.2 BelysningOmrådet som omfattar containerhamn, kombiterminal och tredjepartsytor skabelysas i sin helhet. Belysning ska i huvudsak utgöras av strålkastare monterade påmaster, belysningstorn och på byggnadsfasader.24 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastBelysningsstrålkastare bestyckas förslagsvis med ljuskällor av typen metallhalogen(s.k. vitt ljus) som ger en god färgåtergivning inom området.Placering av belysningsstrålkastare ska ske med hänsyn till intilliggande ytorutanför hamnområdet, för att undvika störande bländningsljus.Områdets belysning ska planeras på sådant sätt att den inte bländar eller på annatsätt påverkar sjöfartens navigation negativt.5.6 AvfallshanteringHamnen kommer att generera avfall från egen verksamhet t.ex. från service av fartygoch kemikaliehantering samt avfall från anlöpande fartyg. Inom verksamhetenkommer att anläggas två avfallsstationer som är lättillgängliga och lätta att använda.För placering av avfallsstationer och ytterligare information om avfallshanteringenhänvisas till den separata rapporten ”Avfallshanteringsplan 2011, Containerhamn iPetersvik, Sundsvall”.Då hamnverksamheten är i en projektfas baseras beräkning av behovet för mottagningsstationerpå fartygsanlöp per år samt uppgifter om liknande containerhamnar.Uppskattad mängd avfall som kommer att genereras inom verksamhetsområdet redovisasi tabell 9.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 13. Läge för avfallsstationer25 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastTabell 9. Uppskattad mängd avfall.AvfallMängdIcke farligt avfall60 tonFarligt avfall20 tonSludge 400 m 3Storlek, utformning och fraktionsuppdelning i mottagningsstationerna kommer atttas fram i samarbete med avfallshanterarna. Utökning och anpassning av mottagningsstationertill användarnas behov är en process som kommer att följa fortlöpandehamnens expansion.5.6.1 Mottagning - icke farligt avfallMottagningsstation för icke farligt avfall kommer att bestå av:Ett kärl för glasEtt kärl för plåt och aluminiumEn tippbehållare för osorterat avfallEn tippbehållare för brännbart avfallEn kryobehållare för oljehaltigt avfall t.ex. använda trasor och absorptionsmedel.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.05.6.2 Mottagning- farligt avfallSludgeFartygen har möjlighet att lämna oljehaltigt barlast eller tankspolvatten samt sludge(oljerester från fartygens maskinrum) i hamnen. Anslutningspunkterna för sludgeavfallm.m. kommer att vara direkt anslutna till kajen. Sludge, tomma oljefat och merskrymmande farligt gods kommer att hämtas direkt från fartygen med tankbil för ettkorrekt omhändertagande.Fartygen skall kontakta hamnens ansvarige samordnare minst 24 timmar innan avlämnande.Förhandsanmälan om avlämnande av farligt avfall skall göras direkt tillhamnen. Hamnen kommer att ha en egen blankett för avlämning av avfall.Övrigt farligt avfallFarligt avfall som genereras är bl.a. kemikalierester, lysrör, batterier, elektronikavfallsamt olika typer av oljehaltigt avfall.Stationen omfattar:26 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastEn container avsedd för farligt avfall (invallning)Ett fat för spilloljaEn kryobehållare för oljehaltigt avfall t.ex. använda trasor och absorptionsmedelEtt spännbandsfat för bränsle- och oljefilterEn plasttunna för små batterierEn kryobehållare för färgburkar och lösningsmedelPapptuber för lysrörEn plasttunna för aerosolburkarSkyddsåtgärderMottagningsstation för farligt avfall kommer att vara väderskyddat och installeratpå tät botten. Behållare kommer att märkas ändamålsenligt, säkras och skyddas motpåkörning. Förvaringsytor förses med sekundär skydd så att spill eller läckage hållskvar och kan omhändertas.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.05.6.3 Service till fartygenOmhändertagande av oljeförorenat vatten – till stationär tank eller tankbil på sammasätt som Sludge.Ledningsnät och anordningar planeras så att fartygens avloppsvatten enkelt kan tasomhand vid kaj.Övrigt avfall från fartyg – förutsättningar för sortering ska tillhandahållasDet organiska avfallet (hushållsavfallet) lämnas i särskilda matriskavfallscontainers(särskild omsorg för det animaliska avfallet)Sortering av farligt avfall, glas, plast, papper.Avfallsstationer anordnas i anslutning till övriga verksamheter som genererar avfall.Se vidare i rapporten ”Avfallshanteringsplan 2011, Containerhamn i Petersvik,Sundsvall”.5.7 Hantering av farligt godsFarligt gods kommer att hanteras på flera sätt inom hamnen och inom angränsandeverksamhetsområde. Inom Hamnytan kommer containers med farligt gods att lagraspå en yta avskild från övrig lagring. Uppsamlingsyta för spill och läckage.Ytor är redovisade i figur 2För ilandlämning av oljehaltigt maskinrumsavfall och annat avfall som kan påverkasäkerhet kommer att utformas särskilda säkerhetsregler. Dessa omfattar bl.a.27 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastMotordrivna fordon och flytetyg får inte befinna sig inom den s.k. riskzonenför tankfartyg som lastar eller lossar brandfarlig vätska, gas eller kemikalie.Detta gäller även invid andra fartyg som lastar eller lossar visst farligt godsi förpackad form.Säkerhetsområdet är i allmänhet 25 meter från lasthanteringsutrustningeneller annan utrustning där brandfarlig eller explosiv gas kan finnas.För tankfartyg får avfallshämtningen anordnas innan lasthanteringsoperationenpåbörjats eller efter det att den avslutats och under förutsättning attbrandfarlig gas inte förekommer på fartygets däck, på kajen eller i andra utrymmensom berörs av hämtningen.Fartyg som lastar/ lossar visst farligt gods skall innan hämtningen försäkrasig om att detta gods inte hanteras, är uppställt eller stuvat så att avfallsavlämningenkan medföra fara.Vidare kommer hamnen i sin larm- och åtgärdsplan som ingår i säkerhetsrapportenatt föreskriva vilka som skall larmas och vilka åtgärder som skall vidtas i händelseav utsläpp av miljöskadligt eller på annat sätt farligt avfall på land eller i vattnet.5.8 Övrig verksamhet med miljöpåverkan (evanmälningspliktig)Verkstad och tvätt för last- och rangerfordon samt containertvätt planeras inomhamnytan. Verksamheten kommer att vara ansluten till kommunalt vatten och avlopp.Förslag till placering visas i plankarta figur 1 och 2.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.028 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast6 UtbyggnadsetapperUtbyggnaden av området kan göras i två etapper. I en första etapp byggs hamnenfullt ut tillsammans med halva kombiterminalen och lite drygt halva ytan för tredjepartslogistik.Se figur 14. Det är i dagsläget svårt att avgöra om bygget kommer attske etappvis eller om hela verksamhetsområdet byggs direkt. Det är i första hand deekonomiska förutsättningarna som styr utbyggnadstakten.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 14. Föreslagen etappindelning6.1 Utbyggnadsetapper för LNG-hanteringLNG-hanteringen kommer inledningsvis att vara liten, en lagringskapacitet på ca100 – 200 m 3 bedöms tillräcklig i en första etapp. Ett större lagringsbehov finns pålängre sikt och i en andra etapp sker en utbyggnad av LNG-hanteringen med encistern på 5000 m 3 .29 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast7 Anläggningstekniska förutsättningar7.1 Koordinat- och höjdsystemKoordinatsystem i plan: Sweref 99 17.15Höjdsystem: RH 2000Den 5 september 2011 bytte Sundsvalls kommun höjdsystem från ett lokalt system,”Sundsvalls lokala höjdsystem”, till RH2000. Detta innebär att många handlingarsom upprättats före bytet finns angivna i det lokala systemet.Skillnaden mellan RH2000 och Sundsvalls lokala är 0,940 m (RH2000 har nollplanetlägre).7.2 Vattenstånd, landhöjning och klimatanpassadhöjdsättningMedelvattenståndet ligger på +0,04 m i RH2000 systemet.Tabell 10. Karakteristiska vattenstånd för 2011:Vattenstånd 2011HHW +1,34MHW +0,73MW +0,04MLW -0,51LLW -0,83R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Landhöjningen är 0,66 cm/året enligt SMHI. Detta är en apparent landhöjning, alltsåden upplevda (absolut landhöjning – vattenståndshöjning). På grund av landhöjningenkommer effekterna av stigande havsnivåer inte bli lika dramatiska som isödra Sverige och globalt.Den planerade hamn- och containerhanteringsverksamheten föreslås utformas för enframtida högsta högvattennivå (HHW) av +2,4 m.Då hamnplaner inte skall översvämmas med risk för omfattande materiella skadorpå hanteringsutrustning och tekniska system och gods, bör en generell nivå av ca+2,7 m användas som utgångspunkt för höjdsättning av hamnytor.Kajlinjer (krönbalksnivå) föreslås utformas för en nivå av +2,70 m motsvarande ettavstånd mellan kajdäck och medelvattenlinje på 2,66 meter för dagens förhållandenoch ca 2,5 meter år 2100.30 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast7.3 Utförda markundersökningarGeotekniska undersökningar har utförts i olika omgångar i området, såväl på landsom i vatten. Senaste geotekniska underökning och miljöprovtagning utfördes våren/sommaren2011.Inom aktuellt landområde har miljöprovtagningen inte påvisat några noterbara miljöföroreningarannat än låga halter av föroreningar som antas härröra från diffustnedfall.Undersökningar har gjorts av bottensedimenten i området där utfyllnad i vattnetkommer att ske. Analysresultaten visar att ett flertal föroreningar förekommer i området,i huvudsak i sedimentens översta skikt (0-5 cm). Förekomster av dioxin,PAH:er, PCB, tennorganiska föroreningar, bromerade flamskyddsmedel, komponenteri bekämpningsmedel och oljeföroreningar påvisades. Vissa ämnen förekommeri mycket hög haltenligt Naturvårdsverkets klassningssystem. Det innebär dockinte alltid att de behöver utgöra en risk för negativa effekter på miljön. Halterna avmetaller och PAH-föreningar i Petersvik är jämförbara med halterna i de omgivandevattenområden som uppgrumlade partiklar kan förväntas återsedimentera i. Ingettyder på att övriga föroreningsämnen heller är högre i Petersvik. En eventuell spridningav sedimenten bör därför inte påverka omgivningen negativt.Beräknade halter av suspenderade partiklar och föroreningsämnen i vattnet utanförarbetsområdet är lägre än tillgängliga miljökvalitetsnormer.Arbetsmetoder kommer att anpassas efter de föroreningsnivåer som påvisats.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.07.4 VerksamhetsytorDe plana ytor som skall ge plats år de verksamheter som planeras inom verksamhetsområdetkommer att skapas genom att schakta terrängen till nivå +2,7 till ca +5m. Området från befintlig strandlinje till en linje som löper parallellt med kombiterminalenkommer endast jordschakt att krävas för att nå den önskade nivån. Befintligmark har nivå ca +14 varvid kommer att sänkas ca 10 meter.Ytor på landsidan om kombiterminalen kommer att kräva både jord- och bergschakt.Bergnivån har inom området fastställts med hjälp av så kallad refraktionsseimiksamt markradar. Bergytans läge varierar från ca 10 meter under markytan vid föreslagenkombiterminal till att ligga i markytan längst i nordväst. För att nå önskadmarknivå i områdets västra del kommer att befintlig mark som har nivån upp till ca+40 att behöva sänkas 35 meter. I denna del kommer förutom markavtäckning helaschakten att bestå av berg. Ytor med bergkontakt i terrassläget visas i figur 15.Ytor för 3:partslogistik kommer att dimensioneras för tung trafik med truckar ochtyngre lastfordon. Axellaster bestäms utifrån de verksamheter som planeras inomrespektive yta. Kombiterminalens ytor kommer att dimensioneras för axellaster mellan80 och 100 ton.Överbyggandstjocklek kommer att vara ca 0,5 till 1,5 meter över terrassnivå beroendepå om terrassen består av berg eller morän.31 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastStörre delen av området kommer att hårdgöras med bituminöst eller cementbundetslitlager.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 15. Beskrivning av verksamhetsområdet indelat efter typ av terrassyta. Bergterrass,jordterrass och utfyllnad i vatten.7.5 Kulvertering av TunabäckenTunabäcken är totalt ca 1,5 kilometer lång och mynnar i Alnösundet. Bäckens naturligastråk korsar verksamhetsområdet i söder, se figur 10. I detta område kommermarkytan och bäcken att permanent sänkas från ca +15 till +5 och marken hårdgörasdenna förändring gör att bäcken kommer att kulverteras på en sträcka av ca 325 meter.Efter kulvertering under Petersviksvägen (trumma dim. 600 – 1000 mm) rinnerbäcken naturligt mot utloppet i en grund sumpartad vik.7.6 Schaktningsarbeten i jordJordschakt inom område där bergkontakt inte förväntas kommer att inleda arbetenför kombiterminalsytan. Området kommer genom detta att sänkas ca 10 meter. Jordschaktenkommer att genomföras i två till tre nivåer (pallar) för att nå slutlig nivå.Totalt beräknas ca 1,0 miljoner m 3 jord att schaktas inom verksamhetsområdet. Ytterligareca 400 000 m 3 jord kommer att behöva schaktas under arbetet med de till32 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastverksamhetsområdet angränsade ytorna för SEABs biobränslelager och SCAs magasin.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.07.7 Schaktningsarbeten i bergPå nivåer och områden där berg påträffas kommer bergschakt att krävas för att nåplanerad nivå för anläggningarna. Bergets yta variera från djupare än 10 meter undermarkytan till att ligga helt blottat. Som mest kommer bergschaktens mäktighetatt vara ca 35 meter. Här kommer berguttaget att bedrivas i flera succesiva pallar.Total bergvolym i bergschakten bedöms inom verksamhetsområdet till ca 1,2 miljonertfm 3 (teoretisk fast volym). Hela denna tillgång fås från bergschakt på land enligtredovisningen ovan. En stor del av bergmassorna åtgår för att anlägga bergbankarnavid kajbyggnaden. Bergmassorna i bankarna ska vara pålningsbara, för att det skavara möjligt att driva ned pålar för grundläggning av kajer genom bankarna. Stenstorlekenbör därför inte vara större än ca 100 mm.Under byggtiden kommer mobila krossverk och sorteringsanläggningar att användas.Se figur 16 och 17.Det kväve från sprängmedlet som i samband med sprängningen binds vid sprängstenenfrigörs till största del genom luftning i samband med schaktning, krossningoch siktning. Den mängd kväve som sedan är bunden till sprängstenen eller krossmaterialetär liten. Några beprövade metoder för kvittblivning av detta kväve medlåg koncentration finns inte, men eftersom läckningen är liten kan den accepteras.Fördjupad beskrivning av jord- och bergarbeten kommer att finnas i Teknisk beskrivningför markarbeten som ingår i det material som ligger till grund för miljödomsansökan.Ytterligare ca 900 000 tfm 3 berg kommer att behöva schaktas under arbetet medde till verksamhetsområdet angränsade ytorna för SEABs biobränslelager och SCAsmagasin.Figur 16. Mobil Larvkross33 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFigur 17. Mobil siktnings/sorteringsanläggningR:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.07.8 Bedömda schakt- och fyllvolymerTabell 11. Schaktvolymer inom verksamhetsområdetHela verksamhetsområdetVarav ietapp 2Vegetationsavtagning (m 2 ): 190 000 70 000Jordschakt (m 3 ): 990 000 370 000Bergschakt (tfm 3 ) 2 : 1 200 000 400 000Tabell 12. Fyllnadsvolymer inom verksamhetsområdetHela verksamhetsområdetVarav ietapp 2Jord (m 3 ): 430 000 0Berg (packad volym, m 3 ) 3 : 520 000 70 000Underlag för beräkning av schaktvolymer i tabell 11 kommer från geofysiska undersökningarutförda sommaren 2011 som bestod av refraktionsseismik kompletteradmed georadar.2 Avser teoretisk fast volym (tfm 3 ), svällfaktor 1,5 för löst berg används för massberäkningav lössprängt berg.3 Svällfaktor 1,35 används för återpackat bergmaterial. 520 000 m 3 motsvarar alltså 385 000tfm 3 berg.34 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFyllvolymerna i tabell 12 innehåller ungefärligt beräknade mängder för åtgångenvid byggandet av stödvallar (berg) och överbyggnad (berg) samt byggandet av bullervallmot granbacken (jord) och fyllning innanför stödvallar (jord). Uppdelningeni etapper motsvarar etappindelningen i figur 14, kapitel 6.I angränsande projekt finns avsättning för såväl jord- som bergvolymer. Bland annatvid landbyggnad vid Tunadals sågverk och vid triangelspårsprojektet i Maland.Sammantaget kommer dock ett överskott på såväl jord- som bergmassor att uppståinräknat angränsade anläggningsarbeten vid SEABs biobränslelager och SCAs magasinbyggnadsamt projekten vid Tunadals sågverk och triangelspåret, se tabell 13.Tabell 13. Massbalans. Summering av schakt- och fyllvolymer. Ett minustecken beskriverett massunderskott.VerksamhetsområdeSCAmagsinytaSEABbiobränslelagerTunadallandbyggnadMalandtriangelspårTotaltJord (m 3 ): 560 000 260 000 180 000 0 -200 000 800 000Berg (tfm 3 ): 720 000 -40 000 850 000 -460 000 -150 000 920 000R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.07.9 Provisorisk transportväg arbetsmaskinerInom området etableras körvägar på sådant sätt att buller och damspridning till omgivningenminimeras. Inom projektet planeras en vägtunnel för huvudinfarten tillområdet från norr. I inledningen av arbetet med jord- och bergschakt kommer intedenna tunnel att vara färdig utan en provisorisk ”byggväg” planeras dras från områdetsvästra del över berget mot norr i ungefär samma sträckning som kommandetunnel. Denna väg kan minska transportarbetet och störningar betydligt för de bergmassorsom skall transporteras till Tunadals sågverk och till kommande byggnationav nytt triangelspår i Maland. Då tunneln färdigställts flyttas all trafik till denna.7.10 TransportmängderFör att få en uppfattning om mängden transoporter som måste utföras för attförflytta massor under anläggnignsskedet har ett typfordon, Volvo A40F FS,antagits. Lastkapacitet 39 ton/24 m 3 . Antagna schaktvolymer enligt tabell 11 ovaninnebär 75 000 4 transporter för förflyttning av berg inom verksamhetsområdet.Många av dessa transporter ska till hamnbyggnaden medan andra ska tilllandbyggnad vid Tunadals sågverk och triangelspåret i Maland. Vidare innebärberäknade jordschaktvolymer ca 42 000 transporter och transporter vidvegetationsavtagningen ytterligare ca 4000 transporter. Tillsammans germassförflyttningarna upphov till 110 dumpertransporter om dagen, 365 dagar omåretunder tre års tid.4 1 200 000 m 3 x 1,5(svällfaktor) /24 m 3 = 75 00035 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkastFigur 18. Volvo A40F.7.11 Kajbyggnad och utfyllnaderDen planerade hamnplanen utgörs till största del av utfyllnad i vattnet. Se layout ifigur 2. Anläggningsarbetet består av momenten: stabilitetsmuddring och omhändertagandeav muddermassor, byggande av sprängstensinvallning, fyllning med jordochmoränmassor innanför sprängstensvallen, pålning och byggande av kajkonstruktionsamt hårdgörning av hamnplanen.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 19. Principiell layout för kaj- och vattenarbeten36 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast7.11.1 MuddringFör att säkerställa stabiliteten för stödvallarna behöver de lösa finjordslagren ovanmoränen urschaktas, till en omfattning som bestäms av det jordtryck som skapas pågrund av mäktigheten av utfyllnaden, vilken i sin tur beror på aktuellt vattendjuputmed kajlinjen. Beräknad muddervolym är ca 115 000 m 3 , varav ca 6 500 m 3 bedömsvara förorenade sediment. Såväl rena som förorende muddermassor tas omhand inom projektet och används i utfyllnaden.7.11.2 Val av kajkonstruktionMed de aktuella förhållandena med stora vattendjup och lösa silt- och lerlager, ställssärskilda krav på kajlinjens konstruktion. Konventionella spontkajer med bakåtförankringblir ofta för veka vid större vattendjup än ca 10 meter, om inte spontfotkan förankras i fast botten. I dessa fall blir ofta påldäckskajer med erosionsskyddadeslänter mer ekonomiska och robusta.Konstruktionens pålar i de främre raderna är utsatta för påverkan av istryck och påseglingsrisker,samtidigt som STS-kranens högst belastade upplag trycker på ovansidanav krönbalken. För att klara aktuella lastfall föreslås utföra påldäcket medkraftiga betong- eller stålrörspålar som drivs genom moränen till berg eller fast botten.I Figur20 redovisas förslag till kajkonstruktion, med pålar, balksystem, och betongdäckkombinerat med ankarplattor och stag för upptagning av horisontalkrafter.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0Figur 20. Förslag till kajkonstruktion, påldäckskaj med bakåtförankring.37 (38)

Uppdragsnr: 10147183Daterad: 2011-12-13Reviderad: 2012-01-30/BEOHLHandläggare: Bo EskebaekVerksamhetsbeskrivning hamn- ochlogistikverksamhet vid Sundsvall LogistikparkStatus: utkast7.12 Släntutformning inom markområdetSåväl berg- som jordslänter kommer att förekomma mellan de planerade verksamhetsytornaoch omgivande terräng. I de nordvästra delarna av verksamhetsområdetär bergslänterna upp mot 35 meter höga.Figur 21. Bild från VR-modell. Bergsslänter och vägtunnelmynning i norra delen avverksamhetsområdet.R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Verksamhetsbeskrivning\RapportVerksamhetsbeskrivning Logistikpark 120131.docxMall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.08 AnläggningskostnadPreliminär beräkning av byggkostnad för Hamn kombiterminal och biobränsleyta ärca 950 miljoner kronor.Kostnad exklusive biobränsleupplag är ca 850 miljoner kronor.Vid etapputbyggnad har etapp 1 exklusive biobränsleyta beräknas en anläggningskostnadpå ca 750 miljoner kronor.9 TidplanTidplanen synkroniseras med om- och nybyggnad av järnvägen från Ådalsbanan tillHamnen och Logistikparken. SCA planerar byggstart för landutfyllnad vid Tunadalssågenunder samma tid. Denna samordning gör det möjligt att nyttiggöra de tillgängligajord- och bergmassorna på bästa sätt.Preliminär tidplan är byggstart under 2012 med färdigställande av deletapp 1 under2015.38 (38)